Dossier

La produzione è appesa a un chip

I problemi di approvvigionamento dei microchip e delle materie prime, insieme ai crescenti costi di trasporto e dell’energia, continuano a mettere a dura prova i nostri produttori. In molti hanno dovuto sospendere le attività e aumentare i prezzi

Testo di Terry Owen

Ichip a semiconduttore sono diventati un elemento chiave in questo complesso panorama, poiché i grandi fornitori si sono orientati prevalentemente verso il mercato dell’elettronica di consumo, a discapito delle esigenze dell’industria automobilistica. All’inizio del 2021 sembrava che la carenza di chip potesse attenuarsi nel 2022. Oggi quella previsione appare ottimistica, anzi alcuni operatori sostengono che la fine del problema non sia nemmeno in vista. Cerchiamo di capire cosa stia realmente accadendo.

Effetti del COVID-19

È chiaro che il Covid-19 è stato il principale fattore scatenante della complessa situazione attuale. Quando le normative anti-Covid-19 sono entrate in vigore, non sono stati solo gli stabilimenti e i concessionari di RV a essere costretti a chiudere. L’industria automobilistica ha subito la stessa sorte. Con gli showroom e le fabbriche chiusi, gli ordini per i nuovi veicoli sono crollati, e i costruttori hanno reagito annullando gli ordini per i microchip. Nel frattempo, con le persone a casa in lockdown, la domanda di computer, console di gioco ed elettrodomestici è salita alle stelle. Secondo la società di ricerche di mercato di IDC, nel quarto trimestre del 2020 le vendite di computer tradizionali sono aumentate del 26,1% rispetto all’anno precedente. I produttori di microchip hanno risposto aumentando la produzione di semiconduttori per l’informatica che hanno rimpiazzato gli ordini persi nell’automotive. La domanda ha cominciato a superare l’offerta. Ma il problema con i chip a semiconduttore è che non possono essere realizzati rapidamente. È un processo che richiede tempo. Secondo Bloomberg “La produzione di un chip richiede in genere più di tre mesi e coinvolge mega fabbriche, ambienti asettici, apparecchiature di grande valore, stagno fuso e laser”. L’installazione di un impianto per la produzione di chip può costare miliardi di dollari. Ad esempio, una fabbrica all’avanguardia a Taiwan è stata completata con un costo di 19,5 miliardi di dollari. Quindi il numero di produttori di chip, a livello globale, è limitato e dominato da aziende di Taiwan, Corea del Sud, Giappone, Stati Uniti e Paesi Bassi. Entro l’estate del 2020, nelle fabbriche di auto e di veicoli ricreazionali erano stati messi in atto modi sicuri per riprendere la produzione, anche se a livelli inferiori rispetto a prima del Covid-19. Allo stesso tempo, il pubblico si è reso conto che i camper potevano assicurare la vacanza perfetta, a garanzia del distanziamento sociale, e la domanda è aumentata vertiginosamente. Di conseguenza è cresciuta rapidamente anche la necessità di meccaniche di base e di nuove auto, facendo sembrare un grosso errore tutti quegli ordini di chip annullati in precedenza. Nella carenza di approvvigionamento che si andava profilando, i produttori di semiconduttori avevano poca simpatia per chi aveva cancellato gli ordini e ora li voleva reintegrare. Ma se il Covid-19 era stato indubbiamente il personaggio principale fino a quel momento, altri attori stavano cominciando a insinuarsi in questa storia, e da quel momento le cose sarebbero solo peggiorate.

Fattori diversi

Sanzioni commerciali

Proprio quando la pandemia di Covid-19 ha iniziato a prendere piede, gli Stati Uniti hanno intensificato le tensioni commerciali con la Cina, in particolare sull’elettronica. Nel

Lo stabilimento Fab 16 di TSMC a Taiwan © Taiwan Semiconductor Manufacturing Co.

settembre 2020, gli Stati Uniti hanno imposto restrizioni al più grande produttore di chip cinese, la Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC), rendendo più difficili i rapporti tra la SMIC e le aziende di impronta americana che si sono viste costrette a cercare altrove le forniture per scoprire poi che altri produttori di microchip erano già saturi. Un’altra vittima illustre è stata Huawei, inserita nella lista nera dal governo degli Stati Uniti che temeva collusioni con il governo cinese. Nel novembre 2020 Huawei ha quindi annunciato i piani per un impianto dedicato ai microchip, a Shangai, per aggirare le restrizioni statunitensi.

