Meeting

I grandi si sono riuniti a Düsseldorf

Il 29 agosto 2021, durante l’ultimo Caravan Salon, si sono tenuti il 43° meeting annuale generale dell’ECF (European Caravan Federation) e il 26° Meeting dell’European Leisure Vehicle Industry (MELVI)

L’European Leisure Vehicle Industry Meeting (MELVI) si svolge ogni anno, tradizionalmente a maggio. La conferenza è ospitata da un membro ECF, ogni anno diverso. A questo importante evento del settore partecipano circa 150 dirigenti di alto livello dell’intera industria europea del caravanning. Il meeting propone relatori di alto livello che parlano di argomenti attuali e rilevanti per il settore. L’evento MELVI di quest’anno è stato ospitato dal membro ECF tedesco, Caravaning Industrie Verband e.V. (CIVD). Dopo una sospensione nel 2020 a causa della pandemia, l’incontro 2021 si è svolto con successo per 120 partecipanti. L’ECF è la federazione che rappresenta le organizzazioni nazionali dell’industria europea dei veicoli ricreazionali. Tredici federazioni di caravanning e numerosi membri nazionali del settore, all’interno dell’UE, fanno parte di ECF. Questi membri sono coinvolti nella produzione, vendita e utilizzo di caravan, camper e case mobili e nella fornitura di parti e servizi specifici per questa industria. “Questa è la prima conferenza ECF da quando la pandemia di coronavirus ci ha colpito inaspettatamente tutti nel marzo 2020. Sono sicuro che nessuno, in quel momento, si sarebbe aspettato il drammatico impatto del virus sulla vita di tutti noi,” ha affermato Hermann Pfaff, Presidente ECF, all’apertura della riunione. “Abbiamo sperimentato diversi lockdown, qualcosa di cui non avevamo nemmeno sentito parlare prima. Fabbriche e concessionari hanno dovuto chiudere i battenti per proteggere la loro forza lavoro, migliaia di veicoli non potevano essere prodotti o consegnati. Di conseguenza, le previsioni dovevano essere riorganizzate e c’erano problemi di catena di approvvigionamento che abbiamo ancora oggi e continueranno nel prossimo futuro. I viaggi furono vietati e le frontiere chiuse. L’anno scorso si sono svolte solo due fiere e mezzo del caravanning. Inoltre, gli incontri ECF Melvi a Berlino 2020 e poi a Berlino 2021 sono entrambi caduti vittima del coronavirus. Oggi, dopo un anno e mezzo di incontri sul web, stiamo facendo un grande passo verso la normalità e sono molto felice che così tanti di voi siano qui e che possiamo incontrarci di nuovo”.

Il settore gode di buona salute

Leggendo gli ultimi dati disponibili, da gennaio a luglio di quest’anno, il segmento delle autocaravan ha riscosso uno straordinario successo anche nel 2021, crescendo di un solido 23% nonostante il, o a causa del, coronavirus. E ha raggiunto un nuovo record del periodo con 127.734 nuove immatricolazioni. Le registrazioni di nuovi camper sono aumentate in quasi tutti i paesi europei. Oltre alla Germania, primo mercato con 57.400 nuovi camper (+13,5%), nuovi record in Belgio con 5.230 veicoli (+44,1%), Austria con 3.125 vei-

Hermann Pfaff rende omaggio a François Feuillet, a nome di ECF, per i suoi 40 anni nel settore. A sinistra: un momento della cena di gala a bordo di un battello sul Reno. Sotto: ECF ringrazia Jan Peter Veeneman, ex proprietario di Polyplastic ed ex presidente dei Pan European Supplier di ECF. (Tutte le foto sono di Enrico Bona)

