Luiza Alvarez_Complexo Intermodal Ponta da Praia

Compl ex oI nt er modal Pont adaPr ai a

L ui z aS i l vaAl var ez

Luiza Silva Alvarez

COMPLEXO INTERMODAL PONTA DA PRAIA Projeto de Infraestrutura na cidade de Santos

Trabalho de Conclusão de Curso Arquitetura e Urbanismo Orientador: Artur Katchborian São Paulo 2018

“Eu acho que a questão fundamental da arquitetura é resolver problemas. Portanto, se você quiser dizer assim, que qualidade a arquitetura deve ter, imprescindível, se tivesse que dizer uma só qualidade, eu acho que ela deve ser “oportuna”.”

- Paulo Mendes da Rocha

AGRADECIMENTOS

Agradeço a todos que me acompanharam ao

longo dessa trajetória, e a todas as oportunidades que eu pude ter durante esses cinco anos de crescimento.

Gostaria de agradecer principalmente a

minha mãe e à toda minha família, que sempre esteve ao meu lado e proporcionou todo o meu desenvolvimento pessoal e profissional. Ao meu companheiro, que me apoiou nos momentos mais complicados, principalmente nesse último ano. E aos amigos que eu fiz durante a faculdade que sempre estiveram dispostos a ajudar e apoiar quando foi preciso.

Um agradecimento especial a todos os

professores que tive o privilégio de conhecer durante a minha jornada, a equipe docente do curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Senac que foi essencial na minha formação profissional, e principalmente ao meu orientador Artur Katchborian, que me guiou e aconselhou com muita paciência e sabedoria durante esse Trabalho de Conclusão.

RESUMO

Este trabalho surgiu a partir de um diagnóstico da região da Ponta da Praia, em Santos. Observou-

se a necessidade de reorganização da área próxima à travessia Santos-Guarujá e, a partir da análise do local, foi proposto o projeto de um Complexo Intermodal. O projeto compreende um terminal rodoviário que assimila ônibus municipais e intermunicipais, fazendo também a conexão com a barca para pedestres da travessia Santos – Guarujá, meio de transporte frequentemente utilizado por moradores da região. Foi feita uma intervenção no viário na área para embarque de carros, motos e bicicletas, criando melhorias no fluxo da Avenida Saldanha da Gama (popularmente conhecida como Avenida da Praia) e em todo seu entorno. As intervenções propostas nas áreas da travessia foram projetadas após uma análise do terreno e suas particularidades, transformando a área em um grande Complexo Intermodal e potencializando os equipamentos presentes.

Palavras-chave: Infraestrutura; Mobilidade; Santos; Terminal Rodoviário; Transporte

SUMÁRIO INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................................................10

1 A CIDADE DE SANTOS ..........................................................................................................................................13

1.1 A cidade e sua formação .....................................................................................................................14

1.2 Santos Atualmente ..................................................................................................................................14

1.3 O bairro Ponta da Praia .........................................................................................................................15

1.3.1 Os ônibus do local ......................................................................................................................18

1.3.2 Travessia Santos – Guarujá .........................................................................................................19

2 REFERÊNCIAS ..........................................................................................................................................................23

2.1 Terminal Rodoviário da Lapa .................................................................................................................24

2.2 Douro Marina ...........................................................................................................................................25

2.3 Aeroporto Internacional de Pulkovo ....................................................................................................26

2.4 Aeroporto Chhatrapati Shivaji ...............................................................................................................27

2.5 Centra Metropark ...................................................................................................................................28

3 ESTUDOS DE CASO ...............................................................................................................................................31

3.1 Terminal de ônibus de Kayseri ...............................................................................................................32

3.2 Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ...................................................................36

4 ESTUDOS DA ÁREA E SUAS CARACTERÍSTICAS ...................................................................................................39

4.1 Estudos de Terreno ..................................................................................................................................40

4.2 Estudos de Plataforma ............................................................................................................................43

5 O PROJETO ..............................................................................................................................................................47

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................................................................73

7 REFERÊNCIAS ..........................................................................................................................................................74

8 LISTA DE IMAGENS E TABELAS ...............................................................................................................................76

INTRODUÇÃO

As áreas dedicadas aos meios de transporte e suas infraestruturas são espaços que possuem uma

grande importância na nossa sociedade atual, principalmente em cidades superlotadas que querem incentivar o uso do transporte público ao invés dos privados. Como afirmam Kelly Shannon e Marcel Smets (2015, p.10):

“

(...) Infraestruturas de transporte se tornaram nitidamente os espaços públicos primordiais do presente, particularmente em países onde o ambiente urbano público tradicional (o mercado, a rua comercial e o estacionamento ao longo desta) foi substituído por um ambiente coletivo privado (centros de compras, edifícios garagem e etc.)

”

O projeto a seguir surgiu a partir do diagnóstico da área conhecida como Ferry Boat. Localizada no

bairro da Ponta da Praia na cidade de Santos, litoral do estado de São Paulo, situa-se próximo à travessia da balsa Santos-Guarujá. Observou-se uma necessidade de reorganização dos seus componentes e a partir da análise da potencialidade do local proponho a fusão dos elementos presentes em um grande Complexo Intermodal.

O principal motivo da escolha do tema foi a alta demanda de espaços e condições adequadas

no local em questão. Isso porque, diariamente, dezenas de ônibus Intermunicipais chegam na rodoviária de Santos e seguem até a Ponta da Praia e vice-versa. Há um grande número de passageiros que embarcam nessa área sem nenhuma infraestrutura, somente alguns guichês com poucos assentos e sem conforto para os passageiros. Como só existe uma vaga para ser compartilhada com pelo menos quatro companhias, os ônibus permanecem estacionados na Avenida Saldanha da Gama (Avenida da Praia) atrapalhando o trânsito.

Outro fator que motivou a escolha do local de implementação do projeto é a proximidade do

terreno com pontos de ônibus municipais: onze linhas de ônibus locais possuem seus pontos finais e iniciais nessa mesma quadra, na Avenida Rei Alberto I. 10

Inicialmente, o projeto trataria apenas de um complexo rodoviário, porém a partir de minha

investigação no terreno, suas particularidades e sua geometria, foi observado um grande potencial de intervenção no viário, aprimorando o fluxo de carros presente no entorno.