Cattive condizioni meteo

Nel febbraio 2021 gli stabilimenti Samsung e NXP Semiconductors di Austin, Texas, sono stati costretti a fermare temporaneamente la produzione a seguito di una forte tempesta invernale. Le interruzioni improvvise di energia elettrica sono un incubo per gli impianti di microchip, progettati per funzionare 24 ore al giorno. Risultato: persi diversi mesi di produzione. Per inciso, NXP è uno dei principali fornitori dell’industria automobilistica. Nel frattempo Taiwan ha dovuto registrare la sua peggiore situazione di siccità da mezzo secolo, con gravi problemi per i produttori di chip che sono grandi consumatori di acqua. Taiwan è il più grande produttore di semiconduttori al mondo: la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) rappresenta oltre il 50% del mercato globale e ha bisogno di circa 63 milioni di litri d’acqua al giorno, utilizzati anche per tre volte prima di essere scaricati.

Incendi

Nel 2020 e 2021 due stabilimenti giapponesi hanno subito incendi che ne hanno provocato la chiusura fino a 100 giorni. Uno di essi, Renesas, rifornisce il 30% del mercato globale automotive.

Effetti sull’industria automobilistica

Tutti i grandi produttori sono stati gravemente colpiti dalla carenza di chip; la maggior parte di loro è stata costretta a interrompere la produzione su una o più linee, per intere settimane alla volta. Forse il caso più eclatante, per l’industria dei camper, è stato la sospensione della produzione presso lo stabilimento Sevel di Stellantis ad Atessa, in Italia, alla fine di agosto. Lo stabilimento produce i telai dei furgoni Fiat Ducato, Peugeot Boxer e Citroën Jumper, ampiamente utilizzati nel settore camper; lo stop nella produzione ha causato la perdita di circa 1.200 veicoli al giorno. Anche altri stabilimenti appartenenti a Stellantis sono stati colpiti. Sebbene la produzione sia ripresa in molti casi, complessivamente i livelli rimangono bassi. Secondo i risultati Stellantis del terzo trimestre, le consegne consolidate sono diminuite del 27% rispetto al terzo trimestre del 2020: la causa principale della diminuzione della produzione nel terzo trimestre del 2021 è imputabile a ordini non evasi di semiconduttori. Il CEO di Stellantis, Carlos Tavares, ha dichiarato di ritenere che il problema potrebbe continuare nel prossimo anno, mentre Intel ha affermato che la carenza di chip potrebbe peggiorare ulteriormente, prima di un miglioramento della situazione. Intel ritiene che ci vorranno uno o due anni prima che le forniture si normalizzino. Un altro produttore (che ha chiesto di non essere nominato) ci ha detto che tutti i suoi customer group sono stati colpiti dagli attuali ritardi. In alcuni casi, ciò si è manifestato con limitazioni all’equipaggiamento di alcuni modelli. L’intenzione era che gli accessori mancanti venissero installati quando disponibili (retrofit). Tuttavia, a causa dell’elevata volatilità in corso, era difficile dire come si sarebbe

Carlos Tavares, evoluta la situazione. CEO di Stellantis Secondo l’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA), nell’Unione Europea, nel corso del 2020, sono state prodotte 10,8 milioni di autovetture: si tratta di un calo del 23,3% rispetto al 2019. Nel caso dei furgoni, come quelli utilizzati per la produzione di camper, c’è stato nel 2020 un calo del 17,6% rispetto al 2019. La grande domanda è “dove ci porta tutto questo, come settore dei veicoli ricreazionali?”