coli (+90,7%), Danimarca con 1.304 veicoli (56,9%) e Svezia con 3.790 veicoli (+45,8%). Crescono le immatricolazioni anche in Francia (22.819 veicoli, +29,8%), secondo mercato, e in tutti gli altri Paesi europei (esclusa la Norvegia). In termini di vendite di caravan, il risultato è complessivamente soddisfacente con 54.381 nuove immatricolazioni. La Germania rimane il mercato più grande con 17.557 nuove caravan, ma è diminuita del 12,1% rispetto allo stesso periodo del 2020. Nel Regno Unito, il secondo mercato, le immatricolazioni di caravan sono aumentate del 35,8%, a 10.812 veicoli. In crescita anche la Francia, con 4.622 caravan (+15,8%), e i Paesi Bassi (6.608 veicoli), così come i mercati nordici di Svezia (più 17,8 per cento), Danimarca (più 9,1 per cento) e Finlandia (più 22,1 per cento). “Gli ultimi dati sottolineano anche che i motorcaravan in particolare hanno tratto vantaggio dell’attuale situazione. Mentre il mercato in Germania ha registrato una rapida inversione di tendenza nel 2020, gli altri mercati europei, che hanno avuto lockdown di varia durata, si sono ripresi più lentamente nel 2020. Nella prima metà del 2021, molti mercati europei dell’RV hanno registrato performance migliori di oltre il 30%. Inoltre, quasi tutti sono riusciti ad aumentare significativamente il volume delle immatricolazioni rispetto al 2019”, ha affermato Herman Pfaff. Non ci sono cambiamenti significativi con le immatricolazioni di caravan e camper usati. Rispetto al 2019, il 2020 si è chiuso con un +6,9% nei camper (353.956 veicoli) e un -2,6% nei caravan (295.802 unità). Il mercato dei veicoli ricreazionali usati è cresciuto solo dell’1% in totale. Molto interessanti i dati sulle quote di mercato suddivise per tipologia di veicolo e per paesi europei. Non siamo autorizzati a pubblicare questi numeri di proprietà di ECF, ma possiamo rivelare che a livello europeo il van si conferma come la tipologia di RV più richiesta con quasi il 50% del mercato. Il semintegrale è saldamente al secondo posto con circa il 33% del mercato, mentre i motorhome sono scelti dall’11% dei clienti e una minoranza di poco più del 4% preferisce i mansardati. Guardando ai mercati dei singoli paesi: il motorhome e il semintegrale sono molto popolari nei paesi nordici, mentre il van la fa da padrone in Svizzera.

La patente è più un’opportunità che una minaccia

Jost Krüger, General Secretary di ECF

• Francia – dal 1975 – nessun limite di peso • Svezia - dal 1996 - nessun limite di peso • Germania – dal 1998 – fino a 7,5 tonnellate • Regno Unito – dal 1997 – fino a 8,25 ton.

