A&W Sonderausgabe: 2100 - Wege zur nachhaltigen Mobilitätswirtschaft

„Würde gern alles aufheben“

Wie läuft das Verwertungsgeschäft, Josef Metzker?

Nicht zwangsweise große Investition

Wie schlägt sich die Autobranche bei der Nachhaltigkeit, Kirsten Neubauer?

„Noch eine Chance“

Wie ernst ist die Lage beim Klima, Andreas Jäger?

Nicht reden, sondern liefern

Werkstoff der Zukunft

Wie werden aus Buchen Autoteile, Martin Karner?

Continuirlich nachhaltend

Wie wird eine 300 Jahre alte Idee trendy?

Feines für Generationen

Wie lebt sich’s in der Uhr, Judith Borowski?

Hat die Reparierbarkeit von Autos Grenzen, Gerd Reinprecht?

WEGE ZUR NACHHALTIGEN MOBILITÄTSWIRTSCHAFT

Der neue Volvo EX30.

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volvocars.at/ex30

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16,7 kWh/100 km, CO₂-Emission: 0 g/km, Reichweite: 344

480 km. Jeweils kombiniert, nach WLTP- Prüfverfahren. Die voraussichtliche Reichweite ist vorläufig und beruht auf Schätzungen und Berechnungen von Volvo Cars für den Volvo EX30. Sie dient der Veranschaulichung, diese Ergebnisse sind nicht garantiert. Die Reichweite, der Energieverbrauch und die Ladezeit können unter realen Bedingungen, einschließlich Fahrverhalten, Klima und Batteriezustand, variieren. *Google Services sind nach Auslieferung 4 Jahre gebührenfrei verfügbar. Danach ist die Nutzung der Digital Services inkl. Google Services kostenpflichtig. Google ist eine Marke von Google LLC. Symbolfoto. Abbildung MY24. Irrtümer, Fehler und Änderungen vorbehalten. Stand: Juni 2023.

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Ein Heft vom ewigen Leben

Auf lange Sicht sind wir alle tot“, lautet ein bekanntes Zitat von John Maynard Keynes, mit dem der berühmte ökonomische Vordenker den Unsinn von langfristigen Prognosen auf den Punkt brachte. „In the long run we are all dead“, das könnte natürlich auch bedeuten: eigentlich eh wurscht. Denn wenn der lange Blick in die Zukunft, die Prognose für überübermorgen keine Rolle spielt, warum sollte man sich dann überhaupt mit Gedanken an Beständigkeit, an „Enkelfitness“ herumschlagen?

Wir haben uns bei der Themenauswahl diese Sonderausgabe, die Sie gerade in Händen halten, entschieden, Keynes Keynes sein zu lassen und unsere Arbeit unter das Motto der Nachhaltigkeit zu widmen. Das doch recht ferne Datum 2100 haben wir uns in den Titel geholt, gerade weil es einen nicht mehr prognostizierbaren Zeitraum einschließt und die ganz weite Perspektive einfordert. Die „Forschungsfrage“, nicht ganz unbescheiden: Wie kann es gelingen, unsere Branche –vielleicht sogar das menschliche Wirtschaften insgesamt – so aufzustellen, dass sie über die immer kolportierten Meilensteine in puncto Klimaneutralität, Verbrennerobsoleszenz etc. hinaus Bestand hat?

Wichtig war uns, von Anfang an zu betonen, dass der Begriff der Nachhaltigkeit weit über ökologische oder Klimafragen hinausgeht –auch wenn die Klimakrise unbestreitbar ein entscheidender Treiber ist, sich in diesen Tagen damit zu beschäftigen.

> Die Aufforderung „Bleiben wir im Gespräch!“ erscheint immer wichtiger in Zeiten, in denen nur noch von PR-Experten polierte Botschaften aufeinander losgelassen werden.

Wie es der gute Brauch ist bei unseren Sonderausgaben, haben wir uns nach Kräften bemüht, uns in einigen Beiträgen weit über unseren automotiven Tellerrand hinauszulehnen. Das gab uns Gelegenheit, in Branchen hineinzuschnuppern, mit denen wir ansonsten eher weniger zu tun haben, zum Beispiel in die Abläufe einer deutschen Uhrenmanufaktur, die bis heute höchst erfolgreich analoge Uhren mit mechanischen Uhrwerken vermarktet.

Ihnen soll das ermöglichen, sich anderswo inspirieren zu lassen, Best-Practice-Beispiele anzusehen und eventuell den einen oder anderen Gedanken in die eigene Sphäre mit hinüberzunehmen. Und keine Angst, natürlich sind einige absolute automotive Schmankerln dabei; Beiträge, die Einblicke in die Arbeit von Gebrauchtteilehändlern, Oldtimerspezialisten oder Motoreninstandsetzern gewähren zum Beispiel.

Apropos Beiträge: Als dominierenden Formfaktor unserer Texte in diesem Heft haben wir uns heuer entschieden, das Interview zu wählen. Wir wollten damit ein Signal setzen für das Gespräch als unverzichtbaren Baustein von Kooperation, Zusammenarbeit und Dialog. Die Aufforderung „Bleiben wir im Gespräch!“ erscheint immer wichtiger in Zeiten, in denen sich Kommunikation darauf zu beschränken scheint, dass von PR-Experten polierte Botschaften aufeinander losgelassen werden.

Auch so ein Rezept für Nachhaltigkeit, das wir mit dieser Ausgabe gern kommunizieren möchten: Reden wir weiter miteinander, hören wir einander zu – auch wenn der eine sich die Zukunft so vorstellt, und der andere ganz anders.

In diesem Sinn wünschen wir eine spannende Lektüre!

Mag. Bernhard Katzinger

Von der „continuirlich beständigen nachhaltenden“ Wirtschaft Seite 06-08

A&W Verlag

A&W Verlag GmbH (FN 238011 t), 3400 Klosterneuburg, Inkustraße 1-7, Stiege 4 / 2. OG, Telefon: +43 2243 36840-0, E-Mail: redaktion@awverlag.at, www.autoundwirtschaft.at

Verleger: Helmuth H. Lederer (1937–2014)

Geschäftsführer: Stefan Binder, MBA

Verlagsleiter B2B: Prok. Gerald Weiss

Chefredakteur: Mag. Heinz Müller

Chef vom Dienst: Mag. Bernhard Katzinger Redaktion: Mag. Andreas

Granzer-Schrödl, Petra Mühr, Roland Scharf, Dieter Scheuch, Stefan Schmudermaier, Franz Verworner

Andreas Jäger: „Wir haben noch eine Chance“

Seite 22-24

WEGE ZUR NACHHALTIGEN WEGE ZUR NACHHALTIGEN

Upcycling Bikes: Neuer Schwung für alte Schätze

Seite 48-51

Metzker: „Ich würde gern alles aufheben“

Seite 44-47

Nomos: Unsere Uhren sind fürs Leben gebaut – und nicht nur für eines Seite 54-57

Gerd Reinprecht: Nicht reden, sondern liefern Seite 16-20

Anzeigenmarketing: Alexander Keiler, Winfried Rath, MSc, Xaver Ziggerhofer Hbv. und Leitung Administration: Annemarie Lust

Grafik: graphicsAlexander Jonas KG, Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH, Bezugspreis: AUTO & Wirtschaft Jahresabonnement (10 Ausgaben)

Inland: € 78,– exkl. 10 % MwSt, (Einzelpreis

Inland: € 8,60 inkl. 10 % MwSt); Ausland: € 97,–

Gert Langbauer: „Motoreninstandsetzung ist nachhaltig“ Seite 30-32

MOBILITÄTSWIRTSCHAFT MOBILITÄTSWIRTSCHAFT

Weitzer Woodsolutions: Nachhaltiger Werkstoff für die Mobilität der Zukunft

Seite 62-65

Bankverbindung: Bank Austria, UniCredit Group, BLZ 12000, Konto-Nr. 51844 097 901, IBAN = AT63 1200 0518 4409 7901,BIC = BKAUATWW, UID = ATU57361312; Gerichtsstand: LG Korneuburg verbreitete Auflage: 11.700 Stück

Erscheinungsweise:

Sonderausgabe, erscheint einmal jährlich grundlegende Richtung: unabhängige Fachzeitschrift für alle, die vom Kraftfahrzeug leben

Manuskripte: Für unverlangt eingesandte

Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Sie werden nur retourniert, wenn Rückporto beiliegt. Schwesterpublikationen Österreich: u. a. AUTO BILD Österreich, AUTOInformation, FLOTTE, FAMILIENAUTOS, automotive GUIDE

Nachhaltigkeit in der Kfz-Reparatur

Seite 70-71

Goodyear

Visionär in Richtung nachhaltige Zukunft 53

Nomos Glashütte

Unsere Uhren sind fürs Leben gebaut 54-57

carplus

Loyalität von Händlern und Kunden 58

Continental

Schwarz und rund – und nachhaltig 59

Automobilimporteure

„Auto hat Zukunft, weil es Freiheit bringt“ 60

ÖAMTC

„Es geht um sichere Mobilität“ 61

Weitzer Woodsolutions

Nachhaltiger Werkstoff Holz 62-65

Suzuki

„Es wird kein Agentursystem geben“ 66 mobile Garantie

Sicherheit für Werkstatt und Autofahrer 67

Ronja Hofmann

„Machen uns die Zukunft zur Hölle“......68-69

Taxonomie

sgreening: Es geht nicht zwangsweise um große Investitionen Seite 38-39

Nachhaltigkeit in der Kfz-Reparatur 70-71

Zukunft der Mobilität

Kinder an die Macht ........................... 72-73

Kommentare

Editorial: Ein Heft vom ewigen Leben 03

Roland Scharf: Nichts ist mehr als nichts 42

Gerald Weiss: Nachhallig 74

Von der „continuirlich beständigen nachhaltenden“ Wirtschaft

> Es ist die einsetzende Klimakatastrophe, welche die Nachhaltigkeit auf die Titelseiten setzt und in den Forderungskatalogen nach oben reiht. Dabei ist die Idee des nachhaltigen Wirtschaftens in einer Zeit entstanden, als die Menschheit noch gar keine fossilen Energiequellen nutzte.

Galtür im Tiroler Paznauntal, 11. Juni 2023. Um 15:05 Uhr donnern plötzlich 100.000 Kubikmeter Gestein von einem Gipfel im Gemeindegebiet des Tiroler Tourismusorts zu Tal. Eine fast 2 Kilometer lange Mure ist alles, was von der einst stolzen Spitze des 3399 Meter hohen Fluchthorns übrig bleibt. Der Bergsturz im Paznauntal ist das Ausrufezeichen hinter eine Reihe von Meldungen, die von Ortschaften in Österreich berichten, die von Hangrutschungen bedroht oder betroffen sind: Hörbranz in Vorarlberg, Schwendau in Tirol, Wolfsberg in Kärnten. Geologen bestätigen, dass der aufschmelzende Permafrost in den Alpen mit hoher Wahrscheinlichkeit den gigantischen Abbruch am Fluchthorn auslöste, der zum Glück keine Menschenleben gefordert hat. Die Prognosen werfen Fragen auf wie: Werden wir Alpenbewohner am Ende selbst zu den Klimaflüchtlingen zählen, anstatt Klimaflüchtlinge aus anderen Ländern aufzunehmen?

Klimadiskussion und Nachhaltigkeit Zweifellos ist das Trendthema Nachhaltigkeit getrieben von der laufenden Klimakatastrophe. Aber die Dimensionen von Nachhaltigkeit sind deutlich vielfältiger. Die Vereinten Nationen haben in ihrer Agenda 2030 Ziele für nachhaltige Entwicklung, die sogenannten 17 Sustainable Development Goals (SDG) beschlossen, welche eine gemeinsame Vision zur Bekämpfung von Armut und Reduzierung von Ungleichheiten darstellen soll. Maßnahmen zum Klima-

schutz sind nur eines dieser 17 Ziele –neben hochwertiger Bildung, Arbeit und Wirtschaftswachstum oder Industrie, Innovation und Infrastruktur sowie vielen anderen. Auch Österreich hat sich zur Umsetzung der SDG bekannt und zitiert etwa die Förderung von erneuerbarem Wasserstoff als Energieträger oder das Programm „Zero Emission Mobility“ als Erfolgsgeschichten bei der Implementierung von nachhaltiger Entwicklung im Land.

Nachhaltigkeit ist keine neue Idee und geht deutlich weiter zurück als die Nutzung fossiler Energiequellen. Als Erfinder des Begriffes gilt der sächsische Berghauptmann Hans Carl von Carlowitz, der im Jahr 1713 in einer Publikation eine „continuirliche beständige und nachhaltende“ Forstwirtschaft einforderte, die nicht mehr Holz aus dem Wald entnehmen solle, als nachwachsen könne. Damit schuf der deutsche Beamte das bis heute gültige und mehr denn je aktuelle Prinzip des Wirtschaftens, dem auch dieses Heft gewidmet ist.

Schon im Originalwerk begegnen uns neben der Nachhaltigkeit als Titelbegriff auch die Idee, dass das Wirtschaften im Sinne des Gemeinwesens und mit Bedacht auf nachkommende Generationen (die „liebe Posterität“ nennt es Carlowitz) zu erfolgen habe. Denn für diese Nachkommen verwalte man die Ressourcen zu treuen Händen.

Dabei war der sächsische Hofbeamte kein Naturliebhaber und schon gar kein früher Öko-Aktivist. Er war damit beauftragt, den im Kurfürstentum

herrschenden Holzmangel in den Griff zu bekommen, der auch die Eisenverarbeitung im Land bedrohte. Nutzung und Bewahrung sind die Schlüsselbegriffe von Carlowitz’ Definition von Nachhaltigkeit, und gerade darin liegt die Modernität seines Grundgedankens.

Auch dass die Nachhaltigkeit auf drei Säulen – Ökologie, Ökonomie und sozialen Gesichtspunkten – ruht, nimmt Carlowitz in seinem Werk vorweg. Heute spricht man von ESG – Environment (Umwelt), Social und Governance (Unternehmensführung) als den Teilbereichen, die sich nach nachhaltigen Grundsätzen

> „Wir verdrängen, verharmlosen und verleugnen das Problem. Wir halten uns am Schmäh, während die Physik uns um die Ohren fliegt.“

Prof. Mag. Dr. Reinhard Steurer, Universität für Bodenkultur

sind, weil die Urwälder des Landes geradezu systematisch vernichtet werden. Reinhard Steurer, Professor für Klimapolitik an der Wiener Universität für Bodenkultur, forscht zu politischen

durchaus geeignet, ein Umdenken bei der Bevölkerung auszulösen, so Steurer, der die Klimaproteste mit Bürgerrechtsbewegungen des 20. Jahrhunderts in den USA vergleicht.

Best Practice

Abseits der fehlenden großen Würfe zeigen sich bei Unternehmen der Autobranche, dass Kreislaufwirtschaft durchaus bereits Realität ist. So verweist etwa der oberösterreichische Batteriehersteller Banner seit Jahren darauf, dass seine Produkte eine hundertprozentige Recyclingquote aufweisen. Bei Škoda verbaut man Stoßfänger, die ohne Qualitätsverlust zu 100 Prozent aus rezyklierten Stoßfängern hergestellt werden, und setzt auch im Innenraum auf innovative, neue Materialien. Der für Nachhaltigkeit beim tschechischen Hersteller verantwortliche Vorstand Dr. Johannes Neft meint: „Die fast vollständige Wiederverwertbarkeit eines Autos ist die Idealvorstellung; im Volkswagen-Konzern haben wir uns eine Rückgewinnungsquote von mehr als 95 Prozent zum Ziel gesetzt.“

richten sollen. Der Begründer des Nachhaltigkeitsbegriffs gilt bis heute als beispielhaft „für ein modernes Verständnis von Wissen für nachhaltige Lösungen, das aus Praxis und Wissenschaft kommt.“ So schreibt der deutsche Umweltwissenschaftler Günther Bachmann in einem Artikel über Carlowitz. Dieser verbinde Nachdenklichkeit und Pragmatismus und bringe technische Innovationen mit sozialen Rahmenbedingungen zusammen. „Nichts anderes ist heute gefragt.“

Man darf sich fragen, was einer wie Carlowitz zu sagen hätte über die moderne Landwirtschaft – etwa in Brasilien, das sich rühmt, seine Mobilität zu einem großen Teil mit Bio-Fuels zu betreiben, welche allerdings wohl nur deshalb in einem solchen Überfluss vorhanden

> „Die fast vollständige Wiederverwertbarkeit eines Autos ist die Idealvorstellung; wir haben uns eine Rückgewinnungsquote von mehr als 95 Prozent zum Ziel gesetzt.“

Dr. Johannes Neft, Vorstand Skoda

Dimensionen der Klimakrise und zur „politischen Bedeutung von Ausreden und Schein-Klimaschutz in allen Bereichen der Gesellschaft“. In einem Beitrag auf dem Radiosender Ö1 („Gedanken“, 11.6.2023) kritisiert er, dass nur an den kleinen Schrauben gedreht werde. „Das Urproblem der Klimakrise ist, dass wir das Problem verdrängen, verharmlosen und verleugnen“, so Steurer. „Wir halten uns am Schmäh, während uns die Physik um die Ohren fliegt.“ Er selbst habe erkannt, dass er längst mehr zu verlieren habe als seinen Ruf als Wissenschaftler, nämlich die Zukunft seiner Kinder.

„Ich muss meinen Kindern in die Augen schauen können, wenn sie mich früher oder später fragen: Was hast du getan, um die Katastrophe zu verhindern?“

Umdenken notwendig Steurer verteidigt etwa den Aktionismus der „Letzten Generation“ damit, dass die Staaten mehr und mehr hinter die vereinbarten Klimaschutzpfade zurückfallen.

„Die Mehrheit will eben kein Gesetz zum Austausch alter Heizungen oder Tempolimits.“ Die Klimabewegung sei

Längst hat man in der österreichischen Kfz-Wirtschaft die Bedeutung von gut ausgebildeten Fachkräften erkannt. Gilt die duale Lehrausbildung als international anerkanntes Erfolgsmodell, wird diese vor allem in großen Betrieben um eigene Initiativen erweitert, beim Recruiting von zukünftigen Lehrlingen setzen Betriebe auf moderne Kommunikationsmittel wie Social Media. „Wir drehen Videos für TikTok und Instagram, um mit diesen Kampagnen die Berufe KfzTechniker und Karosseriebautechniker den jungen Menschen näherzubringen und es attraktiv zu machen, diese Berufe zu erlernen“, meint etwa der steirische Landesinnungsmeister Mst. Thomas Marichhofer. Bei der Vorbereitung auf die Lehrabschlussprüfung hilft eine App.

Medien ebenfalls gefordert

Was der Populismus in der Politik, ist im Medienbereich der Boulevard. Da wie dort ist es eine Grundsatzentscheidung, welcher Philosophie man sich verschreibt. In den Redaktionen treffen die Verantwortlichen täglich die Entscheidung, ob man das Fähnchen nach dem Wind hängt oder auch unbequeme Wahrheiten aus- und anspricht, welche die Zielgruppe vielleicht gar nicht hören will. Was alle, die Wirtschaft treiben, dieser Tage weltweit einen sollte, ist die 300 Jahre alte Carlowitz’sche Maxime, der zufolge wir alle Verantwortung gegenüber unseren Nachkommen tragen. Es sind ihre Ressourcen und ihre Zivilisation, ihre bewohnbare Biosphäre, die wir für sie treuhänderisch – und hoffentlich nachhaltig – verwalten.

Ing. Thomas

Steininger, MBA, Service Manager

Ing. Roland Bergmann, MBA, Dealer Change Manager

Hyundai Import Gesellschaft

m.b.H.

Seit 1992 wurden rund 350.000 neue Hyundai nach Österreich importiert. Die Palette reicht vom Kleinwagen bis zum leichten Nutzfahrzeug, die Motorisierungen sind breit wie nirgends sonst: Es gibt Elektroautos, Plug-in-Hybride, normale Hybride, Benziner, Diesel und sogar Wasserstoffautos.

„Diese Chance müssen die Händler ergreifen“

> Mit der neuen „Flatrate“ setzt Hyundai einen wichtigen Schritt.

> Die Kunden wissen genau, wie viel sie in den ersten 5 Jahren bezahlen müssen.

> Durch die niedrigen Preise haben die Markenwerkstätten Chancen auf Zusatzgeschäfte, etwa im Bereich Spot-Repair.

Hyundai ist vor Kurzem mit der „Flatrate“ gestartet. Wie kamen Sie auf diese Idee für ein Fix-PreisPaket beim Service?

Neuwagen-Kunden vergessen oft auf die ersten Serviceintervalle, weil das „Pickerl“ erst nach 3 Jahren fällig ist. Wenn sie sich auf myhyundai.at registrieren, aktivieren sie die Service-Flatrate und somit auch die Serviceerinnerung für das erste Service. Wenn sie dann zum Service kommen, erhalten sie die nächste Serviceerinnerung fristgerecht und so geht das insgesamt 5 Jahre lang. Die Idee hatten wir im Rahmen einer Hyundai internen Strategiesitzung im Juni 2022, welche dann gemeinsam mit der Händler-Taskforce beschlossen wurde.

Für welche Modelle ist die „Flatrate“ aktuell verfügbar?

Wie hoch sind die jährlichen Kosten? Die Kunden zahlen maximal 250 Euro pro Jahr, damit können sie ihre Fixkosten 5 Jahre lang kalkulieren. Der Preis ist inflationsgeschützt, was für den Kunden heutzutage sehr wichtig ist.

Heißt das, dass die Hyundai-Werkstätte maximal 250 Euro pro Service erhält? Nein. Die Hyundai Werkstätten haben einen SLA mit Hyundai Import abgeschlossen. Darin sind die Konditionen exakt definiert worden und ebenfalls mit der Task Force abgestimmt worden. Die Teile werden beispielsweise zu 100% vergütet. Die Hyundai Partner profitieren von der weitaus höheren Serviceloyalität der Kunden und können weitere Zusatzgeschäfte bei der Dialogannahme kreieren, da der Kunde für das Jahresservice ja nichts bezahlen muss. Mit dieser steigenden Serviceloyalität wird es gelingen, den Kunden auch nach den 5 Jahren weiter in der Werkstatt betreuen zu können.

Warum wurde das System gerade in Österreich eingeführt?

Wir arbeiten ja schon seit Jahren mit datenbasierten Unterlagen und haben Auswertungen über die Serviceloyalität über 10 Jahre.

Zunahme der Elektroautos, wo Werkstätten in Zukunft weniger Umsatz machen werden?

Generell sinkt die Jahreslaufleistung der Fahrzeuge vor allem im Privatbereich. Wir müssen die Erträge der Werkstätten nachhaltig absichern. Aus Norwegen wissen wir, welche Auswirkungen die vielen Elektroautos auf das Werkstattgeschäft haben. Wichtig ist, dass die Kunden möglichst lange und regelmäßig zum Service in die Markenwerkstätte kommen. Sie werden per SMS oder E-Mail erinnert, ganz wie sie es wünschen, und können den Servicetermin über unsere Plattform buchen.

Wird es dieses System auch für die Bestandskunden geben?

Wir werden auch Angebote für Kunden haben, deren Hyundai älter als 5 Jahre ist. Die ersten Schritte werden wir noch heuer machen. Wir bekennen uns ganz klar zum stationären Handel, wie wir das schon immer getan haben!

Gibt es Kunden, die gleich den ganzen Betrag für die 5 Jahre bezahlen, also zum Beispiel 1.000 Euro für einen IONIQ5? Bisher tendieren sie eher zur jährlichen Bezahlung.

Abgesehen davon, dass die Kunden öfter zum Service kommen: Gibt es weitere Vorteile für die Markenhändler?

Wenn der Kunde für das Service deutlich weniger bezahlt als bisher, öffnet das die Tür für Zusatzverkäufe, etwa für Klimadesinfektionen, Unterbodenversiegelungen oder Spot-Repair. Diese Chance müssen die Händler ergreifen. Das

Interview: Mag. Heinz Müller Fotos: Manfred Seidl

Die Flatrate ist für Neuwagenkaufverträge ab 1.1.2023 für die Modelle KONA BEV, IONIQ5, IONIQ6, TUCSON und SANTA FE verfügbar. Ab Q3 dann auch für den neuen KONA in allen Motorisierungen.

Das sind unsere lokalen Systeme: Der Hersteller hat weder die Garantieurkunden noch das elektronische Serviceheft, das es bei uns seit Jahren gibt. Durch die Digitalisierung und den Händlerbetriebsvergleich wissen wir, wie viele zum Service kommen.

Ist das nicht auch eine Reaktion auf die

beginnt schon bei der Terminvergabe, der Dialogannahme und bei einem aktiv gelebten CRM, sowohl im Sales als auch im After Sales. Auch wenn der Kunde vielleicht beim 1. Termin nicht zusagt, wird der Kundendienstberater über das CRM beim nächsten Termin erneut das Potential erkennen und ansprechen. Generell sind wir überzeugt, dass die Kundenzufriedenheit und die Serviceloyalität mit der Hyundai Flatrate steigen werden.

Ing. Thomas Steininger, MBA, und Ing. Roland Bergmann, MBA, beim Interview

Ihr Autohaus wird zur Vorteilswelt.

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Christian Morawa

Geschäftsführer

BMW Austria GmbH

Klaus von Moltke Geschäftsführer

BMW Group Werk Steyr

BMW BMW ist erfolgreichster Premiumhersteller weltweit, auch in Österreich liegt BMW seit einigen Jahren auf Platz 1 der Zulassungen in diesem Segment. Das seit den 1980er-Jahren sukzessive erweiterte Motorenwerk in Steyr wird jetzt auf Elektromotoren umgebaut.

„Wir haben eine klare Roadmap für 2035“

> 1 Milliarde Euro wird in den Ausbau der E-Mobilität im BMW Group Werk Steyr investiert.

> Bekenntnis zu Österreich: Lehrlingsoffensive, Investitionen in Zukunftsjobs.

> Nahezu jeder zweite BMW oder MINI in Österreich ist bereits jetzt elektrifiziert.

BMW, erfolgreichster Premiumhersteller der Welt, rückt Nachhaltigkeit ins Zentrum: Der CO2-Ausstoß je Auto und gefahrenem Kilometer soll bis zum Jahr 2030 gegenüber 2019 halbiert werden. Über den gesamten Lebenszyklus eines BMW, also von der Lieferkette über die Produktion bis zum Nutzungsende, werden die CO2-Emissionen pro Fahrzeug um 40 Prozent weltweit reduziert. Als zentraler Treiber dient die Elektromobilität: Weltweit soll bis 2030 jedes zweite verkaufte Auto der BMW Group vollelektrisch sein. Ein Ziel, dem man sich auch in Österreich immer mehr annähert: In Österreich ist bereits heute nahezu jeder zweite BMW oder MINI elektrifiziert; bei der Marke BMW beträgt der Anteil an elektrifizierten Fahrzeugen – vollelektrisch oder Plug-In-Hybrid – bereits 46 Prozent.

Das Erfreuliche dabei: Das Herzstück dieser Fahrzeuge, also der Elektroantrieb, kommt ab dem Jahr 2025 aus dem BMW Werk in Steyr. Dafür sind kräftige Investitionen notwendig: „Für den Ausbau des Standortes für die E-Mobilität nehmen wir bis 2030 rund eine Milliarde Euro in die Hand – in Produktion und Entwicklung“, sagt Klaus von Moltke, Geschäftsführer des BMW Group Werks Steyr.

Zwei Hallen mit insgesamt 60.000 Quadratmeter Produktionsfläche werden in Steyr neu gebaut. Hergestellt werden die Elektroantriebe ab 2025 mit Einsatz von CO2-neutraler Energie. Schon jetzt nutzt das BMW Group Werk Steyr zu 100 Prozent Grünstrom; die Wärme-Energie kommt spätestens ab 2025 über Fernwärme aus Biomasse. Möglich macht dies die kontinuierliche Reduktion des Energiebedarfs im Werk.

Morawa, der Geschäftsführer von BMW

Austria: „Ja – auf jeden Fall. In vielen Gesprächen sagen mir unsere Kunden, dass sie unser umfassendes Engagement in den Wirtschaftsstandort Österreich sehr schätzen.“

Text:

Mag. Heinz Müller Fotos: BMW

Zum Einsatz kommen dafür auch digitale Tools, die den Energieverbrauch in Echtzeit sichtbar machen. Zudem setzt man ganz nach dem Motto Lean, Green, Digital auf nachhaltige Prozessoptimierungen im Bereich Recycling: Das BMW Group Werk Steyr hat ein Verfahren entwickelt, das die Wiederaufbereitung und Rückeinspeisung von 60.000 Liter Prozessabwasser ermöglicht – und das pro Tag. Außerdem sammelt das Werk jegliche Metallabfälle bis hin zum kleinsten Span, sortiert und recycelt sie. Das Ergebnis: 12.500 Tonnen wiederverwendete Metallspäne pro Jahr – das ist mehr, als der Eiffelturm wiegt. Dass regionales Know-how beim Autokauf wichtig ist, bestätigt auch Christian

In Zahlen gegossen: Die BMW Group investiert eine Million Euro pro Arbeitstag nachhaltig in den Wirtschaftsstandort Österreich. Dadurch werden mehr als 5.200 Arbeitsplätze an den Standorten in Steyr, Salzburg und Wien gesichert. Auch hier ist Innovation der Schlüsselfaktor: Denn bis zum Jahr 2030 wird die Hälfte der Beschäftigten im BMW Group Werk Steyr im Bereich der Elektromobilität beschäftigt sein. Groß investiert wird in die Aus- und Weiterbildung der Beschäftigten sowie in die Entwicklung junger Talente: 2022 wurde in Steyr ein neues Ausbildungsund Weiterbildungszentrum eröffnet. Im Zuge der Ausbildungsoffensive der BMW Group starteten 150 Lehrlinge 2022 eine Lehre in Österreich, das ist eine Steigerung von mehr als 60 Prozent gegenüber dem Jahr davor.

„Diese jungen Menschen tragen die Zukunft der Automobilindustrie in hohem Maß mit. Als attraktiver Arbeitgeber in der Region möchten wir eine praxisnahe Ausbildung bieten und Begeisterung für unsere Fahrzeuge schaffen“, sagt Christian Morawa: „Emotionale Erlebnisse und Freude an der Ausbildung, das ist unser Antrieb.“

Technologieoffenheit, nachhaltige Kreislaufwirtschaft und Investitionen in Ausund Weiterbildung sind für BMW das Rezept für Erfolg!

Klaus von Moltke, Geschäftsführer des BMW Group Werks in Steyr

Christian Morawa, Geschäftsführer der BMW Austria GmbH

Auch die 7er-Baureihe ist elektrifiziert: Der i7 hat eine Reichweite bis zu 625 km

ZU ALLEM BEREIT

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Marcus Kraushofer Vertriebsleiter willhaben Motornetzwerk

willhaben

willhaben zählt mit 8,4 Millionen Unique Clients und 1,4 Milliarden Seitenaufrufen (Page Impressions) pro Monat zu den reichweitenstärksten InternetDiensten Österreichs (Quelle: www.oewa.at, ÖWA 2023-I)

Das will ich haben und weiter nutzen

> Gebrauchte Dinge weiter zu nutzen ist der Inbegriff von Nachhaltigkeit, dafür steht willhaben

> Mit dem Motornetzwerk hat willhaben nachhaltige Beziehungen zu den Händlern aufgebaut.

> Beim Fahrzeugkauf steht Nachhaltigkeit derzeit weniger im Fokus.

