T-TM PREZENTUJE Ciekawie zrobiło się w dolnej części rynkowej tabeli. IVECO jest 6. miejscu jak rok wcześniej, ale ze sporym przyrostem sprzedaży do 1645 pojazdów (+7,3%). Jeszcze lepiej wygląda to w ciężkiej gamie, gdzie przyrost wyniósł blisko 63%. W liczbach to 620 szt., a blisko 400 z nich miało zasilanie gazem ziemnym! Główny powód tego sukcesu to stawki niemieckiego myta, które sprzyjają użyciu LNG przez firmy transportowe jeżdżące do lub przez Niemcy. W kilku krajach Europy skroplony gaz jest znacznie tańszy niż olej
napędowy i działa tam zadowalająco dużo stacji tankowania, a że IVECO postawiło wcześnie na technologię Natural Power, jej nowy S-Way LNG stał się przebojem. Tylko na polskim rynku jest ich już ponad 500. Odbiorcą ciągnika nr 500 była podwarszawska firma transportowa Fine Logistics. Przypadek o tyle ciekawy, że dotyczy niedużej floty 10 ciągników siodłowych IVECO, stopniowo zastępowanych przez S-WAY NP, które mieszczą na ramie zbiorniki LNG o łącznej pojemności 390 kg i sprawdzają się w transporcie
Dariusz Wakuła, właściciel Fine Logistics, zapowiedział dalsze inwestycje w gazową flotę. Tańsze paliwo i zwolnienie z niemieckiego mautu do 2023 r. to atuty ekonomiczne. S-Way LNG umożliwiają także wjazdu do centrów miast dostępnych tylko dla pojazdów niskoemisyjnych. Podobnie jest z dostępem do niektórych portów przeładunkowych.
Renault Trucks zapowiada, że w 2023 r. będzie miała w sprzedaży ciężarówki elektryczne w każdej klasie.
Ford Trucks wszedł na nasz rynek z animuszem, dobrze skończył 2020 r. i notuje duży przyrost sprzedaży F-Maxów w pierwszych miesiącach tego roku.
10
dalekim zapewniając zasięg do 1600 km. IVECO dokłada to tego korzystny kontrakt serwisowy 3XL Life z limitem 900 tys. km na okres 4 lat. Jak zwykle dobrze sprzedawały się lekkie Daily, więc IVECO Poland może uznać ub. rok za udany. Nie mogą tego powiedzieć w Renault Trucks Polska wobec spadku sprzedaży o blisko 39%, do 906 pojazdów, w tym 840 z ciężkiej gamy. Zawirowania koronawirusowe dotknęły markę w niewygodnej pozycji, którą można nawet określić jako budowanie od podstaw. Nie sprzyjał jej okres połączenia sieci z Volvo Trucks, a od decyzji o uwolnieniu nie upłynęło wystarczająco dużo czasu, by poszerzyć dla siebie miejsce na rynku i tam okrzepnąć. Ale i tu liczba zamówień z końca roku pozwala na optymizm. W maju pojawi się zmodernizowana „tetka”, nie zostanie odpuszczony segment komunalny, w którym Renault Trucks ma wiernych klientów. Wychodząc im naprzeciw, jako pierwsza na naszym rynku zaproponowała elektryczną śmieciarkę na podwoziu D Wide Z.E., która już rozpoczęła próbne jazdy w rzeczywistych warunkach eksploatacji. Jest to zgodne z polityką marki, która oczywiście nie różni się wiele od przyjętej przez Volvo Trucks. Prezes Bruno Blin zapowiedział, że w 2025 r. 10% pojazdów Renault Trucks będzie miało napęd elektryczny, w 2030 r. już 35%. Od 2040 r. będą produkowane wyłącznie ciężarówki nie zużywające paliw kopalnych, co jest dosyć szerokim określeniem i pozostawia miejsce na diesle z HVO. Od 2025 r. będą także testowane ogniwa wodorowe. Przyspieszeniu prac nad napędami alternatywnymi ma posłużyć wybudowanie dedykowanego dla nich centrum badawczo-rozwojowego X-Tech w Lyonie. Przyzwyczailiśmy się pisać o siódemce producentów dzielących między siebie rynek. Trzeba zmienić ten nawyk: do tego grona dołączyła Ford Trucks. Turecki producent może poszczycić się nawet największymi przyrostami, ale startował w 2019 r. z niskiego poziomu. Ubiegły rok zakończył sprzedażą 146 ciągników F-Max, co trzeba uznać za doskonały wynik jak na okoliczności nie sprzyjające eksperymentom przewoźników z nowymi pojazdami. Importer, Q Service Trucks, nie chciał z kolei ryzykować uruchamiania sprzedaży podwozi z oferty komunalnej i budowlanej Forda. Zapewne zrobi to w tym roku, który po pierwszych miesiącach zapowiada się pomyślnie także dla tej marki.