Dall’introduzione della patente di guida di classe B, l’aumento di peso totale per i motorcaravan, a causa delle attrezzature di sicurezza e di protezione dell’ambiente, oltre alle esigenze aggiuntive del cliente, ammonta a circa 300 kg. I produttori di veicoli ricreazionali hanno contrastato questa tendenza con un’enorme quantità di ricerche e milioni spesi in investimenti per soluzioni innovative di costruzione “light”. Ciò ha rallentato il trend di produzione di caravan e camper più pesanti, ma non l’ha fermato. La B96, per combinazioni fino a 4,25 tonnellate, è una patente di guida per rimorchi a misura di caravan che è stata introdotta su iniziativa del CIVD e della sua associazione ombrello europea, la European Caravan Federation (ECF), sulla base della terza direttiva sulle patenti di guida nel 2013. Un giorno di formazione presso una scuola guida consente di passare da 3,5 tonnellate a un peso totale combinato di 4,25 tonnellate senza dover sostenere ulteriori prove. In Germania, dal 2013 sono state rilasciate un totale di 52.400 patenti di guida B96. La posizione dell’industria del caravanning è che un’estensione della patente di guida di classe B ad almeno 4,25 tonnellate sarebbe auspicabile per i motorcaravan. La B96 dovrebbe essere integrata nella patente di guida di classe B per le combinazioni auto-rimorchio. “La Commissione europea sta lavorando sulla questione della patente di guida e ritiene che sia più un’opportunità che una minaccia. Al momento abbiamo solo pochi stati membri in cui il conducente deve avere una certa età per guidare un camper superiore a 3,5 tonnellate con la patente di guida standard: Per quanto riguarda le revisioni della patente di guida, la storia ci insegna che la prima è stata pubblicata nel 1980, poi la seconda è arrivata 11 anni dopo, la terza nel 2006 e la mia ipotesi è che la quarta direttiva sarà resa pubblica nel 2023. Abbiamo già parlato con la Commissione Europea; il dialogo con il Consiglio dell’Unione europea dovrebbe essere portato avanti insieme alle organizzazioni membri dell’ECF e infine parleremo con il Parlamento europeo”. ECF ha partecipato alla consultazione pubblica aperta nel gennaio 2021 e ha presentato una proposta nel maggio 2021 per estendere il limite di peso della patente di guida di categoria B a 4,25 tonnellate, a condizione che l’uso sia per uso privato, e ha giustificato la proposta come segue: • Il 15% supera le 3,5 tonnellate. Nel 2019 in Europa erano in circolazione 2,2 milioni di autocaravan. Dal 1995 al 2020, le immatricolazioni annuali sono passate da 30.000 a 161.000 autocaravan. Circe l’85% degli autocaravan immatricolati più di recente è al limite delle 3,5 tonnellate. Si stima che il numero di autocaravan superiori a 3,5 tonnellate aumenterà notevolmente una volta modificata la patente B a 4,25 tonnellate e consentirà di soddisfare le crescenti richieste dei clienti. • La sicurezza stradale degli autocaravan è ottima. Lo studio BASt (Istituto federale di ricerca sulle autostrade, Germania) conferma un risultato molto positivo. Nel 2013, meno dello 0,3% di tutti gli incidenti con lesioni è

stato causato da autocaravan. Gli incidenti che coinvolgono autocaravan non sono un problema urgente di sicurezza stradale se si considera sia il numero assoluto di incidenti che il rischio di incidente correlato al chilometraggio. • I dati effettivi sugli incidenti dimostrano l’eccellente sicurezza stradale dei camper.

In Germania, le statistiche sugli incidenti per i camper vengono analizzate su base annuale dal BASt dal 1997. Come negli anni precedenti, queste statistiche presentano un livello molto basso. Nel 2019, su un totale di 439.990 autoveicoli coinvolti in incidenti con lesioni personali, 977 erano autocaravan.

La quota di tutti gli incidenti con lesioni personali causati da autocaravan è anche leggermente diminuita nell’ultimo decennio e ora è pari allo 0,2%. • Le cifre a livello europeo non sono disponibili. Le autocaravan godono di un buon record di sicurezza in molti Stati membri, tanto che molti governi europei non hanno visto la necessità di elencare le statistiche sugli incidenti con autocaravan separatamente dalle auto e dai veicoli commerciali. Ciò conferma l’eccellente livello di sicurezza, perché tali veicoli non sono visti come un rischio particolare. • Cresce il numero di titolari di patente non idonea oltre le 3,5 tonnellate per uso privato. Negli Stati membri senza diritti acquisiti, non esistono già patenti di guida idonee per uso privato superiori a 3,5 tonnellate. Negli

Stati membri, con il mantenimento dei diritti acquisiti, i titolari di una patente di guida adeguata hanno ormai almeno 40 anni. Molti di loro iniziano a pensare ai viaggi in camper, soprattutto di questi tempi, in cui il caravanning è una delle forme di viaggio più sicure.

