Schweiz im Überblick

QR-Code an der Ladestation zur direkten Bezahlung per Kreditkarte (Intercharge Direct), direkt per Kreditkarte für DC Stationen. Alle aktuellen Anwendungen (App) und RFID-Karten der Partnernetzwerke (Schweiz und EU).

Nein Nein

Migrolcard (Gebühren gemäss Gebührenübersicht auf www.migrol.ch)

Verschiedene Optionen möglich: MOVE light kostenlos MOVE comfort CHF 59.– pro Jahr.

An PLUG’N ROLL-eigenen Ladepunkten Ad-hocDirektzahlung mit Visa/Master/ Twint/PostFinance Shell Recharge App

Teilweise möglich Nein

Nein, keine laufenden Kosten und Ladekarte gratis.

Tarif City: CHF 60.– pro Jahr oder CHF 5.– pro Monat. Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.

Tarif Flex: CHF 36.– pro Jahr oder CHF 3.– pro Monat. CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.

RFID-Ladekarte, App, On-time-Payment App, Ladekarte, QR-Code

Nein Nein

CHF 2.80/Monat Kartengebühr für SOCAR Card. Mit der SOCAR Card erhalten Sie unabhängig von der Antriebsart eine MwSt.-konforme Monatsabrechnung.

Keine Grundgebühr

CHF/min Ladedienstleistung

0.70 CHF/min Blockiergebühr (3 min nach beendeter Ladung)

M-Charge Comfort (DC / <50 – 60 kW)

0.45 CHF/kWh Stromtarif

M-Charge Basic (AC/22 kW)

0.35 CHF/kWh Stromtarif

Abhängig vom Betreiber der Ladestation kein einheitlicher Preis. Typische Ladepreise mit MOVE comfort nach Leistungskategorie: bis 11 kW: CHF 0.41 pro kWh

12–22 kW: CHF 0.51 pro kWh

Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im PLUG‘N ROLL-Ladenetz: AC-Tarif i.d.R. bei 1.50 CHF/Start + 0.45 CHF/kWh.

Tarif City: Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.

Tarif Flex: CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50 zzgl. zu dem aktuellen Preis an der Ladesäule. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis Durchschnittspreis:

CHF 0.47/kWh

Preisbeispiele: Energie 360° Coop: CHF 0.29/kWh

IWB Basel: CHF 0.52/kWh

Eniwa Aarau: CHF 0.50/kWh + CHF 4.00/Stunde ab 241. Minute

Tarife oben ersichtlich

Abhängig vom Betreiber der Ladestation kein einheitlicher Preis. Typische Ladepreise mit MOVE comfort: CHF 0.65 pro kWh + 0.10 pro Min.

Tarife oben ersichtlich Mit Intercharge Direct: bis 11 kW: CHF 0.52 pro kWh 12–22kW: CHF 0.65 pro kWh

Tarife oben ersichtlich Mit Intercharge Direct: CHF 0.75 pro kWh + CHF 0.06 pro Min.

Aktuell kein Roaming verfügbar –

Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im PLUG‘N ROLLLadenetz: DC-Tarif i.d.R. bei 1.50 CHF/Start + 0.70 CHF/kWh.

Keine Unterscheidung zwischen Mitgliedern und Nichtmitgliedern.

Tarif City: Keine Transaktionsgebühren in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50.

Tarif Flex: CHF 0.35 Transaktionsgebühr pro TRX in der Schweiz / pro TRX im Ausland CHF 0.50 zzgl. zu dem aktuellen Preis an der Ladesäule. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.

Abhängig vom Betreiber der Ladestation. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.

Keine Unterscheidung zwischen Mitgliedern und Nichtmitgliedern.

Verbrauchsbasierte Abrechnung (Pay as you go). Tarife können variieren, die jeweiligen Tarife je Ladestation sind in der PLUG’N ROLL-App vor dem Ladevorgang ersichtlich. Im Roaming gilt ein AC- und DC-Einheitstarif je Partnernetz.