Schon die Grundidee des OnlineMarktplatzes willhaben ist eine Form von Nachhaltigkeit: Gebrauchte Dinge an die Menschen zu bringen, die sie weiter nutzen können und wollen ist schließlich im hohen Maße nachhaltig.

Dieses Thema ist durch willhaben in Österreich einer breiten Maße zugänglich geworden und hat sich stark verbreitet. Etwas über willhaben zu verkaufen oder „auf willhaben zu schauen“ ist ein

ist durch willhaben der Zugang noch niederschwelliger geworden. Ebenso wie „Immobilien“, „Jobs“ und der Marktplatz hat das Thema „Auto & Motor“ bei willhaben einen eigenen Bereich, bei dem sehr stark mit dem Fahrzeughandel zusammengearbeitet wird.

Wirtschaftlicher Aspekt

Hier kommt zum zweiten Mal das Thema Nachhaltigkeit bei willhaben in den Fokus: in der Zusammenarbeit mit den AutoHändlern. „Das Thema Nachhaltigkeit zeichnet sich nicht nur durch den ökologischen Aspekt aus, sondern betrifft auch nachhaltiges Wirtschaften. Gemeint ist hier etwa die effiziente GebrauchtwagenVermarktung zum bestmöglichen Preis“, erklärt Marcus Kraushofer, Verkaufsleitung Motornetzwerk bei willhaben. Dafür hat willhaben ein eigenes starkes Team aus Innen- und Außendienst-Mitarbeitern aufgebaut, die sich nur um die Zusammenarbeit mit dem österreichischen Fahrzeughandel kümmern.

bei den Bedürfnissen der Konsumenten immer am neuesten Stand zu sein, betreibt willhaben laufend und intensiv Marktforschung. Damit können Trends oder Veränderungen im Kundenverhalten rasch erkannt und auf der Plattform dementsprechend umgesetzt werden. Heißes Thema ist derzeit, wie sich die Nachhaltigkeit im Antriebsbereich bei den Kunden durchsetzt. So wurde in der jüngsten Umfrage zum Thema „Autosuche: Neu- und Gebrauchtwagen“ im April 2023 in Zusammenarbeit mit marketagent.com die österreichische Bevölkerung in einem repräsentativen Sample über die Pläne beim Autokauf befragt.

Kauf eines E-Autos

Begriff, der ins österreichische Wörterbuch gehört. Das Auto hat dabei natürlich eine besondere Rolle, weil es aufgrund seines Wertes immer schon gebraucht gehandelt wurde und zuerst durch Online-Börsen digital wurde. Nun

„Nachhaltigkeit umfasst auch nachhaltig gepflegte Kundenbeziehungen, die bei willhaben seit jeher im Fokus stehen“, so Kraushofer. Wir begleiten und unterstützen viele Kunden bereits seit vielen Jahren und haben stets ein offenes Ohr für aktuelle und individuelle Anliegen der Branche.“ Dabei sind die willhabenMitarbeiter in diesem Bereich mittlerweile Werbeberater, die bei der Vermarktung der Fahrzeuge helfen. Dabei geht es um die richtige Präsentation, verschiedene Werbeformen und digitale Kampagnen, die teilweise bereits in Paketen integriert sind und vom Händler nur mehr abgerufen werden müssen.

Marktforschung zur Trend-Erkennung

Um immer am Puls der Zeit und um

„12,9 Prozent planen, sich in den kommenden zwei Jahren sicher ein E-Auto zuzulegen, 26,2 Prozent ziehen dies eventuell in Erwähnung“, berichtet Kraushofer. „Rund ein Viertel aller Befragten schließt es laut Befragung derzeit absolut aus, in den kommenden beiden Jahren ein Elektro-Auto zu erwerben. Ebenso spannend ist es, dass insgesamt 44,7 Prozent der befragten Autosuchenden Förderungen als starken beziehungsweise möglichen Anreiz bei der Kaufüberlegung rund um ein E-Auto sehen. So wichtig der NachhaltigkeitsAspekt ist: in Zeiten der Teuerung bzw. Inflation spielt Nachhaltigkeit nicht immer eine primäre Rolle“, interpretiert Kraushofer. Denn nur 27,5 Prozent der Befragten haben angegeben an, dass die Teuerung keinen Einfluss auf ihre Autosuche hatte.

Die nachhaltige Kundenbeziehung zwischen Unternehmen, konkret also zwischen willhaben und seinen Händlerpartnern, ist dafür wichtiger denn je.

Text: Gerald Weiss Fotos: willhaben

Kauf eines Elektro-Autos in den nächsten 2 Jahren

Quelle: willhaben/marketagent.com

Fahren Sie vier in einem: Ob Stadt, Land, Ausflüge mit der Familie oder zügig durch den Business-Alltag – der neue Suzuki S-CROSS ist dank selbstaufladendem Mild- oder Strong-Hybrid-System besonders sparsam. Auf Wunsch auch mit ALLGRIP SELECT Allradantrieb.

Mehr auf www.suzuki.at

Verbrauch „kombiniert“: 5,2-5,9 l/100 km

CO₂-Emission: 118-133 g/km²⁾

Nicht reden, sondern liefern

> Wer seit Jahrzehnten im Werkstattbereich tätig ist wie Gerd Reinprecht, kennt die Grenzen der Reparierbarkeit der einzelnen Autogenerationen in- und auswendig. Ein Gespräch über Nachhaltigkeit im Alltag, bei der Kundenpflege und sogar beim Bau des Betriebs.

Gerd Reinprecht Inhaber

Gerd Reinprecht Kfz Technik & Handel

Der Betrieb von Gerd Reinprecht wurde von diesem im Jahr 2011 in Münchendorf gegründet. Derzeit beschäftigt der Unternehmer am Standort drei Kfz-Techniker. Repariert werden alle Pkw-Marken mit Schwerpunkt auf Old- und Youngtimer, Restaurations- und Einstellarbeiten

Interview: Roland Scharf

Fotos: Alexander Seger

Der Kunde spuckt nicht Feuer, die Vergaser aber sind kurz davor. Der Porsche 912 hängt auf der Bühne wie ein frisch ausgepacktes Modellauto. Man würde ihn am liebsten in die Vitrine stellen. „Aber der Motor läuft so rumpelig, dass man glauben könnte, ein Kompressor rennt daneben“, fasst Gerd Reinprecht die Problematik zusammen. „Wir dachten sogar, etwas beim Motor würde nicht passen, also haben wir den noch einmal zerlegt. Aber es liegt tatsächlich an den Vergasern.“ Neue gute wären zu bekommen, aber das Budget des Kunden ist schon ziemlich ausgelaugt: „Also versuchen wir, mit Teilen aus unserem Fundus etwas Passendes zurechtzubauen.“

Dinge wieder in die Hand zu nehmen und nicht einfach nur Teile auszutauschen. Und auch die Generation an Mechanikern, die ohne Computer noch auskommt, wird immer weniger.

Braucht man solche Mechaniker heutzutage überhaupt noch?

Im Fahrzeug selbst, auch bei modernen, sind die Gründe, warum etwas nicht funktioniert, oft einfache Verbindungen, Stecker oder ein Marder, der etwas zerbissen hat. Wenn du nicht weißt, wo du suchen musst, kommst du recht schnell drauf, dass das 3.000 Euro teure Steuergerät doch nicht der Fehler war. Und dieser Nachdenkprozess, warum etwas nicht funktioniert, ist abhandengekommen.

> Wenn du nicht weißt, wo du suchen musst, kommst du schnell drauf, dass das 3.000 Euro teure Steuergerät doch nicht der Fehler war. Dieser Nachdenkprozess, warum etwas nicht funktioniert, ist abhanden gekommen.

Ein elektrischer Fensterheber zum Beispiel ist schon gut. Aber braucht man wirklich eine automatisch öffnende Heckklappe? Die ganzen Dämpfer, die Steuergeräte, das ist alles Gewicht ohne Ende, und dann stoppt die Klappe zwei Zentimeter vor dem Endpunkt und keiner weiß warum. Diese Gimmicks, mit denen man die Leute überzeugen wollte, wie gut man ist, die schrecken viele ab, weil man schon so viel gehört hat, was und wie schnell alles hin werden kann. Ich glaube, dass die Leute mit einfacheren bewährten Lösungen besser aufgehoben wären.

Also meinst du, dass es generell besser ist, mit seinem bestehenden Auto einfach weiterzufahren?

Ich sag meiner Kundschaft immer, dass, wenn sie sich noch nicht sattgesehen haben oder kein Bedarf für ein anderes Fahrzeug besteht, es von der technischen Seite keine Einwände gibt. Sicher fragen mich viele nach der Glaskugel, ob sie nächstes Jahr auch noch das Pickerl kriegen werden, aber manchmal ist die Antwort sogar ziemlich leicht. Es gibt Autos, die haben nach 20 Jahren immer noch keinen Rost zum Beispiel, sind aber auch nicht sonderlich gepflegt. Denen kann ich dann ruhigen Gewissens empfehlen, einfach weiterzufahren.

Kann man denn überhaupt noch an moderneren Autos reparieren?

Alltag im Meisterbetrieb am Rande von Münchendorf. Reinprechts Werkstatt macht alle Fahrzeuge, ist aber spezialisiert auf Oldtimer. Klassiker mit mechanischer Seele, denen man mit Messwertblöcken und Auslesegeräten nichts entlocken kann. Reinprechts liebstes Werkzeug ist daher nicht der Laptop, sondern ein schlichter Schlitzschraubenzieher. „Den brauche ich zum Einstellen und Justieren von Vergasern und Zündanlagen.“ Ein Blick nicht nur in das klassische Schrauberbusiness, sondern zugleich eine Ursachenforschung, was es braucht, um erfolgreich zu sein. Geräusche zu interpretieren, unlogisch denken zu lernen und warum immer weniger dieses goldene Handwerk betreiben wollen, möchten oder können.

Eine gute Einstiegsfrage: Wie konnte es eigentlich so weit kommen?

Das große Problem ist sicher, dass das Reparieren über Jahrzehnte hinweg nicht gefördert wurde. Wennst das alte Auto reparierst, kannst du dir kein neues leisten. Das ist so eine Imagegeschichte. Damit wurde aber auch vergessen,

Gibt es Grenzen für Reparaturen?

Es stellt sich dann die Frage, wann es unwirtschaftlich wird. Aber der Touran hier zum Beispiel, der hat 473.000 Kilometer auf dem Tacho und fährt immer noch, und er fährt einen Verbrauch von sechs Liter Diesel. Eine andere Kundin fährt mit ihrem Golf sogar mit noch weniger. Die mag ihren Wagen einfach nicht hergeben.

Überfordern moderne Autos leicht?

Die technische Überfrachtung überfordert sicher viele. Wie die erste wirklich moderne S-Klasse vor zehn Jahren, da habe ich einmal nach dem Sicherungskasten gesucht. Und die Bedienungsanleitung, die war zehn Zentimeter dick, mit vollgeschriebenem dünnem Papier, da kennt sich doch keiner mehr aus und du kannst dir zwei Stunden Zeit nehmen, um das erst einmal zu lesen. Da halte ich es lieber mit einem einfachen Spruch: Was im Auto nicht drin ist, kann auch nicht kaputt gehen.

Wobei ja nicht alle Neuerungen grundsätzlich abzulehnen sind, oder?

Ein gutes Beispiel sind etwa beim Diesel die AGR-Ventile. Wenn es nicht gerade ein wassergekühlter ist, undicht wird und die Elektronik überflutet, ist dieses Ventil nur verkokt und verrußt, das kann man locker reinigen. Im Notfall auch nur mit Pinsel und Nitroverdünnung oder auch mit einem Ultraschallgerät. Das ist kein großer Aufwand und man braucht nichts neu kaufen.

Hast du nach wie vor Freude daran?

Oh ja! Die richtig gute Geschichte war ja, wie ich mit 48 meiner Frau präsentiert habe, dass wir jetzt hier starten. Das war ja nur eine grüne Wiese. Aber mir war schon früh klar, dass ich die Lehre mache. Nebenbei bin ich Kart gefahren, damit war die Richtung bereits vorgegeben. In einem Renault-Betrieb habe ich dann gelernt, aber immer ein Auge auf den Motorsport gehabt. Irgendwann ist mir Eisenstadt dann zu klein geworden.

Und dann kam die eigene Werkstatt? Zwischendurch war noch der ÖAMTC, der auch so weit okay war. Damals gab es noch das Arbeitsmodell acht Tage arbeiten, sechs Tage frei. Das war natürlich optimal für mein erstes Restaurationsprojekt. Und 1995 war ich schon

Gerd Reinprecht Kfz Technik & Handel

> Wo muss ich hin, wie muss ich umdüsen, diese Denke ist dann oft einmal abseits des Logischen. Da muss man sich oft hinstellen und ein völlig anderes Ergebnis in Betracht ziehen.

am Absprung, in die USA zu ziehen, kam dann aber zufällig an die erste Werkstatt, wo ich am Anfang nicht einmal einen Schraubenzieher hatte.

Und dann kam der Neubau?

Nachdem ich mich mit dem Vermieter überworfen hatte, sah ich keine andere Chance. Zurück zum ÖAMTC oder irgendwo der Annahmeleiter zu sein, kam nicht infrage. Da kam dann das Angebot mit dem Grundstück gerade recht, aber die Halle ist nicht neu. Das ist die ehemalige Verkaufshalle von Porsche Graz. Also ist die Werkstatt an sich schon nachhaltig bis hin zur Küche, die von einem befreundeten Tischler aus einem anderen Haus herausoperiert und hier dann angepasst wurde.

Was würdest du einem Neustarter raten?

Er darf auf keinen Fall den Kostenfaktor übersehen. Zuerst muss ein beinharter Business-Plan gemacht werden, alles aufgezählt werden, was ich brauche, was es kostet. Man darf sich auf keinen Fall selbst anlügen und wirklich alles einkalkulieren und lieber einen Tausender dazurechnen, damit man dann nicht überrascht ist, wenn man ihn braucht. Und du wirst ihn brauchen. Wichtig ist es, ehrlich zu sich zu sein, aber das schaffen viele ja so schon nicht im Leben. Wenn ein Junger das also machen wollen würde, sollte er die Kosten zuerst möglichst niedrig halten, sich am besten wo einmieten. Klein anfangen und schauen, was unterm Strich dann herauskommt. Wichtig ist es, nicht nur zu reden, sondern zu liefern, und in den ersten Jahren bemerkt man dann, wie groß der Unterschied ist zwischen Angestelltenverhältnis und Eigenverantwortung, wenn das Geld vom Kunden kommt, welche Fragen er hat und mit welchen Problemen man

konfrontiert wird. Da hab ich auch viel lernen müssen.

Hört sich ja nach einer Fülle an Aufgaben auf einmal an. Man muss sich bewusst sein, dass das teilweise ein Knochenjob ist. Daher ist es auch wichtig, mit den Kunden selbst zu reden, weil man im Gespräch schon heraushören kann, was mit dem Auto los sein könnte, ob der Kunde die Problematik und den Preis der Reparatur versteht. Letztendlich muss es ja für ihn passen und der empfiehlt dich dann weiter. Fast alle meine Kunden kommen über diese Schiene und die Werte, die hier bei mir stehen, das ist schon was. Allein der Speedster macht mir schon ein bissl Kopfweh. Ich als Besitzer würde mir gut überlegen, wo ich so einen Wagen hinstelle. Das ist schon ein großer Vertrauensvorschuss. Aber viele wertschätzen unsere Leistungen und manche gehen dann auch noch zu meinen Mitarbeitern und bedanken sich persönlich. Das ist auch nachhaltige Qualität des Kundendiensts.

Kommst du auch noch zum Schrauben? Das geht sich zeitlich halt nicht mehr aus. Telefonieren, Teile suchen, Probefahrten machen, da kommt viel zusammen. Meine Geschichten sind eher, die Richtung zu finden, was repariert werden muss. Ich bin auch der kritischste Beobachter, ob das Auto dann so fährt, wie es soll. Und natürlich die klassischen Einstellarbeiten, daher ist der Schraubenzieher auch mein wichtigstes Werkzeug.

Aber dafür reichen ja wohl kaum ein Schraubenzieher und ein Oszillograf. Wichtig ist natürlich ein gutes Gehör, sich die Zeit nehmen, die es braucht.

Daher mache ich das immer am Abend oder gleich in der Früh und dazwischen immer wieder fahren und probieren, ob das in verschiedensten Aggregatzuständen auch funktioniert. Das ist echte Feinarbeit.

Kann man so was denn lernen?

Es ist eine Mischung aus Lernen und Erfahrung. Alles, was ich heute weiß, ist erarbeitet, aber mit viel Lehrgeld und Zeit. Wo muss ich hin, wie muss ich umdüsen, diese Denke ist dann oft einmal abseits des Logischen. Da muss man sich oft hinstellen und ein völlig anderes Ergebnis in Betracht ziehen.

Wäre diese Sparte eine interessante Perspektive für Werkstätten?

Der finanzielle Aufwand, alte Autos wieder auf die Straße zu bekommen, ist für viele Betriebe nicht darstellbar. Markenbetriebe haben einen hohen Stundensatz, 150 Euro pro Stunde zum

So bunt die Logos, so vielfältig auch die Mischung der Fahrzeuge vor Ort

Beispiel, und eine Stunde ist, wenn man an solchen Autos herumschraubt, schnell rum.

Aber es gibt ja viele Marken mit betuchter Kundschaft und teuren Oldtimern. Diese Betriebe operieren oft mit externen Mechanikern. Ein deutscher Hersteller holt immer einen Kollegen von mir, damit er ihnen die Vergaser einstellt.

Gerd Reinprecht Inhaber Gerd Reinprecht Kfz Technik & Handel

Und eine große Markenwerkstatt hat vor Jahren alle Werkzeuge für die alten Modelle weggeschmissen, anstatt sie zum Beispiel an Werkstätten wie uns zu verkaufen. Und jetzt kommen sie auf die Idee, das neu aufzulegen. Das ist ja alles schön, aber das Zurückzugewinnen von Kunden ohne Fachleute geht halt nicht.

Für Betriebe wie euch ein Vorteil. Das meiste, das mir machen, sind alte Autos, in die Richtung wollte ich ja. Das birgt aber auch ein finanzielles Risiko: Denn bis du fertig bist und die

Lösungen, und die fallen dir dann nicht ein, wennst so blockiert bist.

Was tut man dann am besten?

Der 912er-Motor zum Beispiel, da hätte ich nie gedacht, dass die Vergaser so ein Riesenproblem machen können. Ich versuche, dem Kunden natürlich so gut wie möglich zu helfen und es ist auch ein Ansporn für mich herauszufinden, warum das nicht geht. Und jetzt ist es so, dass wir trotz Motorzerlegen, dem Abdichten und Reinigen der Vergaser immer noch nicht wissen, warum das Ding einfach nicht will. Daher haben wir den jetzt erst

die Teile bei uns nicht zu bekommen waren, haben wir sie in den USA bestellt. Das ist ein wesentlicher Punkt: Auf der einen Seite muss ich natürlich Geld verdienen, aber die Wertschätzung, dass der Kunde unsere Arbeit honoriert, ist nicht zu vernachlässigen.

Immerhin bekommt man die Teile noch. Oft sind die neuen Teile halt einfach ein Klumpert. Ein Willys Jeep zum Beispiel wollte einfach nicht ordentlich laufen. Im Endeffekt haben wir dann wieder den alten Kondensator, die alten Düsen und so weiter eingebaut und das ganze neue Zeug wieder herausgeworfen. Aber du kriegst einfach nichts anderes mehr neu.

Ist das Reparieren an sich wenigstens leichter geworden?

Vergaser sind Chefsache, das Justieren selbiger eine Mischung aus Gefühl, Geduld und Erfahrung; Klassiker geben sich bei Gerd Reinprecht tagtäglich die Hand

Rechnung machen kannst, kann es Monate dauern. Da musst du viel in Vorleistung gehen, und wenn viele Projekte in Schwebe sind und lange keine Zahlungen kommen, das ist schon eine schwere Zeit.

Diese Momente bereiten mir oft schlaflose Nächte, weil, wie es der Teufel will, dann ein Projekt, das zu 96 Prozent fertig ist, am Rest strauchelt.

einmal auf die Hebebühne gestellt und lassen die Geschichte einmal sacken.

Geduld und Feingefühl also. Und du musst auch wollen. Dir die Zeit nehmen und sagen, das ist zwar schon gut, aber es ginge noch besser. Die meisten Kunden verstehen auch, wenn es länger dauert und mehr kostet. Wichtig ist zu kommunizieren. Ich erkläre immer, was wir alles gemacht haben. Das kann man in einer E-Mail nie so ausdrücken und hören, ob der Kunde

> Im Endeffekt lag es nur an einem Sensor. Das hat ein wenig gedauert, bis wir es herausgefunden haben, das war natürlich auch nicht verrechenbar an den Kunden. Und weil die Teile bei uns nicht zu bekommen waren, haben wir sie in den USA bestellt.

Womit wir wieder bei der Teileversorgung wären, schätze ich. Nicht unbedingt. Heuer im März zum Beispiel, da ist es einfach nicht weitergegangen, aus verschiedensten Gründen. Und wenn’s nur darum gegangen ist, zum Probefahren auf das richtige Wetter warten zu müssen.

Diese Abwärtsspirale muss man aushalten, aber das dreht sich auch wieder um. Jedenfalls suchst du in solchen Situationen schnelle und einfache

das auch so verstanden hat, wie ich es gemeint habe.

Geht das Reparieren nach Gehör und Gespür auch noch bei neueren Autos?

Bei den Beetle Cabrios haben wir schon bissl was mitgemacht. Da hat das Verdeck gesponnen und im Endeffekt lag es nur an einem Sensor. Das hat ein wenig gedauert, bis wir es herausgefunden haben, das war natürlich auch nicht verrechenbar an den Kunden. Und weil

Das Reparieren hat dann vor allem finanzielle Grenzen. Aber über die Jahre sind wir auf viele kleine Betriebe gekommen, die Teile nachfertigen können. Oder Motorblöcke, die lassen sich mittlerweile laserschweißen, da verliert ein Riss im Gussmaterial natürlich seinen Schrecken. So kann man die Originalsubstanz erhalten, was zum Beispiel beim Porsche 356 ein wichtiger Punkt ist. Bei der Aufnahme des Ölkühlers reißt der Block gerne, und früher hat man das einfach nicht hinbekommen. Heute aber ist der Aufwand beim Laserschweißen fast schon lächerlich gering.

Kann man eigentlich sagen, ob alte oder neue Autos länger halten?

Die Basis ist vor allem bei Oldtimern schon besser geworden. Viel wichtiger aber ist es, den Kunden ein Bewusstsein zu bilden, den Motor zum Beispiel warm zu fahren, bissl besser aufzupassen, das ist dann eher eine beratende Geschichte. Und Rost ist natürlich ein klassisches Problem vor allem an Autos der 1970er, aber eine berühmte deutsche Marke hat es auch noch in den 2000ern geschafft, dass die Heckscheibe schon früh herausgefallen ist. Das sind aber immer Sparstiftgedanken, und da sehe ich auch ein Riesenproblem für Autos mit zum Beispiel Euro-6-Abgasnorm. Praktisch alles, was nach 2010 gebaut wurde, wird es 2040 wohl nicht mehr geben.

Oh, wie das?

Weil die mit Steuergeräten und Komponenten schon so überfrachtet sind und leicht etwas kaputt gehen kann – außer der Besitzer weiß, wie man so einen Motor richtig bewegt. Dass der Wagen zum Beispiel fünf Kilometer in der Stadt nicht aushält. Dennoch wird es für diese Fahrzeuge keine großartige Lagerhaltung mehr geben, daher sehe ich das Ablaufdatum.

Gerd Reinprecht Inhaber

Gerd Reinprecht Kfz Technik & Handel

Elektrifizierungs-Strategie

Stellantis setzt bei seinen Marken konsequent auf batterieelektrische Fahrzeuge. Schon jetzt sind 28 Pkw- und Nutzfahrzeug-Modelle verfügbar.

Die Elektrifizierung bei Stellantis und seinen Marken schreitet in Riesenschritten voran. Bis 2030 plant Stellantis, mehr als 75 batterieelektrische Modelle auf dem Markt zu haben, in Europa sollen ab diesem Zeitpunkt ausschließlich BEV verkauft werden. Für die Batterieproduktion werden in Europa 3 und in Nordamerika 2 Gigafactories gebaut. Schon jetzt bietet Stellantis in Österreich 28 reine Elektromodelle im Bereich

PKW und leichte Nutzfahrzeuge an, laufend folgen weitere neue Modelle. So wurde im Frühjahr der DS 3 ETENSE sowie der Alfa Romeo Tonale PHEV eingeführt, kürzlich ist der rein elektrische Jeep Avenger gestartet. Im Sommer folgen der Abarth 500e und im zweiten Halbjahr der Peugeot e-308 sowie der Opel Astra Electric. Der neue Peugeot 3008 auf der neuen STLA Medium-Plattform wird im September vorgestellt, auch von Fiat

wird demnächst ein neues E-Modell präsentiert.

Alle Segmente abgedeckt

Die Stellantis-Strategie mit vier Plattformen ermöglicht auch eine konsequente Umsetzung der Elektrifizierung für alle Fahrzeugsegmente und alle Konzernmarken. So sind auch alle Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb erhältlich, darüber hinaus wurde mit dem Opel Vivaro-e-Hydrogen erstmals ein Brennstoffzellen-Fahrzeug entwickelt.

Fiat 500e Cabrio

Opel Astra Electric

Opel Vivaro-e HYDROGEN

Citroën ë-C4 X

Jeep Avenger

Abarth 500e

Alfa Romeo Tonale PHEV

Peugeot e-308 SW

DS 3 E-TENSE

Andreas Jäger Meteorologe, Moderator, Autor

„Wir haben noch eine Chance“

> Der Meteorologe, Buchautor und Moderator Andreas Jäger nimmt kein Blatt vor den Mund, wenn es um den menschengemachten Klimawandel geht. Im Interview verrät er, warum er an eine Chance glaubt, unsere Zivilisation zu retten und welche technischen Lösungen er besonders spannend findet.

Der menschengemachte Klimawandel ist in aller Munde, wird aber auch von manchen angezweifelt. Was ist denn der Unterschied zwischen Wetter und Klima? Woher wissen wir denn, dass es sich nicht einfach um „normale“ Wetterphänomene handelt?

Wetter ist, was im Moment stattfindet; Witterung beschreibt das Wetter über ein paar Tage hinweg, und Klima beschreibt gemittelt den Zeitraum von 30 Jahren; „Klima“ ist sozusagen ein gemittelter Wetterwert. Wenn ich über 30 Jahre hinweg einen einzelnen Monat anschaue, kann ich also sagen, ob der Monat kälter oder feuchter war als im Mittel. Seit etwas mehr als 10.000 Jahren herrscht – mit relativ kleinen Schwankungen – ein sehr gutes Klima für den Menschen und die Natur, in dieser Zeit hat sich die Menschheit sehr gut entwickelt. Das passende Klima hatte einen wesentlichen Anteil an dieser günstigen Entwicklung, erst dadurch hat sich zum Beispiel der Ackerbau entwickelt. Was derzeit passiert ist, dass wir uns zum ersten Mal seit über 10.000 Jahren aus dieser optimalen Temperaturzone herausschießen, und zwar nach oben.

Woher wissen wir, dass dieser Klimawandel menschengemacht ist?

Von Anfang der Forschungen zum Klima war klar, dass CO2 in der Atmosphäre eine wichtige Größe für den Treibhauseffekt ist. Man muss vorausschicken: Ohne natürlichen Treibhauseffekt wäre die Erde ein gefrorener Planet ohne Leben, diesen Effekt, der mit CO2 zusammenhängt, hat es auch immer gegeben. Dass der Mensch das Klima beeinflusst, kann man beweisen, indem man Klimamodelle der vergangenen 150 Jahre fortschreibt. So hat man erkannt, dass die Erwärmung bis etwa in die 1960er­Jahre durch die Sonne verursacht wurde, aber dann hätte sie eigentlich stoppen sollen. Doch obwohl die Sonneneinstrahlung leicht zurückging, ist die Temperatur ab den 1980er­Jahren stark gestiegen. Ein paar Zehntelgrad dieser Erwärmung haben wir uns übrigens durch Luftreinhaltemaßnahmen eingehandelt. Die Berechnungen zeigen eindeutig, dass der Klimaantrieb durch den Menschen sehr viel größer ist als der durch die Sonneneinstrahlung. Aus heutiger Zeit ist dadurch sogar die nächste Eiszeit abgesagt. Wir sind uns sehr, sehr sicher, dass der Klimawandel menschengemacht ist. Das ist ein Indizienprozess, in dem alle Beweise auf dem Tisch liegen, Zeugenaussagen, Fingerabdrücke, Blutgruppe – aber der Täter gibt’s nicht zu.

„Wir“, das ist die Wissenschaft?

Als ich in den 1980er­Jahren in Innsbruck

Meteorologie studiert habe, haben sicher die Hälfte der Wissenschaftler den menschengemachten Treibhauseffekt noch bestritten. Mittlerweile würden Sie sich schwertun, unter den Wissenschaftlern noch einen zu finden, der sagt, er glaubt trotzdem nicht daran.

Was erwartet uns im Alpenraum denn, wenn wir heute die Zeichen erkennen und aufhören, CO2 in die Atmosphäre zu pumpen? Wenn wir heute global damit aufhören würden, würde sich die Erwärmung rasch einpendeln und die Sache wäre wohl erledigt. Meines Erachtens wären die Auswirkungen dann bewältigbar. Mir persönlich ist zur Stunde das Klima angenehmer als das in den 1970er­Jahren. Das Problem ist allerdings, dass wir jetzt in ein viel zu warmes Klima kommen, während früher ein wärmeres Klima immer gut war. Wir haben jetzt 2 Grad Erwärmung, wenn wir so weitermachen, bekommen wir 5 Grad. Das hieße, dass die Landschaft sich so stark verändert, dass sie überhaupt nicht mehr mit der heutigen zu vergleichen ist. Der Wald der Zukunft hätte mit dem heutigen – Fichtenwald – überhaupt nichts mehr zu tun. Wenn Sie die Bundesforste fragen, welche Bäume denn in Zukunft dort wachsen, dann wird die Douglasie genannt, die 3 Grad mehr aushält. Wenn wir aber 5 Grad bekommen, was ist dann? Sicher ist, dass sich die Landschaft komplett verändern wird.

Es gibt eine neue Berechnung, der zufolge leben die meisten Menschen bei einer mittleren Temperatur von 13 Grad. Bei 26 Grad – in den Tropen – geht’s gerade noch, aber ab 29 Grad Jahresmitteltemperatur haben Sie eine Todeszone. Wenn wir Ende des Jahrhunderts global einen Temperaturanstieg von 2,7 Grad –also 5 Grad in Österreich – haben, dann werden 3 Milliarden Menschen in einer solchen Todeszone leben, also emigrieren müssen. Bei 40 Grad und einer hohen Luftfeuchtigkeit lege ich mich in den Schatten, und wenn ich ein schwaches Herz habe, sterbe ich.

Wir müssen die Energiewende und die CO2­Wende einfach schaffen, und es gibt Lösungen.

Wie viel Zeit haben wir denn noch?