• Lo stile di guida dei conducenti di autocaravan ha un’influenza diretta sulla sicurezza stradale. Le autocaravan sono generalmente condotte durante il giorno, per scopi privati e a “velocità festiva”. Non ci sono prove che suggeriscano che i camper con una massa di 4,25 o 4,5 tonnellate siano significativamente più difficili da guidare rispetto ai veicoli da 3,5 tonnellate. • Le dimensioni (lunghezza, larghezza, altezza) delle autocaravan con 3,5 tonnellate o 4,25 tonnellate sono identiche. Anche le autocaravan con una massa totale di 4,5 tonnellate sono generalmente identiche a quelle di 3,5 tonnellate. I camper sopra le 3,5 tonnellate in genere hanno solo un telaio modificato per consentire un maggiore carico utile. • Le masse delle autocaravan sono in costante crescita. Oltre all’aumento delle dotazioni richieste dalla legislazione dell’UE, le crescenti richieste di comfort dei clienti stanno portando a un aumento delle masse dei veicoli. La costruzione leggera rallenta questa tendenza e limita i carichi utili che rischiano il potenziale sovraccarico. • I camper ad alimentazione alternativa avranno bisogno di un ulteriore aumento della massa totale di oltre 4,25 tonnellate per compensare il peso aggiuntivo del sistema di propulsione (batterie, ecc.). Ad oggi quasi tutte le autocaravan funzionano a gasolio.

A differenza del mercato delle autovetture, i veicoli commerciali leggeri di base utilizzati per l’autocaravan non offriranno, a breve termine, soluzioni adeguate per quanto riguarda l’autonomia e il peso aggiunto. Il carico utile necessario per l’autocaravan sarà ridotto al minimo dal sistema di propulsione alternativo. Pertanto, il quadro giuridico già esistente, la direttiva 2018/645/UE5, deve essere modificato per i veicoli privati. Infatti, lo spostamento del limite di peso della patente B da 3,5 a 4,25 tonnellate non offre alcun vantaggio alle autocaravan utilizzate privatamente se i 750 kg di nuova portata vengono attribuiti alla sola propulsione alternativa. • Il caravanning fa bene al clima. In un nuovo studio sono state analizzate le emissioni di gas serra di varie forme di vacanza. Secondo lo studio, andare in vacanza con una caravan o un camper genera meno emissioni dannose per il clima rispetto ai viaggi aerei e alle sistemazioni in hotel. Anche i viaggi in treno non hanno necessariamente un equilibrio climatico migliore. Lo studio conferma, quindi, i risultati di studi precedenti condotti dall’ÖkoInstitut6,7 (Germania) e Osfoldforsking8 (Norvegia). • Il turismo in RV porta un beneficio economico e sta diventando sempre più importante nel turismo europeo. I turisti con camper, caravan o tenda hanno generato lo scorso anno un contributo di quasi 23 miliardi di euro, e il motore principale di questo fatturato è il turismo in camper.

Cosa possiamo fare, per voi, noi fornitori?

John-David Pozzi - ECF Pan European Suppliers Chairman

Il Supplier Report di John-David Pozzi è stato speciale e coinvolgente. Ecco il contenuto del discorso dalle parole del Chairman PES: Il settore RV ha un grande futuro davanti a sé, ma non è quello che siamo abituati a vedere oggi nel mondo degli affari. E penso che anche il nome di questa stessa convention, “ECF”, dove “C” sta per caravan, sia un punto interrogativo: non per oggi, non per domani, ma forse per dopodomani.

