Giovanna Sampaio_Arquitetura do transporte by Senac_AU_2014_2018

ARQUITETURA DO TRANSPORTE: ESTAÇÃO INTERMODAL EM OSASCO

CENTRO UNIVERSITÁRIO SENAC ARQUITETURA E URBANISMO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO - TCC II DEZEMBRO DE 2018 ORIENTADOR: ARTUR KATCHBORIAN

GIOVANNA ROCHA SAMPAIO

AGRADECIMENTOS

Primeiramente agradeço aos meus pais, por todo amor incondicional, paciência e apoio nos momentos que eu mais precisei. Ao meu namorado Daniel, por todo amor e companheirismo, por sempre me apoiar e me incentivar em tudo e principalmente durante o curso. Um obrigada especial ao meu orientador, Prof. Artur Katchborian, por toda dedicação, paciência e por todos os ensinamentos e aprendizados de cada orientação. Aos amigos que fiz no Senac durante a graduação, por dividirem comigo as angústias e as alegrias de cursar Arquitetura e Urbanismo. À todos os professores que durante esses 5 anos fizeram parte da minha formação como arquiteta e que me ensinaram muito sobre Arquitetura e sobre a vida. À todos vocês o meu, MUITO OBRIGADA!

RESUMO O elemento central do trabalho a seguir é o estudo dos meios de transporte e suas conexões, assim como o surgimento do município de Osasco em torno da estação; e tem como objetivo final a realização do projeto arquitetônico de uma estação intermodal localizada no centro da cidade de Osasco. A cidade de Osasco possui uma ligação histórica muito forte com a linha férrea ali presente, foi a partir desta que vilas operárias foram formadas e que mais tarde originaram a cidade. A via férrea de fato dividia a cidade fisicamente em Norte e Sul. Atualmente, a estação Osasco da CPTM, recebe as linhas 9-esmeralda e 8-diamante dos trens metropolitanos, e no entorno imediato da mesma encontram-se os terminais de ônibus norte e sul de Osasco e a rodoviária. Ambos separados em edificações distintas, em maioria degradados e desconectados, que acabam por priorizar os carros em detrimento ao pedestre. Muitas demolições, reformas de reurbanização e tentativa de conexão entre os dois lados da cidade já foram realizadas, ambas não obtiveram sucesso e os moradores da região ainda possuem várias críticas sobre o local – conforme é apresentado na pesquisa realizada com os usuários de transporte público. Com esses estudos e pesquisas sobre a cidade de Osasco e a influência dos meios de transporte, como produto final pretendo apresentar o projeto de um edifício intermodal, que a partir de um conector agregue todos os modais de transporte localizados no local de intervenção, priorizando o pedestre e consequentemente trazendo mais segurança e vitalidade ao local.

Palavras-chave: 1. Intermodal, 2. Estação, 3. Transporte público, 4. Terminal de ônibus, 5. Rodoviária, 6. Pedestre, 7. Bicicleta, 8. Carro, 9. Hub.

SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO................................................................................................... 7 2. PESQUISA DE REFERÊNCIA �� 11 2.1 Os meios de transportes no Brasil.............................................................12 2.2 A cidade de Osasco: formação e relação com a linha férrea..........13 2.3 O problema do transporte público no Brasil..........................................17 3.Estudos de Caso.............................................................................................. 19 3.1 3B – Build Away the Barriers – BIG Architects..........................................20 3.2 Estação Ferroviária Sul de Guangzhou/ TFP Farrells.............................23 3.3 Centro Regional de Transporte Intermodal Anaheim / HOK...............25 4. PROPOSIÇÃO................................................................................................. 27 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS �� 67 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS �� 68 LISTA DE IMAGENS.............................................................................................. 70

1 INTRODUÇÃO

A partir de minha vivência como moradora de Osasco, identifiquei a necessidade de melhora em um dos pontos mais críticos da cidade, o transporte público. Assim como outros lugares do Brasil, a cidade de Osasco apresenta grande déficit nesta área, com terminais e estações degradados, ônibus atrasados ou com longos intervalos e infraestrutura subdimensionada para a demanda local. Neste mote, resolvi então estudar mais a fundo as questões e necessidades do município, chegando à ideia de projeto arquitetônico para uma estação intermodal. Esta abrigará os modais de transporte ali presentes, trazendo mais qualidade para quem já utiliza transporte público, e mais tarde também para novos usuários. A estação trará um espaço mais agradável tanto de passagem, quanto de permanência, melhor distribuição de dependências e acessos, que atendam a demanda de pessoas que utilizam o local, e valorização das áreas verdes e espaços públicos do entorno sempre priorizando o pedestre, transeunte e usuário de transporte público. De acordo com Márcio Silveira: A questão é, quaisquer que sejam os modos/modais de transporte ou a combinação de modos de transportes, esses devem operar em um espaço organizado para tal, com densidades urbanas e teor social adequados para cada tipo de modo e modal escolhido. (2013, p. 48)

