Land Rover Umweltinformation: Range Rover Evoque Kraftstoffverbrauch 4,9 – 8,7 l/100 km kombiniert; CO2 -Emission 129 – 199g/km
Der AllrADkAtAlog 2013
Symbolfoto
landrover.at
NeuheiteN • FAhrberichte • zubehör • VorstelluNgeN • reise • Alle moDelle im überblick
Unzählige aufregende Farben, edle Materialien und Luxusoptionen machen aus nahezu jedem einzelnen Range Rover Evoque ein Unikat. Auf den individuellen Geschmack seines Fahrers maßgeschneidert überzeugt der Range Rover Evoque in den internationalen Metropolen und dank Offroad-Genen auch abseits jeder Zivilisation.
NeuheiteN • Fahrberichte • zubehör • alle modelle im überblick • ausgabe 9 • sommer/herbst 2013
Liebe auf den eRsten bLick. abenteueR auf den zweiten.
der allradkatalog 2013
Range RoveR evoque
eiNzelbezugspreis € 5,80 • 9.
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LAND ROVER eine Marke mit einem Ziel: „Das beste aller Autos für Sie!“ Das Land Rover Team von AUTO STAHL mit seinem Ziel: „Das beste Service für alle Kunden“. Testen Sie bei uns nicht nur alle Modelle, sondern auch unsere Beratung und unseren Einsatz.
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Follow us on: Kraftstoffverbrauch für Jeep Grand Cherokee in (l/100km): Kombinierter Kraftstoffverbrauch 7.5–14.0 l, CO2 Emission 198–327 g/km. *2 Jahre Herstellergarantie + 2 Jahre ProtectionPlus gemäß näheren Bedingungen der CG Car-Garantie Vers.-AG. Stand 06/2013. Jeep® is a registered trademark of Chrysler Group LLC.
WIEN • AC AUSTRO CAR HANDELSGMBH & CO OHG • EISNER AUTO ITALIA VERTRIEB UND SERVICE GMBH • MOTOR VILLAGE AUSTRIA GMBH • WOLFGANG DENZEL AUTO AG NIEDERÖSTERREICH • KORNEK GMBH & CO KG • ANNELIESE EBNER GESELLSCHAFT M.B.H. • KARL OPPITZHAUSER GMBH • M. PARTSCH KRAFTFAHRZEUGWERKSTATTENBETRIEBE GMBH & CO. KG • AUTO HAENFLING GMBH • AUTOHAUS WEITMANN GMBH • SCHUELLER GMBH OBERÖSTERREICH • BASCHINGER GMBH • AUTOHAUS LEIBETSEDER GMBH • WIPPLINGER AUTOMOBILIA GMBH • AUTOHAUS LENZENWEGER GMBH • OELLINGER ENNS STEYR GMBH & CO KG • AUTOHAUS ZINHOBLER GMBH • PAPPAS AUTOMOBILVERTRIEBS GMBH • KARL DESCHBERGER GMBH SALZBURG • GEORG PAPPAS AUTOMOBIL AG • AUTOHAUS REICHL GMBH & CO KG • AUTOHAUS HOTTER GMBH TIROL • RETTERWERK GMBH • AUTO MEISINGER GMBH • AUTOHAUS W. HAIDACHER KG • AUTOHAUS MOELG GMBH • AUTOHAUS GOIDINGER GMBH VORARLBERG • JOHANN ROHRER GMBH • AUTOHAUS BRUCKNER GMBH BURGENLAND • WIESENTHAL & OTT GMBH & CO KG • EISNER AUTO GMBH • AUTOHAUS BOGNER GMBH STEIERMARK • KONRAD WITTWAR GES.M.B.H. • STERNAD GMBH & CO KG • AUTO PAIER GMBH • HUBER KFZ GMBH KÄRNTEN • EISNER AUTO GMBH • STIPPICH GMBH • OSKAR DOERFLER Peter Göbner
Thierry Lucio Galler, BA
Marijan Ledic
Michael Bournes
Robert Lung
Martin Ruschko
Ing. Gernot Keusch
Editorial
Lieber Leserinnen und Leser, und schon wieder ist ein Jahr vergangen. Ein Jahr, in dem sich das Allradangebot nochmals vergrößert und gleichzeitig noch besser den Kundenwünschen angepasst hat. Verantwortlich dafür sind auf der einen Seite die neuen SUV-Modelle unterhalb der bisher dominanten Kompaktklasse und auf der anderen Seite der frische Wind im Luxussegment. Hinzu kommt das ständig steigende Angebot an allradgetriebenen Pkw-Modellen, wobei hier die deutschen Hersteller besonders kräftig Gas geben. Vorbei sind hingegen die Zeiten der Gewichtszunahme bei den neuen Modellen. Durch den Einsatz neuer Materialien und konsequentem Leichtbau in allen Klassen sind die Neuen durchwegs leichter, in Extremfällen gar bis zu 400 Kilogramm. Damit einher geht natürlich auch ein Minderverbrauch. Für uns Grund genug, erstmals auch Testverbräuche im Allradkatalog anzugeben, wobei diese im intensiven Redaktionsalltag und nicht mit grünem Gaspedal eingefahren wurden. Um Ihnen nicht nur Daten, Fakten und Testeindrücke zu servieren, haben wir aus einem überaus komplexen Angebot an Reisegeschichten jene von „August der Reisewagen“ herausgegriffen. Eine Geschichte, die Fernweh produziert und mit deren Vortragsfassung die Reisenden Sabine & Peter die nächsten Monate quer durchs Land ziehen. Wichtig auch das Thema Zubehör, wobei hier die Reifen- und Felgenhersteller im Mittelpunkt stehen und natürlich gibt es auch Information über neueste Seilwinden und die Gebrauchtwagensuche im Internet. Mit der Komplettübersicht über alle am österreichischen Markt angebotenen Allradfahrzeuge auf mehr als 40 Seiten schließt der heurige Allradkatalog ab und schon jetzt ist dank der angekündigten Neuheitenflut klar, dass für uns auch im Allradkatalog 2014 die größte Schwierigkeit darin bestehen wird, erneut alle Informationen auf 240 Seiten unterzubringen. Herzlichst Ihr Johannes Mautner Markhof
DER ALLRADKATALOG 2013 | 1
Eine Marke der Daimler AG
AMG Performance Center Wien Donaustadtstraße 51, 1220 Wien AMG Performance Center Graz Schippingerstraße 8, 8051 Graz AMG Performance Center Salzburg Innsbrucker Bundesstraße 111, 5020 Salzburg
Alphatier. Der neue A 45 AMG. Der schnellste Einstieg in die High-Performance-Welt von AMG: der neue A 45 AMG mit dem stärksten Serien-Vierzylindermotor der Welt (265 kW/360 PS). Dank AMG Performance 4MATIC Allradantrieb bringt er seine Kraft souverän auf die Straße und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in nur 4,6 Sekunden. www.mercedes-amg.com Kraftstoffverbrauch (NEFZ) 6,9 l/100 km, CO2-Emission 161 g/km
I n halt
64
126
156
182
108 146
180
78
82 Vorstellung
OffRoad
Chevrolet Trax ................................................ 8
Honda CR-V ................................................. 74
Jeep Wrangler vs. Mercedes-Benz G
Hyundai Grand Santa Fe ............................ 12
Hyundai Santa Fe ....................................... 98
vs. Mercedes-Benz Unimog ..................... 156
Hyundai ix35 Facelift................................... 16
Isuzu D-Max .............................................. 126
Mercedes-Benz A & CLA 45 AMG ............. 18
KIA Sorento ................................................. 94
Tuning und Zubehรถr
Mitsubishi Outlander Hybrid ..................... 24
Land Rover Range Rover ......................... 118
Auto Stahl .................................................. 166
Opel Insignia Country ................................. 22
Mazda CX-5 ................................................. 68
Taubenreuther ........................................... 162
Suzuki S-Cross SX4 ..................................... 14
Mercedes-Benz G ..................................... 138
Mercedes-Benz Unimog ............................ 26
Mercedes-Benz GL ................................... 122
Lifestyle
Mercedes-Benz GLK ................................. 102
Lada am Nordring ..................................... 176
ERSTE AUSFAHRT
Mercedes-Benz CLS Shooting Break.......... 64
Jaguar XF & XJ ............................................. 40
Mitsubishi Outlander .................................. 86
Reifen/Felgen
Jeep Grand Cherokee ................................. 58
Opel Mokka ................................................. 78
Bridgestone-Testtag ...................................186
Land Rover Range Rover Sport ................. 28
Suzuki Grand Vitara .................................. 104
Borbet ......................................................... 182
Subaru Forester/Outback .......................... 44
Suzuki Jimny ............................................. 134
Dotz ............................................................ 184
Toyota Land Cruiser V8 .............................. 52
Toyota RAV4 ................................................ 82
Kumho-Action am Ring . ........................... 180
VW Amarok Canyon ................................... 48
VW Crafter 4x4 ......................................... 152
VW Caddy Country . .................................... 36
VW T5 Seikel ............................................. 144
Service Der groร e 4x4 Katalog ......................... 191
FAHRBERICHTE
Reise
Gebrauchtwagen car4you ........................ 190
Ford Kuga .................................................... 90
August der Reisewagen ........................... 108
Team/Impressum ......................................... 6
Ford Ranger Dauertest ............................. 146
65 Jahre Land Rover . ................................ 168
Vorschau 2014 ........................................... 240
4 | DER ALLRADKATALOG 2013
184
86 162
166
118 176 36
186
90
t e am
khof: Kann autner Mar t Johannes M aller Art lesen, neig g zu ichen Verkehrsze diese recht weitläufi eits aber dazu, en. Das liegt einers en interpretier schnellen Testwag zu ns an den viel rerseits am Redaktio it und ande er viel zu wenig Ze m zu im stress, der nz legal von A nach B tda lässt, um gaeuer noch Organman zu kommen. H t zuletzt, weil er nahe en frei, nich len des europäisch s al alle Radarf tobahnnetzes bereit t. Au ha ht lic er verinn
r Markhof: Hat imme Nikolaus Mautner hrszeichen für gut ke Recht und hält Ver e. Lange und teils gemeinte Vorschläg mit der Exekutive en teure Diskussion bieten jede Menge sind die Folge und gern auf Facebook zu r nu Infos, die er Neuerdings auch mit der Welt teilt. t terwegs und dami un rn de auf zwei Rä für l zia ten Po mit zusätzlichem Staatshausdie Förderung des t. haltes ausgestatte
Alexander Jonas: Hat für sich die Langsamkeit als langfristigen Schutz vor Stra erkannt und seinen Fuhrpa fmandaten längst rk darauf angepasst. Raum und Frischlu ft die StVO zu verletzen, erg nutzen, anstatt ibt Er meint, seit dem Handyv sich da ganz von allein. erbot am Steuer bleibt er unterwegs einfach lieber auc kurz stehen, um zu telefon h Außenstehende vermute n hingegen, dass man in ieren. einem offenen Jeep Wrangler ohn edies keine andere Chance hat , ein Wort zu verstehen.
Neuheite • FA
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Der AllrADkAtAlog
•
NeuheiteN • Reise •
oRt • PickuP
Hartwig Sc he seines rass icher: Die Zeit , die er ig keiner Stra en Italieners verliert bei der Pflege ße bedingte An aufholen. Dinge w , lässt sich auf ie illegales Pa halten auf der Autoba das technisch geschneit rken, wenn es wiede hn oder ha r kein für se t und damit im ganz einmal viel in en ist, ergebe Auto tauglicher Park 19. Bezirk n einen Wechs sich durch seinen D platz zu finden ie VR6- und G el denkt der in früh nstwagen. An er Si dennoch ni -Pilot bekannte Fahr en Zeiten als cht. er
Thema siv dem ch inten mit si t e m id , mmer: W efallweise Bernd Ha ne und glaubt Wien nicht aufg letzt zo in rk n a e p h rz ic h die zu Ku ze rc n u n d e t K g in er Salzburg zu werden. Bed r sich jetzt eine n schriebe achtarbeit hat e legt und spart N e häufige mit Garage zug ld. Keine e g Wohnun onatlich viel G gang mit m dadurch kennt er im Um das e Problem its, will er doch skoln Tempolimen der Redaktio Wohlwoll ht gefährden. legen nic
Lederers Medienwelt A&W Verlag GmbH Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg Tel.: 02243 36840-0 Fax: 02243 36840-593 E-Mail: office@allradkatalog.at Internet: www.allradkatalog.at, www.autoundwirtschaft.at Herausgeber: Helmuth H. Lederer
AteN Alle zAhleN Alle preise
Geschäftsführer: Gerhard Lustig Prokurist und Verlagsleiter: Philipp Hayder Chefredakteur: Johannes Mautner Markhof
6 | DER ALLRADKATALOG 2013
Alexander Seger: Als Inhaber einer Fahrschule schon von Berufs wegen ein Spezialist für Verkehrszeichen. Zwei Strafmandate in den letzten zehn Jahren zeugen davon, dass er sich zumindest auf der Straße an die Vorgaben hält. Ganz anders die Situation, wenn er wieder einmal irgendwo Luxusgeländewagen testet. Sein Lieblingsterrain dabei: englische Schlösser mit entsprechend großem Spielplatz vor der Tür.
Wolfgang Bi nd kennt er jede berger: Als Jungführ er und Klostern s Limit und jedes Verb scheinbesitzer ot zwischen dass er kein euburg. Achtet peinlic Wien hs e erlangte Be Punkte sammelt, um t genau darauf, rechtigung di e eben erst für die Indi zu gefährde vi n. pickerl kom Mangels beantragtem dual-Mobilität nicht mt aber auch Parkfallweise zu er nicht heru sä m, zu entrichtentzliche Gebühren .
Chef vom Dienst: Ing. Alexander Seger
Projektleitung: Hartwig Scheicher
Redaktion: Ing. Alexander Seger Alexandra Seger Mag. Severin Karl Sabine & Peter (Gastautoren)
Anzeigen: Johannes Mautner Markhof Wolfgang Bindberger Hartwig Scheicher
Bildredaktion: Ing. Alexander Seger Johannes Mautner Markhof Nikolaus Mautner Markhof (und viele andere) Grafik & Layout: graphics - A. Jonas KG Alexander Jonas Bernd Hammer Inkustraße 16 3400 Klosterneuburg
Anzeigenverwaltung: Annemarie Lust Druck: Ferdinand Berger & Söhne GmbH Wiener Straße 80 3580 Horn Vertrieb: Valora Services Austria Gesellschaft mbH St. Leonharder Straße 10 5081 Anif/Salzburg
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* € 1.000,– Best-Drive-Bonus wird beim Kaufpreis des Neufahrzeugs in Abzug gebracht. Gültig bei Eintausch eines gebrauchten PKWs jeder Fahrzeugmarke, der mindestens 3 Monate auf den Käufer zugelassen war. Aktion gültig für Neufahrzeuge Honda CR-V Modelljahr 2013 bei Kaufvertragsabschluss bis 30.06.2013, bei allen teilnehmenden Händlern. ** Aktionsbonus im Preis bereits berücksichtigt.
8
HONDA PREMIUM QUALITY
3 plus 5 Jahre
Vorstellung
Chevrolet Trax
Auf Erfolg programmiert Ein Koreaner mit amerikanischen Wurzeln und enger deutscher Bindung auf dem Weg nach oben.
8 | DER ALLRADKATALOG 2013
Erinnern wir uns kurz zurück an die Entstehung jener Marke, die heute ein ziemlich komplettes Modellangebot an recht europäischen Modellen unter dem traditionellen Namen Chevrolet in Europa verkauft. Entstanden ist sie aus der koreanischen Marke Daewoo, mit der man seinerzeit ganz Japan zum Zittern bringen wollte. Ein tragisches Erdbeben, das man naturgemäß nicht vorhersehen konnte, sorgte dafür, dass die ersten Daewoo-Plakate mit dieser mutigen Ankündigung noch schneller verschwanden, als sie gekommen waren und kaum jemand glaubte daran, dass man künftig noch viel von Daewoo zu hören bekommen sollte. Ein Irrtum, wie wir heute wissen. Den Allradbereich hat Daewoo schon sehr früh für sich entdeckt. In Ermangelung eigener Fahrzeuge kaufte man die legendären SsangYong-Modelle Musso und Korando zu und taufte sie auf Daewoo um. Fallweise passierte das gar erst beim damals wichtigsten Händler der Marke auf der Triesterstraße in Wien. Nach harten Anfangsjahren als Daewoo nahm sich Konzernmutter General Motors der Tochter an und taufte sie in Chevrolet um. Die anfänglichen Aufschreie der Freunde des amerikanischen Schwermetalls sind schnell verstummt und heute ist die Marke so gut aufgestellt, dass selbst die Konzernschwester Opel fallweise darunter zu leiden hat. Erklären lässt sich dies durch die enge technische Verbindung vieler Modelle und hier hat Chevrolet immer den günstigeren Preis auf seiner Seite. Eine
Situation, die auch erklärt, warum sich der neue Chevrolet Trax und der noch ziemlich neue Opel Mokka so ähnlich sind. Auf der anderen Seite gibt es viele heimische Händler, die Chevrolet- und Opel-Modelle parallel anbieten und auch gut verkaufen. Mit dem neuen Trax eröffnet sich für Chevrolet der Einstieg in ein Segment, das in Zukunft eine große Rolle spielen wird und aktuell (zieht man nur die allradgetriebenen Modelle zum Vergleich heran) ausschließlich von Opel bespielt wird. Gute Chancen also, den kleinen Bruder des Captiva erfolgreich unters Volk zu bringen. Eine Chance, die aber auch professionell genutzt werden will. Genau hier will Chevrolet keinesfalls etwas falsch machen. Die paar Monate Verspätung des Trax gegenüber dem Opel Mokka haben dafür gesorgt, dass viele potenzielle Kunden eine Idee vom neuen kleinen SUV-Segment bekommen haben. Jetzt gilt es, dieses Interesse bestmöglich zu nutzen und mit dem Trax hat Chevrolet auf jeden Fall die passenden Karten für ein erfolgreiches Spiel in der Hand. Ein echtes Ass stellt dabei zweifelsfrei der Preis dar: Ab 22.290 Euro gibt es einen allradgetriebenen Trax samt ordentlicher Ausstattung. Ein Preis, den die mittlerweile aus Europa abgezogene Marke Daihatsu noch vor Kurzem für den in die Jahre gekommenen Terios aufgerufen und auch bekommen hat. Chevrolet bietet dafür ein stadttaugliches SUV in fescher Optik, ausgestattet mit modernsten Sicherheitssystemen und frischen Motorisierungen unter der Haube. DER ALLRADKATALOG 2013 | 9
Vorstellung
Chevrolet Trax
Auf eine Länge von 4,25 Metern und eine Breite von 1,77 Metern erstreckt sich ein 1,67 Meter hoch aufragender Aufbau, der durchwegs gelungene Proportionen aufweist. Weil es aber längst nicht mehr reicht, nur ordentlich auszusehen, ist im Pressetext vom waagrecht geteilten „DualPort“-Frontgrill, von muskulös wirkenden Flankenpartien und einer schnellen, nach hinten schmaler werdenden Dachlinie zu lesen. Ähnliches gilt für den Innenraum, den fließende Linien ebenso prägen wie praktische Strukturen. Kein Wunder, liefert
10 | DER ALLRADKATALOG 2013
doch hier ein erfolgreicher Kleinwagen die Basis. Dieser Umstand erklärt auch, warum der Trax-Innenraum viel mehr zu bieten hat als 2 großzügige Sitze in der ersten Reihe und 3 akzeptable Unterbringungsmöglichkeiten in der zweiten Reihe. Weder mangelt es ihm an Ablagemöglichkeiten, noch an Flexibilität. 8 verschiedene Sitzkonfigurationen sind möglich und im Fall der Fälle fasst der Gepäckraum gar bis zu 1.370 Liter. Zusätzlich kann auch noch der Beifahrersitz nach vorn geklappt werden, wodurch eine Ladelänge bis zu
2,3 Meter entsteht. Nicht minder praktisch ist die serienmäßige 230-Volt-Steckdose des Trax, die Adapter überflüssig macht. Damit kann der Laptop geladen werden, während die MyLink-Technologie bis zu 5 Smartphones so in Einklang bringt, dass alle Fahrgäste etwas davon haben. Sei es Musik oder eben jede Form der Kommunikation nach draußen. Bei all den technischen Finessen und den vielen praktischen Details kommt der möglichen Motorisierung fast schon eine
Nebenrolle zu. Zu Unrecht, wie der Trax mit seinem Aggregatsangebot zeigt. Wer sich für Allrad entscheidet, darf zwischen einem 140 PS starken 1,4-Liter-Benzinmotor samt Turboaufladung und einem 130 PS starken Turbodiesel mit 1,7 Liter Hubraum wählen. Der Benziner macht dabei ganz auf agil und verlangt nach einer schaltfreudigen Fahrweise, während der mit 100 Nm mehr Drehmoment ausgestattet Diesel auch ohne ständiges Schalten gute Laune macht. Preislich trennen die beiden Aggregate ganze 1.800 Euro und da bedarf es sehr vieler sparsamer Dieselkilometer, um den Preisnachteil in einen wirtschaftlichen Vorteil ummünzen zu können. Kombinieren lassen sich sowohl der Benziner als auch der Diesel ausschließlich mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe. Gänzlich automatisch agiert dafür der Allradantrieb, den Chevrolet um eine Berganfahrhilfe ebenso ergänzt wie um eine Bergabfahrhilfe, die ab der mittleren LT-Ausstattung serienmäßig an Bord ist. Damit sollte die SUV-übliche Schlechtwegetauglichkeit ebenso sichergestellt sein wie die generelle Überlegenheit des Allradantriebs bei nasser Fahrbahn oder winterlichen Fahrbedingungen.
Zusätzlich kümmern sich eine ganze Reihe elektronischer Helferleins darum, dass der Trax stets in der Spur bleibt. Nur wer diese aus Talentmangel verlässt, wird die vielen serienmäßigen Airbags zu schätzen lernen. Im Pressetext ist hierzu von einer überaus steifen Karosseriestruktur zu lesen, die im Fall eines Überschlags das vierfache Fahrzeuggewicht aushält. Bleiben noch die Ausstattungen und die dazugehörigen Preise zu erwähnen: Allradantrieb gibt es in den Komfortstufen LS+, LT und LT+. Wesentliche Dinge wie Tempomat und Klimaanlage sind schon beim Basismodell Standard, ein komplettes Komfort-Package mit zusätzlichen Ablagen und optischen Aufwertungen hält dann der LT bereit, während der LT+ am oberen Ende der Preisskala serienmäßig eine spezielle Innenraumfarbe und 18-Zöller bereithält. In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies, dass für den allradgetriebenen Trax mindestens 22.290 Euro für den Benziner aufzuwenden sind. Den Diesel gibt es als LS+ ab 24.090 Euro. Die Topmodelle LT+ kommen auf 24.190 Euro (Benzin) und 25.990 Euro (Diesel).
Der Innenraum zeigt sich hinsichtlich der Materialien hochwertig; im Mittelpunkt steht das Multimedia-System
vorstellung
Stelle e i d n A rückt 5 5 x i des r neue e d g i künft ta Fe. n a S d Gran
Hyundai Grand Santa Fe
Grand dank dritter Sitzreihe
Die schlechte Nachricht gleich zu Beginn: Aufgrund der weltweit enorm starken Nachfrage nach dem neuen Santa Fe ist in Österreich erst gegen Jahresende mit den ersten Modellen des Grand Santa Fe zu rechnen. Das bedeutet aber auch, dass damit die Vorfreude auf den größten Hyundai noch ein paar Monate länger andauern darf. In New York bei seiner Weltpremiere gefeiert, in Genf erstmals auf europäischem Boden gezeigt, unterscheidet sich der Grand Santa Fe nicht nur durch seinen um zehn Zentimeter längeren Radstand vom normalen Santa Fe. So wurde die Frontansicht durch optische Modifikationen an den 12 | DER ALLRADKATALOG 2013
Nebelscheinwerfern und der Frontschürze ebenso verändert wie durch den minimal anders gestalteten Kühlergrill. Die längere Seitenansicht hat eine höhere Gürtellinie und speziell für den Grand Santa Fe hat Hyundai Leichtmetallfelgen im 18- bzw. 19-Zoll-Format aufgelegt. Das Heck hält eine neue Heckscheibe, neue Leuchten, die mit einer Chromleiste verbunden sind, und eine, bedingt durch die neue Auspuffanlage, veränderte Heckschürze bereit. Im Innenraum profitieren die Passagiere in der zweiten Reihe von einem Plus hinsichtlich der Kopffreiheit und im Kofferraum findet jetzt eine im Fahrzeugboden versenkbare dritte Sitzreihe Platz, um
insgesamt sieben Personen aufnehmen zu können. Der Zugang zum Kofferraum erfolgt über eine elektrisch öffnende Heckklappe und, sofern die dritte Sitzreihe gerade nicht genutzt wird, bietet im Vergleich zum normalen Santa Fe ein um 49 Liter vergrößertes Kofferraumvolumen. Angetrieben wird der neue Grand Santa Fe von einem 197 PS starken Diesel motor, der serienmäßig an ein SechsgangAutomatikgetriebe gekoppelt ist. Was der Grand Santa Fe kosten wird, ist noch nicht bekannt. Angesichts der Serienausstattung ist es hier bestimmt nicht falsch, von einem Wert knapp oberhalb von 50.000 Euro auszugehen.
www.vw-amarok.at
Abb ssooffoorrtt A bar bbeesstteelllbar
Der neue Amarok Canyon. Für Menschen, die in ihrem Leben viel erreicht haben. Und noch viel mehr erreichen wollen. Spektakuläre Aussichtspunkte, abgelegene Küstenstreifen und verschlungene Waldwege – wer gerne nach kleinen Abenteuern und großen Momenten Ausschau hält, sollte im Amarok Canyon Platz nehmen. Der authentische Offroader, der neue optische Akzente setzt, bringt Sie mit den kraftvollen und sparsamen 2,0-l-TDI-Motoren mit bis zu 132 kW/180 PS Leistung an fast jeden Ort. Dafür sorgt nicht zuletzt der serienmäßige permanente – optional mit Automatik – oder zuschaltbare Allradantrieb 4MOTION.
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Symbolfoto. Verbrauch: 7,4 – 8,1 l/100 km. CO2-Emission: 194 – 213 g/km.
Vorstellung
Suzuki S-Cross SX4
Wenn Suzu ki-Ko dem mpet SUVenz a Segm us de ent v m Ko ermis mpak cht w t- mit ird, e rgibt jener dies e inen C aus rosso ver.
N e u mit be sta
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14 | DER ALLRADKATALOG 2013
Hinsichtlich des Designs hat sich Suzuki, wie schon beim Namen, nicht unnötig weit aus dem Fenster gelehnt. Der neue SX4 sieht wie der alte aus, nur deutlich moderner. Weniger Kanten treffen auf mehr Oberfläche und ergeben dabei ein stimmiges Bild. Dass der SX4 seinem ursprünglichem Segment dank deutlich größerer Abmessungen eigentlich entwachsen ist, sieht nur, wer zwei Mal hinschaut. Exakt 15 Zentimeter ist der Neue länger als das bisherige Modell, dazu einen Zentimeter breiter und rund vier Zentimeter niedriger. Hinsichtlich des Radstands hat der SX4 um zehn Zentimeter zugelegt.
All diese Maßnahmen führen zu einem deutlich verbesserten Raumangebot auf allen Plätzen und zu einem Kofferraumvolumen von 430 Litern anstelle der bisherigen 270 Liter. Neu ist auch der Allradantrieb des SX4, bei dem zwischen vier verschiedenen Fahrmodi gewählt werden kann. Je nach Untergrund kann das Einstellrad auf AUTO, SNOW, SPORT oder LOCK gestellt werden. Angetrieben wird der neue SX4 wahlweise von einem 120 PS starken Diesel- oder einem gleich starken Benzinmotor. Beim Getriebe stehen wahlweise eine manuelle FünfgangSchaltung oder ein stufenloses Automatikgetriebe zur Wahl.
Groß geschrieben hat Suzuki beim neuen SX4 auch das Thema Sicherheit. Der Pressetext spricht dabei gar von einer hervorragenden Crashtauglichkeit, die unter anderem auf einer sehr stabilen Grundkonstruktion und sieben Airbags basiert. Bleiben abschließend nur noch das überarbeitete Armaturenbrett und der insgesamt hochwertigere Innenraum zu erwähnen. Frischluftfans werden sich zudem am optionalen PanoramaSchiebedach mit zwei zu öffnenden Glasschiebeelementen erfreuen. Der ab Anfang Oktober in den Handel kommende neue SX4 wird inklusive Allradantrieb voraussichtlich ab rund 22.000 Euro angeboten werden.
atus, eume consequat pedi consera temperiti tempore, volorum aces moluptaquo int, ant aboria et omnimenim quis magnissim susam, nulparita sum voluptio beriant hit eatia nulpa velignis ellorrorest et, tem fugia nonet untectem res etur? Qui tendellut de numque volo eosam impores molecto erferitiunt volorehenis doluptat aut imaio. Itatur aut la eost as et am nempore eos sed ut est, veriaerum, quiae pratur? Iquiaes ut pra nimi, vellant et vellaut etur, ullictisit eiciist orruptas volupti conserem fugiti tem doluptat audam voluptat vit maio cullabo. Ga. Itaepudicae ped quo omnis arum assinctur? Gianti as elis milles corerio venis ant. Sam fugit millit dolorem sed exeriaesedit eum lia sitatur? Acestiur simperum as sed ut et etur minulpari velictem. Acest esequo consequam quias eius sit eo
DER ALLRADKATALOG 2013 | 15
Vorstellung
Hyundai ix35
Optimierte r Bestselle r
Was mit dem Tucs on began dem ix35 n, wurde zur Erfolg mit sgeschich te.
Ein offensichtliches Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem Vorgänger ist das LED-Tagfahrlicht
Im Segment der kompakten SUV-Modelle ist Hyundai seit der Einführung des ersten Tucson-Modells im Jahr 2005 gut vertreten. Im Jahr 2009 wurde dann der TucsonNachfolger ix35 erstmals präsentiert und brach in weiterer Folge die seitens Hyundai sehr hoch gesteckten Verkaufsziele. Gebaut in Tschechien und maßgeschneidert auf die europäischen SUV-Bedürfnisse ist der ix35 heute eines der wichtigsten Hyundai-Modelle am heimischen Markt. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, bekommt der Hyundai ix35 für den nächsten Modelljahrgang ein Facelift spendiert. Erstmals vorgestellt am Genfer Auto-Salon im März dieses Jahres ist der neue ix35 nur an LED-Tagfahrlichtern, LED-Rückleuchten und gegebenenfalls an den optionalen Xenon-Lichtern an der Front zu erkennen. Modifiziert zeigt sich auch der Innenraum, der hochwertigere Sitzbezüge, verfeinerte Oberflächen und verchromte Belüftungsöffnungen bereithält. Neu sind auch die beleuchteten Getränkehalter. Einen deutlich größeren Monitor bekommt das AudioNavigations-System, wodurch der Fahrer
16 | DER ALLRADKATALOG 2013
beim neuen Modell weit weniger abgelenkt wird als bisher. Erstmals im Angebot für den ix35 sind auch Park-Sensoren vorn und ein beheiztes Lenkrad. Aus technischer Sicht kommt ein komplett neuer Benzin-Direkteinspritzer mit 166 PS zum Einsatz, während sich die Dieselmotoren hinsichtlich der Eckdaten nicht verändert haben. Standard ist bei allen Motorisierungen ein manuelles Sechsgang-Getriebe. Neu ist, dass jetzt auch der „kleine“ Diesel mit 136 PS optional mit jener Sechsgang-Automatik erhältlich ist, die bisher dem 184 PS starken Diesel-Topmodell vorbehalten war. Weitere Optimierungen betreffen eine in drei Stufen verstellbare Servolenkung und den Ausbau des EOS-Systems um ein Anhängerstabilisierungsprogramm. Viel Feinarbeit hat Hyundai zudem in das Fahrwerk investiert, wodurch sich ein optimiertes Handling bei gleichzeitig gesteigertem Komfort ergeben soll. Zu uns kommt der neue ix35 gegen Ende September, die vermutlich nur geringen Preisänderungen standen zu Redaktionsschluss leider noch nicht exakt fest.
Das Abenteuer ist überall.
Der neue Toyota RAV4.
Erfahren Sie mehr: toyota.at/rav4
Symbolfoto. RAV4 Normverbrauch: 4,9 – 7,3 l/100km, CO2-Emission: 127 – 176 g/km
Toyota Frey Austria
Fahrspaß überall erleben – auf der Straße und Offroad. Ob Frontantrieb oder Allrad: Der neue RAV4 begeistert mit einzigartiger Fahrdynamik und kraftvollem Design. Reichlich Raum für Passagiere und Gepäck, modernste Sicherheitsmerkmale und intuitive Bedienung machen jede Fahrt zur Spritztour. Das Abenteuer beginnt bei Ihrem Toyota Partner.
5
Jahre
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Vorstellung
Mercedes-Benz A & CLA 45 AMG
Vierzylinder AMG Der erste Versuch seitens AMG, mit nur 4 Zylindern zu arbeiten, bringt 360 PS ans Tageslicht und damit neuen Schwung in die Kompaktklasse.
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Fünfhundert oder noch mehr Pferdestärken in einem einzigen Mercedes-Benz zu erleben, ist natürlich eine feine Sache, aber gleichzeitig auch nichts wirklich Ungewöhnliches. Viel Gewicht verlangt eben nach noch mehr Leistung, um beim Sprint von 0 auf 100 km/h oder 200 km/h einen ordentlichen, weil kräftigen Eindruck zu hinterlassen. Die Buchstaben AMG sind da praktisch eine Garantie, die im Regelfall mit mindestens 100.000 Euro oder deutlich mehr auch dementsprechend bezahlt werden will. Parallel zur Öffnung des Mercedes-BenzAngebots für Personen, die noch ein paar Jahrzehnte bis zur Pensionierung haben, lehnt sich die Marke mit dem Stern jetzt so weit aus dem Fenster, dass sogar die Sportabteilungen anderer deutscher Hersteller ungläubig die Köpfe schütteln.
Seine Weltpremiere feierte das wunderbare Stück Technik, das sich hinter dem Namen A 45 AMG versteckt, am Vorabend des Genfer Automobil-Salons. Die Rolle des Testimonials übernahm dabei der weltbekannte Sänger Usher, das Video zum neuen Modell wurde am Red Bull-Ring in Spielberg gedreht. Mercedes-Benz sprach an diesem Abend von einer neuen Ära für AMG und von Driving Performance für die neue Generation. Angesichts des eleganten Umfelds und der hohen Dichte maßgeschneiderter Anzüge eine Ansage, die viele vermutlich nur Stück für Stück realisieren können.
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Vorstellung
Mercedes-Benz A & CLA 45 AMG
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Als passender Hintergrund für die ersten Pressebilder durfte der Österreich-Ring, der jetzt Red Bull-Ring heißt, herhalten
Auf Basis der neuen A-Klasse-Generation hat AMG ein Auto erschaffen, das 360 PS und ein Drehmoment von 450 Nm aus nur 2 Liter Hubraum zaubert (die Literleistung beträgt damit beeindruckende 181 PS) und seine Kraft permanent an alle 4 Räder leitet. Werte, die ausreichen, um den A bzw. denn CLA 45 AMG in exakt 4,6 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen und 250 km/h schnell zu machen, bevor die Elektronik den Vortrieb bremst. Für einen stets optimalen Kraftschluss sorgt das AMG-Speedshift-DCTDoppelkupplungs-7-Gang-Sportgetriebe, das hinsichtlich der Schaltzeiten auf dem Niveau des Supersportwagens SLS AMG
GT liegen soll. Ergänzend zu den wählbaren Sportprogrammen verfügt der kleinste Allrad-AMG auch über ein dreistufiges ESP, das sich für den Rennstreckeneinsatz zur Gänze deaktivieren lässt. Geliefert werden die beiden technisch identen Modelle A und CLA 45 AMG wahlweise so dezent, dass man sie von den Felgen und den Auspuffrohren abgesehen, nicht von einem Einstiegsdiesel unterscheiden kann oder aber mit allem, was AMG an Aerodynamik-Kits zu bieten hat. Eine fixe Ausstattungsvorgabe hat nur, wer sich für die Edition 1 des A 45 AMG entscheidet, bei der – wie es Mercedes-Benz
so schön sagt – die Nähe zum Motorsport auch optisch im Vordergrund steht. Die schönste Überraschung liefert dieser HightechSportwagen im Kompakt- oder im kompakten Limousinenformat dann, wenn es um den Preis geht. Mit einem Einstiegspreis, der sich durch viele Optionen natürlich noch deutlich anheben lässt, von 54.740 Euro inklusive aller nationalen Abgaben ist der A45 AMG zwar kein Sonderangebot, aber dennoch deutlich billiger als die direkten, aber generell schwächeren Mitbewerber Audi RS3, Subaru Impreza WRX STI oder Mitsubishi EVO X. Gut 6.000 Euro mehr sind für den CLA 45 AMG zu veranschlagen.
Kraftkammer: Für optimale Turnbedingungen sorgen Sportsitze und viel rot. Auf Luxus wird dennoch nirgends verzichtet. Nur zu gut könnte man sich hier auch eine Sicherheitszelle und Rennsitze vorstellen
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Während der Fahrt ist das Sprechen mit dem Fahrer erlaubt.
Der neue FORD KUGA. SMART UTILITY VEHICLE
Der neue Kuga liest Ihnen sogar Ihre SMS vor, wenn Sie es wollen. Ganz schön smart, das sprachgesteuerte Kommunikationssystem SYNC. Genauso wie die sensorgesteuerte Heckklappe, die Ihnen mittels einer leichten Fußbewegung das problemlose Öffnen der Heckklappe ermöglicht. Ideal, falls Sie gerade keine Hand frei haben. www.ford.at
Kraftstoffverbr. ges. 5,3 – 7,7 l / 100 km, CO2-Emission 139 – 179 g / km.
Symbolfoto I Nähere Informationen auf www.ford.at oder bei Ihrem Ford-Händler. * Beginnend mit Auslieferungsdatum, beschränkt auf 80.000 km.
vorstellung
Opel Insignia Country Tourer
Sportler mit Abenteurergeist
Subaru hat das Segment mit dem Outback erfunden, Audi hat es mit dem allroad kräftig ausgebaut und heute sind auf diesem Markt unter anderem auch VW (Passat Alltrack) und Peugeot (508 RXH) erfolgreich unterwegs. Während BMW und Mercedes-Benz hier weiterhin nicht aktiv werden, geht Opel anlässlich der IAA im September mit einem Allradkombi an den Start, der auch im Alltag ein Stückchen Abenteuer transportiert. Mit dem Insignia Sports Tourer, der seit geraumer Zeit optional auch mit Allradantrieb angeboten wird, war das passende Basismodell für die Eroberung dieses neuen Segments schnell gefunden. Bei verschiedenen Tests konnte der Insignia seine sportliche Note – ganz besonders trifft das auf das OPC-Modell zu – glaubhaft rüberbringen und auch sein hoher praktischer Nutzen, basierend auf der Kombination aus viel Laderaum und Allradantrieb, war schon Inhalt vieler Testberichte. An die Grenzen seiner Möglichkeiten kam der Sports Tourer aber immer dann, wenn der Schnee zu hoch oder ein Feldweg zu ausgewaschen war, um dort ohne Unterbodenkontakt fahren zu können. Der Country Tourer setzt genau hier an, die Qualitäten des Sports Tourer noch ein Stück weiter auszubauen und das sollte mit 22 | DER ALLRADKATALOG 2013
Ab Herbst erweitert Opel das Betätigungsfeld des Insignia Tourer. einer um zwei Zentimeter gesteigerten Bodenfreiheit, Unterbodenschutz und einer deutlich frecheren Optik auch gelingen. Im Pressetext spricht Opel von Abenteuer-Flair – das ist optisch auch wirklich zu sehen. Verantwortlich dafür sind unter anderem die silbernen Schutzplatten an Front und Heck, die diesem Insignia die gewünschte Eigenständigkeit verleihen. Unterstützt wird sie durch eine rundum laufende anthrazitfarbene Schutzverkleidung, die den Opel optisch nochmals höher macht, als er eigentlich ist. Technisch bietet der Country Tourer ein elektronisches Sperrdifferenzial, das einerseits einen sportlichen Fahrstil unterstützt und andererseits dafür Sorge trägt, den Vortrieb auch dann noch zu sichern, wenn nur noch ein einzelnes Rad entsprechenden Grip vorweisen kann. Dafür, dass es diesem Insignia in solchen
Situationen nie an Power mangelt, sorgen die zur Verfügung stehenden Motorisierungen mit einem maximalen Drehmoment von bis zu 400 Nm. Laut ersten Informationen sind dies ein 250 PS starker Turbo-Benziner und ein Diesel, der wahlweise mit 163 oder 195 PS angeboten werden wird. Gewählt werden kann zudem zwischen einer manuellen Sechsgang-Schaltung und einer Sechsgang-Automatik, die nur beim Diesel-Topmodell Standard ist. Die Preise, die vermutlich nur eine Spur höher ausfallen werden als jene der aktuellen Sports Tourer-Allradmodelle, und alle weiteren Informationen wird Opel anlässlich der Weltpremiere am 10. September in Frankfurt bekanntgeben. Gleichzeitig mit der Weltpremiere startet dann auch der Vorverkauf des neuen Opel-Markenflaggschiffs.
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Vorstellung
Mitsubishi Outlander Hybrid
t der VerkaufsGeplant für den heurigen Herbst, erfolg 2014. start in Österreich nun doch erst Anfang
Ein Hybrid wird kommen
auch die nicht nur die Batterien, sondern zu unterscheiden, er land Out alen norm vom üht ist, den ebung ist Elektronik, die stets darum bem Verant wortlich für diese Verschi n 118 PS starken eine ll ode rid-M Hyb das hat mix sicherMarkt, der für den Vortrieb idealen Energie nicht der Hersteller, sondern ein 82 PS starken Elektn eine und otor zinm Ben lichst viel stark unzustellen und beim Bremsen mög sich auch innerhalb der EU sehr Gemeinsam treiben be. Hau der r unte otor rom Holländer, Energie zurückzugewinnen. terscheidet. Konkret sind es die rieb der sie die Vorderachse an. Für den Ant f Kau den gen erun Förd die mit individuellen ein weiterer 82 PS starker t mit einem rstützen. Hinterachse sorgt Anlässlich einer ersten Ausfahr besonders sparsamer Fahrzeuge unte zip ein Modell, das Prin Im . otor trom Elek teckten rid fällt unter der Vorgängerkarosserie vers Der neue Mitsubishi Outlander Hyb n von den Allradscho Art er lich ähn in wir es durften der EU für Prototypen im Herbst letzten Jahr dank der CO2-Ausstoß-Messung Gruppe (Citroën/ PSA der llen ode rid-M Hyb uglichkeit die bisher wir uns bereits von der Praxista Hybridfahrzeuge in eine Kategorie, . nen ken ) geot Peu n konnte dieses Modells überzeugen. sich kein anderes SUV-Modell erreiche wesentlicher Unterschied ergibt Ein 170 km/h in dass , Fall en kret kon Eine Höchstgeschwindigkeit von und das bedeutet im , dass seine Batterie urch dad hi ubis Mits beim ei ebenso ent der (rein elektrisch 120 km/h) geht dab Holland Kunden bis zu rund 50 Proz n) an der Stecknde Stu r (vie ht Nac r übe ridmodell ommen. in Ordnung wie eine für ein Hyb Anschaffungskosten refundiert bek kann, wodurch eine den wer den gela e dos Kilogramm enorme akzeptable Anhängelast von 1.500 Daraus ergibt sich natürlich eine hweite von mehr als Reic he trisc elek rein 463 Litern. in Form und ein Kofferraumvolumen von Nachfrage, die sich auf Österreich isierbar ist. real ern met Kilo 50 präsentiert irkt. Hinsichtlich des Eigengewichtes eines verspäteten Starttermins ausw mit 1.810 sich der neue Outlander Hybrid tion können gar esta lad nell Sch tels Mit Seite. Das ugende Kilogramm von seiner leichten Auf das grundsätzlich überze Batterien auf 80 die uten Min 30 en binn se auch Outlander schaffen andere Modelle in dieser Klas Gesamtkonzept, das der neue . Gefordert sind den wer t rach geb t zen Pro rbieten. zögerung ohne Hybridtechnik nicht zu unte Hybrid verkörpert, hat diese Ver er Hybrid aber land Out des rieb Bet beim isch kaum natürlich keine Auswirkung. Opt
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Die Bedienung ist deutlich einfacher, als dies hier auf den ersten Blick aussieht
Am Display werden alle f端r den Betrieb relevanten Daten abgebildet
Vorstellung
Mercedes-Benz Unimog
Sauber e i n e i w
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Immer dann, wenn die internationalen TVKameras Bilder von Katastrophen in unsere Wohnzimmer liefern, bekommt man nicht nur Zerstörung, sondern in den meisten Fällen auch einen Unimog zu sehen. In Situationen, die weit über das Vorstellbare hinausgehen, ist der Unimog so etwas wie der Retter in der Not. Genauso vielfältig wie die einzelnen Szenarien ist dabei die Einsatzbreite des geländetauglichsten Lkws hrzeuge o andere Fa Er löscht, w en und er ht hinkomm erst gar nic Boote nst nur noch fährt, wo so n. schwimme
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der Welt. Er löscht, wo andere Fahrzeuge erst gar nicht hinkommen und er fährt, wo sonst nur noch Boote schwimmen. Dass der Unimog auch andere Dinge beherrscht, zeigt er uns Tag für Tag als kommunaler Alleskönner, der Schnee räumt, Gras mäht oder die Leitplanken entlang der Autobahnen wäscht. Um all diese Herausforderungen auch in Zukunft annehmen zu können, tritt die neue Unimog-Generation in Form dreier unterschiedlicher Modelle an. Das neue Einstiegsmodell, das im Unterschied zu bisher, die große „Glaskabine“ serienmäßig montiert bekommt, wird inklusive eines völlig neu gestalteten Innenraums als U 216 und als U 218 angeboten Mehr Auswahl verspricht auch die überarbeitete Unimog-Mittelklasse mit den Modellen U 318, U 423, U 427 und U 430. Mit diesem Angebot deckt Unimog alle klassischen Kommunalaufgaben ab. Neu sind auch hier nicht nur die Motoren, sondern auch das neu aufgebaute Cockpit. Im Mittelpunkt dieser Neuerung stehen eine noch einfachere Bedienung und ein weiterer Zugewinn an Flexibilität hinsichtlich der Steuerungsmöglichkeiten für unterschiedlichste Anbaugeräte.
Von der Euro 6-Einführung profitiert schlussendlich auch jene Unimog-Version, die für maximale Geländetauglichkeit steht. Hier steht eine 5 am Beginn der Modellbezeichnung, gewählt werden kann dabei zwischen U 527 und U 530. Mit dieser Modellreihe richtet sich Mercedes-Benz ganz direkt an die Feuerwehren und den Katastrophenschutz, wodurch sich auch das optionale Angebot einer dritten Achse erklärt. Angesprochen werden mit dem großen Unimog aber auch Energieversorger mit schweren Transportaufgaben, Weltreisende, die eine Basis für ihr Expeditionsmobil benötigen und natürlich auch das Militär. Bei aller Eigenständigkeit der neuen Unimog-Generation profitierte die Entwicklungsabteilung natürlich trotzdem sehr von der Nähe zu den Mercedes-BenzTrucks. Das gilt natürlich speziell für die Motoren- und die Getriebeentwicklung. Wer jetzt neugierig geworden ist und die neue Unimog-Generation selbst ausprobieren möchte, hat bei der ab Anfang September durchs ganze Land tourenden MercedesBenz Bau-Roadshow die Möglichkeit dazu. Alle Infos dazu unter www.mercedes-benz.at oder unter www.pappas.at
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erste ausfahrt
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Range Rover sport
Die hüfthohen Trockensteinmauern mit der charakteristischen Krone aus vertikalen, spitz zulaufenden Platten ziehen sich schnurgerade bis zum Horizont dahin. Hügelauf, hügelab begrenzen sie Weiden, auf denen unzählige Schafe die saftig grüne Oberfläche Englands auf das vermutlich vor Jahrhunderten von der britischen Krone verfügte Normmaß stutzen. Und das in einer Gegend, die schöner und „englischer“ ist, als es Rosamunde Pilcher in ebenso unzähligen Werken auch nur ansatzweise beschreiben könnte. (Sie wissen schon, das sind Filme, wo Menschen mit einem Wohnsitz an der Küste der Träume zum Streiten gern auf die Klippen der Liebe klettern, unter denen dann die gefährliche Brandung tost. Ausgestrahlt wird das im Regelfall als Parallelprogrammierung zu einem Champions League-Spiel.) In den Cotswolds am südwestlichen Zipfel der British Midlands fühlt man sich ähnlich wie am Volant eines Land Rover Defender: Man spürt den Ruf der Vergangenheit mit allen Sinnen. Während der Defender in seiner Blüte des Lebens steht und auf eine Historie von „nur“ 65 Jahren zurückblickt, ist im Herzen Englands die Zeit gute 300 Jahre stehen geblieben. Verwitterte Häuser aus honiggelbem Sandstein und reetgedeckte
Fachwerkbauten mit frisch getünchtem, schneeweißen Mauerwerk zwischen den dunkelbraunen Balken stehen wie im kitschigsten aller Fremdenverkehrsprospekte Spalier an einer Straße, die einen Hauch zu knausrig dimensioniert ist – zumindest wenn man nicht in einem schmalen Defender sitzt und bei jedem Meter Fortbewegung echt arbeiten muss, sondern im jüngsten Spross der britischen Marke, dem neuen Range Rover Sport. V8. Supercharged. Autobiography. Dynamic-Paket. In der So-ziemlich-all-in-Konfiguration. Nur bei der Lackierung haben wir aus den 19 verfügbaren Farben die bescheidenste Wahl getroffen: Das strahlende Fujiweiß gibt es ohne Aufpreis und passt super zum Auto, weil der Range ja auch wie ein Berg aussieht, wenn ein alter Mini am Parkplatz des Supermarkts in seinem Schatten kauert. Oder ein neuer. Sogar der Countryman, der ja schon nimmer wirklich mini ist, verliert sich ansatzlos neben dem Range Rover Sport. Will man sich den Wagen vor die eigene Türe stellen, so ist der Preis der Liebe ziemlich exakt mit 126.700 Euro zu beziffern. Noch ohne Studium der Aufpreisliste. Wenn der lange Weg zum Glück abgekürzt werden soll, greift man folglich besser zum TDV6, der ab 68.700 Euro wohlfeil ist. DER ALLRADKATALOG 2013 | 29
erste ausfahrt
Range Rover sport
So einen Haufen Blech ansehnlich zu gestalten, ist vermutlich selbst für einen Helden am Grafiktablett keine leichte Aufgabe. Doch das Endergebnis von mehreren Jahren Produktentwicklung spricht wirklich für sich. Das Design des Sport fügt sich formidabel in die Lücke zwischen den beiden anderen Range Rover-Modellen, nimmt aber auch deutlich auf den erfolgreichen Vorgänger Bezug. Mit 4,85 m Länge ist der Neue geringfügig (6,2 cm) gewachsen, satte 17,8 cm Radstandsplus äußern sich zwar nur mit 2,4 cm mehr Kniefreiheit für die zweite Sitzreihe, schaffen dafür aber Platz für eine elektrisch
betätigte dritte Reihe, wenn’s denn sein soll (das Gepäck für 7 Insassen muss freilich woanders mitfahren). Die Breite wächst um 6,2 cm und die Anzahl der Parkpiepserlsensoren wird sicherheitshalber um 50 Prozent erhöht. War das Vorgängermodell noch ein Geschwisterl des Land Rover Discovery, so ist der Sport jetzt ein „echter“ Range Rover. Er wurde parallel zum großen Range entwickelt und ist daher ebenfalls aus ganz, ganz viel Aluminium. Wie leicht Alu ist, zeigt der direkte Modellvergleich: Der große Bruder ist 15 cm länger und 5,5 cm höher, aber nur knapp 45 kg schwerer. Trotzdem geht beim
V6-Einstiegsdiesel nix unter 2.115 kg, unser V8 bringt laut Datenblatt schon 2.310 kg auf die Waage und da ist noch kein Extra mitgewogen. Denn jeder zusätzliche Elektromotor bringt nicht nur Bequemlichkeit, sondern auch Gewicht. Und mit dem riesigen Sonnendach fühlt man sich nicht nur dem Himmel so nah wie in der Orangerie des Landsitzes Sezincote, die uns für eine herrschaftliche Kaffeepause zur Verfügung steht, sondern erhöht die zu bewegende Masse (und schiebt den Schwerpunkt wieder ein Stück nach oben). Apropos Sezincote: Das im indischen Stil gestaltete Herrenhaus wurde für die Familie Cockerell errichtet, die im 18. und 19. Jahrhundert Teil der britischen Kolonialherrschaft in Indien war. Mittlerweile hat ja Ratan Tata den Spieß umgedreht und Jaguar Land Rover in seinen indischen Konzern integriert. Angesichts der gemeinsamen Fertigungshalle in Solihull, der nur geringfügig kürzeren Karosserie und der Menge an Kleinteilen in Motor und Achtgang-Automatikgetriebe ist es beeindruckend, dass keineswegs das große Erbe 1:1 vom Range Rover übernommen wurde: 3 Viertel des Autos sind neu entwickelt, beispielsweise ist die Federung natürlich auf der Basis des Topmodells entstanden – wurde aber dem Zielprofil entsprechend mit steiferen Federn mehr Richtung Sportlichkeit gebürstet. Größere
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Stabilisatoren und eine (der geringeren Bodenfreiheit geschuldete) geänderte Geometrie trotz gleicher Karosserie-Aufnahmen sollen dem ambitionierten Fahrer eine schärfere, klarere Rückmeldung geben. Das ist aber nichts, was man am Supermarktparkplatz neben den Minis und den Golfs ausprobiert. Knapper als auf den Stellflächen beim Tesco geht es bei manchen Brücken zu. Wenn es nur um die Randsteine geht, ist die Abhilfe just ein paar fingertips entfernt: Da helfen nämlich die Kamerabilder aus den Außenspiegeln, die über das zentrale Display abgerufen werden können. Zentimetergenau rangiert man die 22-Zöller an den Granitkanten vorbei. Und noch knapper wird es bei Gegenverkehr, denn der Sportler misst mit ausgeklappten Spiegeln 2,22 Meter. Da wird die Luft schon recht dünn, wenn noch so eine Wagenburg im Gegenverkehr anrollt. Und wohin du auch gehst, sie sind hier nicht selten, die großen noblen Autos. Weil hierorts nicht nur das Geld, sondern auch jede Menge Promis daheim sind. Kate Moss beispielsweise. Sie mag nicht jedes Mannes Traumfrau sein, aber sie weiß ganz sicher, wo es schön ist. J. K. Rowling,
die Quasi-Mutter von Harry Potter ebenso. Liz Hurley. Hugh Grant. Und Jeremy Clarkson, bekannt aus dem BBC-Motor-Hochamt „Top Gear“. Sie alle haben sich in den verschlafenen Kleinstädtchen oder Dörfern zwischen den sanften, der Gegend ihren Namen gebenden Hügelketten („wolds“) niedergelassen. Schon die Bezeichnungen der Siedlungen klingen ländlich-beschaulich: Bourton-on-the-Hill. Moreton-in-Marsh. Stow-on-the-Wold. Oder sie klingen nach großer Literatur, weit über kitschige HerzSchmerz-Bestseller erhaben: Stratford-onAvon, die Heimat von William Shakespeare. (Der wohnt aber jetzt nimmer dort, falls Sie das grad fragen wollten.) Nur eine Fahrstunde von Londons Stadtgrenze entfernt (o. k., ins Zentrum sind es dann nochmals 2 oder 3, je nach Verkehr) herrscht eine unglaubliche Ruhe, man lebt mit niedrigerem Pulsschlag und tratscht mit den Nachbarn, manikürt seine Zünsler-freien Buchsbäume oder schneidet die englischen Rosen, die sich nur wenige Zentimeter neben der Fahrbahn pittoresk am Sandstein-Mauerwerk emporranken. Mitunter sind es freilich Rosen im Sturm, beispielsweise dann, wenn man dem Supercharger die Sporen gibt.