Le immagini che vediamo (a destra) non sono la realtà: abbiamo qui un prodotto che non esiste. Stiamo parlando del Tesla truck, che Elon Musk dice sarà presto disponibile, ma non ancora. E il kit di camperizzazione che vediamo nelle immagini costa $ 10.000 e in 15 giorni, mille utenti hanno pagato tale importo. Il punto è che un veicolo come questo, o altri simili, significa che l’industria del caravanning creerà un nuovo modo di vivere mobile per gli RV. Si tratta di qualcosa che è molto importante per il futuro, ma penso che non avverrà esattamente con gli stessi veicoli e gli stessi fornitori a cui siamo abituati ora. Questo è negativo? Lo è se non cambiamo, ma è molto positivo se invece operiamo un cambiamento, perché qui non si parla di 10/20.000 unità, ma di mezzo/un milione e più in tutto il mondo. Molti pensano che il nostro settore sia pieno di girovaghi e che i veicoli ricreazionali siano piccoli, sporchi e mal fatti. Confrontando le immagini (a sinistra), notiamo che le compagnie aeree comunicano un modo di viaggiare che non corrisponde alla realtà. Il problema è che nel nostro settore non vendiamo un sogno; e siamo molto meglio di quanto la nostra immagine suggerisca. Uno dei nostri maggiori problemi, come fornitori, è che siamo come quelli che in un incidente autostradale sono in fondo alla coda: il posto più pericoloso e letale. Mi assumo la responsabilità di quello che sto dicendo e penso che la soluzione sia che, come gruppo, dobbiamo diventare più efficienti. Come ultima immagine, vi mostro una planimetria della città di Milano di qualche secolo fa: è una città molto viva con le sue forti difese. Alcuni temono pericoli dal di fuori, nel nostro settore, ma non voglio nemmeno considerarli perché se diventiamo più efficienti nella fornitura, se siamo in grado di pianificare le consegne utilizzando le statistiche, se implementiamo marketing e comunicazione, se guardiamo avanti, dagli altri settori non ci vedranno come un gruppo di incapaci in un’industria molto promettente e non cercheranno di entrare nel nostro business. Sto cercando di dire che abbiamo ottime aziende con grandi capacità, molto grandi e professionali. Ma un uomo molto saggio una volta mi disse che le aziende più piccole sono quelle che fanno grande un settore, quindi bisogna aiutare a crescere anche i fornitori più piccoli: un veicolo, infatti, può essere venduto solo se ha tutto quello che serve. Quindi, più diventiamo efficienti, più forti saranno le nostre mura e meno interessanti saremo per qualcuno dall’esterno. Ho usato parole negative e spaventose, ma la mia prospettiva è molto positiva. Vedo un grande futuro e la mia domanda, come rappresentante dei fornitori, è: cosa possiamo fare per voi? Perché il momento, adesso, è quello giusto per pensare in modo diverso e prendere un po’ di coraggio. Se lo facciamo, tutto sarà sostenibile; non solo nel senso “green”, ma nel senso dei nostri business.

Normativa sulla sicurezza

Hervé Gautier, ECF Technical Chairman

Hervé Gautier, Technical Chairman di ECF, ha introdotto alcuni temi delicati riguardanti le nuove norme di sicurezza che sono state approvate dall’UE. Il regolamento sulla sicurezza generale (GSR - Regulation (EC) No 661/2009) specifica i requisiti di omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e dei sistemi, componenti e unità tecniche separate. Tutti i veicoli venduti nell’Unione Europea devono essere conformi a queste normative. Il 27 novembre 2019, l’UE ha introdotto ulteriori aspetti tecnici al Regolamento di sicurezza generale (GSR), con l’obiettivo di ridurre drasticamente il numero di morti, feriti gravi e incidenti. Questo risultato deve essere raggiunto introducendo le moderne tecnologie di sicurezza come dotazione standard nei nuovi veicoli. I requisiti generali si applicano alle autovetture, ai veicoli commerciali leggeri, agli autobus, ai veicoli commerciali pesanti e ai veicoli ricreazionali. “Come ECF, abbiamo avuto quattro incontri con la Commissione Europea tra febbraio e giugno 2021 e contatti con le autorità svedesi, italiane, olandesi, tedesche e francesi”, ha affermato Hervé Gautier. “Oltre ai dispositivi di sicurezza, il regolamento prevede l’esecuzione di prove di impatto laterale, anteriore e posteriore da parte del produttore del telaio. Ma il test della protezione dei pedoni sembra ricadere sul costruttore di camper nel caso dei Classe A (Integrali) ma non su camper van, mansardati o semintegrali. La pubblicazione del Regolamento di Sicurezza Generale (n.2) sembra essere prevista per la fine del 2021. E l’entrata in vigore dovrebbe essere marzo 2023”. Gli ulteriori aspetti tecnici già approvati sono: • ESS (Emergency Stop Signal): una funzione di segnalazione luminosa che indica agli utenti della strada, che si trovano dietro il veicolo, che il veicolo che li precede è in forte frenata con decelerazione significativa per le condizioni stradali prevalenti. • ALC (Alcohol Interlock Installation Facilitation): sistemi progettati per prevenire la guida sotto l’effetto dell’alcol. L’autista soffia in un dispositivo di controllo che determina il livello di alcol nel sangue. Se il limite viene superato, il conducente non può più avviare il motore. • DDR-AW (Driver Drowsiness and Attention