2 PESQUISA DE REFERÃ&#x160;NCIA

2.1 Os meios de transportes no Brasil Antecedido por muitos meios de transporte primários, que faziam uso de tração animal, em 1852, o Barão de Mauá recebeu a concessão para criar uma linha férrea no Rio de Janeiro. A primeira estrada de ferro do país foi inaugurada em 1854 e ligava a Baía de Guanabara à Serra da Estrela (Petrópolis - RJ). Foi na Estrada de Ferro Mauá que rodou a primeira locomotiva a vapor do Brasil, facilitando o transporte de cargas e mais tarde de passageiros. O primeiro bonde do Brasil começou a circular em 30 de janeiro

incidiu no aumento de carros e caminhões e no declínio dos trens e bondes. Além disso, ele também incentivou a instalação de empresas automobilísticas como a Ford e Volkswagen. Os bondes começaram então a dar lugar aos ônibus no país, sendo o primeiro a gasolina de 1908 e mais tarde em 1917 foi implantado no Rio de Janeiro os ônibus elétricos. A partir de então muitos modelos de ônibus foram lançados variando de diferentes tamanhos e capacidade de passageiros, entre as décadas de 40

de 1859, por iniciativa de Thomas Cochrane, que, para tal, criou a “Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista”. A inauguração dos serviços regulares se deu em 26 de março de 1859, com a presença do Imperador D.Pedro II e sua esposa. A força animal foi substituída em 1862 pelo vapor, mas a empresa, não conseguindo superar dificuldades financeiras, faliu em 1866. O primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda América do Sul foi o carro de nº 104 da Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico no Rio de Janeiro, que teve sua apresentação e entrada em serviço em 8 de outubro de 1892. E com isso os bondes elétricos começaram a surgir em outras localidades do Rio e também em São Paulo, os

e 50, época em que o bonde foi deixando de ser usado. Nos dias atuais o carro continua sendo o meio de transporte mais utilizado no Brasil, por uma razão cultural e de incentivos governamentais, mas também, por conta de muitos déficits no transporte público, baixa qualidade, tarifas caras, falta de alcance a diversas regiões, além de outros problemas tanto nos trens e metrôs, como nos ônibus na maioria das cidades do Brasil.

quais começaram a circular em 7 de maio de 1900. Até 1918, o Brasil importava carros montados, ou seja, não tinha indústria para a produção em massa de seus próprios automóveis. No ano seguinte, ele começou a importar as peças para montá-los e posteriormente, a Ford e a General Motors abriram as primeiras linhas de montagem do Brasil. Porém, a indústria automobilística brasileira só alavancou no decorrer do governo JK (1956/1961). Seu governo criou estradas por todo o país devido a produção de um sistema rodoviário que 14

IMAGEM 01 - A importação de automóveis

FONTE: Revista Quatro Rodas Especial (ano 42, n10, 2002)

2.2 A cidade de Osasco: formação e relação com a linha férrea A região onde hoje se situa o município de Osasco e seus arredores, era formado por sítios, chácaras, e fazendas às margens do Rio Tietê. Uma dessas terras foi vendida ao imigrante italiano Antônio Agú, pioneiro na formação da cidade. Antônio Giuseppe Agú, emigrou para o Brasil em 1872, vindo da cidade de Osasco na Itália. As terras de Agú, estavam localizadas no KM 16 da antiga estrada de ferro sorocabana, onde hoje corresponde à área frontal da estação ferroviária.

IMAGEM 03 - Residência de Antônio Agú

IMAGEM 02 - Mapa representativo das terras de Antônio Agú – Sítio Ilha de São João

FONTE: Hagop Garagem (data desconhecida)

O sítio “ilha de São João”, que pertencia a Agú, foi um dos primeiros a tomar rumo em direção à urbanização. Além das já existentes Olarias (1ª indústria da cidade), e com a construção da estação ferroviária denominada Osasco em 1895 (Antônio Agú batizou a estação com o nome de sua cidade natal na Itália), foram construídas no entorno da estação as primeiras Vilas Operárias que eram formadas por trabalhadores tanto de Osasco quanto de São Paulo, de indústrias situadas nos arredores, como por exemplo a fábrica de tecidos Enrico Dell’Aqua. FONTE: Hagop Garagem (2018)

IMAGEM 04 - Fábrica de tecidos Enrico Dell’Aqua

FONTE: Hagop Garagem (data desconhecida)

Então, a urbanização começou a se expandir ao redor da linha férrea, pois além dos trabalhadores, também viviam próximo às indústrias, os donos e suas famílias. Os lotes de Osasco foram tomando forma: primeiro a casa era construída e depois o lote era demarcado, o que contribui com o desenho irregular da cidade. Em 1909, Osasco já era um bairro operário de São Paulo onde já habitavam mais de 300 famílias ligadas às atividades industriais e comerciais de Antonio Agú e seus demais empresários. Neste mesmo ano Agú faleceu e deixou seu desejo do crescimento, para que os diversos sítios que compunham a cidade, dessem origem a mais de um bairro dos tantos que formam a cidade de Osasco no dias de hoje. 16

IMAGEM 05 - Mapa dos Sítios que deram origem aos bairros de Osasco

FONTE: Hagop Garagem (1900)

É inegável que as vias férreas contribuíram e muito para o crescimento da economia brasileira. Em Osasco não foi diferente, em 1887, havia um pórtico na linha férrea que servia de estação para o transporte da produção local. Como o departamento de tráfego da Companhia Sorocabana exigiu uma estação intermediária entre São Paulo e Barueri, foi construída em Agosto de 1894 a estação férrea Osasco para trens de carga. Em 1895 foi oficialmente doada a Cia. Sorocabana e se tornou uma linha férrea de passageiros.