Auch auf verschlungenen Pfaden ist der neue Range Rover Sport in seinem Element. Der Untergrund ist ihm dabei herzlich egal
erste ausfahrt
Range Rover sport
Auch wir wissen, wo es schön ist. Im Cockpit des Range Rover Sport, mit dem neuen, vom Jaguar F-Type entlehnten Automatik-Wählhebel. Wobei, so viel Ehrlichkeit muss sein, die Ledersitze hätten wir für’s eigene Auto nicht in dieser Farbkombination geordert. Immerhin stehen 11 Innenraum-Farbkonzepte im Prospekt, plus zusätzliche Wahlmöglichkeiten bei Sitzfarben. Weiters gustiert man bei 4 Aluminium- und 3 Echtholzdekoren sowie 3 verschiedenen Farben für den Dachhimmel. Und das mit der Ruhe in den Cotswolds ist halt auch so eine Sache, wenn der räudig rotzende V8 seine Auspuff-Fanfaren ins Umland schickt. Aber in einer Gegend, in der man Jeremy Clarkson und seine exklusiven, höchst selten untermotorisierten Testgeräte gewohnt ist, da kann das nicht weiter stören. Zumal wir ohnehin mit sanftem Gasfuß fahren und den 510 Pferden erst am Ende der 30-MeilenBeschränkung kurz die Sporen geben. Aber wirklich nur kurz. Nicht nur, weil wir als artige Gäste die englischen Gesetze achten wollen, die es nicht ansatzweise gestatten, die Höchstgeschwindigkeit des V8-Kompressormotors auszunutzen, sondern auch, weil es außerhalb der Ortschaften hie und da kleine, dezente Hinweispfeile gibt, die zu Geländeausritten einladen. Dass der Range Rover Sport auch offroad eine gute Figur abgeben muss, ist eine Frage der Ehre. Verschlammte Pfade, tiefe Waldwege: 26 cm Federweg vorn und 27,2 cm hinten gilt es auszunutzen und nicht zuletzt 29,2 cm Bodenfreiheit. Beim Allradantrieb Terrain Response 2 haben wir uns für das standardmäßig auf 50:50 eingestellte Verteilergetriebe (max. 100 % vorn oder hinten) mit Untersetzungsmöglichkeit (1:2,93 bis 60 km/h schaltbar) entschieden. Damit wühlt sich der Range so kompromisslos durch den Dreck wie ein Steuerprüfer durch die Firmenbuchhaltung. Als Alternative für Asphaltsportler gäbe es auch ein einstufiges Verteilergetriebe, das das Motormoment mit 42:58 leicht hecklastig portioniert und als Höchstwerte 62 % vorn bzw. 78 % hinten aufbringen kann. 32 | DER ALLRADKATALOG 2013
Schlammiges Vergnügen Der Neue ist nicht nur genauso geländetauglich wie der Alte, er übertrifft ihn nicht zuletzt dank der erfolgten Diät nochmals deutlich. Ob man dieses Auto dann im echten Leben so einsetzt wie es technisch möglich wäre, muss jeder Kunde für sich selbst entscheiden. Wenn ja, empfiehlt sich die Anschaffung eines robusten Rädersatzes mit grob profilliertem Gummi.
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Range Rover sport
Eine nettes feature ist die neue „Wading Sensing“ Funktion: Parksensoren in den Außenspiegeln schlagen Alarm, wenn die möglichen 85 cm Wassertiefe (errechnet durch den Abstand zwischen Wasseroberfläche und Außenspiegelgehäuse) in greifbare Nähe rücken. Das sind 15 cm mehr Watttiefe als bisher, was auch manches Land Rover Experience-Trainingsgelände vor neue Herausforderungen stellt: So viel Wasser muss man erst einmal haben, um zeigen zu können, was das Produkt alles kann. Wir sind freilich Kinder des Glücks und dürfen die Besitzungen von James Hervey-Bathurst, dem Hausherrn von Eastnor Castle, aus der Command Driving-Position inspizieren. Seit über 50 Jahren testet Land Rover hier die eigenen Prototypen (und deren potenziellen Mitbewerber), somit gibt es hierorts oft genug ein Wiedersehen am Fluss, um einen ansprechenden Eindruck von den eindrucksvollen Fähigkeiten des Range Rover Sport zu gewinnen. Ab 15 cm Wassertiefe wird
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selbige auch am Bordmonitor angezeigt. Die Längsneigung der Fahrbahnoberfläche wird berücksichtigt, verspricht Land Rover. Nur falls das Flussbett plötzlich tiefer wird, kann der Wagen seinen Piloten nicht rechtzeitig warnen und sauft umstandslos ab. Im Regelfall wird das aber nicht das größte Problem der glücklichen Besitzer sein, denn auf den Einkaufsboulevards der Weltstädte steht im Regelfall weniger Flüssigkeit im Weg herum. Weniger Wasser als erwartet, halten auch die Brecon Beacons für uns bereit. Der Nationalpark bekam seinen Namen von den Leuchtfeuern, die früher auf den Gipfeln angezündet wurden, um vor einfallenden Engländern zu warnen. Heutzutage reagiert die Bevölkerung entspannter, wenn wir mit dem Engländer die Grenze überqueren. Wolken am Horizont verdunkeln kurz den Himmel, das blitzblaue Sommerblau gewinnt aber schnell wieder die Oberhand. Als traditionelles Trainingsgebiet der Spezialeinheit SAS der Armee sind die Brecon Beacons
mehr berüchtigt als berühmt, traditionell ist auch das Arbeitsgerät bei einem örtlichen Sägewerk: Was man mit einem alten Land Rover so alles anstellen kann … Aber selbst ein langer, ereignisreicher Tag geht irgendwann zu Ende. Die untergehende Sonne taucht die Black Mountains in ein unwirklich erscheinendes Orange, wir tauchen die roten Bremssättel des Range Rover Sport zum Abschied noch einmal tief in ein schlammiges Braun und nehmen Fahrt in Richtung unseres Nachtlagers auf. Denn morgen heißt es Abschied nehmen von einer fantastischen Region und einem faszinierenden Auto. Vor die fiktive Wahl gestellt – Range Rover oder Range Rover Sport – täten wir uns schwer, eine schnelle Entscheidung des Herzens zu fällen. „Verlobt, verliebt, verwirrt“, würde Rosamunde Pilcher titeln. Willkürlich ausgewählte Filmtitel von Rosamunde Pilcher finden sich im Text kursiv gesetzt.
Sieht man selten am Berg
Sieht man häufig am Berg
Der Suzuki Grand Vitara: echte Offroader, wie sie heutzutage schon selten sind. CO2-Emission: 174 – 221 g/km, Verbrauch kombiniert: 6,6 – 9,6 l/100 km. Symbolfoto www.suzuki.at
Erste ausfahrt
VW Caddy Country
Schick in Schale
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Erste ausfahrt
VW Caddy Country Die Countr y-Zutaten m achen aus dem Kasten wagen eine n echten Lifestyle-La ster. Natürl ich ist auch dieses Mod ell in Viperg rün zu habe n.
Die Aufgabe, schön zu sein, stand bei der Entwicklung der aktuellen Caddy-Generation bestimmt nicht im Lastenheft. Dem Markterfolg tat dies zudem keinen Abbruch, kauften doch die Kunden den Caddy bisher, um wahlweise einen gleichermaßen günstigen wie praktischen Personentransporter zu besitzen oder um damit beispielsweise Tag für Tag tausende Postsendungen im ganzen Land zu verteilen. Künftig will der Caddy auch noch optisch gefallen
und mehr Komfort als bisher bieten. Wie diese Wandlung aussieht, wurde dieser Tage der internationalen Fachpresse in Frankreich präsentiert. International dabei auch der Name Cross Caddy, den man als Österreicher gleich wieder vergessen darf. Hierzulande reiht sich der in allen anderen Ländern Cross genannte Caddy in die Country-Familie ein. Klingt logisch und ist es aus Sicht der Marketingexperten auch.
Schöner Innenraum Das Farbenspiel belebt den an sich recht nüchternen Innenraum. Fehlt nur noch das optionale DSG für echte Wohlfühlatmosphäre. Der Zeltanhänger mit Platz für ein ausgewachsenes Quad erweitert das EInsatzspektrum des Caddy Country erheblich
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Passend zum neuen Aufgabengebiet des Caddy hat man seitens Volkswagen auch gleich eine neue Farbe in die bisher eher bescheidene Auswahl aufgenommen: Vipergrün. Damit kommen die beim Country Caddy serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ebenso besser zur Geltung wie die schwarz beplankten Radhäuser, die Seitenschweller und der silberne Unterfahrschutz an Front und Heck. Unterstützt wird die sportliche Linie durch die Privacy-Verglasung ab der B-Säule und abgedunkelte Rückleuchten. Im Innenraum glänzt der Country Caddy mit Sitzheizung und Lendenwirbelstütze auf den vorderen Plätzen. Die Lüftungsdüsen sich zudem schwarz glänzend lackiert und silber umrandet. Wer sich wirklich für Vipergrün entscheidet, bekommt die Vordersitze auch in einem zweifarbigen Design und farblich abgesetzte Tür-Innenverkleidungen. Da tun die Lederapplikationen mit ihren grauen Nähten an Schaltknauf und Handbremshebel richtig gut. Abgerundet wird die erweiterte Serienausstattung des Country-Modells durch einen Tempomat, einen Berganfahrassistent und das Lichtund Sichtpaket.
Dazu bestellen muss man am Ende der großzügigen Liste an Komfortextras dann auch noch den 4MOTION-Allradantrieb (wird in Kombination mit 110 oder 140 Diesel-PS angeboten), der hier in Form der 4. Haldex-Generation an Bord kommt. Für Außenstehende ist dieses überaus relevante Traktionsplus nur an einem Schriftzug an der Heckklappe erkennbar, nicht jedoch an der
oftmals gewünschten größeren Bodenfreiheit, die leider auch der Country nicht bieten kann. Preislich startet der allradgetriebene Caddy Country als Pkw bei knapp mehr als 30.000 Euro, für das Topmodell mit DSG und 140-Diesel-PS und ein paar Extras muss mit rund 10.000 Euro mehr kalkuliert werden. Bestellbar ist der Caddy Country ab sofort auch als deutlich günstigerer Kastenwagen.
Erste ausfahrt
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Jaguar XF & XJ
Mit Allradvarianten der Modelle XF und XJ werden gleich zwei Edelkatzen ganzjahrestauglich. Wer an dieser Stelle darauf hofft, dass es den neuen XF Estate in einer vermutlich nur für Österreich relevanten Ausstattung ab sofort mit Diesel und Allradantrieb gibt, muss an dieser Stelle zumindest zurzeit leider enttäuscht werden. Vielmehr hat Jaguar mit den ersten Allradmodellen seit dem X-Type auf die große Relevanz von 4 angetriebenen Rädern am besonders wichtigen nordamerikanischen Markt reagiert. Dort liegt der Marktanteil von 4WD-Modellen im Segment der OberklasseLimousinen bei rund 95 Prozent, während selbst in den schneereichen Regionen Europas immer noch deutlich weniger Kunden auf eine Ganzjahrestauglichkeit ihrer Limousinen Wert legen. In Anbetracht des Aufpreises, der beim XF exakt 4.500 Euro (bedingt auch durch die höhere NoVA) und beim großen XJ gut 7.000 Euro beträgt, kann davon ausgegangen werden, dass auch hierzulande viele XF- und XJ-Interessenten dem Allradmodell künftig den Vorzug geben werden. Kombiniert ist der gemeinsam mit Land Rover entwickelte und nur rund 50 Kilogramm schwere Allradantrieb
immer mit einer 8-Stufen-Automatik und dem 3,0-Liter-Kompressor-Motor, der klangvolle 340 PS leistet. Beide Modelle sprinten so gerüstet in 6,4 Sekunden auf Tempo 100 und beide werden bei Tempo 250 elektronisch abgeregelt. Nur bei den Verbrauchsangaben liegt der XJ knapp über dem XF. Lieferbar ist Letzterer dabei ausschließlich als viertürige Limousine.
Lange Zeit stand das Jaguar-Logo für sehr eingeschränkte Wintertauglichkeit. Das ist bei XF und XJ nun wirklich Geschichte
DER ALLRADKATALOG 2013 | 41
Erste ausfahrt
Jaguar XF & XJ
Anlässlich der Präsentation auf heimischem Boden bot sich bereits die Möglichkeit, beide Modelle unter teils sehr winterlichen Bedingungen zu fahren. Während man auf trockenem Asphalt und auch bei regennasser Fahrbahn kaum Notiz vom neuen Allradantrieb nimmt, macht sich dieser auf Schnee und Eis überaus positiv bemerkbar.
Beschützt durch ESP und Traktionskontrolle haben beide Jaguar- Modelle selbst mit extremen Anstiegen kein Problem und auch der Fahrspaß kommt dabei nie zu kurz.
Im Normalfall wird die Vorderachse nur beim Anfahren dazu- und bereits bei 10 km/h wieder abgeschaltet. Die restliche Zeit über reagiert das System, ausgelöst über verschiedene Sensoren, die die Bedingungen bis zu 100 Mal pro Sekunde überprüfen. Für den Winter steht zusätzlich ein „Snow“-Programm bereit, das dafür sorgt, dass stets 30 Prozent der Antriebskraft zu den Vorderrädern geleitet wird. Damit und mit hochwertigen Winterreifen ausgestattet, durften wir bei der ersten Ausfahrt bereits die über viele Kilometer verschneite und zum Teil vereiste Mautstraße auf die Postalm unter die Räder nehmen. Beschützt durch ESP und Traktionskontrolle haben beide Jaguar-Modelle selbst mit extremen Anstiegen kein Problem und auch der Fahrspaß kommt dabei nie zu kurz. Um die Grenzen der neuen Jaguar-Allradmodelle
erlebbar zu machen, stand anschließend an die Straßenfahrt auch ein abgesperrtes Testareal in der Faistenau bei Salzburg zur Verfügung. Hier ließ sich zusätzlich zur Fahrsicherheit auch der Fahrspaß mit teilweise oder voll deaktiviertem ESP (danke dafür an Jaguar) ausgiebig erfahren. Bei aller technischen Ähnlichkeit der Modelle XF und XJ sind Unterschiede hinsichtlich Handling und Abstimmung überraschend deutlich spürbar. Unabhängig vom Belag ist der große XJ auf der Straße nicht nur das agilere, sondern auch das deutlich schnellere Auto, was nur zum Teil am Mindergewicht von 50 Kilogramm, sondern in erster Linie an der moderneren Lenkung und dem besseren Fahrwerk liegt. Auf Schnee und Eis ist wiederum der XF überlegen, der im Grenzbereich leichter zu kontrollieren ist. Beide Modelle räumen dabei grundlegend mit dem Vorurteil auf, dass britische Katzen besonders wasserscheu seien. Zu weiteren Jaguar-Allradmodellen gibt es zurzeit keine brauchbaren Informationen, man darf aber davon ausgehen, dass die Limousinen XF und XJ hier nur den Anfang bilden.
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Die neue Generation Santa Fe ist angekommen!
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Zahl
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Subaru forester & 0utback
n e g n u r e u e N reiche
Den Wandel vom höhergelegten Allradkombi und damit vom Vorbild für viele andere Automarken hin zum SUV hat der Subaru Forester erfolgreich hinter sich gebracht. Auch der jüngste Forester soll, wie es schon allen Forester-Generationen zuvor gelungen ist, dazu beitragen, die Verkaufszahlen zu steigern. Dafür hat man ihn etwas größer gemacht, den Innenraum überarbeitet und das bestehende Motorenprogramm weiter optimiert. Hinsichtlich der Elektronik gelang es, das ESP-System um eine Anhängerfunktion zu erweitern, vermutlich nicht zuletzt deswegen, weil der Forester gern auch als Zugfahrzeug genutzt wird. Soweit zum für den heimischen Markt wichtigen Dieselmodell, das 147 PS zur Verfügung stellt.
ster e r o F n e u e Mit dem n eten t i e b r a r e b ü und einem aru. b u S t k c o l Outback Wer sich für den nominell nahezu gleich starken Benziner entscheidet, der in Österreich deutlich seltener bestellt wird, bekommt das neue Fahrerassistenzsystem X-Mode mit dazu. Laut den Presseunterlagen simuliert X-Mode verschiedene Straßenverhältnisse und sorgt auf Knopfdruck für Fahrstabilität. In Wirklichkeit trägt es dazu bei, dass unter allen äußeren Umständen ein Maximum an Traktion und Fahrstabilität sichergestellt wird. Aktuell ist das X-Mode-System nur in Verbindung mit der stufenlosen Automatik, die es wiederum nur für den Benziner gibt, verfügbar. Das gilt auch für die elektronische Bergan- bzw. Bergabfahrhilfe. Beides Dinge, auf die man speziell im alpinen Bereich nicht mehr verzichten will, zumal sie sich anlässlich der ersten Testfahrt sehr wirksam gezeigt haben. Es darf daher davon ausgegangen werden, dass es diese Optionen künftig auch für das Dieselmodell geben wird, wann genau, ist aber noch unklar. Auch ohne X-Mode bietet der Forester sowohl auf Schnee und Eis als auch abseits der Straße viel Fahrspaß und kommt in vielen Fällen auch dort noch durch, wo MitbewerbsModelle bereits scheitern. Zu einem kleinen
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Subaru forester & 0utback
Tief in seinem Inneren ist er deutlich mehr Kombi als SUV
Teil liegt dies am wunderbaren Diesel-Boxer, der leider immer noch ausschließlich mit nur 147 PS angeboten wird (ein 180 oder gar 200 PS starkes Modell sollte sich doch technisch realisieren lassen), während der große Anteil am Erfolg der Bodenfreiheit von 22 Zentimetern und dem ausgewogenen Allradsystem zugeschrieben werden müssen. Weiterhin verbesserungswürdig am Forester ist nur das etwas knorrige SechsgangSchaltgetriebe, das schnelle Gangwechsel nicht immer so gut wegsteckt, wie man das vielleicht erwarten würde.
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h hlergrill versteckt sic Hinter dem neuen Kü PS 0 15 ein te ich ru-Gesch erstmals in der Suba m te ch ns fla ge an mit starker Dieselmotor e. eb tri ge tik ma to Au Diese Kombination bietet Subaru ab sofort für den dezent gelifteten Outback an. Hinter dem neuen Kühlergrill und den modifizierten Nebelscheinwerfern versteckt sich erstmals in der SubaruGeschichte ein 150 PS starker Dieselmotor mit angeflanschtem Automatikgetriebe. Obwohl an sich stufenlos ausgeführt, sind dem Fahrer manuelle Eingriffe mittels Paddels in die Getriebesteuerung der SiebengangHigh Torque Lineartronic möglich. Sinn machen diese aber nur abseits der Straße, bei sehr sportlicher Fahrweise oder im Hängerbetrieb. Alternativ ist der auch im Innenraum überarbeitete Outback auch ganz klassisch als Diesel mit manuellem Sechsgang-Getriebe erhältlich. Für den Outback mit dem 2,5-Liter-Benzinmotor und 173 PS steht ausschließlich die Lineartronic mit 6 Fahrstufen zur Verfügung. Preislich startet der neue Subaru Forester bei 30.990 Euro, der Outback hingegen kommt auf mindestens 39.990 Euro. Die Kombination aus Diesel und Automatik im Outback steht mit 42.490 in der Preisliste des heimischen Importeurs.
PARTENAIRE OFFICIEL
Erste Ausfahrt
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VW Amarok Canyon
Halb zeit des Marktes ist g n ru e b ro E r e d ch a N lereien. ie p S r fü it e Z ch li d n jetzt e
Auch wenn gut 300 Stück nicht nach viel klingen, reicht es doch für VW, auch 2013 den Pickup-Markt in Österreich mit deutlichem Abstand anzuführen. Ohne jegliche Erfahrung im Pickup-Segment (sieht man vom Golf Caddy und vom zum Taro umbenannten Toyota Hilux einmal ab) ist Europas größter Automobilhersteller an das Thema Geländewagen mit Ladefläche herangegangen, hat sich den japanischen, den englischen, den thailändischen und sogar den indischen Mitbewerb genau angesehen und ein Auto auf die Räder gestellt, das von Beginn an Maßstäbe gesetzt hat. Sogar den Luxus, zwei unterschiedliche Allradsysteme für unterschiedliche Aufgabengebiete anzubieten, leisteten sich die Wolfsburger von Beginn an und deckten somit vom Start weg auch den Markt der Profianwender erfolgreich ab. Dank einer nahezu perfekten Vertriebsorganisation und ausgestattet mit entsprechendem Werbebudget war der Erfolg des rundum gelungen Produktes somit vorprogrammiert. Durch den Start des Amarok bekam das Pickup-Segment auch hierzulande jenen Rückenwind, auf den man seit vielen Jahren gewartet hatte, was schlussendlich sogar dazu geführt hat, dass nahezu alle anderen Pickup-Anbieter von einem positiven Effekt auf den eigenen Absatz durch die neue Konkurrenz gesprochen haben. Bei soviel Zielstrebigkeit mussten sich nur die Spielereien ein wenig hinten anstellen und genau hier setzt Volkswagen jetzt als Marktführer mit dem neuen Amarok Canyon an. Im
Prinzip hat schon die Nutzfahrzeug-IAA 2012 klar gemacht, dass ein Großkonzern, wenn er wirklich will, sehr individuelle Fahrzeuge anbieten kann. Verschiedene Radstände wurden in Hannover ebenso gezeigt wie besonders geländetaugliche Modelle und sogar ein Dreiseiten-Kipper auf Amarok-Basis war zu sehen. Natürlich steckt auch hier ein System dahinter. VW schaut, wer was umbaut, prüft die Qualität und wenn alles passt, kann die in Holland entwickelte und auch gefertigte Radstand-Modifikation beim heimischen VWHändler erworben werden. Mit allen Garantien, Typisierungen und der Sicherheit, in jedem Fall nur einen einzigen Ansprechpartner, den VW-Händler, zu benötigen. Mit dem neuen Amarok Canyon, der ab dem vierten Quartal zur Auslieferung kommt, startet Volkswagen jetzt einen Feldversuch, der zeigen soll, wie viel Geld ein AmarokKunde gewillt ist, auszugeben. Technisch mit dem normalen Amarok ident, besticht der Canyon durch seine orange Lackierung, eine Scheinwerfergalerie am Dach und besonders schöne Leichtmetallfelgen im 17-Zoll-Format. Bunt präsentiert sich auch der Innenraum, der an allen möglichen und unmöglichen Stellen orange Nähte in Kombination mit einer hochwertigen Ausstattung zeigt. Man fühlt sich auf Anhieb wohl im Canyon und genießt gleichzeitig das Gefühl, einen ganz besonderen Pickup zu fahren. Noch perfekter wäre der Canyon nur durch einen abklappbaren (anstelle des fix montierten) Lampenbügel, auf den Tiefgaragennutzer ansonsten verzichten müssen. DER ALLRADKATALOG 2013 | 49
Erste Ausfahrt
VW Amarok Canyon
Zieht man zum Vergleich einen ähnlich, aber doch nochmals umfassender aufgewerteten Ford Ranger Wildtrak heran, sieht man, dass Ford hier nicht nur optisches Tuning betrieben hat, sondern auch einen großartigen Fünfzylinder-Dieselmotor mit immerhin 200 PS unter die Haube gepackt hat. Die Lieferzeiten für dieses Modell verraten uns und damit auch VW, dass es hier ganz offensichtlich viele Kunden zu beglücken gilt.
Es werde licht Die vier Scheinwerfer am Dach machen die Nacht zum Tag und dürfen ganz offiziell genutzt werden. Der Canyon-Schriftzug macht sich auch auf der silbernen Lackierung gut. Im Innenraum wäre mehr Individualität durchaus machbar gewesen.
Natürlich hätte auch Volkswagen gleich einen stärkeren Motor in den Canyon packen können, doch damit hätte man einen lukrativen Schritt einfach übersprungen und das wäre bestimmt nicht im Sinn eines Konzerns, der die Weltmarktführerschaft anstrebt. Sobald die Aufregung um den Canyon abgeklungen und wirklich jeder Kunde bedient ist, wird es vermutlich das erste Facelift für den Amarok geben. Anbieten würde sich hierzu die Nutzfahrzeug-IAA 2014. Damit einher dürfte nicht nur eine Aufwertung des Angebots (vielleicht eine versenkbare Heckscheibe beim Doppelkabiner oder die Option eines großen Schiebedachs), sondern auch die Erweiterung der Modellpalette gehen. Schon beim letzten GTI-Treffen im schönen Kärnten hat Volkswagen verraten, dass der hauseigene Sechszylinder-Diesel im Amarok gut aufgehoben wäre und das Echo auf dieses
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– als Studie verkleidete Modell – war so stark, dass es locker auch im ein paar hundert Kilometer entfernten Wolfsburg oder auch bei den VW-Nutzfahrzeugen in Hannover deutlich zu vernehmen war. Amarok-Kunden sind schon jetzt dazu bereit, gut 45.000 Euro in ihr Wunschmodell zu investieren. Für einen 250 PS starken Sechszylinder dann noch einmal ein paar tausend Euro mehr locker zu machen, sollte da keine allzu große Hürde mehr darstellen. Für den Alltag ist ein solcher Motor angesichts der sehr guten Fahrleistungen, die der ZweiliterVierzylinder mit Doppelturbo liefert, natürlich nicht notwendig, für die Extraportion Fahrfreude, mit der sich auch in diesem Segment Kunden anlocken lassen, aber umso mehr. Natürlich ist hier viel Spekulation mit dabei und doch halte ich die hier beschriebene Strategie für überaus realistisch. Die Überlegungen habe ich an Bord eines giftgrünen VW Caddy Country, der seit Tagen in der Redaktion unterwegs ist und richtig viel Spaß macht, mit DSG, Navi, Allrad und 140-Diesel-PS unter der Haube, angestellt. 43.000 Euro (und damit genauso viel wie das neue Amarok Canyon Topmodell mit 180 PS und Automatikgetriebe) kostet dieses fein aufbereitete Nutzfahrzeug der Kompaktklasse, das erfolgreich gegen Fahrzeuge antritt, die gerade mal ein Viertel dieser Summe kosten. Noch Fragen?
Erste Ausfahrt
Toyota Land Cruiser V8
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Der groSSe Unbekannte 52 | DER ALLRADKATALOG 2013
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Erste Ausfahrt
Toyota Land Cruiser V8
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Schon vor dem letzten Facelift im Vorjahr hat sich Toyota dazu entschieden, den größten Land Cruiser einfach nur noch V8 zu nennen, was angesichts der Wahl zwischen einem Achtzylinder-Diesel und einem Achtzylinder-Benziner nur logisch erscheint. Lange Zeit herrschte zudem Unklarheit darüber, ob das Modell überhaupt in Europa angeboten werden soll. Toyota setzt hier schon lange klare, dann und wann aber auch nur bedingt nachvollziehbare Vorgaben, wir erinnern uns an die sehr späte Österreich-Einführung des starken Motors im Hilux-Pickup, der eine Zeit lang nur über besonders engagierte Händler zu beziehen war. Der V8 hingegen kommt immer schon ganz offiziell zu uns, muss dabei aber ohne große Werbung auskommen, widerspricht er doch im Prinzip der Idee von Toyota, mit Hybrid-Technologie und besonders sparsamen Modellen zu punkten. In Russland, Asien, Amerika und anderswo verkauft sich das V8 dafür umso besser. Dort erfreut man sich an den kräftigen Motoren ebenso wie an der überaus großzügig geschnittene Karosserie. Geschätzt wird auch die Langlebigkeit und die Belastbarkeit, für die das Land Cruiser-Topmodell steht und da kümmert es wirklich niemanden, dass neben dem V8 sogar der neue Range Rover wie zu heiß gewaschen aussieht. 54 | DER ALLRADKATALOG 2013
Dort, wo sogar neue Parkhäuser noch Buchten vorweisen, in denen es schon ein Yaris recht eng hat, der Treibstoff teuer und das unbegrenzte Offroad-Abenteuer nur Großgrundbesitzern offen steht, ist der normale Land Cruiser zweifellos besser aufgehoben, zumal dieser auch recht luxuriös ausgestattet angeboten wird. Nur wer von allem mehr will, ist mit dem V8 gut beraten. Wie viel mehr, vermittelt schon der Aufstieg zum Fahrersitz, der hinsichtlich Größe und Bequemlichkeit auch im Kaminzimmer eines englischen Schlosses durchaus passend wäre. Ist der Zustieg abgeschlossen und die Wunschposition elektrisch eingestellt und auf einem der Speicherplätze abgelegt, sorgt die Wucht des Armaturenbrettes für leichte Ergriffenheit. Es ist diese Kombination aus der Größe der einzelnen Schalter und der Vielzahl dieser. Das Verstecken wichtiger Funktionen in irgendwelchen Untermenüs ist nicht die Sache des V8. Mächtig auch der Automatikwahlhebel und der Sicherheitsabstand zum Beifahrer, der durch eine breite Mittelkonsole gut genutzt wird. Der Notfallkühlschrank, der sich unter der
Mäusekino: Für jede Funktion gibt es mindestens einen, fallweise gar zwei Schalter. Wer das Besondere an amerikanischen Geländewagen schätzt, bekommt dieses Gefühl hier mit japanischer Qualität
rechten Armlehne des Fahrers befindet, bietet gleichzeitig Platz für Wein, Sekt und eine reichliche Auswahl alkoholfreier Getränke. Stellt sich nur die Frage, wo die dazu passenden Gläser versteckt sind. Platz in Hülle und Fülle haben auch die drei Passagiere in der zweiten Reihe und der riesige Kofferraum dahinter kann wahlweise auch noch mit zwei Sitzplätzen ausgestattet werden, ohne dass der Platz fürs Reisegepäck zu sehr eingeschränkt wäre. Der Zugang zum Laderaum erfolgt dann in der Regel von außen und damit durch
eine zweigeteilte Heckklappe, ganz im englischen Stil. Der obere Teil schwenkt dabei elektrisch auf und zu, der kleinere untere Teil will überraschenderweise mechanisch bedient werden. Tröstend für diesen mittleren Kraftaufwand ist hier anzuführen, dass sich in einem Teil der unteren Heckklappe serienmäßig ein Werkzeugkoffer verbirgt, wie er heutzutage vermutlich in keinem anderen Auto mehr zu finden sein dürfte. Im Notfall definitiv praktisch, auch wenn man sich für die Elektronik eher einen Laptop als mehrere Schraubenzieher wünscht.
Erste Ausfahrt
Toyota Land Cruiser V8
Alles, was Toy ota in Sachen Antriebstechn ologie zu biete n hat, findet hie r Platz, wodurc h theoretisch au ch senkrechte Wände und m eterhohe Flüss e befahren werd en können.
Wenn der V8-Diesel per Startknopf zum Leben erwacht, hat die restliche Welt für ein paar Sekunden Pause. Zumindest akustisch. Anschließend will der Automatikwahlhebel auf D gehievt werden und dann kann es auch schon losgehen. 272 PS und ein Drehmoment von beeindruckenden 650 Nm treten an, den – leer knapp 2,7 Tonnen schweren – V8 in Bewegung zu setzen. Das gelingt naturgemäß gut aber nur bedingt sportlich, sieht man vom kräftigen Gegrummel aus den Endrohren einmal ab. Bis zu Tempo 130 geht es schnell und das ist auch die Geschwindigkeit, bei der sich der V8 am besten genießen lässt. Natürlich geht es auch deutlich schneller, dann aber ist zusätzliche Konzentration gefordert, um den V8 so souverän zu bewegen, wie es hier einfach angebracht erscheint. Die Idee, einen 3,5 Tonnen Anhänger mit Tempo 130 quer durch Europa zu ziehen, mag zwar rechtlich verwerflich sein, technisch ist sie dafür umso leichter umsetzbar, womit die herausragende Eignung als Zugfahrzeug ausreichend beschrieben sein sollte. Keine halben Sachen: Die Schaltzentrale erfordert hinsichtlich der Bedienung eine Gewöhnung. Komplettes Bordwerkzeug und unter der Haube acht Zylinder
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Herausragende Eigenschaften bringt der V8 auch für intensive Geländeeinsätze mit. Alles, was Toyota in Sachen Antriebstechnologie zu bieten hat, findet hier Platz, wodurch theoretisch auch senkrechte Wände und meterhohe Flüsse befahren werden können. Unumgänglich dafür sind jedoch entsprechende Reifen, die es erlauben, Bodenfreiheit und Drehmoment pro Rad in Vortrieb umzuwandeln. Mit der sehr straßenorientierten Serienbereifung sollte sich das Offroad-Streben auf Forststraßen und trockene Wiesenwege beschränken und im Winter ist der bestes Lamellengreifer eigentlich eine Mindestanforderung, um die technische Kompetenz auch nur ansatzweise ausnutzen zu können.
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jeep grand cherokee
ekommen, b n e m a N che lle italienis e d o M e h c mer einen nis 端 a t n ik r e e ig m E a n s e ch Das die italienis s s a d . Wie gut , n u o e h n c t s h , n ic e n r ist . timie d Cherokee en Jeep op n h c a r is G n a e u ik e r der n urame ann, zeigt k n e g n li e Letzteres g
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Italian Style Nach nur 3 Produktionsjahren bereits ein ausführliches Facelift anzusetzen, war vielleicht nicht zwingend notwendig und doch beschert es dem meistverkauften Jeep-Modell jenen Rückenwind, der in einer Zeit ständiger Neuerungen offensichtlich gebraucht wird. Vielleicht wollte man ja nur ein neues Thema setzen, denn in den einschlägigen Internetforen brach kürzlich die Panik aus, als die ersten Bilder des – für den Herbst 2014 angekündigten – kleineren Bruders Cherokee publik wurden: Die unkonventionelle Scheinwerferpartie war in aller Munde und Tastaturen; kaum einer, der keine Meinung zum optischen Auftritt hatte.
Beim kurz vor Redaktionsschluss des Allradkatalogs in Sizilien präsentierten Grand Cherokee gibt es jedenfalls keinen Grund für Jammerei: Die neue Front schaut wirklich schick aus. Die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht fügen sich elegant ins Erscheinungsbild. Je nach Ausstattungsgrad (Laredo, Limited, Overland, Summit, SRT) sind einzelne Karosserieteile lackiert oder verchromt, beim Kampflinien-Allradler SRT wird auf schwarz (Kühlergrill, Scheinwerfer, Heckleuchten) zurückgegriffen. 2 Auspuffrohre verraten, dass es sich zumindest nicht um das Einstiegsmodell handelt, beim Topmodell Summit sind sie rechteckig.
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jeep grand cherokee
Der Innenraum wurde im Vergleich zur Außenhaut sicht- und spürbar überarbeitet und bietet neben dem Zentraldisplay für den Tacho einen großen Touchscreen für Navi und Co – leider wurde die Bedienung für Klimaanlage und Sitzheizung bzw. -lüftung in dessen Untermenüs verräumt. Die Cockpitgestaltung zitiert das Fernweh durch die Wahl der Ausstattungsnamen – Marokko, Nepal, Neuseeland, Grand Canyon (auf unseren Bildern) und Vesuv stehen für unterschiedliche Farbschemata bei den sehr straff gepolsterten Ledersitzen, den Ledernähten, der Türverkleidung und dem Armaturenbrett.
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7 Airbags sind serienmäßig. Elektronische Assistenz ist neben den üblichen Sicherheitsfeatures auch in Form eines Tempomats mit Abstandsregelfunktion, eine Kollisions warnung mit Notbremsfunktion, Parksensoren und einer Rückfahrkamera über die Ausstattungslinien bestellbar. Hohes Interesse gilt bei einem neuen Jeep natürlich dem Allradantrieb – und, man lese und staune, es stehen gleich drei Bauarten des elektronisch geregelten permanenten Allradsystems zur Verfügung. Bereits QuadraTrac II kommt mit einer Geländeuntersetzung
(2,72:1), Quadra-Drive II (bei Overland und Summit) bringt zusätzlich ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial mit. Ein weiterer Unterschied ist die Aufteilung der Antriebskraft im 4WD-Low-Modus. 50:50 fix bei Quadra-Trac II, während Quadra-Drive II die Antriebsmomente auch im untersetzten Fahrbetrieb flexibel auf die Achsen aufteilt. Auf trockener Fahrbahn arbeitet das System mit 48:52 leicht heckorientiert. Beim SRT kommt das asphaltorientierte Quadra-Tec Active-on-Demand zum Einsatz. Hier geht es um das zerstörungsfreie Weiterreichen der entfesselten Kraft des 6,4-Liter-HemiMotors, ein Untersetzungsgetriebe findet man hier folglich nicht. Mit der Selec-Speed Control, die erst zu einem noch nicht näher definierten „späteren Zeitpunkt“ ins Modellprogramm Einzug halten wird, erleichtert Jeep das Fahren in extrem steilem Gelände: Bergauf und bergab kann die Geschwindigkeit ohne Pedalbetätigung gehalten bzw. über die Schaltpaddels erhöht oder gesenkt werden. Die Modellvarianten Overland und Summit sind serienmäßig mit der Luftfederung Quadra-Lift ausgestattet. Sie erlaubt eine maximale Bodenfreiheit von 28 Zentimetern, die normale Fahrhöhe beträgt 22 Zentimeter bzw. 20,7 Zentimeter bei höherer Geschwindigkeit. Mit 25,4 Zentimetern ist eine leicht erhöhte Bodenfreiheit für Schlechtwege-Strecken programmiert. In der Stellung Park senkt sich die Karosserie hingegen auf 18 Zentimeter ab, um das Einsteigen zu erleichtern. Der Rampenwinkel bei Luftfederung beträgt 23,5 Grad, die
Böschungswinkel hinten 29,5 Grad und vorn 35,8 Grad. Dafür muss allerdings der Frontspoiler entfernt werden – eine Tätigkeit, die man natürlich auch (unter entsprechender Geräuschentfaltung) nicht ganz zerstörungsfrei, aber immerhin selbsttätig durch das zu bewältigende Hindernis erledigen lassen kann. Im ersten Fahreindruck dürfte die Fahrwerks einstellung gern ein wenig amerikanischer sein. Denn germanisch straff wirkt das Fahrwerk nicht nur durch seine Grundauslegung, auch die großen Räder tragen das ihre dazu bei, auf schlechteren Fahrbahnen den einen oder anderen Rumpler ungefiltert an die Insassen weiterzugeben. Während die günstigeren Modelle auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen rollen, sind die 3 nobleren Ausstattungsgrade mit 20-Zoll-Felgen unterwegs. Zusätzlich kann per Wählrad eines der fünf Selec-Terrain-Fahrprogramme abgerufen werden: Sand, Schlamm, Schnee, Felsen und die Automatikstellung. Der wenig krabbelund kletterinteressierte SRT verfügt über die Settings Sport, Tow (Anhängerbetrieb), Track (Rennstrecke, 70 Prozent des Antriebsmoments gehen an die Hinterachse), Snow und Auto. Damit werden jeweils mit einem zentralen Drehschalter unterschiedliche Programme bzw. Kennfelder bei bis zu 12 Systemkomponenten eingestellt: Elektronische Stabilitätskontrolle, Luftfederung, Drosselklappe, Zylinderabschaltung, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe, Sperrdifferenzial, Bergan- und Bergabfahrhilfe, …
altet etriebe sch utomatikg -A uch g a n a h tg f Wunsc Die Ach nn aber au a k uert r, a st rb e ü krad g e kaum sp els am Len d d a p e lt a in e ch em mit den S dell ist zud im SRT-Mo e B . ilderbuchn B e r rd fü e w ord, die B n a l o tr n ecke sorgt. Launch Co gerader Str f u a g n u ig Beschleun
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jeep grand cherokee
Unter der großen Motorhaube findet eines von 4 wählbaren Triebwerken Platz. Die in Österreich in homöopathischen Mengen auftretenden Freunde des hubraumstarken Benzinmotors können zwischen dem 3,6 V6 FlexFuel (286 PS, 347 Nm, Normverbrauch 10,4 Liter, verträgt auch E85), dem 5,7 V8 (352 PS, 520 Nm, Normverbrauch 13,0 Liter) und dem noch stärkeren 6,4 V8 (468 PS, 624 Nm, Normverbrauch 14,0 Liter, Höchstgeschwindigkeit 257 km/h) wählen. Für die Selbstzünderfraktion steht der auch nicht gerade langweilige 3,0 V6 in 2 Leistungsklassen (190 PS und 440 Nm oder 250 PS und 570 Nm) zur Verfügung. Der stärkere Diesel ist im Fahrbetrieb akustisch stets präsent, drängt sich aber nicht unangenehm in den Vordergrund. Bei höheren Geschwindigkeiten verschmilzt sein Verbrennungsgeräusch mit dem Fahrtwind und die potente Soundanlage kann dem Klangbild jederzeit Paroli bieten. Den Normverbrauch von 7,5 Litern pro 100 Kilometer (umgerechnet macht das symbolisch wichtige 198 Gramm CO2 aus) haben
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wir trotz Verzichts auf feste Heizerei um fast 3 Liter verfehlt. Die beim Diesel und beim 5,7-V8 typisierte Anhängelast von 3,5 Tonnen sinkt bei der Topausstattung Summit übrigens auf 2,9 Tonnen. Alle Modelle des neuen Jeep Grand Cherokee sind statt der bisher verbauten FünfgangAutomatik aus der Mercedes-Vergangenheit mit einem neuen Achtgang-Automatikgetriebe ausgestattet. Es schaltet kaum spürbar, kann aber auf Wunsch auch mit den Schaltpaddels am Lenkrad gesteuert werden. Beim SRTModell ist zudem eine Launch Control an Bord, die für Bilderbuch-Beschleunigung auf gerader Strecke sorgt. Doch egal, ob man sich für den Jeep Grand Cherokee Laredo um 55.690 Euro oder über den SRT um 105.690 Euro entscheidet, eines wird weder serienmäßig noch gegen Aufpreis mitgeliefert: Jene menschenleere Straße, die im Imagefilm zum neuen Grand Cherokee für Freiheit und Abenteuer steht. Erhältlich ist der Neue ab sofort.
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fahrbericht
Mercedes-Benz CLS Shooting Brake
CoupĂŠ Sahne mit
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Der flach gelegte Stern erlaubt es, an der Front mit vielen Kanten zu spielen
, Es verlangt nach viel Mut erst eine Limousine auf Coupé zu trimmen, um anschließend einen n. Kombi daraus zu mache Grenzenlose Individualität kann nur dort auf Kunden treffen, wo man für weniger bereit ist, mehr zu bezahlen. Die obere Mittelklasse und die untere Oberklasse erfüllen diese Anforderungen recht gut und damit erklärt sich auch, warum MercedesBenz gerade hier aktiv geworden ist. Schon mit der ersten Generation des CLS gelang es Mercedes-Benz, große Erfolge zu feiern und mit der aktuell zweiten Generation, die deutlich schnittiger ausgefallen ist, hat die Designabteilung offensichtlich mehr Rückhalt gefunden, als dies zu Beginn der Fall war. Es lag also nahe, sich noch weiter aus dem Fenster zu lehnen und der neuen Limousine ein Kombimodell zur Seite zu stellen. Dass das optisch in einer geradezu beeindruckenden Art und Weise gelungen ist, verriet schon das erste Bild des CLS Shooting Brake. Damit war die Vorfreude auf die erste Ausfahrt besonders groß.
Die Idee, dass man dem normalen CLS einen Schleier verpasst hätte, brachte erst der Testwagen ans Tageslicht. Mitverantwortlich dafür die Farbe des Presseautos, das trotz seiner weißen Außenhaut die Designlinien rundum gut zur Geltung bringt. Fast logisch, dass die erste Annäherung an den Shooting Brake über den Kofferraum erfolgen muss. Nicht berauschend schnell, dafür aber erfreulicherweise elektrisch, öffnet sich die Tür zum Ladeabteil. Wer dabei das Raumangebot des T-Modells erwartet, wird unweigerlich enttäuscht in den mit dem praktischen LaderaummanagementKit bestückten Kofferraum blicken. Das abfallende Dach erfordert den Verzicht auf 2 oder 3 Taschen für das Reisegepäck einer normalen Familie, es ist aber auch hier genug Platz vorhanden. Nur wer in weiterer Folge den Laderaumboden anhebt, erfährt vom großen Loch, das sich darunter verbirgt. DER ALLRADKATALOG 2013 | 65
fahrbericht
Mercedes-Benz CLS Shooting Brake
Möglich wird dies durch den Verzicht auf ein vollwertiges Reserverad, das man aber ohnedies nur bei Pannen braucht. Den zusätzlichen Laderaum kann man hingegen Tag für Tag als sichere Ablage für Rucksäcke, große Kamerataschen, Jacken und Schuhe nutzen und, sofern nicht vermeidbar, auch Wertsachen an Bord lassen. Von außen erkennt niemand, was hier gelagert ist. Wer nicht selbst das gleiche Auto fährt, weiß erst gar nicht, dass es hier ein so großes Geheimfach gibt. Der angeschlagene Kopf beim ersten Einsteigen (was in weiterer Folge noch zweimal beim Aussteigen gelingen sollte) beschleunigt die Verinnerlichung, dass das Dach flacher ist als bei einer E-Klasse. Flach sind auch die Seitenscheiben, während die Sicht nach Im Cockpit ist die Kampfansage an BMW besonders deutlich spürbar
vorn nicht nennenswert eingeschränkt ist. Die optionale Rückfahrkamera ist in jedem Fall eine sinnvolle Investition, zumal die exakte Einschätzung der Wagenlänge auch Profis mitunter überfordert. Belohnt wird man dafür mit einer Geborgenheit, die vom optionalen Leder noch verstärkt wird. Licht kommt zudem optional von oben in Form des Glasschiebedachs. Während es anderen Herstellern nicht einmal gelingt, bei besonders designten Modellen die Seitenscheiben der hinteren Türen versenkbar zu machen, hat Mercedes-Benz ganz offensichtlich keine Mühe, ein angenehm großes Schiebedach in das sehr schwungvolle Dach zu implantieren. Von der ziemlich kompletten Komfortausstattung geblendet, fühlt es sich komisch
an, den bereits eingesteckten Schlüssel aus der Hosentasche zu zaubern, um den Benz starten zu können. Angesichts des neuen „Einheitsmotors“, den wir schon in der M-Klasse, im GL, im GLK und zuletzt in der G-Klasse erfahren durften, hält sich die technische Vorfreude in Grenzen. Unbeeindruckt von der Drehmomentangabe tendiert man hier dazu, einen Motor zu erwarten, der nicht so wirklich zum Shooting Brake passt. Ein Irrtum, wie sich nach ein paar hundert Kilometern herausstellen sollte. Im Alltag unaufgeregt und für einen Diesel ziemlich leise, macht dieses Aggregat genau ab jenem Zeitpunkt Eindruck, an dem die österreichisch-deutsche Grenze am Weg nach Passau im Rückspiegel verschwindet. 150, 180, 210, 220 und es dauert gar nicht lange, bis bei 250 der Vortrieb ein elektronisches Ende findet. Am Weg von Wien nach Düsseldorf wechseln sich Kickdown und Vollbremsung in erstaunlich kurzen Zeitabständen ab und spätestens jetzt will niemand, der schnell fährt, um früh anzukommen, einen anderen Motor unter der Haube haben. 919 Kilometer, davon rund 650 auf der chronisch überfüllten A3, mit 137 km/h Schnitt zu absolvieren, ist toll, dabei im Durchschnitt nur 10,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer zu verbrennen, geradezu großartig. Da wundert sich dann auch keiner, dass die Regionalfluglinien mit Auslastungsproblemen zu kämpfen haben. Dafür, dass Dienstreisen nicht nur schnell und sparsam, sondern auch sicher und komfortabel ablaufen, sorgen beim CLS Bremsen, die sich überaus standhaft zeigen,
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ein Komplettpaket an aktiver und passiver Sicherheit, eine butterweiche SiebengangAutomatik und natürlich der Allradantrieb. Speziell bei Regen oder auf schlechtem Belag trägt er wesentlich dazu bei, dass die Spur stets gehalten wird. Wer nicht auf hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten abzielt, kann sich zudem dank Spurhalteassistent, Totwinkel-Assistent und Distronic-PlusTempomat auch beinahe fahren lassen, wobei der Tempomat fallweise zu langsam oder auch übervorsichtig agiert.
137 km/h Schnitt zu absolvieren, ist toll, dabei im Durchschnit t nur 10,9 Liter Diese l auf 100 Kilometer zu verbrennen, geradezu großartig. Da wunde rt sich dann auch keiner, dass die Regio nalfluglinien mit Auslastungsproblem en zu kämpfen haben.
Zurück in heimischen Gefilden ist die von Staus geprägte Rückreise mit 127 km/h Schnitt und unglaublichen 9,4 Liter Verbrauch schnell vergessen und nach einer kurzen Intensivwäsche macht der CLS Shooting Brake auch als sportliches Familienauto eine saubere Figur. Während das Stift Heiligenkreuz an den schmalen Seitenfenstern zügig vorbeiwandert, klingelt das Telefon. Ein Freund auf der Suche nach einem passenden Hochzeitsauto. Ob er diese Aufgabe genauso gut meistert wie alle anderen, erzählt aber eine andere Geschichte. Mercedes-Benz CLS Shooting Brake 350 CDI 4MATIC MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
V6 2.987 cm3 195/265 kW/PS 620 Nm bei 1.600–2.400 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 7-Gang-Automatikgetriebe – perm. Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) VA Mehrlenker, HA Raumlenker BREMSEN Scheiben rundum innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) Zahnstange, servounterstützt FELGEN/REIFEN 285/35 R 18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.956/1.881/1.416 mm Radstand: 2.874 mm Kofferraumvolumen: 590–1.550 l Leergewicht: 1.970 kg zul. Gesamtgewicht: 2.495 kg Anhängelast: 2.100 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 6,7 s V-max: 250 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
7,9/5,9/6,6 8,2 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
174 g/km
PREIS E: ab 76.600,– inkl. MwSt. Testwagenpreis E: 106.267, – inkl. aller Abg.
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fahrbericht
Mazda CX-5
magazine Wenn deutsche Fach nisches SUV testen und ein japa ht, dann muss als Sieger hervorge ein ganz es sich zweifellos um handeln. besonderes Fahrzeug
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Volle Auswahl beim Testsieger Das letzte Jahr hat uns eine ganze Reihe an neuen SUV-Modellen gebracht. Zu den ersten zählte dabei der neue Mazda CX-5. Während andere Marken auf erfolgreichen Vorgängermodellen aufbauen konnten, musste sich Mazda hier im Prinzip neu orientieren. Nicht zuletzt deswegen, weil es den Japanern mit dem vorangegangen CX-7 nicht wirklich gelungen ist, dem deutschen Mitbewerb das Wasser zu reichen. Vielleicht auch deswegen, weil er ein wenig zu sehr auf die Anforderungen des amerikanischen Marktes angepasst war beziehungsweise ist.
Umso erstaunlicher dann die starken Worte, mit denen Mazda den neuen CX-5 auf zahlreichen Messen präsentierte und die extrem guten Kritiken der deutschen Fachmedien. Zu uns kam der CX-5 dann knapp vor dem Sommer 2012. Die Idee, dass Leichtbau auf eine neuartige Motorentechnologie trifft, klang zwar gut. Potenzielle Kunden interessiert abseits des Stammtischs aber nur das Ergebnis und damit, wie das Ding aussieht, wie es sich fährt und natürlich, wie es mit dem Thema
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fahrbericht
Mazda CX-5
iert staunlich leise, reag er -5 CX r de ist u az D d die spedalbewegung un feinfĂźhlig auf jede Ga AuĂ&#x;enit mehr als 30 Grad m t ha ik at om ut aa Klim Spiel. fensichtlich leichtes temperatur ganz of
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Treibstoff jenseits der Normverbräuche umgeht. Die erste Sitzprobe gelang in Frankfurt im Herbst des Vorjahres, die ersten Meter fahren durften wir im Mai im Automatik-Benziner, der einen ordentlichen, aber keineswegs überragenden Eindruck hinterließ. Rechtzeitig zum Allradkatalog 2012 nahm Kollege Alexander Seger in der 150 PS starken Dieselversion mit Schaltgetriebe Platz. Der ist – sofern man seinen Zeilen Glauben schenken durfte – ein ganzes Stück agiler als der Benziner ausgefallen. Der Innenraum wurde vom bekennenden Land Rover-Fan Seger ob seines Raumangebots gelobt, das Design und die Ausstattung ebenso. Die Spannung erreichte einen neuen Höhepunkt, als Mitte Juni das neue 175 PS starke Topmodell, vollgestopft mit allen verfügbaren Extras (darunter auch das Automatikgetriebe und ein echtes Schiebedach) seinen Weg in die Redaktion fand. Was müde und etwas unkonzentriert begann, wurde von Meter zu Meter mehr zu einem Erlebnis. Noch nicht einmal 5 Kilometer gefahren, beginnt man für die butterweich agierende Automatik zu schwärmen. Das mag auch daran liegen, dass man im CX-5 besonders gut sitzt, ein gut in der Hand liegendes Multifunktionslenkrad vor sich hat und eine gute Übersicht – in einem SUV längst nicht mehr selbstverständlich – genießen kann. Dazu ist der CX-5 erstaunlich leise, reagiert feinfühlig auf jede Gaspedalbewegung und die Klimaautomatik hat mit mehr als 30 Grad Außentemperatur ganz offensichtlich leichtes Spiel.
Man wird also durch nichts abgelenkt und kann sich so schon nach kurzer Zeit ganz auf das Fahrerlebnis – oder besser noch – auf das Verkehrsgeschehen konzentrieren. Glaubt man den Kritikern des SUV-Segments, so werden diese Fahrzeuge ohnedies in erster Linie in der Stadt gefahren und hier ist der CX-5 wirklich in seinem Element. Nicht zuletzt wegen der Start-Stopp-Automatik, die an jeder Ampel unaufgefordert den Motor abdreht.