Wir müssen in den nächsten Jahrzehnten in die Gänge kommen. Wir werden ein Überschießen der Temperaturen sehen, also zu viel CO2 in der Luft, zu viel für die Zivilisation. Denn auch die Pflanzen und die Tiere gedeihen bei dem erwähnten Jahresmittel von 13 Grad am besten, das ist kein Zufall. Dieses Zeitalter – das Holozän – war das Paradies, deshalb hat sich der Mensch so gut entwickelt.

andreasjaeger.at

Nach seinem Studium der Meteorologie in Innsbruck arbeitete Andreas Jäger für Radio und Fernsehen, unter anderem für ORF und Servus TV. In seinem Buch „Die Alpen im Fieber“ formuliert er einen dringenden Appell an die Gesellschaft, endlich auf die Klimakrise zu reagieren.

Andreas Jäger Meteorologe, Moderator, Autor

Interview: Mag. Bernhard Katzinger

Fotos: Florian Lechner, Lech Zürs Tourismus

Andreas Jäger Meteorologe, Moderator, Autor

in Amerika, da gewöhnt man sich auch sehr schnell an das gemütliche Autobahntempo. Natürlich brauchen wir die Technik, und die E­Mobilität ist – richtig gemacht – eine absolute Lösung. Leider geht sie derzeit in die falsche Richtung, die Autos sind viel zu schwer und zu groß. Die Leute glauben alle, sie müssen mit dem Auto 500 Kilometer weit fahren können, ohne zu tanken. Aber kaum jemand braucht das wirklich.

Was ist die verblüffendste technische Lösung, die Sie kennen, von der man nicht in der Zeitung liest?

Es gibt mehrere, zum Beispiel Pflanzenkohle. Das ist reiner Kohlenstoff, den wir seit vielen tausend Jahren erzeugen, als Holzkohle zum Beispiel oder aus Hackschnitzeln oder Baumschnitt. Damit kann

> „Wir sind uns sehr sicher, dass der Klimawandel menschengemacht ist. Das ist wie in einem Indizienprozess, bei dem alle Beweise, Zeugenaussagen, Fingerabdrücke, Blutgruppe auf dem Tisch liegen. Aber der Täter gibt’s

Der Bremsweg des Klimas sind zwei, drei Jahrzehnte. Wer heute 50 oder 60 ist, dem kann es streng genommen egal sein. Es geht nur um unsere Kinder und Enkel.

Und was ist mit den oft beschworenen Kipppunkten, den Ereignissen, ab denen die Katastrophe unweigerlich eintritt? Es gibt bei vielen Systemen solche Kipppunkte: Bei den Korallenriffen dürfte zum Beispiel der Kipppunkt schon überschritten sein. Die Permafrostböden in Russland, in denen sehr viel Biomasse gefroren ist, sind ebenfalls ein solches System. Wenn dort der Boden auftaut, beginnt die Verrottung, und dadurch entsteht CH4 und CO2, also Methan und Kohlendioxid, und ab dann sind wir Passagier. Dann können wir auch ruhig weiter Autofahren, dann entweichen plötzlich ganz viel dieser Gase in die Atmosphäre. Wann das unwiederbringlich zu kippen beginnt, weiß man nicht genau, man schätzt zwischen 2 und 3,5 Grad Erhöhung weltweit. Wegen dieser Bedrohungen ist es so wichtig, um jedes Zehntelgrad zu kämpfen: Wenn wir uns auf 3,5 Grad einbremsen, und der Kipppunkt ist bei 3,9, dann sind wir auf der sicheren Seite.

Sie treten in Ihren Vorträgen und auch auf Social Media mit einer eher technikaffinen Lösungsorientierung auf und weniger damit, Verhaltensänderungen zu fordern. Wie viel können wir uns mit Technik helfen?

Manche Verhaltensänderungen kommen mit der Technik sozusagen von selbst. Alle Leute, die ein Elektroauto fahren, fahren fast automatisch viel defensiver, ohne Hektik. Ich war auf Hochzeitsreise

ich zum Beispiel Humus aufbauen, kann damit Beton grün machen, und dazu muss ich gar nichts neu erfinden. Einer der größten Hebel ist Holzbau, denn alles, was Holz ist, da ist viel Kohlenstoff drin, der in der Atmosphäre gebunden war. Eine verblüffende Zahl: Wenn ich weltweit den Humus um ca. ein Prozent aufbaue, dann hole ich das komplette CO2, das die Menschheit fürs Autofahren und beim Heizen in die Luft geblasen hat, wieder aus der Atmosphäre. Wir haben die Lösungen, wir müssen nur machen. Ein anderes Beispiel ist Agri­PV. Darunter versteht man, wenn man Landwirtschaft mit Photovoltaik kombiniert. Es gibt ein Versuchsprojekt in der Steiermark, in Haidegg, wo Apfelbauern ihre Pflanzen anstatt mit Hagelnetzen mit PV­Modulen überdachen. Diese Module halten Hagel aus und sind zu 48 Prozent lichtdurchlässig. Gleichzeitig sorgen die Panele dafür, dass der Regen nicht direkt aufs Laub kommt, sondern auf den Boden, ein weiterer Vorteil, weil die Bauern bei viel Niederschlag kein Pilzmittel spritzen müssen. Auch die Abschattung ist oft ein Vorteil. Das ist eine große Geschichte, das explodiert gerade, und das ist auch global einsetzbar.

Der Verkehr gilt als großer Klimasünder, können wir weiter Autofahren und die Klimaerwärmung einbremsen?

Autofahren war zur Anfangszeit kein „schwarzer Schwan“, sondern ein „grüner Schwan“, das heißt, durch die ersten Autos wurde die Luftqualität verbessert. Weil vorher, so um 1900, war in den großen Städten die Luftqualität durch das Pferd – den Mist – so schlecht. Wo

wären wir denn ohne Benzin und Diesel, das muss man auch zugeben. Nur heute müssen wir sagen: Danke, ihr habt euren Dienst getan, und ab jetzt machen wir das anders. Vielleicht mit Wasserstoff, aber vom Wirkungsgrad her ist der Strom das Beste.

Und E­Fuels …?

E­Fuels für Pkw sind Unsinn, und das wissen Sie auch. Bei jedem Verbrennungsvorgang entstehen Stickoxide, das ist Gift. Es sterben jedes Jahr Tausende Menschen in Österreich an schlechter Luft. Jeder, mit dem ich rede, sagt: E­Fuels sind dumm. Wir werden doch nicht 20 Kilometer mit dem Strom fahren, mit dem wir auch 100 Kilometer fahren könnten? Das mag für Flugzeuge sinnvoll sein, aber sicher nicht für den Pkw. Wenn wir unsere Energie mit Verbrennungsmotoren vergeuden, während die Chinesen mit den E­Autos kommen, dann sind wir erledigt.

Wie sehen Sie denn die Stimmung in der Gesamtbevölkerung zur Klimaproblematik gerade in Zeiten von hohen Strompreisen und Inflation?

Ich bin da ein bisschen in meiner Blase. Wo ich hinkomme, sind schon diejenigen dort, die bereits überzeugt sind. Die ganzen CEOs allerdings, die haben das vor 10 Jahren noch nicht so geglaubt. Heute nehmen die das Thema des Klimawandels sehr, sehr ernst. Das liegt auch an den gesetzlichen Regelungen, der Taxonomie. Die Bevölkerung ist allerdings schon noch zögerlich, hauptsächlich wegen der Kosten. Es ist eine Geldfrage, deshalb bin ich gespannt, was passiert, wenn billigere E­Autos kommen. Ich habe Bekannte, die haben einen elektrischen „Zweitwagen“, und seither wird darum gestritten, wer das E­Auto fahren darf.

Aus Sicht der wissenschaftlichen Community: Kriegen wir die Klimakurve noch? Ich bin sehr zuversichtlich, dass wir die Kurve noch kriegen können, und zwar deshalb, weil viele gute Entwicklungen exponentiell verlaufen. Nehmen Sie nur das Wachstum der erneuerbaren Energien, das viel schneller verläuft als noch vor dreißig Jahren prognostiziert. Man hat gemeint, das wird linear wachsen, aber das Wachstum verläuft in Wahrheit exponentiell. Auch das Wachstum der E­Mobilität macht Mut. Weltweit gesehen, fließt der Löwenanteil der Investitionen in Energieerzeugung heute in Erneuerbare. Die Sache ist gegessen, die billigste Stromerzeugung ist Solar. Ich glaube an diese exponentielle Entwicklung, bei den Dingen, die zum Guten gehen, und deshalb glaube ich auch, dass wir noch eine Chance haben.

nicht zu.“

andreasjaeger.at

Mit über 25 Jahren Erfahrung im Garantie- und Versicherungssektor bietet mobile GARANTIE heute eine unvergleichliche Vielfalt an Garantie-Produkten. In Österreich ist mobile GARANTIE seit 2015 mit modularen Garantie-, Versicherungs- und Servicedienstleistungen als Schadens- und Kundenbindungsspezialist aktiv. Durch maßgeschneiderte Lösungen profitieren Endkunden in Autohäusern und Werkstätten von einem optimalen Preis-Leistungs-Verhältnis.

Wir, die mobile GARANTIE Deutschland GmbH, bieten als Europas einziger Komplett-Garantie-Anbieter neben Garantie- und Versicherungsprodukten für den Kfz-Bereich verschiedene Gebrauchtwagengarantien und -versicherungen sowie Händlergarantien an - auch für den Einsatz-, Sonderfahrzeug- und Taxibereich. Auch Schutzprodukte für Boote & Yachten und Elektrogeräte wie Hörgeräte, Mobile Devices, Heizungen oder Rasenmähroboter halten wir in unserem Sortiment für unsere Kunden bereit.

Maßgeschneiderte Lösungen: Speziell für den Autohandel umfasst unser Produktportfolio ein breites Spektrum an Leistungspaketen für Fahrzeuge aller Typen: Neu- und Gebrauchtwagen, Supercars, Taxis, Sonderfahrzeuge, Young- & Oldtimer, Motorräder, Lkw, Einsatz- und Rettungsfahrzeuge bis hin zu Caravans und Wohnmobilen - und spezifischem E-Auto-Angebot.

Wir verfolgen eine langfristig orientierte, verantwortungs- und risikobewusste Unternehmensstrategie: Service, Erreichbarkeit und Kundennähe sind zentrale Bestandteile unseres Geschäftsmodells und Erfolgs.

Unsere Vision: „Wir helfen Menschen erfolgreich - sowohl unseren Händlern als auch den Endkunden.“ Eine besondere Stärke unseres Unternehmens, in dem inzwischen über 40 Mitarbeitende beschäftigt sind, liegt in der schnellen und unbürokratischen Schadenabwicklung und -regulierung

Nutzen Sie den Mehrwert durch unser großes Netzwerk an Kooperationspartnern: durch stetigen Ausbau unseres Netzwerks können wir

unseren Kunden eine sehr effiziente Bündelung von Kompetenzen bieten – bei gleichzeitiger Spezialisierung in allen Sparten. So haben wir mit unseren Schutzprodukten Lösungen geschaffen, die unseren Kunden größtmögliche Flexibilität einräumen.

„Das Thema Kundenbindung ist mehr denn je im Fokus. Entscheidend ist, dass wir den Kunden nicht an die Marke, sondern ans Autohaus binden.“

Werner Kurath ist Vertriebsleiter der mobile GARANTIE Deutschland GmbH in Österreich. Er bringt jahrzehntelange Erfahrung im Garantiesektor mit. „Das Thema Kundenbindung ist mehr denn je im Fokus. Wir leben das bereits seit 25 Jahren: Während andere Anbieter noch Schutzprodukte für 6 oder 12 Monate angeboten haben, haben wir in Österreich die 3-Jahres-Garantie entwickelt“, erinnert sich Kurath an die Einführung des wichtigen Produkts mit Mehrwert für den Händler: „Entscheidend ist, dass wir den Kunden mit unseren Produkten nicht an die Marke, sondern ans Autohaus binden: Wir haben ein komplettes Konzept entwickelt mit Marketing, Kundenkommunikation und Kundenbindung“, sagt Kurath: „Damit unterstützen wir auch den Verkäufer.“

Ihr Ansprechpartner: Ing. Werner Kurath werner.kurath@mobile-garantie.de

… die Europabrücke Energie erzeugt?

Ein europaweit einzigartiges Mikrowindkraft­Projekt haben Asfinag und das deutsche Start­up Mowea auf der Europabrücke in Betrieb genommen. Die kleinen Windturbinen ernten an den Brückenpfeilern nachhaltige Energie, welche die Mautstation in Patsch versorgen wird. „Wir evaluieren bereits weitere Standorte“, so Asfinag­Geschäftsführer Stefan Siegele (im Bild l. mit MoweaGeschäftsführer Dr. Till Naumann).

WUSSTEN SIE, DASS …

… Mercedes CO2-reduziertes Alu verbaut?

In Technologiepartnerschaft mit dem Aluminiumhersteller Hydro soll noch heuer CO2­armes Aluminium in der Produktion eingesetzt werden. „Wir bringen bereits in diesem Sommer kohlenstoffarmes Aluminium in unsere Serienmodelle. Damit reduzieren wir den CO2­Fußabdruck des Aluminiums um fast 70 Prozent gegenüber dem europäischen Durchschnitt. Zu den ersten Modellen, die mit dem nachhaltigeren Material ausgestattet werden, gehören unser EQS sowie der EQE“, heißt es.

… Audi Autoglasscheiben recycelt?

Der deutsche Hersteller wird das Pilotprojekt „GlassLoop“ in den Serienbetrieb übernehmen. Damit soll künftig ein Glaskreislauf etabliert werden, bei dem der Wertstoff aus nicht mehr reparierbaren Autoscheiben in die Produktion von neuen Scheiben zurückgeführt werden soll. Neue Scheiben können bis zu 30 Prozent aus Rezyklat bestehen.

… SUV-Fahrer in Paris fürs Parken mehr bezahlen müssen?

In der Verwaltung der französischen Hauptstadt wurde beschlossen, die Preise fürs Parken je nach Gewicht und Größe des Fahrzeugs progressiv ansteigen zu lassen. Für Halter, die nachweisen können, dass sie ein großes Fahrzeug brauchen, soll es Sonderregelungen geben.

… Ihre Dienstwäsche per E-Leichtfahrzeug kommen könnte?

Das Projekt „GreenLog Solution“ des E­Lfz­Herstellers Onomotion und des Textil­Dienstleisters Mewa ist bei den Deutschen Awards für Nachhaltigkeitsprojekte 2023 in der Kategorie Dienstleistung – Logistik ausgezeichnet worden. Die pedalbedienten E­Fahrzeuge beliefern in Berlin bereits 287 Kunden mit Dienstkleidung, in Hamburg 113.

Wir bieten nachhaltige Mobilität!

> Bis zu 50 Prozent E-Mobilitätsanteil in unseren Kernmärkten im Jahr 2030

> Reduktion unseres CO2-Fußabdrucks gemeinsam mit den Händlern

> MOON COMMANDER in den Autohäusern informieren über alle Bereiche der E-Mobilität

nicht mehr verbraucht werden, als nachwachsen oder sich regenerieren kann.

Was heißt das konkret?

Um unsere Nachhaltigkeitsziele zu erreichen, haben wir 5 Fokusfelder definiert: Im Feld 1, Zero Emission Mobility, geht es um die CO2-Emissionen. Hier planen wir, in unseren Kernmärkten die Elektrifizierung der eigenen Flotte bis 2030 auf rund 50 Prozent zu steigern; parallel treiben wir die Ziele der VW AG voran, bis 2050 bilanziell klimaneutral zu sein.

Im Feld 2, Green Finance, werden wir den Anteil grüner Investitionen und Finanzierungen bis 2030 auf mindestens 30 Prozent erhöhen.

Welche Fokusfelder gibt es noch?

Im Fokusfeld 3, Circular Economy, beschäftigen wir uns mit der Reduzierung unserer CO2-Belastung in der gesamten Lieferkette, indem wir Lieferant:innen nach Nachhaltigkeitskriterien bewerten und uns auf die stetige Reduktion und das Recycling von Materialien, insbesondere bei Antriebsbatterien, konzentrieren. Fokusfeld 4 heißt Green Building: Unsere CO2-Emissionen von Gebäuden werden bis 2030 um 30 Prozent reduziert.

Konkret bedeutet dies den Austausch von Gasheizungen und Klimasystemen durch Wärmepumpen und Niedrigtemperatur-Heizsysteme oder die thermale Renovierung von Gebäuden.

Bleibt noch Fokusfeld Nummer 5 … Dieses heißt Green Retail: Hier erreichen wir die größte Hebelwirkung gemeinsam mit unseren PIA-Betrieben: Wir reduzieren unseren gemeinsamen Fußabdruck durch klare Ziele in den Bereichen Abfallentsorgung, Energieverbrauch, Wasserverbrauch und Recycling.

Wird es in Zukunft Einschränkungen bei der individuellen Mobilität geben?

Nachhaltigkeit ist aber nur möglich, wenn es für ein Unternehmen auch wirtschaftlich passt. Wie soll das gelingen?

Wenn erneuerbare Energie die Lösung für unseren Bedarf ist, dann müssen wir dieses Gut auch wirtschaftlich sinnvoll einsetzen. Rein batterieelektrische Autos haben einen doppelt so hohen Wirkungsgrad als die zweitbeste Alternative, die zur Umwandlung von Wasserstoff in Energie noch eine Brennstoffzelle benötigt. Wichtig ist aber: Beide Antriebsvarianten sind elektrisch. Der Wirkungsgrad und damit der notwendige Bedarf an nachhaltig produzierter Energie unterscheiden sich aber massiv.

Wie stehen Sie zur Technologieoffenheit?

Natürlich stehen wir für eine Technologie-Offenheit. Aber diese muss auch wirtschaftlich möglich sein. Und wenn nachhaltig produzierte Energie das entscheidende Gut ist, dann erfordert es einen effizienten Einsatz. Übrigens nutzen auch alle E-Bikes, der Zug und die U-Bahn die E-Mobilität als Antriebsart. Zudem hat die Autobranche in der EU klare Vorgaben bis 2030. Mit 59 Gramm CO2 im Flottenverbrauch von Neuwagen bereits zum Dekadenwechsel wird es aus heutiger Sicht keine bessere als E-Mobilität geben. Daher wird das Angebot an E-Fahrzeugen auch weiter steigen.

Aber auch die Infrastruktur muss noch besser werden, oder?

Die Infrastruktur muss da natürlich mitwachsen. Die Fahrzeuge entwickeln sich permanent weiter. Der neue Audi Q8 eTron schafft Reichweiten bis zu 600 Kilometern nach WLTP und ist mit seiner genialen Luftfederung der ideale Reisebegleiter. Das Laden wird mit Ladeleistungen bereits über 150 kW auch immer schneller.

Mag. Wilfried Weitgasser Geschäftsführer

Porsche Austria

Porsche Austria

Porsche Inter Auto

Als Importeur von VW, Audi, Škoda, Seat, Cupra und Porsche deckt Porsche Austria mehr als ein Drittel des österreichischen Pkw-Marktes ab. Dazu kommt noch Volkswagen Nutzfahrzeuge. Die Porsche Inter Auto (PIA) ist mit 42 Standorten die größte AutomobilEinzelhandelsgruppe des Landes.

Was ist für Porsche Austria nachhaltig?

Mag. Wilfried Weitgasser: Nachhaltig sind für uns die Auswirkungen des unternehmerischen Handelns auf die Gesellschaft und die Umwelt. Es sollte

Wer eine Reise tut, der kann was erzählen und er hat auch etwas Neues erfahren. Egal, ob er das mit dem eigenen Fahrzeug, mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder multimodal macht. Egal ob Besitz, Leasing, Abo oder Carsharing, wir bieten Mobilität von 10 Minuten bis zu 10 Jahren. Gemeinsam mit der Porsche Bank bieten wir alle Varianten von Mobilität an – auch im Sharing, das gerade für Gemeinden oder Unternehmen interessant ist. Mit ShareToo sind wir in der Bundeshauptstadt mit stationärem Carsharing unterwegs, mit Abos im ganzen Land. Wir Menschen werden uns beim Thema Mobilität immer weiterentwickeln: Reisen zum Mond und Missionen zum Mars sind nicht länger Science-Fiction, sondern mögliche Destinationen für das nächste Kapitel.

Hier kommt die Marke MOON ins Spiel! Mit unserer Marke MOON investieren wir massiv in die Infrastruktur und beraten Unternehmen auch bei deren Investitionen in nachhaltige Mobilität. In der MOONCITY in Salzburg haben wir gerade den neuen Audi Charging Hub, der „Laden auf Vorbestellung“ bzw. Reservierung ermöglicht, eröffnet. Zudem gestalten wir den Innenbereich in eine moderne Mobility Lounge um.

In der MOONCITY Wien machen atemberaubende Zukunftskonzepte im Audi House of Progress dem Publikum Lust auf die E-Mobilität. Ab Herbst werden zudem in zahlreichen Autohäusern speziell geschulte MOON COMMANDER

Auskunft zu den Fragen um E-Mobilität und um das Thema Laden geben.

Text: Mag. Heinz Müller

Foto: Porsche Austria

Mag. Wilfried Weitgasser

Mit den Hauptmarken Apollo und Vredestein gehört der indische Apollo Tyres-Konzern zu den 15 größten Reifenherstellern der Welt. Die traditionsreiche Marke Vredestein aus den Niederlanden hat sich mit qualitativen Produkten und auffälligem Marketing etabliert.

Von Naturkautschuk bis zu

All-Season

> Apollo Vredestein will bis 2050 CO2-neutral sein.

> Naturkautschuk wird nur noch von nachhaltigen Lieferanten verwendet.

> Ganzjahresreifen wie der Quatrac Pro EV sind besonders nachhaltig.

> Apollo Vredestein pflegt langjährige und nachhaltige Händlerbeziehungen

So haben wir uns dazu bekannt, bis 2050 CO2-neutral zu sein. Viele Veränderungen werden wir aber bereits bis 2026 umgesetzt haben.

Im Rahmen seiner globalen Nachhaltigkeitsstrategie hat sich Apollo Tyres vor Kurzem auch die Zertifizierung nach ISO 20400 gesichert, die Anforderungen an eine nachhaltige Beschaffung festlegt – darunter Verantwortlichkeit, Transparenz, Achtung der Menschenrechte und ethisches Verhalten – und wichtige Aspekte wie Risikomanagement und Prioritätensetzung unterstreicht.

Naturkautschuk nur mehr von nachhaltigen Lieferanten (o.), zukunftsweisende Produkte wie der Quatrac Pro EV (u.)

mit der knappen natürlichen Ressource Wasser, die bei der Reifenproduktion eine große Rolle spielt. Das langfristige Ziel ist es, einen geschlossenen Wasserkreislauf für die Produktion zu realisieren.

Welche Nachhaltigkeitsthemen stehen für Sie im Vordergrund?

Welche Rolle spielt bei Apollo Tyres das Thema Nachhaltigkeit?

Harald Kilzer: Als verantwortungsbewusster und fortschrittlicher Reifenhersteller ist Apollo Tyres weitere Verpflichtungen im Bereich ESG (Environment, Social and Governance) eingegangen.

Was sind die Highlights der Strategie? Apollo Tyres hat sich im Einklang mit internationalen Reifenherstellern das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2030 einen Anteil von 40 Prozent nachhaltiger Materialien in seinen Reifenmischungen zu erreichen. Die Aufteilung der nachhaltigen Materialien wird 30 Prozent Biomaterial und 10 Prozent recyceltes Material betragen. Ein entscheidender Bereich ist die Verwendung von nachhaltigem Naturkautschuk. So bezieht Apollo Tyres ab sofort 100 Prozent seiner Naturkautschuklieferungen von Unternehmen, die sich zur Nachhaltigkeit in der gesamten Lieferkette verpflichtet haben und sich an den Verhaltenskodex der Global Platform for Sustainable Natural Rubber (GPSNR) halten. Alle Reifen der Marken Apollo und Vredestein in Europa werden unter Verwendung von nachhaltigem Naturkautschuk hergestellt. Aber auch für den Energieverbrauch unternehmen wir große Anstrengungen, den Anteil an erneuerbarer Energie laufend und konsequent zu erhöhen.

Nicht zuletzt legt Apollo Tyres größten Wert auf einen vernünftigen Umgang

Ein wichtiger Punkt ist aus meiner Sicht die Produktion in Europa für Europa. So kommt etwa jeder Lkw-Reifen bei Apollo aus unserem Werk in Ungarn. Denn es ist heute eher selten, dass ein LkwProdukt in Europa hergestellt wird. Und wir müssen auch über den Reifenabrieb reden. Hier sind wir mit unseren Produkten ebenfalls sehr nachhaltig unterwegs. Ein besonderes Beispiel ist der Quatrac Pro EV, unser neuer Ganzjahresreifen speziell für den Einsatz auf Elektrofahrzeugen. Wir sind einer der Pioniere bei All-Season-Modellen und haben unsere Produkte in den vergangenen 30 Jahren stetig weiterentwickelt. Damit tragen unsere Ganzjahresreifen nicht nur zur Verbesserung der Effizienz und Leistung bei, sondern auch zu einer Reduktion der Umweltbelastung. Nicht zuletzt leben wir Nachhaltigkeit auch in der Händlerbeziehung, wir haben mit dem Reifenhandel sehr langfristigen Partnerschaften. Zum Teil arbeiten wir mit Reifenbetrieben seit dem Start von Vredestein in Österreich vor knapp 40 Jahren zusammen. Dabei nehmen wir auch in neueren Märkte Österreich als erfolgreiche Referenz für die nachhaltige und erfolgreiche Art der Zusammenarbeit.

Harald Kilzer

Cluster-Direktor für Südost-Europa

Apollo Tyres (Apollo Vredestein)

Interview: Gerald Weiss

Fotos: Apollo Vredestein

E-Mobilität hat viele Facetten.

Breites Spektrum. Hohe Reichweiten.

Ein Game-Changer denkt nur in eine Richtung – Richtung Zukunft.

Mit geringen bis keinen Emissionen, umweltbewusst und sparsam mit dem Auto unterwegs zu sein – das ist moderner Lifestyle und nachhaltige Mobilität. Als verantwortungsbewusster Mobilitätsanbieter ist es der höchste Anspruch von Hyundai, Ihren individuellen Mobilitätsbedürfnissen mit einer vielfältigen, elektrifizierten Palette an umweltfreundlichen Antriebsarten gerecht zu werden. Wir schaffen Möglichkeiten, damit Sie die Wahl haben – ganz individuell und auf Ihr persönliches Fahrprofil angepasst:

Hybrid Plug-In Elektro

Wasserstoff

KONA & TUCSON TUCSON & SANTA FE KONA, IONIQ 5 & IONIQ 6 NEXO

Nähere Infos auf hyundai.at

1 Die Hyundai 5 Jahres-Neuwagengarantie ohne Kilometerbegrenzung gilt nur für jene Hyundai-Fahrzeuge, welche als Neufahrzeug ursprünglich von einem

km. IONIQ 6: Stromverbrauch: 13,9 - 16,9 kWh / 100 km, elektrische Reichweite: bis zu 614 km. KONA Elektro: Zum Zeitpunkt der Publikation noch nicht für den österreichischen Markt homologiert. KONA Hybrid: 5,0 - 5,4 l/100 km, CO2: 114 - 122 g/km. TUCSON Hybrid: CO2: 125 - 149 g/km, Verbrauch: 5,5

km, elektrische Reichweite nach WLTP: bis zu 58 km. NEXO: Wasserstoffverbrauch: 0,95 kg / 100 km, elektrische Reichweite bis zu 660 km. Alle Werte nach WLTP. Die Reichweiten und Verbräuche können abhängig von Straßenverhältnissen, Fahrstil und Temperatur deutlich variieren. Ladeleistungen sind unter optimalen Bedingungen erreichbar und können durch Witterungseinflüsse deutlich variieren. Satz- und Druckfehler vorbehalten. Symbolabbildungen.

E-Mobilität entdecken.

„Motoreninstandsetzung ist nachhaltig“

> Eine Reparatur spart bis zu 80 Prozent an CO2-Emissionen.

> Der einstmals Pkw-lastige Wirtschaftszweig hat sich komplett gewandelt.

> Das Umweltbewusstsein steigt auch auf Kundenseite.

> Durch Downsizing und Turboaufladung ist die Motorenqualität gesunken.

> Aktuell gibt es weniger als 10 Motoreninstandsetzungsbetriebe in Österreich.

Wie hat sich die Motoreninstandsetzung im Laufe der vergangenen Jahre und Jahrzehnte verändert?

Ing. Mag. Gert Langbauer: Sehr stark, denn war es in den 1970er- und 1980er-Jahren noch möglich, allein mit der Instandsetzung von Pkw-Motoren ein Unternehmen erfolgreich zu führen, ist das seit den 1990er-Jahren vorbei. Unser Wirtschaftszweig hat sich komplett gewandelt.

In welchen Ausprägungen genau?

Die Instandsetzung von Pkw-Motoren hat Ende der 1980er-Jahre mit dem Aufkommen von Tauschmotoren einen entscheidenden Knick bekommen. Reparaturen waren schlagartig auf einmal nicht mehr günstiger als ein neuer Motor. Somit blieb in der Branche kein Stein auf dem anderen. Aus diesem Grund musste ich Anfang der 2000er-Jahre mein Unternehmen komplett neu aufstellen: Die Instandsetzung von Fahrzeugmotoren (Pkws, leichte Nutzfahrzeuge) wurde um weitere Motorenanwendungen, zum Beispiel Notstromaggregate oder Sprinkleranlagen, erweitert. Dazu kamen der Handel mit OE-(Industrie-)Motoren und damit auch die Durchführung von Garantiearbeiten, und als drittes Standbein diverse Industriedienstleistungen wie rundschleifen, honen und wuchten für Anwendungen aller Art.

Ist Motoreninstandsetzung nachhaltig?

Zweifellos, denn das renommierte Fraunhofer-Institut hat errechnet, dass eine Reparatur bis zu 80 Prozent der CO2-Emissionen einspart. Bei Standardmotoren rentiert sich die Instandsetzung auch finanziell wieder, vor allem, da seit dem Ausbruch der Corona-Pandemie Tauschmotoren wieder spürbar teurer geworden sind. Zudem sind Ersatzteile im Vergleich zu den Motoren besser lieferfähig. Wir sehen also langfristig einen kontinuierlichen Bedarf an Motoreninstandsetzungsarbeiten.

Auch im Pkw-Bereich?

Die in den 1990er-Jahren steigende Qualität der Motoren im Pkw-Segment ging an der Motoreninstandsetzungsbranche nicht spurlos vorüber, viele Betriebe mussten ihre Geschäftstätigkeit einstellen. Allerdings ist seit den 2000erJahren durch das verstärkte Downsizing der Motoren sowie Maßnahmen zur Materialoptimierung die Haltbarkeit von Motoren einzelner Hersteller wieder gesunken. Und das kommt unserer Branche zugute.

Was sind die häufigsten Schadensbilder im Motorenbereich?

Ing. Mag. Gert Langbauer Geschäftsführer

Langbauer GmbH & Co KG

1989 in das von seinem Vater Franz 1962 gegründete Unternehmen eingetreten, ist Ing. Mag. Gert Langbauer seit 1997 Geschäftsführer von Langbauer Motoren aus Feldkirchen bei Graz. Die Firma ist einer von nur wenigen verbliebenen Motoreninstandsetzungsbetrieben in Österreich.

Interview und Fotos: Mag. Andreas Granzer-Schrödl

Das sind vorrangig gesprungene Zylinderköpfe, verschlissene Zylinderlaufflächen und Lagerschäden. Häufig begünstigen auch defekte Injektoren das Schadensbild.