Abhangig vom Betreiber der Ladestation. Den aktuellen Preis finden Sie immer in der Shell-Recharge-App.

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis Durchschnittspreis: CHF 0.55/kWh Preisbeispiele:

GOFAST Spreitenbach McDonald’s (300 kW): CHF 0.49/kWh + CHF 15.–/Stunde ab der 61. Minute

AGROLA Murten (165 kW): CHF 0.65/kWh + CHF 9.–/Stunde ab der 91. Minute Energie 360° Goldbach Center

Küsnacht (60kW): CHF 0.55/kWh + CHF 6.–/Stunde ab 181. Minute

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.

An den Autobahnen (SOCAR CHARGE-Netz): CHF 0.59/kWh + 6.–/h; Städtisch (SOCAR Netz): CHF 0.49/kWh + 6.–/h

Nach Station und Standort unterschiedlicher Preis.

An den Autobahnen (SOCAR CHARGE-Netz): CHF 0.59/kWh + 0.10/min; Städtisch (SOCAR-Netz): CHF 0.49/kWh + 0.10/min

Abhängig vom Betreiber der Ladestation, kein einheitlicher Preis. Roamingkosten sind vom Netzanbieter abhängig.

Gleiche Preise via QR-Code/ App-Einmalzahlung

Gleiche Preise via QR-Code/ App-Einmalzahlung

Preise nach Anbieter, AC/DC und Leistung unterschiedlich Durchschnittspreis: CHF 0.85/kWh

Stand: 1. Februar 2023 / Angaben gemäss Anbieter / ohne Anspruch auf Vollständigkeit (berücksichtigt sind nur Firmen, die bis 1. Februar 2023 auf die Umfrage geantwortet haben).

Innovationsconsultant Urs Pfister sieht akuten Handlungsbedarf bei der Ladeinfrastruktur von Geschäftsstandorten. Text: Simon Tottoli

Die fortschreitende Elektrifizierung bei Personenwagen und Nutzfahrzeugen stellt Unternehmen vor ganz neue Herausforderungen im Flottenmanagement. Dabei stehen nicht nur die Fahrzeuge selbst im Mittelpunkt, sondern speziell auch die Stellplätze am Unternehmenssitz. Wer diese zu spät vorbereitet, könnte auf dem falschen Fuss erwischt werden, betont Innovationsconsultant Urs Pfister.

Vor wenigen Jahren noch eine Randnotiz, ist Elektromobilität heute unbestreitbar auf dem Vormarsch. Der Anteil sogenannter Steckerfahrzeuge, also Modelle, die Strom zum Fahren «tanken» können, machte 2022 bereits mehr als einen Viertel der Neuwagenverkäufe aus (25,9 %).

Dass die Vorbereitung von Geschäftsstandorten auf die Elektromobilität nicht von heute auf morgen umsetzbar ist, weiss Urs Pfister nur zu gut. In der Auto- und Mobilitätsbranche aufgrund seiner grossen Mitwirkung beim Aufbau der Automarke smart als «Mister smart» bekannt, berät Urs Pfister heute mit seiner Firma up2move Unternehmen und Organisationen bei Innovationsvorhaben. «Immer mehr Kunden gelangen mit dem Anliegen an mich, ihren Standort elektromobilitätstechnisch auf Vordermann zu bringen. Sie möchten wissen, was es braucht, wie lange es dauert und natürlich, wie viel es kostet.»

Sämtliche Faktoren berücksichtigen Diese Fragen beantwortet Urs Pfister nie genau gleich, denn es hänge alles von den individuellen Gegebenheiten am Standort ab. Angefangen bei der grundsätzlich verfügbaren Energie, die das ansässige Elektrizitätswerk liefern kann, über die Beschaffenheit der elektrischen Leitungen im Gebäude bis hin zum möglichen Potenzial, mittels Fotovoltaikanlage auf dem Dach vor Ort Strom für die Fahrzeuge zu produzieren. «Man muss sämtliche Faktoren berücksichtigen, um das Optimum herauszuholen und alle Stolpersteine zu umgehen», betont Urs Pfister und gibt als Beispiel für eventuelle Kom- plikationen unter anderem unerfahrene Ladeinfrastruktur-Anbieter an. «Viele betreten Neuland, da ist es nicht leicht, die richtigen Partner zu finden.»