Über die Aktivität der elektronischen Helferleins entscheidet ein Package an Schaltern links vom Lenkrad
Die vielen Knöpfe, die der CX-5 links des Lenkrades bereithält, beschäftigen einen im Alltag ebenso wenig wie das selbsterklärende Drehrad, mit dessen Hilfe das Navigationsmenü genauso gesteuert werden kann wie das Audio-System, das Telefon oder das normale Fahrzeug-Setup. Intuitiv lässt sich auch die Steuerung der Klimaautomatik bedienen. Ziemlich klassisch, um nicht zu sagen, etwas altmodisch, ist die Kulisse der Automatik ausgefallen. Anstatt eine gerade Gasse vorzutäuschen, wird hier der Wählhebel um genauso viele Ecken geführt wie das vor 20 Jahren in der Mercedes-Benz E-Klasse der Fall war. Eine Gasse, in der die Gänge manuell gewechselt werden können, ist zwar da, einen Sportmodus sucht man hingegen vergeblich. Dazu passt dann auch die klassische Handbremse, die vielleicht nicht hinsichtlich der Form, dafür aber umso deutlicher hinsichtlich der Funktion den modernen elektrischen Handbremsen immer noch überlegen ist. Wer an dieser Stelle meint, Mazda würde bei der Sicherheit knausern, liegt jedoch falsch. Vom City-Notbremsassistent über den Spurhalte- und den Spurwechselassistent bis hin zum Abblendassistent ist alles an Bord, das volle passive Sicherheitsprogramm sowieso. Gar nicht altmodisch, im Gegenteil fast schon etwas sportlich, fallen die Sitze des Mazda aus. Gut konturiert, im Topmodell mit ordentlichem Leder überzogen und auf der Fahrerseite auch elektrisch einstellbar, tragen sie zum Wohlfühlklima an Bord kräftig bei. Das gilt auch für das Bose-Soundvergnügen und die perfekt funktionierende Freisprechanlage, die sogar bei geöffnetem Fenster verständliche Gespräche in Zimmerlautstärke ermöglicht. Nach den ersten paar hundert Kilometern gibt es aber dann auch nur einen sehr kompakten Wunschzettel an die japanischen Techniker. Auf dem ist von der Bitte nach einem weiter öffnenden Schiebedach ebenso zu lesen wie vom Wunsch nach zusätzlichen Ablagen und einem zweiten Dosenhalter in der Mittelkonsole. DER ALLRADKATALOG 2013 | 71
fahrbericht
Mazda CX-5
Nichts zu lesen ist über die zweite Reihe, die viel Platz für komfortables Reisen zur Verfügung stellt und vom großen Kofferraum. Dieser schluckt nicht nur viel Gepäck, sondern auch sperrige Güter. Für den Fall, dass zusätzlicher Laderaum gebraucht wird, wird dieser durch das Umklappen der Rücksitzlehnen zur Verfügung gestellt. Als praktisches Extra erweist sich die Kunststoffmatte für den Laderaum, die diesen nicht nur schützt, sondern auch Kleinteilen ordentlichen Halt sichert. Allen Komfortablenkungen zum Trotz steht beim CX-5 das Fahren weiterhin im Vordergrund. Kraftvoll zieht er auf der Autobahn dahin. Auf der Landstraße erfreut er mit seiner ziemlich direkten Lenkung, die auch bei intensivem Cutten der Kurven nie unruhig wird, und einer gelungenen Fahrwerksabstimmung. Auch die Bremse ist ein in allen Situationen verlässlicher Partner, während der nicht vorhandene Sportmodus für die Automatik auch bei ambitionierter Fahrweise nie vermisst wird. Die manuelle Schaltgasse kommt in der Regel auch erst im leichten Gelände zum Zug. Ohne auch nur einen Knopf drücken zu müssen, kann der Mazda von griffigem Asphalt auf Schotter oder gar auf schlammige Waldwege wechseln. Die Elektronik kümmert sich im Hintergrund um die notwendige Traktion. Kleine Hindernisse können dank der vorhandenen Bodenfreiheit bedenkenlos überfahren werden und für echte Geländeeinsätze, die nach Untersetzungsgetriebe und Differenzialsperren verlangen, ist dieser Mazda ohnedies nicht gedacht. 72 | DER ALLRADKATALOG 2013
Auf der Land straße erfreut er mit seiner ziemlich dire kten Lenkung, die auch bei intensive m Cutten der K urven nie unruhig w ird.
Bleibt zum Schluss noch der Ausflug in die von Mazda promotete SKYACTIV-Technologie, die sich dem Prospekt zufolge über das ganze Auto verteilt. Das gilt für die besonders leichte Karosserie ebenso wie für den Dieselmotor, dessen Leistung auf 2 Turbo ladern basiert. Dass die guten Verbrauchswerte auf der extrem niedrigen Verdichtung von 14,1:1 basieren, wird dabei nur die HTLAbsolventen unter uns interessieren. Nach 14 Tagen freiem Fahren, ganz ohne grünem Mäntelchen, informiert der Bordcomputer über einen Durchschnittsverbrauch von 8,4 Litern. Ein sehr guter Wert, der mit ein wenig Vernunft um einen weiteren Liter gesenkt, aber auch bei großer Unvernunft kaum gesteigert werden kann. Mit dem CX-5 hat Mazda ab sofort ein Modell im Programm, das den direkten Vergleich zum deutschen und natürlich auch zum japanischen Mitbewerb nicht nur sucht, sondern in vielen Punkten, darunter diesmal nicht nur bezüglich des Preis-Leistungs-Verhältnis, sogar deutlich gewinnen kann. In seiner Klasse ist es dem CX-5 gelungen, Maßstäbe zu setzen und das nicht nur bedingt durch sein gelungenes Gesamtpaket, sondern auch durch die übersichtliche Preisgestaltung, mit der es ihm gelingt, deutlich mehr zu überzeugen als das die bestverkauften deutschen Mitbewerbsmodelle tun. Dazu passen dann auch die bei Mazda in letzter Zeit fast schon vermissten Lieferzeiten, die viel Raum für Vorfreude zwischen Bestellung und Lieferung zulassen. Der weiße CX-5 von Redakteur Alexander Seger ist übrigens für den August avisiert.
Die praktische Gummimatte sollte in keinem CX-5 fehlen. Hinsichtlich des Volumens liegt dieser Kofferraum am oberen Ende des Segments
Mazda CX-5 CD 175 AWD Revolution MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 Reihe 2.191 cm3 129/175 kW/PS 420 Nm bei 2.000 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG automatischer Allradantrieb, 6-Gang-Automatik FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Einzelradaufhängung; VA: McPherson, Mehrlenker-HA BREMSEN ABS, EBD, EBA; Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 19-Leichtmetall; 225/55 R 19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.540/1.840/1.670 mm Radstand: 2.700 mm Kofferraumvolumen: 1.603 l Leergewicht: 2.120 kg zul. Gesamtgewicht: 2.000 kg Anhängelast: 750 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,4 s V-max: 204 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
6,4/4,9/5,5 l 8,5 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
144 g/km
PREIS E: 39.260,– inkl. aller Abgaben Testwagenpreis E: 39.889,48 inkl. aller Abg.
*
EIN ECHTER SIEGERTYP. DER NEUE ISUZU D-MAX. Der neue ISUZU D-MAX. Für Geländeritt, Stadttrip oder Arbeitstour. Entwickelt von einem der weltweit größten Nutzfahrzeughersteller, ist der neue ISUZU D-MAX eine Bereicherung für jeden Fuhrpark, die tägliche Arbeit und jeglichen Freizeitspaß. Der verlässliche Pick-up, der das Beste aus Nutzfahrzeug und PKW vereint, überzeugt nicht nur mit seiner äußerst robusten Karosserie und einem kraftvollen Antrieb, sondern auch mit bestmöglicher Sicherheit. Und zwar serienmäßig. Der neue ISUZU D-MAX ist eben kein Spielzeug, sondern ein echtes Werkzeug. www.isuzu.at Symbolfoto. D-MAX Verbrauch (innerorts/außerorts/kombiniert): 8,9 – 10,1/6,4 – 7,3/7,4 – 8,4 l/100 km, CO2-Emission (innerorts/außerorts/kombiniert): 233 – 267/167 – 193/194 – 220 g/km (nach RL 715/2007/EG); *Platz 1 der Importwertung in der Kategorie Pick-ups ISUZU Sales Österreich Zweigniederlassung der ISUZU Sales Deutschland GmbH, Mayrwiesstraße 15, 5300 Hallwang bei Salzburg, Austria
fahrbericht
Honda CR-V
Ein bisschen
mehr von
Allem 74 | DER ALLRADKATALOG 2013
Ein immer stärker werdender Verdrängungswettkampf bei den SUV-Modellen veranlasst viele Hersteller dazu, mit allen Mitteln nach zusätzlicher Aufmerksamkeit zu heischen. Noch einen Tick sportlicher hier, noch einen Tick sparsamer (zumindest am Papier) dort und wenn irgendwie möglich, noch eine Portion Abenteuer mit dazu. Am Steuer des neuen CR-V hat man viel Zeit, sich über all diese Dinge Gedanken zu machen und gleichzeitig zu prüfen, wie relevant sie wirklich für eine Kaufentscheidung sind. Der CR-V bietet in jedem Fall die dazu notwendige Ruhe, während die Landschaft mit Tempomat gesteuerten 143 km/h draußen vorbeizieht. Über die Straßenbeschaffenheit muss man sich dabei dank des Überangebots an aktiver und passiver Sicherheit inklusive Allradantrieb keine Gedanken machen und bei
mals deutlich geGanz wesentlich dabei der noch werksabstimmung steigerte Komfort und eine Fahr erklasse. auf dem Niveau der deutschen Ob durchschnittlich knapp 8 Liter Verbrauch bleibt auch noch genügend Zeit bis zum nächsten Tankstopp. Wohlfühlen ist angesagt, egal ob der Japaner aus englischer Fertigung mit einer Person oder mit der ganzen Familie besetzt ist. Das gilt natürlich besonders für die Plätze in der ersten Reihe, wo nicht nur sehr gute Raumverhältnisse herrschen, sondern beim Topmodell Executive auch auf feinem Leder Platz genommen wird. Ähnlich komfortabel und natürlich ebenfalls mit Leder bezogen
ist auch die zweite Reihe, die selbst von groß gewachsenen Menschen keinerlei Verrenkungen erfordert. Hinten dran wartet gar noch ein Laderaum, der zu den größten im Segment zählt, wenn er nicht sogar der allergrößte ist. Zu alldem passt auch die optionale Fünfgang-Automatik hervorragend, während das optionale Safety-Paket mit Abstandstempomat und Spurhalteassistent nur jene vermissen werden, die mangels Fahrpraxis gern auf Nummer sicher gehen. Eine gewisse Bevormundung gilt es aber zu akzeptieren.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 75
fahrbericht
76 | DER ALLRADKATALOG 2013
Honda CR-V
Dann, wenn die mehrspurige Autobahn der engen Landstraße weicht, ertappt man sich dabei, wie man die Schaltwippen hinter dem Lenkrad in den gedanklichen Vorwärtsdrang miteinbezieht, um ein paar Minuten später festzustellen, dass in der Ebene die Fahrstufe „D“ eigentlich das Optimum darstellt, während im Hügelland die Fahrstufe „S“ wie sportlich die Gänge so lange hält, dass immer genug Kraft vorhanden ist beziehungsweise die Motorbremswirkung so stark ist, dass man nicht dauernd auf die Bremse latschen muss. Mit knapp 1,8 Tonnen sind die 150 PS dabei immer gut ge-, aber selten überfordert. Wer echte Sportlichkeit vermisst, kann dem mit mehreren Mountainbikes im Kofferraum entgegenwirken. Auf 2 Rädern ließe sich dann auch die Sonne genießen, die bedingt durch das nicht zu öffnende Glasdach nur sehr eingeschränkt in den Innenraum vordringt, vom fehlenden Fahrtwindgeräusch ganz zu schweigen. Am Ziel angekommen heißt es, die Heckklappe wahlweise manuell zu öffnen und sich dabei die Finger unnötig dreckig zu machen oder aber einfach einen Knopf auf der Funkfernbedienung zu drücken, wodurch der Vorgang elektrisch ausgeführt wird. Geschlossen wird die Klappe hingegen in jedem Fall elektrisch. Klare Gedankengänge auch bei jenen Technikern, die für die Innenraumvariabilität zuständig waren. Ein Handgriff genügt und schon liegt ein ebener Laderaum vor einem. Praktischer als hier ist das auch bei keinem der Mitbewerber zu bewerkstelligen. Das gilt auch für die griffgünstige Halterung für das Warndreieck oder für die vielen Ablagen, die im Innenraum zur Verfügung stehen.
180 eingependelt hat. Stress bedeutet auch das nicht, vielmehr hilft es, die Strecke so rasch wie möglich hinter sich zu bringen und das ganz ohne Komfort-Verzicht und ungewollte Adrenalinstöße. Gäbe es eine Wahl zum entspanntesten SUV-Modell, dem neuen CR-V wäre der Sieg sicher. Er kann all die Dinge, die man zu Recht von einem SUV erwartet, ist dabei hochwertig verarbeitet, ungemein praktisch und bei entsprechender Fahrweise sogar sehr sparsam. Bemerkenswert auch die Fahrwerksabstimmung, die im Hochgeschwindigkeitsbereich fast noch souveräner ist als in jenem Bereich, der auf heimischen Straßen erfahren werden darf. Ein Auto, um die freie Zeit genauso zu genießen wie den hektischen Alltag, das ist hier zweifellos gelungen. Vom dafür nötigen technischen Aufwand erfährt dabei nur, wer den CR V-Prospekt liest. Um das Auto korrekt zu bedienen, ist das aber keinesfalls nötig.
Cockpitgestaltung Die schon beim letzten CR-V eingeschlagene Design-Linie setzt Honda konsequent fort. Auffallend der hoch angesetze Wahlhebel für die Automatik. Das Navigationssystem ist gut ablesbar, die Bedienung aller wesentlichen Schalter selbsterklärend
Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Executive AT MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 2.199 cm3 110/150 kW/PS 350 Nm bei 2.000 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Automatikgetriebe – autom. Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitzplätze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) McPherson VO Double Wishbone HA BREMSEN Scheiben vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt
FELGEN/REIFEN 225/60 R18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE 4.570/1.820/1.685 mm Länge/Breite/Höhe: 2.630 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 589, max 1.669 l 1.782 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.250 kg Anhängelast: 1.500 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,6 s V-max: 190 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
8,2/6,0/6,8 7,9 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
180 g/km
PREIS E: ab 43.800,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 46.839,– inkl. aller Abg.
Erst am Rückweg dann der heuer fast schon obligatorische Schnee neben und auch auf der Fahrbahn. Zeit, sich am jetzt deutlich schneller agierenden Allradsystem zu erfreuen, das es auch erlaubt, den einen oder anderen Feldweg problemlos zu passieren. Fürs echte Abenteuer reicht die gebotene Technik dann doch nicht aus. Da ist es wie mit der Sportlichkeit und so genießt man lieber die Ruhe, stellt sich auf die bevorstehende Arbeitswoche ein und stellt gedankenverloren fest, dass der CR-V auf der Landstraße auch mit knapp 7 Litern das Auslangen findet. Montags am Weg zwischen Deggendorf und Passau konsumiert das idente Auto dann gut 10 Liter, was aber ausschließlich daran liegt, dass sich die Tachonadel längst bei DER ALLRADKATALOG 2013 | 77
fahrbericht
78 | DER ALLRADKATALOG 2013
Opel Mokka
Auto, m e n i e n o chichte v s e G e i d r enkt. e d t s Od b l e s h ie an sic n i L r e t s r e das in
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fahrbericht
Opel Mokka
Mit dem Mokka hat Opel nach langer Zeit wieder einmal die Vorreiterrolle in einem Segment übernommen. Das ist schon rein prinzipiell gut und muss auch deswegen lobend angeführt werden, weil andere Marken genau dort bereits gescheitert sind. Es verlangt nach viel Fingerspitzengefühl, genau den richtigen Zeitpunkt zu treffen, an dem der Markt bereits willig, aber noch nicht gesättigt ist. Der Daihatsu Terios kam hier zweifellos zu früh, genauso der Toyota Urban Cruiser, während
Volkswagen das Zu-spät-Kommen längst als Erfolgsgarantie für die eigenen Produkte in Anspruch nimmt. Die aktuelle Gefahr für den Mokka in Form des VW Taigun oder einer Allradvariante des Ford Ecosport lässt also noch auf sich warten, aber wer GM kennt, weiß, dass man sich hier richtig gut damit auskennt, Konkurrenz im eigenen Haus zu schaffen, wodurch der etwas günstigere und ziemlich baugleiche Chevrolet Trax zur Zeit der einzige echte Mitbewerber ist.
Opel Mokka Cosmo 1.4 Turbo ECOTEC Allrad MOTOR
Benzinmotor mit Turboaufladung
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 1.364 cm3 103/140 kW/PS 200 Nm bei 1.850–4.900 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG automatisch zuschaltender Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Sitze, 5 Türen FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) VA McPherson HA Verbundlenkerachse BREMSEN Scheiben LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 215/55 R18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.278/1.777/1.658 mm Radstand: 2.555 mm Kofferraumvolumen: min 356, max 1.372 l Leergewicht: 1.425 kg zul. Gesamtgewicht: 1.854 kg Anhängelast: 1.200 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,8 s V-max: 186 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
5,5/6,4/8,0 8,4 l Benzin
CO2-AUSSTOSS
149 g/km
PREIS E: ab 26.130,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 30.508,– inkl. aller Abg.
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Der Vorsprung von Opel beträgt hier aber rund 1.500 in Österreich verkaufte Exemplare und wer die frisch motivierten Opel-Händler kennt, weiß, dass damit die Spitze noch lange nicht erreicht ist. Der Mokka, über dessen Name nun wirklich schon genug diskutiert wurde, macht die Marke Opel nach langer Zeit wieder zum Trendsetter. Dies gelingt nicht nur durch ein junges Design, passende Motorisierungen und eine gutes Platzangebot, sondern auch durch Fahrspaß. Da geht auch der Preis, der bei ziemlich kompletter Ausstattung nur haarscharf an den 30.000 Euro vorbeischrammt, völlig in Ordnung. Hinsichtlich des Schuhwerks führt auch beim Mokka kein Weg an ordentlichen Leichtmetallfelgen vorbei, die auch dazu taugen, vom etwas gar billigen Kunststoff an den Stoßstangen abzulenken und natürlich ist die überkomplette Lederausstattung nicht unbedingt notwendig, verzichten will man spätestens nach der ersten abgestürzten Eiskugel aber keinesfalls mehr auf sie. Eine optische und auch haptische Wohltat ist im insgesamt hochwertigen Innenraum das runde lederbezogene Lenkrad. Keine Abflachungen, wie sie angeblich irgendwann einmal modern waren und die man spätestens beim ersten Einparken verfluchte. In der Formel 1 und der DTM sind eckige Lenkräder okay, überall anders sind sie unnötig und nicht sportlich, wie es uns die Werbung einzureden versucht. Sportlich ist im Mokka dafür die gute Sitzposition. Von SUV-Feeling kann keine Rede sein, daran ändern auch die deutlich über Kleinwagenniveau liegenden Sitzhöhe und der gute Überblick über das Verkehrsgeschehen nichts. Ideale Voraussetzungen also für den innerstädtischen Verdrängungswettbewerb, wäre da nicht das Ding mit dem Bing, das über Gefahren informiert, die zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht bestehen. Bedingt durch den Einzug unzähliger elektronischer Assistenzsysteme hat es bei unserem Mokka auch ein Kollisionswarner ins Cockpit geschafft und immer, wenn der Rechner die Gefahr eines Auffahrunfalles ermittelt, ertönt das Bing und parallel dazu ein Crash-Bild am Armaturenbrett. Der Weg ins Büro klingt somit nach Bing, Bing, Bing, Biiiing und wieder Bing. Vom 3. Wiener Gemeindebezirk nach Klosterneuburg gehen sich – eine entsprechende Fahrweise vorausgesetzt – locker 30 vollwertige Bings aus. Das muss nicht sein.
Spaß, den 1,4-Liter-Turbo-Benziner bis in den höchsten Drehzahlbereich zu treiben und dabei die Klangkulisse, wie sie nur übermotorisierte Kleinwagen liefern können, zu genießen. Natürlich bietet Opel den Mokka auch mit einem Diesel unter der Haube an, doch hier passt der Benziner einfach besser, dessen Entfaltung nur von einem etwas hakeligen Getriebe (speziell der erste Gang ist hier anzuführen) eingeschränkt wird. Trotz hohem Bing-Faktor und jeder Menge Unvernunft ergab sich ein Testverbrauch von akzeptablen 8,9 Litern, was auch ein Verdienst der sehr lang übersetzten Gänge 4 bis 6 ist. Nur auf leeren deutschen Autobahnen ist es möglich, eine 10 vor das Komma zu fahren, aber das klassische Langstreckenauto ist der Mokka auch dann nicht, wenn er mit der ebenso optionalen wie leider sehr dümmlichen Navigationseinheit ausgestattet ist. Hier kann er seine Kleinwagenabstammung nicht verleugnen und schafft damit auch den nötigen Respektabstand zum großen Bruder Antara, der vom Run auf den Mokka – oder besser gesagt: von den daraus resultierenden Lieferzeiten – durchaus profitiert. Wem das Gehoppel auf schlechten Autobahnen egal ist, bekommt mit dem Mokka ein Raumangebot serviert, das bei ZweiPersonen-Besatzung geradezu riesig und bei voller Besetzung immer noch ausreichend ist. Ist die zweite Sitzreihe umgeklappt, was mit ein paar Handgriffen realisiert werden kann, entsteht ein Laderaum, der es sogar möglich macht, 5 Stück 235/85 R 16-MudTerrain-Reifen aus dem Hause Kumho sicher zu verstauen. Nur wer das einmal selbst bei
deutlich größeren SUV-Modellen probiert hat und kläglich gescheitert ist, weiß diese Angabe wirklich zu schätzen. Somit ist der Mokka auch praktisch. Der Mokka hat auf der einen Seite ein paar kleine, aber durchaus tolerierbare Materialschwächen und einen recht hohen Preis vorzuweisen und auf der anderen Seite ist er fesch, praktisch und zudem auch noch ungemein trendig. Es freut, den Mokka im Alltag zu bewegen – und wenn ich dann noch den Schalter für das Ding mit dem Bing finden könnte .........
Ist gerade mal kein Verkehr vorhanden, der den Vortrieb behindert, macht es richtig DER ALLRADKATALOG 2013 | 81
fahrbericht
Toyota RAV4
g e W m a t u e Ern
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h c na n e b o
hen und e t s r e b ü u phen z er 1 zu m m 3 Katastro u N e t i e weltwe i d g i t i e Basis. z h n e d i l gleic o s d n einer gru f r a d e b , n bleibe
Am Anfang stand die im Herbst 2008 eingeläutete Wirtschaftskrise, die die Automobilindustrie weltweit ins Wanken brachte, es folgte eine in dieser Form bisher nicht bekannte Kampagne zur Vernichtung des hart erarbeiteten Toyota-Images in den USA. Wie sich später herausstellen sollte, entbehrten all die angeführten Beschuldigungen jeder Grundlage. Als ob dies nicht genug gewesen wäre, folgte auch noch eine Atomkatastrophe, die in ganz Japan nicht nur zu unendlich viel menschlichem Leid, sondern auch zu einer nur sehr eingeschränkt funktionierenden Autoindustrie geführt hat. Toyota, die weltweite Nummer 1 im Automobilsegment,
hat all diese Rückschläge weggesteckt und kontert mit einer wahren Flut an neuen Modellen in allen Segmenten. Darunter auch ein neuer RAV4, mit dem Toyota in einem Markt agiert, den sie selbst mit der ersten RAV4-Generation begründet haben. Obwohl ständig da und dort modernisiert, konnte der alte RAV4 mit dem deutlich schneller agierenden Mitbewerb nicht mehr wirklich mithalten, wodurch die Verkaufszahlen auch in Österreich ständig mehr unter Druck gerieten. Mit dem neuen RAV4 soll es wieder zurück an die Spitze gehen und das, obwohl aus dem einstigen Wachstumsmarkt
zwischenzeitlich ein Verdrängungsmarkt, wenngleich auf sehr hohem Niveau, geworden ist. Dafür bedurfte es eines komplett neuen Fahrzeuges und genau das hat Toyota auch auf die Räder gestellt. Offiziell handelt es sich dabei um die vierte RAV4-Generation, mit der sich Toyota noch ein ganzes Stück weiter weg vom kompakten dreitürigen Urmodell begibt. Aus dem fröhlich wendigen Stadtflitzer mit leichter Geländetauglichkeit, für damalige Verhältnisse starkem Benzinmotor und natürlich Allradantrieb, ist ein mittelgroßes SUV geworden, das auf Komfort, Raum und Sicherheit setzt.
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fahrbericht
Toyota RAV4
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Man sieht dem RAV4 richtig an, mit wieviel Stolz er das Toyota-Logo an der Front transportiert
Gute Ablesbarkeit ist oftmals wichtiger als ein verspieltes Design
Die deutlichste Unterscheidung zur dritten RAV4-Generation liefert der Längenzuwachs von mehr als 20 Zentimetern. Gewachsen ist der Toyota auch in der Breite, während die Höhe leicht reduziert wurde. Im Zuge dieser grundsätzlichen Neugestaltung hat man sich auch von der seitlich angeschlagenen Hecktür verabschiedet und diese durch eine optional elektrisch agierende Heckklappe ersetzt. Neu ist auch das Bekenntnis zu einer kantigeren Karosserie, die den Charakter des neuen RAV4 unterstreichen soll. Äußerlich ist dies zweifellos gelungen, während der Innenraum schon gar viele Kanten und Ecken bereithält. Speziell das Armaturenbrett ist diesbezüglich etwas gewöhnungsbedürftig, selbst wenn es an der hochwertigen Haptik 84 | DER ALLRADKATALOG 2013
und der perfekten Übersichtlichkeit nichts auszusetzen gibt. Gedacht hat man seitens Toyota auch an zahlreiche Ablagen, gute Sitze und eine sehr gute Fahrerplatz-Ergonomie. Von den deutlich größeren Abmessungen profitiert das Raumgefühl auf allen 5 Sitzplätzen und der Kofferraum zählt jetzt zu den größten in dieser Klasse. Besonders praktisch dort ist das im Testwagen eingebaute Gepäcknetz, das Jacken ebenso sicher beherbergt wie Schuhe oder nasse Kleidung, die man sonst nirgends ablegen kann/will. Wer auf Fahrgäste in der zweiten Reihe verzichtet, bekommt gar ein Laderaumvolumen von fast 1.800 Litern offeriert, ein ebener Laderaumboden setzt diesem Raumangebot die Krone auf.
Ausladende Leuchteinheiten sind heute bei allen Toyota-Modellen zu finden, so auch beim neuen RAV4
Am Steuer des RAV4 ist die neue Größe kaum zu bemerken. Lässig locker lässt er sich unter allen Umständen durch den Verkehrsfluss zirkeln, macht bei der Parkplatzsuche genauso wenig Ärger wie auf der Langstrecke. Die werksseitig angegebenen 150-Diesel-PS wirken dabei so, als hätten sie sich ein paar Freunde eingeladen, die alle nicht essen wollen, um den geringen Verbrauch nur ja nicht zu gefährden. Wer es darauf anlegt, hält den Durchschnittsverbrauch unter 7 Litern, wer einfach darauf losfährt, kommt kaum über 8 Liter. Im intensiven Testalltag waren es exakt 7,9 Liter. Überraschend niedrig ist auch das Geräuschniveau an Bord. Selbst bei Tempo 180 sind Windgeräusche kaum wahrnehmbar, während der Tempomat diese Geschwindigkeit auch an langen Autobahnsteigungen unangestrengt hält. Überraschend ist all dies nicht zuletzt wegen der Fahrgestellnummer 123, die uns verrät, dass es hier um ein Modell geht, das ganz am Anfang der Serienfertigung gestanden sein muss. Wie dem auch sei, dieser Testwagen ist auf einem Niveau, mit dem Toyota zumindest einen Stockerlplatz im SUV-Segment zurückerobern könnte. Die guten Straßeneigenschaften des RAV4 gehen aber auch hier zu Lasten der OffroadPerformance. Auch für gelegentliche Ausflüge auf schlammige Waldwege ist dieser Toyota hinsichtlich der Traktionsreserven gut gerüstet.
Während die Technik dem kleinen Abenteuer recht offen gegenüber steht, macht sich die Sicherheitselektronik leider oft unnötig wichtig, indem sie das Tempo nachhaltig reduziert. Widerstand ist hier durch die nur sehr geringen Möglichkeiten, die Elektronik manuell im Zaum zu halten, eigentlich sinnlos. Umso überraschender die Probleme des ABS, den Toyota auf einer schlammigen Wiese oder auf Eis zum Stillstand zu bringen. Während die Bremsen auf der Straße ausgezeichnet funktionieren, sind auf rutschigem Untergrund die Regelintervalle so kurz, dass das Ding nur sehr behutsam langsamer wird. Betreffen wird dies aber nur sportliche Naturen. Gestärkt durch ein überdurchschnittliches Engagement der Händler, die sich den neuen RAV4 regelrecht herbeigesehnt haben, stehen die Erfolgsaussichten dieses neuen SUVs überdurchschnittlich gut. Zusätzlich ist davon auszugehen, dass Toyota es nicht bei der aktuellen Auswahl aus 2 Motorisierungen belassen wird. Alternativ zum gefahrenen Diesel mit 150 PS steht auch ein 151 PS starker Benziner zur Wahl und beide Motoren können mit einer Automatik kombiniert werden. Die in Genf gezeigte Offroad-Studie hat Gerüchten zu Folge die Chance auf eine baldige Realisierung und auch ein stärkeres Topmodell würde für den einen oder anderen Interessenten die Kaufentscheidung erleichtern.
Toyota RAV4 2,2 D-4D DPF Executive MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 2.231 cm3 110/150 kW/PS 340 Nm bei 2.000–2.800 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Schaltgetriebe – automatischer Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitzplätze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) McPherson VO Doppelquerlenker HA BREMSEN Scheiben vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 225/65 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.570/1.845/1.660 mm Radstand: 2.660 mm Kofferraumvolumen: min 647, max 1.846 l Leergewicht: 1.710 kg zul. Gesamtgewicht: 2.220 kg Anhängelast: 2.000 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,6 s V-max: 190 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
6,7/5,0/5,6 7,4 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
147 g/km
PREIS E: ab 37.500,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 37.500,– inkl. aller Abg.
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fahrbericht
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Mitsubishi Outlander
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fahrbericht
Mitsubishi Outlander
Sportlich war gestern, heute ist man auch am oberen Rand der Kompaktklasse auf Luxus und Design angewiesen, um am ständig voller besetzten Markt eine Chance auf Verkaufserfolge zu haben. Mitsubishi zeigt sich diesbezüglich überaus konsequent und hat der dritten Outlander-Generation eine völlig neue Hülle verpasst und diese über eine einigermaßen bekannte technische Basis gestülpt. Ungeklärt ist dabei, ob man sich bewusst oder unbewusst an der neuen Lexus-Designlinie orientiert hat, die sich sowohl an der Front als auch an den Seiten wiederfindet. In jedem Fall ein schlauer Schachzug, sichert dieses Design doch innerhalb der 30.000- bis 40.000-EuroPreisklasse die gewollte Eigenständigkeit und die Assoziation zu den empfindlich teureren Modellen des Mitbewerbs. Zu Herzen genommen hat man sich seitens Mitsubishi auch den Trend zum Downsizing und so ist der neue Outlander fast auf den Millimeter gleich groß wie sein Vorgänger, was nun auch keine wirkliche Überraschung ist. Auch hinsichtlich der Motorisierung ist man am Boden geblieben und setzt auf nur in Details modifizierte Triebwerke, die genauso wie im Vorgänger jeweils 150 PS zur Verfügung stellen. Dabei entscheidet der Kunde, ob diese Leistung mittels Benzin oder Diesel zur Verfügung gestellt wird. Unterschiede gibt es hier nur hinsichtlich der Getriebeversionen. Beim Benziner kann zwischen einem manuellen FünfgangGetriebe und einer stufenlosen Automatik gewählt werden, beim Diesel ist ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe Standard und eine sechsstufige Automatik optional an Bord. Mit Ausnahme der Diesel-Automatik-Version
ist eine Start-Stopp-Automatik immer im Serienumfang enthalten. Bedingt durch die weitgehend vom Vorgängermodell übernommene Bodengruppe blieb genug Budget übrig, um an den inneren Werten des Outlander zu feilen. Bemerkbar macht sich das unter anderem in einer langen Liste an optionalen elektronischen Helferleins, die für dieses Segment eher selten sind. Zu erwähnen sind hier unter anderem der adaptive Tempomat, der den Abstand zum Vordermann stets gleich hält. Zusätzlich aktiviert ein Auffahrwarnsystem bei Bedarf selbsttätig die Bremsen und ein Spurhalteassistent kümmert sich darum, dass der Outlander stets auf Linie bleibt. Alles Dinge, über die nicht nur am Papier fleißig berichtet wird, sondern die auch in der Praxis eine willkommene Aufwertung darstellen, wenngleich sie ausschließlich in Kombination mit dem Automatikgetriebe angeboten werden. Warum auch immer … Im bekannt wirkenden Innenraum setzt Mitsubishi auf höherwertige Materialien und eine verbesserte Ergonomie. Unterstützt wird das Streben nach mehr Komfort durch stärker konturierte Sitze in der ersten Reihe. Ob sich dahinter 3 oder sogar 5 weitere Sitzplätze finden, entscheidet der Kunde. Wer sich für die dritte Sitzreihe entscheidet, erhält in jedem Fall einen deutlich bequemeren Zugang als bisher dazu. Verantwortlich dafür ist der im Vergleich zum bisherigen Modell rund dreimal so lange Verstellweg der mittleren Reihe. Wer den neuen Outlander auch als Transporter einsetzen will, wird sich zudem an der knapp 1,7 Meter langen und völlig ebenen Ladefläche erfreuen, die sich mit wenigen Handgriffen realisieren lässt. Nach gar keinem
Handgriff verlangt die optional elektrisch agierende Heckklappe. Gänzlich bekannt zeigt sich wiederum das Allradsystem des Outlander, das schon bisher recht überzeugend war. Nicht nur im Gelände, auch auf kurvigen Straßen ist man dazu geneigt, den Allrad manuell zu aktivieren. Überall dort, wo es nicht zu steil bergauf oder gar bergab geht, blitzt fallweise gar die Verwandtschaft zum Evo auf. Mit gerader Sitzposition, verkürztem Abstand zum Lederlenkrad und frei von Ablenkungen durch Radio und Mobiltelefon bleibt er bis in den Grenzbereich gut kontrollierbar und erst, wenn die unvermeidliche Neigung zum Untersteuern schlagend wird, hilft es mitunter, die Handbremse in die Kurvenjagd miteinzubeziehen. Das sieht für Außenstehende viel wilder aus, als es sich am Steuer anfühlt. Wer sich an diesen Kurvenstil erst herantasten will, macht dies am besten auf einem schneebedeckten Parkplatz und nicht in den engen Adlitzgräben auf trockenem Asphalt. Viel häufiger wird am Steuer jedoch das entspannte Gleiten abgefragt. Im sechsten Gang dahinrollend, beschützt durch die neuen Assistenzsysteme und gesteuert vom Tempomat, lässt sich Entspannung erfahren. Nur in diesen Situationen bemerkt man die jetzt deutlich bessere Geräuschdämmung, die vielen Ablagen und die gut funktionierende Freisprechanlage. Ganz wie es sich für ein modernes SUV gehört, ist auch der Dieselverbrauch weit unten angesiedelt. Eine vorausschauende Fahrweise und die strikte Einhaltung der Tempolimits belohnt der Outlander mit einem Verbrauch knapp unter 7 Litern. Im „Evo“-Stil gefahren, sind kurzzeitig auch 10 Liter möglich, in den 14 Testtagen ließ sich ein Durchschnitt von sehr respektablen 7,4 Litern einfahren. Wie viel Komfort schlussendlich wirklich an Bord darf oder soll, entscheidet auch beim neuen Mitsubishi ausschließlich der Kunde. Zur Wahl stehen 3 Ausstattungsvarianten namens Intense, Intense+ und Instyle. Komfortmangel ist bei der Intense-Ausführung nicht wirklich zu beklagen. Im Gegenteil, sogar Leichtmetallfelgen, Regensensor, Tempomat, Multifunktionslenkrad und eine Zweizonen-Klimaautomatik sind hier Serie und die komplexe Sicherheitsausstattung bekommt jeder Outlander bereits ab Werk mit auf den Weg. Noch umfangreicher ausgestattet präsentiert sich der Intense+, der zusätzlich unter anderem mit Xenonlicht, der dritten Sitzreihe und einer Rückfahrkamera lockt.
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Der optische Auftritt mag unspektakulär wirken ist aber zweifelsfrei elegant
Mitsubishi Outlander 2,2 DI-D AS&G Instyle MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 2.268 cm3 110/150 kW/PS 380 Nm bei 1.750–2.500 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Schaltgetriebe - automatischer Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 7 Sitzplätze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) McPherson VO Mehrlenker HA BREMSEN Scheiben vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt
FELGEN/REIFEN 225/55 R18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE 4.655/1.800/1.673 mm Länge/Breite/Höhe: 2.670 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 128, max 1.022 l 1.590 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.260 kg Anhängelast: 2.000 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,7 s V-max: 200 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
6,5/4,7/5,4 7,4 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
140 g/km
PREIS E: ab 40.990, – inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 40.990,– inkl. aller Abgaben
geht, muss sich Mitsubishi hier die Frage gefallen lassen, warum nur Automatikfahrer den technologischen Fortschritt zu spüren bekommen. Ansonsten liefert der Outlander eine überzeugende Vorstellung mit einem guten Mix aus Sparsamkeit, Fahrspaß und Komfort, während sein Design vermutlich nicht ganz unabsichtlich ein wenig polarisiert.
Nur wer auf Ledersitzen Platz nehmen will, die Heckklappe nicht manuell öffnen möchte und von einer Navigationseinheit gelotst werden will, greift demnach zur Topversion Instyle. Preislich spielt sich all das in einem Rahmen zwischen 31.990 Euro für den Benziner mit CVT-Automatikgetriebe und 44.990 Euro für den Diesel mit Automatik in Instyle-Ausstattung ab. Erschreckend hoch ist dabei der Aufpreis von 4.000 Euro für das Sechsstufen-Automatikgetriebe inklusive dem Paket an elektronischen Helferleins. Vielleicht auch deswegen stand uns der Outlander in Instyle-Ausführung mit manuellem Sechsgang-Getriebe als Testwagen zur Verfügung, der für knapp weniger als 41.000 Euro in der Preisliste steht. Auch wenn in diesem Segment der Trend ganz klar zum Automatik-Diesel DER ALLRADKATALOG 2013 | 89
Fahrbericht
ford kuga
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Fahrbericht
ford kuga
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Noch vor ein paar Jahren waren die Rollen im Segment der kompakten SUV-Modelle ziemlich klar verteilt. Dann kam Mazda mit dem neuen CX-5, dann Honda mit dem CR-V und kürzlich haben Ford und Toyota ihre neuen Modelle dazugestellt. All das hat zwar nichts daran geändert, dass der VW Tiguan auch weiterhin das meistverkaufte SUV dieser Klasse ist und doch gibt es, bedingt durch das große Angebot, kein Modell mehr, das in allen Disziplinen voran ist. Vielmehr gilt es, das passende Modell für die eigenen Ansprüche zu finden. Wer es gern sportlich mag, sollte den neuen Kuga auf jeden Fall in seine Kaufüberlegungen miteinbeziehen.
Das Sportlenkrad greift sich in diesem Fall genauso gut an wie es aussieht
Schon sein athletisches Design unterscheidet den neuen Kuga klar von seinen Mitbewerbern. Die kantige Front geht in eine eng geschnittene Motorhaube über, um dann in Form einer recht flach stehenden Windschutzscheibe anzusteigen. Kanten und Ecken auch an den Seiten und am Heck. Ford spricht hier zu Recht von einer dynamischen Linienführung, die das Design unterstützt, ohne dabei den gewünscht großen Innenraum unnötig zu beschneiden. Sportlichkeit fühlt auch, wer am Fahrersitz Platz genommen hat. Straffe Sitze, dazu ein griffiges Lenkrad und einen hinsichtlich der Ergonomie gut platzierten Schalthebel. Angespannt, aber nicht unbequem, geht es hier zur Sache. All jene, die den aktuellen Focus kennen, werden dazu neigen, im Cockpit viele Ähnlichkeiten zu entdecken, was aber nicht weiter stört – schließlich sitzt man hier ein ganzes Stück höher. Zu hoch sitzt nur der Beifahrer, der beim Testwagen zu Recht die Frage stellt, wie es möglich ist, dass in einem 40.000-Euro-SUV niemand an eine
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Höhenverstellung für ihn beziehungsweise seinen Sitz gedacht hat. In der zweiten Reihe geht die Sitzposition hingegen ganz in Ordnung, auch wenn der Knieraum durchaus ein paar Zentimeter mehr messen dürfte. Keinen Grund zur Klage liefert der gegenüber dem Vorgängermodell leicht gewachsene Kofferraum, der sich durch das Umklappen der Rücksitze nochmals deutlich erweitern lässt. Dafür ist neuerdings nur ein einziger Handgriff nötig, was dazu führt, dass man dieses Plus häufig und gern nutzt. Wer Freude am perfekten Auftritt am BillaParkplatz oder an anderen Orten hat, wo es darum geht, den Laderaum zu füllen, kommt um die 800 Euro für die sensorgesteuerte Heckklappe nicht herum. Es reicht, den Fuß einmal unter der Heckstoßstange hindurch zu schwenken und schon öffnet sich die Heckklappe. Noch einmal den Fuß schwenken und sie geht wieder zu. Sofern der Schlüssel in der Hosentasche steckt, ist es damit möglich, mit 2 vollbepackten Händen (die Frage nach der Nutzung eines Einkaufswagerls wird ohnedies oft überbewertet) das Auto zu öffnen, ohne davor irgendetwas am Boden abzustellen. Bisher sind wir auch ohne dieses Extra gut durchs Leben gekommen, hat man es aber einmal ein paar Tage zur Verfügung gehabt, ist jedes Auto ohne sensorgesteuerte Heckklappe eine kleine Niederlage. Ein manuelles Sechsgang-Getriebe in einem Diesel-SUV ermöglicht es, bereits ab Tempo 60 in der höchsten Fahrstufe dahin zu rollen
und dadurch den Verbrauch positiv zu beeinflussen. So gelang es, den Testwagen stets mit weniger als 8 Liter Diesel zu bewegen. Das ist dann aber auch der einzige Punkt, in dem die manuelle Schaltbox der Automatik überlegen ist. Auch der sportliche Kuga ist kein Auto, in dem man ständig schalten will, auch wenn die Abstimmung und die kurzen Schaltwege keinerlei Grund zur Klage geben. Der recht üppige Aufpreis von 2.550 Euro für automatisiertes Schalten ist hier auf jeden Fall empfohlen.
Ganz anders die Frage, ob für den neuen Kuga 140-Diesel-PS ausreichend sind oder ob doch besser zum 163-PS-Diesel oder gar zum 182-PS-Benziner gegriffen werden sollte. Hier reicht der kleine Diesel völlig aus, zeigt er sich doch bis Tempo 160 überaus lebendig. Schneller sollte man hierzulande ohnedies nicht unterwegs sein. Die 23 Extra-PS des Diesel-Topmodells sind bestenfalls bei spontanen Zwischenspurts nutzbar. Der neue Benzinmotor verspricht dafür eine deutliche Extraportion Fahrspaß, den aber nur nutzen wird, wer zum Kuga-Firmenwagen auch eine Tankkarte dazu bekommt. Wer in all den Erklärungen zwischenzeitlich die zu Beginn erwähnte Sportlichkeit vermisst, kommt beim Fahrwerk auf seine Kosten. Fast einen Tick zu straff abgestimmt morst der Kuga den Fahrbahnbelag ziemlich exakt ins Cockpit. Spätestens die erste Kurve liefert die notwendige Hintergrundinformation dazu. Der Kuga liegt perfekt, bleibt auch an der Haftungsgrenze gut kontrollierbar und garantiert dadurch Fahrspaß. Stauwedeln mit Tempo 50 gelingt somit ebenso perfekt wie eine ambitionierte Fahrweise auf den Sonderprüfungen der Waldviertel Rallye. Hier hat der Mitbewerb schnell genauso das Nachsehen wie der Mageninhalt der Beifahrer. Natürlich sind auch hier die sportlichen Gene des Focus zu spüren, nur dass die des Kuga nicht dann ausgehen, wenn der Asphalt dem Schotter oder gar dem Schnee weicht. In Zusammenarbeit mit dem überaus schnell agierenden Allradsystem lässt sich der Kuga auch auf losem oder glattem Untergrund enorm schnell und dabei auch sicher bewegen. Die Grenze zwischen Fahrspaß und Abflug wird erst dann überschritten, wenn kein Rad mehr Bodenkontakt aufweisen kann, denn dann helfen weder der Allradantrieb noch das gelungene Fahrwerk bei der Kurskorrektur. Aber dazu sollte es ja ohnedies nie kommen.
Ford Kuga Titanium 2,0 TDCi 4x4 MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 1.997 cm3 103/140 kW/PS 320 Nm bei 1.750–2.750 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Schaltgetriebe – automatischer Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitzplätze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) McPherson VO Schwertlenker HA BREMSEN Scheiben vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) Zahnstange – servounterstützt
FELGEN/REIFEN 235/55 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE 4.524/1.838/1.701 mm Länge/Breite/Höhe: 2.690 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 425, max 1.568 l 1.692 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.250 kg Anhängelast: 2.100 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 10,7 s V-max: 188 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
7,2/5,1/5,9 8,3 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
154 g/km
PREIS E: ab 34.150,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: ca. 39.250,– inkl. aller Abgaben
14 Tage am Steuer des Kuga bestätigen dessen Rolle als Sportler im Segment. Auch wenn diese Richtung schon der seit 2008 gebaute Vorgänger vorgegeben hat, spielt sie der neue Kuga mit nochmals deutlich mehr Perfektion. Gleichzeitig ist er auch nochmals deutlich praktischer als sein Vorgänger. Das ist insofern wichtig, als Ford in Europa einen starken Wachstumskurs im SUV-Segment fährt. Der Kuga wird dabei auf jeden Fall die Hauptrolle spielen. Damit aber nicht alle Last auf ihm ruht, erhält er für dieses ehrgeizige Vorhaben intensive Unterstützung. Noch gegen Jahresende soll der kleine Bruder des Kuga namens EcoSport zu uns kommen und bis Mitte 2014 soll der Kuga auch einen großen Bruder bekommen.
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fahrbericht
kia Sorento
a e r o K a p Aus Euro r fu
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Was uns Kia als Facelift der zweiten Sorento-Generation verkauft, ist vielmehr ein grundlegend neues Modell. Die erste Generation des Sorento war maßgeblich am heutigen Erfolg der Marke Kia beteiligt. Von Hyundai entwickelt, war nach der Übernahme von Kia klar, dass hier ein Geländewagen gebraucht werden würde, um neue Kundenkreise ins Visier nehmen zu können. Diese Situation führte dazu, dass Hyundai den fertig entwickelten Geländewagen an Kia abgab, um dann mit etwas Verzögerung den etwas unglücklichen Terracan ins eigene Programm aufzunehmen. Das war 2002. In weiterer Folge intensivierte
sich nicht nur die wirtschaftliche, sondern auch die technische Zusammengehörigkeit. Zu erkennen war dies bereits beim Start der zweiten Sorento-Generation, die OffroadTalente gegen Alltagskomfort und geringeren Verbrauch getauscht hat, um dem veränderten Markt bestmöglich zu entsprechen. Für andere Märkte außerhalb Europas schuf Kia damals den weiterhin geländetauglichen Borrego, dessen Eckdaten damals für Europa nicht wirtschaftlich schienen und es bis heute auch nicht sind.
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fahrbericht
kia Sorento
Sind die hinteren fünf Sitze umgeklappt, ergibt sich ein ziemlich ebener Laderaum, der sich hinsichtlich der Größe mit MiniVans messen kann.
Erst mit dem jüngsten Facelift des Kia Sorento kam es dazu, dass sich Sorento und Santa Fe nicht nur technisch ergänzen, sondern auch optisch recht ähnlich sehen. Es war nur logisch, dass sich Kia bei der nächsten Erneuerung des Sorento hinsichtlich der technischen Plattform bei der Konzernmutter Hyundai bedienen würde. (Warum mit aller Gewalt und den damit verbundenen Kosten eine Eigenständigkeit demonstrieren, die nahezu alle erfolgreichen Marken längst abgelegt haben?) Antrieb und Motor kennen wir daher vom bereits vorgestellten Hyundai Santa Fe, den wir an dieser Stelle gern nochmals intensiv loben. Dieses Lob hat der neue Sorento sozusagen als Grundausstattung mit dabei, auch wenn die Automatikabstimmung hier gefühlt etwas komfortabler ausfällt. Das passt jedoch gut zum Auto, das bei aller Nähe zu Hyundai doch ganz anders aufgestellt ist. Der Kia Sorento spricht Menschen an, die ein großes, top ausgestattetes SUV fahren, dabei aber nicht mehr als unbedingt notwendig auffallen wollen. Gut gekleidet ja, aber bitte auf keinen Fall polarisieren. Das gelingt nicht nur durch die gut passende dunkelgraue Lackierung, sondern auch durch das in schwarz gehaltene Leder sehr gut. Sportlich aggressiv sind hier bestenfalls die neuen Rückleuchten, während die dezenten Änderungen an der Front den Sorento eine Spur eleganter machen. Gewonnen hat der Sorento auch beim Platz im Innenraum, auch wenn es überall nur 96 | DER ALLRADKATALOG 2013
ein paar Millimeter und bei der Beinfreiheit in der zweiten Reihe ganze drei Zentimeter sind. Man fühlt sich wohl an Bord, ohne dabei wirklich feststellen zu können, was sich wirklich verändert hat. Letzteres gilt speziell für die deutlich verstärkte Struktur des Aufbaus. Ein Fakt, der ausnahmslos durch das Lesen der Pressemappe zur Kenntnis genommen wird. Offensichtlich sind wir längst gewöhnt, dass bei einem SUV auch auf übelstem Belag nichts scheppert, nichts knirscht und natürlich auch nichts wackelt. Warum sollte man dies demnach erwähnen. Neu ist dafür die Tatsache, dass gegen einen moderaten Aufpreis bis zu sieben Personen im Sorento reisen können. Das gab es in anderen Ländern zwar schon für das Vorgängermodell, in Österreich hielt man bisher aber an der fünfsitzigen Variante fest, auch wenn es Motorjournalisten gegeben haben soll, die das nicht bemerkt haben. Im Gegenzug zur optionalen Siebensitzigkeit verzichtet Kia aber auf eine Langversion des Sorento, die Hyundai im Gegensatz dazu für den Santa Fe bereits anbietet. Im Winterbetrieb bei Eis und Schnee gefällt der Sorento durch seine Unkompliziertheit. Ausgestattet mit einer Vielzahl an Assistenzsystemen und einem auf rutschigem Belag konsequent arbeitenden Allradsystem meistert er auch Tiefschnee ziemlich souverän, wobei es gefühlsmäßig kaum einen Unterschied macht, ob dafür die Kraftverteilung mittels Tastendruck fix verteilt oder dem System die Verteilung übertragen wird.
Auch echtes Gelände wäre aus technischer Sicht kein Problem, wenn da nicht die für SUV-Modelle typisch geringe Bodenfreiheit wäre. So beschränkt man sich auf Waldwege und genießt auf langen Autobahnetappen den auffällig geringen Lärmpegel im Innenraum genauso wie das neue Fahrwerk. Es mag vielleicht an der Serienstreuung liegen, dass der Sorento auf kurze Schläge, ausgelöst durch Unebenheiten, souveräner reagiert als der Santa Fe und sich damit beim Fahrkomfort die Pole-Position sichert. In Ordnung geht auch der Preis, der nicht nur eine Vollausstattung, sondern auch eine qualitativ hochwertige Verarbeitung abdeckt. Einzig die Ansprechzeit der Sitzheizung könnte für Laternenparker deutlich kürzer ausfallen. Bleibt noch das Thema Verbrauch. Mit gut neun Liter Diesel inklusive Kältezuschlag und viel Kurzstreckenverkehr gibt es auch hier keine bösen Überraschungen. Alles andere hätte uns auch gewundert.
Kia Sorento 2,2 CRDi 4WD AT6 MOTOR
Commonrail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 2.199 cm3 145/197 kW/PS 421 Nm bei 1.800–2.500 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Automatikgetriebe, autom. Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) MacPherson VO Mehrlenker HA BREMSEN Scheiben – vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) Zahnstange servounterstützt FELGEN/REIFEN 235/55 R19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.685/1.885/1.700 mm 2.700 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 893, max 1.675 l 1.815 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.510 kg Anhängelast: 2.000 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,9 s V-max: 190 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
6,7 l kombiniert 9,2 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
175 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
185 mm k.A. mm 19,4/22,1 Grad (v/h) 16,6 Grad
PREIS E: ab 46.190,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 50.190,– inkl. aller Abg.
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fahrbericht
Hyundai Santa Fe
Aktuell die Nummer 98 | DER ALLRADKATALOG 2013
n Vom unbekannten Koreaner hi zu einem Podiumsplatz in der . heimischen Zulassungsstatistik
Wie schnell die letzten 11 Jahre doch vergangen sind. Knapp nach dem Start ins neue Jahrtausend haben wir den Hyundai Santa Fe erstmals zu Gesicht bekommen. Etwas staksig auf der einen und ein paar Rundungen zu viel auf der anderen Seite. Schönheit war er damals keine und doch binnen kürzester Zeit überaus beliebt, was nicht zuletzt am gelungenen technischen Paket und am PreisLeistungs-Verhältnis gelegen war. Wirklich adrett wurde der Santa Fe dann im Jahr 2006. Ein fescher Jugendlicher, dem es nur noch da und dort ein wenig an europäischer Erziehung gefehlt hat. Jetzt ist er erwachsen, der Santa Fe. Hyundai hat ihm einen Maßanzug gegönnt, ihn mit feinsten inneren Werten ausgestattet und dafür gesorgt, dass er trotz seines guten Aussehens die Haftung sowohl hinsichtlich des Preises als auch hinsichtlich der Technik nicht verloren hat. Beste Voraussetzungen also, um erneut erfolgreich zu sein.
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Dass die Top-Version des Santa Fe in einer neuen Liga angekommen ist, verrät der Innenraum des neuen Modells bereits auf den ersten Blick. Eingebettet in hochwertige Ledersitze, denen es nur am produkteigenen Geruch mangelt, schweben wir über Schlaglöcher und unreparierte Frostaufbrüche. Mal ganz langsam, während wir dank der perfekten Freisprecheinrichtung den Kontakt zur Außenwelt halten, mal wieder recht schnell, weil voll konzentriert und mit freiem Kopf unterwegs. Ein Knopfdruck genügt und schon wechselt die Lenkung vom Komfort- in den Sportmodus. Das Fahrwerk bleibt dabei immer auf der recht komfortablen Seite. Davon profitieren neben dem eigenen Rücken auch die 4 weiteren Passagiere, die sich zusätzlich an den großzügigen Platzverhältnissen erfreuen. Das gute Raumgefühl wird dabei durch das zu öffnende Glasschiebedach zusätzlich unterstützt und parallel zum Gepäck finden DER ALLRADKATALOG 2013 | 99
fahrbericht
Hyundai Santa Fe
im Laderaum auch noch viele Kisten Wein und jede Menge Gepäck Platz. All jene, die sich trotz des großen Kofferraums noch mehr Platz wünschen, bekommen diesen ab dem Spätherbst in Form des Grand Santa Fe, siehe Vorstellung am Beginn des Allradkatalogs, serviert. Mit längerem Radstand und 2 zusätzlichen Sitzplätzen lässt sich der auch optisch mit gelungenen Proportionen ausgestattete Grand Santa Fe hinsichtlich des Ladevolumens gar mit großen Minivans messen. Mit diesem Innenraum ist Hyundai auch in der europäischen Oberklasse angekommen. Erstaunlich, wie schnell das ging
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Aus Sicht des Fahrers ergibt sich an Bord des Santa Fe ein stimmiges Bild, das abhängig vom eigenen Körperbau nur durch die nicht perfekte Ergonomie beim Übergang zwischen Hand und Lenkrad etwas getrübt wird. Gar nichts vorzuwerfen hat sich der Santa Fe im Gegenzug aus technischer Sicht. 197-Diesel-PS aus 2,2 Liter Hubraum, das ist eine klare Ansage, zu der dann auch 421 Nm Drehmoment passen. Während der Antrieb aller 4 Räder automatisch abläuft, muss hinsichtlich der Gangwahl (zumindest im Testwagen) manuell agiert werden, was irgendwie nicht so recht zu diesem Auto passen will. Auch wenn die 6 Gänge gut abgestuft und einfach zu sortieren sind, will man die optionale Sechsgang-Automatik nicht missen, zumal sie mit erträglichen 2.000 Euro in der Aufpreisliste angeführt
ist. Nicht verzichten will man auch auf die sehr komplette „Style“-Ausstattung, die unter anderem eine 2-Zonen-Klima automatik, eine Leder-Innenausstattung, eine Memoryfunktion für den Fahrersitz und eine Sitzheizung auf allen 5 Plätzen umfasst. Optional kommen hier noch ein Licht-, ein Park-, ein Start- sowie ein Navigationspaket hinzu, während Schiebedach, Spurhalteassistent und Chrom am Kühler als Einzelposten angeführt werden. Die deutsche Aufpreispolitik bei top ausgestatteten SUV-Mittelklasse-Modellen gewohnt, ergibt das im Kopf einen Preis von mindestens 70.000 Euro. Bei Hyundai sind es aber ganz knapp weniger als 50.000 Euro, was für die weiterhin vorhandene Bodenhaftung spricht und die enorm guten Verkaufszahlen erklärt. Um dann und wann die Straße gegen einen steilen Feldweg zu tauschen oder die eine oder andere Furt zu queren, reicht die Geländetauglichkeit des Santa Fe aus. 185 mm Bodenfreiheit sprechen aber klar für ein universell einsetzbares Reiseauto, dessen 19-Zoll-Felgen recht gut vor Beschädigungen geschützt sind und nicht für tägliche Ausflüge ins Revier. Betrachtet werden sollten unter diesem Gesichtspunkt auch die manuelle Steuerbarkeit des Allradantriebs und die elektronische Bergabfahrhilfe, die
einen überall dort sicher wieder runter bringt, wo man zuvor vielleicht etwas übermütig hinaufgefahren ist. Gute Grundvoraussetzungen bringt der Hyundai für die Nutzung als Zugfahrzeug mit. 2,5 Tonnen Anhängelast decken auch sehr große Wohnwagen und die gängigen Autoanhänger ab. Schade nur, dass all jene, die sich den Vorschlag mit der optionalen Sechsgang-Automatik zu Herzen genommen haben, mit nur 2,0 Tonnen das Auslangen finden müssen. Hier darf seitens Hyundai bei Gelegenheit gern noch nachgebessert werden. Bleibt zum Schluss noch Zeit, die Trinkgewohnheiten des neuen Santa Fe anzusprechen. Mit knapp 2 Tonnen Eigengewicht, verteilt auf 4,7 Meter Länge, hat er seine jugendliche Leichtigkeit längst hinter sich gelassen. Da half nur intensives Training in der technischen Kraftkammer. Mit einem Testverbrauch von 8,1 Litern unter sanften Wettbewerbsbedingungen liefern die Koreaner auch hier eine kleine Sensation. 8,5 Liter waren es maximal und 7,3 Liter minimal.