Beobachten Sie bei Ihren Kunden ein gestiegenes Umweltbewusstsein?

Ja, es kommen immer mehr Privatkunden zu uns, die auch dadurch auf uns aufmerksam geworden sind, weil wir nachhaltig arbeiten und das auch kommunizieren. Dieses umweltfreundliche Konzept kommt immer besser an und dadurch konnten wir schon einige zusätzliche Aufträge gewinnen. Insgesamt ist unser Geschäft mit 80 Prozent gewerblichen und 20 Prozent privaten Kunden aber sehr B2B-lastig ausgelegt. Wir haben über 2.000 Kunden im Stamm und unterhalten Kooperationen mit rund 1.100 Kfz-Werkstätten in Österreich.

> Als Betrieb muss man kontinuierlich investieren, um eine qualitativ hochwertige Arbeit zu erbringen

Die Anbieter von Motoreninstandsetzungen sind inzwischen rar geworden. Gibt es innerhalb der Branche einen Meinungs- und Wissens-Austausch?

Da muss ich jetzt ein wenig ausholen. Bis 2019 existierte mit der Vereinigung der Motoreninstandsetzungsbetriebe Österreichs (VÖM) ein eigener Verein, der in seinen Glanzzeiten bis zu 70 Mitgliedsunternehmen zählte. Gab es anfangs der 2000er-Jahre noch 17 Mitglieder, so waren schlussendlich bei der Auflösung des Vereins 2019 nur mehr 4 übrig. Ich weiß das so genau, da ich als VÖM-Obmann von 2015 bis 2019 die Einstellung der Vereinstätigkeit hautnah miterleben und den Verein quasi „schließen“ musste. Seit 2020 ist meine Firma Mitglied im deutschen Verband der Motoren-Instandsetzungsbetriebe (VMI).

Ausschlaggebend für den Beitritt war und ist für mich die Erweiterung unseres Netzwerks. Der deutsche Markt ist immer um den Faktor 10 größer als der österreichische und ich schätze den regen Erfahrungsaustausch innerhalb des Verbands. Durch eine eigene Plattform im Rahmen des VMI komme ich auch einfach und rasch zu gebrauchten Ersatzteilen, da hilft man sich gegenseitig.

Wie ist die Branche hierzulande in der Gegenwart aufgestellt?

Aktuell gibt es weniger als 10 Betriebe in Österreich, die allerdings kein Interesse an einem eigenen österreichischen Verband hegen. Jeder dieser Betriebe hat seine Nische gefunden, jeder hat sich spezialisiert. Zusammenhalt untereinander ist aber immer noch vorhanden.

Wie kann ein Motoreninstandsetzer auch in Zukunft erfolgreich sein?

Ein moderner Maschinenpark ist das Um und Auf. Als Betrieb muss man kontinuierlich investieren, um eine qualitativ hochwertige Arbeit zu erbringen.

Ihr persönlicher Blick in die Zukunft? Durchaus positiv! Wir arbeiten sehr viel mit AVL aus Graz zusammen und fertigen für das Technologieunternehmen unter anderem Prototypenteile für den Motorenbau. Meiner Meinung nach gibt es bei Lkw- und Industriemotoren einen Trend zum Wasserstoff, konkret zur Wasserstoff-Verbrennungskraftmaschine, und die ist vom Aufbau her immer eine Kolbenmaschine. Hier können wir unser jahrzehntelanges Know-how einbringen und unsere Stärken ausspielen. Daneben sind wir auch in anderen Nischen tätig: Bei uns werden Ventile, Lager und Dichtungen für ältere Fahrzeuge nach Mustern angefertigt. Generell wichtig ist für uns ebenso die Klientel der Auto-Enthusiasten: So bauen wir beispielsweise rund 50 GM-PerformanceMotoren pro Jahr auf.

Mit 17 Mitarbeitern sind wir zudem in der Lage, viele unterschiedliche MotorenSegmente zu bedienen. Auch unsere Nachwuchsförderung ist nachhaltig: Wir bilden aktuell 2 Lehrlinge in den Berufen Kfz-Techniker und Großhandelskaufmann aus.

Wir unterhalten auch eine Ausbildungsvereinbarung mit dem ÖAMTC Steiermark. Sämtliche Kfz-Techniker-Lehrlinge des Automobilclubs im Bundesland, das sind rund 15 pro Jahr, kommen für 3 Wochen zu uns und erhalten einen Einblick in die Welt der Motoreninstandsetzung.

Im Motorenbau wird ein Porsche 3,3-Liter-Turbomotor überarbeitet

Präzision ist beim Arbeiten mit dem Hauptlager-Bohrwerk notwendig

Ein moderner Maschinenpark ist das Um und Auf

Mag. Markus Wildeis

Managing Director der Stellantis Austria Importorganisationen

Stellantis Austria

Aus der Fusion von FCA mit der Groupe PSA im Jahr 2021 ist Stellantis als viertgrößter Automobilhersteller der Welt hervorgegangen und besitzt 14 Marken (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, DS, Dodge, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/ Vauxhall, Peugeot und RAM)

E-Mobilität für Omnichannel-Kunden

Für Stellantis bedeutet Nachhaltigkeit:

> konsequente Konzentration auf E-Mobilität

> Kreislaufwirtschaft im Bereich der Akku-Produktion

> Anpassung der Vertriebsmodelle an die Anforderungen einer phygitalen Welt

Was bedeutet Nachhaltigkeit für Stellantis?

Mag. Markus Wildeis: Nachhaltigkeit bedeutet für uns, für die Zukunft Sorge zu tragen. Das gilt für die Umwelt, aber auch für nachhaltige Geschäftsmodelle. Auf der einen Seite entwickeln wir als Konzern neue, CO2neutrale Technologien, auf der anderen Seite setzen wir nachhaltige Geschäftsmodelle um, die das Business für uns und unsere Partner sicherstellen.

Im Fokus der Technologie steht aber die Elektromobilität?

Wir beschränken uns bei der Technologie nicht nur auf die E-Mobilität, sondern kombinieren alle vier großen Trends der Autobranche: Digitalisierung, autonomes Fahren, Konnektivität und eben Elektromobilität.

Ganz wesentlich ist dabei das Ökosystem rund um die E-Mobilität, das geht deutlich tiefer. Es geht um die Rohstoffe und die Kreislaufwirtschaft, um die Beschaffung von Rohstoffen. Bei den Batterien geht es ganz stark um Ressourcen, wer das besser hinbekommt ist im Vorteil. Stellantis ist im Bereich Wiederverwertung extrem

engagiert, hier sind wir ganz vorn mit dabei. Insgesamt wird Stellantis bei der Eindämmung des Klimawandels in der Branche führend sein. Wir werden unseren CO2-Ausstoß bis 2030 um 50 Prozent reduzieren und bis 2038 unser Ziel der CO2-Netto-Null-Emissionen erreichen. Das ist unser Beitrag in eine nachhaltige Zukunft und festgeschrieben in der Strategie „Dare Forward 2030“, die wir im vergangenen Jahr vorgestellt haben.

Wie sieht der Plan für die E-Mobilität aus? Wir haben kürzlich die erste Gigafactory zur Produktion unserer eigenen Batterien für Elektroautos in Frankreich eröffnet. Zwei weitere in Europa und zwei in USA werden folgen. Dabei nutzt Stellantis alle verfügbaren Batterietechnologien, um saubere, sichere und erschwingliche Mobilität zu ermöglichen und bis zum Ende des Jahrzehnts das Ziel von 75 batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (BEVs) im Modellportfolio zu erreichen. Wir verfügen als Konzern über eine Größe, mit der wir alle Fahrzeugsegmente abdecken können. Dafür entwickeln wir 4 neue Plattformen und bedienen so alle Anforderungen. Das reicht vom Kleinwagen, wo wir traditionell sehr stark sind und manche Hersteller das Marktsegment verlassen, über die Mittelklasse und große Premiummodelle bis hin zum Transporter, wo wir ebenfalls sehr erfolgreich sind.

Was bedeutet das für den Vertrieb, für Kunden- und Händlerbeziehung?

Die Transformation in der Kfz-Branche ist aktuell so groß, dass die Vertriebssysteme der letzten 20 bis 30 Jahre an ihre Grenzen stoßen. Wir reagieren auf diese neue phygitale Welt mit unserem neuen Retailer-Modell, einem Vertriebskonzept, das auf die Transformation maßgeschneidert ist.

Auch wenn sich dabei Systeme und Prozesse ändern, spielen die Vertriebspartner weiterhin eine zentrale Rolle. Dazu gehört etwa, bei Online-Verkäufen die Partner zu integrieren und zu berücksichtigen. Das ist auch in den Verträgen so festgelegt. Denn der Kunde ist heute omnichannel unterwegs, physisch und digital, er kommt etwa vom Fernsehen übers Internet in den Schauraum und nach der Probefahrt wieder zum Konfigurieren vor den eigenen Computer. Die Grenzen zwischen digital und physisch verschwimmen, da darf es keine Barrieren geben. Wir müssen diese Kontaktpunkte verschmelzen, und das kann das alte Vertriebssystem nicht. Letztendlich soll das neue Retailer-Modell eine echte Win-win-Situation schaffen, wo alle Beteiligten von diesen Veränderungen profitieren und das Kundenerlebnis immer im Mittelpunkt stehen wird.

Interview: Gerald Weiss Fotos: Stellantis

Die erste von 5 Gigafactories des Stellantis-Konzerns zur eigenen Batterieproduktion wurde in Frankreich eröffnet

Peter Farbowski Geschäftsleiter

Strom selbst produzieren und an Kunden verkaufen

STROMBOX

> Elektromobilität bietet neue Ertragschancen für Autohäuser

> Händler können Treibstoff für E-Autos produzieren und verkaufen

> Photovoltaik-Anlagen rentieren sich schon nach 6 bis 8 Jahren

Das Unternehmen bietet Ladelösungen für Elektromobilität – von der Ladestation über die Photovoltaik bis zum Stromspeicher. Zielgruppe sind Autohändler und -werkstätten ebenso wie Endkunden.

Interview: Mag. Heinz Müller Fotos: STROMBOX/ Max Matyssek

Unsere Branche ist im Umbruch: Viele reden nur von den Gefahren, die auf uns zukommen. Wie sehen Sie das?

Peter Farbowski: Ich möchte allen Autohäusern mitgeben: Die Elektromobilität als Antriebswende bietet viele Chancen, doch dafür muss man offen sein. Natürlich kommen gravierende Änderungen auf uns zu, im Vertrieb wird ebenso viel anders als im Aftersales.

Und doch sprechen Sie von Chancen?

Ja, die E-Mobilität und die neuen Vertriebskonzepte der Hersteller sorgen für Preisstabilisierung beim Neuwagen. Ein wichtiger Stabilisator der Preise sind die E-Modelle, und dann können sich die Händler auf die Ertragsseite konzentrieren statt wie bisher auf den Nachlass.

Hier kommt die STROMBOX ins Spiel … Die Produktion von Strom und dessen Verwertung sind Themenbereiche, wo die STROMBOX Autohäuser und Händler berät und maßgeschneiderte Konzepte mit dem Standort entwickelt. Aber auch jeder Kunde, der ein E-Auto kauft, braucht eine Ladelösung. Wir haben schon zahlreiche Kooperationsvereinbarungen, etwa mit Standorten von Pappas, Vogl+Co oder jenen der Denzel-Gruppe. Wir beraten jeden Händler sehr gerne, vom Energiema-

nagement über das Lastmanagement bis zum Abrechnungs-Backend. Bei uns kommt alles aus einer Hand.

Bei welchen Importeuren sind Sie mittlerweile tätig?

Etwa ein Drittel des Marktes haben wir binnen eines Jahres erobert: Neben den Marken von Denzel (Hyundai, Mitsubishi, MG, Maxus, BYD; Anm.) sind wir bei Volvo, Toyota und Stellantis als Partner für die Autohäuser und deren Kunden tätig.

Das mit den Chancen auf der Ertragsseite der Händler müssen Sie bitte erklären. Die Autohändler haben durch die Elektrifizierung der Fahrzeuge die Chance, den Treibstoff selbst zu produzieren und zu verkaufen. Die Ladesäulen mit der eigenen Photovoltaik zu verbinden, macht in einem Autohaus viel Sinn, weil der selbst erzeugte Strom tagsüber selbst verbraucht wird, wenn man meist im 1-Schicht-Betrieb arbeitet.

Der überschüssige Strom wird an die Fahrer von Elektroautos verkauft.

Ja, wir bieten ein AbrechnungsBackend, das jeder Betrieb direkt an sein DMS andocken kann. Und man kann es auch in alle öffentlichen LadePlattformen einbinden, wie etwa „Charge my Hyundai“, Has-to-be, Greenflux,

Digital-Charging-Solution und viele andere mehr.

Man könnte die Fahrzeuge der Kunden aber natürlich auch laden, während diese im Betrieb sind …

Ja, wenn ein Elektroauto für eine Reparatur oder einen Werkstattaufenthalt im Betrieb steht, kann der Händler oder die Werkstätte eine Ladeleistung verkaufen, das ist ein neuer Business Case. Bei einem Schnelllader kann man gut und gerne 80 Cent pro Kilowattstunde verlangen. All das können wir mit der STROMBOX aufbauen.

Haben mittlerweile schon alle Autohäuser Ladestationen? Und wie viele Ladestationen benötigt ein Autohaus?

Im markengebundenen Bereich gibt es kein Autohaus mehr ohne Station, im freien Bereich hat auch schon fast jeder wenigstens einen Ladepunkt. Die Frage ist nur, ob alle richtig konzipiert sind. Ein Autohaus mit 100 Neuwagen-Kaufverträgen pro Jahr benötigt 1 Schnelllader mit 50 kW und 4 AC-Ladepunkte, die möglichst rund um die Uhr zugänglich sein sollten.

Wie lange dauert es, bis eine Lösung für ein Autohaus fertig ist?

Der Terminvorlauf für den Vor-Ort-Check dauert etwa 2 Monate. Dann folgt die Errichtung, wobei viel von Behördenwegen, Zustimmung des Netzbetreibers und Förderungen abhängt.

Sollte ein Autohaus auch gleich einen Speicher bauen?

Durch den aktuellen Marktpreis des Stroms ist ein Speicher nicht wirtschaftlich. Aber für die Zukunft ist es ein sehr interessantes Szenario, die Autos als Stromspeicher zu verwenden.

Wie groß sollte eine PV-Anlage sein und wann rentiert sie sich?

100 kW bringt man fast auf jedes Autohaus. Das rentiert sich in 6 bis 8 Jahren, mit Speicher in 10 Jahren.

Heißt das, für die Händler ergeben sich ganz neue Möglichkeiten, Geld zu verdienen?

Wenn man die Photovoltaik mit Ladeinfrastruktur und Backend-Verrechnung kombiniert, ist es ein Business Case. Damit kann man den einen oder anderen Liter Öl ersetzen.

Wie oft errichten Sie Ladelösungen für Endkunden?

Wir bekommen monatlich etwa 100 Leads von den Autohäusern. Der Kontakt erfolgt innerhalb eines Werktags, dann brauchen wir zur Umsetzung ohne Behördenwege 1 bis 2 Monate Vorlauf.

Peter Farbowski, Chef der STROMBOX

Sgreening wird als Social & Green Marketing Agentur bezeichnet. Was genau kann man sich darunter vorstellen und was ist die Idee dahinter?

Kirsten Neubauer: Die grundsätzliche Idee dahinter ist es, zwei Dinge zusammenzubringen. Einerseits das Aufspüren und Ermöglichen eines nachhaltigen Wandels innerhalb eines Unternehmens, andererseits die korrekte Kommunikati-

> Es wird in Zukunft keinen ökonomischen Erfolg ohne ökologisches Engagement geben. Diese Erkenntnis ist in der Automobilbranche sehr gut angekommen und es wird stark an der Umsetzung gearbeitet.

on dessen. Auch das sogenannte Screening (`=Durchleuchten, Überprüfen), das sich schon in unserem Namen verbirgt, ist eine unserer Kernaufgaben. Dabei werden genau diese Aspekte innerhalb

des Unternehmens herausgearbeitet. Was uns dabei aber sehr wichtig ist, ist die Falle des Greenwashings zu vermeiden. Zusätzlich wollen wir innerhalb des Unternehmens die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter motivieren, ihre Ideen einzubringen und diesen Wandel gemeinsam zu gehen. „Social“ ist ebenfalls ein wichtiger Teil unserer DNA, weil Nachhaltigkeit nicht nur den ökologischen, sondern auch einen sozialen Aspekt beinhaltet. Alle diese verschiedenen Aspekte möchten wir bei sgreening zusammenführen.

Muss das Hauptaufgabenfeld der Kunden im Bereich Nachhaltigkeit liegen? Was ist der Anspruch an die Agentur?

Es sind alle Kunden willkommen, die Nachhaltigkeit ernsthaft betreiben wollen. Wir sind nicht für Greenwashing

zu haben. Für uns bedeutet das, es muss ein wirklich nachhaltiger Wandel im Kerngeschäft eines Unternehmens stattfinden. Erwartet werden oft „Wunderwuzzis“. Wir sollen möglichst schnell jene Inhalte erfassen, die wir kommunizieren können. Dabei geht es aber um ein Themenfeld, bei dem man sehr bewusst und vorsichtig kommunizieren muss, um nicht den Vorwurf des Greenwashings auf sich zu ziehen. Wir wollen Nachhaltigkeit an den Parametern Soziales, Ökologisches und Ökonomisches festmachen und vereinen können.

Was müsste passieren, dass sgreening einen Kunden ablehnt?

Es gibt immer wieder Diskussionen und es kommt auch vor, dass wir mit dem Kunden übereinkommen, dass man doch nicht zusammenpasst. Oft sind das Kunden, die wirklich nur Greenwashing betreiben wollen. Es ist auch

> Es wird in Zukunft keinen ökonomischen Erfolg ohne ökologisches Engagement geben, sagt Kirsten Neubauer von der Social & Green Marketing Agentur Sgreening. Im Interview berichtet sie, wie sie Unternehmen bei Transformation und Kommunikation unterstützt. Und sie erzählt, warum die Autobranche eine Vorreiterrolle in Sachen Nachhaltigkeit einnimmt.

für unsere bestehenden Kunden wichtig, weil diese den Anspruch haben, dass wir für etwas stehen und deshalb als Agentur ausgewählt wurden. Unser Anspruch ist, dass man weiß, sgreening macht das nur, wenn man es ernst meint. Dieser Ruf ist uns wichtig.

Was bedeutet für Sie der Begriff Nachhaltigkeit? Ich würde sagen: Langfristig unter ökologischen Aspekten wirtschaftlich erfolgreich agieren.

Was hat Nachhaltigkeit mit sozialer Gerechtigkeit zu tun? Wir werden ökologischen Fortschritt nur schaffen, wenn wir möglichst viele Menschen mitnehmen können. Damit sind auf der einen Seite natürlich die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter gemeint, auf der anderen Seite aber auch die Gesellschaft im Gesam-

Die Autobranche hat in der Diskussion um Nachhaltigkeit oft nicht den besten

Ruf. Was kann bzw. muss sie Ihrer Meinung nach für mehr Nachhaltigkeit tun?

Ich bin der Autobranche sogar sehr dankbar, denn sie schafft Fakten, wo die Politik versucht zu verwaschen. Beim Weg vom Verbrenner hin zu alternativen Antrieben ist die Branche vergleichsweise sehr schnell und auch bereit, etwas zu verändern. Ein weiterer Bereich, wo viele Innovationen aus der Branche kommen, ist die Shared Mobility. Hier werden großartige Konzepte entwickelt und auch sehr viel investiert. Es wird in Zukunft keinen ökonomischen Erfolg ohne ökologisches Engagement geben. Diese Erkenntnis ist in der Automobilbranche angekommen.

Oft wird Nachhaltigkeit mit höheren Kosten assoziiert, stimmt das?

Es geht nicht zwangsweise um große Investitionen. Nachhaltigkeit bedeutet in vielen Fällen auch Ressourceneinsparung und das birgt finanzielles Einsparungspotenzial. Die Umstellung ist eher der Aufwand. Das muss sich nicht in Geld niederschlagen, aber in Zeit, Gedanken oder Initiativen.

Die 2018 als erste ihrer Art am österreichischen Markt gegründete Social & Green Marketing Agentur sgreening unterstützt Unternehmerinnen und Unternehmer auf dem Weg zu echter Nachhaltigkeitskommunikation.

> Wir haben durch den Klimawandel auch keine Zeit mehr, darauf zu warten, dass alle Leute ihr Verhalten ändern. Das geht sich nicht mehr aus. Die Hebel sind in der Politik und in der Wirtschaft.

ten. Nachhaltigkeit ist auch eine soziale Frage. Das hat mit Klimagerechtigkeit, mit sozialer Gerechtigkeit und mit Chancengerechtigkeit zu tun. Nachhaltiges Handeln beinhaltet aber nicht zwangsweise finanzielle Aspekte. Der größte Hebel liegt bei den Unternehmen, nicht den Individuen. Wir haben durch den Klimawandel auch keine Zeit mehr, darauf zu warten, dass alle Leute ihr Verhalten ändern. Das geht sich nicht mehr aus. Die Hebel sind in der Politik und in der Wirtschaft. Bei Letzterer wollen wir mitagieren und damit die Kundinnen und Kunden auch mitnehmen.

Was ist Greenwashing bzw. wann würden Sie von Greenwashing sprechen?

Für uns ist es das Setzen ökologischer Maßnahmen, die nicht direkt im Kerngeschäft des Unternehmens verankert sind. Beispielsweise das Anwerben neuer Kunden und für jeden neuen Kunden fallen ein paar Euro für ein Nachhaltigkeitsprojekt ab. Hier wird am Unternehmenskern und am eigenen Tun nichts geändert. Das ist klassisches Greenwashing.

Was kann beispielsweise ein Autohaus für mehr Nachhaltigkeit tun?

Als Autohaus habe ich zum Beispiel einen eigenen Fuhrpark, einen beheizten bzw. klimatisierten Schauraum und ich habe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die bei mir arbeiten und Anfahrtswege haben. Ich habe also auch in diesem Fall ein breites Spektrum an Möglichkeiten, die in meinem direkten Einflussbereich liegen. Im Falle eines Autohauses kann ich mir beispielsweise auch überlegen, wie und mit welchen Materialien ich mei-

nen Kunden welche Antriebe erkläre und schmackhaft mache. Das geht bis zur Frage, wo und wie Unterlagen gedruckt und hergestellt werden.

Text: Franz Verworner Fotos: Michael Hetzmannseder

„Es geht nicht zwangsweise um große Investitionen“

Kirsten Neubauer Geschäftsführerin

sgreening –Social & Green Marketing GmbH

Volvo ist seit Jahrzehnten für die Sicherheit seiner Fahrzeuge bekannt. Das Thema Nachhaltigkeit wurde in den vergangenen Jahren zum zweiten wichtigen Markenzeichen des Herstellers.

So sauber war noch kein Volvo!

> Mit dem neuen EX30 soll der Marktanteil von Volvo Richtung 2 Prozent klettern

> Die Händler profitieren von einer Steigerung der Verkäufe und mehr Autos in den Werkstätten

> Ein wichtiges Verkaufsargument: So sauber wie der EX30 war noch kein Volvo vor ihm

Da die Innenraum-Designer in einem Bauteil mehrere Funktionen vereinen, gibt es weniger Teile im Auto – auch das ist ein wichtiger Aspekt in der Nachhaltigkeit.

Und weil das Werk in China mit 100 Prozent CO2-neutralem Strom betrieben wird und auch sonst der Anteil „grüner“

Energie bei der Herstellung des Fahrzeugs hoch ist, kommt der Volvo EX30 schon mit einem leichten ökologischen Rucksack nach Europa.

Am neuen, kleinen SUV zeigt Volvo, dass die Versprechungen der vergangenen Jahre nicht nur Lippenbekenntnisse waren: Bis zum Jahr 2025 sollen alle Werke weltweit auf eine CO2-neutrale Produktion umgestellt werden, ein Viertel der Materialien soll aus Recycling-Kunststoff gewonnen werden.

Ebenfalls zur Mitte des Jahrzehnts wird jeder zweite neue Volvo vollelektrisch angetrieben werden – die restlichen 50 Prozent werden dann bis 2030 umgestellt. Damit ist Volvo um 5 Jahre früher dran, als es der – ohnehin ehrgeizige –Plan der EU vorgibt.

Im Vergleich mit dem Jahr 2018 werden die CO2-Emissionen in der Lieferkette bis 2025 um rund ein Viertel sinken. Im Jahr 2040 will Volvo endgültig ein CO2neutrales Unternehmen sein.

Manchmal ist Nachhaltigkeit schwer „greifbar“ – ganz egal, um welches Unternehmen es sich handelt. Das weiß man auch bei Volvo, und deshalb hat man ein paar Daten zum neuen Volvo EX30 in Zahlen gegossen, damit sich alle Interessierten damit leichter tun – und hoffentlich zu Käufern des neuen Modells mutieren.

Noch steht der Volvo EX30 nicht in den Schauräumen der Händler, doch das wird sich ab dem 1. Quartal 2024 ändern. Erste Details wurden am 7. Juni der Öffentlichkeit bekannt gegeben, etwa der Preis: 36.950 Euro sind eine starke Ansage für ein Elektroauto eines Premiumherstellers. „Durch den attraktiven Preis wird der EX30 auch für 25- bis 45-Jährige leistbar sein“, sagt Melisa Seleskovic, die den österreichischen Importeur seit einigen Monaten leitet: „Damit gehen wir zurück zu den unterschiedlichen Konsumenten, die wir zum Beispiel mit dem Volvo V40 hatten.“

Die österreichischen Händler wird’s freuen, denn die von Melisa Seleskovic erhoffte Erhöhung des Marktanteils von Volvo in Richtung 2 Prozent wird auch für sie ein nachhaltigeres Wirtschaften ermöglichen.

Womit ein Bereich der Nachhaltigkeit, jener der Wirtschaft, abgehakt wäre. Widmen wir uns also der Nachhaltigkeit im Umweltsektor – und bleiben wir vorerst beim Volvo EX30. Das neue SUV hat den kleinsten CO2-Fußabdruck aller Volvo Modelle, die jemals gebaut wurden. Wird das Fahrzeug 200.000 Kilometer gefahren, stößt es inklusive der aufwändigen Produktion weniger als 30 Tonnen CO2 aus. Ein beeindruckender Wert! Selbst wenn man den Volvo EX30 mit den aktuellen E-Autos der Marke vergleicht, also dem C40 Recharge Pure Electric und dem XC40 Recharge Pure Electric, sinkt der CO2-Fußabdruck um ein Viertel! Wie diese Reduktion um 25 Prozent erreicht wurde? Erstens ist der Volvo EX30 etwas kleiner als C40 und XC40, wodurch weniger Material benötigt wird. Aber das erklärt bei Weitem nicht die kompletten 25 Prozent. Wichtig ist auch, dass rund ein Viertel des bei der Produktion des Volvo EX30 benötigten Aluminiums recycelt wurde, beim Stahl sind es 17 Prozent. Bei den für den EX30 benötigten Kunststoffen stammen ebenfalls 17 Prozent aus recycelten Materialien – ein markeninterner Bestwert, der Respekt verdient.

Doch noch einmal zurück zum Volvo EX30: Wenn sich das Leben dieses neuen Fahrzeugs dem Ende zuneigt, so sollen 95 Prozent aller im neuen Volvo verwendeten Materialien recycelt werden. Und die übrigen 5 Prozent? Hier soll zumindest die Energie aus dem, was nicht wiederverwertet werden kann, zurückgewonnen werden.

Was das für die Kunden des EX30 bedeutet? Ein reines Gewissen! Denn sie können ihren persönlichen CO2-Fußabdruck reduzieren, ohne auf Sicherheit, Bequemlichkeit oder Fahrkomfort verzichten zu müssen. Und natürlich ist der EX30 nur der erste Volvo, bei dem Nachhaltigkeit eine derart prominente Rolle spielt. Jedes Jahr kommt ein neues, vollelektrisches Modell auf den Markt.

Melisa Seleskovic Geschäftsführerin

Volvo Car Austria GmbH

Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Volvo

Der Volvo EX30 kommt im 1. Quartal 2024 nach Österreich und wird ab 36.950 Euro angeboten

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Roland Scharf Redakteur Chef vom Dienst A&W

Nichts ist mehr als nichts

Sein linker Fuß dürfte nicht der muskulöseste gewesen sein. Als mir ein Bekannter von seiner neuesten Errungenschaft erzählt hat, kam ich aus dem Staunen nicht heraus. Er habe sich einen Audi 100 gekauft, von 1984, solide Ausstattung, mit dem Fünfzylinder-Benziner bestückt und sage und schreibe 954.000 Kilometern auf dem Zähler. Mit erstem Motor, erstem Getriebe, und – Trommelwirbel – sogar noch der ersten Kupplung! Krämpfe dürfte der Vorbesitzer im linken Fuß also nie gehabt haben. Sicher ist der alte Audi etwas bieder und an sich jetzt nichts mehr wert. Er fasst aber sehr gut zusammen, wie Nachhaltigkeit funktionieren kann, und wie viel sie von einem abverlangt.

> Wer Nachhaltigkeit leben will, darf sich am besten gar nichts kaufen. Konsum betäubt, und er erzeugt CO2, daran wird kein Antrieb der Welt etwas ändern.

Sehen wir die Sache nüchtern: Wir leben in einer Spaßgesellschaft, die sich nach wie vor zum Großen darüber definiert, was man sich leisten und kaufen kann. Das trifft beim emotionalen Thema Auto auf fruchtbaren Boden, und auch wenn man sich als Grün einstuft und es wirklich gut meint: Sich zu überlegen, welches Fahrzeug man kaufen soll, um der Umwelt zu helfen, ist der falsche Ansatz. Wer Nachhaltigkeit leben will, darf sich am besten gar nichts kaufen. Konsum betäubt, und er erzeugt CO2, daran wird kein Antrieb der Welt etwas ändern können. Aber wer dieses Thema wirklich leben wollen würde, dürfte sich auch nur einen Blaumann zum Anziehen kaufen – der hält schließlich ewig und bedeckt ebenso den Körper.

All das wollen wir nicht. Wozu geht man schließlich arbeiten? Man will sowohl mit Stoff als auch mit vier Rädern gut angezogen sein, und ich gebe zu, dass ich es mir ebenso wenig vorstellen kann, ein und dasselbe Auto mehr als 30 Jahre jeden Tag zu nutzen. Oder denselben Pulli, wobei ich stolz sein könnte, dass mir der von 1993 noch passt. Wie weit darf Nachhaltigkeit also gehen? Wenn man sich mit langlebigen Industrieprodukten quälen muss, kann das Thema Umweltschutz durchaus schmerzhaft werden. Doch sowohl bei meinem Fruit-of-the-Loom-Pulli als auch beim Audi 100 kommt dazu, dass das heute vermutlich gar nicht mehr möglich wäre. Vielleicht kommt es nur mir so vor, dass jüngere Gegenstände schneller verschleißen, doch Innovation bedingt auch den Bruch mit Bewährtem.