IMAGEM 06 - Desenho da primeira estação férrea construída em Osasco

FONTE: Hagop Garagem (1894)

A estação sofreu sua primeira ampliação no ano de 1896, onde foi adicionada uma sala de visitantes concebida por Antonio Agú, como mostra o desenho técnico acima. A partir de então, sofreu diversas reformas de ampliação: em 1907 e 1912, sempre por conta do aumento da demanda de passageiros. Em 1958 foi entregue um novo edifício para a estação no mesmo local, por conta novamente do grande aumento da demanda de passageiros, consequência de um grande aumento da população da região e do entorno, o edifício se tornou pequeno novamente, sendo demolido. Segundo dados do IBGE, Osasco atravessou a

década de 40 com 15.258 habitantes, e na década seguinte, passou a ter 43.473 habitantes, em apenas uma década a população quase triplicou. Então foi construída uma nova estação em 1979, essa que se encontra atualmente no local, passou por uma reforma em 2012 para conexão dos lados norte e sul da cidade, mas essa acabou mantendo alguns trechos mais antigos do edifício, como os acessos às plataformas e, as plataformas e suas coberturas que se encontram bem degradadas atualmente, mostrando uma necessidade de remodelação. 17

IMAGEM 07 - Vista da estação, encontro do novo e do antigo

IMAGEM 08 - Vista das plataformas

FONTE: Autoral (2018)

2.3 O problema do transporte público no Brasil Quando falamos em transporte público, tanto no estado de São Paulo, quanto no Brasil como um todo, geralmente o que nos vem primeiro a cabeça são os problemas. Estes por conta da demora, da superlotação, das tarifas abusivas, dos benefícios não cedidos, das linhas de ônibus cortadas, da falta de manutenção nos sistemas de trilhos, e por aí vai. E então nos perguntamos, em que momento da história dos transportes públicos essas dificuldades começaram a surgir. O transporte público movimenta a economia, as pessoas o usam

São problemas concretos que vão desde a dificuldade no planejamento urbano pensado na escala do pedestre, até as dificuldades com subsídios e investimentos. É importante destacar que, para que as melhorias aconteçam de fato, não é necessário apenas tarifas acessíveis, também é preciso um sistema eficaz que garanta a atração de usuários de automóveis, e frações de classes que não utilizam diariamente o transporte coletivo e para isso deve ser levado em consideração o trabalho do Urbanista.

para ir trabalhar, bem como para ter acesso ao lazer, acessar equipamentos de saúde e culturais, apesar da baixa infraestrutura oferecida e o pouco preparo para a demanda dos dias atuais. No geral, no Brasil, os cofres públicos têm subsidiado o transporte público de maneira errônea, de acordo com Márcio Silveira:

Existe então o desafio de trazer melhorias para o transporte público e incentivar o seu uso, e ao mesmo tempo desestimular o transporte individual. Esses problemas trouxeram à tona a ocorrência das manifestações populares nos meses de junho e julho de 2013, mostrando a insatisfação das pessoas não só com o valor da passagem, mas também com o transporte público como um todo, no Brasil inteiro.

Entre outros fatores, isso decorreu em razão do esgotamento da capacidade de endividamento externo federal e delegação de responsabilidades

IMAGEM 09 - Manifestações de 2013 contra as tarifas abusivas no transporte público

aos municípios (sem condições de levá-las a cabo); da ausência de canais para a alocação de recursos nesses municípios; da desestruturação dos órgãos de planejamento e gestão de transportes urbanos federais e estaduais; da formação de uma estrutura conservadora de poder com forte poder de persuasão, composta pelo empresariado de ônibus; e da força histórica das classes e frações de classes ligadas aos negócios de terra rural e urbana, presentes em pactos de poder de diferentes escalas. (2013, p.41.)

FONTE: Folha Paulistana (2013)

3 ESTUDOS DE CASO

3.1 Build Away the Barriers - BIG Architects O projeto situado na cidade de Västerås na Suécia, propõe uma reurbanização em torno da estação ferroviária da cidade, afim de criar um novo hub de transportes, na tentativa de torná-lo um conector urbano. Västerås é uma cidade portuária situada no centro da Suécia à cerca de 115km de Estocolmo. Com 146.705 habitantes ela é

uma cidade de grande tradição industrial e com o maior porto do interior da Suécia junto ao lago Malar. Do modo como se encontra hoje, os trilhos do trem dividem a cidade em dois lados, o lado da cidade central dos marcos históricos, e o outro com novo planejamento, edifícios às margens do rio.

IMAGEM 10 - Esquema mostra a cidade dividida pela linha férrea

FONTE: ArchDaily (2015)

IMAGEM 11 - Perspectiva das plataformas de embarque e desembarque

A proposta do BIG busca unir esses dois lados através de uma grande e delgada cobertura, que abrange os modais de transporte ali presentes – trem, ônibus e carro, priorizando o pedestre. Cada ponta da cobertura representa uma entrada desse hub, onde também estarão situados equipamentos públicos, além de restaurantes, cafés, bicicletários e comércios.