Allem Erwachsenwerden zum Trotz hat der Santa Fe seine ursprünglichen Tugenden beibehalten, diese der Entwicklung ständig angepasst und dabei seine Eigenständigkeit nie verloren. Vielleicht war es genau das, was Hyundai daran gehindert hat, ihn wie ursprünglich geplant, zum ix45 zu machen und damit einen ausgezeichneten Namen aufzugeben.
diesem Betrachtet werden sollten unter lle Gesichtspunkt auch die manue s und ieb ntr ada Allr des Steuerbarkeit die fe, rhil fah gab Ber die elektronische ter run der wie er einen überall dort sich as etw ht leic bringt, wo man zuvor viel übermütig hinaufgefahren ist.
Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD Style MOTOR
Common-Rail-Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
R4 2199 cm3 145/197 kW/PS 421 Nm bei 1800–2500 elektr.
KRAFTÜBERTRAGUNG gesteuerter Allradantrieb, 6-Gang-Schaltgetr. FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) McPherson Einzelradaufhängung VA; Mehrlenker HA BREMSEN ABS, ESP, BAS, EBD; Scheibenbr. vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt
FELGEN/REIFEN 235/55 R 19 ABMESSUNGEN; GEWICHTE 4.690/1.880/1.685 mm Länge/Breite/Höhe: 2.700 mm Radstand: Kofferraumvolumen: 1.929 l 2.510 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.500 kg Anhängelast: 750 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,8 s V-max: 190 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
7,5/5,2/6,1 8,1 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
159 g/km
PREIS E: ab 42.990,– inkl. aller Abgaben Testwagenpreis E: 49.680,– inkl. aller Abgaben
DER ALLRADKATALOG 2013 | 101
fahrbericht
Mercedes-Benz GLK
G Der kleine
– –––––––––– I I Den echten Geländegänger hat der GLK bisher in erster Linie optisch markiert. Technisch deutlich näher an der C-Klasse als an den echten Geländewagen angesiedelt, hat sich die Presse von Beginn an sehr für den GLK begeistert, die Kunden hat die Karosserie, die zumindest in einzelnen Details mit einem Lineal gezogen worden war, jedoch nicht so ganz überzeugt. Den Geländegängern zu soft, den Gehsteigkantenbezwingern zu hart. Mit dem neuen GLK hat Mercedes-Benz zwar kein neues Auto auf die Räder gestellt, dafür aber viel konstruktive Feinarbeit geleistet. Wie positiv sich diese auswirkt, zeigt ganz besonders der Innenraum, der jetzt, sofern genug optionale Ausstattung angekreuzt wird, echte Oberklasse-Atmosphäre liefert. Gedacht hat Mercedes-Benz auch an die umfassende Integration von Assistenzsystemen, die beim neuen Modell vollständig, wenngleich fast immer gegen Aufpreis angeboten werden. Wirklich neu ist der Eindruck, den die Front des in unserem Fall mit AMG-Sportpaket ausgestatteten Testwagens vermittelt. Für den Mix aus angedeutetem Rammschutz in Form von Chromelementen, vielen Lüftungsöffnungen und perfekt gezeichneten Scheinwerfern gehört dem Designer eine Auszeichnung verliehen. Perfekt auch die Sicken unterhalb der Hauptscheinwerfer und die Fortführung des Frontdesigns bis in die 102 | DER ALLRADKATALOG 2013
Hülle der Rückspiegel, wo sich die Blinker unter schmalen Leisten zeigen. Wow! Grundsätzlich kann auch die nicht ganz so spektakuläre Seitenansicht des neuen GLK überzeugen, wären da nicht die für den Winterbetrieb aufgezogenen viel zu kleinen Felgen. Die 19-Zoll-Räder aus der Fahrzeugbeschreibung sind hier unspannendem 17-Zoll-Räderwerk gewichen, was die Fahreigenschaften auf Schnee und Eis sicher beflügelt, die Optik dafür aber nachhaltig schädigt. Den Designabschluss bildet das in erster Linie rund um die Leuchten neu gezeichnete Heck, auch wenn die Änderungen im Vergleich zur Front wohl nur Insidern auf Anhieb auffallen werden. Am weitesten vom bisherigen Modell entfernt hat sich der Innenraum des neuen GLK. Wie schon so oft in der Geschichte von Mercedes-Benz war auch hier ein zweiter Anlauf nötig, um das zu bieten, was Kunden auch im Einstiegs-SUV-Modell erwarten, wenn es einen Stern an der Front trägt. Die neue Armaturenlandschaft vermag nachhaltig zu beeindrucken und das liegt nicht nur an den runden Lüftungsdüsen. Das neue 3-Speichen-Lenkrad greift sich perfekt an, bei der Suche und auch beim Finden der ergonomisch perfekten Sitzposition helfen unzählige Elektromotoren (gegen Aufpreis) und das angesichts der ansonsten gebotenen
Modernität etwas antiquiert wirkende Zündschloss, in das man den Schlüssel auch noch reinstecken muss, wird als kleiner Ausrutscher gern hingenommen. Während Audiosystem und Telefon bequem vom Lenkrad aus gesteuert werden können, verlangt das optionale Comand-Navigationssystem nach etwas mehr Aufmerksamkeit, als es sein sollte. Mitverantwortlich dafür sind die recht klein geratenen und zudem eine Spur zu weit unten angebrachten Tasten. Praktisch ist dafür das gut nutzbare Ablagefach in der Mittelkonsole, das durch die Verlegung des Automatikwahlhebels ans Lenkrad entstanden ist. Generell macht der GLK-Innenraum Lust auf lange Urlaubsfahrten. Das liegt sowohl an den guten Sitzen als auch am üppig bemessen Raum für Passagiere in der ersten wie in der zweiten Reihe und ja, auch das Kofferraumvolumen profitiert von der Kastenform dieses SUV-Modells. Mercedes-untypisch laut meldet sich der Common-Rail-Vierzylinder nach Drehen des Zündschlüssels zu Wort und wirklich leise wird er auch nach der Warmlaufphase nicht. Im Gegenzug entschädigt das Aggregat mit gut im Futter stehenden 170 PS und größter Zurückhaltung hinsichtlich des Verbrauchs. Unterstützt wird die fast schon als Treibstoffknauserei zu bezeichnende Technik durch die neue Siebengang-Automatik, die stets die
optimale Stufe einlegt. Enttäuscht in Form von ewig langen Schaltzeiten wird hier nur, wer manuell eingreift, was aber bestenfalls in Ausnahmesituationen im Gelände oder im Hängerbetrieb notwendig ist. Ein wenig Gewöhnung verlangt zudem die recht brutal agierende Start-Stopp-Automatik, die speziell im Stadtverkehr ihren Teil zum geringen Verbrauch beiträgt.
das Pre Safe-System und der serienmäßige Tempomat samt Speedtronic. Erwähnenswert nicht zuletzt, weil ebenfalls serienmäßig an Bord, sind an dieser Stelle auch das blinkende adaptive Bremslicht und die Reifendruckverlustwarnung. Für alle, die das SUV immer noch ungerechterweise als Umweltfeind bezeichnen, sei auch noch die Diesel-Abgasreinigung BlueTEC- SCR erwähnenswert.
Die Erklärung, warum der Test-GLK gar so nah am Boden kauert, liefert nur zum Teil die bereits angesprochene kleine Bereifung. Als Option ist hier auch das Sportfahrwerk samt Tieferlegung an Bord, was zwar die Agilität nochmals fördert, ansonsten aber richtig kontraproduktiv ist. Zusätzliche Härte ist zudem spätestens dann angesagt, wenn nach der kalten Jahreszeit die weichen Winterreifen den sportlichen Profilen auf 19-Zoll-Felgen weichen. Nur den guten Sitzen verdankt es der Fahrer, dass die Bandscheiben im Alltag nicht überbeansprucht werden. Forstwege, auch wenn sie noch so gut gepflegt sind, wollen behutsam befahren werden und Ausflüge ins leichte Gelände sind nur mit vorausschauender Fahrweise ratsam. In Anbetracht der gebotenen Traktion wünscht man sich anstelle des mustergültigen Fahrverhaltens bei Tempo 180 und mehr lieber ein paar zusätzliche Zentimeter Bodenfreiheit. Die damit verbundene minimale Verbrauchssteigerung wird dabei bestimmt auch von jenen akzeptiert, die mit dem GLK fallweise auch tief verschneite Parkplätze unter die Räder nehmen wollen.
Der neue GLK liefert, von ein paar Kleinigkeiten abgesehen, eine absolut überzeugende Vorstellung. Ausgestattet mit dem Überholprestige eines Supersportwagens, ein Danke an dieser Stelle an die Designer der neuen Front, einem mehr als gelungenen Innenraum und einer Motor-Getriebe-Kombination, die fahrdynamisch ebenso überzeugt wie wirtschaftlich, stellt dieser GLK eine echte Alternative zu – um nur 2 Modelle zu nennen – Audi Q5 und BMW X3 dar. Somit bleibt auch unterhalb des neuen GLK noch viel Platz für ein kleineres SUV, wie es seitens Mercedes-Benz bereits angekündigt wurde. Wie viele Extras schlussendlich wirklich an Bord müssen, um das feine Fahrerlebnis des Testwagens zu realisieren, muss ohnedies jeder Kunde für sich selbst entscheiden, wobei auf unnötige Härte in Form von Sportpaket und Tieferlegung zugunsten des ebenfalls lieferbaren Offroad-Paketes in jedem Fall verzichtet werden sollte.
Mit weniger Kanten und dafür mehr Kurven schickt MercedesBenz den gründlich überarbeiteten GLK ins Rennen.
Zu guter Letzt sei natürlich auch die überkomplette Sicherheitsausstattung erwähnt, die bis hin zum Beckenairbag jeden erdenklichen Luftpolster bereithält. Darum, dass es erst gar nicht zum Einsatz der passiven Sicherheitsfeatures kommt, kümmern sich auf Wunsch das Spur-Paket, der Totwinkel-Assistent,
Mercedes-Benz GLK 220 CDI BlueTEC 4MATIC Automatik Common-Rail-Diesel mit Turboaufladung R4 Zylinder: 2.143 cm3 Hubraum: 125/170 kW/PS Leistung: Drehmoment: 400 Nm bei 1.400–2.800 U/min MOTOR
KRAFTÜBERTRAGUNG permanenter Allradantrieb, 7-Gang-Automatik FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Einzelradaufhängung; VA: Mehrlenker, HA: Raumlenker BREMSEN ABS, ESP, Scheibenbremsen, innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt
FELGEN/REIFEN 235/60 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE 4.536/1.840/1.669 mm Länge/Breite/Höhe: 2.755 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 450, max 1.550 l 1.925 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.500 kg Anhängelast: 2.400 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 8,8 s V-max: 205 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
7,0–7,5/5,5–5,8/6,1–6,5 8,3 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
159–169 g/km
PREIS E: 46.920,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 66.148,– inkl. aller Abg.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 103
fahrbericht
SUZUKI GRAND VITARA
erten i m i t p mit o d n , z채hlt u t t e r t e t n a i t h verfe rten ausges c s i t p O zu den . We a n r e a r t e i inn ent and V m r g G e S e u er ne im SUV n r e auch d g eg채n d n 채 l e G
h c s i r F
104 | DER ALLRADKATALOG 2013
t h c a gem Im Motorradbereich stehen auch bei Suzuki
Der Suzuki Grand Vitara zählt nach wie vor zu
Jahr für Jahr tiefgreifende Änderungen am Plan, um dem leistungshungrigen Konsumenten stets die letzte Entwicklungsstufe anbieten zu können. Der Markt verlangt das einfach. Nicht ganz so schnelllebig, aber ebenfalls beschleunigt, präsentiert sich das SUV- und Geländewagensegment, in dem Suzuki auch fest verankert ist. Einem Modell, das bereits seit 2005 am Markt ist, eine neue Front und minimale Optimierungen zu verpassen und unter Bezugnahme darauf von einem neuen Grand Vitara zu sprechen, wirkt da fast schon etwas schelmisch. Suzuki begründet diese behutsame Weiterentwicklung mit den Ansprüchen ihrer Kunden, die sich praktisch nicht verändert haben.
jenen Autos, die man kauft, weil man sie braucht und nicht, weil man damit gesehen werden will. Jäger, Förster, Hüttenwirte und andere Personen, die schon in Geländewagen gesessen sind, bevor der Allradboom über uns hereingebrochen ist, haben oftmals eine klare Vorstellung davon, was ihr Auto bieten muss. Da wären also fünf Sitzplätze und ein Kofferraum, der Wildwanne und Gewehrhalter locker aufnimmt, aber da wäre auch eine Technik, die frei von Höchstleistungen einfach funktionieren soll.
Suzuki nimmt diese Anliegen sehr ernst und setzt als einer der letzten Hersteller in diesem Segment auf bewährte Geländewagentechnik.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 105
fahrbericht
SUZUKI GRAND VITARA
Die Vorgabe, den neuen Grand Vitara auch als solchen zu erkennen, ist perfekt erfüllt worden Ein in den Aufbau integrierter Leiterrahmen sorgt für lang anhaltende Stabilität und sicheren Umgang mit bis zu zwei Tonnen schweren Anhängern und fürs Gelände gibt es hier serienmäßig ein echtes Untersetzungsgetriebe. Dank einer übersichtlichen Karosserie kann hier auch auf Kameras aller Art verzichtet werden, nicht zuletzt deswegen, weil die Heckscheibe auch von innen als solche wahrgenommen werden kann.
Einen Suzuki-Geländewagen zu fahren, bedeutete schon bisher, nicht auf Sicherheitsoder Komfortausstattung verzichten zu müssen. Angeboten wird der neue Grand Vitara in den bekannten Ausstattungsstufen spezial, deluxe und executive, wobei die letztgenannte Stufe den höchsten Komfortgrad markiert.
Schon beim Standardmodell sind Klimaautomatik, Sitzheizung und das komplette Sicherheitspaket von Isofix über ESP und acht Airbags an Bord. Beim deluxe packt Suzuki unter anderem Tempomat, Nebelscheinwerfer und Alufelgen mit dazu, während die exekutiveAusstattung sogar Schiebedach, Xenonlicht, Navigationssystem und sogar Ledersitze bietet. Optional wird bei allen Modellen nur noch die Metallic-Lackierung angeboten. Zwischen Basis- und Topmodell liegt dabei eine Preisdifferenz von gerade einmal 4.000 Euro, wodurch wirklich jeder, der den Euro nicht zweimal umdrehen muss, unbedingt das mit 33.290 Euro in der Liste stehende Topmodell nehmen sollte. Billiger werden all diese Extras wohl nirgends sonst angeboten.
Die naheliegende Idee, auch für den Pressetest auf das Topmodell zu setzen, wurde überraschenderweise nicht umgesetzt. Stattdessen stand uns der neue Grand Vitara in deluxe-Ausstattung (Listenpreis 29.990 Euro) für einen zweiwöchigen Test zur Verfügung. Die neue Optik nimmt man hier gern zur Kenntnis, sieht der Grand Vitara doch wirklich deutlich moderner als bisher aus. Platz genommen auf dem recht straff und mit neuem Überzug gepolsterten Fahrersitz und das leider weiter nur in der Höhe justierbare Lenkrad eingestellt, macht der Suzuki Lust aufs Fahren. Schlüssel muss hier dank Keyless-go keiner angesteckt werden und auch der Blick in die Betriebsanleitung kann getrost entfallen. Dieses Auto fällt in die Rubrik selbsterklärend. Einzig das Drehrad in der Mittelkonsole, das die Wahl zwischen „N – all-time-4wd – Untersetzung“ erlaubt, schafft ein wenig Verwirrung, steht doch N in diesem Fall nicht für neutral, sondern, soweit dies von außen durchschaubar ist, ebenfalls für all-time-4wd. Egal. Auffällig ist einmal mehr, dass der Grand Vitara innen größer wirkt, als man dies von außen vermutet. Verantwortlich dafür ist nicht nur der eckige Aufbau, sondern auch die angenehme Innenraumhöhe. Interessant ist auch, wie es Suzuki gelingt, ein Kunststofflenkrad zu verbauen, das sich wie Leder angreift.
Im Gassenwirrwarr der Wiener Innenstadt gibt sich der Grand Vitara fast so handlich wie der deutlich kleinere Bruder namens Jimny. Ständig erwischt man sich dabei, ein wenig zu flott unterwegs zu sein, kommt man doch so spielerisch mit dem Auto zurecht. Die dabei hilfreiche straffe Fahrwerkauslegung ist es dann aber 106 | DER ALLRADKATALOG 2013
r n wird de den e t o b e g An Vitara in d n a r G neue ttungsa t s s u A en e bekannt ial, delux z e p s n e stuf utive. und exec
auch, die automatisch das Tempo auf schlechten Freilandstraßen reduziert. Ausbesserungen aller Art werden bis in den Innenraum übertragen, im Gegenzug gibt es keine Geländewagen-typischen Schwankungen. Ein paar hundert Kilometer Tagesetappe werden dennoch nicht zur Strapaze, wenngleich es in dieser Preisklasse SUV-Modelle gibt, die das Reisen deutlich komfortabler gestalten. Das agile Fahrverhalten ist es dann aber auch, das den Suzuki abseits des Asphalts auszeichnet. Rollender Schotter kann im Highspeed-Modus befahren werden, ist doch stets eine sehr exakte Rückmeldung gegeben. Runter vom Gas heißt es erst, wenn der Schotterweg ins echte Gelände mündet. Ein kurzer Stopp reicht, um die Untersetzung zu aktivieren und schon krabbelt der Suzuki über tief zerfurchte Hohlwege. Leichtes Gas geben genügt, alles andere erledigt der Grand Vitara ganz von selbst. Schluss ist erst, wenn der Unterboden zu intensiven Kontakt mit dem Untergrund bekommt, was trotz der in den Papieren mit nur 19 Zentimeter angegeben Bodenfreiheit recht spät passiert. Professionelle Anwender können hier natürlich mit einem entsprechendem Fahrwerk und zusätzlichem Unterbodenschutz entgegenwirken, wirklich notwendig ist dies aber nicht. Beim Testwagen zeigte sich zudem die aufgezogene Winterbereifung erstaunlich traktionsstark, wodurch der Grand Vitara stets in der Lage war, dem als Bergefahrzeug anwesenden Pickup-Modell zu folgen.
Nach zwei Wochen im Grand Vitara ist die Redaktion hinsichtlich der Bewertung überraschenderweise zweigeteilt. Den Stadtmenschen ist der neue Grand Vitara nicht neu genug. Sie kritisieren dabei den mangelnden
Suzuki Grand Vitara 1,9 VX-E DDiS deluxe 5-türig MOTOR Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
Common-Rail-Diesel mit Turboaufladung R4 1.870 cm3 95/129 kW/PS 300 Nm bei 1.750–2.500 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG perm. Allradantrieb, Untersetzung, 5-Gang-Schaltgetr. FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie mit integr. Leiterr., 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Einzelradaufhängung; VA: McPherson, Multilink-HA BREMSEN ABS, ESP, Scheibenbremsen, innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 225/65 R 17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.300/1.810/1.695 mm 2.640 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 398, max 1.386 l 1.654 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 2.170 kg Anhängelast: 2.000 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 13,2 s V-max: 170 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
7,8/6,0/6,6 8,9 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
174 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
190 mm 400 mm 29/27 Grad (v/h) 19 Grad
PREIS E: 29.990,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 30.380,– inkl. aller Abgaben
Komfort, die ergonomisch nicht mehr zeitgemäße Sitzposition sowie die angesichts des vorhandenen Potenzials zu wenig aggressive Optik. Ganz anders die Meinung jener, die 4x4-Modelle im Alltag dort einsetzen, wo SUV-Käufer in der Regel nie hinkommen – nicht zuletzt deswegen, weil ihnen die Möglichkeit fehlt, Schotterstraßen oder gar echtes Gelände unter die Räder zu nehmen. Dieser Teil der Redaktion schätzt den stabilen Aufbau des Suzuki ebenso wie die bewährte Technik, die gute Rundumsicht und das Platzangebot, bezogen auf die immer noch recht handlichen Abmessungen. Auch der sparsame Umgang mit Dieseltreibstoff sorgt hier für Begeisterung und der unverändert sehr fair kalkulierte Preis vermag ebenso zu gefallen. Die neue Front und die geringen Adaptionen im Innenraum nimmt dieser Teil der Redaktion erfreut zur Kenntnis, auch weil sich die Modernisierung in keiner Art und Weise negativ auf die Allrounder-Eigenschaften des Suzuki auswirkt und er gleichzeitig besser aussieht.
Suzuki hat kein neues Auto gebaut, kann aber dank der Modifizierungen genug Impulse setzen, um bisherige Grand Vitara-Fahrer zum Umstieg auf den Neuen zu überreden. Hinzu kommen jetzt aber auch all jene, die einen in die Jahre gekommenen Geländewagen ihr Eigen nennen und hier ein Angebot bekommen, das ihnen ermöglicht, auf ein Neufahrzeug umzusteigen, ohne dafür illegale Wege der Geldbeschaffung zu beschreiten. Hohe Erwartungen dürfen zudem hinsichtlich der Wertstabilität gestellt werden, da nicht vorhandenes Elektronikzubehör auch nach Jahren nicht defekt werden kann.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 107
Reise
August der Reisewagen in Asien
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august der reisewagen in asien
hat es mit Begonnen g Fortsetzun ie d , a ik r f A n statt. Die ie s A in d n a f von Sabine Geschichte ihrem und Peter in uhause. rollenden Z
DER ALLRADKATALOG 2013 | 109
Reise
August der Reisewagen in Asien
Unser Mercedes Allrad-Wohnmobil ist uns wirklich ans Herz gewachsen. Er ist unser zu Hause, ganz egal, wo wir uns gerade befinden. Gut eingelebt haben wir uns in den 2 ½ Jahren, in denen wir den afrikanischen Kontinent bereisten. So gut, dass wir nicht mehr ausgezogen sind. Auch nicht in Österreich. Zugegeben, die 9,5 m² waren ein bisschen eng im Winter, aber wo ein Wille, da ein Weg. Doch vor dem dritten österreichischen Winter wollten wir in Richtung Asien aufbrechen. Oktober schien uns ein guter Zeitpunkt, gleich nach Beendigung unserer Vortragstournee. So der Plan. Die Realität war eine andere. August ist noch nicht abfahrbereit; Peter tauscht die Achsen und das Getriebe, überholt die Bremsen, entrostet und streicht den Rahmen. Er montiert eine neue Standheizung, die jedoch nicht funktioniert. Auch die Motorvorwärmung und die Heizung im Führerhaus verweigern den Dienst. Am 23. November 2011 ist es endlich soweit. Es ist neblig, trüb und kalt. Alles, was wir wollen, ist so schnell wie möglich Richtung Südosten zu fahren, dort, wo die Temperaturen höher sind und wir im Führerhaus nicht mehr frieren müssen. Unser Allrad-Mercedes ist Baujahr 1962 und die Geschwindigkeit auf guten, ebenen Straßen beträgt 70 km/h. Es sind lange Fahrtage, doch am vierten parken wir bereits am Bosporus im sonnigen Istanbul, wo wir uns viel Zeit nehmen, um die Stadt zu besichtigen und um Reparaturen am Fahrzeug durchzuführen. Es zieht uns an die Südküste der Türkei, vorbei an unzähligen 110 | DER ALLRADKATALOG 2013
antiken Ausgrabungen und traumhaften Buchten, die zu dieser Jahreszeit alle einsam sind. Gern würden wir länger bleiben, aber nachdem wir in den Iran wollen, wissen wir, dass der Winter uns wahrscheinlich auf dem Weg dorthin bald einholen wird. Noch bevor Peter die Heizung im Führerhaus einbauen kann, sind wir bereits im ersten Schneetreiben. Bei süßem Tee wärmen wir uns auf, am liebsten in den Bazaren, die immer bunter und fremder werden, je tiefer wir in Südostanatolien eintauchen. Hier beginnt für uns der Orient. Wenig später hat uns der Winter fest im Griff, minus 12 Grad Celsius zeigt das Thermometer in Tabris, der größten Stadt im Nordwesten des Irans. Wäre ja nicht so schlimm, aber die Dieselheizung funktioniert nicht. Peter repariert sie umgehend bei diesen eisigen Temperaturen, wird dabei ständig von Passanten, aber auch von Polizisten mit dampfendem Tee und frischem Fladenbrot beschenkt. Jetzt können wir den Winter wieder genießen, nehmen Kurs auf das Alborz-Gebirge bei Teheran. Zu Weihnachten packen wir unsere Skiausrüstung aus und lassen uns mit Seilbahnen aus der Regierungszeit des Schahs auf über 3.000 Meter transportieren. Voller Begeisterung ziehen wir die ersten Spuren im Pulverschnee und bewundern den Damavand, mit 5.671 Metern der höchste Berg im Iran. Genauso anstrengend wie das Skifahren sind auch der Iran und die Perser. Allerdings im positiven Sinn. Das Land hat so viel zu bieten, landschaftlich und kulturell.
Von den Bergen bringt uns August der Reisewagen bis in den Hafen von Bandar Abbas am Persischen Golf. Dazwischen liegen die Wüste Lut, Städte wie Kashan, Isfahan, Yazd, Shiraz, die Ausgrabungen in Pasargard und Persepolis. Wir sind vom kulturellen Reichtum, den Moscheen, Palästen, Hamams, antiken Ausgrabungen und Karawansereien ganz angetan. Aber noch überwältigender sind die Iraner selbst. Noch nie haben wir solch eine Gastfreundlichkeit erfahren. Überall werden wir begrüßt, willkommen geheißen, eingeladen und beschenkt. Ein kleines Beispiel. Nach einem anstrengenden Tag wählen wir einen öffentlichen Park als Nächtigungsplatz. Wir sind müde, haben fast noch nichts gegessen. Kaum steigen wir aus dem Fahrzeugs, kommt eine Frau auf uns zu und überreicht ein Plastikgefäß mit dampfender Gemüsesuppe. Einfach so. Wir haben sie noch nie vorher gesehen. Sie freut sich, dass wir ihr Land besuchen, das ist alles. Die Freude ist ganz unsererseits und wir wissen bereits jetzt, dass wir wieder kommen werden.
Ein Fährschiff bringt uns nach Sharjah, eines der Arabischen Emirate. Unser Ziel auf der Arabischen Halbinsel ist aber der Oman, dort wollten wir immer schon hin. Also lassen wir die Wolkenkratzer und Einkaufstempel der Emirate hinter uns und genießen die Weite der etwas eintönigen Schotter- und Geröllwüste im Landesinneren. Perfekt, um abzuschalten und den Gedanken freien Lauf zu lassen. Es ist ein weiter Weg bis nach Salalah, der Hauptstadt der südlichsten Provinz Dhofar. Er führt uns an den Rand der größten zusammenhängenden Sandwüste der Erde: der Rub Al Khali, auch bekannt unter dem Namen „das Leere Viertel“. Die Dünen leuchten am Abend in den schönsten Tönen, von beige bis dunkelorange und unser Lkw wirkt klein und verloren inmitten der Sandberge. August der Reisewagen ist das perfekte Allrad-Wohnmobil für die Wüste und wir genießen die Fahrten im Sand. Der erste Blick auf Salalah ist unglaublich. Am Horizont glitzert der Indische Ozean, davor liegt die großzügig angelegte Stadt mit ihren zahlreichen Plantagen. Hier gedeihen dank des Monsuns neben diversen Gemüsesorten auch Bananen, Papayas und Kokosnüsse. Es ist wie eine Oase! Das mag wohl auch der Grund sein, warum wir hier andere Reisende mit Wohnmobil treffen, 3 Fahrzeuge aus Deutschland und 3 aus Frankreich. Unter einem fantastischen Sternenhimmel sitzen
wir am Lagerfeuer und tauschen Geschichten aus. Einen Monat bleiben wir in Dhofar, dem legendären Land des Weihrauchs, das den Omanis früher Reichtum bescherte – heute ist es das Öl. Beim Frühstück beobachten wir Schildkröten und Delfine, später schnorcheln wir im glasklaren Ozean und können gar nicht genug bekommen. In diesem Unterwasserparadies wimmelt es von Fischschwärmen, Stachelrochen, Muränen, Tintenfischen und Garnelen. Auf dem Weg nach Muskat machen wir Halt in vielen Wadis (Trockentälern), wo gerade Orangenbäume und Rosen blühen. Wir wandern durch paradiesische Gärten und werden von den Einheimischen oft zum Tee geladen. In der Hauptstadt müssen wir uns ums Visum für die Weiterreise kümmern. Eine E-Mail von Freunden ändert unseren Plan, nach Zentralasien zu reisen. Die Nachricht kommt aus Indien, sie ist einfach und verlockend: „Nur Mut, fahrt durch Pakistan nach Indien. Wir warten auf euch.“ Am nächsten Tag sind wir schon auf der indischen Botschaft in Muskat. 2 Wochen später haben wir sowohl das indische als auch das pakistanische Visum im Pass. Das iranische holen wir uns in Dubai. Während wir darauf warten, parken wir am besten Strand, dem Jumeirah Beach. Doch anstatt, wie vermutet, von den Anrainern oder der Polizei vertrieben zu werden, lädt man uns noch zu einer Dachterrassen-Party ein.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 111
Reise
August der Reisewagen in Asien
Es ist eine verrückte Welt hier, vor allem aber eine virtuelle. Nichts ist echt. Nur August der Reisewagen. Jeden Tag werden hunderte Fotos von unserem Fahrzeug geschossen, selbst um 4 Uhr früh hören wir noch Stimmen und das Klicken des Auslösers. Es ist höchste Zeit, abzureisen, die Quecksilbersäule klettert jeden Tag schon auf über 40 Grad Celsius. Am ersten Mai setzen wir mit dem Schiff wieder über in den Iran. Die Zollformalitäten dort sind mehr als kompliziert und undurchschaubar. Und wir sprechen weder Farsi, noch können wir die Schilder auf Arabisch lesen. Dank eines sehr hilfsbereiten Iraners schaffen wir es nach 8 Stunden, das Hafengelände in Bandar Abbas zu verlassen. Danke Mohammed! Natürlich werden wir von ihm zum Abendessen geladen und natürlich nimmt er kein Geld von uns. Man kann sie nur lieben die Iraner. Was uns weniger gut gefällt, sind die hohen Temperaturen und die Stechmücken am schwülen Persischen Golf. Unser Fahrzeug besitzt keine
Klimaanlage, nur 2 kleine Ventilatoren und so machen wir uns auf den Weg nach Pakistan. Viel wissen wir nicht über dieses Land, abgesehen von den negativen Meldungen in den Medien. Bei der pakistanischen Einreisebehörde fühlen wir uns mindestens hundert Jahre zurückversetzt. Es ist heiß, spartanisch eingerichtet und die Bücher, in die wir uns eintragen müssen, sind halb so groß wie der Schreibtisch. Die Männer schauen uns neugierig aus ihren verwitterten, staubigen Gesichtern an. Es ist eine andere Welt. Doch die Menschen haben eines gemeinsam, sie sind unglaublich nett. Wir dürfen nur mit einer Polizeieskorte durch Pakistan reisen. Besonders die Provinz Belutschistan gilt als unsicher, grenzt sie doch direkt an Afghanistan. Leider ist das Dienstfahrzeug der Polizisten momentan defekt. Nachdem wir weiterfahren wollen, nimmt der bewaffnete Beamte am Beifahrersitz Platz und Sabine
Man kann sie nu r lieben die Irane r. Was uns wenig gefällt, sind die er gut hohen Tempera turen und die St am schwülen Pe echmücken rsischen Golf. Un ser Fahrzeug be Klimaanlage, nu sitzt keine r 2 kleine Ventila toren und so mac uns auf den Weg hen wir nach Pakistan.
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geht nach hinten in den Aufbau. An jeder Bezirksgrenze wechselt die Eskorte und wieder werden unsere Daten in riesige Bücher eingetragen. Und oft ist das Dienstfahrzeug kaputt … Wir nächtigen entweder auf den Parkplätzen bei Polizeistationen oder in Hotels. Frei bewegen dürfen wir uns anfangs nicht. Die Landschaft ist zu Beginn etwas öde, Geröllwüste, ab und zu ein paar Sanddünen, ansonsten flach, monoton, stürmisch und heiß. Erst als wir über den Bolan-Pass in die fruchtbare Indus-Ebene fahren, ändert sich alles. Die pakistanischen Lkws, die uns entgegenkommen, sind eine Augenweide, wahre Kunstwerke. Man weiß gar nicht, wo man zu schauen anfangen soll. Alles ist bunt, glänzt, blinkt und bewegt sich. Im Bundesstaat Punjab verlässt uns die Eskorte, in der Stadt Multan besichtigen wir die vielen Schreine, schauen den tanzenden Derwischen zu und schieben uns
schweißüberströmt durch die engen Gassen im Bazar. Wir sind die einzigen Ausländer hier, Frauen schütteln Sabine die Hände und sind überglücklich, dass wir Pakistan besuchen. Multan gilt als die heißeste Stadt in Pakistan, das können wir bestätigen. Diese letzte Nacht in Pakistan werden wir nie vergessen. Im Innenhof des Hotels regt sich kein Lüftchen, in unserem Aufbau messen wir über 40 Grad Celsius, es ist schwül und die Moskitos schwirren. Noch dazu rumort es in unseren Bäuchen, das Abendessen meldet sich. Wie gut, dass wir ein portables Campingklo haben und jede Menge Plastiksäcke. Wir können es kaum erwarten, über die Grenze nach Indien zu fahren und von dort gleich weiter in die Berge. Die Hitze im Tiefland setzt uns enorm zu. Eine Woche später parkt August der Reisewagen in Kaschmir auf 2.700 Meter Meereshöhe mit Blick auf den Nanga Parbat (8.126 m). Den ganzen Sommer 2012 verbringen wir im Himalaya. Wir haben uns in diese faszinierende Bergwelt und deren Bewohner verliebt. Über ausgesetzte Passstraßen, wo teilweise noch Schnee liegt, reisen wir von Srinagar über Kargil und das Zanskar-Tal nach Leh, die Hauptstadt von Ladakh. War der Westen Kaschmirs noch muslimisch, so dominiert hier der Buddhismus. Zwischen unseren Trekkingtouren besuchen wir Klöster, Feste und sogar den Unterricht vom Dalai Lama. Um zum Pangong Tso, einem See nahe der tibetischen Grenze, zu gelangen, müssen wir über den Chang La fahren. Ein Pass, der auf 5.360 Meter liegt. Unser Lkw läuft wie eine Luftpumpe. Es scheint, dass August zu wenig Diesel bekommt, er stottert regelrecht, raucht weiß und die Geschwindigkeit beträgt maximal 5 km/h. Peter ist etwas besorgt, entfernt einen Dieselfilter, doch das ändert kaum etwas. Irgendwie schafft es August bis an den See, wo Peter schließlich die Motoreinstellung ändert. Viele Pässe liegen noch vor uns bevor wir in den nächsten Bundesstaat, Himachal Pradesh, kommen. Einer der gefährlichsten Pässe ist der Rothang-Pass. Schlammig,
schauffeur Ein Autobu , uf Englisch a fragte uns in s ten, wa ob wir wüss n Autofahre im e Indien b e in e S i. gste se das Wichti od o g „A : utete Antwort la d n a s ke bra horn, good n Wir müsse !“ ck lu d goo er hatte gestehen, t. nicht unrech
weich, rutschig, schräg, viele Serpentinen, viel Verkehr und eine viel zu enge Fahrbahn. Noch dazu sind die Inder schlechte Auto fahrer. Einen halben Tag nimmt die Strecke in Anspruch, Peter ist erledigt am Abend. Das Bier hat er sich redlich verdient. Der Tribut, den August zollen muss, sind 2 gebrochene Federblätter auf der Vorderachse. Von diesen atemberaubenden Bergen des Himalayas können wir nicht genug bekommen. Unser nächstes Ziel ist Nepal. Nachdem wir das Ende der Regenzeit abgewartet haben, brechen wir auf. Zuerst umrunden wir das Annapurna-Massiv und danach marschieren wir in Richtung Mount Everest. Es sind sehr unterschiedliche Touren, aber beide unbeschreiblich schön. Wir sind inmitten der höchsten Berge dieser Erde, der Wettergott ist uns hold und so erklimmen wir an einem sonnigen Nachmittag den Kalla Pattar. Er ist der Aussichtsberg schlechthin auf den höchsten Berg der Welt. Wir stehen auf 5.545 Meter und blicken auf den orange leuchtenden Mount Everest. Es ist spektakulär, einzigartig, gewaltig und wunderschön. Allein für diesen Anblick sind es die Strapazen schon wert. Wir haben auf über 4.500 Metern schlecht geschlafen, hatten erhöhten Puls und uns eine Erkältung in den kalten Gästehäusern zugezogen. Dankbar sind wir auch, die Menschen kennengelernt zu
haben, die diese unwirtlichen Bergregionen bewohnen. Sie sind genauso faszinierend wie die Berge selbst. Wir sind aber auch nach diesen 5 ½ Wochen froh, wieder bei unserem Fahrzeug zu sein. Wir schlafen lange und faulenzen im warmen August. Ohne lange Unterwäsche, Fleecepullover, Haube, Handschuhe und Schlafsack, dafür mit Heizung. Nun haben wir genug von den Bergen. Das Meer wäre uns jetzt gerade recht. In Indien angekommen, befragen wir die Landkarte. Bis Goa sind es etwa 2.400 Kilometer. Und dort wollen wir hin, denn unsere Kärntner Freunde warten auf uns. Aber nichts überstürzen, denn erstens gibt es in Indien viele Sehenswürdigkeiten und zweitens ist das Autofahren ein Wahnsinn. Ein Autobuschauffeur fragte uns auf Englisch, ob wir wüssten, was in Indien beim Autofahren das Wichtigste sei. Seine Antwort lautete: „A good horn, good brakes and good luck!“ Wir müssen gestehen, er hatte nicht unrecht. Während der vielen tausend Kilometern, die wir in 7 Monaten in Indien gefahren sind, hatte Sabine die Hand ständig an der Hupe. Denn man muss auf sich aufmerksam machen, das ist die oberste Devise. Mit einem linksgesteuerten Lkw bei Linksverkehr zu fahren, ist nicht immer einfach.
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Reise
August der Reisewagen in Asien
Der Beifahrer ist voll gefordert, muss ständig Ausschau halten. Die kleinen Pkws, Motorräder, Mopeds, Fahrräder, Rikschas, Fußgänger, heilige Kühe und sonstige Verkehrsteilnehmer sind oft für den Fahrer nicht sichtbar. Wir haben keinen Reisenden mit eigenem Fahrzeug getroffen, der keinen Unfall in Indien gehabt hätte. Auch wir sind keine Ausnahme. Wie durch ein Wunder ist bei unserem Zusammenstoß dem jungen Fahrer des Suzuki Marutis nichts passiert. Bis wir in Goa ankommen, sind wir urlaubsreif. Kultur pur, verstreut über viele Bundesstaaten und viele schlechte Straßen. Von der heiligen Stadt Varanasi am Ganges über die Tempelanlagen in Kajuraho und das beste Weingut in Indien (Sula) bringt uns August der Reisewagen gerade rechtzeitig vor Weihnachten nach Goa. Die Freude ist groß, als wir die Kärntner Verena und Wolfi in ihrem Mercedes-
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Wohnmobil in Agonda treffen. Insgesamt parken hier 8 Overlander direkt am Meer. Die 4 Wochen an dem herrlichen Strand mit dem Regenwald im Rücken und der Meeresbrise am Bauch kommen uns vor wie ein Augenzwinkern. Wir tanken genug Energie, um wieder ins „richtige“ Indien zu reisen. Zwischen der alten Königsstadt Vijayanager im Bundesstaat Karnataka, den über 2.000 Jahre alten buddhistischen und hinduistischen Höhlen Ajanta und Ellora am Dekan-Plateau und dem Schauplatz des größten Festivals der Welt, dem Maha Kumbh Mela, in Allahabad liegen nur 12 Tage und 2.300 Kilometer auf Straßen in allen nur erdenklichen Zuständen. Das Hindufest dauert 55 Tage und während dieser Zeit kommen Millionen Pilger, täglich. Viele mit Bussen, noch mehr wochenlang zu Fuß, manche mit Autos. Alle wollen sie das reinigende Bad im Fluss Ganges, das sie der Erlösung näher bringt. Es ist ein
buntes, lautes, fast unbeschreibliches Fest. Eindrucksvoll sind die Sadhus, die Heiligen Männer Indiens, die das Kumbh Mela zahlreich aufsuchen. Das Gelände ist riesig, alles pulsiert, ist dennoch irgendwie geordnet. Es wird gebadet, gesungen, gegessen oder den Gurus gelauscht. Beschallung von allen Seiten. Hauptsache laut. Jedes Fleckchen wird genutzt: zum Schlafen, Betteln, Verkauf von Waren und um der Notdurft nachzugehen. Incredible India! In der 17-Millionen-Stadt Delhi müssen wir uns Visa für die Heimreise zu besorgen. Das iranische haben wir nach einer Woche im Pass, das pakistanische ist etwas schwieriger zu erlangen. Normalerweise bekommt man es nur im Heimatland, doch das ist für uns keine Option. Wir beantragen ein Transit visum und einen Termin beim Botschafter. Die Rechnung geht auf. Soweit wir wissen, sind wir die letzten Touristen, die ein Visum
für Pakistan vor den Wahlen bekommen. Die verbleibende Zeit in Indien verbringen wir in Rajasthan, haben das Glück, den Urenkel vom Maharaja von Bikaner kennenzulernen. Ein faszinierender, interessanter Mann, durch den wir ganz andere Einblicke von Indien bekommen. Danach heißt es Abschied nehmen von diesem schrillen, lauten, bunten Kontinent mit seinen 1,3 Milliarden Einwohnern, den heiligen Kühen und Männern, dem Verkehrschaos, dem köstlichen Essen. Indien wird man nie verstehen können, man kann nur staunen und das haben wir auch gemacht. In der Stadt Lahore, Pakistan, treffen wir uns mit dem deutschen Unimogfahrer Mathias. Gemeinsam wollen wir bis in den Iran reisen. Die Lage Ende März ist aufgrund der bevorstehenden Präsidentschaftswahlen angespannt. Wir haben ohnehin nur ein 7-Tage-Transit-Visum für die knapp 2.000
Kilometer. Wir kommen die ersten Tage gut voran, ohne Eskorte. Die Pakistanis, die wir beim Mittagessen und bei der Schlafplatzsuche kennenlernen, sind äußerst nett. Ansonsten haben wir wenig Kontakt, da wir den ganzen Tag fahren. Selbst in der Provinz Belutschistan können wir problemlos reisen, haben keine Eskorte bis zur Hauptstadt Quetta. Aufgrund von Straßensperren gibt es hier kein Weiterkommen. Es gibt erste Proteste wegen der Wahlen. Die Polizei lotst uns durch die 3-Millionen-Stadt bis ins Polizeihauptquartier und lässt uns von dort nicht mehr weg. Auf einmal brauchen wir eine Reisegenehmigung, die wir nach 2 Tagen in der Tasche haben. Von nun an haben wir eine Polizeieskorte, die sich ständig abwechselt. Mal ist es ein Pickup mit bewaffneten Männern hinten drauf, mal ein Panzerwagen, ein anderes Mal ein Pkw mit einer Sondereinheit und Kalaschnikows, dann wiederum ist es ein Kleinmotorrad mit 2 Polizisten. Da fühlt man sich so „richtig gut“
aufgehoben. Am letzten Drücker schaffen wir es bis zur Grenze, der Beamte rechnet mit den Fingern unsere Aufenthaltsdauer in Pakistan nach und zieht die Augenbrauen hoch. Ja, ja, wir wissen es selbst. Es ist Tag 7 und die Grenze schließt in einer Stunde. Uff, gerade noch geschafft! Zum dritten Mal sind wir auf dieser Reise im Iran. An der Herzlichkeit und Gastfreundschaft der Perser hat sich nichts geändert. Wir kommen gerade rechtzeitig zum iranischen Neujahrsfest, dem Nourouz. Das halbe Land ist auf den Beinen, um die Familie zu besuchen und zu feiern. Nur zu gern treffen sich die Iraner zum Picknick. Egal, ob neben der Straße, in Parks oder bei Sehenswürdigkeiten, überall sind Zelte aufgebaut. Die Perser sitzen auf Teppichen davor oder drinnen, essen genüsslich, trinken Tee, knabbern Nüsse, tratschen oder rauchen Wasserpfeife. Es ist ein großes
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Reise
August der Reisewagen in Asien
VORTRAGSTERMIN E
2013
ST. CHRISTOPHEN – Theaterei 26.09. August der Reisewagen in Ostafrika 03.10. August der Reisewagen in Westafrika PRITZ-GLOBETROTTER-TREFFEN Tittling (D) 28.09. August der Reisewagen in Ostafrika Familienfest und wir sind ein Teil davon. Fährt man einen Mercedes-Rundhauber wie wir, ist der Iran das Paradies auf Erden. Denn diese und ähnliche Fahrzeuge werden hier noch produziert und sind im täglichen Einsatz. Ersatzteile sind hochwertig, überall erhältlich und noch dazu billig. Genauso wie Diesel, ein Liter kostet umgerechnet 0,08 Euro. Da tankt man wirklich gern und viel, um im Optimalfall bis Europa damit zu kommen.
ist doch immer gleich: die Freundlichkeit der Türken. Über Griechenland, Mazedonien, Serbien und Ungarn gelangen wir nach Österreich, wir freuen uns schon auf ein knackiges Wurstsemmerl und ein gutes Glas Wein. Es ist der 9. Mai 2013. Erst als wir vor einem Geschäft halten, welches geschlossen hat, bemerken wir, dass es ein Feiertag ist. Nicht so tragisch, denn in nächster Zeit werden wir wohl noch öfter die Gelegenheit zur Hausmannskost haben.
Mitte April begrüßt uns am Van See in der Türkei der Winter, an der Südküste allerdings der Frühling. Alles blüht und duftet. Mit dem iranischen Diesel läuft unser Mercedes hervorragend. 2.500 Kilometer durch die Türkei. Durch Berge, Wälder, Flusstäler, am Meer entlang, an antiken Ausgrabungen vorbei, entlang von Glashäusern und Folientunnel, durch Millionenstädte und kleine Dörfer. Abwechslungsreich ist die Fahrt, aber eines
Auf unserer 1 ½ jährigen Reise haben wir 42.000 Kilometer zurückgelegt. Wir waren mit unserem Allradfahrzeug auf 5.360 Metern, auf Meeresniveau, haben extreme Klimazonen bereist, verschiedenste Kulturen, Religionen und Völker kennengelernt. Viele Abenteuer, Erlebnisse, Eindrücke und Erkenntnisse sind in unserem Kopf. Davon werden wir in unserer neuen 2-teiligen Multimediashow ab Herbst 2013 erzählen.
NEULENGBACH - Lengenbachersaal 24.+25.10. August der Reisewagen im Orient 07.+08.11. August der Reisewagen in Indien und Nepal St. PÖLTEN - Steingöttersaal 15.11. August der Reisewagen im Orient 22.11. August der Reisewagen in Indien und Nepal AMSTETTEN - Rathaussaal 20.11. August der Reisewagen im Orient 27.11. August der Reisewagen in Indien und Nepal HORN – Gasthaus Blie 21.11. August der Reisewagen im Orient 28.11. August der Reisewagen in Indien und Nepal
2014
YBBSITZ – Gasthaus zum Goldenen Hirschen 10.01. August der Reisewagen im Orient 17.01. August der Reisewagen in Indien und Nepal BADEN – Theater am Steg 15.01. August der Reisewagen im Orient 22.01. August der Reisewagen in Indien und Nepal PURKERSDORF – Stadtsaal 16.01. August der Reisewagen im Orient 23.01. August der Reisewagen in Indien und Nepal ZWENTENDORF – Donauhof 12.02. August der Reisewagen im Orient 19.02. August der Reisewagen in Indien und Nepal KREMS - Pädagogische Hochschule 13.02. August der Reisewagen im Orient 20.02. August der Reisewagen in Indien und Nepal WIEN – Audimax 22.03. August der Reisewagen in Ostafrika 29.03. August der Reisewagen in Westafrika www.augustderreisewagen.com
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Allrad
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fahrbericht
Land Rover Range Rover
Die neue Leichtigkeit –––––––––––––––––––––
Der Herr links vorn am Steuer sitzt dort bereits seit 49 Jahren. Damit ist er laut Eigendefinition der dienstälteste Taxler Wiens, was man ihm angesichts seiner souveränen Fahrweise gern glauben mag. Er und sein deutlich jüngerer Benz passen gut zu dem Tag, an dem angeblich die Welt untergehen soll. Es ist aber auch der Tag, für den uns Land Rover die Übergabe des neuen Range Rover angekündigt hat. Wenn schon Weltuntergang, dann wenigstens mit Stil und was kann es da besseres geben als
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den neuen Range. Wir alle wissen, dass die Sache mit dem Weltuntergang nicht geklappt hat, die mit der Testwagenübernahme, das verraten die Bilder, dafür schon.
Wenn man die Chance bekommt, ein völlig neues Range Rover-Modell für gut 14 Tage zu fahren, unterscheidet sich bereits die Testwagenübernahme vom sonst üblichen Prozedere. Man steht gerade, wenn man den Schlüssel gereicht bekommt, achtet darauf, beim Einsteigen die Schuhe vorher
abzuputzen und macht sich dann ganz schnell vom Hof. Es könnte ja irgendjemand auf die Idee kommen, das Auto doch nicht hergeben zu wollen. Ist der Hof erst einmal verlassen, stellt sich eine besonders defensive Fahrweise ein. Ein Unfall würde in Ermangelung eines gleichwertigen Ersatzfahrzeuges ein sofortiges Testende mit sich bringen und ist daher tunlichst zu vermeiden. Bereits auf der Tangente hat man alle Hände voll zu tun, den mit weißem Unterbau und schwarzem Dach ausgeführten Range Rover vor den
Auch dort, w o Luxus und L eistung die Kaufent scheidung bringen, ma cht es sich gut, 400 Kilo gramm auf einen Sc hlag zu verlieren.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 119
fahrbericht
Land Rover Range Rover
vielen neugierigen Blicken und der damit einhergehenden Unachtsamkeit der anderen Verkehrsteilnehmer zu schützen. Am Gießhübl hat sich die Situation bereits etwas entspannt und erstmals gelingt es, den Sechszylinder-Diesel (die kleinste Motorisierung innerhalb der Palette) akustisch wahrzunehmen. Seidenweich hängt er am Gas und kommuniziert dabei so gut mit der Achtgang-Automatik, dass man die mit Extradruck aufs Gaspedal einhergehenden Schaltvorgänge fast nicht zur Kenntnis nimmt. Stets stürmt er beherzt nach vorn, bleibt dabei auch im hohen Geschwindigkeitsbereich souverän und wenn ein telefonierender Lkw-Fahrer ohne ersichtlichen
Grund auf die Überholspur wechselt, ergibt dies dank der souveränen Bremsanlage kein zusätzliches graues Haar. Das war bei einem Range Rover nicht immer so. Ein paar Kilometer im neuen Range Rover reichen völlig aus, um festzustellen, dass den Briten und ihren indischen Besitzern hier etwas ganz Großes gelungen ist. Das gilt nicht nur für die großzügigen Außenabmessungen und den nicht minder großzügigen Innenraum, das gilt für das ganze Auto.
–––––––––––––––––––– Der lange Vorlauf hat uns genug Zeit gegeben, um über die neuen Rückleuchten zu diskutieren und die rund 400 Kilogramm Gewichtsreduktion gegenüber dem Vorgängermodell
wohlwollend zur Kenntnis zu nehmen. Jetzt ist er da und darf, soll, muss gefahren werden. Komforttechnisch ist der neue Range Rover in einer Liga angekommen, die von Chauffeurlimousinen aus den Häusern Bentley und Rolls Royce dominiert wird und in der eine noch so gute S-Klasse bestenfalls noch eine Nebenrolle spielt. Im Gegensatz zu den beiden erstgenannten Marken will man das Steuer des Range Rover aber nie in fremde Hände legen. Zu groß ist der Fahrgenuss, als dass man jemandem dafür Geld geben will, um das als Beruf zu genießen. Vergessen Sie jetzt bitte ganz schnell die Idee, dass ein Motorjournalist im Prinzip auch nur ein bezahlter Chauffeur ist, der zusätzlich noch in der Lage sein muss, seine gewonnenen Sogar mit Winterreifen ist der Range Rover dank Terrain-ResponseSystem und Luftfederung voll geländetauglich. Das Scheinwerferdesign macht ihn unverwechselbar
120 | DER ALLRADKATALOG 2013
Eindrücke zu Papier bringen zu können. Das ist Quatsch. In Zeiten, in denen es gilt, gegen die unendliche Perfektion deutscher Automobile antreten zu müssen, stellt sich vielmehr die Frage, warum Land Rover etwas gelingt, das Audi, BMW und Porsche gar nicht und Mercedes-Benz mit dem G bestenfalls auf eine ganz andere Weise gelingt. Die Latte im Geländewagenbau nochmals höher zu legen und damit den vielleicht besten Geländewagen der Welt auf die Räder zu stellen, als wäre es die normalste Sache der Welt. Durch die patriotische Brille betrachtet, ist die G-Klasse nicht zuletzt, weil sie preislich in einer ähnlichen Liga kämpft, natürlich ein echter Gegner. Im engen Gelände und beim Schrägparken mag die aktuelle G-Klasse weiterhin überlegen sein, in allen anderen Punkten muss aber auch sie neidlos anerkennen, dass am Range Rover in seiner jüngsten Form kein Weg vorbei führt.