Stets auf Altbewährtes zurückzugreifen, macht schnell betriebsblind, man darf es der E-Mobilität also nicht übel nehmen, wenn aus der aktuellen Fahrzeuggenerationen kein Exemplar jemals das Oldtimeralter erreichen wird. Wo liegt schließlich der Reiz eines 30 Jahre alten Tesla, der aus gleichen Motiven cool ist wie ein iPhone: moderne Technik, spannendes Design, immer innovativ und niemals konservativ. Alt ist out, und eine solidere und damit nachhaltigere Bauweise würde somit eh kaum jemand goutieren und erst recht zahlen wollen. Kein Wunder also, dass sich unsere Zeit mit echter Nachhaltigkeit so schwertut – wirklich gut fürs Geschäft ist sie nur bedingt.

Wer also darüber grübelt, sich ein neues Fahrzeug anzulachen, sollte mehr darüber nachdenken als je zuvor. Natürlich gibt es Anwendungen, für die ein batterieelektrisches Fahrzeug das sinnvollste ist. Bei anderen Einsätzen ist es aber nach wie vor der Diesel, vielleicht auch ein Gebrauchter oder vielleicht auch das Vehikel, das man schon seit Jahren sein Eigen nennt. Die Zeit der einfachen Lösungen ist genauso vorbei wie die der emotionalen.

Seien wir uns also ehrlich: Nachhaltigkeit ist mühsam, konservativ und etwas fad. So wenig wie möglich zu ändern, bringt am meisten. Doch gleichzeitig können wir froh sein, dass nicht alle im Blaumann herumlaufen und seit 1984 einen biederen Audi 100 fahren – sowohl realistisch als auch literarisch betrachtet.

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„Ich würde gerne alles aufheben“

> Seit 87 Jahren werden bei Auto Metzker Fahrzeuge zerlegt und gebrauchte Ersatzteile verkauft. Generationen von Schraubern haben damit ältere Autos am Leben erhalten. Bei der Betriebsgründung war Kreislaufwirtschaft kein Thema. Heute liegt reparieren statt wegwerfen voll im Trend. 1986 übernahm Josef Metzker jun. den Betrieb, der seit 1953 in Wien-Vösendorf beheimatet ist, von Firmengründer Josef Metzker sen.

Josef Metzker jun. Inhaber Auto Metzker

Auto Metzker

Die Anfänge des Unternehmens Auto Metzker reichen in das Jahr 1936 zurück. Weil Firmengründer Josef Metzker sen. kein Ersatzteil für seinen ersten Wagen bekommen konnte, zerlegte der gelernte Mechaniker sein Fahrzeug und verkaufte dessen Bestandteile. Der Betrieb hat sich im Laufe der Zeit zu einem hochtechnisierten Unternehmen gewandelt. Die umweltgerechte Altautoverwertung erfolgt unter Einhaltung des § 15 Abfallwirtschaftsgesetz.

Interview: Dieter Scheuch

Fotos: Michael Hetzmannseder

Wie weit ist Nachhaltigkeit bei einem Verwerter Geschäftsprinzip?

Josef Metzker: Nachhaltig leben wir schon immer, in den letzten Jahren hat sich um das Thema ein Hype entwickelt. Alles, was nicht mehr neu produziert werden muss, ist nachhaltig. Unser Bemühen ist daher, auch ältere Autos am Leben zu erhalten – das ist nachhaltig. Was mich etwas wundert ist, dass sich die Automobilhersteller dieses Themas nur bedingt angenommen haben: Bei Neuprodukten wird oft auf Rezyklierbarkeit und Naturmaterialien hingewiesen. Warum das Thema bei älteren Modellen nicht aufgegriffen wird, ist mir ein Rätsel. Es kann eine gute Werbung für Autobauer sein, wenn

und Mercedes-Benz. Zu gesuchten Teilen zählen für Karosseriereparaturen nach Unfällen Frontteile, Scheinwerfer, Stoßstangen, Blinker, Rückspiegel und bei Verschleißteilen Antriebswellen, Servopumpen, elektrische Lenkungen, Lichtmaschinen und Starter sowie im Sommer Klimakompressoren und im Winter alles, was Heizung, Kühler oder Wasserkreislauf betrifft.

Gibt es in der Verwertung bestimmte Baujahre, für die Sie Teile aufheben? Es gibt Teile, für die trotz ihres Alters noch enormer Bedarf besteht. Beispielsweise für den noch immer stark verbreiteten VW Golf 4: Für dieses Modell heben wir alles auf, weil es entsprechende Nachfrage gibt. Von vielen Kunden hören

> Alles, was nicht mehr neu produziert werden muss, ist nachhaltig. Unser Bemühen ist daher, auch ältere Autos am Leben zu erhalten.

dessen Modelle auch nach 30 Jahren immer noch alltagstauglich sind. Wir versuchen auch in unserem Unternehmen, alles zu reparieren, bevor wir etwas Neues anschaffen. Genauso ist es bei den Autoteilen, wir bieten unseren Kunden gebrauchte Teile an, damit sie weiterfahren können.

Früher war es gelebte, heute ist es akzeptierte Nachhaltigkeit.

Welche Teile haben Sie lagernd und für welche Fahrzeuge? Welche Teile sind die gängigsten?

Prinzipiell haben wir für alle Marken und Typen alle Teile lagernd. Besonders gefragt sind jene von Fahrzeugen der deutschen Marken VW, Audi, BMW

wir, dass für gewisse Modelle – unabhängig von der Marke – neue Originalteile gar nicht mehr erhältlich sind. Wie lange die Hersteller verpflichtet sind, neue Originalteile bereitzustellen, weiß ich nicht. Ich vermute, dass durch die Forcierung des E-Autos in Zukunft diese Schiene mehr bedient werden wird und der Ersatzteilmarkt vernachlässigt werden könnte. Wir können aber auch 20 Jahre alte Teile noch anbieten.

Welche Baugruppen heben Sie eigentlich auf und welche eher nicht?

Die Nachfragen unserer Kunden betreffen gewisse Marken und Typen. Wenn ich als Beispiel wieder den VW Golf 4 nennen darf: Von diesem würden wir

alle Frontteile aufheben, selbst wenn wir 10 Fahrzeuge dieses Modells zerlegen, heben wir alle Teile auf. Bei anderen, nicht so gängigen Typen sind es 1 oder 2 Stück oder wir bauen Teile nur, wenn wir sie nicht mehr auf Lager haben, aus. Unsere rund 5.500 Quadratmeter großen Hallen sind prall gefüllt: Im Erdgeschoß ist ein Kleinteilelager untergebracht, im Obergeschoß ein Chassislager. Es kommen auch ständig neue Fahrzeuge nach. Ich würde gerne alles aufheben, das geht aber nicht. Wir bieten auch Teile für leichte Nutzfahrzeuge an, das betrifft vor allem VW-Busse und Ford Transit. Teile für Zweiräder führen wir nicht, allerdings übernehmen wir auf Kundenwunsch deren Entsorgung. Wir sind ein Entsorgungsbetrieb und haben die Genehmigung für Übernahme und Behandlung von gefährlichem Abfall, was auch ein Kfz in einem gewissen Zustand ist. Unser Platz war ursprünglich größer. 1986 haben wir rund 26.000 Quadratmeter unseres Areals an einen Immobilienentwickler verkauft, damit kam es zur Neuorganisation auf dem verbliebenen Areal. Davor sind bis zu 8.000 Autos auf Halde gelegen, mit den Betriebsstoffen in den Fahrzeugen. Es gab damals kein Gesetz, das dies verbot. Niemand hat daran gedacht, die Betriebsmittel zu entnehmen. Heute legen wir jedes Auto trocken; alles, was draußen steht, hat überhaupt keine Flüssigkeiten mehr. Mit derartig vielen Fahrzeugen könnten wir heute nicht mehr arbeiten, wir würden heute diese Masse an Autos auch nicht mehr bekommen.

Wie finden Sie Teile bei Nachfragen schnell?

> Bei Neuprodukten wird oft auf Rezyklierbarkeit und Naturmaterialien hingewiesen. Warum das Thema bei älteren Modellen nicht aufgegriffen wird, ist mir ein Rätsel.

Wir haben die Chassis-Teile in der EDV und fangen jetzt an, die Gebrauchtteile online anzubieten. Das gilt vor allem für neuere und seltenere Teile. Dafür stellt eBay eine gute Plattform dar, weil die Teile über Google leicht gefunden werden können. Derzeit haben wir 1.500 Teile online, wollen das Angebot aber auf 10.000 Stück ausbauen.

Unsere Ware ist zwar gut sortiert, aber nicht erfasst: Das wäre schlichtweg unmöglich, weil die Erfassung den Rahmen sprengen würde, denn bei Gebrauchtteilen fehlen oft die Nummern. Unseren Kunden sagen wir, dass das Teil zu 80 bis 90 Prozent passen könnte. Wir ersuchen die Kunden, ihr altes Teil mitzubringen und vergleichen es dann. Wir machen das alle sehr lange und unsere Mitarbeiter verfügen über entsprechendes Know-how. Bei rund 50 Prozent der telefonischen Anfragen können wir direkt antworten, ob wir die Teile haben, bei der anderen Hälfte nachfragen oder nachschauen. Das funktioniert sehr gut. Wir hatten früher auch einen Shop für Neuteile, das hat aber nicht funktioniert, weil große Konkurrenten die Teile billiger anbieten konnten.

Was legen Sie nicht mehr auf Lager?

Das sind oft ältere Teile oder Teile von älteren Fahrzeugen wie z. B. jene eines Skoda Felicia, der bis 2001 produziert wurde, von dem es nur mehr wenige Modelle gibt. Wir müssen Prioritäten setzen, mir ist der Platz wichtiger für gängigere Teile, die ich besser verkaufen kann. Wir müssen ohnehin immer wieder aussortieren, obwohl das Teile für Youngtimer wären, wir aber den Platz für aktuellere Modelle benötigen.

Welche Teile werden aus den Fahrzeugen ausgebaut:

Das ist von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden. Wenn ein Fahrzeug zu uns kommt, werden Motor und Getriebe immer ausgebaut und danach jene Teile, die wir für unsere Lager brauchen. Das hängt zum einen vom Zustand und zum anderen von der Gängigkeit ab. Natürlich ist auch der Aufwand enorm. Wenn wir die Fahrzeuge zerlegen, müssen einzelne Komponenten besonders geschützt werden, etwa Sitze, die in Plastik gepackt werden, um sie vor Schmutz zu schützen.

Werden Teile repariert?

Wir führen keine Reparaturen durch. Wenn wir ein Ersatzteil um 50 Euro ver-

kaufen, das neu 200 Euro kostet, würde dessen Aufbereitung den Preis auf 120 Euro verteuern. Schwierig, zumal die meisten unserer Kunden gern billig kaufen wollen und nicht bereit sind, diesen Mehrpreis zu bezahlen. Sie sind zu rund 60 Prozent Privatpersonen, zu 40 Prozent freie Werkstätten. Was mir in den letzten 2 bis 3 Jahren aufgefallen ist: Durch die Teuerung und die momentane Krisensituation kaufen viele Kunden, die früher die Reparatur in der Werkstatt hätten durchführen lassen, gebrauchte Teile und reparieren selbst, um so Geld zu sparen. Als Beispiel sei hier der Außenspiegel eines beliebigen Modells genannt. Dieser kostet neu 300 Euro, er muss auch lackiert werden, was oft noch teurer sein kann als das Ersatzteil selbst. Danach muss er montiert werden, was sich –egal bei welchem Auto – schnell mit 1.000 Euro zu Buche schlagen kann. Wenn wir dieses Ersatzteil gebraucht um 100 Euro anbieten können und der Kunde imstande ist, diesen auch zu montieren, dann hat er sehr viel Geld gespart. Es gibt auch vermehrt Anfragen für Fahrzeuge, die erst 3 bis 4 Jahre alt sind. Das war früher nicht so.

Arbeiten Sie auch mit Zweitverwertern zusammen?

Es treten schon immer wieder Interessenten an mich heran und wollen beispielsweise meinen Gesamtbestand an Lichtmaschinen übernehmen. Wobei da aber der dafür gebotene Preis pro Stück viel zu nieder ist. Für uns ist es also wesentlich lukrativer, die Gebrauchtteile selbst zu vermarkten.

Machen Sie auch Teile-Zukäufe?

Nein, das machen wir nicht, es gibt viele Autoverwertungen. Ich bin gerne bereit, Kunden, die ein Teil suchen, das ich nicht auf Lager habe, einen Verwerter zu nennen, wo sie dieses bekommen könnten.

Der Aufwand für das Zerlegen der Fahrzeuge ist enorm

Motor und Getriebe werden immer ausgebaut

Josef Metzker jun.

Inhaber Auto Metzker

Auto Metzker

Neuer Schwung für alte Schätze

> Das Wiener Fahrrad-Start-up Upcycling Bikes macht Garagenfunde wieder straßentauglich und wertet sie mittels moderner oder originalgetreuer Komponenten auf. Gründer und „Fahrrad-Architekt“ Matthias Raiger schraubt mit Leidenschaft selbst an den Bikes und schiebt jedes nach getaner Arbeit „schweren Herzens“ aus der Werkstatt.

Wie kam es zur Gründung von Upcycling Bikes, was war Ihre Motivation?

Matthias Raiger: Grundstein war sicher meine Leidenschaft zum Fahrradfahren, zur Fahrradtechnik, aber auch zum „Selber Handanlegen“. Als Architekt ist man ein Meister darin, die Technik und die Gestaltung unter einen Hut bringen und das Ganze in ein wirtschaftliches Format zu bringen. So werden für Bauherren die Bauaufgaben gelöst, und so sehe ich auch die Herangehensweise an meine Projekte. Jedes Fahrrad, das ich gestalten darf, ist für mich ein Projekt gemeinsam mit dem Kunden. Meine Rolle ist die des Designers, aber auch die des Mechatronikers. Mein Herz fängt an, höher zu schlagen, wenn ich eine Radnabe aus den 1950erJahren in die Hand bekomme und auseinanderbaue, jede einzelne Kugel im Lager begutachte, und wenn ich sie dann wieder zusammenbaue, läuft diese Nabe wieder wie am ersten Tag. Ich sammle schon länger alte Räder aus vergangenen Jahrzehnten: Mir geht es hauptsächlich ums Verstehen von etwas, das ich noch nicht kenne. Bei modernen Fahrrädern geht es oft nicht mehr darum, etwas zu bauen, was sehr lange hält, sondern etwas, das man nach ein paar Jahren wieder ersetzen sollte.

Sind Sie als Fahrradmechaniker ausgebildet?

Wie viele in der Branche habe ich mir meine Kenntnisse autodidaktisch beigebracht. Die meisten Fahrrad-Schrauber sind Quereinsteiger.

Welche Rolle spielt der Nachhaltigkeitsaspekt bei Ihnen und Ihren Kunden?

Die Grundidee bei Upcycling Bikes ist, dass die Kunden mit dem eigenen „Schatz“ vom Dachboden, dem Garagenfund, der „Fahrradleiche“ – ich mag das Wort „Schatz“ lieber – zu mir kommen: mit einem Fahrrad, zu dem schon eine emotionale Beziehung besteht. An diesem Rad sind die Reifen kaputt, die Bremsen funktionieren nicht mehr oder die Technik ist überholt. Das ist der Punkt, an dem ich die Möglichkeit biete, ein besonderes Einzelstück zu schaffen, das für den Alltagsgebrauch geeignet ist. Mir geht es um zwei Dinge: die Ressourcen, die in einem alten Fahrrad gebunden sind, wieder auf die Straße zu bringen. Und der Kunde soll jedes Mal, wenn er aufsteigt, sich daran erfreuen und es genießen. Die Kunden, mit denen ich arbeite, kenne ich teils persönlich oder sie kommen über Mundpropaganda zu mir. Für mich ist nur eins schöner, als ein Fahrrad für mich selbst zusammenzubauen, nämlich, ein Fahrrad für jemand anderen zu bauen, sodass wir uns zu zweit darüber freuen. Das ist das eigentliche Ziel meines Business Plans.

Werden die Räder dann auch gefahren, oder hängen sich die Besitzer die restaurierten Schätze dann an die Wand?

Die bisherigen Projekte werden alle fast täglich gefahren, wie ich weiß. Mich würde es nicht reizen, etwas für die Wand zu bauen. Es gibt sehr viele Fahrradsammler und -mechatroniker, die alte Räder wieder in den Originalzustand bringen und dann an die Wand hängen, das ist aber nicht mein Zugang und

auch nicht im Sinn desjenigen, der das Fahrrad damals erzeugt hat.

Sind heute gebaute Räder – auch EBikes – nicht mehr darauf ausgelegt, dass man sie reparieren kann?

Die Technik wird immer spezieller, so wie in vielen Branchen. Die Komponenten sind sehr perfekt aufeinander abgestimmt, das hat alles seinen Zeitstempel. Aber ich möchte nicht behaupten, dass heute keine guten Räder mehr gebaut werden, das ginge zu weit.

Was kostet denn ein Upcycling-Bike bei Ihnen?

Eine gute Frage, die ich mir auch bei jedem Fahrrad stellen muss. Da bei mir die Freude im Vordergrund steht, bin ich leider kein besonders guter Verhandler. Mein Vater, der eine wichtige Rolle bei meiner Entscheidung spielte, Upcycling Bikes zu gründen, meinte immer: Um einen guten Preis zu bekommen, darfst du nicht emotional gebunden sein. Er sagte, man müsse immer den Verhandlungstisch verlassen können. Das funktioniert hier leider nicht. Jedes der hier gebauten Fahrräder schiebe ich nach sechs bis acht Wochen Projektdauer schweren Herzens aus meiner Werkstätte. Da ist es nicht leicht, dem Unternehmer das Wort zu übergeben und einen guten Preis zu verhandeln. Grob gesagt, kostet ein Projekt ab 1.500 Euro, das hängt natürlich auch von den Komponenten ab, die der Kunde sich aussucht. Im Moment arbeiten wir kostendeckend.

Sind Teile für diese alten Räder leicht zu bekommen, werden die noch hergestellt? Die Technik war damals so universell, dass ein Bremsbelag von heute – also ein Verschleißteil – noch immer verwendet werden kann. Es wird allerdings nicht mehr alles hergestellt, und viele spezielle Teile bekomme ich aus dem Gebrauchtmarkt. Es kommt auch vor, dass ich Teile bei Rädern gegen neue austausche, und das alte Teil dann bei einem anderen Fahrrad wieder verwenden kann.

Matthias Raiger hängte im Jahr 2021 seinen Job als Geschäftsführer eines Architekturbüros an den Nagel und gründete die Firma Upcycling Bikes. Der Name ist Programm: In der Werkstatt bekommen „alte“ Fahrräder eine zweite Chance, indem sie restauriert, umgestaltet und erneuert werden.

Matthias Raiger Gründer und „Fahrrad-Architekt“

Upcycling Bikes

Interview: Mag. Bernhard Katzinger Fotos: Manfred Seidl

> Gäbe es mehr gesunden Menschenverstand, wäre die Diskussion über Kennzeichen für Fahrräder unnötig. Ich finde es schade, dass man immer alles reglementieren muss.

Ich weiß, dass Sie gern und viel Rad fahren. Wir sitzen hier an einem sehr regnerischen, kühlen Tag – sind Sie auch heute mit dem Fahrrad da?

Das schlechte Wetter hat auch den Vorteil, dass auf den Radwegen weniger los ist. So schlimm kann es nicht regnen, schneien oder gewittern, dass ich nicht jeden Tag mit dem Rad fahre. Heute habe ich mit dem Lastenrad ein neues Projekt – ein Puch aus den 1940er- oder 50er-Jahren, das ich als E-Bike wieder neu aufbauen werde – hierher transportiert. Meine Anfänge als Radfahrer liegen beim täglichen Arbeitsweg. Wir wohnen am Stadtrand, und ich habe begonnen, die 10 Kilometer in die damalige Arbeit mit einem E-Bike zurückzulegen, weil ich nicht mehr mit Öffentlichen fahren wollte. Der Bus ist da draußen eine Katastrophe, den habe ich schon als Schulkind gehasst. Dieses E-Bike war übrigens nicht von der Stange, sondern eins, das ich mir maßgeschneidert zusammenbauen habe lassen. Der nächste Schritt war dann, dass mir mein Schwiegervater sein Gitane-Rennrad aus den 60er-Jahren vermacht hat. Das war mein Aha-Erlebnis mit Rennrädern: Jedes Newton, das du in die Pedale drückst, kommt auch auf der Straße an.

Ist Wien ein gutes oder eher schlechtes Pflaster, um mit dem Rad seine täglichen Wege zu bestreiten?

Es ist in den letzten Jahren extrem viel passiert, ich begrüße das auch. Natürlich geht immer mehr. Aus meiner Erfahrung als Architekt, der in Wien viel geplant hat, weiß ich, wie stark der Radverkehr

in der Stadtplanung bereits verankert ist. Ich meine allerdings, dass die Menschen untereinander etwas weniger aggressiv sein sollten, und da rede ich gar nicht von Autofahrern oder Radfahrern im Speziellen. Wenn ich im Auto hinter dem Steuer sitze, muss ich mich auch selbst an der Nase fassen, damit ich auf Radfahrer mehr Rücksicht nehme. Auch die Fahrradfahrer untereinander könnten mehr Rücksicht üben.

Wie seine Fahrräder ist auch die Werkbank, an der Matthias Raiger arbeitet, ein absolutes Einzelstück: Sein Urgroßvater, der Steinmetz war, hat sie sich selbst gebaut

In diesem Spannungsfeld tauchen immer wieder Forderungen auf, Fahrräder – insbesondere motorisierte Pedelecs und E-Bikes – müssten auch Nummerntafeln bekommen, um Rowdies besser aufspüren zu können. Oder, dass Fahrräder eine verpflichtende jährliche Überprüfung wie den §57a-Check unterzogen werden müssten. Wie stehen Sie zu solchen Forderungen?

Gäbe es mehr gesunden Menschenverstand, wären diese Diskussionen unnötig. Die Anonymität ist sicher problematisch, da würde ein Kennzeichen helfen. Aber ich finde es schade, dass man alles immer reglementieren muss. Wenn man regelmäßige Services machen müsste, würde mir das schon entgegenkommen, da wir Services anbieten. Es ist, wenn man sich selbst nicht auskennt, sicherlich ratsam, einmal im Jahr vor der Saison das Rad durchchecken zu lassen. Auch dazu meine ich: Schade, dass das nicht selbstverständlich ist.

Hat das Fahrrad mittlerweile einen festen Platz in der Mobilität? Ich denke, ja. Ich habe das selbst bei einer großen Firma etwas außerhalb von Wien miterlebt, dass Mitarbeiter mehr und mehr auch längere Arbeitswege mit dem Fahrrad in Angriff nehmen.

> Je besser ich etwas verstehe, desto besser kann ich planen. Schon als kleines Kind hat mich mein Vater oft in seine Werkstatt mitgenommen, das hat mich schon damals fasziniert, daher kommt meine Liebe zum „Selber Handanlegen“.

Ich bin übrigens dafür, dem Auto in der Stadt noch weniger Platz einzuräumen; nicht damit die Fahrradfahrer mehr haben, sondern weil für Parkflächen heute unglaublich viel Platz verbraucht wird. Aber das ist ein anderes Thema.

Wie polarisiert ist denn die Welt der Fahrradfahrer zwischen den „Traditionalisten“ auf mechanischen Rädern und den E-Bikern?

Das sehe ich überhaupt nicht. Ich habe auch schon Fahrräder auf Pedelec umgerüstet, da gibt es mittlerweile etliche Möglichkeiten. Wir haben aus einem „analogen Rad“, wenn Sie so wollen, ein E-Bike mit 11 Kilogramm Gewicht gebaut, also sehr leicht, bei einer Reichweite von etwa 50 Kilometern. Vorteil dieser Bauweise war, dass die elektrische Antriebswalze weggeklappt werden kann und dann hat man das Fahrgefühl eines mechanischen Fahrrads. Ein analoges Erlebnis mit der Möglichkeit, einen E-Motor zuzuschalten, wenn man nicht verschwitzt ankommen mag. Der Akku ist wie eine Trinkflasche geformt und sitzt im Flaschenhalter. Ich selbst verwende im Training E-Bikes für Schonungs- und Ruhetage, an denen ich in niedrigen Pulsbereichen trainiere. Das ist zwar unter Puristen verpönt, aber so kann ich

das Training auch an diesen Tagen in den Alltag einbauen und muss nicht auf die Walze.

Wie haben Sie sich denn das Handwerk auf diesem Niveau angeeignet?

Schon als kleines Kind hat mich fasziniert, wenn mich mein Vater mit in die Werkstatt genommen hat, was er oft getan hat. Ich versuche heute, meinen Söhnen dieselbe Faszination mitzugeben. Die Begeisterung am „Selbst Handanlegen“ war also von Kindheit an da. Je besser ich etwas verstehe, desto besser kann ich es planen. Ich bezeichne mich nicht zuletzt deshalb auch als „FahrradArchitekt“: Was man selbst produziert, versteht man, und dann kann man es auch planen.

Wir arbeiten mit 3D-Druck und bauen gewisse Teile – Aufnahmen oder Schalthebel etwa – so, wie wir sie für ein Projekt brauchen, wenn die Industrie das nicht bietet. Das ist etwas Großartiges an der heutigen Zeit, dass man das Prototyping selbst machen kann. Die Möglichkeiten sind unergründlich, und ich lerne jeden Tag etwas dazu, ich informiere mich zum Beispiel auch über Youtube. Am Anfang steht aber die Liebe zum Selbermachen.

Die Fortbildung erfolgt via Internet? Nicht nur. Zuletzt habe ich eine Ausbildung im Hartlöten absolviert und auch selbst schon Rahmen gelötet. So könnte ich zum Beispiel bei dem Puch, das ich schon erwähnt habe, eine Aufnahme für eine Scheibenbremse anbringen, und so die Rücktrittbremse ersetzen. Das Handwerk ist einfach großartig. Das Vernähen von Leder habe ich von meinem Großvater mitbekommen, der Sattlermeister war. Deshalb hat jedes Upcycling-Rad irgendwo eine Benähung aus Leder: am Rahmen oder eine Bowdenzugaufnahme oder als Lenkerband. Dazu verwende ich übrigens altes Leder aus der Werkstatt meines Großvaters, das so nicht weggeworfen wird, sondern eine Verwendung findet.

Jedes Stück eine Story: Der begeisterte Fahrrad-Sammler und -Schrauber machte sich seine Leidenschaft zum Beruf, und mit den meisten Rädern in seiner Werkstatt verbindet Matthias Raiger eine Geschichte

Über 100 Fahrradrahmen aus vergangenen Jahrzehnten hat der Unternehmer gesammelt. „Wenn sich ein Kunde in einen Rahmen verliebt, baue ich ihm damit ein Rad.“

Sie haben einen Mitarbeiter bei Upcycling Bikes? Ist es auch in dieser Branche schwierig, Facharbeiter zu finden?

Ja, er ist übrigens auch ein Quereinsteiger – aber einer mit 20 Jahren Erfahrung in der Fahrradszene. Jedes Fahrrad wird von uns beiden nach dem Vieraugenprinzip sehr genau gecheckt, damit die Sicherheit gewährleistet ist, und wenn ich etwas nicht weiß, kann ich ihn fragen, wir ergänzen uns gut.

Und ja, der Facharbeitermangel zieht sich auch durch die Fahrradbranche. Das Problem ist die fehlende Wertschätzung für die Arbeit.

Für den Unternehmer gilt, vermutlich in allen Branchen: Es ist mittlerweile genauso wichtig, sich um die Mitarbeiter zu kümmern wie um die Kunden.

Matthias Raiger Gründer und „Fahrrad-Architekt“

Upcycling Bikes

… Sie einen Jaguar E-Type als „Hybrid“ kaufen können?

Das britische EV-Unternehmen Electrogenic hat sich darauf spezialisiert, sogenannte „drop-in conversion kits“ zu entwickeln. Der Clou: Der Oldtimer der Wahl des Kunden wird vom Original-Verbrennermotor auf Elektroantrieb umgebaut und: Der Vorgang ist umkehrbar. Die Arbeiten werden laut Auskunft des Unternehmens von einer wachsenden Zahl von Partnerbetrieben durchgeführt. Der E-Antrieb fügt sich nahtlos in die vorhandene Architektur ein. Der umgebaute 1962er E-Type verfügt über eine Reichweite von 240 Kilometern und ist leichter als das Original.

WUSSTEN SIE, DASS...

… auch Asphalt bereits wiederverwendet werden kann?

Die OMV bewirbt mit „Starfalt“ ein Bitumen, das eine Wiederverwendung im hochqualitativen Autobahnbau ermöglicht. Im Rahmen der Sanierung der Pyhrn Autobahn A9 setzt das Bauunternehmen Granit bereits auf den Einsatz von OMV Starfalt PmB RC.

… der Red Bull Ring drei Sterne für Nachhaltigkeit trägt?

Die österreichische Traditionsrennstrecke und Formel-1-Austragungsort hat von der FIA eine Dreistern-Bewertung für sein Nachhaltigkeitsmanagement bekommen. Es handelt sich um die beste Bewertung im Zuge des „FIA Environmental Accreditation Programme“. „Der Red Bull Ring übernimmt aktiv Verantwortung für den Erhalt unseres schützenswerten Lebensraumes. Seit 2014 gilt bei den Events am Spielberg das Motto ,Nimm’s Radl‘, das 2022 um ,Nimm’s Shuttle‘ erweitert wurde“, hebt das Ring-Management hervor.

… Zulieferer sich der Nachhaltigkeit verschreiben?

Mahle hat laut Nachhaltigkeitsbericht für das abgelaufene Geschäftsjahr über 12 Prozent an CO2-Emissionen eingespart. Gleichzeitig habe man ein wichtiges Diversitätsziel erreicht und im Aufsichtsrat nun einen Frauenanteil von 20 Prozent. Bis 2027 sollen 10 Prozent der ersten und 15 Prozent der zweiten Führungsebene weiblich sein. Ab 2040 will der deutsche Zulieferer in der Produktion CO2-neutral sein.

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… die neue englische Königsgemahlin

Camilla eine rezyklierte Krone trägt?

Erstmals in der Geschichte sei für die Krönungszeremonie keine neue Krone angefertigt worden, wie der Buckingham-Palast mitteilte. Stattdessen wurde der Kopfschmuck von Queen Mary, die 1911 gekrönt wurde, angepasst und dafür mit drei besonderen Diamanten aus dem Besitz der verstorbenen Königin Elisabeth II. versehen.

Visionär in Richtung nachhaltige Zukunft

> Goodyear schafft Lösungen zum Schutz des Planeten.

> Umweltbewusstes Handeln ist im Better Future Framework verankert.

> Neuer Konzeptreifen besteht zu 90 Prozent aus nachhaltigen Materialien.

> 85 Prozent der Konsumenten achten bei Reifen auf Umweltfreundlichkeit.

> Die Zukunft könnte dem luftlosen Reifen gehören.

Wie nähert sich ein Reifenhersteller wie Goodyear dem Thema Nachhaltigkeit an?

Mag. Tassilo Rodlauer: Unternehmen aus allen Branchen streben danach, innovative Lösungen zu finden, um unseren Planeten zu schützen und eine nachhaltigere Zukunft zu schaffen. Goodyear, als einer der führenden Reifenhersteller weltweit, ist entschlossen, seinen Beitrag zu leisten und die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, nachhaltiger zu gestalten. Diese Haltung ist bei Goodyear im Rahmen des Better Future Frameworks verankert.

Was bedeutet diese Ausrichtung für die Reifenentwicklung?

