Die Energieeffizienz wird neu berechnet

Die Berechnungsmethodik für die Kategorie-Einteilung der Energieetikette wurde per 1. Januar 2023 geändert. Dadurch sind diverse Automodelle in eine schlechtere Kategorie abgerutscht. Selbst Elektroautos sind nun nicht mehr zwingend in der Topklasse A. Text: Dave

Viele Flottenmanager reiben sich verwundert die Augen. Auch private Autokäufer sind irritiert. Plötzlich sind diverse Automodelle, die bisher in den besten Energieeffizienz-Kategorien A oder B eingeteilt waren, seit Januar in die schlechteren Kategorien C oder D abgerutscht. Das verwundert auch unsere Leser: «Für mich unverständlich, warum der neue Renault Austral Full Hybrid mit 131 Gramm CO 2 /km als B eingestuft ist und der Hyundai Tucson PHEV mit 31 Gramm als C», schreibt uns ein Aftersales-Manager. Auch manche Importeure sind verstimmt. Was ist da los?

Auskunft gibt das Bundesamt für Energie (BFE). «Die Methodik zur Festlegung der Kategoriengrenzen wurde per 1. Januar 2023 angepasst», erklärt BFE-Fachspezialist Fabien Lüthi. Diese Änderungen seien im Rahmen einer Revision der Energieeffizienzverordnung (EnEV) vorgenommen und vom Bundesrat am 3. Juni 2022 verabschiedet worden. Bis Ende 2022 erfolgte die Berechnung auf Basis des Marktangebots: Dabei wurden die Typengenehmigungen (TG) jährlich anhand ihrer jeweiligen Energieeffizienz sortiert und in sieben gleich grosse Gruppen aufgeteilt – in die Kategorien A bis G. Durch die laufende Umstellung hin zu fahrzeugspezifischen Daten (CoC) bei der Fahrzeughomologation und der Zulassung seien nun die TG als Basis

Schneider

für die Berechnungen weggefallen, erklärt Lüthi. Zudem habe die grosse Anzahl von TG von Verbrennerfahrzeugen zu Verzerrungen geführt, da für diese Modelle zahlreiche TG gelöst wurden, um die vielen Versionen abzubilden. «Das hat dazu geführt, dass im Jahr 2021 knapp 52 % der verkauften Fahrzeuge in der Kategorie A oder B waren – teilweise auch Modelle, die den aktuellen CO 2 -Zielwert überschritten haben.»

«Seit Anfang Jahr wird anders eingeteilt. Die Berechnung orientiert sich neu am aktuellen CO2 -Zielwert von 118 Gramm CO2 /km – auf dessen Basis wird die Benchmark festgelegt.»

CO 2 -Zielwert als Basis Seit Anfang Jahr wird anders eingeteilt. «Die Berechnung orientiert sich neu am aktuellen CO 2 -Zielwert von 118 Gramm CO 2 /km – auf dessen Basis wird die Benchmark festgelegt.» Der Zielwert wird dazu in Primärener- gie-Benzinäquivalent (PE-BÄ) umgerechnet und definiert die Kategoriengrenze zwischen B und C. «Die restlichen Kategoriengrenzen werden mittels 20-Prozent-Ab- oder Zuschlägen berechnet», präzisiert Lüthi. «Diese 20 % berechnen sich jeweils auf Basis des PE-BÄ, das dem CO 2 -Zielwert von 118 g/km entspricht.» Das heisst: Alle Autos, deren WLTP-Emissionswert respektive das daraus errechnete PE-BÄ höher liegt als diese Benchmark, erhalten C oder schlechter. Autos, die darunter liegen, werden in die Kategorien B oder A eingestuft.