Warning): sistema che valuta la prontezza del conducente e lo avverte se necessario. Per raggiungere questo obiettivo possono essere utilizzati vari metodi: il monitoraggio video può essere valutato per verificare che la traiettoria percorsa tra le linee della carreggiata sia mantenuta, i movimenti di sterzata possono essere monitorati, gli errori di sterzata possono essere analizzati in relazione all’indicatore di direzione, all’ora del giorno e alla velocità. • TPMS (Tire Pressure Monitoring System): il sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici è installato nel veicolo. È in grado di rilevare la pressione degli pneumatici o le variazioni di pressione nel tempo e tra-

smettere informazioni al conducente mentre il veicolo è in movimento. • AEBS (Emergency Braking System): un sistema di frenata semiautomatico progettato per aiutare a prevenire le collisioni o a limitarne le conseguenze. • ELKS (Emergency Lane Keeping System): il sistema aiuta i conducenti a rimanere all’interno della loro corsia o del confine stradale, in sicurezza, per evitare incidenti. • PCW (Pedestrian and Cyclist Collision Warning): sistemi sviluppati di assistenza alla svolta, rilevano ciclisti e pedoni che si trovano vicino al veicolo e avvertono il conducente per evitare un incidente. • EDR (Event Data Recorder): indica un sistema progettato al solo scopo di registrare e memorizzare i parametri e le informazioni critici relativi agli incidenti poco prima, durante e immediatamente dopo un impatto.

“40 anni nel settore RV”

François Feuillet

La presentazione più attesa è stata, senza dubbio, quella di François Feuillet, 72 anni, laureato dell’HEC. Gestisce Trigano dal 1981, avendo in precedenza lavorato come revisore dei conti (KPMG), direttore finanziario e direttore generale (Singer Group e Compagnie Française du Meuble). Ha lasciato la carica di Chairman del Management Board nel 2020 a Stéphane Gigou, rimanendo azionista di maggioranza di Trigano, membro del Consiglio Direttivo e del Comitato Strategico. Nel suo intervento di 30 minuti, ha toccato tutti i momenti salienti della sua carriera in Trigano e dell’ascesa di questo Gruppo fino a diventare una delle aziende più importanti al mondo nel settore del caravanning e del tempo libero. È stato un racconto ricco di aneddoti e ricordi personali: ha coinvolto tutto il pubblico che alla fine si è alzato in piedi per rendere omaggio a un grande imprenditore, a un uomo che ha avuto anche un ruolo di primo piano nell’ECF (è uno dei suoi fondatori).

Invece di riassumere il discorso di François Feuillet, diamo ai nostri lettori la possibilità di ascoltarlo nella sua interezza (in inglese), così come è avvenuto durante l’incontro dell’ECF, inquadrando il QR code qui a destra.