– –– – –- - - – – – – – – – ––––––––––––––––––––– –––––––––––––––––––––
Warum das so ist, verrät nicht nur die bereits beim Einstiegsmodell überaus souveräne Motorisierung, mit der sich der Land Rover im Alltag umweltfreundlich bei rund 10 Liter Diesel einpendelt, sondern auch die bis ins letzte Detail perfekt gelungene Außenhaut. Mindestens genauso perfekt, der Platz hinter dem Lenkrad. Abhängig vom gewählten Ausstattungsgrad wird einem hier sogar der Rücken professionell massiert, was nach langen Arbeitstagen eine nicht zu unterschätzende Dienstleistung darstellt. Die Konzentration auf den wesentlichen Luxus spiegelt sich beim neuen Range Rover auch in einer spürbaren Reduktion von Schaltern und Tasten gegenüber dem Vorgängermodell wider. Nur die Idee, die Sitzheizung allein über ein Untermenü und nicht direkt mittels Schalter steuern zu können, muss hier als kleiner Lapsus angeführt werden. Vom feudalen Innenraum, der natürlich auch ein TFT-Display anstelle echter Anzeigen bereithält und dessen Nachtdesign unzählige Farbvarianten bietet, profitieren auch bis zu 4 Mitfahrer, die sich allesamt nicht über Platzmangel beschweren können. Wer einen großen Geländewagen kauft, tut dies natürlich auch, um allerlei Gepäck zu transportieren. Da passt es gut, dass die oben und unten angeschlagene Heckklappe jetzt elektrisch öffnet und in weiterer Folge einen großzügigen Laderaum frei gibt. Es verlangt die britische Tradition, auf dem unteren Teil der Heckklappe einigermaßen gegen Regen und Schnee geschützt Platz nehmen zu können. Das ist auch gut so. Aber verlangt die Tradition auch eine Laderaumabdeckung, die so unpraktisch
ist wie jene im Range Rover? Sie will auch im jüngsten Modell geschickt nach vorn gefaltet werden, ein Vorgang, an dem nicht nur Laien mitunter verzweifeln. Hier könnten sich die Briten etwas bei den deutschen Kollegen abschauen und eine Abdeckung entwerfen, die mit dem Öffnen des oberen Teils der Hecktür nach oben schwingt. Auch wenn viele künftige Range RoverEigner dieses wunderbare Auto nur dazu nützen werden, um in Kitzbühel den perfekten Auftritt genießen zu können – was wir natürlich auch getan haben – hat der Brite viele Qualitäten zu bieten, die in dieser Klasse eigentlich unüblich sind. Das gilt beispielsweise für die extrem hohe Geländetauglichkeit. Die 90-cm-Wattiefe liefert dabei bestenfalls eine Idee davon, was in der Praxis möglich ist. Steilhänge und Schlammlöcher meistert er mit den Pirelli-Winterreifen genauso souverän wie aufgeweichte Felder oder vereiste Bergstraßen. Land Rover schafft es hier mit allerlei Offroad-Programmen, stets das Maximum an Traktion heraus zu arbeiten, wodurch sich der Range Rover (auch ohne die den V8-Modellen vorbehaltene Hinterachs-Differenzialsperre) auch für all jene eignet, die sich regelmäßig im Gelände tummeln. Großgrundbesitzer müssen jetzt nicht mehr in den Hubschrauber umsteigen, um ihre Latifundien bequem überblicken zu können und im Gegensatz zum Hubschrauber macht es dem Range auch nichts aus, bis zu 3,5 Tonnen an den Haken zu nehmen. Praktisch ist er also auch, wenn die Voraussetzungen stimmen. Der vergangene Winter hat uns die Möglichkeit geboten, mehrere Allradfahrzeuge jenseits der 100.000 Euro Liga intensiv zu genießen. Wer aber einmal mit dem neuen Range Rover durch Eis und Schnee gereist ist, sich dabei an Lenkrad- und Scheibenheizung erfreut, während Jonas Kaufmann das Audio-System ausgereizt hat, tut sich schwer zu verstehen, warum nicht jeder, der es sich leisten kann, einen Range Rover fährt, der in der von uns gefahrenen ziemlichen Top-Ausstattung (Anhängerkupplung und Standheizung wären noch empfehlenswerte Extras gewesen) mit knapp 125.000 Euro fast ein Sonderangebot darstellt. Etwas Besonderes war der Range Rover schon immer, mit dem neuen Modell definiert er aber das Thema Luxus-Geländewagen völlig neu und ist somit zumindest zur Zeit das Auto, an dem sich der Mitbewerb messen lassen muss. Wir sind gespannt, was die von mehreren Herstellern angekündigten LuxusSUV-Modelle dem entgegensetzen werden.
Die Reduktion der Schalter macht das völlig neue Cockpit nochmals eleganter. Eine Taste für die Sitzheizung wäre sich aber bestimmt noch ausgegangen
Land Rover Range Rover 3,0 TDV6 Vogue MOTOR
Commonrail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
V6 2.993 cm3 190/258 kW/PS 600 Nm bei 2.000 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 8-Gang-Automatikgetriebe mit Untersetzung – permanenter Allradantrieb – Terrain Response 2 FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Alukarosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Einzelradaufh. VO Mehrlenker HA Luftfederung BREMSEN Scheiben innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 255/50 R20 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.999/2.073/1.835 mm 2.922 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 809, max 2.030 l 2.160 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3.000 kg Anhängelast: 3.500 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 7,9 s V-max: 209 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
8,5/7,0/7,5 10,2 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
196 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
295,5 mm 900 mm 34,7/29,6 Grad (v/h) 28,3 Grad
PREIS E: ab 102.000,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 124.921,– inkl. aller Abg.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 121
fahrbericht
122 | DER ALLRADKATALOG 2013
Mercedes-Benz GL
Preislich mit dem neuen Range Rover auf Augenhöhe, geht Mercedes-Benz hier doch völlig andere Wege.
die
der
acht asse
Es mag ein Zufall sein, dass sich der Preis des von Mercedes-Benz zur Verfügung gestellten neuen GL nur um eine Handvoll Euro von dem des zu Jahresbeginn gefahrenen neuen Range Rover unterscheidet und doch zeigt es klar, dass sich hier 2 Luxus-Geländewagen auf Augenhöhe begegnen. Daraus ergibt sich auch die Bitte, hier nicht auf die Idee zu kommen, dass es sich beim GL nur um eine in die Länge gezogene M-Klasse handeln würde, denn das ist grundlegend falsch. So gut und erfolgreich die neue M-Klasse auch sein mag, so überlegen ist ihr überall dort, wo es nicht um die Parkplatzsuche geht, der neue GL.
Das liegt nicht nur am zusätzlichen Laderaum, der auch 2 zusätzliche Sitzplätze bereithält, sondern vor allem an der Extraportion Souveränität, die Mercedes-Benz jedem GL mit auf den Weg gibt. Das beginnt bei den ziemlich perfekten Proportionen des GL und reicht über mehr Komfort hin bis zu einer noch besseren Straßenlage. Es mag dabei überraschen, dass das Plus in Sachen Gewicht weder bei den Fahrleistungen noch beim Verbrauch spürbar ist, bauen doch der GL 350 BlueTEC und der ML 350 BlueTEC auf einer ziemlich identischen Basis auf.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 123
fahrbericht
Kommandozentrale: Von hier aus lassen sich nicht nur das Multimedia-System, sondern auch sämtliche Offroadfunktionen steuern
Mercedes-Benz GL
Auch ohne den hausinternen Vergleich vermag es der neue GL, in sehr vielen Punkten zu überzeugen. Die ursprüngliche Idee, mit ihm die G-Klasse mittelfristig abzulösen, ist nicht aufgegangen, was bei aller preislicher Nähe durchaus logisch erscheint. Der GL bietet den Komfort einer S-Klasse, kombiniert mit dem Raumangebot eines großen Vans und daraus ergeben sich nun mal Abmessungen, mit denen man im Gelände vor ernsthafte Probleme gestellt wird. Wer dort trotz des optionalen Offroad-Pakets nicht hin will, bekommt schon beim Basismodell eines der besten Reiseautos der Welt serviert. Unter 8 Sekunden auf Tempo 100 und eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h sind für ein mehr als 5 Meter langes Auto weit
mehr als nur ausreichend, speziell dann, wenn man die 2,5 Tonnen Eigengewicht den 258 Pferdestärken gegenüber stellt. Überzeugend auch das Laderaumvolumen von maximal 2.300 Litern und die serienmäßige Anhängelast von 3,5 Tonnen. Ausgestattet mit einem 100-Liter-Tank dürfen die einzelnen Etappen durchaus länger ausfallen, selbst wenn der Testalltag einen Verbrauch von echten 11,5 Litern auf 100 Kilometer ergeben hat. Wie viel Komfort in einem GL zu stecken hat, entscheidet wie so oft der Kunde in Form von mehr oder weniger angekreuzten Zubehörposten. Wer damit leben kann, am Ende des Angebots 121.649 Euro stehen zu haben, darf aber schon recht kräftig zulangen. Auszugsweise seien dabei die 20-Zoll-Räder, das On&Offroad-Paket, das Active CurveSystem, die überkomplette Navigationseinheit, jede Menge Entertainment-Systeme und
Es grenzt dabei an ein physikalisches Wunder, welch Kurvengeschwindigkeiten mit so viel Auto machbar sind, ohne dass es dabei gefährlich werden würde. 124 | DER ALLRADKATALOG 2013
auch das feine Leder angeführt, die sich zur an sich guten Serienausstattung addieren. So gerüstet, schwebt man wahlweise über die Autobahn oder geht im Winkelwerk mit echten Sportwagen ins Gericht. Es grenzt dabei an ein physikalisches Wunder, welch Kurvengeschwindigkeiten mit so viel Auto machbar sind, ohne dass es dabei gefährlich werden würde. Die Siebengang-Automatik zeigt sich mit solchen Situationen von ihrer besten, weil schnellsten Seite konfrontiert und die Bremsen neigen zwar dazu, übel zu riechen, was auf ihre Standfestigkeit jedoch keinen Einfluss hat. Dass der GL abseits der Straße im echten Gelände keine Chance gegen die G-Klasse hat, liegt weder an der eindrucksvollen Bodenfreiheit noch an der guten Wattiefe und erst recht nicht an der Straßenbereifung. Vielmehr zeigt sich hier die auf der Straße überaus feinfühlige Elektronik schlichtweg überfordert. So lange das Gelände nur steil ist, macht der GL einen ordentlichen Eindruck, wenn es aber hügelig wird oder der Boden mit Wasser vollgesogen ist, neigt der GL dazu, einfach stehen zu bleiben. Als Retter in der Not bleibt dann nur noch Vollgas und nach
einer kurzen Bedenkzeit setzt sich der GL dann in der Regel auch wieder in Bewegung, um in weiterer Folge dem Ziel entgegen zu staksen. 99,9 Prozent der GL-Käufer werden vermutlich nie in solche Situationen kommen, doch für den unwahrscheinlichen Fall, dass es doch einmal passiert, sollen sie nicht sagen können, wir hätten sie nicht gewarnt. Zurück zum Range Rover als dem aus meiner Sicht klassischen Mitbewerber, zwischen dem potenzielle Kunden des GL eine Entscheidung treffen. Der Schwabe aus Amerika präsentiert sich bodenständiger, dafür ein ganzes Stück weniger modern. Bei Mercedes-Benz gibt es für ähnliches Geld mehr Platz und 2 gut nutzbare Sitze gleich mit dazu, dafür aber weniger Souveränität abseits der Straße. Hinsichtlich der Fahrleistungen liegen der unter deutscher Kontrolle in Amerika gebaute GL und der unter indischer Kontrolle in England gebaute Range Rover in etwa gleich auf und da überrascht es fast ein wenig, dass der Range Rover im Kapitel Verbrauch fast einen Liter unter dem ähnlich starken GL liegt. Ein minimaler wirtschaftlicher Vorteil, der sich spätestens beim Wiederverkauf zugunsten des GL drehen dürfte.
Im Gelände hilft das höhenverstellbare Fahrwerk oftmals weiter. Wer regelmäßig ins Gelände will, muss dennoch in Reifen investieren
Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC 4MATIC MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
V6 2.987 cm3 190/258 kW/PS 620 Nm bei 1.600–2.400 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 7-Gang-Automatik, permanenter Allradantrieb, Untersetzung FAHRZEUGAUFBAU selbsttragende Karosserie, 5 Türen, 7 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) VA Doppelquerlenker HA Mehrlenker BREMSEN Scheiben innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 275/50 R20 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 5.120/1.934/1.850 mm 3.075 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 680, max 2.300 l 2.455 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3.250 kg Anhängelast: 3.500 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 7,9 s V-max: 220 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
6,9/7,4/8,1 11,5 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
192 g/km
Geländewerte (mit Offroadpaket) 306 mm Bodenfreiheit: 600 mm Wattiefe: Böschungswinkel: 33/27 Grad (v/h) 23 Grad Rampenwinkel: PREIS E: ab 84.430,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 121.649,– inkl. aller Abgaben
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50 Jahre Isuzu pickup
kup-Modells ic P n te s r e s e d u m Ba Was 1963 mit de r der weltweit e in e te u e h t is , ahm seinen Anfang n sem Segment. ie d in r te ie b n A wichtigsten
Der Trend zum Komplettanbieter ist innerhalb der Automobilindustrie unübersehbar. Fahrzeugtypen, die man als Hersteller nicht bauen kann oder aus wirtschaftlichen Überlegungen nicht bauen will, werden einfach vom Mitbewerb zugekauft und mit dem eigenen Markenlogo versehen. Nur wer vom Kleinwagen bis zur Luxuslimousine alles anbieten kann, hat die Chance, Stückzahlen in Form von Flotten abzusetzen. Dass es auch zumindest in einem kleinen Land wie Österreich ganz anders geht, verrät uns die Marke Isuzu. Hier umfasst das aktuelle Angebot – von einem in Österreich nicht wirklich relevanten Klein-Lkw-Modell abgesehen – nur ein Pickup-Modell. Mehr gibt es nicht. Das aber hindert den verhältnismäßig kleinen Importeur
nicht, Verkaufserfolge zu feiern. Zum einen liegt das an der vollen Konzentration auf ein einziges Segment und zum anderen an einem Basismodell, das für sehr viele unterschiedliche Aufgaben taugt. Im Sommer des letzten Jahres wurde nach mehr als 10 Jahren Bauzeit des Vorgängermodells der neue D-Max präsentiert. Am Anfang stand dabei die Version mit Doppelkabine, zwischenzeitlich wurde das Programm des neuen D-Max um die Modellvarianten Single Cab und Space Cab erweitert. Isuzu bot uns die Möglichkeit, alle 3 Varianten ausführlich zu testen. Auf die Doppelkabine in Luxusausstattung folgte eine einfacher ausgestattete Doppelkabine und im Anschluss daran der Space Cab und der Single Cab. DER ALLRADKATALOG 2013 | 129
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50 Jahre Isuzu pickup
50 Jahre Erfahrung im Bau von PickupModellen sieht man dabei jeder Variante auf den ersten Blick an. Während heimische Kunden gerne zu unnötigem Chromzierrat greifen und ihre Pickup-Modelle auf viel zu große Räder mit Reifen, die viel zu wenig Profil aufweisen, stellen, distanziert sich Isuzu mehr oder weniger von diesem Unfug. Hier darf ein Pickup durchaus auch komfortabel sein, vor allem aber muss er praktisch sein.
DOUBLE CAB Das war schon beim ersten Pickup-Modell so, das auf einer Pkw-Plattform basierte, und daran hat sich bis heute nichts geändert. Somit vermag die Doppelkabine auch in der Premium-Ausstattung die Lifestyle-Trucker nicht so richtig anzusprechen, während der gehobene Nutzanwender hier genau das bekommt, was er wirklich braucht. Ganz wichtig dabei ist der Platz für bis zu 5 Personen, wodurch die Doppelkabine auch als steuergünstiger Familienkombi am Wochenende taugt. Gesessen wird hier auf elektrisch verstellbaren Ledersitzen, die Klimatisierung erfolgt automatisch und anstelle des manuellen Sechsgang-Getriebes steht eine Fünfgang-Automatik parat. Letztere zeichnet sich eher durch komfortable als durch schnelle Schaltwechsel aus. Wie hoch dabei der Mehrverbrauch (mit einem Liter sollte man schon mindestens rechnen) im Vergleich zum Schaltgetriebe ausfällt, liegt größtenteils am rechten Fuß des Fahrers. Komfort kostet eben Geld, da macht der D-Max keine Ausnahme. Unabhängig von der Komfortausstattung taugt auch das Premium-Modell für harte Arbeit. Die Ladefläche misst in der Länge rund 1,5 Meter und kann bei Bedarf mit einem Hardtop in einen riesigen Kofferraum verwandelt werden. Wer aber das Pickup-Design nicht verändern will und mit deutlich weniger Raum das Auslangen findet, kann anstelle eines Hardtops auch einen Laderaumdeckel montieren. Damit ist die Ladefläche wasserdicht abgeschlossen, während auf dem Laderaumdeckel beispielsweise noch Fahrradträger Platz finden. Was nicht am oder im D-Max verstaut werden kann, lässt sich auch in einem bis zu 3,0 Tonnen schweren Anhänger (den entsprechenden Führerschein vorausgesetzt) hinterher schleppen.
SPACE CAB Kaum weniger Komfort, aber deutlich mehr Raum auf der Ladefläche, bietet die Space Cab-Version. Auf Leder und Klimaautomatik gilt es, hier zwar zu verzichten, was aber angesichts der durchaus ordentlichen Stoffbezüge kein echtes Problem darstellt
und die manuelle Klimaanlage macht ihren Job ebenfalls recht gut, hat sie doch spürbar weniger Raum zu kühlen. Aus der Sicht des Fahrers wirkt der Space Cab fast noch besser als die Doppelkabine. Der Space Cab ist noch eine Spur leiser und damit komfortabler zu fahren. Anstelle von 5 ziemlich vollwertigen Sitzen bietet der Space Cab 2 gute Sitze in der ersten Reihe und 2 Notsitze dahinter. Zumindest der Zugang zur zweiten Reihe fällt dank der hinten angeschlagenen Zusatztüren einigermaßen bequem aus und auf Kurzstrecken reicht auch das Platzangebot gerade so aus. Die Idee des Space Cab geht aber ohnedies von einer ständigen Nutzung mit maximal 2 Personen aus, die dann wiederum einen großzügig bemessenen Kofferraum direkt hinter den Sitzen vorfinden. Die 30 zusätzlichen Zentimeter der Ladefläche präsentieren sich in der Praxis durchaus praktisch. Egal, ob Brennholz oder ein Motorrad transportiert werden soll, es passt einfach viel mehr drauf als bei der Doppelkabine. Auch für den Space Cab bietet Isuzu einen Laderaumdeckel an und ein Hardtop sollte sich ebenfalls finden lassen.
SINGLE CAB Nur jene, die in einem Pickup einen echten Laster-Ersatz sehen, werden hingegen mit der Einzelkabine glücklich werden. Daran ändern auch der selbst für groß gewachsene Fahrer absolut ausreichende Verstellbereich des Fahrersitzes und die nochmals kräftigere Klimaanlage nichts. Eine Automatik wird hier gar nicht erst angeboten und als einziger Kofferraumersatz muss der Beifahrerfußraum herhalten. Zusätzlich finden noch ein paar Getränkedosen und andere Kleinigkeiten in den Türen oder in der Mittelkonsole Platz. Für so viel Verzicht belohnt die Einzelkabine mit einer 2,3 Meter langen Ladefläche und einer Nutzlast von fast 1,2 Tonnen. Damit eignet sich die Einzelkabine für den harten Baustelleneinsatz ebenso wie für den Transport einer Tankanlage oder für Sonderaufbauten aller Art. Alternativ zur Ladefläche bietet Isuzu hier auch eine Fahrgestell-Version an, auf der beispielsweise ein Kipper oder ein Wohnmobilaufbau Platz finden.
MOTOR Im Gegensatz zu den unterschiedlichen Kabinen- und Ausstattungsvarianten bietet der D-Max hinsichtlich der Motorisierung keine Auswahlmöglichkeiten. 163 Diesel-PS, die dank der Unterstützung von 2 Turboladern aus 2,5 Liter Hubraum geholt werden, hält jeder D-Max bereit. Das garantiert ordentliche Fahrleistungen auch dann, wenn das höchst zulässige Gesamtgewicht von
n noch Zusätzlich finde kedosen ein paar Geträn igkeiten und andere Klein r in der in den Türen ode latz Mittelkonsole P
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50 Jahre Isuzu pickup
echnik, T r e t s u ob n on aus r i t a n lastbare i e b b m d o n K u en Die errahm t i e Papier L m m a e l s i t b i re sta richt be p s r e v n ichkeit. l g u Achse a t e d e Gelän eine gut 3 Tonnen ausgenutzt wird. Man kann davon ausgehen, dass der D-Max so gerüstet auch mit bis zu 3 Tonnen schweren Anhängern kein Problem hat, ausprobieren konnten wir das allerdings nicht. Überraschend angesichts der Leistungsdaten ist der Verbrauch: Mit Schaltgetriebe begnügt sich der Isuzu auch im recht rücksichtslosen Testeinsatz mit maximal 8,5 Litern und stellt damit seinen direkten Mitbewerb deutlich in den Schatten, während es die Automatikversion bei ähnlicher Fahrweise auf knapp 10 Liter bringt.
höchste Eigengewicht und die beste Gewichtsverteilung mit. Die Space Cab-Version verlangt da schon nach etwas mehr Aufmerksamkeit, um die Hinterachse im Zaum zu halten und mit der leeren Einzelkabine kann auch auf trockenem Asphalt das Heck nach vorn geholt werden. Passieren kann dies allerdings nur, wenn zuvor das bei allen Modellen serienmäßige ESP komplett deaktiviert wurde. Beladen fahren sich alle 3 Modellvarianten gleichermaßen sicher und frei von Überraschungsmomenten. Zusätzlich zum ESP sind bei allen D-Max Modellen auch Front-, Kopf- und Seitenairbags Standard. Nur die Isofix-Aussttatung ist den gehobenen Doppelkabinen-Varianten vorbehalten.
es schon auf der Straße erlebt haben. Die Doppelkabinen- und die Space Cab-Version mit ordentlichen Reifen lassen sich ebenso gut schnell wie langsam durchs Gelände fahren. Erst bei Rallye-Tempo verlieren die Räder nachhaltig den Bodenkontakt und der Fahrer tut gut daran, den Gurt fest gezogen zu haben. Die Einzelkabine mit Transporterreifen überrascht schon auf Waldwegen mit blockierenden Hinterrädern und will daher auch bergab ausschließlich mit eingeschaltetem Allradantrieb gefahren werden. Sofern es die eigenen Bandscheiben verkraften, darf zwischendurch auch richtig Gas gegeben werden, was aber auch entsprechende Routine voraussetzt. Beladen und mit eingelegter Untersetzung geben sich alle Modellvarianten lammfromm, weil spurstabil.
FAHRWERK
GELÄNDE
FAZIT
Wer viel schleppen soll, kommt um eine entsprechend straffe Federung nicht herum. Die Doppelkabine zeigt sich hier unbeladen am ausgewogensten, bringt sie doch das
Die Kombination aus robuster Technik, stabilem Leiterrahmen und belastbaren Achsen verspricht bereits am Papier eine gute Geländetauglichkeit. Unterstützt wird diese durch den zuschaltbaren Allradantrieb und ein Untersetzungsgetriebe. Anstelle von Sperren setzt Isuzu zudem auf eine wirkungsvolle Traktionskontrolle und, wenn an entsprechendem Schwung kein Weg vorbei führt, auf ein vollständig deaktivierbares ESP. Keine Blöße gibt sich der D-Max auch bei der Bodenfreiheit, die mindestens 23 Zentimeter (Standardmodell mit 16-ZollBereifung unter dem Hinterachsdifferenzial) beträgt und auch die Watttiefe von 60 Zentimetern sollte in der Praxis ausreichen. Viele Stunden Offroad-Vergnügen haben hier zu einem ähnlichen Bild geführt wie wir
Preislich liegt der neue D-Max zwischen 24.750 Euro (Single Cab Basic) und 36.550 Euro (Double Cab Premium AT). Zu diesen Preisen sind dann noch Zubehörteile wie Hardtops, Anhängerkupplungen oder Ladeflächendeckel hinzu zu rechnen. Preislich liegt der D-Max damit ziemlich exakt auf dem Niveau des Mitbewerbs. Diesem ist er großteils im Gelände überlegen und auf der Straße etwas unterlegen. Punkten kann der D-Max bei den Betriebskosten, der hohen Zuladung, der Robustheit aller Bauteile und dem geringen Verbrauch der Schaltgetriebeversionen. Anlässlich seines Geburtstags darf Isuzu auch auf 50 Jahre Erfahrung im Bau von Pickup-Modellen zurückgreifen und genau die ist es, die man jedem einzelnen Modell auch anmerkt.
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fahrbericht
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Suzuki Jimny
Nicht dort, wo der Enzian blüht, sondern dort, wo sonst mit federleichten TrialMotorrädern herumjongliert wird – dorthin führt uns der Weg mit dem neuen Suzuki Jimny. Als eines von insgesamt 2 echten Geländewagenmodellen in der Kompaktklasse (alternativ steht nur der russische Lada Taiga zur Wahl) ist der kleine Suzuki ein Auto, das bei Förstern, Jägern und Schneeräumfirmen unverändert hoch im Kurs steht. Schmal genug für verwinkelte Waldwege, geländetauglich
Mit Ausnahme von ein paar Details ist der neue Suzuki Jimny immer noch ganz der Alte.
genug, um auch wirklich fast jeden Hochsitz trockenen Fußes zu erreichen und kräftig genug, um jede Menge Schnee vom Gehsteig zu schieben. An diesen Tugenden hat Suzuki anlässlich der Erneuerung des Jimny nicht gerüttelt und so ist er technisch mit dem bisherigen Modell ident. Geändert hat man vielmehr die Frontansicht in Form einer neuen Stoßstange und eines schmäleren Kühlergrills und quasi als Draufgabe trägt der Jimny jetzt eine Turbo-Hutze auf der Motorhaube, auch wenn sich kein Turbo darunter breit macht. Wozu auch? Vielleicht wollen die Japaner ihrem geländetauglichen Zwerg mit all den Verjüngungsmaßnahmen einfach nur zusätzlichen Rückenwind beim Markenhändler verschaffen, indem die Verkäufer den Jimny als neues Auto
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fahrbericht
Suzuki Jimny
anbieten können. Was gegen diese These spricht ist, dass die ohnedies überschaubare Serienausstattung sogar bei der mittleren Ausstattung Special um das praktische CD-Radio reduziert wurde, was bei aller Kostenoptimierung vielleicht doch etwas weit geht und die Verkäufer in Erklärungs notstand bringt. Wer das nicht versteht, wird erst recht nicht verstehen, warum bei Wahl des optionalen Automatikgetriebes das CD-Radio wiederum inkludiert ist.
Wie dem auch sei, der neue alte Jimny ist aus der Sicht des Fahrers ganz und gar unverändert. Gierig schnappt der 85 PS starke Benzinmotor nach Drehzahlen, während er die gerade mal 1.060 Kilogramm Leergewicht beachtlich vehement nach vorn schiebt. Menschen jenseits der 1,8 Meter Körpergröße tun gut daran, vor Fahrtantritt die Winterjacke beiseite zu legen, um eine Restbewegungsfreiheit sicher zu stellen und wer sein rechtes Knie nicht zu weit
nach außen lehnt, hat auch kein Problem, den Schalthebel exakt zu führen. Die Idee, Sitzhöhe oder Lenkrad verstellen zu können, darf an dieser Stelle gleich wieder verworfen werden. Mehr Platz hat da schon der Beifahrer und einigermaßen bequem präsentiert sich gar die zweite Reihe, die für unsportliche Menschen jedoch kaum zu erreichen ist und hinter der sich Platz genug für die eine oder andere LaptopTasche findet. Wer täglich ins Revier muss, wird dies alles vermutlich nicht stören. Mehr als 2 Personen sind da ohnedies nie an Bord und sind die Rücksitze erst einmal ausgebaut, finden dort nicht nur Gewehrhalter und Gummistiefel, sondern auch eine Wildwanne locker Platz. Zusätzlich kann natürlich noch ein Anhänger gezogen werden, der mit 1.300 Kilogramm (gebremst) sogar deutlich über dem Eigengewicht des Jimny liegt. Wenn der Asphalt hinter einem und verworfenes Gelände vor einem liegt, dann ist dieser Suzuki am besten Weg, seiner Berufung zu folgen. Mit aktivierter Untersetzung krabbelt er, unab hängig vom Untergrund, jeden Steilhang hinauf, baut dabei sogar mit dem Straßenprofil der Serienbereifung jede Menge Traktion auf und stoppt erst weit hinter jenem Punkt, an dem die Physik im Normalfall zum Tragen kommen sollte.
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Ähnlich beeindruckend wie die Klettereigenschaften des Jimny sind die Wege, die mit ihm befahren werden können. Überall, wo 2 Fußgänger nebeneinander Platz haben, kommt der Suzuki auch durch. Sogar bisher ausschließlich TrialMotorrädern vorbehaltene Strecken am Gelände des Two Oaks Offroadtraining lassen sich mit entsprechender Vorsicht bezwingen. Außenstehende werden dabei den Verdacht nicht los, es handle sich um ein ferngesteuertes Auto, so knapp ist hier der Raum zwischen den Bäumen – und bergauf/bergab geht es natürlich auch.
Möglich sind aber auch eine Seilwinde an der Front oder ein kompletter Unterfahrschutz. Notwendig wird dies nur dort sein, wo tiefe Spurrillen, Wasser und steiniger Untergrund lauern. Gefallen kann das angesprochene Zubehör natürlich auch jenen, die den Jimny dank der neuen Lufthutze und der neuen Front erstmals als echten Geländewagen wahrnehmen und künftig nicht nur im Gelände, sondern auch im City-Dschungel richtig gut
aussehen wollen, ohne dafür unnötig viel Geld auszugeben. Die nicht unbedingt weit her geholte Idee eines deutschen Online-Magazins, die Hutze auf der Haube würde einen Turbodiesel ankündigen, wird zumindest aktuell vehement dementiert und macht angesichts der mit einer Dieselmotorisierung in der Regel verbundenen höheren Kosten auch nicht wirklich Sinn.
Wie jeder andere anständige Geländewagen auch – so viele gibt es von dieses Spezies ohnehin nicht mehr – kann natürlich auch der Suzuki hinsichtlich seiner OffroadKompetenz nochmals optimiert werden. Gröberes Reifenprofil und eine dezente Höherlegung zählen dabei zu den einfachen Aufgaben.
Suzuki Jimny 1,3 VX Benzin MOTOR
Reihenmotor
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 1.328 cm3 62,5/85 kW/PS 110 Nm bei 4.100 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 5-Gang-Schaltgetriebe mit Untersetzung – zuschaltbarer Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 3 Türen, 4 Sitze
kompakt, t h c e r t m a sges Obwohl in unveräny n m Ji im e sich b handelt es ewagen. d n lä e G n e en echt dert um ein
FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Starrachsen mit Schraubenfedern BREMSEN Scheiben/Trommel LENKUNG Kugelumlauf servounterstützt FELGEN/REIFEN 205/70 R15 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 3.695/1.600/1.705 mm 2.250 mm Radstand: Kofferraumvolumen: min 113, max 816 l 1.060 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 1.420 kg Anhängelast: 1.300 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 14,1s V-max: 140 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
8,9/6,0/7,1 9,2 l Benzin
CO2-AUSSTOSS
162 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
190 mm 300 mm 34/46 Grad (v/h) 31 Grad
PREIS E: ab 14.990,– inkl. NoVA & MwSt. Testwagenpreis E: 16.590,– inkl. aller Abg.
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Mercedes-Benz G
„
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fahrbericht
unterstreicht Mit der jüngsten Modellpflege e G-Klasse di , ge sa us A e di nz Be sde ce er M n. noch viele Jahre bauen zu wolle 138 | DER ALLRADKATALOG 2013
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fahrbericht
Mercedes-Benz G
Die größte Herausforderung am Verfassen eines G-Testberichts ist es, all die gemachten Erfahrungen, all die gewonnenen Erkenntnisse und die vielen Erlebnisse, die man mit diesem Modell bereits hatte, bei jedem Facelift nicht erneut anzuführen, würde doch dadurch kaum Platz für all die Neuerungen bleiben. Kurzum, mit dem G verhält es sich wie mit dem Porsche 911er. Er hatte gute, sehr gute und weniger gute Jahrgänge. An seinem Nimbus, der beste Geländewagen der Welt zu sein, hat das aber nie ernsthaft gerüttelt. Quadratisch, praktisch, gut. Diesem Slogan wird auch die jüngste G-Generation gerecht. Die neue Front samt integrierter TagfahrlichtLeiste unterhalb der Scheinwerfer stört den klassischen Auftritt ebenso wenig wie die modifizierte Stoßstange und auch bei den erstmals auf einen reduzierten Luftwiderstand getrimmten Rückspiegeln ist kein echter Stilbruch zu erkennen. Ein wenig anders die Situation im Innenraum. Ein frei schwebender Monitor für optimales Navigieren, dazu eine neu gestaltete Mittelkonsole und unten in der Mitte ein Wählhebelchen für das Automatikgetriebe. Ein neuer Armaturenträger und ein modisches Lenkrad, all das ist neu und erinnert ein wenig an die Geschwister ML und GLK. G-Neulinge werden den Schritt in diese Richtung auf Anhieb begrüßen, während die Traditionalisten ein paar Tage Zeit brauchen, um sich darauf einzustellen, was aber dann problemlos gelingt. Am Raumangebot, an der militärisch korrekten Sitzposition und auch an den im Prinzip nicht vorhandenen Ablagen hat sich indes nichts geändert. Ein iPhone findet hochkant im Aschenbecher Platz und wer 140 | DER ALLRADKATALOG 2013
unbedingt eine Getränkedose im Auto braucht, kann diese in einem Netz im Beifahrerfußraum transportieren. Geöffnet sollte die Dose dabei aber besser nicht sein, würde man doch sonst den luxuriösen Innenraum beim ersten Schlagloch nachhaltig entstellen. Gereist wird im mit Extras um rund 30.000 Euro aufgewerteten Einstiegsmodell auf Ledersitzen, die sich mittels unzähliger Schalter genau den Konturen des Chauffeurs anpassen lassen. Im Gegensatz zu anderen Geländewagen war der G schon immer etwas für Menschen, die nicht nur viel Geld verdienen, sondern auch Jahr für Jahr sehr viele Kilometer fahren. Das erklärt die Ausstattung mit Abstands-Tempomat ebenso wie die Integration eines TotwinkelAssistenten, die die Vollausstattung in Sachen aktiver und passiver Sicherheit positiv ergänzen. Reisekomfort ist hier nicht nur für Einzelkämpfer, sondern für bis zu 4 weitere Fahrgäste garantiert. Dazu passend verfügt der G über einen Kofferraum, der bedingt durch seine Höhe nicht einmal vor XXLKoffern kapitulieren muss und wenn das Platzangebot dennoch nicht reicht, schleppt der G auch bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger so souverän durchs Land, dass man als Fahrer mitunter darauf vergisst, mit Anhänger unterwegs zu sein. Was wiederum sehr teuer werden kann ...
Technisch liefert der aus ML, GLK und GL hinreichend bekannte 350-CDI-Motor die Basis für das Einstiegsmodell. Im G leistet dieser Motor 211 PS, was in Anbetracht des Eigengewichts von mehr als 2,5 Tonnen fast zu wenig ist. Auch wenn sich die SiebengangAutomatik redlich bemüht, die G-Klasse in Schwung zu halten, geht ihr ab Tempo 150 spürbar die Luft aus. Es stellt sich demnach die berechtigte Frage, warum hier nicht auch ein stärkerer Dieselmotor angeboten wird, zumal hier zum hohen Eigengewicht auch noch ein enormer Luftwiderstand dazu kommt. Dabei geht es ausschließlich um die Souveränität am Berg und nicht um Höchstgeschwindigkeit, denn wer diese braucht, bekommt sie ohnedies in Form der AMGModelle angeboten. Abstriche heißt es auch beim Lärmpegel im Innenraum zu machen. Vor 34 Jahren war das kein Thema und genau so alt ist die Form der Karosserie, die sich mit all ihren wunderbaren Kanten auch heute noch gegen den Wind stemmt. Eine Antwort auf die Frage, warum man mindestens 110.000 Euro für ein Einstiegsmodell ausgeben soll, bekommt man beim G entweder auf den ersten Blick oder nach zwanzig Jahren, weil er dann immer noch so viel Fahrspaß bietet wie am ersten Tag.
Die kantige Karosserie macht es möglich, dass der G viel größer aussieht, als er wirklich ist. Neben einem GL geparkt, wirkt er, von der Höhe abgesehen, fast wie zu heiß gewaschen. Nur 4,66 Meter lang und knapp 1,8 Meter breit macht der G die Parkplatzsuche im städtischen Bereich zu einer verhältnismäßig einfachen Übung, die durch eine perfekte Übersicht nochmals erleichtert wird. Nach vorn sind zudem die Blinker an den Karosserieecken eine Hilfe, wenn es darum geht, den Abstand zu einer Ecke richtig einzuschätzen. Auch ein ungeübter Soldat musste 1979 mit dem G auf Anhieb umgehen können und das gelingt bis heute. Außerhalb der Stadt gilt es, sich mit Starrachsen, wie sie heute nur noch der Land Rover Defender oder der Suzuki Jimny bieten, auszukommen. Mit letzterem teilt sich der G auch die Konstruktion der Lenkung. Da kommt es fast einem Wunder gleich, dass sich hier Überland und auch auf der Autobahn trotzdem ein komfortables Fahrgefühl einstellt, auch wenn die Exaktheit nicht annähernd das Niveau moderner Offroader erreicht. Sportlichkeit ist hier ohnedies kein Thema und wer sich dieses Auto leisten kann, hat es ohnedies nicht notwendig, sich hetzen zu lassen.
Eine Antw ort auf die Frage, warum ma n mindeste ns 110.000 Eu ro für ein E instiegsmod ell ausgebe n soll, bekommt m an beim G entweder auf den ersten Blick oder nach zwanzig Ja hren. DER ALLRADKATALOG 2013 | 141
fahrbericht
Mercedes-Benz G
el sind in WirkDie neuen Rückspieg n. Das neue lichkeit zu klein gerate jeden andeCockpit würde auch in en passen. ren Luxus-Geländewag tet aus3 Sperren-Schalter bie esel Di el Vi G. schließlich der wann d un nn da r tanken und nu geben. zu da e Blu einen Schuss Ad
Reisetempo 130 ist für den G perfekt. In diesem Bereich bleibt auch der Verbrauch auf einem vernünftigen Level und damit unter 15 Liter Diesel. Auch wenn der G auf Asphalt eine gute Figur macht, ist es auch beim jüngsten Modell so, dass das Auto schwierigste Bedingungen braucht, um sich von all seinen Mitbewerbern abheben zu können. Schneewechten auf Motorhaubenhöhe verlieren an Bord des G ebenso ihren Schrecken wie überschwemmte Straßenstücke. Je härter, desto besser. Während andere Hersteller darum betteln, im Gelände möglichst langsam zu fahren, kann man dem G ungeachtet seiner noblen Ausstattung hier weit mehr abverlangen, als man dies für möglich halten würde. Mit Tempo 50 über Felsstufen zu springen, ist genauso langfristig erlebbar wie Tempo 100 auf extrem schlammigen Feldwegen. Wenn es ans echte Klettern geht, macht der G seinem Ruf als bester Geländewagen alle Ehre. Ausgestattet mit 3 Differenzialsperren ist der Vortrieb immer dann gesichert, wenn zumindest ein Rad griffigen Bodenkontakt hat. Unterstützt wird der G bei seinen Kletterübungen durch ein Untersetzungsgetriebe. Warum allerdings erstmals in der G-Geschichte die Nutzung der Sperren an die Aktivierung der Untersetzung gekoppelt ist, wissen vermutlich nur ein paar Sicherheitsfanatiker aus der Entwicklungsabteilung, zumal auf diesen Umstand sogar mit einem eigenen Aufkleber hingewiesen wird. G-Fahrer nutzen ihre technischen Vorteile offensichtlich gern aus. 142 | DER ALLRADKATALOG 2013
Genau das wird beim neuen Modell unpraktischer gemacht, als es bei vernünftiger Betrachtung notwendig erscheint. Hinzu kommt, dass speziell auf schnellen Schlammpassagen die Untersetzung hinderlich ist, während man die Sperren hier gern nutzt. Schlussendlich reduziert sich durch diese unnötige Sicherheitsmaßnahme die Geländetauglichkeit, wenngleich das nur für einen sehr kleinen Anwendungsbereich gilt. Natürlich ist auch der jüngste G der beste G, den Mercedes-Benz jemals bei Magna in Graz gebaut hat. Eigenheiten wie eine Rückfahrkamera, die ausschließlich das Reserverad zeigt, nimmt man auch beim jüngsten Modell gelassen hin, während man sich am Klaaaaack der Türverriegelung weiterhin unheimlich erfreuen kann. Das Apple-Design im Innenraum mag man oder man mag es eben nicht, aber auch in der G-Vergangenheit gab es
Modellgenerationen, die speziell in der Armaturengestaltung sehr eigene Wege gegangen sind und doch begeistert gekauft wurden. Heuer rechnet man seitens Mercedes-Benz mit einem weiteren Produktionsrekord für die G-Klasse. In Zahlen ausgedrückt bedeutet dies etwas mehr als 10.000 Stück, die bei Magna vom Band laufen sollen. Nur ein kleiner Teil davon betrifft die militärischen G-Modelle. Auch der von uns gefahrene G350 CDI ist ein Minderheitenprogramm. Die Amerikaner und die Chinesen wollen Leistung und kaufen wahlweise den G 500 mit 388 Benzin-PS oder den 544 PS starken G 63 AMG. Wem das alles noch zu wenig ist, der darf aber auch 612 PS in Form des G 65 AMG ordern. In Österreich kostet dieses Modell inklusive aller Abgaben exakt 329.449,20 Euro, wodurch es auch gleichzeitig das teuerste Mercedes-Benz-Modell am Markt ist.
Mercedes-Benz G 350 BlueTEC MOTOR
Common Rail Turbodiesel
V6 Zylinder: 2.987 cm3 Hubraum: 155/211 kW/PS Leistung: Drehmoment: 540 Nm bei 1.600–2.400 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG 7-Gang-Automatikgetriebe mit Untersetzung – permanenter Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 5 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Starrachsen an Schraubenfedern BREMSEN Scheiben LENKUNG Kugelumlauf servounterstützt FELGEN/REIFEN 265/60 R18 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 4.662/1.760/1.931 mm 2.850 mm Radstand: Kofferraumvolumen: keine Angaben 2.570 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3.200 kg Anhängelast: 3.500 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 9,1 s V-max: 175 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
13,6/9,8/11,2 14,6 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
295 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
210 mm 600 mm 36/27 Grad (v/h) 23 Grad
PREIS E: ab 111.291,60 inkl. MwSt. Testwagenpreis E: 143.871,– inkl. aller Abg.
fahrbericht
VW T5 4MOTION Seikel
:
Zusatzliche Allradkompetenz swagen T5 Seikel verfeinert den Volk Werte für all jene, die auf innere iner sieht. achten, die von außen ke
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Die ideale Konfiguration eines T5 war schon bisher eine kleine Wissenschaft. Freie Wahl hat man hier als Kunde nicht nur bei Karosserielänge, Aufbau und Motorisierung, sondern auch bei der Gestaltung des Innenraums, wobei hier die Bandbreite vom reinen Nutzfahrzeug bis zum Luxus-Van reicht. Damit ist im Prinzip jeder T5 ein Einzelstück und dennoch gibt es Kunden, denen das noch nicht genug ist. Wenn es dabei um zusätzliche Offroadkompetenz geht, tritt die Firma Seikel auf den Plan, die den T5 wahlweise leicht modifiziert oder zum echten Geländegänger aufrüstet. Das Besondere dabei ist, dass alle Seikel-Modelle direkt über den offiziellen Volkswagen Nutzfahrzeug-Händler bestellt werden können, womit dieser nicht nur die Servicearbeiten übernimmt, sondern auch im Fall von Garantiearbeiten der einzige Ansprechpartner ist. Dass man die SeikelAdaptionen von außen oftmals nicht erkennt, ist Teil der Firmenstrategie. Showcars, die beim ersten Geländeeinsatz kapitulieren, will man seitens Seikel gar nicht erst anbieten, vielmehr geht es darum, eine gute Basis so weit zu optimieren, dass der Kunde einen entsprechenden Vorteil daraus zieht.
den voll ausgeladenen T5 zu fahren. Hier ist schon auf der Straße ein Vorteil gegenüber dem Serienmodell spürbar, der sich bis zur fünften Fahrstufe hält. Der sechste Gang ist im Fall voller Beladung ein Rollgang für die Ebene, was wiederum dem Treibstoffkonsum entgegenkommt. Im Test durfte der nicht einmal mit einer Differenzialsperre ausgestattete T5 Baustellen bezwingen, Waldwege unter die Räder nehmen und rund 1.200 Kilogramm Papier von Wien
nach Salzburg transportieren. Alles Aufgaben, bei denen sich das Seikel-Getriebe positiv bemerkbar macht, ohne den Verbrauch in die Höhe zu treiben. Noch deutlicher sollte der Vorteil der gekürzten Gänge dann sein, wenn man einen Anhänger durchs Land ziehen muss. Bleibt schlussendlich eigentlich nur noch die Frage, warum VW diese Übersetzung nicht zumindest für die echten Nutzfahrzeuge übernimmt, womit sich der doch recht beachtliche Aufpreis von rund 6.000 Euro (exkl. USt.) deutlich reduzieren ließe. Hinsichtlich der Ergonomie setzt der Arbeitsplatz Maßstäbe. Wer ihn wohnlicher möchte, muss bereit sein, dafür auch zu investieren
So auch beim Testwagen, der uns für eine Woche zur Verfügung stand. Äußerlich deutet bei diesem mausgrauen T5 nichts darauf hin, dass er sich von der Serie unterscheidet. Ausgestattet mit der 140-PS-Motorisierung, 4MOTION-Technik und ein paar Extras, die als solche bestenfalls auf der Rechnung zu erkennen sind, ist der Neunsitzer ein klassischer Mannschaftstransporter. Was wirklich in ihm steckt, bemerkt nur, wer ihn fährt. Schon beim Losrollen fällt der sehr kurze erste Gang auf, doch spätestens ab dem zweiten Gang glaubt man, mit dem Seriengetriebe unterwegs zu sein, so perfekt folgt der Übergang. Dass dem nicht so ist, verrät ein Blick in die technischen Daten. Die Gänge 1 und 2 sind hier um 18 Prozent kürzer übersetzt, die Gänge 3 bis 6 um immer noch 10 Prozent. Durch die gelungene Abstufung fühlt sich der T5 deutlich kräftiger an, als er eigentlich ist, zumindest bis Tempo 150 und schneller ist man ohnedies nur selten unterwegs. Auf der Straße mag das gekürzte Getriebe speziell bei leerem Fahrzeug anfangs etwas gewöhnungsbedürftig sein, abseits davon ist es dafür ziemlich perfekt. Ganz ohne Kupplungseinsatz krabbelt der T5 Steigungen empor und auch sicher wieder herunter. Noch deutlich spürbarer wird das Seikel-Getriebe dann, wenn es darum geht, DER ALLRADKATALOG 2013 | 145
fahrbericht
Ford Ranger Dauertestabschluss
Aus Südafrika h c i e r r e t s Ö für
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Nur zwei Monate nach der offiziellen Markteinfßhrung war es soweit – der neue Ford Ranger kam als Dauertest in die Redaktion. Dort sollte er sechs lange Monate bleiben und von rund 15 verschiedenen Fahrern mehr als 18.000 Kilometer weit bewegt werden.
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fahrbericht
Ford Ranger Dauertestabschluss
XLT steht beim Ford Ranger für eine Ausstattung, die oberhalb des Einstiegsmodells XL und deutlich unter den beiden Topvarianten Limited und Wildtrak angesiedelt ist und damit für genau jenes Modell, zu dem ein großer Teil der Nutzanwender greift. Dazu passen dann auch der 150 PS starke Turbodieselmotor und das manuelle Sechsgang-Getriebe. Mit an Bord sind hier zudem immer eine manuelle Klimaanlage, Tempomat, Nebelscheinwerfer, ein wenig Chrom-Dekor, 16-Zoll-Leichtmetallräder, ein stabiles Trenngitter zwischen Ladefläche und Kabine und die praktische Laderaumwanne. Im Laufe des Dauertests sollten noch eine fast schon obligatorische Anhängerkupplung hinzukommen. Während im Normalfall 14 oder gar nur sieben Tage ausreichen müssen, um einen Gesamteindruck eines neuen Modells zu bekommen, bietet der sechsmonatige Dauertest die Option, ein Fahrzeug bis ins kleinste Detail zu prüfen. Speziell dann, wenn man
rund um die Uhr ein großes Offroad-Gelände zur Verfügung hat, zwischendurch Events mit großem Transportbedarf veranstaltet und generell häufig quer durch Europa unterwegs ist. Im Prinzip ist ein Pickup das ideale Allradfahrzeug für all jene, die von ihrem Allradler maximale Flexibilität erwarten und fallweise auch schwere Anhänger ziehen müssen. Ein Pickup ist dabei nicht nur praktisch, sondern für Unternehmer auch die wirtschaftlichste Form, einen Geländewagen zu fahren. Keine NoVA und der Vorsteuerabzug machen sich ebenso positiv bemerkbar wie die Möglichkeit, den Pickup als Lkw auf nur fünf Jahre abzuschreiben. Hinzu kommt durch die Lkw-Einstufung auch der Wegfall der steuerlichen Obergrenze von 40.000 Euro für Firmenwagen, die, um bei Ford zu bleiben, nur das Wildtrak-Topmodell des Ranger durchbricht. Dieses ist aber hinsichtlich der Leistung und der Ausstattung nochmals deutlich weiter oben angesiedelt
n her Belastung gewachse Die Bremsen sind auch ho er mm i ausgesprochen du und überhitzen selbst be alereich, den man im Norm Fahrweise erst im Grenzb annähernd erreicht. fall aber ohnedies nicht
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als unser Dauertest-Ranger. Das soll jedoch nicht heißen, dass es dem XLT Modell (als Doppelkabine um 33.600 Euro inkl. USt. angeboten) an irgendetwas wirklich mangelt, sieht man einmal von einer wünschenswerten Einparkhilfe für das mit Anhängerkupplung rund 5,4 Meter lange Fahrzeug ab. Mit dem neuen Ranger tritt Ford direkt gegen den Marktführer am heimischen Pickup-Markt, den VW Amarok an. Um hier bestehen zu können, hat Ford im Vorfeld nichts dem Zufall überlassen und mit maximalem Einsatz ein Modell auf die Räder gestellt, das abgesehen von Nordamerika auf der ganzen Welt nahezu gleich (minimale Ausstattungsunterschiede) angeboten wird. Diese Vorgabe erklärt auch das Festhalten am zuschaltbaren Allradantrieb, während VW auch eine Version mit permanentem Allradantrieb (ohne Untersetzung) anbieten kann, die jedoch nur für Märkte wie Österreich oder Deutschland wirklich relevant ist. Ranger bedeutet immer Allradantrieb plus
Untersetzungsgetriebe und Traktionskontrolle. Eine manuelle Sperre der Hinterachse wird nur seitens einzelner Offroad-Spezialisten wie Taubenreuther angeboten, nicht jedoch direkt von Ford. Im direkten Vergleich zum Amarok ist der Ranger zudem ein Stück schmäler, was minimale Nachteile hinsichtlich des Innenraumangebots und einen Vorteil, wenn es im Gelände einmal eng wird, mit sich bringt. Platz für fünf Erwachsene ist da wie dort gegeben, auch wenn die zweite Reihe wie bei allen anderen Pickup-Modellen nicht annähernd so bequem ausfällt wie die 2 Einzelsitze in der ersten Reihe. Mit dem 2,2-Liter-Turbodieselmotor vertraut der Ford Ranger auf ein Aggregat, das sowohl im Transit als auch im Land Rover Defender erfolgreich eingesetzt wird. 150 PS reichen auch bei voller Auslastung, um das Tempolimit von 130 selbst auf bergigen Autobahnen stets überschreiten zu können oder bis zu 3,350 Tonnen schwere Anhänger stressfrei quer durch Europa zu schleppen. Um noch einmal auf den Vergleich zum minimal sparsameren und gleichzeitig stärkeren Amarok zurück zu kommen, kann der Ford hier durch seine Laufkultur punkten und wer mehr Leistung braucht, bekommt diese bei Ford in Form des 200 PS starken Topmodells, das über einen 3,0-Liter-Fünfzylinder-Dieselmotor verfügt. Hatte man beim Vorgängermodell des Ranger speziell das ESP vermisst, so punktet der neue Ranger mit kompletter Sicherheitsausstattung
und dem Bestwert in Sachen Crashsicherheit innerhalb des Pickup-Segments. Viel wichtiger als der theoretische Bestwert ist aber die Fahrsicherheit im Alltag. Ausgestattet mit Straßenreifen zeigt sich der Ranger auf der Straße sehr agil und direkt. Das stabil konstruierte Fahrwerk gefällt durch einen guten Mix aus notwendiger Härte (man könnte ja auch eine Tonne auf die Ladefläche packen) und alltagstauglichem Komfort. Die Bremsen sind auch hoher Belastung gewachsen und überhitzen selbst bei ausgesprochen dummer Fahrweise erst im Grenzbereich, den man im Normalfall aber ohnedies nicht annähernd erreicht. Als gelungen darf beim Ford-Pickup auch die Ergonomie am Arbeitsplatz bezeichnet werden, die durch die absolut langstreckentauglichen Sitze noch unterstützt wird. Zwei Stromanschlüsse erlauben es, die externe Navigation gleichzeitig mit dem Handy zu laden und für das Kleinzeug des Arbeitsalltags sind ausreichend Ablagen vorhanden. Hinter der ersten Reihe ist wahlweise Platz für sehr, sehr viel Gepäck oder drei ausgewachsene Freunde auf der Kurz- und Mittelstrecke. Kinder reisen hier aber auch auf der Langstrecke bequem. Mindestens genauso wichtig wie der Passagierraum ist bei einem Pickup der Laderaum. Der Ranger bietet hier nicht nur eine serienmäßige Laderaumwanne, sondern auch jede Menge Ösen, um die Ladung sicher zu verstauen. Das serienmäßige Schutzgitter sieht zwar nach Arbeit aus, ist
Natürlich lässt sich eine Enduro auch auf der Ladefläche transportieren. Der Anhänger ist trotzdem eine brauchbare Alternative
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Ford Ranger Dauertestabschluss
Es gibt immer was zu führen. Die Anhängerkupplung wirft hinsichtlich der Stabilität keine Fragen auf
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dafür aber auch viel stabiler als die gängigen Chrombügelchen des Mitbewerbs. Zudem bietet das Schutzgitter allerlei Möglichkeiten, hoch aufragende Ladung zu fixieren. Eine gesetzlich notwendige Eigenheit hat die Klappe der Ladefläche aufzuweisen. Hier muss zur Erreichung der Lkw-Kriterien die Rückwand ausgehöhlt und die Ladefläche mit einem Stück Kunststoff verlängert werden, um die steuerliche Anerkennung zu garantieren. In der Praxis schaut man sich das Teil zwei- oder dreimal an und merkt sich, beim Aufstieg auf die Klappe nicht
unbedingt in die Mitte zu steigen. Fertig. Optisch etwas unglücklich präsentierte sich die Anhängerkupplung am Testwagen. Montiert an den Aufnahmepunkten der Stoßstange, muss diese weichen, was einfach nicht schön aussieht. Zwischenzeitig wird hier aber eine optisch deutlich elegantere Version seitens Ford angeboten. Ein sechsmonatiger Test bietet nicht nur viele Erfahrungswerte, sondern auch die Chance, in der Hitze des Gefechts den einen oder anderen Schaden anzurichten. Schon in der ersten Woche war ein leichter Kontakt zwischen Garagenmauer und rechter vorderer Stoßstangenecke ganz offensichtlich unvermeidlich. Deutlich später folgten der eine oder andere Kratzer an den Seitenwänden und auch der Unterboden musste oftmals intensiven Geländekontakt wegstecken. Einmal gelang es sogar, eine so steile Kuppe anzufahren, dass alle vier Räder gleichzeitig in der Luft waren. Verantwortlich dafür unser Fotograf, der sonst regelmäßig für seine vorausschauende und dadurch extrem langsame Fahrweise gerügt wird. Er hatte die Situation mit der Kamera festhalten wollen und bedingt durch die Steigung des Hügels erschien es ihm offensichtlich am sichersten, den Ranger mit dem Unterboden am Gelände zu fixieren. Kein Gang eingelegt, keine Handbremse, das Auto stand wirklich bombenfest.
