AUTO BILD Schweiz 10/2023

ROCKS ON THE ICE

Ende Februar verwandelte sich St. Moritz einmal mehr in ein Mekka für SportwagenLiebhaber und Classic-Car-Enthusiasten. Das heiss-kalte Open-Air-Spektakel «I.C.E. St. Moritz» auf dem gefrorenen See lockte Fans aus der ganzen Schweiz und über die Landesgrenzen hinaus ins Engadin.

EIGENTLICH BEFINDEN SICH die meisten exklusiven Sportwagen und seltenen Oldtimer momentan im Winterschlaf. Und in verschneiter Alpenkulisse trifft man millionenteure Exoten und Einzelstücke erst recht nicht an. Es sei denn, am «I.C.E. St. Moritz». Dieses Treffen hat sich in den letzten Jahren zum absoluten Highlight für PetrolHeads entwickelt. Und auch 2023 wurden die Fans nicht enttäuscht – auch wenn Petrus sie mit einer Mischung aus Kälte, Schnee und we-

Der Wert der Oldtimer am «The I.C.E.» ging in die Millionen

nigstens ein bisschen Sonnenschein auf eine harte Probe stellte.

«Showroom» auf dem Eis

Am Freitag hatten die Besucher die Gelegenheit, rund 50 einmalige Oldtimer und Supersportler aus unmittelbarer Nähe zu betrachten. Schon diese Ausstellung fand nicht etwa in einer Eventhalle statt, sondern auf dem zugefrorenen St. Moritzer See. Zu den Highlights gehörten unter anderem der Maserati Eldorado, der sonst im Panini-Museum

nahe Modena steht und von der Jury zum Sieger in der Open-WheelKategorie gewählt wurde. Mercedes war mit einem von insgesamt nur 16 Mal gebauten C111 Prototypen in St. Moritz dabei.

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Schweiz

Der berühmte Maserati Eldorado steht normalerweise im Panini Museum. In St. Moritz wurde er von seinem Besitzer richtig gefordert

Drei legendäre Stiere: Lamborghini Miura (l. und r.) und Lamborghini Countach (M.)

Richtig Gas gab auch der Eigner dieses Alfa Romeo 8C 2300 Monza auf dem präparierten Rundkurs des gefrorenen St. Moritzer See

Viele Monoposti düsten über den gefrorenen See

ROCKS ON THE ICE

Neben den Stuttgartern stellten auch andere Hersteller wie Ferrari, Pagani oder Lamborghini einige Klassiker, aber auch Neuheiten aus. So brachte Pagani neben dem Zonda auch den Codalunga von 2022 mit – eine Longtail-Version des Huayra, die nur fünf Mal gebaut wird und sieben Millionen Euro kostet. Lamborghini brachte gleich zwei rote Klassiker mit: Einen Countach und den Miura SV, der Mitte der Sechziger die Ära der Mittelmotorsportwagen für die Strasse begründete. Noch exklusiver ist der Miura Millechiodi, ein Einzelstück aus Lamborghinis Klassikschmiede

Normalerweise sieht man solche Preziosen nie auf Schnee und Eis

Polo Storico, dessen genauer Wert zwar nicht bekannt ist, der aber wohl der teuerste Miura weltweit sein dürfte.

Rasante Action auf dem See Richtig Action war dann am Samstag angesagt. Unterteilt in verschiedene Kategorien, verlangten die Besitzer unter den Augen der zahlreichen Besucher und der illustren Jury, in der unter anderem Klaus Busse, Design-Chef bei Maserati, und viele weitere Experten sassen, ihren Preziosen alles ab. Selbst die Tatsache, dass Oldtimer vom Schlage eines Alfa Romeo 8C 2300 oder Ford GT40 Le Mans schon für zweistellige Millionenbeträge den Besitzer wechselten, hielt einige aktuelle Eigner nicht davon ab, es mit ihren Klassikern richtig krachen zu lassen und auf dem Rundkurs sogar wilde

Drifts hinzulegen. Last but not least durfte wie bei jedem Concours auch in St. Moritz eine Siegerehrung nicht fehlen. Aber egal, ob Gewinner oder nicht: Auch 2024 werden die Fahrer wieder nach St. Moritz kommen, um bei diesem einmaligen Event dabei zu sein. (ml)

Giuseppe Cucchiara (Geschäftsführer)

Jasmin Eichner (Verkaufsleitung), Juan Doval • Anzeigenadministration: Natalie Amrein

Redaktion: Michael Lusk (ml; Chefredaktor, verantwortlich für den Inhalt), Isabelle Riederer (ir), Rafael Künzle (rk), Mario Borri (mb), Fabio Simeon (fs)