Urs Pfister empfiehlt auf jeden Fall, früh genug an dieses Thema heranzugehen. Denn der Faktor Zeit ist mitunter fast die grösste Herausforderung: «Bei Mehrfamilienhäusern kann es noch zehn oder mehr Jahre dauern, bis der letzte Bewohner ein Elektroauto hat. In Unternehmen spielen Themen wie die CO 2 -Emissionen aber eine weitaus wichtigere und auch kostspieligere Rolle, weshalb viele schon bei der nächsten Beschaffungsrunde teilweise oder voll auf Elektroantrieb umsteigen dürften. Nur schon, weil vollelektrische Modelle in der aktuellen Chipkrise bei vielen Autoherstellern schneller verfügbar sind als die nicht mehr priorisierten Verbrenner.» Spätestens an dem Tag, an dem die batterieelektrischen Flottenfahrzeuge ausgeliefert werden, sollte nach Urs Pfisters Auffassung die passende Ladeinfrastruktur vorhanden sein. Ein Stellplatz ohne Lademöglichkeit sei dann sonst so nützlich wie ein Büro ohne Zugang zum Internet.

Ratgeber: Rund ums Laden mit Fotovoltaik-Strom

E-Autos sind heute nicht mehr von unseren Strassen wegzudenken. Kaum ein Hersteller verzichtet in seinem Portfolio auf die batteriegetriebenen Fahrzeuge. Umso mehr rückt die Frage nach der Ladeinfrastruktur in den Fokus: aboutFLEET wirft einen Blick auf das Laden mit Fotovoltaik-Strom. Text:

Angetrieben von der sich zuspitzenden Diskussion rund um die Klimaproblematik und die daran geknüpften Fahrverbote für Dieselautos, spielen Eigentümer und Fuhrparkmanager immer häufiger mit dem Gedanken, sich ein Elektroauto anzuschaffen. Viele der E-Auto-Interessenten wollen zugleich eine eigene Solarstromanlage installieren, um den selbst produzierten Solarstrom umweltfreundlich und kostensparend als Antriebsenergie einzusetzen.

Vorteile-Kombi

Die Kombination aus E-Fahrzeug und eigener Solaranlage birgt zwei grosse Vorteile: Zum einen wird das Elektroauto umweltfreundlicher und kostengünstiger betrieben als mit Haushaltsstrom, zum anderen steigt der Eigenverbrauch an Solarenergie und somit die Wirtschaftlichkeit der Fotovoltaik-Anlage. Dabei gilt: Der Anteil an Solarstrom ist umso höher, je häufiger tagsüber (bei Sonnenschein) geladen wird, je grösser die Fotovoltaikanlage und je kleiner die Ladeleistung der E-Autos ist. Letzteres erklärt sich dadurch, dass bei längeren Ladezeiten der nutzbare Solarstromanteil steigt, da die PV-Anlage häufiger ausreichend Ladeleistung liefern kann.

Wie gross müssen Fotovoltaikanlage und PV-Speicher sein?

Während vor rund zehn Jahren die privaten Solarstrompioniere ihre Anlagen aus teuren Einzelkomponenten zusammenschustern mussten, sind heute vorwiegend aufeinander abgestimmte Komplettsysteme bestehend aus der PV-Anlage, Stromspeicher, Wallbox und intelligentem Energiemanager auf dem Markt. Um mit einer Fotovoltaikanlage sowohl Strom für den eigenen Haushalt als auch für das Elektroauto zu erzeugen, sollte darauf geachtet werden, dass die Fotovoltaikanlage nicht zu klein ausfällt. Als Faustregel für die Grösse der PV-Anlage gilt: Die PV-Anlage sollte mindestens 1 kWp Leistung pro 1000 kWh Jahresstromverbrauch für Haushalt und Elektroauto generieren.