FONTE: ArchDaily (2015)

A partir de uma estação existente, é proposta uma requalificação que melhor integra os modais ali presentes e mantém a conexão entre os dois lados da cidade cortados pela linha férrea, assim como acontece na cidade de Osasco, tema o qual está sendo discutido, envolvendo o modo como a mesma se formou e se desenvolveu. 23

24 IMAGEM 12 - Perspectiva do projeto, vista geral

FONTE: ArchDaily (2015)

3.2 Estação Ferroviária de Guangzhou - TFP Farrells Localizada na região do Rio Pérola a estação está entre as cidades de Guangzhou e Foshan. É uma infraestrutura multimodal, que abrange a ferrovia de alta velocidade chinesa, atingindo mais de 300 milhões de pessoas e cidades de Beijing, Wuhan, Nova Guangzhou e Hong Kong. Está entre as maiores estações de trem do mundo, e é um grande centro de conexões com outros modais de transporte – táxis, carros, metrô e ônibus – com uma estratégia clara de circulação vertical a estação acomoda um grande volume de passageiros sem conflitos de circulação. As linhas de metrôs e o saguão estão localizados nos dois níveis do subsolo; todas as chegadas de trens estão no nível térreo que se conectam direto com outros meios de transporte, incluindo o metrô abaixo; os embarques se situam em um saguão elevado com grandes salas de espera e vista para as plataformas que estão abaixo deste nível. Localizadas entre os níveis de embarque

IMAGEM 13 - Corte perspectivado da estação

e de chegada estão as 28 plataformas dedicadas aos trens de alta velocidade. Além dos modais de transporte, os átrios dispõem de estabelecimentos comerciais e também salas de espera. Dividindo a cobertura principal temos uma claraboia de 348m de comprimento sustentada por uma grelha diagonal metálica, de forma abobada e cilíndrica, revestida com colchões de ar ETFE (ETFE é um fluoropolímero forte, resistente, transparente e leve, muito usado em grandes edifícios) que proporcionam o máximo de iluminação natural para o interior da estação enquanto minimiza o ganho de calor, posicionadas entre os trilhos da ferrovia, possibilitando que a luz natural atinja também o nível térreo que é o piso de chegada. Curvada nas extremidades, a cobertura protege os passageiros nas plataformas de intempéries climáticas.

FONTE: ArchDaily (2012)

A geometria das coberturas das entradas continua de um lado para o outro por meio de uma espinha leve central. Esta espinha, cobertura central, configura o saguão principal no nível do embarque que compreende uma série de áreas ajardinadas com salas de espera em ambos os lados.

IMAGEM 14 - Perspectiva geral da estação

FONTE: ArchDaily (2012)

Assim como foi realizado em meu projeto a estação cria um elemento central que hierarquiza os modais, distribuindo e separando os usos. Em momentos específicos cria-se a claraboia que traz a iluminação necessária e a interação com o externo.

IMAGEM 15 - Vista do saguão

FONTE: ArchDaily (2012)

3.3 Centro Regional de Transporte Intermodal de Anaheim - HOK Localizado no Sul da Califórnia, o Centro Regional de Transporte Intermodal de Anaheim, também conhecido como ARTIC (sigla para o nome em inglês), representa para a cidade a próxima geração do transporte público. “ARTIC é um edifício focado na comunidade que mudará a forma como as pessoas pensam sobre o transporte público”, disse Ernest Cirangle, diretor de projeto do escritório do HOK em Los Angeles. O edifício de design arrojado, foi projetado para atender as

velocidade da Califórnia. O ARTIC além de abrigar embarques e desembarques também oferece serviços e comércios voltados as pessoas que estão o utilizando, como wi-fi, estacionamento, bicicletário, espaços de convivência e praças de alimentação. Fruto de um concurso o edifício transformou seu entorno, incentivando o uso de transporte público com foco no pedestre, principalmente porque ele se encontra em uma importante área

necessidades de 3 milhões de pessoas por ano, levando o título de intermodal, pois conecta o sistema ferroviário regional com ônibus interurbanos e futuramente abrigará o sistema ferroviário de alta

da cidade, cercada por destinos como Angel Stadium, Honda Center e Disneyland.

IMAGEM 16 - Elevação externa

FONTE: ArchDaily (2015)

Tendo como inspiração os grandes salões de estações juntamente com a referência dos dirigíveis locais, o ARTIC alcançou essa forma. Composto por um sistema estrutural de arcos de aço, que juntos adquirem formato de diamante, preenchidos com ETFE translúcido (tipo de plástico/polímero de alta resistência, mais leve que o vidro, transmite mais luz, instalação mais barata e suporta em torno de 400 vezes o seu próprio peso). ARTIC é um edifício que uniu diversos pontos importantes de projeto,

obteve a certificação US Green Building Council LEED Platinum por conta de sua cobertura que permite a entrada de luz natural e reduz o calor no interior do edifício, trouxe mais vida para seu entorno e é preparado para receber uma grande quantidade de usuários durante o ano. Assim como pretendido em meu projeto, o ARTIC conecta os modais de transporte, favorecendo o pedestre e trazendo mais qualidade ao local de implantação e seu entorno.