Eine der Schlüsselstrategien von Goodyear auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilitätswirtschaft ist die Entwicklung von Reifen aus nachhaltigen Materialien. Der neueste, im Jänner 2023 vorgestellte Konzeptreifen besteht bereits zu 90 Prozent aus nachhaltigen Materialien. Konkret enthält dieser 17 nachhaltige Inhaltsstoffe in 12 verschiedenen Komponenten. Ein Beispiel hierfür ist die Verwendung von 4 verschiedenen Arten von Ruß, die nicht mehr aus der Verbrennung von Erdölprodukten gewonnen werden.

Darüber hinaus soll noch in diesem Jahr eine Reifen-Kleinserie mit 70 Prozent nachhaltigen Materialien produziert werden. Mit diesen innovativen Produkten tragen wir dazu bei, den CO2Fußabdruck der Reifenindustrie erheblich zu reduzieren. Der Einsatz von nachhaltigen Materialien ermöglicht zudem eine verbesserte Ressourceneffizienz und eine Verringerung der Abhängigkeit von endlichen Rohstoffen, was wiederum positive Auswirkungen auf die Umwelt hat. Unsere Vision ist es, eine Welt zu schaffen, in der Mobilität und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen.

Welche Rolle nehmen die Konsumenten in puncto Nachhaltigkeitsbestrebungen ein?

Goodyear nimmt die Bedürfnisse und Meinungen der Verbraucher sehr ernst und führt regelmäßig Umfragen durch, um die Wichtigkeit von Reifentechnologien und Nachhaltigkeit zu verstehen. Einer kürzlich durchgeführten Umfrage zufolge gaben 85 Prozent an, bei der Auswahl ihrer Reifen auf Nachhaltigkeit zu achten. Das unterstreicht, dass die Verbraucher immer bewusster werden und nach umweltfreundlichen Optionen suchen. Goodyear setzt sich dafür ein, Reifen anzubieten, die nicht nur hohe Leistung und Sicherheit bieten, sondern

auch die Umweltbelastung minimieren. Durch die verstärkte Nutzung nachhaltiger Materialien in ihren Reifen trägt Goodyear dazu bei, den Ressourcenverbrauch und die Umweltauswirkungen der Reifenproduktion zu reduzieren. Daneben können wir beobachten, dass sich die Konsumenten generell mit dem Thema Reifen stärker auseinandersetzen. In einer Umfrage dazu gaben 73 Prozent der Befragten an, dass Reifen „extrem wichtig“ oder „wichtig“ sind. Für 37 Prozent tragen die Reifen entscheidend zur Fahrsicherheit bei, 16 Prozent sind der Ansicht, mit dem passenden Reifen das Auto bei jedem Wetter kontrollieren zu können, für 10 Prozent verbessern Reifen das Handling und für 8 Prozent gehen mit dem richtigen Pneu Kraftstoffeinsparungen einher. Über 80 Prozent führten aus, dass sie bei der Kaufentscheidung die Leistung eines Reifens mitberücksichtigen.

Wie sieht die Zukunft der Reifentechnologie konkret aus?

Ein vielversprechendes Konzept, das derzeit entwickelt wird, ist der luftlose Reifen. Dieser hat das Potenzial, einen erheblichen positiven Einfluss auf die Umwelt zu haben. Luftlose Reifen bieten nicht nur Vorteile wie erhöhte Sicherheit und Langlebigkeit, sondern können auch den Energieverbrauch bei der Produktion und den Einsatz von Rohstoffen reduzieren. Sie minimieren das Risiko von Reifenpannen und tragen zu einer längeren Lebensdauer der Reifen bei, was zu einer Verringerung des Reifenabfalls und einer weiteren Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks führt.

Goodyear Tires Austria GmbH

Seit der Gründung 1898 entwickelt Goodyear neue Technologien und Produkte. Das Unternehmen zählt mit 69.000 Mitarbeitern an 52 Standorten in 22 Ländern zu den größten Reifenherstellern der Welt.

Interview: Mag. Andreas Granzer-Schrödl

Fotos: Goodyear

Mag. Tassilo Rodlauer, Geschäftsführer Goodyear Tires Austria: „Wir möchten eine Welt schaffen, in der Mobilität und Nachhaltigkeit Hand in Hand gehen.“

Mag. Tassilo Rodlauer Geschäftsführer

Uhren sind fürs Leben gebaut –und nicht nur für eines“

> Judith Borowski ist Geschäftsführerin bei Nomos Glashütte, einem renommierten Hersteller von mechanischen Armbanduhren im deutschen Erzgebirge. Die Region Glashütte ist seit 175 Jahren bekannt für Uhren, die es mit ihren berühmten Schweizer Vorbildern durchaus aufnehmen können.

Wie erklären Sie sich die Faszination an einer mechanischen Uhr (Automatikuhr) in Zeiten, in denen Zeitmessung eine Zusatzfunktion auf dem Handy ist? Was kann eine Automatikuhr besser?

Judith Borowski: Wir fertigen in der Tradition Glashütter Uhrmacherkunst – die seit mehr als 175 Jahren besteht – mechanische Armbanduhren, also solche mit Handaufzug und mit automatischem Aufzug. Aus dieser Tradition ergibt sich schon ein Teil dieser Faszination: Wir betreiben ein altes Handwerk mit großer Tradition. Dabei wird etwas gebaut, das auf sehr kleinem Raum rein mechanisch

Kraft speichert und diese dann – als Stunden-, Minuten- und Sekundenanzeige – wieder abgibt. Das ist schon etwas, was viele Menschen fasziniert. Darüber hinaus ist eine solche Uhr natürlich ein Schmuckstück, gewissermaßen sogar ein Statussymbol, mit dem man zeigt, dass man einen gewissen Stil und eine gewisse Kompetenz hat. Man trägt eben nicht – ein bisschen despektierlich gesagt – einfach nur ein Plastikding mit sich herum. Das fasziniert die Menschen schon lange, und ich darf sogar sagen, heutzutage immer mehr Menschen.

Nomos wurde 1990 in Glashütte gegründet, einem Ort, der berühmt ist für seine Uhrmacherkunst. Wie kam es dazu, wie hat diese Tradition überlebt, wie entwickelt sie sich weiter? Wie ist die Entstehungsgeschichte von Nomos?

1990 nach dem Mauerfall wurde Nomos gegründet, unter Berufung auf alte Wurzeln, die schon vor den Kriegen bestanden haben, so wie alle Glashütter Uhrenunternehmen sich nach der Wende neu gründen mussten. Denn nach dem 2. Weltkrieg wurde aus den traditionellen Unternehmen ein VEB (volkseigener Betrieb), der dann zu DDR-Zeiten mechanische und später sogar Quarzuhren für den Export in den Westen herstellte. Die ursprüngliche Tradition geht auf Ferdinand Adolph Lange zurück, der 1845 auf Befehl des Königs Friedrich August II. nach Glashütte kam, um dort eine Uhrenindustrie nach Schweizer Vorbild aufzubauen. Das geschah sozusagen aus purer Not, denn die Menschen im Ost-Erzgebirge waren wegen schlechter Böden und versiegender Bodenschätze

„Unsere

Nomos Glashütte

1990 vom westdeutschen Unternehmer Roland Schwertner gegründet, ist Nomos Glashütte heute der größte Hersteller mechanischer Uhren in Deutschland. Nomos kauft seine mechanischen Uhrwerke nicht von Dritten, sondern entwickelt und fertigt sie selbst.

Judith Borowski Geschäftsführerin

Mag.Bernhard Katzinger Fotos: Nomos Glashütte

sehr arm. Seither wird dieses Handwerk hier weitergegeben und ständig weiter verfeinert.

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts kamen batteriebetriebene Quarzuhren, dann irgendwann das Mobiltelefon und Smartphone, heute trägt man Smartund Health Watches, die neben der Zeit auch noch den Puls messen, Schritte zählen, ganze Sporteinheiten aufzeichnen und Schlafdaten eruieren. Wie behaupten Sie sich gegen diese Modernisierung? Sie haben recht, der Platz am Handgelenk ist heiß umkämpft. Die von ihnen angesprochenen Uhren und die mechanischen Armbanduhren, das sind jedoch Branchen, die sozusagen völlig berührungslos nebeneinander existieren. Wir haben mit den Smartwatches nur kleine Schnittmengen. Wir glauben allerdings, dass es immer mehr junge Menschen gibt, die durch den Trend zur Smartwatch wieder lernen, eine Uhr zu tragen, und die sich dann, wenn sie zum Beispiel im Job seriöser oder kompetenter auftreten

funktioniert, das sehen wir aus Kundenanfragen und auch bei den Führungen, die wir anbieten.

> Menschen, die „in der Uhr“ arbeiten, sind meistens nicht so gestrickt, dass sie alle paar Monate einen neuen Job suchen. Viele Mitarbeiter sind in der vierten, fünften Generation Uhrmacher.

wollen, für eine mechanische Uhr entscheiden. Der Trend zur Nachhaltigkeit hilft da natürlich auch, denn unsere Uhren sind fürs Leben gebaut, und nicht nur für eines, die können auch weitervererbt werden, während Smartwatches eine sehr begrenzte Lebensdauer haben. Wir haben momentan sehr lange Wartelisten für unsere Uhren, also schaden tun uns diese Entwicklungen wohl nicht.

Planen Sie – oder gab es schon einmal Pläne – in diese neuen Techniken einzusteigen?

Wir hier in Glashütte können uns nicht vorstellen, Smartwatches zu bauen. Was jedoch nicht heißt, dass wir nicht an anderer Stelle im Unternehmen digitalisieren.

Wie sehen Sie den „Wertewandel“ einer Uhr zwischen Technologieträger, Werkzeug und Schmuckstück?

Die Uhr als Statussymbol war früher auch schon da. Die goldene Uhr, die früher ein Jahresgehalt kostete, war auch schon etwas Besonderes, für Herren eines von wenigen Schmuckstücken. Sie ist ein Ausdruck des eigenen Stils, gehört auch ein bisschen zur Ausrüstung fürs Büro.

Interessiert die Kunden – vielleicht insbesondere die männlichen Käufer einer Nomos – die Technologie der Uhr?

Sehr viele, ja. Viele interessieren sich sogar sehr genau dafür, wie so ein Uhrwerk

Man könnte Ihre Uhren als Sinnbild von Nachhaltigkeit sehen: Mit viel Handarbeit gefertigt, reparierbar, langlebig, sie nutzen als Energie die Bewegungen ihres Trägers, brauchen also keine externen Energiequellen. Bedeutet das, dass Sie mit dem Nachhaltigkeits-Trend jetzt mehr Uhren verkaufen?

Zu den von Ihnen aufgezählten Punkten kommt auch noch das nachhaltige Design. Nur wenn ich eine Uhr habe, die nicht zu modisch ist, ist sie auch wirklich nachhaltig. Wir wollen unsere Uhren so gestalten, dass die Menschen sie auch in 20 Jahren noch tragen mögen. Das heißt zum Beispiel: eher klassische Größen, flache und elegante Gehäuse. Wir betrachten unsere Uhren heute so wie vor 30 Jahren. Und ja, die Nachfrage nach unseren Uhren steigt in diesen Zeiten, in denen Nachhaltigkeit Trend ist. Im Detail wissen wir über die Motivation unserer Kunden zwar nicht Bescheid. Aber im Moment sind wir in der glücklichen Lage, sagen zu können, dass jede Uhr, die in unserer Manufaktur fertiggestellt wird, bereits verkauft ist. Die Wartezeit beträgt derzeit je nach Modell zwischen sechs und neun Monaten –wenn Sie nicht das Glück haben, dass Ihr Fachhändler das gewünschte Modell lagernd hat.

Das klingt danach, dass Sie Ihre Produktion derzeit ausbauen? Wir bemühen uns zu wachsen, aber wir wollen langsam und organisch wachsen.

In erster Linie geht es um die Qualität, die versuchen wir immer in den Vordergrund zu rücken. Wir erlauben uns keinerlei Nachlässigkeiten, da können wir nicht einfach auf den Knopf drücken und unsere Produktion vergrößern, da hätten wir auch gar nicht die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter dazu.

Zum Thema Reparatur: Kann eine Nomos-Uhr jeder gelernte Uhrmacher reparieren? Gibt es wie im AutomotiveSektor eine Art „Aftermarket“, also stellen Sie oder andere Ersatzteile für Ihre Uhren her und verkaufen diese?

Wir stellen unsere Ersatzteile zum größten Teil selbst her – wir haben hier in Glashütte in der Produktion eine Fertigungstiefe bis zu 95 Prozent – und beliefern unsere Konzessionäre auch mit diesen Teilen. Normalerweise kommen die NomosUhren nach einigen Jahren dann auch wieder zur Revision zum Fachhändler für eine Reinigung oder um sie zu ölen. Wir haben in Glashütte eine große Serviceabteilung, wo Uhren revidiert und repariert werden. Denn auch Uhren brauchen ab und zu ein Service wie ein Auto. Die heutigen Öle sind besser als frühere und sie frisch zu ölen, das führt ein kompetenter Uhrmacher durch – oder eben wir hier in Glashütte.

Gibt es einen Gebrauchtmarkt, und haben Sie damit als Hersteller auch etwas zu tun?

Es gibt natürlich einen regen Gebrauchtmarkt, hauptsächlich heute über große Plattformen online. Wir freuen uns zu sehen, dass Nomos-Uhren dort rege gehandelt werden und mitunter auch zu höheren Preisen. Es gibt Special Editions, deren Wert sich deutlich steigert. Diese Börsen, auf denen wir nicht selbst tätig sind, sind für uns so etwas wie ein Fieberthermometer, das zeigt, wie unsere Produkte wertgeschätzt werden.

Nicht nur die Uhrwerke, auch die Werkzeuge für die Fertigung werden in Glashütte selbst hergestellt

Ist das mechanische Uhrwerk nicht längst „zu Ende entwickelt“? Wie viel Platz gibt es für Innovation, und wodurch wird sie ausgelöst?

bedingt durch hohe Krankenstände, die wir auch in Glashütte zu verzeichnen hatten.

Bei uns sitzen teils 10 bis 15 Leute in einem Raum, das ging zu Covid-Zeiten nicht, und Uhrmacherei kann auch nicht im Homeoffice stattfinden. Auch den weltweit geschlossenen Handel haben wir zu spüren bekommen, aber das war ja nur vorübergehend.

„Unser“ Handwerk, also das Kfz-Handwerk, leidet unter dem Mangel an qualifizierten Fachkräften. Wie steht es denn

> Wir glauben, dass durch den Trend zur Smartwatch junge Menschen wieder lernen, eine Armbanduhr zu tragen, und sich später vielleicht für eine mechanische Uhr entscheiden.

Natürlich ist der Platz für Innovation begrenzt, aber was da im Mikrometerbereich geschieht, ist schon erstaunlich. Dank der Kombination von Handwerk und modernsten Fertigungstechniken können wir die Werke immer weiterentwickeln. Wir haben hier Möglichkeiten, die frühere Uhrmacher so nicht hatten. Es ist für mich immer wieder erstaunlich, wie viele Werke noch heute auf Konstruktionen aus den 1970er- und 1980erJahren beruhen. Wir bei Nomos haben vor einigen Jahren unsere „neomatik“Klasse lanciert, unsere neue Automatik also. Das sind Uhrwerke mit sehr geringer Höhe. In unserer Preisklasse – also bei Uhren unter 4.000 Euro – gibt es so flache, elegante Automatik-Kaliber sonst nicht. Und, ja: Es wird auch weiterhin neue Entwicklungen bei uns geben, dazu darf ich aber im Moment noch nichts verraten.

Welche Genauigkeit erreichen solche modernen mechanischen Uhren eigentlich?

Uhren von Nomos Glashütte sind schon sehr genau. Sie werden in sechs Lagen feinreguliert. Wenn unsere Uhr am Tag sechs Sekunden vorgeht, ist das schon ein guter Wert.

Gab/gibt es bei Nomos auch Lieferschwierigkeiten, Nachschubprobleme o. Ä. durch Corona und den UkraineKrieg?

Wir hatten Lieferverzögerungen bei einigen Teilen, bei Gehäusen aus der Schweiz zum Beispiel, aber in erster Linie

um den Uhrmacherberuf, der sicherlich auch schon oft als „aussterbend“ bezeichnet wurde? Was tun Sie denn bei Nomos, um gute Leute zu bekommen bzw. zu halten?

Im Moment haben wir ausreichend Personal. Wir suchen zwar ständig gute Uhrmacher, aber haben im Moment keine Not. Menschen, die „in der Uhr arbeiten“, wie wir sagen, sind auch meistens nicht so gestrickt, dass sie alle paar Monate einen neuen Job suchen. Viele, die bei uns in Glashütte arbeiten, stammen auch oft aus der Region und sind oft in der vierten, fünften Generation Uhrmacher. Wir versuchen zu erreichen, dass das so bleibt. Die Gehälter sind gut, und wir bemühen uns darum, ein gutes Arbeitsklima zu bieten. Bei anderen Berufen im Unternehmen, etwa im kaufmännischen Bereich, spüren wir den Fachkräftemangel fast ein bisschen stärker.

Bilden Sie selbst aus, und welche Fähigkeiten muss ein guter Uhrmacher mitbringen?

Die Fachkräfte werden in der Uhrmacher-

In der Nomos-Manufaktur: Uhrmacher lieben es, kleinste Fehler suchen

schule in Glashütte ausgebildet, kommen aber zu uns zum Praktikum. Wir suchen immer nach jungen Uhrmachern. Eines der Kriterien: Sucht jemand gern Fehler, liebt es, ganz genau zu sein? Diese Akribie ist eine wichtige Fähigkeit, neben Geduld, technischem Verständnis und feinmotorischen Fähigkeiten. Auch die Liebe zur Uhr ist wichtig. Man muss auch dazusagen, dass bei uns Werkzeugmacher und Ingenieure genauso wichtig sind wie Uhrmacher, da wir die Werkzeuge, die wir für die hochpräzise Fertigung brauchen, ja auch selbst konstruieren und herstellen müssen.

Ist Uhrmacher eigentlich eher ein Männeroder ein Frauenberuf?

Die Arbeit erfolgt zu einem großen Teil im Mikrometer-

Der Frauenanteil liegt in der Manufaktur bei über 60 Prozent; man sagt ja gern, dass Frauen eher für das Feine geeignet sind. In der Forschung und Entwicklung sind die Männer ein bisschen in der Überzahl, insgesamt sind wir fifty-fifty aufgestellt – die dreiköpfige Geschäftsleitung allerdings ist nur zu einem Drittel weiblich.

„neomatik“ heißt die Reihe selbst entwickelter Nomos-Uhrwerke mit besonders flacher Bauweise

bereich

Judith Borowski Geschäftsführerin

Nomos Glashütte

carplus carplus bietet Kfz-Versicherungslösungen für den Fahrzeughandel auf Basis der Versicherungsvermittlung. Neben dem carplus-Team werden Händler und Kunden vom großen Außendienst der Wiener Städtischen Versicherung betreut.

Was bedeutet Nachhaltigkeit bei carplus?

Peter Kirisics: Bei carplus hat die Nachhaltigkeit in der Kundenbeziehung einen ganz hohen Stellenwert. Das betrifft sowohl die Beziehung zum Vermittlungspartner, dem Autohaus, wie auch die Beziehung zum Kunden, dem Versicherungsnehmer. Wir haben langjährige Partnerschaften und erreichen durch unseren hohen Betreuungslevel eine sehr hohe Loyalität. All unsere Konzepte sind darauf aufgebaut, Händler langfristig als Partner servicieren zu können. Wir binden unsere Partner sehr stark in die Entwicklung unseres Angebots, in Veränderungen und Umstellungen mit ein. Wir betreuen von Groß bis Klein und können in dieser Betreuung mit nach oben hin fast offenen Ressourcen arbeiten.

Darüber hinaus kommen bei unseren Versicherungslösungen Leads ja immer wieder zum Autohaus zurück. Denn es geht nicht nur um den NeuwagenKunden: Wir haben unsere Produkte so gestaltet, dass der Autofahrer ins Autohaus zurückkommt. Durch die lokale Nähe zum Kunden, die wir durch die Zusammenarbeit mit dem regionalen Autohaus und dem Außendienst der Wiener Städtischen vor Ort realisieren können, profitieren alle Seiten. Nicht zuletzt erhält der Kunde auch finanzielle Vorteile, wenn er den Schaden beim ausliefernden Autohaus reparieren lässt.

Dominic Krb: Die Reparatur ist ein ganz wesentlicher Vorteil in unserem Konzept und gleichzeitig ein großes Nachhaltigkeitsthema. Denn zu den

Loyalität von Händlern und Kunden

carplus setzt auf Nachhaltigkeit:

> in der Kunden- und Händlerbeziehung

> in der Reparaturhöhe

> in der gesamtheitlichen Zusammenarbeit

carplus-Vorteilen gehört die grundsätzliche Reparaturmöglichkeit bis zu 80 Prozent und darüber hinaus. Damit hat der Händler die Möglichkeit, das Fahrzeug zu reparieren, und der Kunde kann weiterfahren.

Auch mit der laufenden Weiterentwicklung unserer Angebote erreichen wir die nötige Nachhaltigkeit. So wie bei den Lösungen für Elektrofahrzeuge.

Hier haben wir schon lange reagiert. Wir planen ebenso mit den neuen Nutzungsmodellen wie Abo- oder Miete, die zunehmen und die neue Anforderungen

> Es gilt, den erfolgreichen und nachhaltigen Weg konsequent zu bestreiten, im Haus sowie mit unseren Partnern und Kunden.

an Autohaus und Nutzer auch im Versicherungsbereich haben. Das Abo ist ein spezielles Produkt, weil es ein besonderer Absicherungsfall ist. Es gibt eigene Verwendungsbestimmungen mit neuen Risiken, die abgedeckt werden müssen. In diesem Fall ist das Autohaus sowohl Versicherungsnehmer wie auch Kunde. Wir sind auch hier ganz vorn mit dabei und haben dafür spezielle Modelle mit marktreifen Prämien umgesetzt.

Dr. Michael Schlögl: Nicht zuletzt hat Nachhaltigkeit auch mit einem ganzheitlichen Ansatz zu tun. In Zusammenarbeit mit carplus und der Wiener Städtischen Versicherung profitiert der Kfz-Betrieb auch vom Gesamtangebot des größten

Versicherungsunternehmens in Mittelund Osteuropa. Wir decken vom Kundenfahrzeug über den Autohaus-Fuhrpark und die Werkstatt-Ausrüstung bis zu Photovoltaik-Anlagen und Cybercrime wirklich alles in und ums Autohaus ab. Dabei sind unsere Spezialisten vor Ort und können individuelle Lösungen für das Unternehmen maßschneidern.

Generell ist die intensive und flächendeckende Betreuung der Autohäuser durch den Außendienst der Wiener Städtischen eine unserer größten Stärken. Durch dieses System mit den carplus-Landesleitern und der Betreuung durch den großen Außendienst der Wiener Städtischen im Tagesgeschäft können wir die Betriebe optimal betreuen und sehr leicht skalieren.

Abschließend möchte ich noch die nachhaltige Unternehmensphilosophie nennen, die Fluktuation geht bei unseren Mitarbeitern gegen 0 und auch das ist ein großer Vorteil in der Betreuung. Wir leben gerade in unruhigen Zeiten, da braucht es einen stabilen Partner.

Dabei gilt es, den erfolgreichen und nachhaltigen Weg konsequent zu beschreiten, bei uns im Haus sowie mit unseren Partnern und Kunden.

Dr. Michael Schlögl, Peter Kirisics, Geschäftsführung; Dominic Krb, Vertriebsleiter

Interview: Gerald Weiss Fotos: carplus

carplus-Vertriebsleiter Dominic Krb, Geschäftsführer Peter Kirisics und Geschäftsführer Dr. Michael Schlögl

und fragmentierten Lieferketten für Naturkautschuk nachhaltiger zu gestalten.

Wie gehen Sie dabei vor?

Einerseits schaffen wir mit digitalen Technologien und Zusammenarbeit mit starken Partnern mehr Transparenz und Nachverfolgbarkeit entlang der Wertschöpfungskette. Andererseits wollen wir unabhängiger von herkömmlichen Produzenten werden und forschen in unserem Taraxagum-Projekt daran, Naturkautschuk künftig aus speziell gezüchteten Löwenzahnpflanzen gewinnen zu können.

Sie haben vorhin Reishülsen erwähnt. Was wird aus diesen gewonnen?

Schwarz und rund –und nachhaltig

> Continental optimiert Reifen konsequent in Richtung mehr Nachhaltigkeit. Eines der Ziele ist es, bis spätestens 2050 Reifen vollständig aus nachhaltigen Materialien herzustellen. Höchste Sicherheit im Straßenverkehr wird dank perfekt aufeinander abgestimmter Rohstoffe erreicht.

Der Reifen wird noch oft als recht einfaches Produkt angesehen. Wie macht man ein solch simples Teil nachhaltiger?

Jorge Almeida: Bei näherer Betrachtung zeigt sich, dass die Konstruktion und das Zusammenspiel der eingesetzten Materialien beim Reifen sehr komplex sind, also ist von einem simplen Produkt keine Rede. Wir bei Continental

100 % nachhaltige Materialien bis 2050

wollen den kompletten Reifen und seine Produktion nachhaltig machen. Spätestens 2050 sollen alle Reifen zu 100 Prozent aus nachhaltigen Materialien bestehen.

Welche werden das sein?

Zum Beispiel Abfallprodukte aus der Landwirtschaft: die Asche von Reishülsen, Kautschuk aus Löwenzahn, aber auch recyceltes Gummi oder PET. Continental ist auf dem Weg, der fortschrittlichste Hersteller in der Reifenindustrie zu werden, wenn es um Nachhaltigkeit geht. Bereits heute sind in einem StandardPkw-Reifen von Continental rund 15 bis 20 Prozent nachwachsende oder wiederverwertete Materialien verbaut. Dieser Anteil wird ständig erhöht.

Wirkt sich das nicht auch auf die Produkteigenschaften aus?

Natürlich beeinflusst neben dem Profil auch die Zusammensetzung der Gummimischung die Fahreigenschaften maßgeblich. Die verschiedenen Materialien mit ihren spezifischen Eigenschaften und Wechselwirkungen gezielt einzusetzen, ist ein komplexer Balanceakt für unsere Ingenieure und Materialexperten. Naturkautschuk, der zwischen 10 und 40 Prozent eines Reifens ausmacht, bleibt für die Funktionalität von Reifen unerlässlich. Für Continental ist der Naturkautschuk jedoch erst dann ein nachhaltiges Material, wenn es verantwortungsvoll beschafft wird. Wir verfolgen daher einen ganzheitlichen Ansatz, um die komplexen

DipTechnologie recycelte PET-Flaschen

Naturkautschuk

pflanzliche Öle und Harze

Silikat aus der Asche von Reishülsen recycelter Stahl

rückgewonnener Industrieruß

recyceltes Gummi

Die Reishülsen werden künftig das Ausgangsmaterial für nachhaltig hergestelltes Silika sein, einem wichtigen Füllstoff bei der Reifenproduktion. Reishülsen sind ein Abfallprodukt der Reisproduktion und können nicht als Nahrungsmittel oder Tierfutter verwendet werden. Aus der Asche von Reishülsen gewonnen, ist die Herstellung von Silika energieeffizienter als aus herkömmlichen Materialien wie Quarzsand. Bereits heute bieten pflanzliche Öle – wie beispielsweise Rapsöl und Harze, basierend auf Reststoffen der Papier- und Holzindustrie – eine Alternative zu rohölbasierten Füllstoffen in Reifen von Continental. Wichtig zu betonen: Dafür wird ausschließlich Öl technischer Qualität genutzt, das für den Verzehr ungeeignet ist. Öle und Harze machen Reifenmischungen flexibel und verbessern so die Haftungsfähigkeit des Materials.

Rund um das Thema Nachhaltigkeit ist viel von Kreislaufwirtschaft die Rede. Ist das für die Reifenproduktion denkbar?

Continental strebt bis spätestens 2050 vollständig zirkuläres Wirtschaften in der Reifenproduktion an. Neben dem Einsatz nachwachsender Materialien arbeiten wir konsequent an der Nutzung recycelter Rohstoffe. So soll künftig im großen Umfang Industrieruß gewonnen werden. In Kooperation mit Pyrum Innovations arbeiten wir daran, Altreifen in Industrieöfen durch ein spezielles Pyrolyseverfahren in ihre einzelnen Bestandteile zersetzen zu können. So werden wir wertvolle Rohstoffe, die in Altreifen enthalten sind, recyceln können und letztlich ein geschlossenes Kreislaufwirtschaftskonzept für das Recycling von Altreifen entwickeln. Auch an einer mechanischen Aufbereitung von Altreifen wird gearbeitet. Recycelte Rohstoffe werden maßgeblich dazu beitragen, Reifen nachhaltiger zu machen. Wann immer möglich, setzen wir auf recycelte Materialien. Continental arbeitet daran, innovative Technologien und nachhaltige Lösungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette voranzutreiben.

Jorge Almeida Leiter Nachhaltigkeit des Bereichs Reifen

Continental AG

Der Unternehmensbereich Tires der Continental AG verfügt über 24 Produktions- und Entwicklungsstandorte weltweit. Durch kontinuierliche Investitionen in Forschung und Entwicklung leistet Continental einen wichtigen Beitrag zu sicherer, wirtschaftlicher und ökologisch effizienter Mobilität.

Interview: Mag. Bernhard Katzinger

Fotos: Continental

Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung

Der Arbeitskreis der Automobilimporteure ist ein Forum für die Anliegen der Automobilimporteure und Vertriebsgesellschaften in Österreich. Man vertritt die Interessen der Mitglieder gegenüber nationalen wie europäischen Behörden und in der Öffentlichkeit. Gleichzeitig bildet der Arbeitskreis eine Diskussionsplattform für die Anliegen der Mitglieder gegenüber dem Einzelhandel.

Auto

Zukunft,

Interview:

Redaktion

Fotos: Manfred Seidl

> Günther Kerle und Dr. Christian Pesau vom Arbeitskreis der Automobilimporteure in der Industriellenvereinigung skizzieren im Interview, wie die Automobilbranche in Österreich zukunftsfähig bleiben kann und mit welchen Herausforderungen sie konfrontiert ist.

Sie haben kürzlich eine Studie präsentiert, welche den hohen Stellenwert der Autobranche in Österreich untermauert. Was muss denn passieren, damit dieser Stellenwert erhalten bleibt?

Günther Kerle: Die Autoindustrie wird von der österreichischen Öffentlichkeit nicht so stark wahrgenommen wie etwa in Deutschland. Dabei verfügen wir nicht nur über große Zulieferer und Hersteller, auch Forschung und Entwicklung sind stark vertreten. Dieser Wirtschaftszweig muss unterstützt und gefördert werden, nicht zuletzt damit der Umstieg auf alternative Antriebe gelingen kann. Wir sind aber bereits auf einem guten Weg.

Dr. Christian Pesau: Die von uns präsentierte Studie des Economica-Instituts unterstreicht eindrucksvoll die Bedeutung der Automobilindustrie in Österreich. Um dieser gerecht zu werden, werden wir auch weiterhin in Sachen Mobilität klar für eine Diskussion ohne Denkverbote eintreten.

Gegenfrage: Was ist die größte Herausforderung der Autowirtschaft?

Pesau: In der Mobilitätsdebatte wird leider fast nur die städtische Perspektive berücksichtigt. Am Land sind die Menschen deutlich stärker auf das Auto angewiesen. Die meisten Leute brauchen und besitzen ein Auto. In der öffentlichen Diskussion wird das oft vergessen.