A proposta resultante constitui em um terminal para ônibus intermunicipais e municipais mais

uma intervenção na travessia Santos – Guarujá, muito utilizada por moradores de ambas as cidades, transformando tudo em um complexo Intermodal que melhora não só a qualidade viária como organiza o transporte naquela região.

A geometria do terreno foi ensaiada de diversas maneiras até chegar em sua forma final, propondo

novas passagens e fluxos na área para os pedestres e motoristas do local. A interação com o entorno foi um dos principais pontos observados pelo projeto. A possibilidade de uma ampla visão para o terreno e seus elementos naturais foi o fator motriz para o desenvolvimento do partido, resultando em um edifício todo acima do nível do solo que permite essa contemplação.

Definida a sua geometria, diversas possibilidades de implantação das plataformas e do programa

necessário foram analisadas. A proposta final atende 12 ônibus municipais e 4 ônibus intermunicipais, cada um com sua plataforma e sua respectiva área dentro do edifício, gerando uma área unificada para todos os tipos de modais ali presentes.

“

A infraestrutura não trabalha na proposição de construções em terrenos determinados, mas na construção do próprio terreno. A infraestrutura prepara o chão para futuras edificações e cria as condições para eventos futuros.

Seus modos de operação primordiais são: divisão, alocação e construção de superfícies; provisão de serviços para suportar futuros programas; e o estabelecimento de redes para o movimento, a comunicação e a troca. O meio da infraestrutura é a geografia. (Stan Allen, 1999)

”

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A CIDADE DE SANTOS

A Cidade e sua formação

A cidade de Santos é uma das mais antigas do Brasil, com início de povoamento datado por volta de 1530. Em 1543 foi fundada a Primeira Santa Casa do país, em 1546 Santos foi elevada ao título de vila e, somente em 1839, passou a ser considerada uma cidade. Seu desenvolvimento foi se consolidando a partir da área central da cidade, local de desenvolvimento da economia cafeeira no Brasil, este, um dos fatores principais para o crescimento do município.

Por muitos anos, a economia do café foi a principal fonte de riqueza do nosso país, a cidade de Santos teve grande importância nesse aspecto e isso influenciou diretamente a região. Em 1867 ocorreu a inauguração da ferrovia São Paulo Railway que ligava as lavouras de café em Jundiaí ao Porto de Santos, principal ligação com outros países.

Esse acontecimento foi a principal fonte de progresso para a cidade e foi fator determinante para a sua formação e ocupação: a população começou a ocupar a região central da cidade, pois era um importante centro de negócios do mercado cafeeiro, com ícones conhecidos até hoje, como a Bolsa Oficial do Café.

A cidade então se desenvolveu a partir dessa região central. Por isso, naturalmente, os primeiros projetos de infraestrutura urbana ocorreram no centro da cidade. Entre eles, o primeiro e único Terminal Rodoviário de Santos. O desenvolvimento dos outros bairros ocorreu posteriormente e Santos se tornou definitivamente uma cidade turística por volta de 1910, com a construções de alguns hotéis e em 1935 foi criado o jardim da orla, considerado hoje o maior jardim de orla de praia do mundo.

Santos atualmente

Hoje, a cidade de Santos possui 434.742 habitantes (segundo a última estimativa divulgada em 2017 pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE), com uma área total de 280 km², sendo 40 km² de Área Insular (a qual concentra 99,32% da população) e 240 km² de Área Continental (0,68% da população), e é dividida em 67 bairros, sendo um deles a Ponta da Praia, local escolhido para este projeto.

No município se encontra o Porto de Santos, o maior porto da América Latina. Essa área portuária possui treze quilômetros de extensão e por ela passa mais de 25% de todas as cargas que entram e saem do país. As atividades ligadas a esse setor são a principal fonte de riqueza do munícipio, transformando Santos na cidade mais importante economicamente da Baixada Santista, e em uma das mais ricas do Brasil.

Além dessa função econômica, o Porto também possui uma importante função turística. Milhares de passageiros embarcam e desembarcam anualmente nos navios turísticos que atracam no Terminal de Passageiros Giusfredo Santini, o mais movimentado do país, alimentando o setor de turismo da região.

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O bairro Ponta da Praia

Figura 01 - Bairro Ponta da Praia – Data desconhecida Fonte: Acervo FAMS – Fundação Arquivo e Memória de Santos

O bairro da Ponta da Praia possui uma população de 31.573 habitantes, 7,5% do total do município (segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE do censo 2010), com uma faixa etária predominante de 15 a 64 anos.

A Ponta da Praia abriga alguns dos principais clubes da cidade como: o Clube Internacional de Regatas (1), o Clube de Regatas Vasco da Gama (2), o Clube de Regatas Saldanha da Gama (3), o Estrela de Ouro (4), o Complexo Rebouças (5) e o Clube 2004 (6), além do Museu de Pesca (7), o Deck do Pescador (atualmente fechado para reforma) (8), o Museu do Mar (9) e um dos principais pontos turísticos da cidade: o Aquário Municipal (10).

No fim da Avenida Saldanha da Gama, ao lado do terreno escolhido para esse projeto, encontra-se o Mercado de Peixe (11), ponto de referência da cidade e também a estação de balsas que dão acesso à cidade do Guarujá (12), conforme apontado a seguir.

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1 - Clube Internacional de Regatas; 2 - Clube de Regatas Vasco da Gama 3 - Clube de Regatas Saldanha da Gama 4 - Estrela de Ouro 5 - Complexo Rebouรงas 16

6 - Clube 2004 Cidade de Santos

7 - Museu de Pesca 8 - Deck do Pescador 9 - Museu do Mar 10 - Aquรกrio Municipal 11 - Mercado do Peixe 12 - Balsa Santos/Guarujรก

Figura 02 - Bairro Ponta da Praia e seus principais pontos Fonte: Imagem Google Earth/Fotomontagem

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Os ônibus do local

Atualmente na área próxima à travessia Santos – Guarujá há um ponto final/inicial de ônibus rodoviários que fazem o trajeto Santos – São Paulo. Esses ônibus chegam na Rodoviária de Santos, localizada no Centro da Cidade, e seguem até essa área da Ponta da Praia. O mesmo acontece no trajeto inverso.