Freie Mitarbeiter: Simon Tottoli (st), Philipp Aeberli (pa)

Layout: Skender Hajdari

Auf dem Eis konnten die Teilnehmer auch mal einen Drift riskieren

Klaus Busse, Design-Chef bei Maserati, sass in der Jury

Der superexklusive Kleinserienhersteller Pagani war auch 2023 wieder dabei. Dieses Jahr mit einem Zonda und dem neuen Codalunga

Dieser Lamborghini Miura Millechiodi hat eine bewegte Geschichte – selbst Brigitte Bardot ist schon damit gefahren

Bilder: Markus Bartholet

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EISKALTER WAHNSINN MIT DEM AUDI HOONITRON

Zu Beginn des Jahres ist Driftkönig Ken Block völlig unerwartet verstorben. Sein Erbe und sein Audi S1 Hoonitron sollen aber weiterleben – so geschehen in Davos mit Rennfahrer Mattias Ekström. Wir haben in dem Driftmonster Platz genommen.

DIE NACHRICHT VON Ken Blocks Unfalltod zu Beginn des Jahres hat die Motorsportwelt fassungslos gemacht. Der USAmerikaner war der ungekrönte König der querfahrenden Autos und einer der besten Rallyefahrer der Welt. Mit der Entwicklung des Prototypen Audi S1 e-tron quattro Hoonitron ging für den Rennfahrer ein Traum in Erfüllung. Ein Traum und eine Vision, die weiterleben sollen – unter dem Motto «Racing for Ken» und in Absprache mit dem Hoonigan-Team.

Einmalig am Hoonitron: Auf Knopfdruck kann er genauso schnell vorwärts- wie rückwärtsfahren

Ein Traum, weil Ken Block schon immer ein grosser Audi-Fan war und eine Vision, weil er gemeinsam mit der Premiummarke aus Ingolstadt zeigen wollte, dass man auch mit einem rein elektrischen Antrieb extremen Fahrspass haben und unglaubliche Höchstleistungen abliefern kann.

Ein ganz spezieller Auto-Tausch Höchstleistungen, die Ken Block im Februar 2022 auch im Audi RS Q etron, dem Rally-Dakar-Modell von Mattias Ekström, erleben durfte. Auf Schnee und Eis testete er in Österreich das rein elektrische RallyMonster. Damals hatten die zwei

Motorsportprofis ausgemacht, dass Mattias im Gegenzug seinen Hoonitron testen darf. Ein Jahr später war es so weit, Mattias durfte sich am Flüelapass im Rahmen der «Audi Ice Experience» hinter das Lenkrad des rein elektrischen Prototypens klemmen und sorgte für spektakuläre Momente.

Bequem ist der Hoonitron nicht! Auf jeglichen Schnickschnack wurde

Auf dem Flüelapass oberhalb von Davos zog der Audi S1 e-tron quattro Hoonitron exklusiv seine Drifts in den Schnee

Exklusive Sitzprobe für Redaktorin Isabelle Riederer im Audi S1 Hoonitron

Mattias Ekström lenkte schon unzählige High-PerformanceFahrzeuge, doch der Hoonitron ist auch für den gestandenen Profi «der Wahnsinn»

Zwei Elektromotoren, 800 Volt Spannung, Allradantrieb, Leistung im Überfluss und ein Chassis aus Kohlefaser sind die Eckdaten des Hoonitron

der ultimativen Performance zuliebe verzichtet. Immerhin gibt es einen Scheibenwischer. Die Sitzposition ist für Motorsportlaien ungewohnt, aber ähnlich wie in einem DTMRennwagen. Das liegt unter anderem an der Positionierung der Batterie, die aber wiederum für einen extrem tiefen Schwerpunkt sorgt. Allzu tief lässt sich Audi dann aber nicht in die Technik-Karten schauen. Man verrät nur so viel: Zwei Elektromotoren, 800 Volt Spannung, Allradantrieb, Leistung im Überfluss, ein Chassis aus Kohlefaser und voller Sicherheitsstandard der obersten Motorsportbehörde FIA – das sind die Eckdaten des Fahrzeugs.

Extreme Kräfte sorgen für extreme Drifts

Bekannt ist auch, dass die elektrische Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse vollvariabel ist und dass die Elektromotoren Höchstdrehzahlen von 28'000 U/min erreichen, weshalb für die Drifts eine Getriebeübersetzung von etwa 12:1

Mit dem Hoonitron wollte Ken Block zeigen, dass auch elektrisch extremer Fahrspass und unglaubliche Höchstleistungen möglich sind

definiert wurde. Wer ein bisschen rechnen kann, kommt zum Ergebnis, dass pro Achse rund 3000 Nm Drehmoment am Werk sind – extreme Kräfte, die es zusammen mit den kurzen Überhängen ermöglichen, diese spektakulären Drifts zu ziehen mit einer Radgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h.