IMAGEM 17 - Vista externa da estação

IMAGEM 18 - Foto interna, destaque para iluminação natural

FONTE: ArchDaily (2015)

4 PROPOSIÇÃO

O transporte intermodal é caracterizado pela junção de dois ou mais modais de transporte, um local de acesso que distribui os usuários de modo acertado para que realizem embarques e desembarques. A estação estudada e transformada em um equipamento intermodal é a estação Osasco, que abrange os trens das linhas 8 – diamante e 9 – esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), localizada no centro da cidade de Osasco,

que se deslocavam a pé, tendo que dar a volta na cidade para acessar o centro, ou atravessar por um túnel estreito e insalubre. Com a reforma de 2012, a estação ganhou o livre acesso aos dois lados da cidade, mas ainda manteve muitos trechos antigos no edifício, principalmente a região das plataformas que se mantém em um estado bem degradado. No seu entorno imediato, estão localizados os terminais de ônibus urbano Norte e Sul e a rodoviária da cidade, além de um

conforme seu surgimento possibilitou. A cidade é cortada pela linha do trem, algo que sempre foi um obstáculo para os moradores da região, principalmente aqueles

estacionamento da rodoviária e um bicicletário pertencente a estação férrea, totalizando aproximadamente 45.000m² de área.

IMAGEM 19 - Zoneamento da região central de Osasco

TERRENO: ZE - ZONA DE GRANDES EQUIPAMENTOS

ENTORNO: ZONA PREDOMINANTEMENTE COMERCIAL E DE SERVIÇOS

FONTE: Prefeitura de Osasco (2007)

IMAGEM 20 - Delimitação do terreno escolhido para proposição

FONTE: Google Earth (2018)

IMAGEM 21 - Modais de transporte existentes em 2005

A imagem ao lado, mostra o centro de Osasco em 2005, quando a estação apresentava acesso à apenas um lado da cidade e os terminais de ônibus e ruas ainda não haviam sido reformulados. FONTE: Google Earth (2005) IMAGEM 22 - Modais de transporte existentes em 2018

A imagem ao lado, mostra o centro de Osasco em 2012, após a principal reforma da estação e do largo, conectando os dois lados da cidade e aumentando os terminais de ônibus. FONTE: Google Earth (2018)

Pensando nisso, realizei uma pesquisa com os usuários de transporte público e individual da cidade de Osasco, para entender melhor as necessidades e precariedades do sistema de transportes da cidade. Abaixo apresento os resultados da pesquisa:

EM UM DIA COMUM, QUAIS MEIOS DE TRANSPORTE VOCÊ UTILIZA? ÔNIBUS URBANO

AUTOMÓVEL

TREM

A PÉ

ÔNIBUS DE VIAGEM

COM QUE FREQUÊNCIA VOCÊ UTILIZA AUTOMÓVEL? BICICLETA

TODO DIA

COM FREQUÊNCIA

2% 2% 19%

14%

29%

TODO DIA

COM FREQUÊNCIA

ÀS VEZES

RARAMENTE

NUNCA UTILIZEI

21%

28%

NUNCA UTILIZEI

COM QUE FREQUÊNCIA VOCÊ UTILIZA ÔNIBUS DE VIAGEM? TODO DIA

COM FREQUÊNCIA

ÀS VEZES

1% 2%

2% 27%

14%

35%

25%

COM QUE FREQUÊNCIA VOCÊ UTILIZA ÔNIBUS URBANO?

21%

NUNCA UTILIZEI

22% 26%

COM FREQUÊNCIA

RARAMENTE

36%

22%

TODO DIA

ÀS VEZES

COM QUE FREQUÊNCIA VOCÊ UTILIZA TREM?

RARAMENTE

NUNCA UTILIZEI

VOCÊ ESTÁ SATISFEITO COM A ÚLTIMA REFORMA QUE O LARGO DE OSASCO SOFREU? MUITO SATISFEITO

SATISFEITO

POUCO SATISFEITO

NADA SATISFEITO

INDIFERENTE

13% 14% 3%

41% 11%

24%

19% 25%

57%

40%

Comentários: “O sistema de ônibus funciona bem e o de trem também, porém o pedestre é deixado completamente de lado com rotas que não o favorecem e não oferecem qualidade urbana adequada, e também os ciclistas foram esquecidos” “O ponto positivo foi a reforma da estação, que criou uma interligação entre a zona norte e a zona sul da cidade, eliminando a necessidade de túneis. O terminal ficou mais sobrecarregado devido à reconfiguração do sistema viário, porém fez com que as linhas de ônibus fizessem um desvio maior para o acesso ao largo, tendo que parar em um semáforo a mais e prolongando o tempo de viagem. ”

Compilando os dados da pesquisa, constatei que grande parte da população de Osasco se encontra insatisfeita com o estado atual da região central da cidade. Essa grande parte da população

utiliza o transporte público todos os dias, principalmente o ônibus, seguido pelo trem. Pude também perceber que muitas pessoas utilizam o transporte individual para se deslocar no dia a dia, principalmente por conta da precariedade do transporte público. Com isso, somado aos estudos de fluxos de carros e ônibus, constatei que o local apresenta grande fluxo de veículos em horários de pico. Os terminais urbanos norte e sul recebem ônibus municipais e intermunicipais, cerca de 40 linhas acessam o terminal, tanto como ponto final ou inicial, alguns apenas ponto de passagem. Deles saem linhas que dão acesso à toda cidade, e seus outros terminais de ônibus; os intermunicipais acessam cidades próximas de Osasco, como: Carapicuíba, Barueri, Santana de Parnaíba e Cotia. A implantação a seguir, apresenta a volumetria bastante irregular, por conta da compatibilização entre o novo e o antigo não ter sido considerada de fato.