Esses ônibus utilizam a própria Avenida Saldanha da Gama para estacionar e permanecem no local por um longo período de tempo e causam um transtorno para quem utiliza a via como rota principal. Não há estacionamento para todos os ônibus que ali param, há apenas uma vaga a ser compartilhada por quatro companhias. Além disso, no terminal não há nenhuma infraestrutura para os passageiros, só existem alguns guichês com poucos assentos e sem nenhum conforto.

Agravando a situação, na Avenida Rei Alberto I – paralela à Saldanha da Gama – há diversos pontos de ônibus municipais, totalizando onze linhas de ônibus que possuem seus pontos finais e iniciais no local, conforme figura 3. O fluxo frequente desse tipo de transporte sem a infraestrutura necessária gera desordem ao local e prejudica todos os usuários da área.

Figura 03 – Ônibus na Avenida Rei Alberto I Foto Autoral 18

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Travessia Santos - Guarujá A travessia de balsa da cidade de Santos para Guarujá teve início com a atividade comercial e a criação do município do Guarujá. As primeiras travessias, iniciadas em 1910, eram realizadas por duas lanchas a vapor construídas na Holanda, batizadas de Cidade de Santos e Cidade de São Paulo (figura 4).

Essa travessia era feita exclusivamente para pedestres e somente em 1918 foi iniciada a travessia para automóveis. A primeira barca tinha uma capacidade para somente seis carros e, ao longo do tempo e com o aumento da demanda, foram disponibilizadas mais três embarcações maiores, com capacidade para sete, oito e dezesseis carros, respectivamente.

Figura 04 – Primeiro ferry boat Fonte: Secretaria de Turismo de Guarujá

No início, o terminal de barcas ficava localizado somente próximo à Estação de Trem do Valongo, no centro de Santos. Anos depois, o local de embarque foi ampliado, gerando o terminal atual.

O serviço da travessia foi mantido pela Companhia Balneária por alguns anos, depois administrado pela cidade de Santos, e somente em 1946 o Governo do Estado de São Paulo passou a assumir o comando desse meio de transporte.

Atualmente, a travessia Santos – Guarujá é realizada e gerenciada pela empresa Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A.), empresa controlada pelo Governo do Estado de São Paulo, fundada em 1969.

Com um fuxo muito intenso, o trajeto total possui uma distância de aproximadamente 450 metros e a sua travessia é dividida em dois modos: o modo motorizado e o não-motorizado. O modo motorizado são as balsas voltadas para o transporte de carros. Ele está localizado em uma área fixa – denominada gaveta. Já o modo não-motorizado é referente aos outros dois tipos de barca: uma destinada a pedestres e outra para motocicletas e bicicletas. Este módulo é constituído de plataformas flutuantes que podem ser alteradas de local.

O sistema de travessia descrito conta com nove tipologias de embarcação com capacidades que variam entre 28 e 56 carros, conforme indicado na tabela 01, e suas respectivas características.

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Tabela 01 – Características principais das embarcações Fonte: Planejamento Operacional da DERSA

Atualmente, a fila de carros que faz a travessia ocupa a faixa da direita da Avenida Saldanha da Gama, condição que, em momentos de grande afluxo, causa transtorno para os motoristas da região. Em épocas de alta temporada ou quando há forte chuva a fila se torna muito extensa e também atrapalha os moradores do bairro.

Em dias normais, segundo análise do mês de fevereiro de 2018, o volume médio transportado por essas barcas foi de 16.607 carros, 82 passageiros e 8.064 motos e bicicletas. Já o tempo de espera na fila varia conforme as condições citadas acima, porém a média para esse mesmo mês foi de 29 minutos, conforme dados analisados na tabela 02.

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Tabela 02 – Volume diário médio transportado Fonte: Planejamento Operacional da DERSA

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REFERÊNCIAS

Terminal Rodoviário da Lapa

O Terminal Rodoviário da Lapa está localizado na região da Lapa, na cidade de São Paulo. Projetado pelo Núcleo de Arquitetura e datado de 2003, nasceu do diálogo com o seu entorno e o contexto no qual está inserido. Em suas cercanias há mercado municipal, uma estação ferroviária, uma unidade da Universidade de São Paulo voltada à preservação da cultura, uma praça pública e a antiga garagem de bondes da Lapa. Portanto, era necessário um projeto que se integrasse à paisagem histórica e à praça já existente e não destoasse desse ambiente.

Figura 05 – Vista Terminal da Lapa Fonte: Archdaily / Fotografia: Nelson Kon

O principal elemento desse projeto que me levou a usá-lo como referência, foi a atenção e o cuidado dados para as questões de iluminação e conforto ambiental (conforme pode ser observado nas figuras 16 e 17): sobre as plataformas de ônibus optouse pelo predomínio da luz natural e a utilização de abas horizontais que funcionam como elementos de correção da incidência solar. Esse ponto é fundamental em meu projeto já que ele possui uma preocupação com o seu entorno, bem como a iluminação e ventilação naturais.

Figura 06 – Vista das plataformas Terminal da Lapa Fonte: Archdaily / Fotografia: Nelson Kon 24

Referências

Douro Marina

O O Douro Marina está localizado em Vila Nova de Gaia, Portugal, em um local onde as águas do rio se fundem ao mar. Projetado pelo escritório Barbosa e Guimarães Architects e datado de 2013, a marina tem capacidade para 300 embarcações e é considerada o maior porto de barcos da região. Trata-se de um equipamento com três edifícios, cada qual com a sua função, porém todos com a mesma linguagem. Com a implantação dos três blocos, formou-se uma praça central, que passa a ser o ponto de encontro da marina.

Além desse projeto se encontrar em uma área litorânea e estar em contato direto com a água, conforme visto na figura 18, assim como o meu projeto, o principal elemento considerado nesta referência é a estrutura presente nos três edifícios: são estruturas de aço robustas e bem expressivas que apresentam padrões distintos. Esses pilares não são feitos somente para realmente estruturar o edifício, mas também fazem parte de sua composição, formato e aparência. Essa foi a principal razão que me levou a usá-lo como referência. Pretendo utilizar no meu projeto uma estrutura que seja, além de sua função inicial, um elemento de identificação visual do edifício.