Kräfte, die auch Mattias Ekström bei seiner Drift-Fahrt am Flüelapass zu spüren bekam. Wie vom Blitz getroffen, schoss der Hoonitron die verschneiten Passstrassen hinauf,

begleitet von einer Staubwolke aus Eiskristallen und Schnee. Die schier unbändige Leistung drückt einen mit voller Kraft in die KohlefaserSitze. Das Giermoment, begünstigt durch den kurzen Radstand, lechzt nach Kurven aller Art – und wenn keine Kurven da waren, driftete Mattias auch einfach aus dem Stand heraus. Sein Fazit: «Die Leistung des Fahrzeugs, die man ab dem ersten Moment spürt, ist der Wahnsinn. Zusammen mit dem quattroAntrieb und der hydraulischen Handbremse auf der Hinterachse kommt man mühelos auch durch die engsten Haarnadelkurven.» (ir)

Als Hommage an den zu Beginn des Jahres verstorbenen Ken Block wird der rein elektrische Prototyp weiterhin im Einsatz sein

Rennfahrer Mattias Ekström wirbelte mit dem Driftmonster ordentlich Eis und Schnee auf.

Die extremen Kräfte des Hoonitron ermöglichen spektakuläre Drifts mit einer Radgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h

Bastian Rosenauer von Audi Sport war federführend bei der Entwicklung des Audi S1 Hoonitron

Der Hoonitron liefert den Beweis, dass Motorsport, Fahrspass und extreme Höchstleistungen auch rein elektrisch möglich sind.

NICO MÜLLER TRÄUMT VOM SIEG IN LE MANS

2023 finden zum 100. Mal die 24 Stunden von Le Mans statt. Schon drei Mal hat ein Schweizer Fahrer das berühmteste Langstreckenrennen der Welt gewonnen. Im Jubiläumsjahr will Nico Müller mit Peugeot den Titel nach Frankreich holen.

IM HAUPTQUARTIER VON Peugeot Motorsport in Satory bei Versailles herrscht schon im Februar emsiges Treiben. Noch dauert es zwar einige Wochen bis zum Start der «World Endurance Championship», in der die Franzosen mit dem neuen Peugeot 9X8 antreten. Und bis zum Saisonhighlight, den 24 Stunden von Le Mans, sind es sogar noch rund vier Monate. Dennoch ist schon jetzt bei Nico Müller, der seit 2022 für Peugeot fährt, und dem gesamten Rennteam die Vorfreude auf dieses JahrhundertRennen anzumerken. «Für mich als Rennfahrer gibt es kein Einzelrennen, das einen höheren Stellenwert hat als Le Mans.» Weil dieses

«Le Mans gewinnst du nicht einfach so. Le Mans wählt sich seinen Sieger selbst aus.»

Jahr der Langstrecken-Klassiker zum 100. Mal stattfindet, ist die Ausgangslage 2023 noch spezieller.

Testen am Simulator

Und die Konkurrenz gross: Toyota – mit Sebastien Buemi fährt hier übrigens auch ein Schweizer mit – geht dieses Jahr mit der grössten Erfahrung wieder als Topfavorit ins Rennen. Aber auch Ferrari, Porsche oder Cadillac und noch einige weitere Teams treten in der HypercarKlasse an, aus der wohl der Gesamtsieger hervorgehen wird. «Le Mans gewinnst du aber nicht einfach so. Le Mans wählt sich seinen Sieger selbst aus», weiss auch Müller. Deshalb nutzt er schon jetzt jede Möglichkeit, im Peugeot 9X8 und auf einem professionellen Simulator so viel Praxis wie möglich zu sammeln.

Dass er sich bei den Franzosen schnell eingelebt hat, sieht man beim anschliessenden Rundgang durchs Werk in Satory. Müller begrüsst jeden Mitarbeiter persönlich, lacht und macht Smalltalk. «Trotz engem Kalender war ich schon einige Male hier, wurde mit offenen Armen empfangen. Was sicher geholfen hat, ist, dass ich selber Französisch spreche und nicht nur meinen Teamkollegen Loic Duval, sondern verschiedene Ansprech-

partner bei Peugeot schon lange kenne», so Müller.