Kerle: Wir müssen die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs weiter positiv herausstreichen. Klima- und Umweltschutz können nicht allein durch Verzicht erreicht werden, sondern insbesondere auch durch Technik.

Ein aktuelles Reizthema ist die Leistbarkeit des Autos: Wie lange wird sich der Durchschnittsverbraucher individuelle Mobilität noch leisten können?

Kerle: Das Auto ist in Österreich heute schon sehr viel teurer als in anderen Ländern, noch bevor überhaupt ein Kilometer gefahren worden ist. Diese Schraube wird durch Steuern, aber auch durch technische Vorschriften, welche die Kosten treiben, immer mehr angezogen. Die Entwürfe zur neuen Euro7-Norm beinhalten zum Beispiel einige Dinge, die der Umwelt wenig bringen, aber die Kosten für Fahrzeuge massiv erhöhen würden.

Sind nicht auch die Hersteller in der Pflicht, billigere (E-)Autos auf den Markt zu bringen?

Pesau: In Europa erschweren es die Rahmenbedingungen den Herstellern leider, günstige Autos herzustellen. Die

Überregulierung bringt es unter anderem mit sich, dass immer weniger kleine Autos auf den Markt kommen. In asiatischen Ländern kann deutlich günstiger produziert werden, also werden Kleinwagen vielleicht bald nur noch von dort kommen. Es wäre wichtig zu bedenken, welche Zahl von Arbeitsplätzen, welche Wirtschaftszweige man in Europa aufs Spiel setzt, wenn man die Regulierung immer weitertreibt.

Ist die Branche nachhaltig aufgestellt, was muss sich ändern?

Kerle: Mittelfristig muss sich der Vertrieb ändern, die Entwicklung geht in die Richtung von Agentursystemen. Wenn diese Systeme fair gestaltet werden, dann können sie für beide Seiten fruchtbringend sein. Das jetzige Vertriebssystem ist nicht nachhaltig, es gibt auf dem Papier hohe Spannen und in der Realität hohe Rabatte. Was für potenzielle Streitereien zwischen Hersteller und Händler sorgt, ist das „Herumlavieren“ zwischen echtem und unechtem Agentursystem. Pesau: Beim Agentursystem geht es nicht darum, die Händler zu umgehen. Diese werden allein schon wegen des Servicenetzes dringend gebraucht. Gute Händler werden auch weiterhin vom Autohandel leben können.

Warum wird das Auto in Europa eine Zukunft haben?

Kerle: Das Auto hat Zukunft, weil es – in einem Wort – Freiheit bringt. Wenn ich nicht mehr individuell entscheiden kann, wo ich mich hinbewege – zum Hobby, zum Sport –, dann stellt das einen schweren Eingriff in unsere Lebensweise dar.

Pesau: Es gibt sicherlich Aspekte unserer Lebensweise, die mitunter kritisch hinterfragt werden können, aber die Freiheit, ein selbstbestimmtes Leben zu führen, sollten wir nicht aus der Hand geben.

Dr. Christian Pesau, Geschäftsführer Günther Kerle, Vorsitzender

Dr. Christian Pesau (r.) und Günther Kerle (l.) treten für eine Mobilitätsdebatte ohne Denkverbote ein

„Das

hat

weil es Freiheit bringt“

Sind die Grundidee des ÖAMTC und das Angebot der §57aUntersuchung unter Nachhaltigkeit einzuordnen?

Dipl.-Ing. Oliver Schmerold: Ob es schon damals die Idee dahinter war, weiß ich nicht. Es geht in erster Linie um sichere Mobilität unserer Mitglieder. Die §57a-Überprüfungen tragen natürlich dazu bei, dass Fahrzeuge sicher und bezogen auf die Emissionen gut gewartet in Betrieb bleiben. So gesehen ja, leisten wir einen Beitrag, dass unsere Mitglieder nachhaltig länger unterwegs sind.

Der ÖAMTC hat sich schon früh mit Elektromobilität auseinandergesetzt. Wir haben die Elektromobilität von Beginn an als eine der zukünftigen Antriebstechnologien gesehen. Uns war schnell klar, dass wir auf unseren Stützpunkten eine eigene Ladeinfrastruktur benötigen. Andererseits wollten

> Die Mobilität der Menschen untersteht einem stetigen Wandel und damit auch der ÖAMTC.

> Beim Laden von E-Autos forciert man Transparenz und Angebot gleichermaßen.

> Technologieoffenheit und die Betrachtung der gesamten Wertschöpfungskette sind Voraussetzung für zukünftige Mobilität.

wir für unsere Mitglieder ein Ladeangebot schaffen. Dabei war uns immer die kWh-genaue Abrechnung wichtig, weil es die einzige faire Lösung ist. Darum haben wir uns auch in der öffentlichen Diskussion immer dafür eingesetzt. Mit unserem neuen Ladekompass sorgen wir hier zusätzlich für Transparenz.

Welchen Stellenwert hat Nachhaltigkeit auf den Stützpunkten des Clubs?

Hier geht es um eine Kombination aus gesellschaftlicher Verantwortung und Vorreiterrolle. Wenn es neue Technologien gibt, die bei der CO2-Einsparung helfen können, wollen und werden wir diese auch einsetzen. Wir sind auch sehr stolz auf unser Stützpunktkonzept, das den Einsatz von Holz als Baumaterial auch im statischen Bereich ermöglicht und wo es möglich ist, auf Stahl verzichtet.

Welche Rolle spielt das Fahrrad?

ÖAMTC-Direktor Oliver Schmerold spricht im Interview über den Mobilitätswandel und wie der Club nachhaltige Mobilität aktiv mitgestaltet

Wir müssen regelmäßig hinterfragen, wie unsere Leistungen effizienter und nachhaltiger werden können. Den Schritt zum E-Bike haben wir 2015 gesetzt und waren weltweit der erste Anbieter eines Kfz-Pannendienstes mit dem E-Bike. Das hat sich sehr gut bewährt. Die Nachfrage der Kolleginnen und Kollegen, die das machen möchten, hat sich jedes Jahr gesteigert. Viele sehen es als willkommene Abwechslung.

Der ÖAMTC beteiligt sich auch stark an der Diskussion um E-Fuels. Warum?

Wir haben immer einen technologieoffenen Ansatz forciert und tun das nach wie vor. Der große Vorteil bei E-Fuels ist, dass diese Form des Energieträgers die besten Transport- und Speichereigenschaften hat. Das muss man pragmatisch und ohne einen ideologischen Ansatz sehen. Es wird wohl beides brauchen.

Wie kann der Club zur Leistbarkeit von Mobilität beitragen?

Wir haben eine intensive Diskussion auf EU-Ebene mit unseren Partnerclubs zur Einführung von Euro-7. Hier gibt es auch schon einige Einwände der Mitgliedsstaaten. Aus unserer Sicht ist diese Norm überschießend. Zusätzlich können auch E-Fuels zu leistbarer Mobilität beitragen, da sie es ermöglichen, Bestandsfahrzeuge länger zu fahren und trotzdem CO2-Emissionen zu reduzieren.

Was hat der Wandel des ÖAMTC vom Automobil- zum Mobilitätsclub mit Nachhaltigkeit zu tun?

Dieser Wandel ist natürlich auch nachhaltig in dem Sinne, dass die Organisation langfristig Bestand hat als Organisation. Wir wollen bei der Mobilität unserer Mitglieder an ihrer Seite sein. Wenn sich also deren Mobilität verändert, werden wir uns hier mitverändern. Wenn wir sehen, dass das Auto für viele unserer Mitglieder zwar immer noch ein wesentlicher Teil ihrer Mobilität ist, aber nicht mehr der alleinige, wir aber den Anspruch haben, dass wir die Mobilität unserer Mitglieder begleiten, ist es logisch, dass wir für diese Mobilitätsformen auch ein Angebot haben. Wenn wir das tun, bin ich mir sicher, dass wir immer unseren Auftrag haben werden. Das Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung ist aus unserer Sicht eine Konstante.

ÖAMTC

Der ÖAMTC ist der größte Mobilitätsclub Österreichs und arbeitet aktiv in einem weltweiten Netz von Mobilitätsclubs mit. Für den ÖAMTC steht die Dienstleistung für seine 2,4 Millionen Mitglieder im Mittelpunkt: Der Club ist Ansprechpartner in allen Fragen rund um die Mobilität – im Alltag wie in Notsituationen – und Förderer der Interessen seiner Mitglieder.

Interview und Foto: Franz Verworner

Dipl.-Ing. Oliver Schmerold Direktor

„Es geht in erster Linie um sichere Mobilität der Mitglieder“

Nachhaltiger Werkstoff für die Mobilität der Zukunft

Glauben an den nachhaltigen Hightech-Werkstoff Holz: Wolfgang Knöbl (l.) und Martin Karner (r.)

> Aus Holz den nachhaltigen Leichtbaustoff der Zukunft herstellen und vermarkten, das ist das Ziel der zur Weitzer Group gehörigen Weitzer Woodsolutions GmbH. Im Interview erzählen CEO Martin Karner und Leiter Wolfgang Knöbl, welche Vorurteile ihr Produkt überkommen musste und welche Einsatzmöglichkeiten es gibt.

Wie ist die Idee entstanden, aus Holz Teile für Automobile herzustellen?

Martin Karner: Wir haben vor gut 10 Jahren mit der Vision begonnen, Holz dorthin zu bringen, wo es schon einmal war. Neben dem Einsatz im Hausbau wurde früher viel aus Holz gebaut, auch Schiffe und Flugzeuge zum Beispiel; das ist in der Nachkriegszeit in Vergessenheit geraten. Die Holzindustrie war im Vergleich zu anderen Industrien immer sehr kleinstrukturiert, daher gab es nie die Forschung und Weiterentwicklung, die es bei anderen Materialien gab, wo Großkonzerne dahinterstehen – etwa Stahl oder Aluminium. Als wir mit unserer Reise begonnen haben, Holz als industriellen Werkstoff u. a. in den Fahrzeugbau zu bringen, hat es zunächst einmal geheißen, das wird nie funktionieren. Holz sei ein inhomogener Werkstoff, Holz splittert, Holz vermodert, lässt sich nicht „berechnen“ und so weiter. Wir haben dann begonnen zu forschen, zusammen

mit 20 Partnern aus Österreich und Deutschland – Organisationen aus Industrie und Forschung, darunter Universitäten, aber auch Magna Steyr und die VW­Konzernforschung. Nachdem wir Holz dann berechnen konnten, haben wir uns zur Gründung der Weitzer Woodsolutions als Firma entschlossen. Parallel zum Forschungsprojekt haben wir erste Prototypen und Produkte erzeugt – eine grüne Verkaufstheke für den Lebensmittelhandel oder Hybridbauteile für den Bereich Seilbahn.

Warum wurde denn überhaupt aufgehört, Karosserieteile aus Holz zu bauen? Die Holzprodukte, die früher da waren, stammten aus manufakturartiger Produktion, die Stahl­ und Kunststoffindustrie hat sich nach dem Krieg mit einer wirtschaftlichen Serienproduktion mit technologischer Entwicklung durchgesetzt. Die früheren Holzteile bestanden ja aus Massivholz, davon reden

Die Weitzer Woodsolutions GmbH aus dem steirischen Weiz ist der jüngste Tochterbetrieb eines traditionsreichen Holzverarbeitungsbetriebs, der Weitzer Group, deren Wurzeln in der Gründung eines Sägewerks vor über 190 Jahren liegen. Der Betrieb ist stark in der Region verankert und will nun zum Tier-1-Zulieferer für die großen OEMs der Autobranche aufsteigen.

Martin Karner, CEO Wolfgang Knöbl, Leiter

Weitzer Woodsolutions GmbH

Interview: Mag. Bernhard Katzinger

Fotos: Daniela Schmid, EC4P, Weitzer Woodsolutions

wir heute nicht. Heute setzen wir auf Verbundwerkstoffe. Die Holzindustrie hat allerdings bis heute einen massiven Forschungsrückstand, da ist viel aufzuholen.

Was ist Ihr Ziel?

Wir wollen uns zum Tier­1­Zulieferer für die Automobilindustrie entwickeln, dafür müssen wir unsere Forschungsergebnisse in die industrielle Fertigung überführen. Die Weitzer Woodsolutions GmbH existiert jetzt seit 2,5 Jahren, und wir wollen unsere Produkte hausintern vom Design über die Simulation bis hin zur Berechnung erarbeiten. Im Moment arbeiten 16 Mitarbeiter bei uns. Die Produktion findet in einem Schwesterunternehmen statt, der Weitzer Produktions GmbH. Wir haben die Entscheidung getroffen, nicht die Woodsolutions sozusagen als Schnellboot auszusetzen, sondern wir wollen die gesamte Unternehmensgruppe zum Tier­1 im Automotive­Bereich aufbauen – ohne dabei den Parkett­Sektor, auf dem wir zu den größten Playern in Europa gehören, aufzugeben.

Welche Autoteile werden und können Sie in Zukunft herstellen?

Wolfgang Knöbl: Über vieles dürfen wir aus vertraglichen Gründen nicht sprechen, ein paar Beispiele kann ich nennen. Wir haben gerade am Zukunftstag der steirischen Wirtschaft den elektrischen Porsche 914 gezeigt, das bekannte Projekt von Christian Clerici, für den haben wir die Front­ und Heckstoßstange hergestellt. Wir können strukturtragende Interieur­Bauteile herstellen. Da sprechen wir wohlgemerkt nicht von der Zierleiste. Wir haben ein Material, das ein CO2­Speicher ist und sozusagen „über dem CO2­Fußabdruck schwebt“, und das dem Gesamtfahrzeug in der CO2­Bilanz sehr hilft, auf Zero zu kommen. Aber wir wollen nicht einfach nur Bauteile ersetzen, sondern wir sehen uns sehr genau an: Was ist der Bauraum, was ist die geforderte Funktion, was sind für Materialmixe drin? Und dann wollen wir neue Wege gehen.

In puncto Nachhaltigkeit wollen Sie das Holz „kaskadisch“ nutzen. Wie kann man sich das vorstellen?

Wir haben einen Baum, eine Buche, die ist 80 Jahre lang gewachsen. Wir fertigen daraus ein Strukturbauteil, das lebt im Fahrzeug etwa fünfzehn bis zwanzig Jahre. Danach kann man das Teil entweder neu aufbereiten, oder man kann es zerhacken und vielleicht als Füllmaterial in ein nächstes Fahrzeug einbringen. Oder man kann es in eine Spanplatte einbringen. Minimumanforderung ist, dass bis zu dem Zeitpunkt, an dem wir das Holz

einer thermischen Verwertung zuführen, eine neue Buche nachgewachsen ist.

Wann stößt Ihr Werkstoff an seine Grenzen, was sind die Hauptvorteile?

Knöbl: Es gibt ein paar Punkte, die werden immer als Gegenargument angeführt, etwa das Thema Brandschutz. Dabei hat Holz einen ganz natürlichen Brandschutz, in Japan stehen Holzhäuser, die sind 2.000 Jahre alt. Holz hat gute

Knöbl: Wir haben einen Rahmen aus Stahl, der Innenaufbau ist aus unserem Leichtbauwerkstoff. Das Material besticht im Fall des thermischen Durchgehens der Batterie teils mit besseren Werten, ist durch die geeignete Konstruktion und Imprägnierung im Brandfall sehr beständig, das ist ein weiterer Vorteil. Karner: Die Wanne bietet darüber hinaus ein gleich gutes bis besseres Crashverhalten und einen größeren

Dämpfungseigenschaften, Holz ist auch gut im Verbund mit anderen Materialien. Wir haben gerade eine Batteriewanne für Elektro­Fahrzeuge im Holz­Stahlverbund hergestellt. Wir gehen für andere Elemente in Holz­Alu­Verbünde. Wir sagen aber auch, es gibt Bauteile, etwa im Getriebe, da werden wir gegen Aluminium nicht antreten können. Aber wir sagen ganz deutlich: Holz ist der Baustoff, der rund um uns herum wächst, und wir sollten diesen so einsetzen, dass wir damit helfen, CO2neutrale Fahrzeuge herzustellen.

Karner: Wir sind keine Fanatiker, sosehr wir den Werkstoff Holz auch lieben; wir fordern nicht, dass alles aus Holz sein muss. Wir wollen Holz dort einsetzen, wo dieser regional verfügbare, ökologische Werkstoff seine Vorteile hat: wo er seine Leichtbau­Potenziale einbringt und von der Wirtschaftlichkeit richtig positioniert ist.

Diese Batteriewanne –wie sieht die genau aus?

Bauraum für die Akkumodule. Wir haben die Batteriewanne auf der IZB in Wolfsburg vorgestellt und sehr viel positive Rückmeldungen erhalten; da laufen jetzt auch Gespräche mit der Industrie an. Man sieht einfach, was der Werkstoff leisten kann.

Wie wählen Sie die Hölzer für Ihren Werkstoff aus, welche Eigenschaften muss ein Baum haben, damit er zum Einsatz kommt?

Karner: Wir fokussieren auf Laubholzarten; derzeit sind wir auf Buche und Birke fokussiert, weil die gut verfügbar sind und in Zukunft im fortschreitenden Klimawandel auch weiter verfügbar sein werden. Bei der Buche ist es so, dass ihre derzeitige Hauptwertschöpfung in der Verbrennung liegt und dass sie in Europa sehr gut vorhanden ist. Wir können aus der Buche, die sonst überall nur verbrannt wird, einen HightechWerkstoff machen. Birke ist leichter und macht für manche Anwendungen

> Brandschutz ist eines der häufigsten „Gegenargumente“. Holz hat einen sehr guten natürlichen Brandschutz, unsere Produkte sind für den Rail-Bereich zugelassen, wo der Brandschutz immens wichtig ist.

Martin Karner, CEO Wolfgang Knöbl, Leiter Weitzer Woodsolutions GmbH

Die Blätter dieser Windturbine sind aus Holz von Weitzer Woodsolutions

Sinn, wir können die Holzarten auch kombinieren. Die Fichte – derzeitiger „Brotbaum“ der Holzindustrie und viel im Holzbau verwendet– wird im fortschreitenden Klimawandel massiv zurückgehen. Es würde uns nicht helfen, auf die gleiche Holzart zu setzen. Buche und Birke werden hingegen mehr werden. Wir setzen also auf zentraleuropäische Holzarten, und wir haben in Europa seit Jahrhunderten eine nachhaltige Forstwirtschaft. Die regionale europäische unabhängige Rohstoffversorgung ist somit gegeben.

Wie wird der Werkstoff denn nun genau hergestellt?

Hersteller entwickelt; das Teil spart 140 Kilogramm Gewicht bei gleichem Crashverhalten und negativem CO2Fußabdruck.

Eine Bustreppe für MAN ist ein weiteres Beispiel. Wir liegen bei gleicher mechanischer Eigenschaft bei 20 bis 35 Prozent Gewichtseinsparung. Dafür haben wir mit MAN gemeinsam einen Prüfaufbau definieren müssen, weil das bisherige Teil aus Glasfaser nicht getestet wurde; man ging einfach davon aus, dass die Treppe aus Glasfaser den Echtbetrieb aushält. Unser Teil hat dann den Test mit 2 Millionen Belastungszyklen bestanden. Unser Werkstoff

Wir haben mit der Karl­FranzensUniversität zusammen LifecycleAnalysen erstellt, die ergeben haben: Auch wenn wir unser Teil nach der ersten Nutzung verbrennen, sind wir immer noch im Vorteil gegenüber anderen Materialien.

Knöbl: Solche Analysen sind heute bei jedem Bauteil üblich. Wir müssen die Nachhaltigkeit nachweisen, darauf wird sehr viel Wert gelegt.

Ebenfalls wichtig in Sachen Nachhaltigkeit: Wir sind als Unternehmen sehr stark regional verankert, auch was Kooperationen in der Forschung betrifft.

Wie sieht es mit den Kosten aus, wenn man Forschung und Entwicklung nicht mitberücksichtigt?

Karner: Im Prinzip ist die Grundanforderung für alle Bauteile, dass wir maximal preisgleich sein dürfen. Da wir noch in der Hochskalierung bei der Fertigung sind, wird uns im Moment noch eine gewisse Kostenerhöhung zugestanden.

Wann werden wir denn erste Woodsolutions­Teile in Serienfahrzeugen sehen?

Der Verbundwerkstoff wird aus Schichten von Holzfurnier hergestellt und dann formiert

Karner: Das hat nur bedingt mit dem klassischen Bild vom Tischlerhandwerk zu tun. Das Rundholz aus dem Wald wird gekocht, geschält und dann zu Furnier verarbeitet, in Stärken von circa einem Millimeter. Das Furnierblatt wird getrocknet, verleimt und im Schichtaufbau weiterverarbeitet. Dabei kann es mit anderen Materialien im Verbund kombiniert werden. Je nachdem, welchen Kraftverlauf ich benötige, kann ich die Schichten in verschiedenen Winkeln zueinander aufbauen. Wir haben zum Beispiel einen Türseitenaufprallträger entwickelt, der in der Mitte einen KartonWaben­Kern hat, und damit erreichen wir das gleiche Crash­Verhalten wie ein Stahlträger.

Knöbl: Wie bei allen Produkten haben wir auch hier vorher einen virtuellen Zwilling, also eine Computersimulation entwickelt, die sehr präzise vorausberechnet, wie sich das Teil verhalten wird.

Karner: Wir haben zum Beispiel auch Teile für ein Schneemobil für einen Tiroler

Knöbl: Im Automotive­Bereich wird die Entwicklung noch vier bis fünf Jahre dauern, da sind wir gerade beim Hochskalieren. Momentan werden noch viele Arbeitsschritte von Hand durchgeführt, die später automatisiert gemacht werden. Schneller wird’s nicht gehen, das sind normale Entwicklungszyklen. Den Anfang werden eher kleinere Serien mit mehreren hunderttausend Stück machen.

> Wir haben einen Türseitenaufprallträger entwickelt, der das gleiche Crash-Verhalten wie ein Stahlteil erfüllt. Je nach Teil sind unsere Teile um 20 bis 35 Prozent leichter als herkömmliche Werkstoffe.

braucht den Vergleich mit anderen Materialien nicht zu scheuen, auch beim bereits genannten Brandschutz. Wir sind sogar für den Rail­Bereich zugelassen, wo der Brandschutz immens hohe Anforderungen stellt.

Wie sieht es denn mit der Energiebilanz aus?

Karner: Für die Primärherstellung fällt schon einmal kein Energieeinsatz an, das macht die Natur für uns. Holzernte, regionaler Transport, hohe Materialausbeute und auch der restliche Fertigungsprozess sind relativ wenig energieintensiv, wenn man es zum Beispiel mit Stahl oder Aluminium vergleicht.

Im CO2­Fußabdruck kommen weder Stahl und Alu noch Glasfaser, Kohlefaser oder Kunststoff an unser Produkt heran.

Wie wichtig ist denn die AutomotiveBranche, Sie arbeiten ja auch in Richtung Flug und Bahn?

Karner: Unsere Hauptstoßrichtung ist sicher die Auto­Fertigung. Der zweite Bereich ist der Rail­Bereich, also Bahn­Anwendungen, da sind wir mit Siemens in Kooperation. Aber wir sind für viele Branchen offen: Mit der Firma Keba entwickeln wir eine Ladesäule mit einem Gehäuse aus Holz. Ein steirisches Start­up, die Firma EC4P, hat eine Windturbine mit vertikalen helixförmigen Windrädern, die aus unserem Werkstoff hergestellt werden, entwickelt. Das Beispiel zeigt auch gut, in welchen Verformbarkeiten Holzbau damit möglich ist. Bei der Luftfahrt haben wir zwar erste Berührungspunkte, da stehen wir aber erst am Anfang.

Martin Karner, CEO Wolfgang Knöbl, Leiter

Weitzer Woodsolutions GmbH

Roland Pfeiffenberger, MBA Geschäftsführer

Suzuki Austria Der Importeur ist Spezialist für Klein- und Geländewagen und auch im Zweiradbereich stark. Wenn beim „Händlerradar“ die Zufriedenheit der Händler mit ihrem Importeur abgefragt wird, gehört Suzuki seit Jahren zu den Spitzenreitern.

Suzuki hat vor einigen Wochen die neue Strategie vorgestellt, in der Europa weiterhin eine wichtige Rolle spielen wird.

Das ist sehr wichtig für uns, weil darin auch sehr viel über die Nachhaltigkeit der Antriebstechnologien in Europa gesprochen wurde.

Was macht Suzuki im Bereich der Nachhaltigkeit?

Sehr viel! Unter anderem haben wir Photovoltaikanlagen in den Werken installiert und die Lackieranlagen umgestellt. In Japan ist man sehr bedacht, dass hier die richtigen Dinge passieren. Und wir haben ein Patent, mit dem Kleinstplastikteile mit unseren Bootsmotoren aus den Meeren gefiltert werden.

Und in Österreich?

Wir möchten ein nachhaltiges Geschäft mit den Händlern führen: Unsere Marke soll auch in 20 oder 30 Jahren noch präsent sein.

Sie haben die Händler bereits angesprochen: Wird sich an Ihrer Zusammenarbeit etwas ändern, etwa ein Agentursystem?

Wir wollen weiter mit selbstständigen Partnern arbeiten. Natürlich wird es Veränderungen geben, das wird die Zeit mit sich bringen. Aber es wird kein Agentursystem geben.

Welche Veränderungen meinen Sie?

Zum Beispiel die Frage, wo man was digitalisieren kann. Aber jedes Modell wird es weiterhin beim Händler geben, und auch unsere Außendienstmitarbeiter bleiben. 3 im Aftersales und 3 im Sales.

Nachhaltig ist auch, wenn Kunden möglichst lange in die Werkstätte kommen. Ja, deshalb bieten wir sowohl im Auto- als auch im Zweiradbereich eine Anschlussgarantie und eine Mobilitätsgarantie. So ist man als Suzuki-Fahrer während der gesamten Nutzungsdauer gut aufgehoben.

Wird es bei Suzuki Finance, das es seit einigen Monaten gibt, Änderungen geben?

Wir haben das Modell für die Händler geschaffen, um ihnen bei der Händlerrahmenfinanzierung und bei der Endkundenfinanzierung Möglichkeiten zu bieten. 2024 wird Suzuki Finance auf den Zweiradbereich ausgedehnt.

wird kein Agentursystem geben“

> Gute Beziehungen zu den Händlern haben Suzuki stark gemacht.

> Daran will der Importeur auch in Zukunft festhalten.

> Die Kunden sollen möglichst lange in die Markenwerkstätte kommen.

anderen Erdteilen, wie dies bei anderen Unternehmen passiert.

Ich bin mindestens einmal im Jahr dort, und zwar im Waldviertel im Bereich Droß. Dort will man weg von der Monokultur, und es ist schon ein schöner Mischwald entstanden, der auch den neuen Anforderungen durch die Veränderungen im Klima gewachsen ist.

Wie hält es Suzuki mit den Lehrlingen, die den Betrieben ja ein nachhaltiges Wirtschaften ermöglichen?

Wir bilden in der Zentrale in Salzburg keine Lehrlinge aus, unterstützen aber die Plattform „Zukunft Lehre“ bei der Ausbildung von Lehrlingen in den Werkstätten und im Verkauf.

Was hören Sie aus den Händlerbetrieben: Ist es weiterhin schwierig, genügend gute Lehrlinge zu finden?

Es wird wieder besser, es gibt Bewegung am Arbeitsmarkt. Auch wir bei Suzuki Austria bekommen derzeit viele qualitativ gute Bewerbungen. Das war in den vergangenen 3 Jahren nicht immer so. Zuletzt kamen für eine Stelle im Motorradbereich 18 Bewerbungen, von denen wir 5 sofort nehmen könnten.

Kommen wir noch einmal zu den Händlern: Diese müssen sich keine Sorgen um ihre Zukunft machen, oder?

Text: Mag. Heinz Müller Fotos: Suzuki

Suzuki ist seit Jahren ein Partner der Bundesforste: Auch ein Zeichen der Nachhaltigkeit!

Diese Kooperation gibt es schon seit 2020. Für jedes Auto, das in Österreich

gekauft wird, wird ein Baum gepflanzt. So sind in den vergangenen Jahren schon rund 21.000 Bäume entstanden.

Vor allem werden die Bäume in Österreich gepflanzt und nicht irgendwo in

Wir setzen weiterhin auf den Handel, aber wir müssen auf die neuen Marktgegebenheiten eingehen. Daher wird es im nächsten Jahr die eine oder andere Veränderung im Netz geben, entweder vonseiten des Handels oder von uns. Aber wir werden der wichtigste Ansprechpartner für die Partner sein. Dieses Konzept hat Suzuki seit den 1980erJahren stark gemacht. Die menschliche Beziehung ist uns sehr wichtig.

„Es

Sicherheit für Werkstatt und Autofahrer

mobile Garantie beweist Nachhaltigkeit:

> hinsichtlich der Lebensdauer des Fahrzeuges,

> in der Beziehung zum Händler,

> im Fortbestand des Unternehmens.

Im Gespräch über Nachhaltigkeit ist mit den Verantwortlichen von mobile Garantie ein spannender Gedankenaustausch entstanden, weil das Thema in viele Bereiche des Garantie-Spezialisten hineinreicht und auch entscheidende Punkte in der Zusammenarbeit bietet.

Die Basis bildet dabei das umfassende Angebot von mobile Garantie, Europas einzigem Komplett-Garantie-Anbieter, der vom Neu- und Gebrauchtwagen über Young- und Oldtimer bis zu Taxis, Zweirädern und Lkws Garantielösungen für wirklich alle Fahrzeuge anbietet. Ein gutes Produkt ist die Voraussetzung für den Erfolg, erzielt wird dieser aber durch die handelnden Personen. Im Unternehmen ist das in erster Linie Gründer und Geschäftsführer Rainer Doerr, der als Entrepreneur eine beispiellose Erfolgsgeschichte geschrieben, ein erfolgreiches Garantie-Unternehmen aufgebaut und mit einem schlagkräftigen Team laufend erweitert hat.

„mobile Garantie ist bestrebt, durch Zusammenarbeit mit den Händlern und Kunden, durch individuelle maßge-

schneiderte Garantie und Mobilitätsprodukte sowie durch die persönliche Vorort-Betreuung eine nachhaltige Kundenbindung zu leben“, erklärt Doerr. Als Beispiele nennt er etwa die Werkstattbindung durch die 3-Jahres-Garantie, die dem Händler Planungssicherheit gibt.

In der Umsetzung am österreichischen Markt ist Ing. Werner Kurath, langjähriger Kfz- und Garantie-Spezialist, Garant für die hervorragende Betreuung der heimi-

Für den Kunden der Werkstätte, also für den Autofahrer, bietet mobile Garantie ebenfalls ein hohes Maß an Sicherheit, vor allem als Schutz vor unliebsamen Investitionen bei technischen Schäden. Auch der Werterhalt des Fahrzeuges wird abgesichert, da im Schadenfall immer mit hoher Qualität beim ausliefernden Händler repariert wird.

schen Händler. „Entscheidend für unsere Partner ist, dass wir den Kunden nicht an die Marke, sondern ans Autohaus binden“, so Kurath. Für ihn und sein Team stehen langjährige Partnerschaft, Handschlagqualität und Loyalität im Vordergrund. Kurath ist seit über 25 Jahren zu 100 Prozent für seine Händler da und steht damit wie kaum ein anderer für Nachhaltigkeit in der Kundenbeziehung. Dass das Konzept funktioniert, zeigt auch die jüngste Erweiterung des Teams mit Christian Ode-Almberger als zusätzlichen Außendienstmitarbeiter. Mit Kurath sind nun 4 Händlerbetreuer in Österreich vor Ort beim Händler.