Figura 07 – Vista do mar Douro Marina Fonte: Archdaily / Fotografia: José Campos Referências

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Aeroporto Internacional de Pulkovo

O Aeroporto Internacional de Pulkovo está localizado em São Petersburgo, na Rússia. O projeto é uma parceria dos escritórios Grimshaw Architects, Ramboll e Pascall + Watson, e é datado de 2014. Considerado o terceiro maior aeroporto do país, o Aeroporto Internacional de Pulkovo foi inspirado na arquitetura local e o principal partido desse projeto era que ele tivesse uma identidade visual diretamente relacionada com o seu entorno.

Sua estrutura e cobertura metálica são o diferencial do projeto. A cobertura consegue suportar condições atmosféricas rigorosas, resistir à neve e ao peso da água. Já os seus pilares de concreto suportam uma estrutura metálica que vence grandes vãos (figuras 19 e 20). Eles são estruturados como árvores. Essa técnica é utilizada para suportar vãos maiores e criar mais espaço e altura para os passageiros.

Os pilares em árvore foram o fator preponderante que tornou o Aeroporto Internacional de Pulkovo referência para o meu projeto. Eles têm um desenho bem marcante, conseguem suportar grandes vãos e alturas, e esse é um elemento presente no meu projeto.

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Referências

Figura 08 – Área Interna Aeroporto Internacional de Pulkovo

Figura 09 – Área Externa Aeroporto Internacional de Pulkovo

Fonte: Grimshaw Global / Fotografia Yuri Molodkovets

Fonte: Grimshaw Global / Fotografia Yuri Molodkovets

Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji

O Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji está localizado na cidade de Mumbai, na Índia e atende cerca de quarenta milhões de passageiros por ano. Projetado pelo escritório de arquitetura SOM em 2014, o Terminal 2 desse aeroporto possui aproximadamente 410.000 m² e foi construído com objetivo de comportar o maior número de pessoas possível pois o antigo terminal já não estava sendo o suficiente para a nova demanda.

Assim como o Aeroporto Internacional de Pulkovo, a principal característica que o tornou referência para o meu projeto foi a sua estrutura: sua cobertura é sustentada por trinta colunas maciças com um grande espaçamento entre elas – 64 metros na direção norte-sul e 34 metros na direção leste-oeste. Essas colunas também têm o formato de árvore e um desenho diferente do apresentado na referência anterior. Isso demonstra que a mesma solução pode ser utilizada de diferentes maneiras e em diferentes linguagens, sempre se adaptando ao projeto (figura 21).

Figura 10 – Área Externa Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji Fonte: Archdailly / Fotografia: Robert Polidori Referências

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Centra Metropark

O Centra Metropark é um edifício corporativo de área aproximada de 10.000 m², localizado em Nova Jersey, nos Estados Unidos. Projetado pelo escritório de arquitetura KPF em 2011, o novo Centra Metropark está localizado próximo às principais estradas da área e à uma importante linha ferroviária.

Esse projeto renuncia ao antigo típico modelo de escritórios: seu desenho permite que seu entorno faça parte do edifício e que haja uma interação com a paisagem natural, havendo uma presença visual em toda sua composição.

O principal elemento desse projeto é o pilar em árvore que suporta todo o quarto pavimento, sendo considerado o elemento chave dessa estrutura (figuras 22 e 23). Além desse pilar, foi adicionado também treliças que suportam o quarto andar, e um vazio foi esculpido nesse andar, fornecendo luz à grande praça de acesso do nível do térreo (figura 24).

Essa estrutura é a maior razão pela qual o Centra Metropark é referência para o meu projeto. Além de suportar todo o pavimento – localizado à 10 metros de altura – o pilar em árvore é o elemento principal e o que dá uma singularidade ao edifício.

Figura 11 – Pilar em árvore – Centra Metropark

Figura 12 – Pilar em árvore – Centra Metropark

Fonte: Archdailly / Fotografia: Michael Moran

Fonte: Archdailly / Fotografia: Michael Moran

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Referências

Figura 13 – Centra Metropark Fonte: Archdailly / Fotografia: Michael Moran Referências

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ESTUDOS DE CASO

Terminal de ônibus de Kayseri

O Terminal de Ônibus de Kayseri fica localizado na cidade de Kayseri, na Turquia. Projetado pelo escritório Bahadir Kul Architects, possui uma área aproximada de 1.500 m². Seu projeto é de 2006, porém sua construção só ficou pronta em 2009. Ele possui uma grande semelhança com o meu projeto com relação à sua tipologia, aos motivos pelos quais foi criado e com relação à sua distribuição.

A ideia inicial do projeto referido era criar um terminal de ônibus que abrigasse duas tipologias de ônibus, melhorasse o problema do tráfego causado pelos veículos na cidade e facilitasse o acesso de transporte das agências de viagem existentes na área, algo que antes não era possível.

A estrutura está localizada na estrada local, que fica à 8 quilômetros do centro da cidade, onde já existe um outro terminal de ônibus intermunicipal. O motivo da escolha da área para a sua construção foi a existência de uma ligação com a estrada local, a proximidade com o outro terminal e a presença de um sistema ferroviário próximo da cidade.

Sua implantação conta com uma área de estacionamento de carro para visitantes (1), área para estacionamento dos ônibus (2) e a área das plataformas onde ocorrem os embarques e desembarques (3), conforme figura 25.

Figura 14 – Implantação Terminal de Ônibus de Kayseri

Figura 15 - Plano de massas Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly 32

Estudos de caso

Fonte: Archdailly

O partido desse projeto era criar diferentes áreas que abrigassem as diferentes tipologias de ônibus dentro de uma mesma estrutura para os passageiros. Para isso, foi feito inicialmente um plano de massas (figura 26) até chegar ao formato final de sua estrutura, em forma de ‘Z’, na qual cada lado é direcionado para uma tipologia de ônibus: o lado direito é voltado aos rurais e o lado esquerdo aos urbanos (figura 27).

As áreas úmidas e a parte

técnica são situadas no mesmo local para ambos os terminais, porém cada um possui o seu próprio guichê e local de espera (figura 28).