IMAGEM 23 - Estudo de fluxos de automóveis existente

FONTE: Autoral (2018) IMAGEM 24 - Estudo de fluxos de ônibus existente

FONTE: Autoral (2018)

Neste projeto, sugiro que seja feito um hub – distribuidor central de fluxos de usuários para embarque, desembarque e acesso aos modais, a reformulação da plataforma da linha férrea, centralizando-a ao hub no sentido longitudinal, a demolição da atual rodoviária que se encontra muito degradada, para que tenha seu acesso feito via plataformas, e coberturas que levam aos dois terminais de ônibus e também a rodoviária.

IMAGEM 25 - Estudo de implantação do mezanino e fluxos de usuários

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 26 - Estudo de implantação das coberturas e fluxos de usuários

FONTE: Autoral (2018)

O hub é evidenciado por sua estrutura metálica na cor vermelha com pilares em V. Este, além de permitir o cruzamento livre entre os lados Norte e Sul de Osasco e de distribuir os fluxos para outros modais, também é o acesso para embarcar no trem. Os acessos principais se encontram dos lados Norte e Sul, feitos por escadas fixas, escadas rolantes e elevadores, que garantem a acessibilidade. Chegando ao mezanino os usuários têm acesso as duas bilheterias que servem a CPTM (trem), a EMTU e a CMTO (ônibus urbanos). Após bilhetados para o trem, estes acessam as plataformas de embarque descendo pelas laterais por escadas rolantes e elevadores, ou pela abertura central na laje, por escadas fixas que complementam os acessos. Optei por manter as dimensões e estruturas originais das plataformas de acesso ao trem existentes, pois elas atendem à demanda. Por todo o distribuidor central de fluxos e no acesso ao terminal Sul, estão localizados espaços para implantação de lojas e quiosques que sejam pertinentes as necessidades dos usuários, como: mini mercados, cafés, lanchonetes e vestuário, que vão de 28 a 90m². Além disso, nele também estão localizados os banheiros de caráter público e a área técnica de funcionários da CPTM.

Neste mesmo corredor de acesso ao terminal Sul, está localizada a segunda grande abertura na laje para conexão indireta com a praça que está localizada logo baixo, trazendo uma visão mais ampla para os usuários que ali estão passando e para as pessoas que estão usando a praça, esta abertura impede o sombreamento total da mesma, pois acima da abertura na laje do piso, existe uma abertura zenital que cumpre essa função. Optei por intervir nas plataformas dos terminais de ônibus urbano, alterando sua largura e quantidade para a melhor distribuição dos fluxos, para atender a demanda e para maior facilidade de manobra de curva dos ônibus. Para a rodoviária, também acessada através do mezanino, criei plataformas de embarque e desembarque que seguem a inclinação do sentido em que o ônibus entra no local. No mezanino encontramos 10 guichês para acomodação de companhias de viagem dedicados à venda de passagens para os usuários, salas de espera para embarque e uma sala com acesso restrito, dedicada ao descanso e espera dos motoristas das empresas ali presentes. O acesso às plataformas é dado por escadas fixas e elevadores, um para cada plataforma.

IMAGEM 27 - Implantação

IMPLANTAÇÃO FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 28 - Planta do pavimento tĂŠrreo

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 29 - Planta do mezanino

FONTE: Autoral (2018)

SUGESTÃO DE OCUPAÇÃO DAS LOJAS: CAFÉ

IMAGEM 30 - Planta café FONTE: Autoral (2018)

SUGESTÃO DE OCUPAÇÃO: COMÉRCIO DE ROUPAS

IMAGEM 31 - Planta loja vestuário FONTE: Autoral (2018)

SUGESTÃO DE OCUPAÇÃO: MINI MERCADO

IMAGEM 32 - Planta mini mercado FONTE: Autoral (2018)

GUICHÊS RODOVIÁRIA

IMAGEM 33 - Planta guichês da rodoviária FONTE: Autoral (2018) 0

SALA DOS MOTORISTAS

IMAGEM 34 - Planta sala dos motoristas FONTE: Autoral (2018)

SALA DE ESPERA RODOVIร RIA

IMAGEM 35 - Planta sala de embarque rodoviรกria FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 36 - Planta de cobertura

FONTE: Autoral (2018)