Virtuelle Fahrt im Peugeot 9X8 Auch mit seinem Arbeitsgerät für Le Mans und diese WEC-Saison, dem Peugeot 9X8, konnte Müller schon einige Runden drehen: «Seine Standfestigkeit hat der 9X8 bei einem Langstreckentest erst vor Kurzem bewiesen. Eine der grossen Stärken des Autos sehe ich vor allem beim Bremsen», sagt Müller. Davon kann ich mich nach dem Mittagessen in Satory gleich selbst überzeugen – zwar nicht im «echten» Auto, aber auf dem Simulator. Die Grafik ist extrem realistisch, auch physisch bekomme ich hautnah Feedback: Beim Bremsen werde ich in die Gurte gedrückt, fahre ich über die Curbs – oder als Le-Mans-Rookie auch das eine oder andere Mal von der Strecke – rumpelt und vibriert es im Simulator. Vom Kommandostand aus gibt mit Nico Müller Tipps. «Hier nicht so stark bremsen», erklärt er mir beispielsweise über die Kopfhörer, als ich vor einer Schikane wieder mal viel zu früh und stark in die Eisen steige und mich deshalb drehe. Wichtiger ist ohnehin, dass Nico Müller und seine beiden Teamkollegen es dann besser machen – Anfang Juni, wenn am 10. Juni in Le Mans das 24-Stunden-Rennen beginnt. (ml)

Nico Müller

Nico Müller fährt 2023 mit Peugeot in der WEC und in Le Mans

Fahrer und Auto spulen aktuell etliche Testkilometer ab

KOMBI-SCHÖNHEIT NEU IM DAUERTEST

Genesis bietet mit dem G70 Shooting Brake eigens für Europa einen Kombi an. Nicht irgendeinen: Designer Luc Donckerwolke liess sich offensichtlich von seinem ehemaligen Arbeitgeber inspirieren (2012 bis 2015 bei Bentley) und kreierte einen Shooting Brake, der die deutsche Premiumkonkurrenz ziemlich alt aussehen lässt. Ob der G70 Shooting Brake hält, was die Optik verspricht, wird unser Dauertest zeigen.

BEI EINEM KOMBI zählen bekanntlich die inneren Werte. Entsprechend schliessen wir nach dem ersten Bestaunen die Kinnlade und öffnen die Heckklappe: Die 465 Liter bei aufgestellter Rückbank wie auch die maximalen 1535 Liter sind ordentlich, allerdings gilt es zu beachten, dass die Öffnung unten abgerundet ist. Sperrige Gegenstände sollten auch aufgrund der abfallenden Dachlinie nicht zum täglichen Transportgut gehören. Das schnittige Heck bekommen Passagiere ab einer Grösse von 1,80 Meter im Fond zu spüren. Auch die Beinfreiheit ist je nach Grösse des Vordermanns respektive der Vorderfrau begrenzt,

Aussparungen auf der Rückseite der Frontsitze sorgen aber stets für ein Mindestmass an Fussfreiheit.

Premium im Innenraum

Was vorne auffällt: die wertigen Materialien und die liebevolle Verarbeitung unseres Testwagens in der höchsten der drei Ausstattungslinien Premium, Luxury (+ 3410 Franken) und Sport (+ 4710 Franken). Im internen Vergleich zum SUV GV70 hat der Kombi mit kleinerem 10,25-Zoll-Infotainmentsystem sowie dem Oldschool-Schalthebel dezent das Nachsehen.

Dies gilt auch für den VierzylinderTurbo-Benzinmotor, der im G70 Shooting Brake mit 2 Litern Hubraum und zwei Leistungsstufen (197 und 245 PS) erhältlich ist. Beim SUV GV70 sind es 2,5 Liter Hubraum und 304 PS. Den 2,2-Liter-Vierzylinder-Diesel mit

200 PS übernimmt der Kombi hingegen 1:1.

Gediegen, aber durstig

Der Basis-Benziner verfügt über Heckantrieb, sein 245-PS-Pendant sowie der Diesel sind wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb erhältlich. Sämtliche Motoren sind an eine sanft schaltende 8-Gang-Automatik gekoppelt. Auf Komfort sind auch Fahrwerk und Lenkung ausgelegt, es sei denn, man wählt den Sportmodus. Dann spurtet der von uns gefahrene Topbenziner mit AWD und «Sport»-Ausstattung (ab 59'610 Franken) in 6,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, wobei Lenkung und Fahrwerk straffer werden. Abzüge gibts bislang lediglich für den hohen Verbrauch, der gemäss WLTP etwas hohe 9,4 l/100 km beträgt –und sich zum Testauftakt in diesem Rahmen bewegt. (rk)

Mit seinem Design lässt der G70 Shooting Brake die Konkurrenz optisch alt aussehen

Im schicken Heck finden 465 bis 1535 Liter Platz

Edel und hochwertig präsentiert sich der Innenraum