Figura 16 - Divisão final Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly

Figura 17 - Planta Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly Estudos de caso

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Um outro ponto fundamental nesse projeto é a relação com o exterior do edifício: os foyers foram mantidos transparentes para uma melhor percepção das plataformas e também com o intuito de intensificar a relação entre os elementos do complexo rodoviário (figura 29).

Com relação à sua estrutura se observa as seguintes características: em uma das faces de cada bloco possui uma parede estrutural, e nas fachadas em que há a parede de vidro, diversos pilares vermelhos não perpendiculares ao chão sustentam a cobertura. Essa estrutura segue um padrão modular, com exceção somente de três pilares que estão unidos sustentando um dos cantos da cobertura.

Figura 18 - Área interna Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly

Para o meu projeto, foram identificados alguns elementos em comum, conforme dito anteriormente: a sua tipologia, uma vez que ele atende os ônibus que circulam em sentidos opostos e de tipologias diferentes; pelos motivos que foi criado, feito para melhorar o problema do trânsito e de acesso dos ônibus de viagem; e com relação a sua distribuição, a qual utiliza a mesma estrutura para atender aos diferentes tipos de público. Todos esses elementos analisados serviram de referência para o meu Complexo Intermodal.

Figura 19 – Vista lateral Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly / Fotografia: Ket Kolektif 34

Estudos de caso

Figura 20 - Vista frontal Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly

Figura 21 - Perspectiva Terminal de Ônibus de Kayseri Fonte: Archdailly Estudos de caso

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Terminal de ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig

O Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig fica em Ribeirão Preto, no Estado de São Paulo. Projetado pelo escritório 23 SUL Arquitetura, o terminal possui uma área de 2.800 m² e é datado de 2013, com obra finalizada em 2015. O terminal possui uma neutralidade em suas características, porém é um elemento muito marcante na paisagem e de grande importância para a cidade, sendo o único terminal de ônibus do município.

O partido desse projeto era construir um terminal de ônibus municipal com um desenho leve que permitisse visão ampla do seu entorno. Ele está situado às margens do Córrego Ribeirão Preto, e está próximo à Câmara dos Vereadores, ao Terminal de Ônibus Intermunicipais e ao Parque Municipal. Portanto, o objetivo era ser um edifício que respeitasse essa paisagem, porém a complementasse deixando a sua singularidade.

Figura 22 - Implantação Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig Fonte: Archdailly/Fotomontagem

Com 2.500 m² de terminal e aproximadamente 300 m² do edifício de apoio, cerca de 30 mil pessoas são atendidas diariamente. No edifício de apoio há uma sala de espera, área para refeição, bilheteria e toda a área técnica e de apoio necessária para atender o terminal. Atrás desse edifício há uma área para estocagem dos ônibus e do lado oposto ficam quatro plataformas capazes de receber até 18 ônibus simultaneamente. A travessia entre elas é feita através de lombofaixas e protegida por uma cobertura contínua de vidro (figura 32).

Figura 23 - Área interna Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig 36

Fonte: Archdailly/Fotomontagem Estudos de caso

Por ter um desenho leve, o terminal permite que haja um diálogo com a cidade. A estrutura possui muita transparência, dando ao usuário que está nas plataformas a oportunidade de interagir com o entorno (figura 33), principalmente com o Córrego Ribeirão Preto e o centro da cidade, que se encontra logo a frente.

Quanto a sua estrutura, as coberturas das plataformas são metálicas e apoiadas em finos pilares de apenas 10 centímetros de espessura. O edifício de apoio possui paredes estruturais e também é responsável pela estabilidade de todo esse conjunto, uma vez que a estrutura metálica presente nas coberturas das plataformas estão interligadas entre si (figura 35).

Como elemento de referência para o meu Complexo Intermodal foram identificados alguns pontos de observação: há uma relação muito evidente com os equipamentos presentes no entorno imediato, principalmente com o córrego Ribeirão Preto, elemento que pode ser comparado ao mar em meu projeto, o respeito com a paisagem e a estrutura permitir certa transparência, dando a possibilidade de uma visão bem ampla.

Figura 24 - Plataformas Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig

Figura 25 - Cobertura do Terminal

Fonte: Archdailly/Fotomontagem

Fonte: Archdailly/Fotomontagem

Figura 26 - Área externa Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig Fonte: Archdailly/Fotomontagem Estudos de caso

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ESTUDOS DA ÁREA E SUAS CARACTERÍSTICAS

Estudos de terreno

O local escolhido para o projeto surgiu da necessidade de intervenção no terminal já existente na Ponta da Praia por conta de todas as características descritas anteriormente. Lá, encontrase o ponto final/inicial dos ônibus rodoviários que fazem o trajeto Santos – São Paulo. Estes chegam na Rodoviária de Santos, localizada no Centro da cidade, e seguem até o bairro da Ponta da Praia, conforme ilustrado na figura 5, bem como o caminho inverso.

Não há infraestrutura para os passageiros, só alguns guichês com poucos assentos e sem conforto.

Os ônibus permanecem estacionados na Avenida Saldanha da Gama (Avenida da Praia) causando um transtorno no viário.

Figura 27 – Mapa da Área Insular de Santos com indicativo de trajeto Fonte: Google Earth/Fotomontagem

Outro fator importante para a escolha dessa área é a proximidade com diversos pontos de ônibus locais: atualmente nessa mesma quadra há onze linhas de ônibus com seus pontos finais e iniciais localizados na Avenida Rei Alberto I, além da proximidade com a balsa, uma vez que os moradores de ambas as cidades fazem esse trajeto frequentemente.

O programa previsto precisava atender pelo menos onze vagas para ônibus municipais e quatro vagas para ônibus intermunicipais rodoviários, conforme demanda atual.

Figura 28 – Região escolhida para intervenção Fonte: Google Earth 40

Estudos da área e suas características

Para a definição da geometria do terreno na área pré-determinada, figura 6, alguns itens foram levados em consideração, tais como: área do terreno, acessos, a necessidade de realocação dos equipamentos já existentes e o grau de intervenção no perímetro urbano – intervenção no viário, análise do fluxo resultante e intervenção na balsa. Durante a elaboração do projeto foram feitos três estudos de terrenos, oferecendo assim três opções distintas.