A ideia é que o fluxo de pedestres não se misture com o fluxo de automóveis, assim todo o deslocamento de pedestres é feito pelo mezanino, ele sobe compra seu bilhete e embarca de modo acertado no modal desejado. Enquanto isso, abaixo do mesmo, os automóveis se deslocam, tanto os carros quanto os ônibus que atendem aos terminais e à rodoviária. Quanto a materialidade, a estação intermodal foi pensada toda com estrutura metálica que vence vãos maiores e remete ao estilo industrial, muito presente em muitas estações de trem. No distribuidor central de fluxos, consegui vãos modulares de 12m entre os pilares de seção redonda, que estão localizados abaixo do

mezanino; a partir deles se abrem os pilares em V, rearranjando os mesmos vãos. No restante da estrutura, os pilares foram locados nos lugares que apresentam melhor localização quanto a passagem de automóveis e foram replicados no pavimento superior. Todos os pilares estão apoiando vigas metálicas em H de 1m de altura, para que os vãos sejam vencidos. Existe uma estrutura central que cobre os acessos ao trem, que se torna o grande marco da estação por estar em um gabarito mais alto e trazer como estrutura treliças metálicas de 1,10m e 2,8m, pois seus vãos apresentam 24m e 84m de cada lado, respectivamente.

IMAGEM 37 - Planta eixos de estrutura tĂŠrreo

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 38 - Planta eixos de estrutura mezanino

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 39 - Corte AA

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 40 - Corte BB

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 41 - Corte CC e detalhe

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 42 - Corte DD

FONTE: Autoral (2018)

CORTE DD 59

IMAGEM 43 - Corte EE e detalhe

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 44 - Perspectiva: vista aĂŠrea

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 45 - Perspectiva: entrada principal

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 46 - Perspectiva: plataformas da estação de trem

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 47 - Perspectiva: รกrea interna

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 48 - Perspectiva: rodoviรกria

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 49 - Perspectiva: acessos às plataformas da estação de trem

FONTE: Autoral (2018)

IMAGEM 50 - Perspectiva: acesso à plataforma do terminal de ônibus urbano

FONTE: Autoral (2018)

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Como apresentado, podemos perceber que a cidade apresenta um déficit nos transportes públicos que afeta os usuários todos os dias. A partir da combinação dos modais de transporte encontrados na região foi realizado então, o projeto para estação intermodal Osasco. As estações intermodais são equipamentos que acabam por requalificar seu entorno, pois desestimulam o uso do transporte individual, favorecendo o pedestre. Com o hub, as pessoas fazem acesso por um único local onde em um segundo momento são distribuídas para embarque ou desembarque, organizando todos os fluxos. Além de organizar os fluxos, o mezanino com aberturas no piso provoca interação com os pedestres transeuntes da praça abaixo, e as aberturas zenitais na cobertura trazem mais iluminação natural ao edifício, consequentemente diminuindo o consumo de energia elétrica, fazendo-o mais sustentável. Concluindo, a estação além de trazer mais conforto para seus usuários, requalifica seu entorno trazendo mais segurança e vitalidade ao local.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARCHDAILY. Big propõe projeto de remodelação da estação ferroviária de västerås, suécia. Disponível em: <https://www. archdaily.com.br/br/768796/big-propoe-projeto-de-remodelacao-da-estacao-ferroviaria-de-vasteras-suecia>. Acesso em: 08 mar. 2018. ARCHDAILY. Centro regional de transporte intermodal anaheim / hok. Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/ br/770064/centro-regional-de-transporte-intermodal-anaheim-hok>. Acesso em: 14 mai. 2018. ARCHDAILY. Estação ferroviária sul de guangzhou. Disponível em: <https://www.archdaily.com.br/br/01-71215/estacaoferroviaria-sul-de-guangzhou-tfp-farrells?ad_medium=widget&ad_name=recommendation>. Acesso em: 02 abr. 2018. HAGOP GARAGEM. Osasco antiga - história de osasco. Disponível em: <http://www.hagopgaragem.com/osasco_historia2. html>. Acesso em: 20 abr. 2018. MEIOS DE TRANSPORTE. Evolução dos transportes. Disponível em: <http://meios-de-transporte.info/>. Acesso em: 20 abr. 2018. MUSEU VIRTUAL DO TRANSPORTE URBANO. O transporte no brasil. Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/>. Acesso em: 20 abr. 2018. CPTM. Nossa História. Disponível em: <https://www.cptm.sp.gov.br/a-companhia/Pages/Nossa-Historia.aspx>. Acesso em: 04 set. 2018. EMTU. Itinerários e tarifas. Disponível em: <http://www.emtu.sp.gov.br/emtu/itinerarios-e-tarifas.fss> Acesso em: 05 set. 2018. PREFEITURA DE OSASCO. Informações sobre a cidade. Disponível em: <http://www.osasco.sp.gov.br/home>. Acesso em: 20 ago. 2018 70