Die Grösse des Stromspeichers sollte bis zu einer Kilowattstunde Speicherkapazität pro 1000 kW Haushaltsstromverbrauch entsprechen und bis zu 1,5 Kilowattstunde pro 1000 kW Verbrauch, wenn das Elektroauto vorwiegend abends geladen wird.

Exkurs: Was sind kWp?

Kilowatt-Peak oder kurz kWp ist das Mass für die Leistung einer Fotovoltaikanlage.

Dieses gibt an, welche Leistung in Kilowatt (kW) eine Fotovoltaikanlage unter Laborbedingungen erbringen kann. Somit lassen sich die Höchstleistungen verschiedener Fotovoltaikmodule vergleichen.

Ein Rechenbeispiel gefällig?

Bei einem durchschnittlichen Fahrprofil mit 2500 kWh Stromverbrauch reicht bereits eine 7-kWp-Solaranlage mit entsprechendem Heimspeicher aus, um das Elektrofahrzeug zu gut 80 % mit eigenem Solarstrom zu laden. Je nach Systemkonfiguration können mit Foto- voltaik und Heimspeicher über 50 % der Ladekosten gegenüber dem Haushaltsstrompreis eingespart werden.

Unter der Annahme, dass das E-Auto wochentags ab 17 Uhr, samstags am Nachmittag und sonntags am Vormittag an der Ladestation angeschlossen ist, kann eine Fotovoltaik-Anlage mit 7 Kilowatt installierter Leistung über das Jahr 39 % des Strombedarfs durch direkten Eigenverbrauch decken. Ergänzt um einen Heimspeicher mit 7 Kilowattstunden Nettokapazität verdoppelt sich die

Gut zu wissen: jährliche solare Deckung auf 81 %.

Je nach Fahrprofil verändert sich der Strombedarf für das Elektroauto. Ein Wenigfahrer mit 5000 Kilometern Fahrleistung und einem Strombedarf für das Elektromobil von 900 kWh kann bereits mit einer 6-kWp-PVAnlage in Kombination mit einem 6-kWhSpeicher 80 % der Strecken mit Solarstrom fahren.

Ladevorgang eines E-Autos mit Fotovoltaik-Strom

Aber: Für den Weg zur Arbeit, zum Einkaufen etc. werden konventionell sowie elektrisch angetriebene Fahrzeuge primär tagsüber genutzt. Für eine effiziente Ladestrategie ist ein Stromspeicher somit unumgänglich. Nur so lassen sich Elektrofahrzeuge über die Nacht aufladen.

Alternativ hierzu kann das Elektromobil auch tagsüber mit den Überschüssen der PV-Anlage aufgeladen werden, die nicht im Haushalt benötigt werden. Hierzu überwacht die Ladestation ständig die Stromerzeugung durch die auf dem Dach befindliche PVAnlage und den Eigenverbrauch des Haushalts. Der Ladevorgang wird dann zum Beispiel nur gestartet, wenn die eingestellte PV-Überschussleistung sicher zur Verfügung steht. Die Ladeleistung kann dann bei steigenden Überschüssen bis zu einer Maximalgrenze angehoben werden.

Während der Ladung wird die Leistung automatisch an die verfügbare Überschussmenge angepasst. Fällt die PV-Überschussleistung unter die eingestellte Grenze, wird der Ladevorgang unterbrochen. Ist das Elektroauto durch den PV-Überschuss auf- geladen, fliesst der PV-Überschuss in das öffentliche Stromnetz.

• Der Typ-2-Stecker für Wechselstromladung und der CCS oder Combostecker (Gleichstrom Schnellladung) sind die Standardstecker in Europa. Von Typ 1 auf Typ 2 sind Adapterkabel erhältlich. CHAdeMO- und CCS/Combostecker sind nicht miteinander kompatibel.