Dass ein Auto nicht nur äußerlich, sondern auch innerlich leiden kann, zeigte die Allradmesse 2012. Als Servicemobil für die unterschiedlichsten Transportaufgaben im teils knietiefen Schlamm eingesetzt, war der Ranger nach rund 14 Arbeitstagen nicht mehr als Neuwagen zu erkennen. Eine Stunde Außenreinigung und weitere sechs Stunden Innenreinigung waren notwendig, um ihn wieder mit sauberer Kleidung fahren zu können, wobei noch Wochen später immer wieder Stroh im Innenraum auftauchte. Der steten Beanspruchung bestens gewachsen präsentierte sich die Technik des Ranger. Weder Schlammbäder im Motorraum noch die Aufsetzer im Gelände hinterließen hier nennenswerte Spuren. Dauervollgas-Etappen, bei denen die Abregelung bei Tempo 176 oftmals verflucht wurde, schafften es nur, den Dieselverbrauch zu steigern, während der Ford auf den 18.000 Kilometern nicht einen Tropfen Öl verbraucht hat. Bei aller Souveränität, mit der der Ranger sechs Monate seinen Dienst getan hat, finden sich im Fahrtenbuch immer noch viele neue Ideen, wie man den Ranger noch besser machen könnte. Vom Wunsch nach mehr Leistung und einer Automatik war ebenso zu lesen wie vom Wunsch der Orientierungslosen nach einer fix eingebaute Navigation. Nur in Einzelfällen war von einem besseren Schutz des Unterbodens, Geländereifen und Seilwinde zu lesen und gar nur einmal wurde die Härte der Ladefläche bei der Nutzung als Campingmobil kritisiert. Mit Ausnahme des letzten Wunsches lassen sich alle anderen recht
einfach in Form des Wildtrak-Sondermodells mit 200-Diesel-PS und Sechsgang-Automatik und einem Kurzbesuch bei Taubenreuther (Seilwinde, Unterfahrschutz) erfüllen. Dazu käme dann noch das neue Offroad-Profil von Kumho und wer mit dem Ranger auf große Reisen gehen will, kann sich nach einer kompakten Aufsetzkabine umschauen wie sie beispielsweise von Geocar angeboten wird, wenngleich andere Anbieter bestimmt schneller liefern. In den sechs Monaten hat der Ranger durchschnittlich 10,2 Liter Dieseltreibstoff auf 100 Kilometern verbrannt, wobei der extrem hohe Gelände- und Kurzstreckenanteil wesentlich dazu beigetragen hat, die 10-Liter-Marke zu überschreiten. Im besten Fall waren es knapp 8 Liter und im schlimmsten Fall rund 25 Liter (mit 2 Tonnen am Haken und 80 km/h den Semmering bergauf), die konsumiert wurden. Damit liegt der Ranger auch hier auf dem Niveau des eingangs erwähnten VW Amarok. Die Entscheidung liefert nach sechs Monaten mit beiden Modellen der persönliche Geschmack bzw. der bessere Händler, da die beiden Modelle auch preislich nahezu ident aufgestellt sind. Nach einigen Monaten ganz ohne Pickup in der Redaktion zeigt sich bereits ein gewisser Stau bezüglich der Dinge, die eigentlich transportiert werden sollten. Sobald wir wissen, welches Modell dem Ford Ranger folgen wird, werden wir an dieser Stelle ausführlich darüber informieren.
Ford Ranger XLT Doppelkabine MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 2.198 cm3 110/150 kW/PS 375 Nm bei 1.500 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Schaltgetriebe mit Untersetzung – zuschaltbarer Allradantrieb FAHRZEUGAUFBAU Leiterrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, 4 Türen, 5 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) Einzelradaufhängung VA Starrachse HA BREMSEN innenbelüftete Scheiben / Trommel LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 265/65 R17 ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 5.359/1.850/1.815 mm 3.220 mm Radstand: Kofferraumvolumen: nach oben offen 2.166 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3.200 kg Anhängelast: 3.350 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 11,8 s V-max: 175 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
9,7/7,5/8,3 10,2 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
219 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
229 mm 800 mm 28/28 Grad (v/h) 25 Grad
PREIS E: ab 32.880,– inkl. MwSt. Testwagenpreis E: 34.440,– inkl. aller Abg.
Im besten Fall waren es knapp 8 Liter und im schlimmsten Fall rund 25 Liter (mit 2 Tonnen am Haken und 80 km/h den Semmering bergauf), die konsumiert wurden.
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fahrbericht
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VW Crafter 4x4 Achleitner
dantrieb Der optionale Allra zum macht den Crafter und Allrounder, Sperren echten Untersetzung zum Geländegänger.
Ein Kastenwagen transportiert in der Regel Güter, in Ausnahmefällen aber auch jede Menge Emotionen. Möglich wird dies nur durch tiefe Eingriffe in die Technik. Das ergibt wahlweise ein deutliches Leistungsplus, wie wir es mit einem hellblauen VW T3 mit Porsche-Motor im Heck erleben durften oder echte Geländetauglichkeit. Vor Kurzem bot sich uns die Gelegenheit, einen VW Crafter Allrad zwei Wochen lang zu fahren, zu erleben und auch im Schlamm zu versenken.
Bedingt durch die hierzulande offensichtlich etwas eingeschränkte Nachfrage nach so einem Spezialisten kam der Test-Crafter direkt aus dem Volkswagen-Werk in Hannover und nicht wie sonst üblich aus der heimischen Zentrale in Salzburg. Es war aber nicht sein erster Österreich-Besuch, wurde er doch eigentlich als einfacher heckgetriebener Kastenwagen vom Band geholt und nach Österreich transportiert. Die 4x4-Kompetenz wurde ihm in weiterer Folge bei Achleitner in Tirol eingehaucht.
Im konkreten Fall das komplette Paket. Eine angetriebene Vorderachse samt komplett neuem Fahrwerk, ein permanenter Allradantrieb, ein Untersetzungsgetriebe und natürlich 100-Prozent-Sperren für alle drei Differenziale. Zusammengerechnet kostet die Allradkompetenz damit in etwa so viel wie das, hinsichtlich der Komfortausstattung, recht komplette Basisfahrzeug. Als Komplettfahrzeug inklusive entsprechender Reifen ging es dann wieder zurück nach Hannover. Wer mitgerechnet hat, weiß
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fahrbericht
VW Crafter 4x4 Achleitner
jetzt, dass dieser Crafter mit 50-prozentiger Wertschöpfung aus Österreich unterwegs ist und weil wir gute Dinge immer gern als unsere eigenen deklarieren, eigentlich ein österreichisches Auto ist. Gut ist beim Crafter 4x4 auch der optische Eindruck. Das Plus an Bodenfreiheit passt hier ebenso wie der kurze Kastenaufbau, der die Hochbeinigkeit optisch nochmals unterstreicht. Wie hoch der Crafter wirklich ist, erfährt nur, wer versucht, den Fahrerplatz zu erreichen. Nach ein paar Anläufen hat man die dazu notwendige Technik aber heraußen und wird in weiterer Folge mit einem echten Hochsitz belohnt. Neben dem Fahrer finden noch zwei Copiloten Platz, wenngleich diese nicht in den Genuss eines vielfach verstellbaren Schwingsitzes kommen. Alles andere – und dazu zählt auch die Standheizung – ist für jeden Kastenwagen lieferbar. Wichtige Begleiter an Bord sind auch die Klimaanlage und das Navigationssystem. Praktisch zeigen sich die vielen Ablagen und das aus dem mittleren Sitz herausklappbare Fach für alle Kleinteile, die man im Auto gern mit dabei hat. Den Achleitner-Modellen vorbehalten ist ausschließlich eine Schalterreihe links unterhalb des Lenkrades. Auf dieser können neben der Untersetzung auch die Differenzialsperren in vorgegebener Reihenfolge aktiviert werden.
Dank der Differenzialsper ren darf mit reduziertem Tem po auch verworfenes Gelände gern unter die Räder genom men werden. Ohne Beladung gel ingt dies alles recht gut, mit 50 0 Kilogramm auf der Ladefl äche aber noch deutlich besser .
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Es dauert nur wenige Kilometer, um die hohe Sitzposition und die damit perfekte Übersicht zu verinnerlichen. Unterstützt wird dies durch das Fehlen jeglicher Wankbewegungen. Das straffe Fahrwerk und die recht exakt geführte Lenkung stehen einer Gesamthöhe von mehr als 2,5 Metern entgegen. Wenn der Wind nicht extrem stark ist, lassen sich so gerüstet auch bis zu 160 km/h sicher erfahren. Motorisch ist der Crafter dank des 163 PS starken 2,0-Liter-BiturbodieselAggregats besser gerüstet, als dies seitens der Papierform zu erwarten wäre. Egal, ob der Laderaum gerade leer oder mit ein paar 100 Kilogramm beladen ist, das Gefühl der Untermotorisierung kommt nie wirklich auf. Passend ist auch der Verbrauch, der sich im Alltag bei gut 11 Litern einpendelt und mit konsequent gehaltenem Tempo 90 gar auf 9 Liter reduzieren lässt. Wer den Listenpreis nochmals in zusätzliche Traktion investiert hat, will vermutlich auch die 4x4-Kompetenz regelmäßig nutzen. Dabei gilt es, die straffe Fahrwerksauslegung und die damit verbundene, sehr schwache Verschränkung ebenso zu beachten wie den recht hohen Schwerpunkt. Ist dies verinnerlicht, steht auch extremen Geländeausflügen nichts
Volkswagen Crafter 4x4 Achleitner Kastenwagen MOTOR
Common Rail Turbodiesel
Zylinder: Hubraum: Leistung: Drehmoment:
4 1.968 cm3 120/163 kW/PS 400 Nm bei 1.800 U/min
KRAFTÜBERTRAGUNG 6-Gang-Schaltgetriebe – permanenter Allradantrieb, Untersetzungsgetriebe, Diff. Sperren FAHRZEUGAUFBAU Leiterrahmen, aufgeschraubte Karosserie, 4 Türen, 3 Sitze FAHRWERK (VORDER-/HINTERACHSE) vorn Einzelradaufhängung, hinten Starrachse BREMSEN Scheiben vorn innenbelüftet LENKUNG (ZAHNSTANGE) servounterstützt FELGEN/REIFEN 245/75 R16
im Wege. Schlamm, Wasser und steile Hänge meistert der Crafter ebenso problemlos wie tiefe Spurrillen. Dank der Differenzialsperren darf mit reduziertem Tempo auch verworfenes Gelände gern unter die Räder genommen werden. Ohne Beladung gelingt dies alles recht gut, mit 500 Kilogramm auf der Ladefläche aber noch deutlich besser. Seine Wurzeln als Langstrecken-Kastenwagen offenbart der Crafter nur dann, wenn es im Schlamm einmal rückwärts geht. In diesem Fall fungiert die voluminöse Stoßstange als Schaufel und neigt dabei dazu, sich nach unten auszudehnen. Im Test waren es mehr als 20 Kilogramm Erde, die es mit dem Hochdruckreiniger aus dem Stoßfänger herauszuspülen galt, um die ursprüngliche Form wieder herzustellen. Ein Schutz für solche Fälle wird seitens Achleitner Über Europa bestens informiert zeigt sich das Navigationssystem
in Form massiver Unterbodenschutzplatten jedoch angeboten. Beim Achleitner-Crafter 4x4 trifft Fahrspaß auf maximale Flexibilität hinsichtlich der zu bewältigenden Aufgaben. Sofern das nötige Budget vorhanden ist, bietet er sich für Feuerwehren und den Katastrophenschutz genauso an wie für Expeditionen ans Ende der Welt. Im leichten Gelände lässt sich mit dem Crafter 4x4 auch noch ein Anhänger schleppen. Zusätzliche Flexibilität versprechen dabei die unzähligen Aufbauversionen ab Werk. Ein Beispiel dafür liefert der schon zuvor gefahrene Crafter mit langem Radstand und Hochdach, der auch größte Raumansprüche, natürlich etwas zu Lasten des Handlings im Gelände, erfüllt.
ABMESSUNGEN; GEWICHTE Länge/Breite/Höhe: 5.245/1.993/2.565 mm 3.250 mm Radstand: Kofferraumvolumen: max 7,5 m3 2.570 kg Leergewicht: zul. Gesamtgewicht: 3.500 kg Anhängelast: 2.000 kg (gebremst) FAHRLEISTUNGEN 0–100 km/h: 16,1 s V-max: 160 km/h VERBRAUCH Stadt/Land/gesamt: Testverbrauch:
10,2/7,8/8,7 11,4 l Diesel
CO2-AUSSTOSS
229 g/km
Geländewerte Bodenfreiheit: Wattiefe: Böschungswinkel: Rampenwinkel:
285 mm 600 mm 30/31 Grad (v/h) 25 Grad
PREIS E: ab rund 60.000,– inkl. MwSt. Testwagenpreis E: ca. 80.000,– inkl. aller Abg.
Die KTM zum Service in die Motothek nach Ternitz zu bringen, ist angesichts dieses Laderaumes eine leichte Übung
Die Rückfahrkamera ist ein wichtiges Extra. Schade nur, dass sie hier nicht die erwartete Bildqualität liefert
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Offroad
echte Offroad-modelle aus der Auslage
o r f f Opur 156 | DER ALLRADKATALOG 2013
d a o
Grobes Profil ist hier immer genauso serienmäßig wie Sperren für alle Achsen.
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Offroad
echte Offroad-modelle aus der Auslage
Wer heute einen echten Geländewagen sucht, wird feststellen, dass es nur noch ganz wenige Modelle gibt, die bereits serienmäßig härteste Beanspruchung wegstecken. Konkret sind dies einige Pickup-Modelle und die OffroadKlassiker von Land Rover, Toyota, Nissan oder Mitsubishi. Alles Fahrzeuge, die sich mit ein paar tausend in Zubehör investierte Euros zu echten Geländegängern machen lassen. Was aber, wenn man alles aus einer Hand und am besten direkt aus der Auslage will, grobe Geländereifen und echte Differenzialsperren in allen Achsen inklusive? Dann bleiben in der Klasse bis 3,5 genau zwei Fahrzeuge übrig: Der Mercedes-Benz G und der Jeep Wrangler Rubicon. Eine Liga darüber wäre dann noch der Unimog erwähnenswert. Fertig, aus. Da stehen sie nun, zur Verfügung gestellt von Jeep und der Pappas-Gruppe am Gelände des Two Oaks Offroadtrainings. Der kompakte Jeep Wrangler Rubicon mit seinen weit ausladenden Kunststoffverbreiterungen, der geradlinige Mercedes-Benz G in
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Alle drei strah len schon auf der grünen W iese maximale Offroad-Kom petenz aus. der ursprünglich nur für den militärischen Einsatz entwickelten Professional-Version und der große U5000, bei dem sich die optionale Doppelkabine nur minimal auf das enorme Transportvolumen auswirkt. Alle drei strahlen schon auf der grünen Wiese maximale Offroad-Kompetenz aus. Das liegt nicht nur an den Mud Terrain-Reifen, sondern auch an der optisch einschätzbaren Bodenfreiheit. Die weiße Lackierung macht den Wrangler zwar braver als er eigentlich ist, an seiner soliden technischen Basis ändert dies nichts. Im Normalfall werden die 200 angegebenen Diesel-PS, verwaltet von einer Fünfgang-Automatik, an die Hinterachse geleitet. Fürs Gelände lässt sich dann die Vorderachse zuschalten. Genauso wie die serienmäßige Untersetzung und die Sperren für Hinter- und Vorderachse. Als Zusatzfeature hat der Wrangler zudem noch eine Entkoppelung für den Stabilisator an der Front zu bieten, wodurch sich die Verschränkung deutlich steigern lässt.
Echte 184-Diesel-PS hat der Mercedes-Benz G Professional zu bieten. Auch hier kommt eine Fünfgang-Automatik zum Einsatz. Angetrieben werden beim G immer beide Achsen. In vorgegebener Reihenfolge lassen sich Mittel-, Hinterachs- und Vorderachsdifferenzial auf Knopfdruck sperren und eine Untersetzung ist natürlich auch hier an Bord. Auf einen zuschaltbaren Allradantrieb, ein automatisiertes Getriebe und gleich mehrere Untersetzungsoptionen setzt der große Unimog, der, gemessen an seiner Größe, mit geradezu bescheiden anmutenden 218 PS auskommen muss. Trost spendet da sein Drehmoment, das mit mehr als 800 Nm angegeben wird. Offroadtechnisch sind neben den Differenzialsperren auch noch die Portalachsen anzuführen, die den Unimog eine für Geländewagen nahezu (es soll tatsächlich Firmen geben, die Unimog-Achsen in G-Modelle einbauen) unerreichbare Bodenfreiheit ermöglichen.
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echte Offroad-modelle aus der Auslage
Auf der großen grünen Wiese sind die drei ziemlich gleich gut aufgestellt. Der Untergrund bereitet hier ebenso wenig Probleme wie die unterschiedlichen Abmessungen und das Eigengewicht. Diese Gleichheit gilt, von unterschiedlichen Fahreigenschaften abgesehen, auch für breite Schotterwege und nicht zu schmale Landstraßen. Spannend wird es dann, wenn es von der Forststraße hinein ins echte Gelände geht. Vorneweg der Rubicon, dicht gefolgt vom G und mit ein wenig Abstand dahinter der Unimog. Geradezu elegant gleitet der Rubicon die schmalen Waldwege entlang, während beim G bereits der eine oder andere Ast am optionalen Dachträger streift. Am Steuer des Unimog spielen Äste keine Rolle, nur in den Weg ragende Bäume werden zum Schutz der Ladeflächenplane, soweit es möglich ist, umfahren. Unterschiede auch beim Bodendruck. G und Wrangler hinterlassen klar erkennbare Reifenspuren auf dem matschigen Untergrund, der Unimog
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tiefe Furchen. Unterschiede zwischen Jeep und G stellen sich erst dort ein, wo es darum geht, verspurte Anstiege mit maximalem Leistungseinsatz zu passieren. Am Steuer des Wrangler sind schnelle Reaktionen gefragt, um zu verhindern, dass das Ding ungewollt ins Gebüsch abbiegt. Deutlich ruhiger verhält sich der G, der hier von seinem längeren Radstand ebenso profitiert wie von seinem höheren Gewicht. Schwierig wird es für die beiden immer nur dann, wenn der Unimog als erster auf die Strecke darf. Selbst mit allen aktivierten Sperren haben G und Wrangler ihre liebe Mühe, einmal in die Spur hineingefallen, aus dieser wieder herauszukommen. Dass weniger mehr ist, beweisen in weiterer Folge die engen TrialPassagen. Der Jeep ist hier in seinem Element und fährt Kreise um jedes Hindernis, während der G ohne viel Aufsehen das eine oder andere Holzstück mit seinem Unterfahrschutz in den Boden rammt. Generell ist hier zu
erkennen, dass der fahraktivere Wrangler nicht mit der technischen Robustheit des G mithalten kann. Trial fahren ist auch mit dem Unimog möglich, bedarf aber speziell bei steilen Bergab-Passagen einer sehr kundigen Hand am Lenkrad. Was mit dem Wrangler eine leichte Übung darstellt und mit dem G den Adrenalinspiegel nur leicht ansteigen lässt, ist mit dem großen Unimog ein echtes Abenteuer, zumal die reine Masse dazu in der Lage ist, Bäume, die einen Jeep oder einen G vor einem Absturz bewahren, einfach umzudrücken. Bleibt noch das Thema Wasser. Bis zu einem halben Meter tiefe Gewässer sind mit dem Wrangler technisch unbedenklich zu befahren. Der G darf dank der auf Dachhöhe angebrachten Luftansaugung noch ein ganzes Stück tiefer eintauchen, ohne dem Unimog dabei die Taucherkrone, die auf rund eineinhalb Metern hängt, streitig zu machen.
Unterschiede auch beim Bod endruck: G und Wrangle r hinterlassen klar erkennbare Rei fenspuren auf dem matschigen U ntergrund, der Unimog tiefe Furchen.
Die Idee, mit einem Auto vom Schauraum direkt ins schwere Gelände fahren zu können, wird bei allen drei gefahrenen Modellen möglich gemacht. So unterschiedlich wie die Summen, die dafür aufzuwenden sind, sind auch die Einsatzmöglichkeiten. Der Wrangler taugt als Offroad-Modell Rubicon für den Cabrio-Ausflug in die italienischen Alpen genauso wie für den Alltag. Zu zweit sind auch längere Autobahnetappen machbar und wer die Geländereifen mit maximal Tempo 120 schont, wird mit einem Verbrauch von weniger als 10 Liter Diesel belohnt. Der G in Professional-Ausführung bietet fast noch weniger Komfort, dafür aber 4 vollwertige Sitzplätze, einen großen Kofferraum und echte Langstreckentauglichkeit. Neben den herausragenden Geländeeigenschaften empfiehlt er sich auch als geländetaugliches Zugfahrzeug für bis zu 3,5 Tonnen schwere Anhänger und mit ein paar Extras an Bord taugt er sogar für eine Reise rund um die Welt.
Bleibt noch der Unimog, der als landwirtschaftlicher Allrounder genauso einsatzfähig ist wie als Militär- oder Feuerwehrfahrzeug und auch als Basis für eine Expeditionsmobil die erste Wahl ist, wenn Geld keine wesentliche Rolle spielt. Kein anderes Fahrzeug wird im Arbeitsalltag bis zu drei Jahrzehnten Einsatzfähigkeit kalkuliert und so gesehen, ist auch der Einstiegspreis von rund 200.000 Euro erklärbar. Ums halbe Geld gibt es einen G Professional mit ein paar Extras und auch hier darf von ein paar Jahrzehnten Nutzungsdauer ausgegangen werden. Der Wrangler Rubicon ist somit mit einem Preis von rund 50.000 Euro die günstigste Möglichkeit, mit einem Auto samt Sperren in allen Achsen aus der Auslage zu fahren und zumindest hinsichtlich des Fahrspaßes seinen beiden den Stern tragenden Mitbewerbern nochmals überlegen.
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Taubenreuther
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Mit einer
Vielzahl n euer Zub ehรถrprod macht de ukte r O f froadspez Taubenre i a list uther auf sich aufm erksam.
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tuning
Taubenreuther
Auf der einen Seite ist der Allradmarkt stark in Bewegung und auf der anderen Seite wird die Zahl der verkauften echten Geländewagen immer geringer. Keine Veränderungen gibt es hingegen beim Bedarf an Zubehör. Das gilt speziell für die professionellen Anwender, die unabhängig von irgendeinem Modetrend ihr Auto als Werkzeug brauchen und dieses daher mit sinnvollem Zubehör so weit aufrüsten, wie
es der jeweilige Einsatzzweck verlangt. Nachgefragt werden aber auch Zubehörlösungen, mit deren Hilfe sich ein im Alltag eingesetzter Pickup für ein paar Wochen im Jahr zum Reisemobil umrüsten lässt.
Der deutsche Offroadspezialist Taubenreuther, der mit einer großen Niederlassung seit Jahrzehnten in Österreich vertreten ist, hat dabei längst erkannt, dass man in diesem Markt, der zunehmend von Billigprodukten aus China überschwemmt wird, nur mit Service, Innovation und Qualität langfristig bestehen kann und so wundert es auch nicht, dass das angebotene Sortiment ausschließlich aus internationalen TopMarken besteht. Dass Qualität dabei auch mit Innovation in Einklang gebracht wird, zeigen die vielen neuen Modelle, für die Taubenreuther das passende Zubehör anbieten
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kann. Das Thema Service wird dadurch abgedeckt, dass jedes verkaufte Zubehör wahlweise direkt bei Taubenreuther in Anthering bei Salzburg oder bei einem der unzähligen Vertriebspartner eingebaut werden kann, natürlich inklusive aller nötigen Typisierungen.
Rechtzeitig zur größten Offroadmesse Europas im deutschen Bad Kissingen wurde ein umfassend modifizierter Fiat Panda Allrad auf die Räder gestellt, um zu zeigen, dass Offroadkompetenz nicht unbedingt nach einem großen Fahrzeug verlangt. In Kooperation mit dem deutschen Globetrotter-Experten Volker Lapp bekam der Panda 4x4 eine Höherlegung um drei Zentimeter und grobstollige Reifen montiert. Um Motor und Getriebe im Gelände zu schützen, kommt eine Aluminium-Unterfahrschutzplatte zur Anwendung und als zusätzlicher Stauraum bietet sich das mit einem Spezialträger versehene Dach an. Trotz des geringen Raumes hinter der Frontstoßstange gelingt es Taubenreuther, hier auch eine mitunter sehr hilfreiche Seilwinde mit mehr als zwei Tonnen Zugkraft zu integrieren. Möglich macht dies die neue Warn Pro Vantage-Serie, die sehr kompakt
baut und speziell für leichte Allradfahrzeuge und große Quads entwickelt wurde. Alternativ kann auch eine mobile Seilwinden-Lösung gewählt werden. In diesem Fall stehen zehn unterschiedlich starke Warn-Seilwinden zur Wahl, die im Bedarfsfall mit wenigen Handgriffen an der Front oder aber am Heck angebracht werden können.
Ebenfalls in Bad Kissingen zu sehen, war ein neuer Isuzu D-Max, der seitens Taubenreuther für den harten Arbeitseinsatz im Forst oder auf der Baustelle vorbereitet worden war. Ausgestattet mit einer starken Warn-ZeonSeilwinde der jüngsten Generation und einem OME-Fahrwerk, das eine Höherlegung um vier Zentimeter mit sich bringt, ist dieses Auto dem Basismodell im Gelände deutlich überlegen. Da versteht sich dann die Montage entsprechender Geländereifen, wie sie beispielsweise Kumho mit dem Mud Terrain-Profil anbietet, ebenso von selbst wie ein kompletter Unterfahrschutz aus dem Hause Asfir. Ergänzen ließe sich dieser D-Max noch um ein ARB-Hardtop und spezielle Innenausbauten, wie sie von Taubenreuther ebenfalls angeboten werden.
e Fahrzeuge Unterschiedlichst chiedlichstem rs te n u ch a n n e g n verla uther hat´s! Zubehör. Taubenre
Dass es nicht immer nur um Arbeit gehen muss, sondern auch das Reisen im Vordergrund stehen darf, konnte schon vor Bad Kissingen anlässlich einer Messe in Salzburg gezeigt werden. Basis dabei ein Ford RangerDoppelkabiner in Standardausführung. Auch hier kommen ein OME-Fahrwerk, Geländereifen und ein Unterfahrschutz zum Einsatz. Unter dem Hardtop findet ein Schubladensystem ebenso Platz wie ein mobiler Kühlschrank und zahlreiche Stauboxen. Geschlafen wird im Dachzelt, das auf einem Rhino RackSystem auf dem Hardtop aufgebaut ist. Das Ergebnis ist ein geländetaugliches Reisemobil, das im Alltag ohne Einschränkungen genutzt werden kann.
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tuning
autohaus stahl
r vertraut, le d n ä H m ine e. Nur wer se ener Kund d ie fr u z in ist auch e ckt Produkt rü e n e t o b e g e. Das an zweite Reih ie d in g fi u dabei hä
Eine Frage des Handlers. -
Früher war man, sofern es die finanziellen Rahmenbedingungen zuließen, oft ein ganzes Auto-Leben lang einer Marke treu. Heute reichen schon aus der Sicht des Kunden etwas weniger gelungene Rückleuchten bei einem neuen Modell, um die Marke zu wechseln. An einer Lösung dieses Phänomens arbeitet die Automobilindustrie mit Hochdruck in Form von immer neuen Kundenbindungsprogrammen, die aber nur zum Teil Wirkung zeigen. Im Gegenzug ist jedoch eine gewisse Händlertreue zu beobachten, die mitunter soweit reicht, dass ein Großteil der Kunden auch dann dem Händler treu bleibt, wenn dieser die Marke wechselt. Möglich machen dies immer umfassendere Modellpaletten aller Hersteller und die Tatsache, dass es im Prinzip keine schlechten Autos mehr gibt. Der Weg zu einer Bindung des Kunden an den Händler erfolgt dabei vielerorts noch immer nach dem für beide Seiten wirtschaftlich unsinnigen Rabatt-Prinzip oder aber 166 | DER ALLRADKATALOG 2013
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über Servicekompetenz und persönliche Betreuung – was langfristig für beide Seiten den besseren Weg darstellt. Treffen seitens der potenziellen Kunden extrem stark nachgefragte Produkte und ein Service-orientierter Händler aufeinander, ergibt das eine ideale Kombination, bei der es nur Gewinner geben kann. Ein Beispiel dafür ist die Firma Auto Stahl in Wien, bei der man schon vor geraumer Zeit die Weichen für eine erfolgreiche Zukunft gestellt hat. Es mag zwar moderner aufgebaute Autohäuser als den Stahl-Stammsitz im 20. Bezirk und größere als den Neubau im 23. Bezirk geben und doch spielt das nur eine untergeordnete Rolle. Vom Erstkontakt bis zur Unterzeichnung des Kaufvertrages stehen hier ausschließlich Spezialisten parat, die auch dann, wenn das Kundenfahrzeug bereits ausgeliefert ist, mit Rat und Tat zur Seite stehen. Sich drei bis
fünf Jahre nicht zu melden, um dann wieder einen Neuwagen an den Mann zu bringen, ist nicht der Stil, mit dem Auto Stahl arbeitet. „Ständig in Kontakt bleiben“, lautet die Devise und immer dann, wenn sich Dinge ergeben, die über den Einflussbereich des Verkäufers hinausgehen, an den jeweiligen hausinternen Spezialisten abzugeben. Einer dieser Spezialisten ist Marijan Ledic, der als Kundendienstleiter im neuen Auto Stahl-Betrieb in 1230 Wien fungiert. Bereits seit 1993 konzentriert sich Ledic nahezu ausschließlich auf englische Automobile und viele Kunden halten ihm bereits seit seiner Zeit bei Jaguar Wien die Treue. Da ergibt es sich durchaus öfter, dass ein Land Rover-Kunde auch seinen Jaguar zum Service oder zur Reparatur vorbei bringt, obwohl Autostahl in 1230 Wien ausschließlich für Verkauf und Service der Marken Land Rover und Honda zuständig ist. Die Kunden wissen, dass hier
nicht nur fachmännisch gearbeitet wird, sondern auch, dass nur Dinge getauscht werden, die auch getauscht werden müssen. Ledic: „Ich habe hier das Glück, mich in erster Linie mit sehr hochwertigen Fahrzeugen beschäftigen zu dürfen. Meine Kunden erwarten dabei immer eine Sicherung ihrer Mobilität und eine optimale Werkstattleistung. Im Vorfeld gilt es aber, dem Kunden zuzuhören, da sich hier bereits oft einzelne Probleme sehr exakt lokalisieren lassen, was dann wiederum Zeit in der Werkstatt spart. Kunden, die für ihre Verhältnisse viel Geld für ein Auto ausgegeben, haben ein Recht darauf, dass man ihnen zuhört, auch wenn das eine halbe Stunde, eine Stunde oder noch länger dauert.“ Da passt es dann auch gut, dass es Ledic ganz egal ist, ob ein Kunde mit dem jüngsten Range Rover oder einem in die Jahre gekommenen Honda CR-V vorfährt. In jedem einzelnen Fall gilt es, das vorhandene Problem so gut und so günstig wie möglich zu lösen. Fallweise sei es laut Ledic schon vorgekommen, dass Kunden gesagt haben, die Bremsscheiben gehören getauscht, obwohl nur die Beläge runter waren. Die Art von Ledic ist es, in solchen Fällen den Kunden zu kontaktieren und nur dann, wenn er wirklich auf den Einbau von Neuteilen besteht, dies auch zu tun. Zum Aufgabengebiet von Ledic zählt bei Auto Stahl aber auch die Beratung in Sachen Zubehör. Im Gespräch meistert er sogar versteckte Fangfragen souverän und wenn er in einem ganz speziellen Fall nicht sicher ist, weiß er sofort, wo er nachfragen kann. Das führt sogar so weit, dass er sich in seiner Freizeit am Wochenende auf eigene Faust die Elektronik eines Autos vornimmt,
nur um eine Möglichkeit zu finden, den vom Kunden gewünschten nachträglichen Einbau einer Standheizung zu realisieren. „Mir ist es wichtig, das Vertrauen des Kunden zu gewinnen. Wenn ein Neukunde hier einmal unzufrieden wegfährt, kommt er nie wieder. Ich habe hier ein ausgezeichnetes Team, eine modern ausgestattete Werkstatt und jeden Abend wird hier alles sauber gemacht, um stets einen perfekten Arbeitsplatz zur Verfügung zu haben. Diese Voraussetzungen haben mich dazu veranlasst, ins Team von Auto Stahl zu kommen und es freut mich dabei sehr, dass mir, obwohl ich meinen Arbeitgebern gegenüber immer überaus loyal war und keine Werbung für meinen Wechsel gemacht habe, sehr viele seit Jahren vertraute Kunden gefolgt sind“, so Ledic. Ähnlich wie Ledic sieht die Situation auch Martin Ruschko, der als Land Rover-Verkaufsleiter bei Stahl in 1200 Wien tätig ist und ebenfalls mehrere Jahrzehnte Erfahrung mit der von ihm angebotenen Marke mitbringt. Für ihn ist die Idee seines Chefs Gernot Keusch, ein paar Defender-Modelle, dessen Produktion voraussichtlich Ende 2014 auslaufen, ins Lager zu packen, geradezu genial. Ruschko spricht in diesem Zusammenhang gern von einer Weitsicht, die vielen Autohäusern fehlt oder die sie sich einfach nicht leisten können. „Wir wären dann in der Lage, neue Defender-Modelle anzubieten, wenn man diese nirgends mehr als Neuwagen bekommt,“ lächelt Ruschko zufrieden, bevor er sich in Richtung eines Evoque-Interessenten verabschiedet. INFO: www.autostahl.com
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65 Jahre Land Rover
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Hoch ~ sollen sie ~
leben Am stilvollsten gratuliert man ja dann doch persönlich vor Ort: Wir waren als einzige Autozeitschrift Österreichs bei den Jubiläumsfeierlichkeiten im Königreich geladen, wo automobile Schätze neben den neuesten Modellen parken durften – und die Geburtstagstorte per Hubschrauber geliefert wurde. In seinem Berufsleben hatte es der ausge bildete Techniker zu ansehnlicher finanzieller Unabhängigkeit gebracht. Sicherlich warnten ihn wohlmeinende Berater, sein Erspartes für teils ewig-gestrige, teils bis zur Beliebigkeit verwechselbare Ladenhüter aus einem zig Flugstunden entfernten Land aus dem Fenster zu werfen, in dem man nur alle 6 Wochen persönlich nach dem Rechten sieht. Aber seien wir uns ehrlich: Wer zahlt, schafft an. Und so kaufte Ratan Tata (Oder dachten Sie,
es geht um jemand anderen?) anno 2008 die Marken Jaguar und Land Rover um schlanke 2,8 Milliarden US-Dollar. Zu behaupten, er hätte sich dabei einen veritablen Scherbenhaufen eingetreten, wäre wohl ein wenig hart, aber nicht ganz unverständlich. Denn so wirklich hatte die Chemie zwischen Ford und den beiden Töchtern aus den British Midlands nie gepasst, sodass selbige unter amerikanischer Leitung nicht zur Blüte gelangen konnten. DER ALLRADKATALOG 2013 | 169
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65 Jahre Land Rover
F端r den Defender hat Land Rover den aktuellen Testparcours entworfen. Es passt zur Philospohie der Marke, dass seitdem jeder neue Land Rover hier durchkommen muss.
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Wobei das Eigentum an Land Rover ohne hin eine bewegte Vergangenheit darstellt. Zur besseren Unterscheidung von den Asphaltbrüdern wurden die Fahrzeuge in ihrer Geburtsstunde als Land-Rover bezeichnet, der Bindestrich hielt sich bis 1980 – und es grenzt an ein Wunder, dass die Marke so lange am Leben blieb. 1968 wurde Rover (wie der Rest der britischen Autoindustrie) in der British Leyland Motor Corporation untergebracht, einer Dachmarke, die im deutschsprachigen Volksmund alsbald als „Britisch Elend“ ein zweifelhaftes Qualitätsversprechen vor sich hertrug. Unter diesen Vorzeichen wenig überraschend war Leyland 1975 am Ende, wurde verstaatlicht und von Maggie Thatcher 1979 auf die Schlachtbank geführt. 150 Millionen Pfund machte British Aerospace für Rover, Land(-)Rover und Mini locker, als Fußnote der Geschichte gilt die Beteiligung von Honda (20 Prozent). Anfang 1994 gingen selbige 3 Marken für satte 800 Millionen Pfund an BMW – ein Abenteuer, das die Bayern in weiterer Folge nur mit Mühe derhoben haben. Mini scheffelt auch heute noch Deckungsbeiträge für München, während ab Juni 2000 Land Rover unter den Fittichen von Ford logierte. Jene Firma, die bereits 1989 Jaguar samt Daimler erworben hatte. In der Detroiter Premier Automotive Group waren auch Volvo Cars, Lagonda
und Aston Martin versammelt. Letztere sind übrigens unmittelbare Nachbarn von Land Rover in Gaydon, UK, wo man auch auf einer gemeinsam genutzten Teststrecke Gummi gibt. Während die Großkatzen in Detroiter Knechtschaft dazu verdammt waren, ihr zwar hinreißend schönes, letztlich aber auch großväterliches Design über einen (von der heutigen Fahrdynamik auch noch weit entfernten) Ford Mondeo zu stülpen und mit dem so geborenen Jaguar X-Type ein Waterloo 2.0 an der Verkaufsfront einfuhren, drohte den nicht wirklich an Leichtbau laborierenden Land Rover-Modellen der grün-befriedete Zeitgeist mehr Gegenwind zu bieten als die deutsche Autobahn bei spärlicher Verkehrsdichte. Nennen wir es also einfach „mutiges Investment“ und tun wir so, als hätte es in Europa keine Stimmen
gegeben, die hier ein absehbares Begräbnis dritter Kaste vermutet hatten: Indien. Bekannt für stinkende Zweitaktmopetten, grenzwertige Musikfilme und die Elefanten mit den kleinen Ohren. Die späte Rache für die Kolonialzeit. Das kann ja was werden! Und es wurde was. Zu allem Überfluss kollabierte zwar kurz nach Vertragsabschluss das Lehmann-Pyramidenspiel mit all seinen bis heute reichenden Auswirkungen, doch Tata gab eine weitere Milliarde Pfund ins Unternehmen, den handelnden Personen Rückendeckung und die Freiheit, das zu tun, was sie wirklich können und widmete unter anderem den Gewinn (im Geschäftsjahr 2011/12 482 Millionen Euro) der Reinvestition: 1,8 Milliarden Euro werden Jahr für Jahr in die Entwicklung neuer Modelle, Antriebe und Technologien gesteckt.
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65 Jahre Land Rover
Das Ergebnis spricht für sich: Die bahnbrechend mutige – und zugegeben, noch unter der Ägide von Ford entworfene – Designstudie LRX pulverisiert als Evoque alle bisher gekannten Verkaufsrekorde, in seinem Windschatten rollen Schlag auf Schlag neue Modelle in die Schauräume. 2012 war für Land Rover das mit Abstand erfolgreichste Jahr all ever, 303.926 Kaufverträge (36 Prozent Zuwachs) wurden in 169 Ländern des Planeten unterzeichnet. Zum Vergleich: Die UNO hat 193 Mitglieder. In Österreich haben sich die Verkaufszahlen praktisch verdoppelt (1.912 Pkws und zusätzlich gut 450 als Lkw typisierte Landys). Weltweit wurden 4.000 Mitarbeiter neu eingestellt, davon allein 1.000 Ingenieure, und heuer werden noch weitere 800 Jobs vergeben. In Solihull entsteht neben der Aluminiumfertigung schon die nächste Halle und 2015 eröffnet der mittlerweile größte Automobilhersteller Großbritanniens das eigene Motorenwerk in Wolverhampton. Somit zieht sich das Unternehmen dank der klugen Strategie von Ratan Tata („Wir wollen Land Rover besitzen, aber nicht selbst das Unternehmen führen.“) wie einst Baron Münchhausen am eigenen Schopf aus dem Sumpf – ein Terrain, mit dem das Unternehmen ja auch abseits der früheren Bilanzen traditionell verbunden ist. 172 | DER ALLRADKATALOG 2013
anerkannten Verhörmethode. Die Windschlüpfrigkeit entspricht der einer Heuhütte, die Beschleunigung kann trefflich mit einer angebundenen Kuh verglichen werden. Im
Diese Tradition beginnt im schönen Jahr 1947. Maurice Wilks suchte für seinen Landbesitz ein neues Arbeitsgefährt nach Vorbild des Willys Jeep und in seinem Brotberuf als Chefingenieur von Rover saß er ja quasi an einer Art Quelle. Schnell wurde auf Jeep-Basis ein erster Prototyp mit 80 Zoll (2,3 m) Radstand ersonnen, die Stahlknappheit der Nachkriegszeit wurde mit Flugzeug-Aluminium ausgebremst. Am 30. April 1948 feierte man auf der Amsterdam Motor Show den ersten Publikumsauftritt, noch im gleichen Jahr waren die ersten Fahrzeuge auch schon ausgeliefert. Der allererste Vorserien-Land Rover wird nach seinem Nummerntaferl HUE 166 von Fans unter dem Spitznamen „Huey“ als Legende verehrt. Seit 1983 (!) ist die heute aktuelle vierte Serie mit verschiedenen in Zoll gemessenen Radständen unterwegs. Der Name Defender kam erst 1990 dazu, denn mit dem Discovery hatte man ein Jahr zuvor die Anzahl der Land Rover-Modelle verdoppelt – der (vergleichsweise extrem) nobel ausgestattete Geländegänger mit 100 Zoll Radstand (2,54 m) erblickte 1970 als Range Rover das Licht der Welt.
und Landesverteidigern gelegt wurden und sagenhafte 3 Viertel bis heute on- und offroad herumfahren, sind dennoch ein schöner Beweis für eine robuste Fangemeinde, die heuer mit dem Geburtstags-Sondermodell LXV (ein Sickerwitz für Kenner der römischen Zahlen) bedient wird. (Auf Platz 1 der Dauerproduzierten liegt übrigens der seit 1936 hergestellte Morgan 4/4.) Dass Briten Bewährtes bewahren und dem Neuen so lange skeptisch gegenüberstehen, bis es wirklich nicht mehr anders geht, ist also ein nicht nur für Charles Philip Arthur George Mountbatten-Windsor bekannter Umstand. So ist die Sitzposition im Defender bis heute im freundlichsten Fall als kurios zu bezeichnen, für Personen jenseits der 1,80 Meter nähert sie sich einer vom MI6
Innenraum zu vernehmende Fahrgeräusche sind beindruckend und verhindern außerhalb des Ortsgebiets verlässlich jeglichen Zank. Im Durchmesser seines Wendekreises können Sie einen Linienbus einparken, der übrigens auch nicht wirklich behäbiger durch den Verkehr zu bewegen ist. Und hinsichtlich Elektronik-Assistenz und Piepwarntönen gilt: Das Licht geht kommentarlos von selber aus. Nur das Auto springt halt dann nimmer an. Letztlich ist auch die Verarbeitungsqualität des Defender einzigartig: Spaltmaße können Sie mit dem Daumen ausmessen, gelegentlich regnet es folglich ins Auto hinein. Doch all das kann treue Fans nicht erschüttern, haben sie doch schon jede Menge Weichspüler erduldet: Der Verlust der längs angeordneten Sitzbänke wurde von den europäischen Zulassungsbestimmungen ebenso erzwungen wie der Einbau eines ABS. Mit der Einstufung als Lkw konnte dem Typisierungsregulativ noch ein wenig Gnadenbrot abgetrotzt werden, der aus dem Ford Transit entliehenen Selbstzünder
Mit seiner bescheidenen, aber stoisch ausgeübten Kraftentfaltung hat der Defender zwar definitiv keinen Stammplatz auf der linken Spur, einen Kontrahenten hat er kürzlich dennoch überholt und somit auf Platz 3 der Beharrlichkeits-Hitparade verwiesen: Den VW Käfer mit seiner Bauzeit von schlanken 65 Jahren (1938 bis 2003). An dessen Stückzahl kommt er freilich bei Weitem nicht heran. Über 2 Millionen verkaufte Exemplare, von denen die Hälfte in die Hände von Behörden DER ALLRADKATALOG 2013 | 173
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65 Jahre Land Rover
erfüllt die Euro 5-Abgasgrenzwerte, doch demnächst stehen weitere Hindernisse an, an denen der Defender in einem Alter, in dem gelernte Österreicher schon eine Dekade im wohlerworbenen Unruhestand weilen, scheitern wird: Euro 6. ESP. Airbags. Fußgängerschutz. Wer einmal versucht hat, den passenden Gang nach langen Schaltwegen endlich einrücken zu können, der weiß, dass es sich nicht um einen Tippfehler handelt, wenn das Auto fürs Grobe anno 2015 oder 2016 in die Hacklerpension geschickt wird. Somit zur Bestandsaufnahme nach den ersten 65 Jahren: 5 Millionen Autos wurden
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seit der Geburt von Huey produziert. Im Evoque-Werk wird eineinhalb Jahre nach dem Marktstart in 3 Schichten gearbeitet, um mit dem Liefern nachkommen zu können; 180.000 Stück fahren bereits durch die tendenziell eher schicken Ecken des Planeten. Zudem kommt der Baby-Range im Herbst mit einer Neungang-Automatik auf den Markt, unsere Schwesterzeitschrift 4wd wird über erste Fahreindrücke in der Oktoberausgabe berichten. Eine EvoqueVersion mit längerem Radstand ist ebenfalls in der Pipeline, eine kürzere Variante wird aktuell noch nicht bestätigt. Der im letzten Jahr präsentierte Vollalu-Range, auch erst
die vierte Generation in 4 Jahrzehnten, hat bereits ein Jahr Lieferzeit, so begehrt ist er trotz der (bei uns) stets sechsstelligen Preise. (Zum Vergleich: In China kostet aufgrund der absurden Besteuerung das Basismodell umgerechnet 300.000 Euro und ist dennoch – oder vielmehr genau deswegen – unfassbar begehrt). Der Range mit langem Radstand ist für jene Märkte, in denen man gefahren wird, natürlich auch schon in Vorbereitung. Der nur 15 Zentimeter kürzere Range Rover Sport debütiert mit 2 verschiedenen Allrad-Versionen noch diesen Herbst. Wir konnten einem Vorserienauto bereits kurz auf der Werks-Teststrecke Kickdown geben und stehen nicht an, zu versprechen, dass auch dies ein wirklich fantastisches Auto wird. Alle elektronischen Neuheiten, die dem Range Rover Sport zuteil werden, bekommt natürlich auch das Topmodell umgehend auf die Optionsliste. Auf der Land Rover-Seite stehen demnächst der Discovery, von dem es auch schon mehr als eine Million Fahrzeuge gibt (und der künftig auch mit Alu-Karosse aus Solihull kommt) und der Freelander (neu mit längerem Radstand) zur Ablöse an. Nur der am Genfer Salon gezeigte und von uns im Rahmen der Geburtstagsfeier auf Packington Estate probegefahrene Defender als All-Terrain Electric Research Vehicle hat keine Zukunft: Weder im Dschungel noch in der Wüste gibt es passende Steckdosen. Sein Hochvolt-Innenleben wird jedoch sicherlich viel mit dem des Range Rover Hybrid gemeinsam haben (Ja, der kommt auch noch heuer, als Plug-in sehen wir ihn
dann 2014.), das enorme Geräuschniveau der 70-kW-E-Maschine wird im Serieneinsatz sicherlich weniger „defenderig“ sein. Der Umsatz wurde seit der Übernahme durch Tata verdreifacht, die Milliarden-Einlage ist zurückgezahlt, die Zulassungszahlen steigen auch heuer weltweit und China ist
bereits der wichtigste Markt. So unbeirrbar wie ein Land Rover im Gelände unterwegs ist, so zielstrebig marschiert die Marke also in die Zukunft. 40 Modellneuheiten (inklusive Motor- und Getriebeversionen) sind bei Jaguar und Land Rover bis Ende 2017 angekündigt. Traditionell britisch eben: Keep calm and carry on.
Das Heritage Motor Centre in Gaydon, UK, liegt gleich neben der Land Rover-Zentrale und ist die Heimat zahlreicher automobiler Schätze. Auch die Dunsfold Collection stellte Leihgaben für das Markenjubiläum bereit, gleiches gilt für Land Rover Experience und zahlreiche Privatpersonen. www.packingtonestate.net www.heritage-motor-centre.co.uk www.dunsfoldcollection.co.uk
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lifestyle
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lada am nordring
Mit Christian Clerici be kamen die 24 Stunden vom Nor dring diesmal den sympathis chen Promifaktor, den der M otorsport zu bieten hat, mit dazu.
Viele Promis fahren gern schnelle Autos, dann und wann sogar auf der Rennstrecke, wie zuletzt ein Fernsehdoktor in Le Mans. Sobald es aber dreckig und damit traktionsstark werden könnte, verzieht sich dieser Typ Promi lieber in den Privatjet oder zumindest in den VIP-Club. Bei Christian Clerici ist dies anders. Alles was brüllt, treibt ihm ein Leuchten in die Augen und ob da jetzt die Rundstrecke mit einem übermotorisierten Youngtimer amerikanischer Herkunft, ein VW-Pickup für die Durchquerung des rumänischen Urwaldes, eine Honda CR für schlammige Stunden oder gar ein Lada Taiga für 24 Stunden auf dem Nordring zur Verfügung stehen, ist ihm in Wirklichkeit herzlich egal. Kaum ein Wochenende, an dem Clerici nicht in irgendeinem Rennwagen sein Unwesen treibt und dabei mal eine bessere und mal eine schlechtere Figur macht. Von seinen motorsportlichen Ausflügen profitiert dabei nicht nur seine Umwelt, sondern auch der zwischenzeitlich etwas angejahrte Range
Rover Supercharged, der heute nur noch für den Alltag, nicht aber mehr für nächtliche Offroad-Einlagen herhalten muss. Ende Mai bot sich für Clerici die Möglichkeit, in einem ziemlich serienmäßigen Lada Taiga aus dem letzten Jahrhundert kräftig Gas zu geben. Nicht direkt im Gelände, sondern auf einem Mix aus Wellblechpiste und teils übel rutschigem Asphalt wie ihn nur der Nordring im Waldviertel zu bieten hat. Die als Teambewerb ausgeschriebenen 24 Stunden vom Nordring zogen auch heuer wieder ein bunt gemischtes Teilnehmerfeld in ihren Bann und wie schon bei der Premiere im Vorjahr standen hier erfolgreiche Workaholics, bekennende Lebenskünstler, versierte Motorsportler und ein großer Haufen Wahnsinniger Zelt an Zelt, Autotür an Autotür und in der Früh vorm einzigen Pissoir im Umkreis von vielen Kilometern Schlange. Mittendrin im blauen Mechaniker-Overall Christian Clerici, dem es gelang, auch nach den ersten Stunden noch einigermaßen fesch auszusehen, bevor er dann wie allen anderen auch dreckig und müde wurde.
Lässig souverän angelehnt ans Renngerät – eine Stunde vor der Fahrerbesprechung (oben). Schon deutlich aufgeregter ein paar Sekunden vor dem Startschuss und anschließend laufend
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lifestyle
lada am nordring
Ideallinie: Sie zu finden, ist nicht immer leicht
Im Vorfeld hatte das Baloonart-Team, für das Christian Clerici am Nordring an den Start ging und dessen Kerngeschäft aufblasbare Werbeträger sind, einen recht betagten Lada Taiga angekauft, diesen bei ersten Testfahrten weiter kaputt gemacht und dann gemeinsam mit einigen Spezialisten (u. a. Berufsschule Eggenburg und Lada Doifl) zu einem ziemlich professionellen Einsatzgerät aufgebaut. Indizien dafür lieferten nicht nur der große, an der Innenseite der Beifahrertür montierte Zusatzbehälter für die Scheibenwaschanlage und die in den Innenraum verlegte Luftansaugung, sondern auch eine Motorhaube mit Schnellverschlüssen. Für den sportlichen Einsatz unverzichtbar auch Schalensitz, Sportlenkrad, Rallye-Scheinwerfer und ein Überrollschutz. In feinste russische Ware wurde hinsichtlich des Fahrwerks investiert. Konkret in neue Seriendämpfer und Federn.
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Überall anderswo hätte dieser Lada trotz der angeführten Optimierungsmaßnahmen bestenfalls als Lachnummer herhalten können, bei den 24 Stunden vom Nordring machte ihn das zum klaren Favoriten, vor dem sich fortan alle fürchteten. Das lag nur zu einem kleinen Teil am Fahrzeug. Vielmehr war es die Kombination aus einer echten Service mannschaft, einem großzügig gefüllten Ersatzteilregal, einer recht übermotivierten Fahrertruppe und dem zweifellos größten Zelt am Platz. Punkt 16:00 Uhr dann endlich der Startschuss und damit das große Rennen zum Lada, bei dem die Fahrertür bereits weit offen stand, reinsetzen, anschnallen und losfahren. Natürlich nahm Clerici den Start auf sich, wollte er doch nach Möglichkeiten den besten Startplatz, der ihm durch die Startnummer 1 zuteil geworden war, nutzen und gleich vorne weg rasen. Das ging natürlich nicht
auf und wenn sich 45 Autos am Nordring gleichzeitig in Bewegung setzen, darf man schon froh sein, wenn es gelingt, sich im Mittelfeld einzuordnen. Was dann folgte, war prägend für das ganze Rennen. Während Hinz und Kunz unmittelbar nach Erlöschen der Anfangseuphorie vom Gas gingen, um fortan nach der sanftesten Linie Ausschau zu halten, fuhr der Lada immer Ideallinie und die war schon nach einer halben Stunde richtig miserabel beisammen. Dem Lada schien das genauso wenig auszumachen wie dem Chauffeur. Allen anderen Teilnehmern wurde somit schnell klar, dass sich dieses Team nur noch selbst um den Sieg bringen können würde. Den ersten und vermutlich wesentlichen Schritt in diese Richtung unternahm das Baloonart-Team damit, dass die manuelle Mitteldifferenzialsperre fix aktiviert wurde.
Man erhoffte sich davon ein noch exakteres Handling, das sich auch einstellte. Gut zehn Stunden lief alles nach Plan, bis dann das Zwischengetriebe, bedingt durch eine extreme Überhitzung, ausgelöst durch die erstmals seit Jahrzehnten aktivierte Differenzialsperre kommentarlos explodierte und den Lada in eine gut einstündige Pause schickte. Alle Versuche, durch eine nochmals brutalere Fahrweise den Rückstand im Laufe des zweiten Tages aufzuholen scheiterten, da konnte auch ein Clerici in Bestform nicht mehr dran rütteln. Nach der Ziellinie zeigte sich gar, dass es fast ein Wunder war, dieses Auto überhaupt ins Ziel bekommen zu haben. Alles und damit wirklich jedes Teil an diesem Auto war kaputt und doch zog es aus eigener Kraft an der schwarzweiß-karierten Flagge souverän vorbei. Einem sportlich wertvoll errungen achten Platz stand in der Endabrechnung eine an mehreren Stellen gerissene Karosserie, ein rundum verbeultes Blechkleid und ein Fahrwerk, das nur noch minimalen Kontakt zum Auto aufweisen konnte, gegenüber. Nur das Dach war bis zu dem Zeitpunkt, als es zeitgleich vom ganzen Team bestiegen wurde, noch heil gewesen.