IBGE CIDADES. Histórico e fotos. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/osasco/histórico>. Acesso em: 21ago. 2018. IBGE CIDADES. Panorama. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/osasco/panorama>. Acesso em: 21 ago. 2018. HISTÓRIAS PAULISTANAS. 25 de Janeiro de 1979. Disponível em: <http://www.historiaspaulistanas.com.br/index.php/25-dejaneiro-de-1979/> Acesso em: 26 ago. 2018 ENCONTRA OSASCO. Estação Osasco - Linha 8 diamante e 9 esmeralda (CPTM). Disponível em: <http://www.encontraosasco. com.br/osasco/estacao-osasco.shtml>. Acesso em 26 ago. 2018. ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL. Osasco. Disponível em: <http://www.estacoesferroviarias.com.br/o/osasco.html>. Acesso em: 26 ago. 2018. AGÊNCIA MURAL. A Plataforma “fantasma” de Osasco. Disponível em: <https://www.agenciamural.org.br/a-plataformafantasma-de-osasco/>. Acesso em: 26 ago. 2018. NIGRIELLO, Andreina; OLIVEIRA, Rafael Henrique De. A rede de transporte e a ordenação do espaço urbano. Revista dos transportes públicos - ANTP, São Paulo, v. 35, p. 101-121, abr. 2013. ROLNIK, Raquel; KLINTOWITZ, Danielle. (I)moblilidade na cidade de São Paulo. Estudos Avançados, São Paulo, v. 25, n. 71, p. 89-108, jan. 2011. SILVEIRA, Márcio Rogério; COCCO., Rodrigo Giraldi. Transporte público, mobilidade e planejamento urbano: contradições essenciais. Scielo, Santa Catarina, v. 27, n. 79, p. 41-53, out. 2013. 71

LISTA DE IMAGENS

IMAGEM 01 - A importação de automóveis..........................................................................12

IMAGEM 26 - Estudo de implantação de cobertura e fluxos de usuários.....................35

IMAGEM 02 - Mapa representativo das terras de Antonio Agú - Sítio Ilha de São João...13

IMAGEM 27 - Implantação...............................................................................................37

IMAGEM 03 - Residência de Antonio Agú................................................................................13

IMAGEM 28 - Planta pavimento térreo............................................................................39

IMAGEM 04 - Fábrica de tecidos Enrico Dell’Aqua................................................................14

IMAGEM 29 - Planta do mezanino....................................................................................41

IMAGEM 05 - Mapa de sítios que deram origem aos bairros de Osasco............................14

IMAGEM 30 - Planta do café............................................................................................42

IMAGEM 06 - Desenho da primeira estação férrea construída em Osasco.......................15

IMAGEM 31 - Planta loja vestuário...................................................................................43

IMAGEM 07 - Vista da estação, encontro do novo com o antigo........................................16

IMAGEM 32 - Planta mini mercado..................................................................................44

IMAGEM 08 - Vista das plataformas...........................................................................................16

IMAGEM 33 - Planta guichês da rodoviária.....................................................................45

IMAGEM 09 - Manifestações de 2013 contra as tarifas abusivas no transporte público........17

IMAGEM 34 - Planta sala dos motoristas..........................................................................46

IMAGEM 10 - Esquema mostra a cidade dividida pela linha férrea.....................................20

IMAGEM 35 - Planta sala de embarque da rodoviária..................................................47

IMAGEM 11 - Perspectiva das plataformas de embarque e desembarque..........................21

IMAGEM 36 - Planta de cobertura...................................................................................49

IMAGEM 12 - Perspectiva do projeto, vista geral......................................................................22

IMAGEM 37 - Planta eixos de estrutura térreo.................................................................51

IMAGEM 13 - Corte perspectivado da estação.........................................................................23

IMAGEM 38 - Planta eixos de estrutura mezanino..........................................................53

IMAGEM 14 - Perspectiva geral da estação..............................................................................24

IMAGEM 39 - Corte AA......................................................................................................55

IMAGEM 15 - Vista do saguão.....................................................................................................24

IMAGEM 40 - Corte BB.......................................................................................................55

IMAGEM 16 - Elevação externa...................................................................................................25

IMAGEM 41 - Corte CC e detalhe....................................................................................57

IMAGEM 17 - Vista externa da estação......................................................................................26

IMAGEM 42 - Corte DD......................................................................................................57

IMAGEM 18 - Foto interna, destaque para a iluminação natural...........................................26

IMAGEM 43 - Corte EE e detalhe.....................................................................................59

IMAGEM 19 - Zoneamento da região central de Osasco........................................................28

IMAGEM 44 - Perspectiva: vista aérea..............................................................................60

IMAGEM 20 - Delimitação do terreno escolhido para proposição...........................................29

IMAGEM 45 - Perspectiva: entrada principal..................................................................61

IMAGEM 21 - Modais de transporte existentes em 2005.........................................................30

IMAGEM 46 - Perspectiva: plataformas da estação de trem.......................................62

IMAGEM 22 - Modais de transporte existentes em 2018.........................................................30

IMAGEM 47 - Perspectiva: área interna...........................................................................63

IMAGEM 23 - Estudo de fluxos de automóveis existente..........................................................33

IMAGEM 48 - Perspectiva: rodoviária...............................................................................64

IMAGEM 24 - Estudo de fluxos de ônibus existente.....................................................................33

IMAGEM 49 - Perspectiva: acessos às plataformas da estação de trem...................65

IMAGEM 25 - Estudo de implantação do mezanino e fluxo de usuários................................34

IMAGEM 50 - Perspectiva: acesso à plataforma do terminal de ônibus urbano.......66