• Die angegebene Leistung einer Ladesäule bezieht sich bei 11 kW auf eine Ladung über alle drei Phasen. Lädt ein E-Auto nur einphasig, dann kann von 11 kW nur ein Drittel der Leistung (also 3,7 kW) fliessen.

• Fordert der Netzbetreiber für den Anschluss der Ladestation einen separaten Stromzähler, an dem dann die PV-Anlage nicht gleichzeitig angeschlossen ist, kann darüber kein Solarstrom in das Auto geladen werden. Ladestation und Fotovoltaiksystem müssen kompatibel zueinander sein, damit die PV-Anlage – je nach Verfügbarkeit des Solarstroms – die Ladeleistung der «Wallbox» steuern kann.

Bei Ladestationen gibt es grosse Preisunterschiede: Je nach Hersteller und Ausstattung variieren die Kosten für Ladestationen bis 22 Kilowatt von etwa 800 bis 5000 Franken. Schnellladestationen mit mehr als 22 kW sind für den Hausgebrauch nicht geeignet, da sie den Hausanschluss überlasten.

Beim Laden mit Wechselstrom (AC) an einer üblichen Haushaltssteckdose («Schutzkontakt-Steckdose») oder einer ein- oder dreiphasigen CEE-Steckdose findet keine Kommunikation zwischen Energieabgabestelle (Steckdose) und Fahrzeug statt. Das kabelgebundene DC-Laden wird üblicherweise für höhere Ladeleistungen verwendet. Dabei ist das Kabel an der Ladestation oder Wallbox fest angebracht.

Rechnet sich das Laden eines E-Autos mittels PV-Anlage?

Da die Strombezugskosten höher sind als jene der Einspeisevergütung, gilt es, einen hohen Eigenstromverbrauch anzustreben. Heisst: Die PV-Anlage wird umso wirtschaftlicher betrieben, je höher der Eigenverbrauch ausfällt. Wird mittels Solarstrom ein Elektroauto geladen, steigt der Eigennutzanteil der selbst produzierten Energie auf 40 bis 50 % – in Verbindung mit einer Speicheranlage gar auf 70 %.

Ein leistungsstarkes Elektroauto benötigt rund 20 kWh auf 100 Kilometern. Dies entspricht ungefähr 2 Litern Benzin. Selbst wenn man das Fahrzeug über den 25 Rp./kWh teuren Haushaltsstrom lädt, verursacht das Elektroauto auf 100 km lediglich Kosten von rund 5 Franken, während sein mit Benzin betriebenes Pendant beinahe das Doppelte kostet. Leistungsstarke und im Unterhalt aufwendige Verbrennerfahrzeuge verursachen noch höhere Kosten.

Noch deutlicher wird der Unterschied, wenn das Elektroauto mit Strom aus der Fotovoltaikanlage betrieben wird. Rechnet man mit Entstehungskosten von 13 Rappen pro selbst produzierter Kilowattstunde Solarstrom, so entstehen auf einer Strecke von 100 km Kosten von circa 2.50 Franken. Auf eine Jahresleistung von 20 000 km hochgerechnet, bedeutet dies eine Kostenersparnis von jährlich über 2000 Franken.

Eine noch kostenfreundlichere Mobilität versprechen PV-Anlagen mit integriertem Speicher: Letzterer reduziert die Ladekosten mit einer 7-kWp-PV-Anlage und einem 7-kWhHeimspeicher bereits um 42 % gegenüber dem aktuellen Haushaltsstrompreis von 27 Rappen je Kilowattstunde.

Mit einer 10-kWp-PV-Anlage und einem entsprechenden Speichersystem lassen sich bis zu 52 % der Ladekosten einsparen.

Immer mehr E-Fahrzeuge beweisen ihren wirtschaftlichen Nutzen nicht nur während des Fahrbetriebs, sondern auch im Stand, indem sie den Solarstrom aufnehmen und später wieder in den Hausstromkreis einspeisen (Vehicle-to-Grid-Technik (V2G) & Vehicle to home (V2H)). So ist installationsseitig –wenn überhaupt – nur noch ein kleiner stationärer Speicher nötig.