Doch auch bei Plug-in-Hybriden (PHEV) oder batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) kommt es zu geänderten Einstufungen. «Es wird nicht mehr jedes reine BEV automatisch in der Energieeffizienzkategorie A sein», sagt Fachspezialist Fabien Lüthi vom BFE. Das liegt daran, dass bei der neuen Berechnungsmethode bei den Umweltkennwerten beim Strom auf den Verbraucherstrommix umgestellt wurde. «Dieser basiert auf der inländischen Produktion und dem ökonomischen Handel mit dem Ausland und bildet somit die Qualität des effektiv verbrauchten Stroms besser ab als der bisher verwendete Schweizer Lieferantenstrommix basierend auf Herkunftsnachweisen.» Aufgrund dieser Umstellung hat sich das PE-BÄ des Stroms erhöht.

Unterschiedliche Auswirkungen

Die Auswirkungen der geänderten Berechnungsmethodik sind bereits spürbar. «Gerade bei Ausschreibungen spüren wir das sehr stark», bestätigt Marco Monaco, Head Key Account Manager des Importeurs Astara (u. a. Hyundai, Nissan und Fiat). Vor allem PHEV, die letztes Jahr noch in den Effizienzkategorien A und B eingestuft waren, würden nun in die Effizienzklasse C fallen. «Folglich können manche Flottenkunden diese Modelle nicht mehr kaufen, obwohl der Kunde damit grundsätzlich zufrieden war. Betroffene Flottenkunden müssen aufgrund der neuen Berechnungsmethodik ihre Fleet Policy anpassen, was einen enormen Aufwand auslöst.» Kunden müssten sich für andere Modelle entscheiden oder würden sogar den Kauf komplett nach hinten verschieben wegen der latenten Sorge, dass ein ausgesuchtes PHEV-Modell bei längeren Lieferzeiten erneut aus dem Raster falle. «Wirtschaftlich gesehen ist das für die Autobranche unglücklich und erschwert es Firmen, ihren Fuhrpark zu planen.»

Auch für die Audi-Kunden haben die Änderungen Auswirkungen, wie Marcus Requejo, Flottenmanager bei Audi Schweiz, erklärt. «Die geänderte Berechnungsmethode für die Energieetikette 2023 tangiert uns bei Audi Schweiz selbstverständlich auch im Bereich des Fleetmanagements und somit unsere Flottenkunden. Besonders betroffen durch die Anpassungen sind die BEV-Fahrzeuge, da diese mittlerweile bei Ersatzbeschaffungen von bestehenden Fuhrparks eine Hauptrolle spielen.» Audi setzt deshalb auf Information: «Auch wenn der Bund informiert hat, stellen wir fest, dass die Anpassungen noch nicht so stark im Fokus der Fuhrparkmanager sind. Wir gehen aus diesem Grund proaktiv auf unsere Kunden zu, damit sie über die Anpassungen und die neue Berechnungsmethodik auf Basis des CO 2 -Zielwertes 2023 von 118 g/ km und der Umrechnung in PrimärenergieBenzinäquivalente besser informiert sind.» So hätten die Flottenmanager die Chance, die entsprechenden Anpassungen in ihren Car-Policys vorzunehmen, welche neben der Energieetikette auch vermehrt auf den effektiven CO 2 -Ausstoss fokussieren sollen. ger von VW Schweiz. Auch für Christoph Krienen, Director Sales & Fleet bei Renault Suisse, bringt die Änderung bei der Energieetikette Vorteile: «Die neue Berechnungsmethode ermöglicht einen besseren Vergleich unter den Antriebssystemen. Anhand der neuen Einstufung erkennen die Flottenkunden die Unterschiede zwischen Mild-Hybrid, Vollhybrid, Plug-in-Hybrid und reinem E-Antrieb einfacher. So trägt die neue Energieetikette auch dem neuen Verkaufsmix in der Schweiz Rechnung, denn es sind bereits 50,8 % der verkauften Neuwagen 2022 teiloder vollelektrifiziert.»

Informationsbedarf

Es gibt aber auch positive Stimmen. «Mit dem Wechsel der Homologation von Typengenehmigung auf IVI (Initial Vehicle Information) erhalten die Flotten wieder mehr Variabilität und Möglichkeiten. Wir erhoffen uns davon eine weitere Belebung unseres Flottengeschäft», sagt Christian Frey, PR-Mana-