A primeira opção de terreno estabeleceu um retângulo de aproximadamente 7.600 m², conforme ilustrado na figura 7, exatamente no local em que ficavam os guichês das companhias citadas anteriormente, cercado pela Avenida Rei Alberto I e Avenida Saldanha da Gama. Nesse terreno não havia nenhum tipo de intervenção no viário, em seu fluxo e nem na área da balsa – por estarem em lados opostos da Avenida. A impossibilidade de realocação dos equipamentos existentes nesta opção gera importante obstáculo para a escolha desta solução.

Figura 29 – Primeiro estudo de área e seu fluxo Fonte: Google Earth/Fotomontagem

O segundo, se apresenta numa forma triangular, já do lado oposto à primeira alternativa e ao lado da área da balsa, e possuía uma área de aproximadamente 3.800 m², conforme figura 8.

Nesta alternativa temos a possibilidade de melhorar a área da travessia para o Guarujá e também facilitar o fluxo de carros na Avenida Saldanha da Gama com uma divisão de rotas. Uma que leva até a fila da balsa e outra para quem deseja seguir somente para a Avenida Mário Covas. Nessa hipótese, temos a oportunidade de realocação dos equipamentos retirados na área ao lado, porém, o espaço não era suficiente para a demanda de ônibus existentes no local.

Figura 30 – Segundo estudo de área e seu fluxo Fonte: Google Earth/Fotomontagem Estudos da área e suas características

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Já a terceira proposta foi uma expansão da segunda opção, onde a largura da Avenida Saldanha da Gama foi reduzida e aumentada a área lateral – a qual foi destinada para a reorganização da fila da balsa, conforme figura 9.

Com essas alterações, a nova área do terreno ficou com aproximadamente 8.400 m² para as plataformas dos ônibus e seus respectivos volumes, e cerca de 4.500 m² para a área de realocação dos carros. Proponho uma retificação no sistema viário e em seu fluxo, conforme figura 10, cortando a área para dar continuidade ao fluxo de carros, abrangendo a área da balsa e assim melhorando suas condições. Também houve a possibilidade de realocação dos equipamentos retirados na área ao lado.

Como melhor alternativa para o local, foi a escolhida para o projeto pois atende a todas premissas colocadas e dá a Figura 31 - Terceiro estudo de terreno Fonte: Google Earth

oportunidade de, além de concretizar meu plano de projeto (Complexo Rodoviário), fazer também uma intervenção que trouxesse melhorias para a cidade de Santos.

Figura 32 – Fluxos presentes no terceiro estudo de área 42

Fonte: Google Earth/Fotomontagem Estudos da área e suas características

Estudos de plataforma

A partir da definição do terreno, foram realizados cinco estudos da localização das plataformas para definir a melhor disposição delas, levando em consideração o fluxo resultante, a quantidade de ônibus atendidos e o espaço para comportar uma praça pública, que poderá ser utilizada pelos usuários do Complexo, do Mercado do Peixe e pedestres.

O primeiro estudo era composto por quatro plataformas: duas voltadas para os ônibus rodoviários, com seis vagas em cada uma; e duas para os municipais, com oito vagas cada (figura 11). Esse modelo estava com um número maior de vagas do que o necessário (4 vagas para os rodoviários e 11 para municipais).

Figura 33 – Primeiro estudo de plataforma Fonte: Google Earth/Fotomontagem

Para o segundo estudo, foi reduzida uma plataforma de cada tipologia, totalizando oito vagas para rodoviários e apenas dez vagas para os municipais (figura 12), por conta de seu fluxo que ficaria impedido. Essa quantidade não era suficiente para a demanda existente.

Figura 34 – Segundo estudo de plataforma Fonte: Google Earth/Fotomontagem Estudos da área e suas características

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No terceiro estudo, as plataformas foram rotacionadas de modo que ficassem paralelas à avenida (figura 13). Foram colocadas duas plataformas para municipais, totalizando dezesseis vagas, e uma plataforma para rodoviário, totalizando oito vagas. O problema dessa alternativa é que a praça desejada inicialmente ficaria na área interna do Complexo, e, portanto, o diálogo com a cidade ficaria prejudicado.

Figura 35 – Terceiro estudo de plataforma Fonte: Google Earth/Fotomontagem

Para haver uma maior divisão entre as tipologias, o quarto estudo tinha uma mudança nos sentidos das plataformas: enquanto a plataforma de ônibus municipais estava paralela à Avenida Saldanha da Gama, a plataforma para Rodoviários estava paralela à Orla. Para que isso fosse possível, a primeira plataforma teria doze vagas e a segunda teria oito, número suficiente, porém o fluxo ficaria impossibilitado (figura 14).

Figura 36 – Quarto estudo de plataforma Fonte: Google Earth/Fotomontagem 44

Estudos da área e suas características

O quinto e último estudo, possui três plataformas: duas para os ônibus municipais, com um total de quatorze vagas, e uma para os ônibus rodoviários, com seis vagas.

Esse posicionamento permite um bom funcionamento do fluxo dos ônibus dentro do complexo e também possibilita a existência da praça pública voltada para à via (figura 15).

A definição final das plataformas surgiu a partir de um desenvolvimento desse último estudo, gerando três plataformas distintas, separadas em dois sentidos diferentes, cada um com uma rotatória para a passagem de cada tipo de ônibus, conforme será demonstrado no projeto.

Figura 37 – Quinto estudo de plataforma Fonte: Google Earth/Fotomontagem

Estudos da área e suas características

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PROJETO

Memorial descritivo

O Complexo Intermodal Ponta da Praia constitui em um terminal para ônibus intermunicipais e municipais e uma intervenção na travessia Santos – Guarujá, tanto de pedestre quanto de automóveis.

O projeto atende doze linhas de ônibus Municipais e quatro linhas de ônibus Rodoviários. A locação das plataformas foi feita a partir de uma adaptação do quinto estudo: elas dividem-se em três plataformas, em duas áreas distintas, com suas respectivas rotatórias. Cada área possui toda a infraestrutura necessária para esse modal, como os guichês, áreas de informações e até mesmo lojas e quiosques.