Darüber hinaus können die Batterien der E-Fahrzeuge künftig dazu genutzt werden, den lokal produzierten Strom zu speichern und bei Verlangen wieder ins Netz einzuspeisen, um dieses zu stabilisieren. Gleichzeitig wird so eine gewisse Flexibilität in der stark vom Wetter abhängigen Solarstromproduktion gewährleistet.

Bayerischer Kompakt-Stromer

Elektroflotte sukzessive aus. Ab sofort ist auch das kompakte SUV X1 mit Elektroantrieb verfügbar. aboutFLEET ist den besonders für Flotten relevanten BMW iX1 bereits gefahren.

BMW gibt in Sachen Elektromobilität Vollgas. Oder Vollstrom. Nachdem die Münchner letztes Jahr mit dem Flaggschiff i7 bereits im Luxussegment und für User-Chooser eine vollelektrische Repräsentationslimousine auf den Markt gebracht haben, legt die weissblaue Marke jetzt auch im Kompakt-SUV-Segment nach und setzt den X1 unter Strom. aboutFLEET hat getestet, ob der BMW iX1 für Firmenwagenfahrer und Aussendienstmitarbeiter eine Alternative zum konventionell motorisierten BMW X1 ist.

Bis zu 313 PS Systemleistung

Auf einer ersten Testfahrt überzeugte das bayerische Kompakt-SUV vor allem durch seine souveränen Fahrleistungen. Zwei Antriebseinheiten an der Vorder- und an der Hinterachse erzeugen gemeinsam eine Leistung, die einschliesslich eines temporären Boosts 313 PS beträgt. Die Dauerleistung liegt bei 200 PS, was im Alltagsbetrieb mehr als ausreicht.

Das Systemdrehmoment beläuft sich auf 494 Nm. Der elektrisch geregelte Allradantrieb gewährleistet jederzeit Traktion, Spurtreue und Fahrstabilität in jeder Situation. Den Spurt aus dem Stand auf 100 km/h absolviert der BMW iX1 in 5,7 Sekunden. In Kurven lässt sich das Gewicht von knapp 2,1 Tonnen nicht ganz kaschieren, geht es der Fahrer mal etwas forscher an.

Über 400 Kilometer Reichweite Wichtiger für den Alltagsbetrieb ist ohnehin die Reichweite. Eine flach im Fahrzeugunterboden angeordnete, 64,7 kWh grosse Hochvoltbatterie ermöglicht im Optimalfall eine Reichweite von 413 bis 438 Kilometern. Bei winterlichen Verhältnissen und aufgrund eines hohen Autobahnanteils haben wir den von BMW angegebenen Normverbrauch zwar nicht erreicht. Wer ohnehin nicht primär auf der Langstrecke unterwegs ist, sollte somit auch im Winter über 300 Kilometer schaffen. Da der BMW iX1 aber mit bis zu 130 kW laden kann, lässt er sich an einer Schnellladesäule in weniger als 30 Minuten wieder von 10 auf 80 % laden.

Im Innenraum steht sowohl für den Fahrer als auch die Mitfahrer viel Platz zur Verfügung. Weil der iX1 auf 4,50 Meter Länge und 2,69 Meter Radstand gewachsen ist, haben auch grosse Passagiere auf der Rückbank gute Beinfreiheit und Platz. Einzig der Kofferraum fällt etwas kleiner aus (490 statt 540 Liter), was aber in der Praxis in den allermeisten Fällen verschmerzbar ist, sofern der iX1 nicht in erster Linie als «Materialtransporter» genutzt wird.

Und weil dies für die meisten Dienstwagenfahrer nicht zutreffen dürfte, dürfte der BMW iX1 bald die eine oder andere Flotte ergänzen – selbst wenn der Basispreis mit 59 900 Franken deutlich höher liegt als bei seinen konventionellen Brüdern.