Nicht zuletzt bedeutet Nachhaltigkeit auch die gesicherte Weiterentwicklung des Unternehmens. Und auch diesen Schritt hat Doerr zuletzt getan und die Firma an den langjährigen Partner Helvetia Versicherung verkauft, mit der man schon seit 2018 erfolgreich zusammenarbeitet. „In dieser Transaktion manifestieren sich nun sowohl der Erfolg der vorangegangenen Kooperation als auch gemeinsame zukünftige Ziele und Überzeugungen“, so Geschäftsführer Doerr.

Für den Kunden, den Händler ändert sich nichts, die bisherigen Eigentümer Rainer Doerr und Marco Nagtegaal bleiben in der Geschäftsführung, auch das eben erweiterte Österreich-Team bleibt natürlich unverändert.

„Mit der Übernahme durch Helvetia sind das Bestehen und die kraftvolle Weiterentwicklung von mobile Garantie strategisch und finanziell langfristig gesichert. Damit ist auch eine große Sicherheit für Mitarbeitende und den Standort gegeben“, so Doerr.

Geschäftsführer Ing. Werner Kurath Vertriebsleiter Österreich

mobile Garantie

Das von Rainer Doerr vor mehr als 20 Jahren gegründete Unternehmen ist Europas einziger Komplett-GarantieAnbieter. Mittlerweile hat man ein Netz in Deutschland, Österreich, der Türkei, Spanien, der Slowakei und Italien etabliert.

Autor: Gerald Weiss Fotos: AdobeStock, mobile Garantie

Österreich-Vertriebsleiter Ing. Werner Kurath

Geschäftsführer und Gründer Rainer Doerr

> Ing. Werner Kurath: „Entscheidend ist, dass wir den Kunden nicht an die Marke, sondern ans Autohaus binden.“

> Was bewegt Klimaaktivisten, wie sieht nachhaltiges Wirtschaften für sie aus? Wir fragten die 20-jährige Ronja

Hofmann, Aktivistin aus München, die seit 2019 für Fridays for Future

(FFF) auf die Straße geht, Reden schreibt oder auch mal kocht.

Was hat Sie dazu bewogen, Fridays for Future beizutreten?

Ronja Hofmann: Ich habe Klimaschutz früher als etwas sehr Persönliches gesehen. Wir haben das in der Familie gelebt: viel Fahrrad fahren, wenig Plastik benutzen. Aber über und durch Fridays for Future habe ich verstanden, dass wir mehr brauchen, um unser Klima zu retten. Wir müssen systemischpolitisch ansetzen und die großen Hebel bewegen, um etwas zu bewegen und die 1,5-Grad-Grenze nicht zu überschreiten.

Gab’s einen konkreten Auslöser?

Unser Chemielehrer hat 2019 im Unterricht erzählt, wie Fridays for Future entstanden ist … und war von der ersten Demo an dabei. Mir war klar, dass das etwas ganz Großes und Wichtiges ist und eine Chance, wirklich etwas zu bewegen.

Etwas zu bewegen – was konkret?

Das übergeordnete Ziel ist, dass das, was im Pariser Abkommen vereinbart und versprochen wurde, auch eingehalten wird. Das heißt, wir betreiben Aktivismus, um darauf aufmerksam zu machen, dass es das 1,5 Grad-Versprechen gibt und dass es essenziell ist, dass das auch eingehalten wird. Das ist die Metaebene. Natürlich gibt’s auch Einzelerfolge, dass zum Beispiel in Deutschland der Kohleausstieg vorgezogen wurde. Aber vor allem hat ein Bewusstseinswandel stattgefunden.

Was ist Ihr größter Meilenstein?

Ein Paukenschlag war, als das (deutsche; Anm.) Bundesverfassungsgericht die Klimaziele der Regierung für verfassungs-

widrig erklärt hat, aber sonst sind es auch kleinere Projekte, zum Beispiel die erste Fahrradstraße in Lörrach, an denen wir sehen, dass der Druck, den wir ausüben, ein Umdenken bewirkt und klar wird: Die Klimakrise betrifft jeden.

Stichwort Klimakleber und Bilder anschütten – was hat Bilder anschütten mit dem Klima zu tun?

Das ist eine Aktion von „Letzte Generation“, eine andere Gruppe, für die ich nicht sprechen kann. Wir sind zwar alle Klimaaktivistinnen und Aktivisten, haben dieselben Ziele, aber alle haben unterschiedliche Methoden und Herangehensweisen.

Werden Sie nicht oft gemeinsam in einen Topf geworfen?

Ja, eine differenziertere Berichterstattung wäre wünschenswert. Wichtig ist, dass die Leute begreifen, dass die Klimakrise sie selbst ganz konkret bedroht. Klimaschutz ist kein Einzelinteresse von denen, die demonstrieren gehen oder sich irgendwo hinkleben. Jeder einzelne ist gefährdet. Deswegen sollte man sich dafür einsetzen.

Wie sieht Ihr Engagement spezifisch aus? Ich organisiere Demos, schreibe Reden dafür und halte sie auch selbst. Pressearbeit und Kommunikation gehören dazu. Ich war aber auch schon Ordnerin – um darauf zu achten, dass alle Sicherheitsvorschriften erfüllt werden – oder hab gekocht, damit nach der Demo alle etwas zu essen haben

Wie werde ich Klimaaktivistin?

Bei uns ist alles sehr niederschwellig, also

„Wir machen uns die Zukunft zur Hölle!“

Ronja Hofmann Klimaaktivistin

Fridays for Future in Zahlen

> Beim ersten weltweit organisierten Klimastreik am 15. März 2019 haben 2,3 Mio. Menschen an den Demonstrationen von FFF teilgenommen.

> Zur Anzahl gemeldete Aktivisten weltweit gibt es keine Angaben. Auf jedem Kontinent gibt es FFF-Gruppen, in Deutschland fanden am 3. März 2023 z. B. an 250 Orten Demos statt.

> Eine Gesamtzahl an Demos und Aktionen wird nicht erfasst, aber laut Eigenangabe ist „jeden Freitag irgendwo eine Aktion“. Am 25. September 2020 fanden Aktionen an 3.100 Orten weltweit statt.

einfach per E-Mail melden oder direkt zu den Treffen kommen. Wir sind ja auch kein Verein, sondern einfach basisdemokratisch und lokal organisiert. Das heißt, es steht und fällt alles mit den Ortsgruppen und lokalen Akteuren. Allerdings sind wir untereinander schon vernetzt und tauschen uns aus, um Erfahrungen zu teilen und gemeinsam sinnvolle Aktionen zu überlegen.

Was war denn Ihr Highlight?

Beim globalen Klimastreik vor der deutschen Bundestagswahl waren wir in Lörrach 1.000 Leute, sehr viel für eine Kleinstadt. Es war überwältigend zu sehen, dass sich die ganze Arbeit gelohnt hat.

Gibt es etwas, vor dem Sie konkret Angst haben?

Also die Bilder aus dem Ahrtal 2021 habe ich immer noch im Kopf … Seit Jahren wird in der Wissenschaft klar kommuniziert, dass Ereignisse wie Hitzerekorde oder Fluten stärker und regelmäßiger auftreten werden, die Extreme nehmen um ein Vielfaches zu, wenn wir unser Verhalten nicht ändern. Da ist schon die Angst da, selbst betroffen zu sein und gleichzeitig das Wissen, dass Menschen im globalen Süden noch viel krasser betroffen sind.

Wir telefonieren jetzt übers Smartphone. Wie stehen Sie eigentlich digitalem Müll gegenüber?

In allem, was wir tun und wie wir leben, hinterlassen wir CO2. Es ist eben gerade (noch) gar nicht möglich, klimaneutral zu leben. Und da setzen wir ja auch an. Es

fehlen eben die politischen Rahmenbedingungen.

Und natürlich brauchen wir Energie für alles Mögliche, auch für die Wirtschaft. Es ist nicht unser Ziel zu „deindustrialisieren“, wie manche uns unterstellen, sondern auf klimaneutrales Wirtschaften umzustellen. Deswegen ist der Ausbau erneuerbarer Energien so wichtig.

Bringen Sie eigentlich auch konkrete Vorschläge oder sorgen Sie ausschließlich für Aufmerksamkeit?

Wir sind angetreten mit dem Spruch: Listen to the Science! (Hört auf die Wissenschaft; Anm.) In der Wissenschaft herrscht seit Jahrzehnten Einigkeit darüber, was die Klimakrise, ihre Folgen und Lösungsmöglichkeiten betrifft. Also wir verstehen uns eher als Sprachrohr. Unsere Forderungen kommen ja nicht aus dem Nirgendwo, sondern aus der Wissenschaft heraus.

Abschließend die Frage: Wie sieht Ihre ideale Zukunft aus?

Klimaneutral. Dass wir erkannt haben, wie wertvoll es ist, wenn in Städten nicht eine Reihe parkender Autos stehen, sondern Kinder spielen, ohne aufpassen zu müssen, dass sie überfahren werden. Dass wir merken, wie schön es ist, wenn die Luft gut ist, weil in den Städten mehr Bäume sind. Auch diese Visionen müssen wir teilen. Nicht nur die negativen. Sondern die Lebensqualität und auch die neuen Freiheiten, die wir gewinnen könnten. Wir sind alle gefragt, alle verantwortlich –gerade machen wir uns die Zukunft aber zur Hölle.

Fridays for Future

Die Aktivisten der KlimastreikBewegung Fridays for Future verfolgen seit 2019 das Ziel, eine wirkungsvolle Politik einzufordern, damit die Ziele des Pariser Klimaabkommens eingehalten werden und die globale Erwärmung auf unter 1,5 Grad Celsius begrenzt wird.

Interview: Petra Mühr

Fotos: Privat, Adobe Stock

Nachhaltigkeit in der Fahrzeug-Reparatur

> Der Autoantrieb wird lokal emissions- und CO2-frei.

Doch auch bei Reparatur, Wartung und Service werden die CO2-Emissionen zum entscheidenden Thema.

Nachhaltigkeit in der Reparatur ist ein weites Feld. Die Basis ist natürlich, dass lange hält, was die Werkstätte repariert. Es sollte auch umweltfreundlich sein, etwa hinsichtlich der Entsorgung von Altmaterial, von Altöl über den Reifen bis zur kaputten Stoßstange. Das sind Bereiche, die entweder logisch und/oder ohnehin schon gesetzlich vorgeschrieben sind. Wenn wir in diesem Artikel über nachhaltige Reparatur berichten, dann geht es allerdings um CO2-reduziertes oder gar CO2-neutrales Arbeiten. Auch das hat eine gewisse Logik beim notwendigen Hausverstand: Weniger CO2 bedeutet

in der Regel weniger Energie und damit auch weniger Kosten. Das hat sich in der jüngsten Krise gezeigt, wo etwa Strom- und Gaspreise deutlich über die wirtschaftliche Schmerzgrenze gestiegen sind. Es gibt aber noch einen anderen, wichtigen Grund, seine CO2-Emissionen im Griff zu haben: CO2-neutrales Arbeiten als Anforderung der Kunden.

Nachhaltigkeit als Konzern-Ziel In unsere Redaktions-Mailboxen flattern laufend Konzern-Presse-Infos zum Thema Nachhaltigkeit. Egal ob Produzenten oder Dienstleister, sie alle wollen in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten CO2-neutral werden. Das ist zum Teil Marketing, das ist zum Teil Überzeugung, bei der Industrie ist die Reduktion bereits verpflichtend und nicht zuletzt spielt die Taxonomie eine wachsende Rolle.

Was ist die Taxonomie?

Die EU-weit gültige Taxonomie klassifiziert nachhaltige Wirtschaftsaktivitäten. Damit soll Anlegern Orientierung gegeben werden und ein Anreiz gesetzt werden, Kapital für den grünen Umbau von Energieproduktion und Wirtschaft zu verwenden. Für den Übergang zu einer emissionsarmen, ressourcenschonenden Wirtschaft spielt das Finanzsystem eine

Schlüsselrolle. Die Europäische Kommission hat dafür Kriterien vorgelegt, die dazu beitragen sollen, in der Europäischen Union mehr Geld in nachhaltige, klimaschonende Tätigkeiten zu lenken sowie die Umweltbilanz in Unternehmensberichten sichtbarer zu machen.

Beispiel Post?

Ein Beispiel gefällig, wie umfassend das Thema bereits heute ist: Die österreichische Post hat die geplante Taxonomie nicht erreicht, weil die Reifen nicht so umweltfreundlich sind, wie sie sein sollten. Dabei setzt die Post in der Zustellung konsequent auf Elektro-Transporter, die Ganzjahres-Reifen haben aber das Ergebnis verhagelt.

Was geht mich das an?

Schön, könnten Sie sich als kleiner Werkstatt-Betreiber nun denken: Was geht mich das an? Nun, in der CO2-Bilanz sind Lieferanten, Dienstleister und Kunden, also etwa in Form von Verarbeitern bei Autolacken mit berücksichtigt. Lackiert etwa ein Karosseriebetrieb mit hohen CO2-Emissionen, belastet das die CO2-Bilanz des Lack-Herstellers. Der Versuch der Konzerne, den CO2-Ausstoß „gemeinsam“ zu reduzieren, hat also langfristig wichtige Auswirkungen.

> Jetzt auf Nachhaltigkeit und CO2-Reduktion im Betrieb zu setzen, hat also 3 positive Aspekte: Energiekosten, zukünftige Gesetzeskonformität und Erfüllung der Kundenanforderungen.

Kundenanforderungen

Aber sehen wir uns die Lieferanten-Seite an. Treibhausgase aus Reisen, Fuhrpark und Dienstleistungen sind wichtige Punkte in der CO2-Bilanz der Konzerne, die reduziert werden sollen bzw. müssen. In den vergangenen Jahren haben die Mitarbeiter bei der Firmenauto-Auswahl oft keine PS- und keine Preisgrenzen, sondern CO2-Vorgaben erhalten. Jetzt kommt der nächste Schritt zum Elektroauto. Schon heute schafft die deutsche Telekom nur mehr Dienstwagen mit E-Antrieb an, SAP (27.000 Firmenwagen) will etwa 2025 nur mehr E-Autos für Mitarbeiter zulassen, die Umstellung auf einen reinen E-AutoFuhrpark soll 2030 abgeschlossen sein.

Bei der CO2-Reduktion soll aber nicht nur der Antrieb, sondern auch die Wartung und Servicierung des Fahrzeuges mithelfen. Egal ob Service im Autohaus, Reifenwechsel beim Spezialisten oder eine Lackierung im Karosseriebetrieb: die CO2-Bilanz des ausführenden Betriebes wird zum wichtigen Thema.

„Die Forderungen von manchen Leasingfirmen liegen klar auf dem Tisch, zum Teil sehr spezifiziert“, erklärt etwa Jochen Clahsen, Manager 4Fleet Group EU Central. In Zukunft wird hier eine Zertifizierung der Dienstleister, also im konkreten Fall des Reifenbetriebes, gefordert werden.

CO2-Bilanz als Voraussetzung

Vorerst sind es einzelne Flotten und Leasingfirmen, die das zum Thema machen und ihre Dienstleister nach der CO2Belastung auswählen. Nach und nach wird das Thema aber zur Vorgabe bei der Beauftragung werden, vor allem beim Routing und in den Netzwerken. Denn der generelle Trend zum Großauftraggeber läuft schon länger unaufhaltsam. Wer sich als Werkstätte nicht in einem Netzwerk befindet, wird es zukünftig immer schwerer haben, die Reparatur durchzuführen. Denn der Autofahrer entscheidet immer seltener selbst über den Werkstatt-Auftrag, egal ob Pickerl,

Reifen, Lackierung oder Service: Das Routing ist längst Realität und wird noch stark zunehmen – bei Leasingfahrzeugen, Firmenautos, Abo, Sharing oder Miete. Doch zurück zum Thema: Heute geht es bei den sogenannten Großauftraggebern, also den Flotten oder den Routern, um Leihwagen, Hol- und Bring-Service, vielleicht um bestimmte ReparaturMethoden, Gott sei Dank auch um Qualität und natürlich sehr oft um den Preis. Zukünftig wird es auch sehr stark um Nachhaltigkeit gehen, vor allem in Form von CO2-Reduktion.

Gesetzliche Vorgaben

Und dabei sind hier vorerst nur die Kundenanforderungen gemeint. Die gesetzlichen Regelungen zu CO2-Emissionen, die auch für kleine Unternehmen derzeit diskutiert werden, sind ein weiteres Thema, das auf die Betriebe zukommt. Die CO2-Steuer ist schon heute Realität.

Drei positive Aspekte Jetzt auf Nachhaltigkeit und CO2Reduktion im Betrieb zu setzen, hat also 3 positive Aspekte: In der Regel sind CO2-neutrale oder CO2-arme Energiequellen langfristig günstiger, Beispiel Photovoltaik. Reduziert man schon jetzt den CO2-Ausstoß, ist man für künftige gesetzlichen Vorschriften schon gerüstet.

> Egal ob Service im Autohaus, Reifenwechsel beim Spezialisten oder eine Lackierung im Karosseriebetrieb: Die CO2-Bilanz des ausführenden Betriebes wird zum wichtigen Thema.

Allein durch die bereits realisierte CO2Steuer wachsen die Energiekosten regelmäßig. Und nicht zuletzt wird die CO2-Bilanz ein zunehmend wichtiger Teil der Kundenanforderungen.

Die richtigen Ersatzteile

Seit dem Dieselskandal legen die Gesetzgeber besonders Augenmerk auf die Einhaltung der Emissions- und Verbrauchswerte. Mit dem nun vorgeschriebenen On Board Fuel Consumption Monitoring (OBFCM) analysiert die EU schon jetzt den tatsächlichen Verbrauch. Zukünftig wird die Einhaltung der bei der Typisierung angegebenen Emissionen weiter an Bedeutung gewinnen und dazu gehört ein gewisser Originalzustand des Fahrzeuges. Neben der technischen Funktion und Freigabe ist es also auch hinsichtlich Emissionen bzw. Abrieb entscheidend, welches Öl man in Motor und Getriebe einfüllt, welche Bremsscheiben und -Beläge montiert werden und welche Reifen zum Einsatz kommen.

Text: Gerald Weiss Fotos: AdobeStock

Um festgefahrene Systeme aufzubrechen, braucht es Fantasie. Vorstellungskraft, die sich frei entfalten kann und noch nicht allzu sehr vom Gewohnten blockiert wird. Kinder haben diesen Blick auf die Welt, wenn man ihnen denn nur aufmerksam zuhört. Kein Wunder, dass auch die Automobilindustrie immer wieder auf die Idee kommt, doch die Kunden der Zukunft träumen zu lassen.

Recyling-Autos und „Regenwasserstoff“

Bereits seit 2004 lädt der japanische Autohersteller zum Toyota Dream Car Art Contest, der 2022 in seine 15. Runde ging. 78 Länder und Regionen machten mit, über eine halbe Million Zeichnungen wurden eingesandt. „Wir hatten das Gefühl, dass in den Kunstwerken eine andere und umfassendere Sicht auf die Welt geschaffen wurde. Uns hat beeindruckt, dass Vielfalt bei Kindern immer mehr an Bedeutung gewinnt und sie mehr in die Zukunft sehen als Erwachsene. Wir finden auch, dass die Werke die Zeit gut widerspiegeln. Wir denken, dass es wichtig ist, dass Kinder die Welt sehen, in der sie Autos fahren, und sich verschiedene Träume vorstellen“, so die Veranstalter des Wettbewerbs. Erwähnenswert ist sicher das Auto als Müllsauger, von einem siebenjährigen Kind in Thailand konzipiert: „Es wird den gesamten Müll aufsaugen und in neue Produkte umwandeln, damit die Menschen sie für ihr tägliches Leben wiederverwenden können. Recycelte Abfallprodukte werden auch an Menschen gespendet, die in Not sind, um ihr Leben sinnvoll zu unterstützen.“ Aus Kolumbien (10-jähriges Kind) kam die Idee einer Art Wasserstoffauto, mit drei Tanks am Dach, aus denen das Wasser schwappt. Ein Kind (11 Jahre) aus Österreich hatte Regenwasser im Sinn: Die Autos fangen es auf und wandeln es in Energie zum Fahren um. So schwebt man mit umweltfreundlichem Wasserdampf über der Straße. Schweben gehört auch für eine achtjährige Österreicherin dazu: So fährt man nicht mehr in Schlaglöcher und kann gleich zur Hochgarage direkt neben der Wohnung fliegen – egal, in welchem Stock man wohnt.

„Shape The Future Of Mobility“ heißt ein aktueller Ideenwettbewerb, der von der ASFINAG gemeinsam mit Volkswagen initiiert wurde. Was die Zielgruppe, 15- bis 20-jährige „Changemakers“, für Konzepte per Videobeitrag einreichte? Darauf müssen wir noch kurz warten, denn die von der globalen Bildungsplattform Moonshot Pirates durchgeführte Aktion war bei Redaktionsschluss noch am Laufen.

Die Gewinner können sich jedenfalls auf eine Reise ins Silicon Valley freuen. „Uns beschäftigt ganz besonders die Frage,

Kinder an die Macht!

> „Gebt den Kindern das Kommando“ sang Herbert Grönemeyer bereits

1986. Ob die Elektroautowelle dann früher losgetreten worden wäre oder die automobile Welt einen ganz anderen Weg eingeschlagen hätte? Wir sprachen mit Kids über die Mobilität der Zukunft.

welche Erwartungen junge Menschen an die Straßeninfrastruktur von Morgen haben“, meinte ASFINAG-Vorstand Hartwig Hufnagl im Vorfeld.

Rollerskates und Privatflugzeug

Gespräche mit jungen Menschen über die Mobilität von morgen sind extrem spannend. Wer heute 8, 10 oder 15 Jahre alt ist, steht 2050 mitten im (Arbeits-)Leben und ist 2070 noch nicht einmal in der Pension angekommen. Wir, die diesen Text lesen, sind dann schon richtig alt oder gar nicht mehr da – nur zur Einordnung. Die 9-jährige Emma aus St. Pölten ist sich gegenüber AUTO & Wirtschaft sicher, dass Autos in Zukunft allein fahren oder auch fliegen können. „Aber ein bisschen gruselig ist das schon, wenn die ganz von allein unterwegs sind.“ Als Treibstoff ist für sie Solarenergie einleuchtend, „zumindest am Tag“, oder die Autos werden generell „durch Müll angetrieben“. Die Kraft der Sonne wird auch das Reisen in ferne Länder umweltfreundlicher machen, „denn das Flugzeug ist ja immer nah an der Sonne dran!“ Realistisch bleibt Emma, wenn es um spacige Themen geht: „Wir müssen nicht in den Weltraum fliegen. Besser wäre es, hier auf der Welt nicht alles abzuholzen und weniger mit dem Auto zu fahren, dann können wir auch weiterhin im Grünen spielen.“ Ob sie selber ein Auto fährt, kommt ganz auf den Verkehr an: „Wenn der schlimmer wird, fahre ich mit dem Fahrrad.“ Wohnhaft in

Wien, kann sich die 8-jährige Nini nicht vorstellen, als Erwachsene selbst ein Auto zu fahren, eher wird sie mit elektrischen Rollerskates in die Arbeit düsen. Es wird aber schon noch Autos geben, die fahren mit Strom und haben „bessere Klimaanlagen“, so das Mädchen. Beim Fliegen wird sich ihrer Meinung nach einiges tun, denn „bald können sich alle ein Privatflugzeug kaufen“ und die fliegen dann natürlich elektrisch. Auch in den Weltraum könnte man easy, „ich will aber nicht“, so Nini. Ebenso in Wien lebt der 10-jährige Jonas, der nur dann selbst Auto fahren wird, wenn die Technologie umweltfreundlicher wird. Autonome Taxi-Drohnen schweben in seiner Zukunftswelt, aber die Mehrheit der Menschen wird in elektrisch betriebenen Flugzeugen transportiert. Auch die Raketen (samt deren Startrampen) werden mit umweltfreundlichem Strom betrieben. Wir bleiben in Wien, wo der 9-jährige Philipp sich künftig in Schwebeautos sieht. Wie das funktionieren soll? „Etwa mit Magneten, wie diese Magnetschwebebahnen“, kommt die schnelle Antwort, „da kann man dann auch einstellen, ob man automatisch oder selbst fährt.“ Vielleicht gibt es später auch ganz neue öffentliche Verkehrsmittel oder das Beamen wird erfunden. „Das will ich dann auch machen, aber nicht als erste Testperson. Das sollen ein paar Leute vorher ausprobieren.“ Auch das Flugzeug wird sich irgendwann ändern, nachdem es noch lange mit Kerosin fährt,

wie heute, „vielleicht auch elektrisch, wenn das geht“, so Philipp. Max aus Wien ist 13 Jahre alt und wird auf jeden Fall den Führerschein machen, denn „ich glaube, dass es praktisch ist, wenn man grundsätzlich Auto fahren kann. Auch wenn ich nicht direkt eines besitzen muss.“ Die Elektroautos sind für ihn „jetzt einmal die Zukunft, autonomes Fahren wird auch noch kommen. Und für Busse oder Lkws kann ich mir Wasserstoff vorstellen. Ich glaube, in Zukunft werden alle dazu gezwungen, nachhaltiger zu leben, daher wird es in Zukunft weniger SUVs und mehr kleine Autos geben. Ich glaube

nicht, dass die Autos einmal komplett verschwinden, die Leute werden aber mehr mit dem Zug und dem Reisebus fahren.“ In weiter Zukunft werden wir auch Mond oder Mars besiedeln können und „wenn die Möglichkeit gegeben ist und es nicht schwierig und auch leistbar ist, würde ich mir einen Zweitwohnsitz am Mond zulegen“.

Beheizte Reifen im Winter Auch bei essenziellen Elementen des Autos kann man sich Ideen von den Kindern holen, so hat Goodyear zur Einführung des Winterreifens Ultra-

Grip Performance (2016) ebenso zu einem Malwettbewerb aufgerufen, um sozusagen das Rad neu zu erfinden. Neben Zackenreifen und Pneus mit scharfen Zähnen für viel Grip auf Schnee hielten es viele Kids für gut, der Kälte direkt auf den Leib zu rücken. Beheizte Reifen, Unterbodenwärme unter dem gesamten Auto oder flammenspuckende Reifen galten einigen als perfekte Lösung. Auch nicht schlecht: Immer wieder wurden leuchtende Reifen gemalt, denn im Winter ist es ja so früh dunkel! Wenn in Zukunft derartige Konzepte in Serie gehen, verdanken wir das – natürlich – unseren Kindern.

Text: Mag. Severin

Karl Fotos: pexels-cottonbro

Gerald Weiss Redaktioneller Verlagsleiter B2B

Nachhallig P

olitik wird ja bekanntlich am – und auch für den – Stammtisch gemacht. Als Tischnachbar eines solchen wurde der Autor dieser Zeilen kürzlich Ohrenzeuge eines impulsiven Gespräches über „Nachhalligkeit“. Alles müsse „nachhallig“ sein, klagte der genervte Hauptdiskutant seinen Stammtischkollegen mit etwas schwerer Zunge, merklich müde und erschöpft von der schweren Bürde des Klimaschutzes. Nach Verlassen des Lokals hat das „nachhallig“ nachgehallt: eine spannende, durchaus treffende Übersetzung des Themas, das wir uns für die vorliegende Sonderausgabe vorgenommen hatten. Die Aktivitäten müssen nachhallen, vor allem bei den Menschen. Nachhaltigkeit bedeutet auch Stabilität, und dennoch braucht es gerade jetzt sehr viele Veränderungen, um diese Nachhaltigkeit zu erreichen. Ein Widerspruch in sich, wo wir Menschen Veränderungen und langfristige Perspektiven so gar nicht mögen?

Dabei ruht Nachhaltigkeit, wie wir im ersten Artikel dieser Ausgabe vom Kollegen und Projektverantwortlichen Mag. Bernhard Katzinger lernen durften, auf Ökologie, Ökonomie und sozialen Gesichtspunkten. Bei den Menschen hallt aber nur die Ökologie nach und wird mehr und mehr zum Konflikt-Thema.

Denn der (dringend notwendige) Nachhaltigkeits-Trend fällt – vor allem in Europa – leider genau in die Wohlstands-Rezession hinein, die einen über Jahrzehnte dauernden Zuwachs an Lebensqualität und Wohlstand auf hohem Niveau zumindest stagnieren lässt, teilweise bei vielen Menschen auch rückläufig ist. Daran muss ja jemand Schuld tragen, ist die Bevölkerung geneigt zu vermuten. Und der auf dieser Annahme gedeihende Populismus bietet genug Feindbilder: Ausländer im Allgemeinen, die EU im Speziellen und Flüchtlinge im Besonderen. Und natürlich der Umweltschutz und die „Nachhalligkeit“, die uns weltverschwörerisch von den Grünen und den Linkslinken eingebrockt wurden und die angeblich unsere Wirtschaft zerstören.

> Nur wer es schafft, den Kunden mehr denn je zu begeistern, in digitalen und schnelllebigen Zeiten Kundenloyalität zu schaffen, der wird als Kfz-Betrieb überleben.

In Wahrheit ist das CO2-Thema längst ein gewaltiger Business-Case geworden, bei dem die Europäer noch hinterherhinken. Die Chinesen haben die Technologieführerschaft in vielen Bereichen wie etwa bei Photovoltaik, Akku-Produktion und EAutos inne. Die US-Amerikaner graben uns längst die zur Energiewende investitionsbereiten Firmen ab: Inflation Reduction Act nennt sich das, und die Amis stehen nicht gerade im Verdacht, linkslinke Ökofundis zu sein. Nun als Europa an der „alten“ Wirtschaft und Technologie festzuhalten, ist langfristig gefährlich.

Denn in Wahrheit ist es längst globaler Konsens, dass wir so nicht weitertun können. Und selbst wenn wir den menschengemachten Klimawandel mit seinen dramatischen Folgekosten nicht mit einberechnen, ist es wirtschaftlich höchst an der Zeit, mit Hochdruck an der Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu arbeiten, aus Gründen der Verfügbarkeit, der steigenden Kosten in der Gewinnung und den Abhängigkeiten. Und in dieser Wirtschaft haben CO2-Reduktion und Nachhaltigkeit längst oberste Priorität: aus Marketing-Gründen, wegen gesetzlicher Vorschriften oder der Taxonomie. CO2-Bilanz und Klimafreundlichkeit werden entscheidende Marketing-Botschaften und Kaufgründe werden.

Sorry für den Ausflug: Was bedeutet Nachhaltigkeit konkret für den KfzBetrieb? Intensive Anstrengungen bei der E-Mobilität, die bald dominieren wird. Energie- und CO2-Reduktion aus Kostengründen und aus wachsenden Gründen der Kundenanforderungen. Der entscheidende Punkt ist aber das Engagement für den Kunden. Bei dem muss der Einsatz für ihn nachhallen, dann ist er nachhaltig. Nur wem es gelingt, den Kunden mehr denn je zu begeistern, in digitalen und schnelllebigen Zeiten Kundenloyalität zu schaffen, der wird als Kfz-Betrieb überleben. Solche Unternehmen wird sowohl der Kunde wie auch der Automobilhersteller weiterhin brauchen. Und damit kann die nachhaltige Entwicklung des Betriebes und seiner Mitarbeiter gesichert werden.

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