Além da área dos Ônibus, o complexo possui uma área de espera para a balsa de aproximadamente 4.500 m² que atende uma demanda de 112 carros parados e mais 25 carros na extensão de sua fila – uma média de quatro balsas – desafogando o trânsito antes localizado na Avenida Saldanha da Gama. Possui também uma área de embarque e desembarque para motocicletas e bicicletas, localizada ao lado do embarque dos automóveis e a área de pedestres, localizada dentro do edifício.

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Projeto

Implantação

Figura 38 – Implantação Projeto

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Em sua forma final, uma intervenção no viário, possibilita a interação entre os modais existentes. A possibilidade de unir esses dois tipos de transporte (ônibus e barcas) em um só complexo é muito vantajosa para a população, uma vez que há mais segurança para seus passageiros e uma infraestrutura de apoio para todos os pedestres da região.

A alteração viária foi feita na Avenida Saldanha da Gama, na qual foi projetada uma continuação diretamente para a Avenida Governador Mário Covas, cortando uma parte de um terreno existente e construindo o do atual projeto. A parte remanescente do terreno original foi destinada para a realocação das construções existentes no local.

O fluxo proposto pelo projeto foi bem definido e tem seus acessos claros, impedindo que os diferentes modais se cruzem e se bloqueiem. O acesso para as plataformas de ônibus Rodoviários é feito pela Avenida Rei Alberto, enquanto o dos Municipais é feito pela continuação da Avenida Saldanha da Gama. Já os carros, motos e bicicletas são encaminhados à uma entrada localizada na mesma Avenida, direcionando-os às suas respectivas áreas de embarque.

O fluxo dos pedestres é conduzido diretamente para o edifício, onde ocorrem os embarques e desembarques dos dois tipos de ônibus e também da barca para pedestres da travessia Santos – Guarujá.

50

Projeto

Fluxos

Figura 39 – Fluxos Projeto

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Um dos principais pontos fundamentais para o desenvolvimento da geometria do projeto era a possibilidade de

haver uma interação com o entorno existente e de uma ampla visão para o terreno e seus elementos naturais. Esse fator, juntamente com a locação das plataformas no nível térreo, foi essencial para o desenvolvimento de seu formato.

Esses estudos geraram três blocos acima do nível do solo nos quais funcionam todo o programa de apoio necessário

para o Complexo e permitem essa interação direta com o entorno e seus elementos.

Os blocos construídos estão voltados para uma praça de acesso principal que pode ser utilizada para descanso e

lazer por qualquer pedestre ou usuário. O acesso ao edifício é marcado por um bloco de escadas (rolantes e fixa) e por um grande elevador panorâmico que possibilita a vista de toda a área do complexo.

O programa presente em todo o edifício é composto pelas áreas de serviços necessários para o bom funcionamento

de um terminal para ônibus e também por áreas de permanência e lazer dos passageiros.

Tabela 03 – Programa presente no Complexo

O edifício possui também três grandes aberturas que oferecem um espaço de permanência e uma vista direta para

o mar e para a Avenida da Praia, uma na área do Restaurante, uma na área próxima aos quiosques de ônibus Municipal e outra na área de acesso à barca.

Com relação a sua estrutura, pode-se dividir em quatro blocos independentes: o que está acima da plataforma

Rodoviária (1), a união entre os blocos Rodoviários e Municipais (2), o que está acima da plataforma Municipal (3) e o que está da plataforma de embarque de pedestres da balsa (4).

Os blocos 1 e 3 estruturam-se a partir de treliças apoiadas em pilares-árvore de 0,70 metros de diâmetro, com um

vão de 16 e 17 metros entre eles, respectivamente. O bloco 2 possui uma estrutura independente, formada por pilares de 0,70 metros de diâmetro e vãos de 10 e 15 metros. Já o bloco 4 é estruturado por pilares de 0,70 metros de diâmetro com vãos de 10 e 16 metros entre eles. A estrutura de todo o edifício é metálica.

52

Projeto

Realocação

Por conta da intervenção feita no viário, foi necessária a utilização de alguns lotes do terreno original, desapropriando alguns equipamentos, que incluem: serviços e comércios, um posto de combustível e aproximadamente 30 apartamentos.

Uma nova área para realocação desses equipamentos foi designada e localiza-se na continuação da Avenida Saldanha da Gama e na Avenida Rei Alberto I.

Desta forma, destinei a esquina entre as Avenidas citadas (Gleba A) para a instalação do Posto e as glebas B e C para dois edifícios multifuncionais que abrigarão os comércios e serviços (1, 2, 3 e 4).

Figura 40 – Planta de realocação Projeto

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Planta Térreo

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Projeto

Figura 41 – Planta Térreo Projeto

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Planta Primeiro Pavimento

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Projeto

Figura 42 – Planta Primeiro Pavimento Projeto

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Planta Cobertura

58

Projeto

Figura 43 – Planta Cobertura Projeto

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Cortes

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Projeto

Figura 44 – Corte AA

Figura 45 – Corte BB Projeto

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Cortes

62

Projeto

Figura 46 – Corte CC

Figura 47 – Corte DD Projeto

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Perspectiva explodida

Figura 48 – Perspectiva explodida 64

Projeto

Maquete Eletrônica

Figura 49 – Perspectiva geral do projeto Projeto

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Figura 50 – Vista da Avenida Saldanha da Gama 66

Projeto

Figura 51 – Entrada principal do Complexo Projeto

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Figura 52 – Vista noturna Praça principal do Complexo 68

Projeto

Figura 53 - Vista do Deck do restaurante

Figura 54 - Vista interna do Complexo

Figura 55 – Vista Plataformas Municipais Projeto

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Figura 56 - Vista interna do Complexo

Figura 57 - Vista do restaurante

Figura 58 – Vista interna da Entrada principal 70

Projeto

Figura 59 - Perspectiva frontal do Complexo Projeto

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CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir de um diagnóstico na região, foi observada

a necessidade de intervenção no local citado, por ser uma área com muitos ônibus e sem a infraestrutura necessária para atendê-los. O local hoje é uma área de conflito para o viário, afetando os seus usuários, os pedestres que circulam na região e os carros.

O projeto supre a demanda atual dos ônibus

municipais e rodoviários e também intervém na travessia Santos – Guarujá, trazendo uma melhoria para todo seu entorno e requalificando toda a área próxima ao local. Além de melhorar o fluxo dos carros, também aperfeiçoa o trajeto dos transeuntes e dos usuários dos modais.