Bei der Siegerehrung dann wieder das von Christian Clerici gewohnte Bild. Mit großer Freude über den achten Platz, gestylt mit einer Sonnenbrille, die ganz offensichtlich auch den Strapazen des Nordrings gewachsen war und mit bester Laune unterstützte er mit artigen Zwischenrufen die von Veranstalter Roland David gehaltenen Reden. Damit machte er zugleich wirklich jedem klar, dass er seinen eigentlichen Beruf, nämlich den des Moderators zum Glück ernster nimmt als die Rennfahrerei. Nicht auszudenken, in welche Sphären Christian Clerici da vordringen könnte, wenn er dabei so flink wäre, wie sein Mundwerk. Danke (in frei gewählter Reihenfolge) für 24 grandiose Stunden Motorsport an den mutigsten Abschleppfahrer der Welt, Michel Tentschert, an Veranstalter Roland David für den Mut, sich so etwas anzutun, an seine Familie dafür, dass sie ihm das erlaubt, an Ring-Eigentümer, Gastronom und Bürgermeister Franz Eisenhauer und an all jene, die auch heuer bereit waren, hier teilzunehmen. Info: www.24-stunden-nordring.at
Wie schon bei der Premi ere im Vorjahr standen hier erfolg reiche Workaholics, bekennende Leb enskünstler, versierte Motorsportle r und ein großer Haufen Wahnsin niger Zelt an Zelt, Autotür an Autot ür und in der Früh vorm einzigen Pis soir im Umkreis von vielen Kilomete rn Schlange. DER ALLRADKATALOG 2013 | 179
Reifen/Felgen
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Kumho
r e s o l Zwang s s a p s Fahr n e g n u t h c i l f rp e V n o v . i n e e r g f n u ... t i e r e und Vorb Einfach mal einen Tag lang Gas geben, sich mit den Mitbewerbern matchen und abends beim Wirten stundenlang fachsimpeln. Was so einfach und nett klingt, bedarf hierzulande schon einer gewissen Anstrengung. Da der High End-Motorsport ums große Geld und dort die illegalen und zudem sehr gefährlichen privaten Rennen. Genau hier tritt die Reifenmarke Kumho auf den Plan, die sich in Österreich nicht auf einen Fahrer im Spitzensport konzentriert, sondern genauso wie mit ihren Produkten den Weg hin zu jenen Kunden und potenziellen Kunden sucht, die Fahrspaß auch mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis in Verbindung bringen. Ein perfektes Beispiel dafür lieferten die Kumho Race Days in Melk, bei denen in erster Linie Amateure angesprochen wurden. An den Start wurden dabei sowohl Serienautos als auch Race Cars gebracht. Bei den Serienautos darf dabei im Prinzip nur das Lenkrad verändert werden, gefahren wird hier ausschließlich mit Fahrzeugen, die auch hinsichtlich der Reifen und Felgen vollständig der Straßenverkehrsordnung entsprechen. Ganz anders die Race Cars, bei denen Motortuning und viele andere Änderungen erlaubt sind. Für ein Maximum an Chancengleichheit wurden alle drei Klassen zusätzlich nach Hubraum eingeteilt. Alles in allem wurden somit beste Voraussetzungen für
einen schnellen Tag am Ring geschaffen, den alle Teilnehmer genauso genossen haben wie die zahlreichen Zuschauer. Kumho trägt hier wesentlich dazu bei, dass die Startkosten geringer ausfallen als eine leichte Tempoüberschreitung auf der Landstraße. Zusätzlich bietet eine Strecke wie das Fahrtechnikzentrum Melk einerseits alle erdenklichen Sicherheitsstandards und andererseits auch den Komfort, den sich die Rennfahrer wünschen. INFO: www.kumhotyres.at oder www.freies-fahren.at
Reifen/Felgen
Borbet
die F端r jeden Allradler tallpassende Leichtme felge. Lieferbar sind en fast alle erdenklich Dimensionen.
182 | DER ALLRADKATALOG 2013
Bereits seit 1977 fertigt das 1881 im westfälischen Altena gegründete Familienunternehmen Borbet Leichtmetallräder. Derzeit umfasst das Angebot dabei rund 2.000 verschiedene Varianten, die von den insgesamt rund 3.500 Mitarbeitern hergestellt werden. Produziert wird dabei vorwiegend in Deutschland aber auch in Österreich, Südafrika und den USA.
Bei allen produzierten Felgen geht es dabei darum, Design mit einer hohen Qualität zu verbinden und genau diese Vorgaben haben auch dazu geführt, dass Borbet heute mit nahezu allen führenden Automobilherstellern in Geschäftsbeziehungen steht. Durch die Unterteilung in die Segmente Premium, Sports, Classic und Commercial gelingt es Borbet, in jedem Segment ein überaus vielfältiges Angebot parat zu haben, das ständig
erweitert und optimiert wird. Vertrieben wird das Borbet-Angebot über den Reifenfachhandel, wodurch auch eine entsprechende Beratung garantiert ist.
Betreffend das SUV- und Pickup-Segment hat Borbet für heuer gleich vier neue Leichtmetallräder im Programm. Bezeichnet sind sie jeweils mit Buchstaben und Zahlencodes, auf Fantasienamen wird aufgrund der Vielzahl der Produkte glücklicherweise verzichtet. So steht das neue CWB-Modell für ein massiv robust anmutendes Rad, bei dem sich fünf Speichen in das mit Schrauben verzierte Tiefbett stützen und dem Rad damit einen betont edlen Look geben. Gewählt werden darf hier auch zwischen einer silbernen und einer mattschwarzen Lackierung. Ganz anders der neue Radtyp CWE, mit dem Borbet den Bereich von 16 bis 19 Zoll abdeckt.
Sieben schmal gezeichnete Speichen stehen hier im Mittelpunkt und verleihen dem Rad damit eine optische Leichtigkeit. Hinsichtlich der Farbwahl steht hier Silber oder poliertes Anthrazit zur Verfügung. Durch seine hohe Traglast empfiehlt sich das CH-Rad als ideale Felge für fesche Transporter und Wohnmobile. Ausgestattet mit einer klaren Linienführung bringt es Kraft und Design in Einklang und wertet dadurch das Fahrzeug zusätzlich auf.
Neues gibt es aber auch aus sportlicher Sicht: Mit dem CW1 steht ein 10-Speichen-Rad in den Dimensionen von 17 bis 19 Zoll zur Wahl. Durch seine gelungene Linienführung unterstreicht es den Auftritt moderner SUV-Modelle wahlweise in Silber oder in glänzendem Schwarz.
INFO: www.borbet.de
DER ALLRADKATALOG 2013 | 183
Reifen/Felgen
Dotz
Nach Dakar … e i d n i e b r u e r d o g r … Schotte
184 | DER ALLRADKATALOG 2013
Es mag Kunden geben, die sich Felgen unter 20 Zoll und ohne aufgespritztem ChromLook erst gar nicht anschauen. Das ist auch in Ordnung. Wer aber auf einen echten Geländegänger vom Schlag eines Land Rover Defender, Mercedes-Benz G oder Jeep Wrangler setzt oder alternativ dazu einen Pickup sein Eigen nennt, hat ganz andere Vorstellungen von einer passenden Felge. Bei dieser Zielgruppe geht es in allererster Linie um eine maximale Belastbarkeit, wofür es hochfester Stähle oder nicht minder stabilem Aluminium als Basis bedarf. Gespart werden darf dabei keinesfalls in der Herstellung, die mit modernsten Maschinen und entsprechend geschultem Personal ablaufen muss. Dann soll die Felge natürlich auch noch gut aussehen, widerstandsfähig gegen Schotter, Sand und Salz sein und reinigen sollte sie sich auch noch leicht lassen. Ebenso wichtig ist ein selbstreinigender Aufbau, der dafür sorgt, dass sich Schlamm und Schnee nicht unnötig festfressen.
FelWer seinem Geländewagen neue z ein gen gönnen will, findet bei Dot komplettes Angebot.
nnen gen neue Felgen gö a ew d n ä el G em in Wer se t. komplettes Angebo n ei tz o D ei b et d n fi will,
Felgen, die genau diesen Anforderungen entsprechen, hat Dotz – und damit eine Marke des österreichischen Felgenherstellers Alcar Heringrad – für nahezu alle geländegängigen Modelle bis 3,5 Tonnen im Programm. Abhängig vom konkreten Einsatzzweck darf hier zwischen robusten Leichtmetallrädern und Stahlfelgen gewählt werden. Unterschiede gibt es dabei nicht nur hinsichtlich der Preise, sondern auch bei den jeweils lieferbaren Dimensionen. In den letzten Jahren bot sich für uns die Gelegenheit, sowohl die Dotz-Stahlräder Dakar und Modular als auch die Leichtmetallräder Crunch und Rafting (auch als Rafting Dark erhältlich) intensiv auf und abseits der Straße zu testen. Als Testfahrzeuge standen dabei Jeep Wrangler, Land Rover Defender und VW Amarok zur Verfügung. Sowohl die Autos als auch die Felgen steckten dabei unzählige Stunden im schweren Gelände ohne einen Kratzer weg. Überzeugend war auch die optische Aufwertung der Fahrzeuge und in Kombination aus Hochdruckreiniger und Schwamm waren alle Felgen binnen kürzester Zeit gereinigt. Ähnlich ausgezeichnet ist das Feedback der Kunden, die Dotz-Räder schon seit Jahren auf ihren Autos montiert haben. Während die Fahrzeuge durch den ständigen OffroadEinsatz längst entsprechende Gebrauchsspuren zeigen, sind die Felgen durchwegs neuwertig. Alle Informationen zu den Dotz-Produkten bietet der gut sortierte Fachhandel. Info: www.dotz4x4.com DER ALLRADKATALOG 2013 | 185
Reifen/Felgen
Bridgestone Testtag
n o i t k Tra 186 | DER ALLRADKATALOG 2013
in allen
Von der Motocross-Maschine 체ber SUVs und Gel채ndewagen n bis hin zu den unterschiedlichste Spezialfahrzeugen reicht hier das Angebot
DER ALLRADKATALOG 2013 | 187
Reifen/Felgen
Bridgestone Testtag
h die Möglichkeit, die Mit Mitte Mai bot sic des Bridgestone-Reigesamte Bandbreite zu betrachten, sondern fenangebots nicht nur . Begleitet von Fachauch auszuprobieren hau, die die Reifenvorträgen und einer Sc n 80 Jahre zeigte, war entwicklung der letzte mer erlebnisreicher es ein für alle Teilneh nz Österreich waren Tag. Händler aus ga Bridgestone in das der Einladung von zentrum Melk gefolgt, ÖAMTC-Fahrtechnik ahlendem Sonnendas seine Gäste mit str in die späten Nachschein empfing und bis lles Programm bot. mittagsstunden ein vo auch im SUV- und Im Pkw-Bereich, aber ent ist der japanische im Geländewagen-Segm annte Größe. Weit Reifenhersteller eine bek och die Bandbreite weniger bekannt ist jed enangebots, das vom des Bridgestone-Reif der reicht. Zweirad bis zum Radla Reifenhersteller mit Als weltweit größter en allein in Europa acht Produktionsanlag s hier nicht zu finden gibt es kein Profil, da t am Wachauring die wäre. So stand direk tion für Pkw-Modelle neue Winterreifengenera eifen für die Trucks und die neuesten Eco-R zum Testen bereit.
188 | DER ALLRADKATALOG 2013
nender war jedoch Für uns noch viel span ikzentrum gehörige der zum Fahrtechn zeigte der heimische Offroad-Park. Dort Reisinger, was man Motocross-Profi Ossi tocross-Maschine so mit einer Suzuki Mo hrend zwischendrin alles anstellen kann, wä fter Radlader aus dem ein Bridgestone berei Runden drehte. Hause Liebherr seine erwies sich der AllradAls Besuchermagnet das komplette SUVParcours. Dort stand ngebot der Marke und Geländewagena iche Testfahrten zur Mitsubishi für ausführl überraschend, hatten Verfügung und wenig sten Traktionsreifen alle Modelle die neue den Felgen. Geleitet von Bridgestone an -Experten Christian vom ÖAMTC-Offroad r Amateure und Profis Karlberger kamen hie e Kosten. gleichermaßen auf ihr drucksvolle Show, Alles in allem eine ein de auf den nächsten die schon jetzt Vorfreu f das neue WinterreiWinter und damit au estone weckt. Mehr fenangebot von Bridg Ausgabe mit dem dazu in der Oktoberpezial. großen Winterreifen-S
DER ALLRADKATALOG 2013 | 189
Service
car4you
Wer suchet, Längst vorbei sind die Zeiten , in de-
nen man sich am Samstagnachmittag eine großformatige Tageszeitung und ein auf Anzeigen spezialisiertes Blatt in einfachster Aufmachung zur Hand genommen hat, um sich auf die Suche nach dem gewünschten Gebrauchtwagen zu machen. Heute werden Gebrauchtwagen fast ausschließlich online gesucht und auch gefunden, von einigen Ausnahmen wie sie beispielsweise in Fachmagazinen zu finden sind, einmal abgesehen. Online bedeutet dabei, dass in Österreich minütlich neue Fahrzeuge auftauchen und bedingt durch den erfolgten Verkauf ebenso viele wieder verschwinden.
Man muss also richtig schnell sein, wenn man das 4x4-Schnäppchen nicht nur kurz sehen, sondern wirklich ergattern will. Noch viel wichtiger aber ist es, das gute Auto erst einmal zu finden und dazu bedarf es entsprechender Suchfunktionen auf der Plattform und ebensolcher Detailinformationen seitens des Anbieters, um nicht für Stunden an den Computer gefesselt zu sein.
Zu den Plattformen mit der größten Erfahrung auf diesem Gebiet zählt in Österreich zweifellos www.car4you.at. Mit dem Hauptaugenmerk auf das Angebot der heimischen KFZ-Händler (wichtig hinsichtlich Gewährleistung etc.) stehen hier rund 60.000 Fahrzeuge zur Wahl. Ein Hauptvorteil von car4you ist, dass die detaillierte Ausstattung basierend auf den Informationen von Eurotax angeführt wird, wodurch sich gerade im sehr speziellen 4x4-Markt das Wunschfahrzeug schnell einkreisen lässt.
Betrachtet man bei car4you ausschließlich das SUV- und Geländewagenangebot, so finden sich rund 7.500 Fahrzeuge. Spannend daran und auch ein Unterscheidungsmerkmal zu anderen Plattformen ist hier die Markenverteilung. Das größte Angebot bietet hier beispielsweise BMW mit 17 Prozent aller SUV-Modelle, gefolgt von Nissan (9 %) Land Rover, Suzuki und Mercedes-Benz (alle rund 6 %). Durch die große Anzahl an jungen Gebrauchten und Vorführwagen liegt der Durchschnittspreis aller angebotenen SUVund Geländewagenmodelle bei knapp 26.000
190 | DER ALLRADKATALOG 2013
Euro und damit weit über jenem anderer Plattformen, was aber nicht heißt, dass hier die Fahrzeuge teurer sind als anderswo.
Besser als jede Beschreibung ist es natürlich, sich selbst auf die Suche bei car4you zu machen und das Angebot genau unter die Lupe nehmen.
INFO: www.car4you.at
der findet!
ständig Bei dem n Angee d n e s h wac rauchtb e G n a bot en ist es s r ö b n e wag Übern e d , r e schw alten. h e b u z blick
Alle Marken & Modelle im Überblick Einen umfassenden Überblick über das österreichische 4x4-Angebot zu bekommen – dabei soll Ihnen der nun folgende Katalogteil eine Hilfe sein. Um Ihnen die Details der einzelnen Modelle näherzubringen, haben wir auf den nächsten Seiten alle offiziell in Österreich angebotenen 4x4-Pkws, SUVs, Geländewagen und Pickups aufgelistet, die wichtigsten technischen Daten zusammengefasst und versucht, in wenigen Worten die Eigenschaften des jeweiligen Modells zu beschreiben. Aufgefallen ist uns dabei, dass viele Modelle dank neuer Technologien und optimierter Motoren deutlich sparsamer geworden sind. Angeführt sind bei allen Modellen die Basispreise. Die einzelnen Ausstattungen sind nicht im Detail aufgelistet, da sie den zur Verfügung stehenden Raum gesprengt hätten und der Markt durch immer neue Sondermodelle ständig in Bewegung ist. Auf jeden Fall zahlt es sich aus, parallel die Websites der jeweiligen Importeure zu konsultieren. So riskieren Sie nicht, Sondermodelle oder Angebote zu verpassen. Teilweise stehen auch noch Preisänderungen an. Die jeweilige Internetadresse haben wir für Sie bei allen Herstellern hinzugefügt. Im Katalog teil finden Sie ausschließlich Modelle von offiziellen Importeuren, weshalb Ihnen möglicherweise Marken abgehen werden. Sollten Sie hierzu Fragen haben, schreiben Sie uns bitte eine E-Mail an office@allradkatalog.at und wir machen uns auf die Suche. Neue Modelle, die erst in einigen Monaten erwartet werden, finden Sie im Vorschau-Bereich am Beginn dieser Ausgabe. Nur, wenn schon entsprechende Daten verfügbar waren, haben wir sie auch in den Katalogteil einfließen lassen. Neu vertreten sind heuer die Marken Jaguar und Lancia und bedingt durch das gewachsene Angebot ist der Katalogteil heuer um fünf Seiten dicker ausgefallen als letztes Jahr.
(alle Angaben ohne Gewähr)
DER ALLRADKATALOG 2013 | 191
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
A3 quattro
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
www.audi.at
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Audi
SITZE
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
Kompakt quattro Er ist seit dem letzten Herbst in der dritten Generation komplett neu am Markt. Wie gewohnt, stellt er die günstigste Möglichkeit dar, einen quattro zu fahren. Bis zu 80 Kilogramm leichter als sein Vorgänger, setzt dieser A3 auf Sportlichkeit und viele technische Innovationen. Spannend speziell der schnelle S3, der mit 300 PS die Latte für einen zukünftigen RS3 schon sehr hoch legt.
w
A3 1.8 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4237/1777/1421
5
325–1060
1425
1910 1800/710
132/180
250
6,7
228
6,6
152
32.920,-
A3 2.0 TDI quattro (6GG)
4237/1777/1421
5
325–1060
1435
1920 1800/710
110/150
320
8,4
214
4,7
122
30.740,-
A3 2.0 TDI quattro S tronic (6DSG)
4237/1777/1421
5
325–1060
1470
1955 1800/730
135/184
380
6,8
230
4,8
125
32.670,-
S3 2.0 TFSI quattro (6GG)
4254/1777/1401
5
325–1060
1470
1955
-
221/300
380
5,2
250
7,0
162
46.550,-
S3 2.0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4254/1777/1401
5
325–1060
1490
1975
-
221/300
380
4,8
250
6,9
159
48.790,-
A3 Sportback quattro
Fünf ist besser als drei Natürlich hat der dreitürige A3 seine Fans, die meisten Käufer bevorzugen aber den praktischeren Fünftürer, Sportback genannt. Nicht nur die Aktentasche kann bequem auf die Rückbank geschlenzt werden, auch das Aussteigen auf Schrägparkplätzen gestaltet sich durch die kürzeren Türen deutlich bequemer. A3 Sportback 1.8 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4310/1785/1425
5
340–1180
1455
1940 1800/720
132/180
250
6,8
228
6,6
152
*
A3 Sportback 2.0 TDI quattro (6GG)
4310/1785/1425
5
340–1180
1465
1950 1800/730
110/150
320
8,5
214
4,7
122
31.660,-
A3 Sportback 2.0 TDI quattro S tronic (6DSG)
4310/1785/1425
5
340–1180
1500
1985 1800/750
135/184
380
6,9
230
4,9
129
33.600,-
S3 Sportback 2.0 TFSI quattro (6GG)
4324/1785/1404
5
340–1180
1500
1985
-
221/300
380
5,3
250
7,0
162
47.500,-
S3 Sportback 2.0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4324/1785/1404
5
340–1180
1520
2005
-
221/300
380
4,9
250
6,9
159
49.740,-
* ab Herbst
A4 Limousine quattro
Ausgereift Dass der A4 vor der Ablöse steht, ist kein großes Geheimnis. Dass das Familiendesign von Audi sehr große Ähnlichkeiten zwischen den Modellen vorsieht, ebenso wenig. Wer also ein wirklich ausgereiftes Auto sucht, dass auch in zwei, drei Jahren nicht steinalt aussieht, kann guten Gewissens beim A4 zuschlagen. A4 1,8 TFSI quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1580
2055 1700/750
125/170
320
7,9
229
6,2
144
36.370,-
A4 2,0 TFSI flexible fuel quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1505
1980 1700/750
132/180
320
8,1
230
6,8
159
38.460,-
A4 2,0 TFSI quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1610
2085 1900/750
165/225
350
6,4
250
6,6
152
41.610,-
A4 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1645
2120 1900/750
165/225
350
6,4
250
6,7
155
44.010,-
A4 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1740
2215 1900/750
200/272
400
5,4
250
8,1
190
52.990,-
A4 2,0 TDI quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1635
2110 2100/750
110/150
320
9,3
215
5,1
133
37.920,-
A4 2,0 TDI quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1635
2110 2100/750
130/177
380
7,8
228
5,1
134
39.710,-
A4 2,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1670
2215 1900/750
130/177
380
7,9
225
5,3
139
42.400,-
A4 3,0 TDI quattro (6GG)
4701/1826/1427
5
480–962
1715
2190 2100/750
180/245
500
6,1
250
5,8
152
47.410,-
A4 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1755
2230 2100/750
180/245
500
5,9
250
5,7
149
49.220,-
A4 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1795
2270 2100/750
180/245
580
5,9
250
5,7
149
50.460,-*
S4 Limousine 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4701/1826/1427
5
480–962
1780
2255 2100/750
245/333
440
5,0
250
8,1
190
63.510,-
* Vorabdaten
192 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
Gesamt- VERBRAUCH IN L
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.audi.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Audi A4 Avant quattro
Es gibt immer eine Ausrede Selbst wenn man den Christbaum eh wie jedes Jahr aus dem eigenen Wald holt: Es gibt immer eine Ausrede, statt einer Limousine doch den praktischeren Kombi zu wählen. Und sei es nur, weil er so fesch ist. A4 Avant 1,8 TFSI quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1635
2130 1700/750
125/170
320
8,1
220
6,5
149
38.580,-
A4 Avant 2,0 TFSI flexible fuel quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1565
2060 1700/750
132/180
320
8,3
222
6,9
162
40.430,-
A4 Avant 2,0 TFSI quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1655
2150 1900/750
165/225
350
6,5
240
6,7
154
43.530,-
A4 Avant 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1685
2180 1900/750
165/225
350
6,5
240
6,9
159
46.420,-
A4 Avant 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1790
2285 1900/750
200/272
400
6,1
250
8,4
197
55.810,-
A4 Avant 2,0 TDI quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1675
2170 2100/750
110/150
320
9,6
207
5,3
138
40.140,-
A4 Avant 2,0 TDI quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1675
2170 2100/750
130/177
380
7,9
222
5,3
139
41.950,-
A4 Avant 2,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1715
2210 1900/750
130/177
380
8,0
218
5,5
144
44.260,-
A4 Avant 3,0 TDI quattro (6GG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1755
2250 2100/750
180/245
500
6,3
250
5,9
154
49.350,-
A4 Avant 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1800
2295 2100/750
180/245
500
6,1
250
5,9
154
51.680,-
A4 Avant 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1840
2335 2100/750
180/245
580
6,1
250
5,9
154
52.930,-*
S4 Avant 3,0 TFSI S tronic (7DSG)
4699/1826/1436
5
490/1430
1825
2320 2100/750
245/333
440
5,1
250
8,4
197
66.420,-
RS 4 Avant 4.2 FSI quattro S tronic (7DSG)
4719/1850/1416
5
490/1430
1870
2345
331/450
430
4,7
250
10,7
249
96.560,-
-
* Vorabdaten A4 allroad quattro
Kantenschoner Ein bisschen mehr Bodenfreiheit, ein schmucker Kühlergrill und ein bisschen rustikales Plastik, das vorspringende Ecken, Kanten und Rundungen ziert: Fertig ist das Nischenmodell, dass seine eigene Fangemeinde für sich eingenommen hat. A4 allroad quattro 2,0 TFSI (6GG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1685
2180 1900/750
165/225
350
6,7
234
7,0
164
46.770,-
A4 allroad quattro 2,0 TFSI S tronic (7DSG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1725
2220 1900/750
165/225
350
6,7
234
7,1
164
49.100,-
A4 allroad quattro 2,0 TDI (6GG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1705
2200 1900/750
110/150
320
9,7
200
5,8
152
43.110,-
A4 allroad quattro 2,0 TDI (6GG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1705
2200 1900/750
130/177
380
8,2
215
5,8
153
44.960,-
A4 allroad quattro 2,0 TDI S tronic (7DSG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1745
2240 2100/750
130/177
380
8,1
210
6,0
156
47.380,-
A4 allroad 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)
4721/1841/1495
5
490/1430
1865
2360 2100/750
180/245
580
6,2
237
6,0
159
55.130,-*
A4 allroad quattro 3,0 TDI S tronic (7DSG)
4721/1841/1495
5
490–1430
1825
2320 2100/750
180/245
500
6,2
240
6,2
161
54.420,-
* Vorabdaten A5 Coupé quatttro
Für‘s Museum Der A5 ist einer der Entwürfe, für die man Walter de Silva einfach lieben muss. Nicht der praktischste, aber sicher der schönste Audi seit Langem. Als Coupé natürlich ein bisserl teurer als die Limousine. Pardon: Wertvoller wollten wir natürlich sagen. A5 2,0 TFSI quattro (6GG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1645
2120 1900/750
155/211
350
6,6
242
6,8
159
47.340,-
A5 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1625
2050 1900/750
155/211
350
6,5
245
7,0
159
49.800,-
A5 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1790
2265 2100/750
200/272
400
6,0
250
8,1
190
58.070,-
A5 2,0 TDI quattro (6GG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1610
2035 1800/750
130/177
380
7,8
228
5,1
134
44.480,-
A5 2,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1650
2075 1900/750
130/177
380
7,8
225
5,3
139
47.340,-
A5 3,0 TDI quattro (6GG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1680
2105 2100/750
180/245
500
5,9
250
5,8
151
53.700,-
A5 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1715
2140 2100/750
180/245
500
5,8
250
5,7
149
55.610,-
A5 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1372
4
455–1829
1810
2285 2100/750
180/245
580
5,9
250
5,7
149
57.790,-*
S5 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4640/1854/1369
4
455–1829
1750
2175 2100/750
245/333
440
4,9
250
8,1
190
68.780,-
RS5 4,2 FSI quattro S tronic (7DSG)
4649/1860/1366
4
455–1829
1790
2215
331/450
430
4,5
250
10,5
246
100.330,-
-
* Vorabdaten
DER ALLRADKATALOG 2013 | 193
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.audi.at
SITZE
Audi
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
A5 Sportback quattro
Nische in der Nische Man stellt manchmal erst dann fest, dass etwas gefehlt hat, wenn es da ist. Auf Basis des viertürigen A4 ein zweitüriges Coupé zu bauen, das wiederum einen viertürigen Ableger bekommt, wäre uns nicht eingefallen. Das Straßenbild zeigt, dass der praktischere A5 durchaus seine Berechtigung besitzt. Mit einem A5 Avant oder A5 allroad rechnen wir dennoch nicht. A5 Sportback 2,0 TFSI quattro (6GG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1645
2120 1900/750
155/211
350
6,6
242
6,8
159
46.380,-
A5 Sportback 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1690
2145 1900/750
155/211
350
6,6
241
7,0
159
48.840,-
A5 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1820
2295 2100/750
200/272
400
5,1
250
8,1
190
57.770,-
A5 Sportback 2,0 TDI quattro (6GG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1670
2135 1800/750
130/177
380
8,2
223
5,1
134
43.530,-
A5 Sportback 2,0 TDI quattro (6GG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1700
2175 1800/750
130/177
380
7,9
222
5,3
139
46,380,-
A5 Sportback 3,0 TDI quattro (6GG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1735
2210 2100/750
180/245
500
6,2
250
5,8
152
52.770,-
A5 Sportback 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1770
2225 2100/750
180/245
500
5,9
250
5,7
149
54.660,-
A5 Sportback 3,0 TDI clean diesel quattro S tronic (7DSG)
4711/1854/1391
4;5
480–1283
1810
2285 2100/750
180/245
580
5,9
250
5,8
152
57.170,-*
S5 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4718/1854/1382
4;5
480–1283
1820
2275 2100/750
245/333
440
5,1
250
8,1
190
68.560,-
* Vorabdaten A5 Cabriolet quattro
Wenn schon, denn schon Mit Akustikverdeck und tüchtiger Heizung. Denn das A5 Cabriolet ist keineswegs nur ein Sommerauto. Im Gegenteil: Wenn im nebligen Winter endlich einmal die Sonne rauskommt, öffnet man das Dach, heizt fesch ein und schützt die Ohren stilsicher mit einer Pudelhaube vor dem frischen Fahrtwind. Fenster unten, kein Windschott. So muss das sein.
A5 Cabriolet 2,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1383
4 320/380/750 1810
2235 1900/750
155/211
350
7,3
238
7,2
164
55.060,-
A5 Cabriolet 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1383
4 320/380/750 1925
2350 2100/750
200/272
400
6,3
250
8,5
199
64.440,-
A5 Cabriolet 2,0 TDI quattro (6GG)
4626/1854/1383
4 320/380/750 1795
2215 1900/750
130/177
380
8,5
221
5,4
142
49.950,-
A5 Cabriolet 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4626/1854/1383
4 320/380/750 1920
2345 2100/750
180/245
500
6,3
250
5,9
154
64.440,-
S5 Cabriolet 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4635/1854/1380
4 320/380/750 1955
2380 2100/750
245/333
440
5,4
250
8,5
199
75.120,-
RS 5 Cabriolet 4,2 FSI quattro S tronic (7DSG)
4635/1854/1380
4 320/380/750 1995
2420
331/450
430
4,9
250
10,7
249
115.400,-
–
A6 Limousine quattro
Für Aufsteiger Am Firmenparkplatz war die Hierarchie einst ganz einfach: Audi 80 für den gehobenen Außendienst, Audi 100 für die Entscheidungsträger im Unternehmen. Jetzt heißt der 100er schon seit Jahren A6, aber es hat sich nicht viel geändert. Oder doch: Warum soll sich der Firmenboss eigentlich noch einen A8 kaufen?
A6 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)
4915/1874/1455
5
530/995
1755
2290 1900/750
150/204
280
8,1
240
8,0
187
55.290,-
A6 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4915/1874/1455
5
530/995
1815
2350 2100/750
228/310
440
5,5
250
8,2
190
62.150,-
A6 3,0 TDI quattro (150 kW) S tronic (7DSG)
4915/1874/1455
5
530/995
1795
2330 1800/750
150/204
450
7,0
240
5,7
149
54.180,-
A6 3,0 TDI quattro (180 kW) S tronic (7DSG)
4915/1874/1455
5
530/995
1795
2330 2000/750
180/245
580
6,1
250
5,9
156
58.260,-
A6 3,0 TDI clean diesel quattro (180 kW) S tronic (7DSG)
4915/1874/1455
5
530/995
1835
2370 2000/750
180/245
580
6,2
250
5,9
156
59.270,-
A6 3,0 TDI quattro (230 kW) tiptronic (8Aut)
4915/1874/1455
5
530/995
1865
2400 2100/750
230/313
650
5,1
250
6,4
169
63.670,-
S6 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4931/1874/1440
5
530/995
1970
2505 2100/750
309/420
550
4,6
250
9,7
225
89.400,-
194 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.audi.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Audi A6 Avant quattro
Von wegen tapezierer Vorbei sind die Zeiten, da Kombis mit Handwerk verbunden waren. Der dunkle schnelle Kombi ist das Merkmal des gesellschaftlichen Aufsteigers, woran Audis Avant-Baureihe großen Anteil hat. Als Geschäftsführer einer Werbeagentur kann man sich im A6 Avant ebenso sehen lassen wie als CEESalesmanager eines Industriebetriebs. Tapezierer fahren derweil halt was Anderes.
A6 Avant 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)
4926/1874/1461
5
565/1680
1805
2360 2100/750
150/204
280
8,3
230
8,0
187
58.060,-
A6 Avant 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4926/1874/1461
5
565/1680
1865
2420 2100/750
228/310
440
5,6
250
8,2
190
64.920,-
A6 Avant 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)
4926/1874/1461
5
565/1680
1865
2420 1900/750
150/204
450
7,2
230
5,8
152
57.470,-
A6 Avant 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)
4926/1874/1461
5
565/1680
1865
2420 2100/750
180/245
580
6,3
243
5,9
156
60.980,-
A6 Avant 3,0 TDI clean diesel quattro (180 kW) S tronic (7DSG)
4926/1874/1461
5
565/1680
1900
2455 2000/750
180/245
580
6,4
243
5,9
156
61.990,-
A6 Avant 3,0 TDI quattro (230 kW) tiptronic (8Aut)
4926/1874/1461
5
565/1680
1930
2485 2100/750
230/313
650
5,3
250
6,4
169
66.420,-
S6 Avant 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4934/1874/1446
5
565/1680
2025
2580 2100/750
309/420
550
4,7
250
9,7
226
92.340,-
RS 6 Avant 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
4979/1936/1461
5
565/1680
2010
2565 2100/750
412/560
700
3,9
250
9,8
229
132.800,-
A6 allroad quattro
Für Wald und Wiese Ein bisserl höher sitzen, ohne gleich vom Nachbarn als „Großstadtförster“ eingestuft zu werden. Keine Untersetzung für Klettereinsätze, aber ein bisserl Raufpumpen mit dem Luftfahrwerk, wenn der Weg schlechter wird. Der Weg zum Golfplatz oder in die Innenstadt freilich oder zur Jagdhütte in der Obersteiermark. Mehr Gelände wird es im Regelfall wohl nicht sein dürfen.
A6 allroad quattro 3,0 TFSI S tronic (7DSG)
4940/1898/1534
5
565/1680
1930
2505 2500/750
228/310
440
5,9
250
8,9
206
71.820,-
A6 allroad quattro 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)
4940/1898/1534
5
565/1680
1930
2505 2500/750
150/204
450
7,5
223
6,1
159
62.340,-
A6 allroad quattro 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)
4940/1898/1534
5
565/1680
1930
2505 2500/750
180/245
580
6,6
236
6,3
165
66.470,-
A6 allroad quattro 3,0 TDI clean diesel (180 kW) quattro S tronic (7DSG) 4940/1898/1534
5
565/1680
1955
2530 2500/750
180/245
580
6,7
236
6,3
165
67.340,-
A6 allroad quattro 3,0 TDI (230 kW) tiptronic (8Aut)
5
565/1680
1985
2560 2500/750
230/313
650
5,6
250
6,7
176
71.550,-
4940/1898/1534
A7 Sportback quattro
Graue Theorie Natürlich kann hinten wer mitfahren, aber in der Praxis wird dort kaum jemand Platz nehmen. Die Kopffreiheit, Sie verstehen. Kinder gehen sich aus, aber für Jungfamilien ist der A7 dann doch zu selbstbewusst ausgepreist. Für Golden Ager, die zu zweit die schönen Ecken Europas bereisen oder Firmenbosse, die auf Ästhetik stehen, ist der A7 ein heißer Tipp für gepflegte Fortbewegung. Liebes Christkind: Wir wünschen uns ein Cabrio. A7 Sportback 2,8 FSI quattro S tronic (7DSG)
4969/1911/1420
5
535/1390
1805
2340 2100/750
150/204
280
8,3
235
8,0
187
62.090,-
A7 Sportback 3,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4969/1911/1420
5
535/1390
1860
2395 2100/750
228/310
440
5,6
250
8,2
190
70,870,-
A7 Sportback 3,0 TDI (150 kW) quattro S tronic (7DSG)
4969/1911/1420
5
535/1390
1860
2395 1900/750
150/204
450
7,2
235
5,8
152
61,880,-
A7 Sportback 3,0 TDI (180 kW) quattro S tronic (7DSG)
4969/1911/1420
5
535/1390
1860
2395 2100/750
180/245
580
6,3
250
5,9
156
67,170,-
A7 Sportback 3,0 TDI clean diesel (180 kW) quattro S tronic (7DSG)
4969/1911/1420
5
535/1390
1895
2430 2100/750
180/245
580
6,4
250
5,9
156
68,180,-
A7 Sportback 3,0 TDI (230 kW) tiptronic (8Aut)
4969/1911/1420
5
535/1390
1925
2460 2100/750
230/313
650
5,3
250
6,4
169
72,280,-
S7 Sportback 4,0 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4980/1911/1408
5
535/1390
2020
2555 2100/750
309/420
550
4,7
250
9,6
225
101,940,-
RS 7 Sportback 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)*
4980/1911/1403
4
535/1390
1995
2505
412/560
700
3,9
250
9,8
229
140,000,-
keine
DER ALLRADKATALOG 2013 | 195
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.audi.at
SITZE
Audi
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
A8 Limousine quattro
Aufsichtsrat Wenn Konzernoberboss Ferdinand der Gütige in Wien weilt, steht für ihn am Flughafen ein Auto bereit. Im Normalfall ist das ein A8 mit alles und scharf, also der W12 oder der S8, jeweils in Vollausstattung. Als erfahrener A8-Nutzer hat sich Ferdinand Piëch sicher auch beim Entwicklungsprozess des Nachfolgers eingebracht, der sich demnächst mit der S-Klasse und dem 7er um den Titel „beste Limousine der Welt“ matcht. A8 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
5137/1949/1460
5
510
1905
2520 2300/750
213/290
420
6,1
250
8,8
204
A8 L 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
5267/1949/1471
5
510
1955
2530 2300/750
213/290
420
6,2
250
8,8
205
89.420,99.630,-
A8 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
5137/1949/1460
5
510
1970
2545 2300/750
309/420
600
4,6
250
9,4
219
112.900,-
A8 L 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
5267/1949/1471
5
510
2020
2595 2300/750
309/420
600
4,7
250
9,5
221
123.320,-
A8 L W12 quattro tiptronic (8Aut)
5267/1949/1471
5
510
2130
2655 2300/750
368/500
625
4,7
250
11,9
277
174.990,-
A8 3,0 TDI quattro tiptronic (8Aut)
5137/1949/1460
5
510
1915
2530 2200/750
184/250
550
6,1
250
6,4
169
83.920,-
A8 L 3,0 TDI quattro tiptronic (8Aut)
5267/1949/1471
5
510
1965
2540 2200/750
184/250
550
6,2
250
6,5
171
93.890,-
A8 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)
5137/1949/1460
5
510
2070
2660 2300/750
258/350
800
5,5
250
7,4
195
106.740,-
A8 L 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)
5267/1949/1471
5
510
2120
2670 2300/750
258/350
800
5,6
250
7,5
198
116.980,-
S8 4,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
5146/1949/1458
5
510
2050
2650 2300/750
382/520
650
4,2
250
10,1
235
137.890,-
Audi Q3
Es bleibt in der Familie Was man aus einem Tiguan alles machen kann, beweist Audi mit dem Q3. Die kompakten Abmessungen bleiben, dafür wird mehr Innenraum-Feeling geboten. Hochwertige Materialien, perfekte Verarbeitung, Audi-typische Karosserie: So stehen sich die beiden nahen Verwandten sicher nicht im Weg.
Q3 2,0 TFSI (125 kW) quattro (6GG)
4385/1831/1608
5
460/1365
1585
2110 1800/750
125/170
280
8,2
212
7,3
174
36.360,-
Q3 2,0 TFSI (125 kW) quattro S tronic (7DSG)
4385/1831/1608
5
460/1365
1630
2155 2000/750
125/170
280
7,8
212
7,7
179
39.010,-
Q3 2,0 TFSI (155 kW) quattro S tronic (7DSG)
4385/1831/1608
5
460/1365
1640
2165 2000/750
155/211
300
6,9
230
7,7
179
41.800,-
Q3 2,0 TDI (103 kW) quattro (6GG)
4385/1831/1608
5
460/1365
1610
2135 1800/750
103/140
320
9,9
197
5,7
149
34.300,-
Q3 2,0 TDI (130 kW) quattro S tronic (7DSG)
4385/1831/1608
5
460/1365
1660
2185 2000/750
130/177
380
8,2
212
5,9
156
40.600,-
Audi Q5
Die goldene Mitte Wer vier Ringe am Kühlergrill schätzt, gerne über die Dächer von Golf & Co drübersieht, den Q3 zu klein findet und den Q7 zu groß, der wird mit dem Q5 seine Freude haben. Doch Audi ist schon draufgekommen, dass noch Ziffern frei sind und wälzt daher Pläne für einen Q4 und einen Q6. Wir warten gespannt ... Q5 2,0 TFSI quattro (6GG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1795
2330 2000/750
132/180
320
8,5
210
7,5
174
42.470,-
Q5 2,0 TFSI quattro (6GG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1795
2330 2000/750
165/225
350
7,4
222
7,5
174
47.830,-
Q5 2,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
4629/1898/1655
5
540/1560
1830
2365 2400/750
165/225
350
7,1
222
7,9
184
51.240,-
Q5 3,0 TFSI quattro tiptronic (8Aut)
4629/1898/1655
5
540/1560
1915
2450 2400/750
200/272
400
5,9
234
8,5
199
59.810,-
Q5 2,0 TDI quattro (110 kW) (6GG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1830
2365 1800/750
110/150
320
10,9
192
5,3
139
41.550,-
Q5 2,0 TDI quattro (130 kW) (6GG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1830
2365 2400/750
130/177
380
9,3
204
5,9
154
44.850,-
Q5 2,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1895
2430 2400/750
130/177
380
9,0
200
6,0
159
47.330,-
Q5 3,0 TDI quattro S tronic (7DSG)
4629/1898/1655
5
540/1560
1935
2470 2400/750
180/245
580
6,5
225
6,4
169
57.180,-
Q5 hybrid quattro 2.0 TFSI tiptronic (8Aut)
4629/1898/1625
5
460/1480
1985
2490 2400/750
180/245
480
7,1
225
6,9
159
62.310,-
SQ5 3.0 TDI quattro tiptronic (8Aut)
4644/1911/1624
5
540/1560
1995
2530 2400/750
230/313
650
5,1
250
6,8
179
68.520,-
196 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.audi.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Audi Audi Q7
Pressburg In Amerika fällt der Q7 gar nicht so wirklich auf. In Europa schiebt er sich wie eine Burg durch den Verkehr und das (wenn vom Fahrer gewünscht) auch mit mächtig Dampf. Kein Wunder, dass die Produktion es Wagens in Bratislava stationiert ist – auf deutsch heißt die Stadt ja bekanntlich Pressburg ...
Q7 3,0 TFSI quattro tiptronic (200 kW) (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2295
2945 3500/750
200/272
400
7,9
225
10,7
249
72.340,-
Q7 3,0 TFSI quattro tiptronic (245 kW) (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2315
2965 3500/750
245/333
440
6,9
245
10,7
249
84.120,-
Q7 3,0 TDI (150 kW) quattro tiptronic (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2345
2995 3500/750
150/204
450
9,1
205
7,2
189
61.850,-
Q7 3,0 TDI (180 KW) quattro tiptronic (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2345
2995 3500/750
180/245
550
7,8
218
7,4
195
64.490,-
Q7 3,0 TDI clean diesel quattro tiptronic (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2395
3045 3500/750
180/245
550
8,0
218
7,4
195
65.560,-
Q7 4,2 TDI quattro tiptronic (8Aut)
5089/1983/1729
5–7
330/2035
2485
3135 3500/750
250/340
800
6,4
242
9,2
242
95.880,-
TT Coupé quattro
Grosses Design Design ist fertig, wenn man nichts mehr weglassen kann. Peter Schreyer hat die erste Generation des TT entworfen und sitzt heute ganz oben bei Kia. Audi tut es leid, dass sie den Mann haben gehen lassen. Wir verstehen das. TT Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1353
4
292–700
1435
1760
keine
155/211
350
5,6
243
7,2
169
46.940,-
TT Coupé 2,0 TDI quattro (6GG)
4198/1842/1353
4
292–700
1445
1770
keine
125/170
350
7,5
226
5,3
139
43.120,-
TT Coupé 2,0 TDI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1353
4
292–700
1480
1805
keine
125/170
350
7,4
224
5,5
144
45.690,-
TTS Coupé 2,0 TFSI quattro (6GG)
4198/1842/1345
4
292–700
1470
1795
keine
200/272
350
5,4
250
7,9
184
59.380,-
TTS Coupé 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1345
4
292–700
1490
1815
keine
200/272
350
5,2
250
7,7
179
60.720,-
TT RS Coupé 2,5 TFSI quattro (6GG)
4198/1842/1342
4
292–700
1525
1850
keine
250/340
450
4,5
250
9,0
209
68.920,-
TT RS Coupé 2,5 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4198/1842/1342
4
292–700
1550
1875
keine
250/340
450
4,3
250
8,5
197
70.270,-
TT Roadster quattro
er macht die Haare schön In Zeiten dichter Dachkonstruktionen ist nicht einmal Salzburger Schnürlregen eine Argumentation, warum man sich ein verlötetes Auto kauft, anstatt sich den Fahrtwind um die Nase wehen zu lassen. TT Roadster 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1358
2
250
1480
1725
keine
155/211
350
5,8
240
7,4
172
50.580,-
TT Roadster 2,0 TDI quattro (6GG)
4198/1842/1358
2
250
1490
1735
keine
125/170
350
7,7
223
5,5
144
46.120,-
TT Roadster 2,0 TDI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1358
2
250
1515
1760
keine
125/170
350
7,6
222
5,6
146
48.690,-
TTS Roadster 2,0 TFSI quattro (6GG)
4198/1842/1350
2
250
1530
1775
keine
200/272
350
5,6
250
8,1
189
61.330,-
TTS Roadster 2,0 TFSI quattro S tronic (6DSG)
4198/1842/1350
2
250
1550
1795
keine
200/272
350
5,4
250
7,9
184
63.220,-
TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro (6GG)
4198/1842/1348
2
250
1585
1830
keine
250/340
450
4,6
250
9,1
212
70.820,-
TT RS Roadster 2,5 TFSI quattro S tronic (7DSG)
4198/1842/1348
2
250
1610
1855
keine
250/340
450
4,4
250
8,6
199
72.060,-
R8 quattro
Das schaltet gut Keine Frage: Sportwagen verlangen ein bisserl Leidensfähigkeit und Supersportwagen entsprechend mehr. Dennoch war es kein Fehler, dass Audi beim R8 die brutale sequenzielle R tronic rausgeschmissen und ein Doppelkupplungs-Getriebe eingebaut hat. Wie sagt man doch bei der Konzernmutter: DSG. Das schaltet gut.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 197
SITZE
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
R8 4,2 FSI quattro (6GG)
4440/1904/1252
2
100
1635
1860
keine
316/430
430
4,6
302
14,2
332
151.300,-
R8 4,2 FSI quattro S tronic (7DSG)
4440/1904/1252
2
100
1660
1885
keine
316/430
430
4,3
300
12,4
289
158.370,-
R8 5,2 FSI quattro (386 kW) (6GG)
4440/1929/1252
2
100
1695
1920
keine
386/525
530
3,9
316
14,9
346
203.820,-
R8 5,2 FSI quattro S tronic (386 kW) (7DSG)
4440/1929/1252
2
100
1720
1945
keine
386/525
530
3,6
314
13,1
305
203.820,-
R8 5,2 FSI quattro (404 kW) (6GG)
4440/1929/1252
2
100
1645
1870
keine
404/550
540
3,8
319
14,9
346
218.060,-
R8 5,2 FSI quattro S tronic (404 kW) (7DSG)
4440/1929/1252
2
100
1670
1895
keine
404/550
540
3,5
317
12,9
299
218.060,-
Audi www.audi.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
R8 quattro
R8 Spyder quattro
Er macht die Haare weg
100
1735
1960
keine
316/430
430
4,8
300
14,4
337
165.840,-
2
100
1760
1985
keine
316/430
430
4,5
300
12,6
294
172.910,-
R8 Spyder 5,2 FSI quattro (6GG)
4440/1904/1244
2
100
1795
2020
keine
386/525
530
4,1
313
14,9
349
220.990,-
R8 Spyder 5,2 FSI quattro S tronic (7DSG)
4440/1904/1244
2
100
1820
2045
keine
386/525
530
3,8
311
13,3
310
220.990,-
BENTLEY
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
LEISTUNG kW/PS
www.bentley.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
2
4440/1904/1244
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4440/1904/1244
R8 Spyder 4,2 FSI quattro S tronic (7DSG)
SITZE
R8 Spyder 4,2 FSI quattro (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Bei Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h wird frisch gewaschenes Haupthaar nicht mehr gefönt, sondern großen Strapazen ausgesetzt. Meister Proper könnte das egal sein. Ach ja: Die neuen Scheinwerfer sind schick.
New Continental GT
Armut ist keine Schande Natürlich wäre es standesgemäß, sich fahren zu lassen. Aber beim Einsteigen geht es doch eher beengt zu. Angesichts der Verkaufszahlen im Luxussegment ist der nobelste Volkswagen für den Hersteller auch ein wirklicher Erfolgswagen. Continental GT 6,0 W12 Twin Turbo (8Aut)
4806/1943/1404
4
358
2320
2750
keine
423/575
700
4,6
318
14,5
384
240.880,-
Continental GTC 6,0 W12 Twin Turbo (8Aut)
4806/1943/1404
4
260
2495
2900
keine
423/575
700
4,8
314
14,9
384
263.880,-
Continental GT V8 (8Aut)
4806/1943/1404
4
358
2295
2750
keine
373/507
660
4,8
303
10,5
246
201.880,-
Continental GTC V8 (8Aut)
4806/1943/1404
4
260
2470
2900
keine
373/507
660
5,0
301
10,9
254
223.880,-
Continental GT Speed 6,0 W12 Twin Turbo (8Aut)
4806/1943/1404
4
358
2395
2750
keine
460/625
800
4,2
329
14,5
338
261.880,-
Continental GTC Speed 6,0 W12 Twin Turbo (8Aut)
4806/1943/1404
4
260
2495
2900
keine
460/625
800
4,4
325
14,9
347
286.880,-
Flying Spur
Best deal in Town 3.000 Euro für 50 Zentimeter mehr Auto? Der Flying Spur ist im Vergleich zum Continental GT wohl ein toller Deal, rangiert angesichts des bemerkenswerten Grundpreises aber leider noch immer nicht im Regal der Sonderangebote.
Flying Spur 6,0 W12 Twin Turbo (8Aut)
5299/1976/1488 4 oder 5
475
2475
2972
keine
412/560
650
4,6
320
14,7
343
243.880,-
Mulsanne
Lack und Leder Feinste Hölzer, Klavierlack, poliertes Metall und gaaaanz viel Leder: Wer einmal in einem Mulsanne gesessen ist, weiß, wie automobiler Luxus aussieht. Und das alles ist deutlich dezenter verpackt als beim Mitbewerb, ohne gleich beliebig auszusehen. Mulsanne 6,75 V8 Twin Turbo (8Aut)
198 | DER ALLRADKATALOG 2013
5575/2208/1521
5
443
2685
3200
keine
377/512 1020
5,3
296
16,9
393
370.880,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.bmw.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
BMW 1er Reihe
Na endlich In der Kompaktklasse wirbelt der 1er schon länger durch die Gegend, jetzt tut er das selbst bei Schneegestöber im Hochgebirge – beispielsweise bei den Fahrtrainings von BMW in Sölden. xDrive sei Dank. Wirbeln darf der 1er auch auf abgesperrten Rundstrecken. Dort lässt speziell der M135i seine Reifen in Rauch aufgehen.
M135i xDrive A (8Aut) 3 Türen
4340/1765/1411
5
360–1200
1590
2045
235/320
450
4,7
250
7,8
182
52.950,-
118d xDrive 3 Türen (6GG)
4324/1765/1421
5
360–1200
1485
1940 1200/710
k. A.
105/143
320
8,9
210
4,6
121
30.600,-
120d xDrive 3 Türen (6GG)
4324/1765/1413
5
360–1200
1500
1955 1200/710
135/184
380
7,2
225
4,7
123
32.000,-
M135i xDrive A (8Aut) 5 Türen
4340/1765/1411
5
360–1200
1595
2050
235/320
450
4,7
250
7,8
182
53.800,-
118d xDrive 5 Türen (6GG)
4324/1765/1421
5
360–1200
1490
1945 1200/710
105/143
320
8,9
210
4,6
121
31.450,-
120d xDrive 5Türen (6GG)
4324/1765/1421
5
360–1200
1500
1955 1200/710
135/184
380
7,2
225
4,7
123
32.850,-
k. A.
3er Reihe Limousine
Evergreen Der 3er steht nach wie vor für alles, was BMW ausmacht. Folglich rangiert er auch an der Spitze zahlreicher jugendlicher Autowünsche: Selbst wenn sich unsere Nachwuchsredakteure den exquisit via Aufpreisliste verfeinerten 320d xDrive nicht im Ansatz leisten können – gefallen hat er ihnen allemal.
320i xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
480
1545
2010 1800/750
135/184
270
7,4
232
6,8
158
39.100,-
320i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
1565
2030 1800/750
135/184
270
7,5
230
6,4
149
41.156,-
328i xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
480
1595
2060 1800/750
180/245
340
5,7
250
6,8
159
43.550,-
328i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
1610
2075 1800/750
180/245
340
5,8
250
6,7
157
45.629,-
335i xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
480
1655
2120 1800/750
225/306
400
5,3
250
8,2
193
53.600,-
335i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
1665
2130 1800/750
225/306
400
5,0
250
7,6
178
54.818,-
320d xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
480
1585
2050 1800/750
135/184
380
7,5
233
4,7
124
40.150,-
320d A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
1595
2060 1800/750
135/184
380
7,4
228
4,6
122
42.758,-
330d A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
1685
2150 1800/750
190/258
560
5,3
250
5,2
137
50.600,-
335d A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
480
k. A.
k. A.
230/313 k. A.
k. A.
k. A.
5,4
143
53.700,-
k. A.
3er Reihe Touring
Fahraktiver Laderaum Solange die Kinder noch klein sind, darf Papa am 3er-touring seine Freude haben. Mit wachsendem Nachwuchs und dementsprechend steigendem Platzbedarf schiebt sich dann vielleicht schon der 5er in den Fokus – oder eines der X-Modelle.
320i xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
495–1500
1630
2105 1700/750
135/184
270
7,6
225
6,9
160
40.600,-
320i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
495–1500
1650
2125 1700/750
135/184
270
7,7
223
6,6
154
42.672,-
328i xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
495–1500
1665
2140 1700/750
180/245
350
5,9
250
7,1
166
45.300,-
328i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
495–1500
1685
2160 1700/750
180/245
350
6,1
246
6,9
162
47.746,-
335i A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
495–1500
1730
2205 1800/750
225/306
400
5,1
250
7,9
184
57.400,-
318d xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
495–1500
k. A.
k. A. 1800/750
105/143 k. A.
k. A.
k. A.
4,9
128
39.700,-
320d xDrive (6GG)
4624/1811/1434
5
495–1500
1650
2125 1600/750
135/184
380
7,8
228
5,1
133
42.250,-
320d A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
495–1500
1660
2135 1600/750
135/184
380
7,7
222
5,1
133
44.883,-
330d A xDrive (8Aut)
4624/1811/1434
5
495–1500
1750
2225 1800/750
190/258
560
5,4
250
5,4
142
52.500,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 199
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.bmw.at
SITZE
BMW
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
3er Gran Turismo
Der Feind im eigenen Bett Wo der Fünfergranturismo (so wird das richtig ausgesprochen!) noch mit seinem Heck polarisiert hat, glänzt der 3er-GT mit einer schlüssigen Karosserieform. Nicht minder praktisch als der Kombi, nicht weniger schön als die Limousine – ob da nicht jemand den Schwestermodellen ein paar Käufer abspenstig machen wird? 320i xDrive (6GG)
4824/1828/1508
5
520–1600
1700
2195 1700/750
135/184
270
8,0
227
7,0
164
42.600,-
320i A xDrive (8Aut)
4824/1828/1508
5
520–1600
1715
2210 1700/750
135/184
270
8,3
224
6,6
154
44.565,-
328i xDrive A (8Aut)
4824/1828/1508
5
520–1600
1735
2230 1700/750
180/245
350
6,2
247
6,8
159
49.600,-
335i xDrive A (8Aut)
4824/1828/1508
5
520–1600
1790
2285 1800/750
225/306
400
5,3
250
8,0
187
58.950,-
320d xDrive (6GG)
4824/1828/1508
5
520–1600
1715
2210 1600/750
135/184
380
8,0
230
5,1
133
43.550,-
320d xDrive A (8Aut)
4824/1828/1508
5
520–1600
1725
2220 1600/750
135/184
380
7,9
225
5,1
134
46.183,-
4er Coupé
Weniger ist mehr
-
Ein Sitz weniger, insgesamt nicht so viel Platz, dafür ein Haucherl mehr am Preiszettel: Ein Coupé muss nicht praktisch sein, sondern schön. BMWs neue 4er-Reihe erfüllt das optische Lastenheft zur Gänze und macht Vorfreude auf ein traumhaftes Cabrio. Der Allradantrieb ist ausschließlich fahraktiv gemeint, ins Unterholz will damit aber eh keiner.