Investimenti

Le fabbriche di microchip sono estremamente costose, richiedono tempi lunghi per entrare in funzione e devono lavorare a una capacità superiore al 70% per realizzare un profitto. Investire ora in una fabbrica che potrebbe non entrare in funzione fino al 2024, quando la carenza di chip potrebbe essere superata, può essere visto nella migliore delle ipotesi come rischioso. Anche se questo punto di vista frena alcuni degli attori più piccoli, i governi si stanno rendendo conto che gli investimenti nell’industria dei semiconduttori possono essere soldi ben spesi. Negli Stati Uniti, nel marzo 2021, l’amministrazione Biden ha stanziato 50 miliardi di dollari per il settore. Nel frattempo, il governo sudcoreano ha annunciato un enorme investimento di 451 miliardi di dollari per sostenere la propria industria dei semiconduttori. Tutto ciò ha avuto l’effetto di aumentare la fiducia dei mercati. Nel settembre 2021, Intel ha annunciato un piano da 20 miliardi di dollari per espandere la propria capacità di produzione avanzata di chip in Arizona, a seguito dell’annuncio da parte di TSMC di un piano da 12 miliardi di dollari per costruire e gestire una fabbrica di semiconduttori in Arizona. I primi chip usciranno dalla linea di produzione nel 2024 e utilizzeranno la tecnologia all’avanguardia, targata TSMC, a cinque nanometri. Parallelamente, stiamo iniziando a vedere un riallineamento delle catene di approvvigionamento, con i clienti più grandi che sviluppano i propri chip o creano fornitori dedicati. Apple, ad esempio, con il suo innovativo chip M1 ha combinato molte funzioni in un “system on a chip”. Si ritiene che anche Google stia sviluppando la propria CPU.

Effetti sul settore dei veicoli ricreazionali

Sia in Europa che negli Stati Uniti le immatricolazioni di nuovi veicoli sono diminuite drasticamente nella prima metà del 2020. Ciò è dovuto ai lockdown e alla chiusura della maggior parte dei dealer. Tuttavia, nella seconda metà dell’anno, con l’alleggerimento delle restrizioni, la domanda di veicoli ricreazionali è aumentata, insieme alla ricerca della vacanza che garantisse il distanziamento sociale. Negli Stati Uniti, ad esempio, l’associazione del settore RV ha riferito che i soci hanno registrato un aumento fino al 170% negli acquisti da parte di neofiti dell’RV. In Europa, il CIVD riporta che le immatricolazioni di nuovi camper sono aumentate del 20,8% nel 2020, rispetto al 2019; la Germania guida questa classifica con un +44,8%. Nello stesso periodo, invece, le immatricolazioni di nuove caravan sono diminuite del 2,7%. Tuttavia, nel volgere di poco tempo il ritmo delle forniture è rallentato mentre i tempi di consegna si sono allungati. Dodici mesi è ormai la regola. Questo è un vero problema soprattutto per gli acquirenti neofiti, e la sfida che dobbiamo affrontare ora è come impedire che si riallontanino dal settore.

Conclusioni

Il termine “tempesta perfetta” è stato molto abusato negli ultimi anni, ma riassume bene ciò che sta accadendo in questo momento. Non si può fare a meno di chiedersi quale sarebbe stata la situazione, oggi, se quegli ordini di semiconduttori per l’automotive non fossero stati annullati all’inizio del 2020. Tuttavia, resta il fatto che lo sono stati, e il resto, come si suol dire, è storia. Una cosa di cui possiamo essere sicuri è che le case automobilistiche cercheranno per il futuro un controllo maggiore sulle supply chain, per non cadere di nuovo nel dramma delle forniture mancate. Il COO di Hyundai, José Muñoz, ha dichiarato di sperare che l’azienda sviluppi direttamente i propri semiconduttori. Sarebbe certamente una mossa logica, soprattutto se altre case automobilistiche partecipassero all’operazione per dividere i costi. Potrebbero anche esserci revisioni delle politiche di acquisto: sembra che chi praticasse le politiche più aggressive abbia sofferto maggiormente, probabilmente perché godeva di minore simpatia da parte dei produttori di microchip. L’unica cosa su cui praticamente tutti sono d’accordo è che non siamo ancora fuori dai guai, e che ci vorrà del tempo prima che lo siamo.

José Muñoz, COO di Hyundai