Como moradora da cidade e usuária desse meio

de transporte, posso afirmar que o desenvolvimento desse projeto é de grande relevância tanto para a região da Ponta da Praia, quanto para a cidade de Santos como um todo. A construção de um equipamento de infraestrutura urbana como este traz diversas vantagens para o município. Neste caso, aperfeiçoa o serviço de transporte público, um dos problemas mais evidentes nas grandes cidades brasileiras, e também inicia um movimento de revitalização daquele entorno que há tanto tempo anseia por melhorias.

Foi um processo longo e de muito aprendizado,

porém é muito gratificante poder ver o resultado de tanto esforço e dedicação aplicado em um lugar tão importante para a cidade de Santos e tão relevante para o seu desenvolvimento.

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LISTA DE IMAGENS E TABELAS Figura 01 - Bairro Ponta da Praia- Data desconhecida ............................................................................................................................................................15 Figura 02 - Bairro Ponta da Praia e seus principais pontos ........................................................................................................................................................16 Figura 03 - Ônibus na Avenida Rei Alberto I ................................................................................................................................................................................18 Figura 04 - Primeiro ferry boat .......................................................................................................................................................................................................19 Figura 05 - Vista Terminal da Lapa ...............................................................................................................................................................................................24 Figura 06 - Vista das Plataformas Terminal da Lapa ..................................................................................................................................................................24 Figura 07 - Vista do mar Douro Marina ........................................................................................................................................................................................25 Figura 08 - Área Interna Aeroporto Internacional de Pulkovo .................................................................................................................................................26 Figura 09 - Área Externa Aeroporto Internacional de Pulkovo ................................................................................................................................................26 Figura 10 - Área Externa Aeroporto Internacional Chhatrapati Shivaji ...................................................................................................................................27 Figura 11 - Pilar em árvore – Centra Metropark .........................................................................................................................................................................28 Figura 12 - Pilar em árvore – Centra Metropark .........................................................................................................................................................................28 Figura 13 - Centra Metropark .......................................................................................................................................................................................................29 Figura 14 - Implantação Terminal de Ônibus de Kayseri ...........................................................................................................................................................32 Figura 15 - Plano de massas Terminal de Ônibus de Kayseri ....................................................................................................................................................32 Figura 16 - Divisão Final Terminal de Ônibus de Kayseri ............................................................................................................................................................33 Figura 17 - Planta Terminal de Ônibus de Kayseri ......................................................................................................................................................................33 Figura 18 - Área Interna Terminal de Ônibus de Kayseri ............................................................................................................................................................34 Figura 19 - Vista lateral Terminal de Ônibus de Kayseri .............................................................................................................................................................34 Figura 20 - Vista frontal Terminal de Ônibus de Kayseri .............................................................................................................................................................35 Figura 21 - Perspectiva Terminal de Ônibus de Kayseri .............................................................................................................................................................35 Figura 22 - Implantação Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ..............................................................................................................36 Figura 23 - Área Interna Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ...............................................................................................................36 Figura 24 - Plataformas Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ................................................................................................................37 Figura 25 - Cobertura Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ...................................................................................................................37 Figura 26 - Área Externa Terminal de Ônibus Dra. Evangelina de Carvalho Passig ..............................................................................................................37 Figura 27 - Mapa da Área Insular de Santos com indicativo de trajeto .................................................................................................................................40 Figura 28 - Região escolhida para intervenção ........................................................................................................................................................................40 76

Figura 29 - Primeiro estudo de área e seu fluxo .........................................................................................................................................................................41

Figura 30 - Segundo estudo de área e seu fluxo .........................................................................................................................................................................41 Figura 31 - Terceiro estudo de terreno .........................................................................................................................................................................................42 Figura 32 - Fluxos presentes no terceiro estudo de área ..........................................................................................................................................................42 Figura 33 - Primeiro estudo de plataforma .................................................................................................................................................................................43 Figura 34 - Segundo estudo de plataforma .............................................................................................................................................................................43 Figura 35 - Terceiro estudo de plataforma ..................................................................................................................................................................................44 Figura 36 - Quarto estudo de plataforma ...................................................................................................................................................................................44 Figura 37 - Quinto estudo de plataforma ...................................................................................................................................................................................45 Figura 38 - Implantação ................................................................................................................................................................................................................49 Figura 39 - Fluxos .............................................................................................................................................................................................................................51 Figura 40 - Planta de realocação ................................................................................................................................................................................................53 Figura 41 - Planta Térreo ................................................................................................................................................................................................................55 Figura 42 - Planta Primeiro Pavimento ..........................................................................................................................................................................................57 Figura 43 - Planta Cobertura .........................................................................................................................................................................................................59 Figura 44 - Corte AA .......................................................................................................................................................................................................................61 Figura 45 - Corte BB .......................................................................................................................................................................................................................61 FIgura 46 - Corte CC ......................................................................................................................................................................................................................63 Figura 47 - Corte DD ......................................................................................................................................................................................................................63 Figura 48 - Perspectiva explodida ................................................................................................................................................................................................64 Figura 49 - Perspectiva geral do projeto ......................................................................................................................................................................................65 Figura 50 - Vista da Avenida Saldanha da Gama ........................................................................................................................................................................66 Figura 51 - Entrada principal do Complexo ................................................................................................................................................................................67 Figura 52 - Vista noturna Praça principal do Complexo ............................................................................................................................................................68 Figura 53 - Vista do Deck do restaurante .....................................................................................................................................................................................69 Figura 54 - Vista interna do Complexo .........................................................................................................................................................................................69 Figura 55 - Vista Plataformas Municipais ......................................................................................................................................................................................69 Figura 56 - Vista interna do Complexo .........................................................................................................................................................................................70 Figura 57 - Vista do restaurante ....................................................................................................................................................................................................70 Figura 58 - Vista interna da Entrada principal .............................................................................................................................................................................70 Figura 59 - Perspectiva frontal do Complexo ..............................................................................................................................................................................71 Tabela 01 - Características principais das embarcações .........................................................................................................................................................20 Tabela 02 - Volume diário médio transportado ...........................................................................................................................................................................21 Tabela 03 - Programa presente no Complexo ...........................................................................................................................................................................52

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