428i xDrive A
4638/1825/1377
4
445
1615
2080 1700/750
180/245
350
5,8
250
6,7
157
49.950,-
435i xDrive A
4638/1825/1377
4
445
1665
2110 1800/750
225/306
400
4,9
250
7,6
178
59.600,-
5er Reihe Limousine
Unter der haube Beschwerden über das untermotorisierte Antriebsaggregat dürfte es bei der 5er-Reihe keine geben. Wer auf Nummer sicher gehen will, der greift zum M550d und lässt sich von brachialer SelbstzünderGewalt begeistern, wenngleich das schwere Gerät auf der Vorderachse den Motorsportler nicht restlos glücklich stimmt. Aber wer wetzt mit einem noblen 5er schon quer um die Kurve?
528i xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1780
2305 2000/750
180/245
350
6,5
246
6,4
149
54.900,-
535i xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1840
2380 2000/750
225/306
400
5,8
250
7,6
178
63.350,-
550i xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1975
2500 2000/750
330/450
600
4,8
250
9,2
214
89.950,-
520d xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1795
2320 2000/750
135/184 k. A.
k. A.
234
4,1
129
49.300,-
525d xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1795
2320 2000/750
160/218
450
7,0
234
5,1
133
55.600,-
530d xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1865
2405 2000/750
190/258
560
6,0
250
5,4
142
59.300,-
535d xDrive A (8Aut)
4899/1860/1464
5
520
1870
2395 2000/750
230/313
630
5,5
250
5,6
147
66.800,-
M 550d xDrive (6GG)
4910/1860/1454
5
520
1970
2475 2000/750
280/381
740
4,7
250
6,2
162
89.600,-
5er Reihe Touring
Optische Samtpfote Mit seinem zeitlosen, eleganten Design unterwandert der 5er-touring die Wahrnehmungsschwelle. Er ist unauffällig und verlässlich, eckt auf der Autobahn nicht als Überholspurbesitzer an und findet auch in der Innenstadt einen Parkplatz.
200 | DER ALLRADKATALOG 2013
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
5
560–1670
1880
2445 2000/750
180/245
350
6,7
240
6,7
157
4907/1860/1462
5
560–1670
1915
2495 2000/750
225/306
400
5,9
250
8,1
188
66.750,-
520d xDrive A Touring (8Aut)
4907/1860/1462
5
560–1670
1895
2460 2000/750
135/184 k. A.
k. A.
228
5,2
138
52.900,-
525d xDrive A Touring (8Aut)
4907/1860/1462
5
560–1670
1895
2460 2000/750
160/218
450
7,3
228
5,4
142
58.550,-
530d xDrive A Touring (8Aut)
4907/1860/1462
5
560–1670
1940
2520 2000/750
190/258
560
6,3
245
5,7
149
61.950,-
535d xDrive A Touring (8Aut)
4907/1860/1462
5
560–1670
1970
2535 2000/750
230/313
630
5,5
250
5,9
154
69.300,-
M 550d xDrive Touring (6GG)
4910/1860/1462
5
560–1670
2065
2570 2000/750
280/381
740
4,9
250
6,3
166
92.900,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
SITZE
4907/1860/1462
535i xDrive A Touring (8Aut)
www.bmw.at
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
528i xDrive A Touring (8Aut)
BMW 5er Reihe Touring
57.400,-
5er Reihe Gran Turismo
Gusto und Ohrfeigen ... ... sind nun einmal verschieden. Im Gegensatz zu den anderen 5ern polarisiert der GT mit seinem Design und schafft sich damit eine Nische, die ihm kaum jemand streitig macht. Den 5er GT mag man oder eben nicht. Wer stets hinten sitzen muss, wird ihn auf jeden Fall lieben. 535i xDrive Gran Turismo (8Aut)
4998/1901/1559
5
440-1700
2070
2625 2100/750
225/306
400
6,3
250
8,5
199
68.300,-
550i xDrive Gran Turismo (8Aut)
4998/1901/1559
5
440–1700
2215
2750 2100/750
330/450
650
4,8
250
9,6
224
94.300,-
530d xDrive Gran Turismo (8Aut)
4998/1901/1559
5
440–1700
2085
2640 2100/750
190/258
560
6,2
242
6,2
163
66.950,-
535d xDrive Gran Turismo (8Aut)
4998/1901/1559
5
440–1700
2115
2660 2100/750
230/313
630
5,6
250
6,4
168
72.950,-
6er Coupé
endlich wieder da Wer in seiner Jugend in der großen Pause nicht am Smartphone gefacebookt, sondern sein Autoquartett auswendig gelernt hat, der erinnert sich gewiss noch an den 635 CSi. Nach langer Durststrecke ist das viersitzige Coupé wieder zu haben, mittlerweile auch mit Allrad. Wir meinen: Gut so! 640i xDrive Coupé (8Aut)
4894/1894/1369
4
460
1840
2255
keine
235/320
450
5,2
250
8,1
188
91.850,-
650i xDrive Coupé (8Aut)
4894/1894/1369
4
460
1930
2350
keine
330/450
650
4,4
250
9,2
213
110.850,-
640d xDrive Coupé (8Aut)
4894/1894/1369
4
460
1870
2310
keine
230/313
630
5,2
250
5,7
149
92.850,-
6er Cabrio
Hollywood Von Anfang an mitgeplant und sogar vor dem Coupé präsentiert. Das 6er Cabrio ist richtig großes Kino und punktet vor allem dort, wo selbiges auch gemacht oder prämiert wird: Hollywood. Cannes. Und natürlich bei den Bavaria Filmstudios. 640i xDrive Cabrio (8Aut)
4894/1894/1365
4
300-350
1985
2400
keine
235/320
450
5,4
250
8,2
192
101.750,-
650i xDrive Cabrio (8Aut)
4894/1894/1365
4
300–350
2055
2480
keine
330/450
650
4,5
250
9,3
217
117.900,-
640d xDrive Cabrio (8Aut)
4894/1894/1365
4
300–350
2005
2440
keine
230/313
630
5,4
250
5,9
154
99.250,-
6er Gran Coupé
Der würde mir gefallen Obigen Text sprach die junge Dame, der wir bei den Fotofahrten für unsere Schwesterzeitschrift 4wd das Steuer überließen. Rechnet man den Listenpreis unseres Testwagens jedoch in 393 Semester Studiengebühren ihrer Fachhochschule um, ist ihr ziemlich schnell klar, warum wir den Wagen nicht behalten haben. 640i xDrive Gran Coupé
5007/1894/1392
5
460-1265
k. A.
k. A.
keine
235/320 k. A.
k. A.
k. A.
8,1
189
96.350,-
650i xDrive Gran Coupé
5007/1894/1392
5
460–1265
2015
2550
keine
330/450
650
4,4
250
9,2
215
113.950,-
640d xDrive Gran Coupé
5007/1894/1392
5
460–1265
k. A.
k. A.
keine
230/313 k. A.
k. A.
k. A.
5,9
154
97.600,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 201
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.bmw.at
SITZE
BMW
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
7er Reihe Limousine
Luxuriöser WinterspaSS Auch wenn der 5er längst mehr bietet als frühere 7er-Generationen, schafft es BMW doch, hier ein ganz spezielles Fahrfeeling unterzubringen. Groß wie eine Limousine, direkt wie ein Sportwagen und als Diesel sparsam wie ein Kleinwagen. Da geht es auch in Ordnung, dass man sich an die Breite erst gewöhnen muss und sich beim letzten Quentchen Komfort gern dem Mitwerber geschlagen gibt. 750i xDrive (6Aut)
5072/1902/1479
5
500
2105
2660 2100/750
330/450
600
5,1
250
9,3
217
120.350,-
750Li xDrive (6Aut)
5212/1902/1478
5
500
2135
2690 2100/750
330/450
600
5,1
250
9,4
219
126.450,-
730d xDrive
5072/1902/1479
5
500
1985
2550 2100/750
190/258
560
6,0
250
6,0
158
89.600,-
740d xDrive (8Aut)
5072/1902/1479
5
500
2025
2580 2100/750
230/313
600
6,0
250
6,0
159
99.800,-
750d xDrive (8Aut)
5072/1902/1479
5
500
2070
2635 2100/750
280/381
740
4,9
250
6,4
169
112.450,-
750Ld xdrive (8Aut)
5212/1902/1478
5
500
2095
2670 2100/750
280/381
740
4,9
250
6,4
169
116.700,-
X1
Unauffällige Schönheitskur Die Modellüberarbeitung vom letzten Jahr erkennen bis heute nur die wahren Experten des Produkts. Sehen wir es als Kompliment, wenn außer minimalem Feinschliff einzelner Konturen nichts dramatisch zu verbessern ist. Für den städtischen Raum ist der X1 maßgeschneidert, ohne Überland Schwächen zu zeigen.
X1 xDrive20i (6GG)
4454/1798/1545
5
420-1350
1650
2125 2000/750
135/184
270
7,8
205
7,5
176
38.500,-
X1 xDrive20i (6Aut)
4454/1798/1545
5
420–1350
1665
2140 2000/750
135/184
270
7,9
205
7,1
167
40.153,-
X1 xDrive28i (6GG)
4454/1798/1545
5
420–1350
1655
2130 2000/750
180/245
350
6,1
240
7,7
179
46.950,-
X1 xDrive28i A (8Aut)
4454/1798/1545
5
420–1350
1670
2150 2000/750
180/245
350
6,5
240
7,2
168
48.377,-
X1 xDrive18d (6GG)
4454/1798/1545
5
420–1350
1615
2120 1800/750
105/143
320
10,1
195
5,5
144
34.950,-
X1 xDrive18d A (6Aut)
4454/1798/1545
5
420–1350
1650
2140 1800/750
105/143
320
10,3
195
5,4
143
37.377,-
X1 xDrive20d (6GG)
4454/1798/1545
5
420–1350
1650
2150 2000/750
135/184
380
8,1
205
5,5
145
38.500,-
X1 xDrive20d A (6Aut)
4454/1798/1545
5
420–1350
1660
2160 2000/750
135/184
380
8,1
205
5,4
143
40.927,-
X1 xDrive25d (6GG)
4454/1798/1545
5
420–1350
1660
2150 2000/750
160/218
450
6,8
205
5,9
154
40.800,-
X1 xDrive25d A (6Aut)
4454/1798/1545
5
420–1350
1670
2160 2000/750
160/218
450
6,8
205
5,5
145
42.730,-
X3
positive Überraschung Hätte man in München auch nur ansatzweise geahnt, wie sehr die Welt auf den X3 gewartet hat, hätten sie die erste Generation nie in Graz bauen lassen. Das aktuelle, in allen Abmessungen gewachsene Modell kommt folglich aus einem eigenen Werk, nämlich der US-Fertigung in Alabama, wo auch die größere X5/6 Reihe hergestellt wird.
X3 xDrive20i A (6GG)
4648/1881/1661
5
550-1600
1785
2300 2000/750
135/184
270
8,3
210
7,9
184
42.950,-
X3 xDrive20i A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1795
2310 2400/750
135/184
270
8,6
210
7,5
175
44.503,-
X3 xDrive28i A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1795
2310 2400/750
180/245
350
6,7
230
7,5
175
52.900,-
X3 xDrive35i A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1880
2365 2400/750
225/306
400
5,7
245
8,8
204
63.000,-
X3 xDrive20d (6GG)
4648/1881/1661
5
550–1600
1790
2290 2000/750
135/184
380
8,5
210
5,6
147
43.950,-
X3 xDrive20d A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1800
2300 2400/750
135/184
380
8,5
210
5,6
147
46.377,-
X3 xDrive30d A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1875
2370 2400/750
190/258
560
6,2
230
6,0
159
56.450,-
X3 xDrive35d A (8Aut)
4648/1881/1661
5
550–1600
1925
2440 2400/750
230/313
630
5,8
244
6,1
162
61.950,-
202 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.bmw.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
BMW X5
Vorfreude Bis jetzt gibt es nur Bilder, die recht gut erahnen lassen, dass BMW mit der dritten Generation des X5 wieder ein sehr eindrucksvolles Autobahngeländeauto auf die Räder gestellt hat. Ab November können sich auch die potenziellen Kunden überzeugen – rechtzeitig zur kalten Jahreszeit mit ihren rutschigen Fahrbahnbedingungen.
X5 xDrive50i (8Aut)
4886/1938/1762
5–7
650–1870
2250
2885 3500/750
330/450
650
5,0
250
10,4
242
95.900,-
X5 xDrive30d (8Aut)
4886/1938/1762
5–7
650–1870
2145
2780 3500/750
190/258
560
6,9
230
6,2
162
65.600,-
X5 M50d (8Aut)
4886/1938/1762
5–7
650–1870
2265
2900 3500/750
280/381
740
5,3
250
6,7
177
94.550,-
X6
Miami weiss. Und Los Angeles auch.
X6 xDrive35i (8Aut)
4877/1983/1690
4–5
570–1450
2145
2670 2700/750
225/306
400
6,7
240
10,1
236
78.550,-
X6 xDrive50i (8Aut)
4877/1983/1690
4–5
570–1450
2265
2790 2700/750
300/407
600
5,4
240
12,5
292
102.950,-
X6 M (6Aut)
4876/1983/1684
4–5
570–1450
2380
2905 3000/750
408/555
680
4,7
250
13,9
325
146.900,-
X6 xDrive30d (8Aut)
4877/1983/1690
4–5
570–1450
2150
2675 2700/750
180/245
540
7,5
210
7,4
195
71.950,-
X6 xDrive40d (8Aut)
4877/1983/1690
4–5
570–1450
2185
2710 2700/750
225/306
600
6,5
236
7,5
198
77.650,-
X6 M50d (Aut)
4876/1983/1690
4–5
570–1450
2225
2750 2700/750
280/381
740
5,3
250
7,7
204
97.000,-
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
In den USA weiß man, große Autos zu schätzen. Zwischen Palm Springs und Fort Lauderdale gibt es kaum eine Wohngegend, die ohne X6 auskommt. Dass sich das Sport Activity Coupé auch in Europa so gut verkauft, hätten wir nicht gedacht. In München genießt man diesen Umstand und reibt sich erfreut die Hände.
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
LEISTUNG kW/PS
www.bugatti-auto.com
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
BUGATTI
SITZE
Veyron
Wo kein dach einen Lamborghini-aufpreis kostet 1987 wurden knapp 29 Millionen Euro für ein Sonnenblumen-Bild von Vincent van Gogh gezahlt. 2004 wurde Picassos Junge mit Pfeife bereits für mehr als 100 Millionen Dollar versteigert. Seien Sie also bitte jetzt nicht so kleinlich, herumzumotzen, was diese Autos kosten. Weil so ein Ölschinken hängt fad an der Wand. Mit dem können Sie nicht 400 fahren.
Veyron 16,4 Grand Sport (7DSG)
4462/1998/1204
2
k.A.
1990
2240
keine
736/1001 1250
2,7
407
24,1
596
2.010.600,-
Veyron 16,4 Grand Sport Vitesse (7DSG)
4462/1998/1204
2
k.A.
1990
2240
keine
882/1200 1500
2,6
410
23,1
539
2.363.850,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 203
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www. cadillaceurope.com
SITZE
CADILLAC
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
ATS
ATS Sedan 2.0 AT AWD (6Aut)
Gib dir die kante Die Designsprache der US-Marke lässt harte Kanten regieren, als ob man die Form aus dem Vollen herausgefräst hätte. Unverwechselbar ist der optische Auftritt allemal, selten allerdings auch. Das macht aber nichts, denn schon ab 1.000 Cadillacs pro Jahr in ganz Europa ist die Zentrale zufrieden.
4644/1805/1427
5
381
1617
k.A.
k.A.
203/276
353
6,1
230
8,4
195
52.776,-
CTS
kurze Eigenständigkeit Cadillac wurde 1902 gegründet und war bereits 1909 ein Teil von General Motors. So kurz die Eigenständigkeit der Marke auch war, für die Produkte gibt es bis heute kein „me too“. Unverwechselbares Design, kraftvoller Antrieb und nicht zuletzt ein Verbrauch, für den man sich nicht wirklich genieren muss.
CTS Sedan 3,6 V6 AT AWD (6Aut)
4860/1842/1455
5
385
1930
k.A.
k.A.
237/322
372
6,7
225
10,5
247
72.597,-
CTS Coupé 3,6 V6 AT AWD (6Aut)
4808/1883/1422
4
344
2040
k.A.
k.A.
237/322
372
6,7
225
10,9
255
78.080,-
CTS Sport Wagon 3,6 V6 AWD (6Aut)
4878/1842/1463
5
412–1484
2040
k.A.
k.A.
237/322
372
6,7
225
10,6
250
75.832,-
SRX
auch in europa gern gesehen Von der Karosserieform entspricht der SRX am ehesten dem Wunsch des Europäers, über den Dingen – oder zumindest den anderen Pkws – zu sitzen. Lediglich die Motorisierung steht einem Erfolg in Österreich im Weg, wird hierzulande doch der Selbstzünder noch deutlich mehr geschätzt als anderswo.
SRX 3,6 V6 AT AWD (6Aut)
4967/1910/1667
5
537–1548
1854
k.A.
k.A.
234/318
360
8,1
217
11,5
268
64.522,-
Escalade
Eskalation
.
Dieses Trumm von Auto passt herrlich in die großen Weiten der United States of America, wo es von FBI-CIA-NSA-u.s.w.-Agenten auch gern benutzt wird. Bekennende US-Freaks können sich mit dem Hybridmodell ein kleines grünes Feigenblättchen umhängen, dem neidischen Nachbarn wird das aber fest egal sein. Schließlich ist sein Gartenhaus kleiner als dieses Auto.
Escalade 6,2 V8 AT AWD (6Aut)
5142/2008/1887 7 bis 8 98-1707
2592
3311
3500
301/409
563
6,7
170
14,5
339
106.463,-
Escalade 6,0 V8 AT Hybrid AWD (4Aut)
5142/2008/1887 7 bis 8 98-1707
2779
3402
3540
248/337
495
8,4
170
10,9
256
110.816,-
204 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.chevrolet.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
CHEVROLET Trax 4WD
Danke, kein Kaffee General Motors schafft es immer wieder, den eigenen Marken gekonnt Konkurrenz zu machen. So muss sich der Publikumsliebling Opel Mokka gegen den nahezu baugleichen, aber spürbar billigeren Chevrolet Trax behaupten. Unseren ersten ausführlichen Kontakt mit dem Trax beschreiben wir ab Seite 8.
TRAX AWD 1.4 Turbo
4248/1776/1674
5
356–785
1429
1933 1200/500
103/140
200
9,8
195
6,4
149
22.290,-
TRAX AWD 1.7TD
4248/1776/1674
5
356–785
1380
1884 1200/500
96/130
300
9,4
188
4,9
129
24.090,-
Captiva 4WD
Kind zweier Welten
Captiva 3,0 V6 4WD (6Aut)
4673/1868/1756
7
447–942
1915
2474 1700/750
190/258
288
8,6
198
10,5
245
43.990,-
Captiva 2,2 TD 163 4WD (6GG)
4673/1868/1756
7
447–942
1853
2513 2000/750
120/163
350
9,9
188
6,4
170
33.790,-
Captiva 2,2 TD 184 4WD (6GG)
4673/1868/1756
7
447–942
1928
2505 2000/750
135/184
400
9,6
200
6,4
170
34.790,-
Captiva 2,2 TD 184 4WD AT (6Aut)
4673/1868/1756
7
447–942
1953
2505 1700/750
135/184
400
10,1
191
7,9
208
37.190,-
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
Die Marke kommt aus dem benzingetränkten Herzen Amerikas, das Auto selbst jedoch aus Korea. Der Zwillingsbruder des Opel Antara wurde für das Modelljahr 2012 innen und außen überarbeitet und rollt so selbstbewusst durch die zweite Hälfte seines Produktlebenszyklus.
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
www.citroen.at
SITZE
CITROËN
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
C4 Aircross 4WD
Merci Mitsu Obwohl der Aircross auf dem sehr, sehr baugleichen Mitsubishi ASX aufbaut, schafften es die Franzosen, ein Modell mit eigenständigem Profil und jede Menge Chic auf die Räder zu stellen. Die attraktiven Preise tun ihr Übriges dazu, um dieses Modell zu einem der beliebtesten Citroëns zu machen. Auch bei den eigenen Mitarbeitern ist das Modell als Privatauto begehrt.
C4 Aircross HDi 115 4WD (6GG)
4340/1800/1635
5
442–1193
1425
2060 1300/750
84/114
270
11,6
180
4,9
129
28.390.-
C4 Aircross HDi 150 4WD (6GG)
4340/1800/1635
5
442–1193
1495
2060 1400/750
110/150
300
11,5
198
5,6
146
31.390,-
DS5
Design muss sein Bei anderen Marken hätten sie dieses Design vermutlich auf zehn Autos aufgeteilt. Der Wiedererkennungswert ist sensationell, der Sprachfehler des lispelnden Navis allerdings auch. Wer weniger extrovertiert ist, kann die gleiche Technik auch deutlich unspektakulärer bei Peugeot bekommen.
DS5 Hybrid 4 Airdream (EGS6)
4530/1871/1504*
5
325
1781
2265
800/500 1201/1631
300
8,6
211
3,8
99
40.850,-
* Höhe mit Dachreling 1513 mm 1
Elektromotor 27/37
DER ALLRADKATALOG 2013 | 205
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.dacia.at
SITZE
DACIA
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
Duster
Vollausstattung bitte
Duster 1,6 16V 105 4WD (6GG)
4315/1822/1625*
5
443–1604
1325
1800 1500/660
77/105
148
12,8
160
8
185
15.890,-
Duster dCi 90 4WD (6GG)
4315/1822/1625*
5
443–1604
1363
1838 1500/680
66/90
200
14,9
158
5
132
16.190,-
Duster dCi 110 4WD (6GG)
4315/1822/1625*
5
443–1604
1369
1844 1500/680
81/110
240
12,5
168
5,2
135
18.090,-
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
Wenn das Auto in der Basiskonfiguration so unverschämt günstig ist wie bei Dacia, ist es kein Wunder, wenn die meisten Kunden gleich die Topversion wählen. Und das zu einem Gesamtpreis, der anderswo in Aufpreis-Extras investiert werden muss, um nichts Wesentliches im Auto vergessen zu haben. Ein absoluter Preishit für Unternehmen ist übrigens der Duster Fiskal-Lkw.
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
LEISTUNG kW/PS
www.keusch-premium.com
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
FERRARI
SITZE
* Höhe mit Dachreling 1695 mm
FF
Freiwillige Feuerwehr
keine
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
486/660
683
3,7
335
15,4
360
CO2 in G/KM
2320
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
1880
V MAX IN km/h
450–800
0-100 km/h in Sek
4
Max. Drehmoment in NM
4907/1953/1379
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
FF
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Egal, ob man ihn in Maranellos Standardfarbe kauft oder in einer anderen Lackierung: Jeder Ferrari geht wie die Feuerwehr, dieser treibt dazu erstmals alle vier Räder an. Besucher der Allradmesse 2012 konnten sich eines der raren Exemplare in Ruhe aus der Nähe ansehen.
ab 323.760,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
www.fiat.at
LEISTUNG kW/PS
FIAT
SITZE
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Panda 4x4
Tolle Kiste Design hin oder her: Mit dem Panda ist für uns auf ewig der legendäre Werbespruch von der tollen Kiste verbunden. Naürlich schaut der neue Panda nicht aus wie eine Kiste und er fährt sich auch nicht so. Seine Vorgänger treiben dafür zahlreiche Endurofahrer in den Wahnsinn – kaum glaubst du, einen unmenschlichen Hang auf Sardinien oder sonstwo bezwungen zu haben, kommt dir der Bauer im alten Panda grüßend entgegen. Panda 4x4 0.9 TwinAir Turbo 85 (6GG)
3686/1672/1605
4/5
225–870
1050
1550
800/400
63/85
145
12,1
166
4,9
114
17.090,-
Panda 4x4 1.3 MultiJet II 75 (5GG)
3686/1672/1605
4/5
225–870
1115
1615
900/400
55/75
190
14,0
159
4,7
125
18.090,-
Sedici
Dolce vita Während sich andere Marken bei teuren Agenturen anstellen, die kunstvolle Wortkreationen zusammenbasteln und weltweit auf potenzielle Missverständnisse abklopfen, gehen Italiener auf einen café, stellen sich zwei, drei grappe daneben und rechnen dann einfach die Aufschrift am Kofferraum zusammen: 4 x 4 = 16. Sedici. Und dann gehen sie mit den Gattinen gut essen. 206 | DER ALLRADKATALOG 2013
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
4115/1755/1620
5
270–670
1200
1685 1200/400
88/120
156
11,5
175
6,5
149
19.750,-
Sedici 2.0 MultiJet 135 DPF (6GG)
4115/1755/1620
5
270–670
1350
1810 1200/400
99/135
320
11,2
180
5,3
139
21.750,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
SITZE
Sedici 1.6 120 (5GG)
www.fiat.at
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
FIAT Sedici
Freemont
Neuer name, neues Logo
136–1461
1956
2523 1100/450
206/280
342
8,4
208
11,3
262
42.000,-
Freemont 2.0 MultiJet II 170 AWD AT
4888/1878/1745
7
136–1461
2004
2583 1100/450
125/170
350
11,1
183
7,3
194
36.500,-
FORD
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
LEISTUNG kW/PS
www.ford.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
7
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4888/1878/1745
SITZE
Freemont 3.6 V6 AWD AT
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Einst schickte Dodge den Journey auf die Reise nach Europa, heute firmiert das Modell unter dem Logo von Fiat als Freemont. Klingt nicht ganz italienisch. Ist es ja auch nicht. Der Siebensitzer behauptet sich als Topmodell der Turiner Allradpalette nicht nur am Heimmarkt.
Kuga 4x4
Kurvenkönig Natürlich ist das Gewachel mit dem Fuß zum Öffnen der Heckklappe ganz praktisch und ja, man kann am Supermarkt-Parkplatz richtig lustige Auftritte zusammenbringen, solange dieses Feature noch neu ist. Viel wichtiger ist aber die form- oder kraftschlüssige Sicherung des Einkaufs, denn traditionell legt Ford großen Wert auf ein Fahrwerk, das auch arge Kurvenheizer nicht deprimiert zurücklässt. Unseren Bericht über eine fahrspaßige Zeit mit dem neuen Kuga finden Sie ab Seite 90. Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6GG)
4524/1838/1702 *
5
456–1603
1693
2250 2100/750
103/140
320
10,7
188
5,9
154
32.250,-
Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6Aut)
4524/1838/1702 *
5
456–1603
1707
2230 2100/750
103/140
320
11,2
187
6,2
162
34.800,-
Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6GG)
4524/1838/1702 *
5
456–1603
1693
2250 2100/750
120/163
340
9,9
198
5,9
154
33.400,-
Kuga 4x4 2,0 l TDCi DPF (6Aut)
4524/1838/1702 *
5
456–1603
1707
2230 2100/750
120/163
340
10,4
196
6,2
162
35.950,-
* mit Dachreling
Ranger Pick Up
Aller Laster anfang Zugegeben: Beim Einparken merkt man schon, dass der Ranger kein Kompaktwagen ist. Der hätte viel mehr auf seiner Ladefläche Platz. Ein Kleinwagen ist auch so ziemlich das Einzige, was wir in einem halben Jahr Dauertest mit dem neuen Ranger nicht transportiert haben. Unseren Überblick über sechs Monate Ranger finden Sie ab Seite 146.
Ranger 2,2 l TDCi Einzelkabine (6GG)
5274/1850/1703
2
keines
2051
3200 1600/750
92/125
320
13,9
175
7,6
199
25.860,-*
Ranger 2,2 l TDCi Superkabine (6GG)
5359/1850/1706
2+2
keines
2140
3200 3350/750
110/150
375
11,8
175
7,8
206
27.960,-*
Ranger 2,2 l TDCi Doppelkabine (6GG)
5359/1850/1815
5
keines
2175
3200 3350/750
110/150
375
12,3
175
7,8
206
28.380,-*
Ranger 2,2 l TDCi Doppelkabine (6Aut)
5359/1850/1815
5
keines
2220
3200 3350/750
110/150
375
12,6
175
9,4
248
38.760,-*
Ranger 3,2 l TDCi Doppelkabine (6GG)
5359/1850/1815
5
keines
2230
3200 3350/750
147/200
470
10,3
175
9,7
256
39.720,-*
Ranger 3,2 l TDCi Doppelkabine (6Aut)
5359/1850/1815
5
keines
2230
3200 3350/750
147/200
470
10,4
175
10,0
265
43.200,-*
* keine NoVA
DER ALLRADKATALOG 2013 | 207
Der Grosse 4x4 Katalog
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.honda.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
HONDA
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
CR-V
In der Ruhe liegt die Kraft
2075 1700/600
114/155
192
10,2
190
7,4
173
28.360,-
1613
2100 1500/600
114/155
192
12,3
182
7,5
175
30.560,-
CR-V 2,2 i-DTEC (6GG)
4570/1820/1685
5
589–1.669
1723
2200 2000/600
110/150
350
9,7
190
5,6
149
31.680,-
CR-V 2,2 i-DTEC AT (5Aut)
4570/1820/1685
5
589–1.669
1782
2250 1500/600
110/150
350
10,6
190
6,6
174
33.885,-
HYUNDAI
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.hyundai.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
1588
589–1.669
CO2 in G/KM
589–1.669
5
Max. Drehmoment in NM
5
4570/1820/1685
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4570/1820/1685
SITZE
CR-V 2,0 i-VTEC (6GG) CR-V 2,0 i-VTEC AT (5Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Die im letzten Allradkatalog angekündigte Wachablöse wurde planmäßig durchgezogen. Ein besser gedämmter, elegant gestylter Innenraum, ein verbessertes Fahrwerk und neue, geringfügig stärkere Motoren sind mehr eine Evolution als eine Revolution. Siehe dazu auch Seite 74.
ix35 *
Kinder, wie die zeit vergeht Eigentlich hätten wir den iX35 gar nicht als überarbeitungsbedürftig eingestuft, auch die Lieferzeiten des aktuellen Modells sprechen für eine große Beliebtheit. Dennoch krempelt Hyundai ein bisschen was um, damit der iX35 noch begehrenswerter wird. Details zum neuen Modell auf Seite 16.
ix35 2.0 GDI 4WD (6GG)
4410/1820/1670
5
591–1436
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
ix35 2.0 CRDi 4WD DPF (136PS) (6GG)
4410/1820/1670
5
591–1436
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
ix35 2.0 CRDi 4WD DPF (136PS) (6Aut)
4410/1820/1670
5
591–1436
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
iX35 2,0 CRDi 4WD DPF (184PS) (6GG)
4410/1820/1670
5
591–1436
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
iX35 2,0 CRDi 4WD DPF (184PS) (6Aut)
4410/1820/1670
5
591–1436
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
* ab September 2013 Santa Fe
Bei uns Sind Sie nicht irgendeine nummer Das Beibehalten seiner ursprünglichen Tugenden bei gleichzeitiger Anpassung an den technischen Fortschritt ist ein Spagat, bei dem man sich ziemlich zerreißen kann. Sogar den eigenen Namen durfte der Nicht-iX45 behalten. Unser Fahrbericht findet sich ab Seite 98. Santa Fe 2.0 CRDi 4WD DPF (6GG)
4690/1880/1685
5
587 - 1680
1929
2510 2500/750
110/150
383
11,3
186
6,4
168
37.990,-
Santa Fe 2.2 CRDi 4WD DPF (6GG)
4690/1880/1685
5
589 - 1680
1929
2510 2500/750
145/197
421
9,8
190
6,1
159
39.990,-
Santa Fe 2.2 CRDi 4WD DPF (6Aut)
4690/1880/1685
5
590 - 1680
1968
2510 2000/750
145/197
436
10,1
190
6,8
178
41.990,-
Grand Santa Fe *
gutes gröSSer Man nehme ein erfolgreiches Auto mit viel Platz und strecke es ein wenig, damit noch eine dritte Sitz reihe reinpasst. Die Front kriegt in feinen Nuancen ihr eigenes Gesicht, damit klar ist, was da von hinten kommt. Dieses Geschäftsmodell hat Hyundai für den Santa Fe angewandt. Das Ergebnis können Sie noch heuer bei Ihrem Hyundai-Partner begutachten. Neugierige blättern zu Seite 12.
Grand Santa Fe 2.2 CRDi 4WD DPF (6Aut) * ab 4. Quartal 2013
208 | DER ALLRADKATALOG 2013
4915/1885/1695
7
607–1842
2056
2630 2000/750
145/197
436
10,3
200
7,6
199
k.A.
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.infiniti.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
INFINITI Q*
stückzahlenbringer Die Erwartungen sind hoch, die Idee, durch Hybridtechnik einen Allradler auf die Räder zu stellen aber nicht neu. Erstmals präsentiert auf der heurigen IAA startet der Verkauf der neuen Einstiegslimousine im September. Q50 3,5 Hybrid AWD (7Aut) 4790/1820/1455 5 400 ab 1641 k.A. k.A.
Gesamt- leistung 268/364
350
unter 250* 5,5 s*
unter 6,2*
u nter 145*
k.A.
* ab Herbst 2013 (vorläufige Werte) EX
Das andere suv Hier passt nicht nur die Ausstattung, sondern auch die Motorisierung. Was fehlt, sind Bekannheitsgrad und das in diesem Segment unerlässliche Image. Im Alltag vermag der EX30 durch seine gute Verarbeitung zu gefallen. Die vielleicht einen Tick zu elegante Karosserie macht ihn leider recht unauffällig. EX37 AT (7Aut)
4635/1800/1575*
5
340–1175
1876
2350 1500/750
235/320
360
6,4
240
11,3
265
64.528,-
EX30d AT (7Aut)
4645/1800/1575*
5
340–1175
1985
2470 2000/750
175/238
550
7,9
221
8,5
224
54.500,-
* 1600 mm mit Dachreling FX
Mittelpunkt
410–1305
2012
2520 2000/750
235/320
360
6,8
233
12,1
282
73.574,-
5
410–1305
2120
2595 2200/750
287/390
500
5,8
250
13,1
307
98.294,-
FX30d AT (7Aut)
4865/1925/1680
5
410–1305
2175
2690 2200/750
175/238
550
8,3
212
9,0
238
68.487,-
ISUZU
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
LEISTUNG kW/PS
www.isuzu.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
5
4865/1925/1680
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4865/1925/1680
SITZE
FX37 AT (7Aut) FX50 AT (7Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Er stand am Beginn der Europa-Aktivitäten von Infiniti. Ein Auto, das bis heute auch höchste Komfortansprüche erfüllt und preislich eigentlich perfekt positioniert ist. Was fehlt, ist ein großes Facelift, das ihn wieder in den Mittelpunkt rückt, auch wenn er immer noch sehr schön ist.
D-MAX
es gibt immer was zu tun Mal angenommen, die Gartenwasserleitung Ihres Nachbarn wäre undicht. Dann rinnen ein paar Liter Wasser in die Wände Ihres Kellerstüberls. Folglich hätten Sie einen Holzboden und einige Möbelstücke zur Sperrmülldeponie zu führen. Und wenn Sie ein guter Nachbar sind, helfen Sie auch Ihrem Nachbarn beim Entsorgen. Gut, wenn dann ein Pickup vor der Türe parkt. Ein Fahrbericht? Ja. Seite 126. D-MAX 2,5 4x4 Single Cab (6GG) Cab & Chassis
5110/1860/1795
2
keines
1824
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
7,4
194
24.750,-*
D-MAX 2,5 4x4 Single Cab (6GG)
5315/1860/1780
2
keines
1989
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
7,4
194
25.650,-*
D-MAX 2,5 4x4 Space Cab (6GG) Cab & Chassis
5090/1860/1795
2+2
keines
1904
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
7,4
194
26.850,-*
D-MAX 2,5 4x4 Space Cab (6GG)
5295/1860/1780
2+2
keines
2040
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
7,4
194
27.750,-*
D-MAX 2,5 4x4 Space Cab (5Aut)
5295/1860/1790
2+2
keines
2046
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
8,4
220
32.750,-*
D-MAX 2,5 4x4 Double Cab (6GG)
5295/1860/1785
5
keines
2044
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
7,4
194
29.350,-*
D-MAX 2,5 4x4 Double Cab (5Aut)
5295/1860/1795
5
keines
2048
3000 3000/750
120/163
400
k.A.
180
8,4
220
34.350,-*
* keine NoVA
DER ALLRADKATALOG 2013 | 209
Der Grosse 4x4 Katalog
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.jaguar.at
SITZE
Jaguar
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
XF
Danke, Ihr Amis Wegen uns in Europa hätten die Jaguar-Erbsenzähler ja niemals einen Allradantrieb durchgewunken, zumal der nicht bei der Modellkonfiguration a priori mitgeplant wurde. Doch in den nördlichen Staaten der USA und in Kanada schätzt man den Vortrieb über vier Katzenpfoten, womit sich die Produktion rechnet. Dementsprechend ist freilich ein großvolumiger Benziner der einzig verfügbare Motor.
3,0 V6 340 Kompressor AWD (8Aut)
4961 / 1920 / 1460 5
540
1880
2415
k. A.
250/340
450
6,4
250
9,8
229
68.700,-
XJ
Winterfeste Katze
2400
k. A.
250/340
450
6,4
250
9,9
234
109.670,-
1884
2410
k. A.
250/340
450
6,4
250
9,9
234
114.330,-
Jeep
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
LEISTUNG kW/PS
SITZE
www.jeep.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
1871
520
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
520
5252 / 1899 / 1457 5
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
5127 / 1899 / 1456 5
3,0 V6 340 Kompressor AWD LWB (8Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
3,0 V6 340 Kompressor AWD SWB (8Aut)
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Der große Jaguar, der sich dank modernster Technik agiler fährt als sein kleiner Bruder. Ob die Langversion wirklich notwendig ist, muss der Käufer entscheiden. Die besseren Proportionen bietet definitiv der Kurze. Mehr dazu ab Seite 40.
Compass
Optisch ein groSSer Im Segment hat der Compass den Vorteil, einen Namen zu tragen, der für echte Geländewagen steht. Gerade eben erst optisch aufgefrischt und technisch mit einer neuen Automatik aufgewertet, erfüllt er alle an ein Kompakt-SUV gestellten Ansprüche. Dass er sich eher wie ein Fiat und nicht wie ein Jeep fährt, bemerken nur jene, die beide Marken gut kennen. 2,4 4x4 (125 kW) (6Aut)
4465/1812/1718
5
458/1269 1511/1576 2010 1500/450
125/170
220
10,7
187
9,0
209
38.750,-
2,2 CRD 4x4 (100 kW) (6GG)
4465/1812/1718
5
458/1269 1605/1655 2075 2000/450
100/136
320
10,9
180
6,6
172
34.300,-
2,2 CRD 4x4 (120 kW) (6GG)
4465/1812/1718
5
458/1269 1605/1655 2075 2000/450
120/163
320
10,9
201
6,6
172
35.300,-
Grand Cherokee
Ablöse vor der Zeit Ok, das neue Achtgang-Automatikgetriebe war echt keine schlechte Entscheidung. Und der aufgeräumte Innenraum ist wirklich fesch. Aber an sich wäre es ja nicht an der Zeit gewesen, den großen Jeep neu aufzulegen. Wir genießen also die Überarbeitung, die durchaus noch ein Jahr Zeit gehabt hätte – aber dann wohl dem großen Auftritt des „normalen“ Cherokee im Weg gestanden wäre. Details dazu ab Seite 58. Grand Cherokee 3,6 V6 (8Aut)
4875/1943/1792
5
782–1554 2191/2279 2949 2812/750
210/286
347
8,3
206
10,41
2442
Grand Cherokee 5,7 V8 HEMI (8Aut)
4875/1943/1792
5
782–1554 2307/2424 2949 2949/750
259/352
520
7,3
225
13,0
304
94.950,-
Grand Cherokee 6,4 V8 HEMI (8Aut)
4846/1954/1749
5
782–1554 2343/2383 2949 2949/750
344/468
624
5,0
257
14,0
327
105.690,-
Grand Cherokee 3,0 V6 MultiJet II (8Aut)
4828/1943/1802
5
782–1554 2328/2447 2949 3500/750
140/190
440
10,2
190
7,5
198
56.490,-
Grand Cherokee 3,0 V6 MultiJet II (8Aut)
4828/1943/1802
5
782–1554 2328/2447 2949 3500/750
184/250
570
8,2
202
7,5
198
63.990,-
1
bei E85 Betrieb: 13,8
2
78.190,-
bei E85 Betrieb: 225
210 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.jeep.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
JEEP Wrangler
Mag man eben Kaum ein anderes Auto macht den Alltag lebendiger als der Wrangler. Die lange Motorhaube, der kompakte Aufbau mit recht wenig Platz und dazu die Option, sich täglich die Sonne auf den Kopf scheinen zu lassen. Hier fängt das Abenteuer schon in der Tiefgarage an. Wrangler 2,8 CRD (6GG)
4223/1873/18001
4
142–430 1870–1958 2506 1000/4502
147/200
410
11,1
172
7,1
187
Wrangler 2,8 CRD (5Aut)
4223/1873/18001
4
142–430 1858–2000 2506 1000/4502
147/200
460
10,7
172
8,1
213
42.990,-
Wrangler 3,6 V6 (5Aut)
4223/1873/18001
4
142–430 1753–1921 2268 1000/750
209/284
342
8,1
180
11,0
256
51.490,-
39.490,-
1 bis 1865 2 Rubicon: .000/750
Wrangler Unlimited
Familien-Friseur Fangfrage: Wie viele viertürige Allrad-Cabrios fallen Ihnen spontan ein? Sehen Sie, das macht den Wrangler Unlimited aus. Platz für fünf Personen und Gepäck und anstelle des Hardtops steht auch ein, gemessen an der Fahrzeuggröße, recht handliches Klappverdeck zur Wahl. Wrangler Unlimited 2,8 CRD (6GG)
4751/1877/18001
5
498–935 2053–2163 2585 1000/4502
147/200
410
11,1
172
7,4
194
Wrangler Unlimited 2,8 CRD (5Aut)
4751/1877/18001
5
498–935 1998–2178 2585 1000/4502
147/200
460
10,7
172
8,3
217
48.190,-
Wrangler Unlimited 3,6 V6 (5Aut)
4751/1877/18001
5
498–935 1910–2050 2540 2000/750
209/284
342
8,9
180
11,7
273
57.490,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.kia.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KIA
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
bis 1865 2 Mit Option 4HN „Erhöhte Anhängelast“: 2500/750
1
44.490,-
Sportage
Vormals ein echter Kraxler Auf den Markt kam er als echter Geländewagen. Gar nicht schön, dafür aber sehr praktisch. Heute, mehr als ein Jahrzehnt später, besticht er durch gelungenes Design und Alltagstauglichkeit. Dazu gibt es lange Garantiezeiten und von österreichischen Ingenieuren sauber abgestimmte Allradtechnik. Sportage 2,0 MPI AWD (5GG)
4440/1855/1645
5
564–1353
1581
2030 1900/750
120/163
194
10,7
182
7,6
181
26.590,-
Sportage 2,0 MPI AWD AT (6Aut)
4440/1855/1645
5
564–1353
1600
2030 1600/750
120/163
194
11,2
180
8,2
195
28.390,-
Sportage 2,0 CRDi AWD (6GG)
4440/1855/1645
5
564–1353
1677
2140 2000/750
100/136
320
11,3
181
5,7
149
28.290,-
Sportage 2,0 CRDi AWD (6Aut)
4440/1855/1645
5
564–1353
1732
2140 1600/750
100/136
373
12,1
181
6,9
179
30.090,-
Sportage 2,0 CRDi HP AWD (6GG)
4440/1855/1645
5
564–1353
1677
2140 2000/750
135/184
383
9,8
194
6,0
156
32.790,-
Sportage 2,0 CRDi HP AWD (6Aut) 4440/1855/1645
5
564–1353
1732
2140 1600/750
135/184
392
9,8
195
7,1
187
34.590,-
Sorento
Auch mit sieben Sitzen Die gab es zwar auch schon für den Vorgänger, nur eben nicht in Österreich. Der neue Sorento hat technisch deutlich aufgeholt, ohne dabei seine Grundtugenden auch nur ansatzweise zu vernachlässigen. Wir sind ihn gefahren. Wie es uns dabei erging, lesen Sie ab Seite 94. Sorento 2,4 GDI 4WD (6GG)
4685/1885/1745
5
765–1546
1725
2510 2000/750
141/192
242
10,3
190
8,9
207
34.990,-
Sorento 2,4 GDI 4WD AT (6Aut)
4685/1885/1745
5
765–1546
1746
2510 2000/750
141/192
242
10,7
190
8,9
208
36.990,-
Sorento 2,0 CRDi 4WD DPF (6GG)
4685/1885/1745
5
765–1546
1835
2510 2500/750
110/150
383
11,1
186
6,1
160
35.990,-
Sorento 2,2 CRDi 4WD DPF (6GG)
4685/1885/1745
5
765–1546
1837
2510 2500/750
145/197
422
9,7
190
5,9
155
40.190,-
Sorento 2,2 CRDi 4WD DPF AT (6Aut)
4685/1885/1745
5
765–1546
1869
2510 2000/750
145/197
422
9,9
190
6,7
175
42.190,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 211
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.lada.at
SITZE
LADA
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
Taiga
Promi-Dienstwagen
129
19,0
137
9,5
225
CO2 in G/KM
61/83
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
1610 1490/400
V MAX IN km/h
1210
0-100 km/h in Sek
263–982
Max. Drehmoment in NM
4
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
3720/1680/1640
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Taiga 1,7i 4x4
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Dann und wann neue Lichter und stets im letzten Augenblick auf die neuesten Abgasnormen gebracht, ist der Taiga längst ein echter Klassiker. Bekannt robust, ist er die billigste Art, im schweren Gelände unterwegs zu sein. Dass man einen Taiga dennoch binnen 24 Stunden kaputt fahren kann, zeigt der Intensivtest von Christian Clerici am Nordring. Nachzulesen ab Seite 176. 14.990,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
www.lamborghini.at
SITZE
Lamborghini
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Gallardo
Leidenschaft Kantig, rassig, schnell und natürlich laut. Der Gallardo macht Ferrari-Fahrer zu Spießern. Dass Lamborghini seit längerer Zeit zum Audi-Konzern gehört, garantiert bei aller Brutalität und Eigenständigkeit ein Qualitätssicherung auf deutschem Niveau. Auch mitten in Italien. Gallardo Coupé LP560-4 (6GG)
4345/1900/1165
2
100
1575
1800
keine
412/560
540
3,7
325
13,7
325
229.560,-
Gallardo Spyder LP-560-4 (6GG)
4345/1900/1184
2
100
1705
1900
keine
412/560
540
4,0
324
13,8
324
245.560,-
Gallardo Superleggera
Drei Zehntel schneller ... ... auf Tempo 100. Dafür aber auch um gut 30.000 Euro teurer. Die Grenze zwischen Straßenauto und Rennwagen ist hier schon ziemlich fließend. In der Endgeschwindigkeit gleichauf mit dem BasisModell steht Superleggera für 70 Kilogramm weniger und damit noch mehr Fahrspaß. Gallardo Superleggera LP570-4 (6GG)
4386/1900/1165
2
100
1505
1800
keine
419/570
540
3,4
325
13,5
325
263.570,-
Gallardo Spyder Performante
mit ohne Dach Hier stellt sich nur die Frage, ob man lieber 325 km/h mit Dach oder 324 km/h ohne Dach erreichen will. Warum dieses Modell einen eigen Namen bekommen hat und nicht einfach Superleggera Spyder heißt, weiß man vermutlich nur direkt bei Lamborghini und selbst das ist nicht sicher. Gallardo Spyder Performante LP570-4 (6GG)
4345/1900/1184
2
100
1640
1900
keine
419/570
540
3,9
324
13,6
324
274.570,-
Aventador
Ganz oben Noch mehr Leistung gibt es allradgetrieben eigentlich nur noch bei Bugatti und das auch nur um das fünffache Geld. Laien werden fallweise dazu neigen, ihn mit dem Gallardo zu verwechseln. Fachlich versierte Menschen hingegen verfallen in Euphorie, wenn auch nur einer an ihnen vorbei rollt. Aventador LP700-4 (7DSG)
4780/2030/1136
2
k.A.
1575
2100
keine
515/700
690
2,9
350
16
370
397.700,-
Aventador LP700-4 Roadster (7DSG)
4780/2030/1136
2
k.A.
1625
2200
keine
515/700
690
3,0
350
16
370
439.700,-
212 | DER ALLRADKATALOG 2013
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.lancia.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
LANCIA Thema
Jetzt als italiener
340
7,7
210
9,8
229
CO2 in G/KM
210/286
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
2449 1724/450
V MAX IN km/h
1927
0-100 km/h in Sek
462
Max. Drehmoment in NM
5
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
5066/1902/1507
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Thema 3.6 V6 AWD
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Auch wenn wir die Touring-Version mit Allradantrieb immer noch schmerzlich vermissen, ist die Limousine zumindest ein guter Trost. Den vielen Nörglern zum Trotz sieht der 300C, der jetzt Thema heißt, auch in seinem im Prinzip zehnten Produktionsjahr immer noch gut aus. 58.665,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
www.landrover.at
SITZE
LAND ROVER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Defender 90 2,2 TD4
Super Kurz Im Gelände kann ein Auto gar nicht kompakt genug sein. Das und die gebotene Technik machen den 90er zum Offroad-Experten, der dank einer blühenden Zubehörindustrie noch viel Raum für Individualisierung bietet. Defender 90 2,2 Soft Top (6GG)
3861/1790/20001
2
ca. 1107
1756
2505 3500/750
90/122
360
15,8
145
10,0
266
27.200,-2
Defender 90 2,2 Hard Top (6GG)
4040/1790/20001
2
ca. 1107
1771
2505 3500/750
90/122
360
15,8
145
10,0
266
ab 27.700,-2
Defender 90 2,2 Pick Up (6GG)
3861/1790/20001
2
k.A.
1740
2505 3500/750
90/122
360
15,8
145
10,0
266
ab 27.200,-2
Defender 90 2,2 Station Wagon (6GG)
4040/1790/2000
4
ca. 1107
1887
2505 3500/750
90/122
360
15,8
145
10,2
269
ab 42.230,-
1
Höhe bis 2182
2
1
keine NoVA
Defender 110 2,2 TD4
variantenreich In Österreich, bedingt durch die NoVA-Befreiung, fast nur noch als (nicht vorsteuerabzugsberechtigter) Lkw mit zwei Sitzreihen verkauft, ist er auch als Pickup mit Einzelkabine, als Doppelkabiner-Pickup und als klassischer (aber auch teurer) Station Wagon zu haben. Defender 110 2,2 Hard Top (6GG)
4785/1790/20001
2
ca. 1700
1955
3050 3500/750
90/122
360
15,8
145
11,1
295
ab 30.400,-2
Defender 110 2,2 High Capacity Pick Up (6GG)
4773/1790/2000
2
ca. 2434
1938
3050 3500/750
90/122
360
15,8
145
11,1
295
ab 29.900,-2
Defender 110 2,2 Double Cab Pick Up (6GG)
4578/1790/2000
5
ca. 1456
2042
3050 3500/750
90/122
360
15,8
145
11,1
295
ab 31.400,-2
Defender 110 2,2 Station Wagon LKW (6GG)
4785/1790/20211
5
ca. 1700
2062
3050 3500/750
90/122
360
15,8
145
11,1
295
ab 34.021,-2
Defender 110 2,2 Station Wagon (6GG)
4785/1790/20001 5 bis 7 ca. 1700
2123
3050 3500/750
90/122
360
15,8
145
11,1
295
ab 48.130,-
1
Höhe bis 2182
2
keine NoVA
1 1
Defender 130 2,2 TD4
maximal defender Er ist der letzte Pickup, der frei von ABS, Airbags und anderem neumodischen Zeug bei uns angeboten wird – und trotzdem darf er bis zu 3,5 Tonnen schleppen. Wer sich mit dem Gedanken spielt, einen 130er neu kaufen zu wollen, sollte dies bald tun, denn niemand weiß, wann die Produktion wirklich zu Ende geht. Die Lieferzeiten sind angeblich jetzt schon recht lang ... Defender 130 2,2 Double Cab Pick Up (6GG)
5157/1790/20001
5
ca. 2073
2149
3380 3500/750
90/122
360
17,0
145
11,1
295
ab 34.700, -2
Defender 130 2,2 Chassis Cab (6GG)
5157/1790/2000
2
k.A.
1858
3500 3500/750
90/122
360
17,0
145
11,1
295
ab 32.024,-2
Defender 130 2,2 Double Cab Chassis (6GG)
5157/1790/2000
5
k.A.
2024
3380 3500/750
90/122
360
17,0
145
11,1
295
ab 34.024,-2
1
Höhe bis 2182
2
1 1
keine NoVA
DER ALLRADKATALOG 2013 | 213
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.landrover.at
SITZE
LAND ROVER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
Discovery 4
Noch aus Stahl Der Dreier-Disco brachte einen radikalen Designwechsel, der aktuelle Vierer-Discovery hat noch etwas mehr vom Range Rover bekommen. Vor allem mehr lackiertes Plastik, das im Unterholz ziemliche Kratzer abkriegen würde. Wir genießen das mittlerweile ziemlich ausgereifte Auto im Wissen, das der nächste Modellsprung wieder einen markanten Wechsel bringen wird – in Solihull baut man derzeit die nächste große Alu-Fertigung für ein kommendes Modell ... Discovery 4 3,0 TDV6 (8Aut)
4829/2022/1882
Discovery 4 3,0 TDV6 LKW (8Aut)
4829/2022/1882
5–7 1260–2558
2570
3240 3500/750
155/211
520
10,7
180
8,5
224
ab 55.830,-
4
1260
2570
3240 3500/750
155/211
520
10,7
180
8,5
224
ab 49.316,-*
Discovery 4 3,0 TDV6 Fiskal-LKW (8Aut)
4829/2022/1882
Discovery 4 3,0 SDV6 (8Aut)
4829/2022/1882
2
2560
2570
3240 3500/750
155/211
520
10,7
180
8,5
224
45.100,-*
2570
3240 3500/750
188/256
600
9,3
180
8,8
230
ab 67.840,-
Discovery 4 3,0 SDV6 LKW (8Aut)
4829/2022/1882
4
Discovery 4 3,0 SDV6 Fiskal-LKW 8Aut)
4829/2022/1882
2
1260
2570
3240 3500/750
188/256
600
9,3
180
8,8
230
ab 58.978,-*
2560
2570
3240 3500/750
188/256
600
9,3
180
8,8
230
5–7 1260–2558
48.600,-*
* ohne NoVA
Freelander 2
Innen neu Bis zum Start des Evoque waren die Rollen im Hause Land Rover klar verteilt. Der Freelander war hier das SUV, das in erster Linie praktisch und verglichen mit dem Mitbewerb, auch ziemlich geländetauglich sein musste. Fescher musste er erst werden, als der Evoque zeigte, wie wichtig die richtige Optik ist. Jetzt ist der frisch geliftete Freelander 2 da, der sich innen überraschend stark am Evoque orientiert.
,
Freelander 2 2,2 TD4 (6GG)
4500/2005/1740
5
755–1670 ab 1785 2505 2000/750
110/150
420
11,7
181
6,2
165
ab 33.900,-
Freelander 2 2,2 TD4 (6Aut)
4500/2005/1740
5
755–1670 ab 1805 2505 2000/750
110/150
420
11,2
181
7,0
185
ab 38.100,-
Freelander 2 2,2 SD4 (6Aut)
4500/2005/1740
5
755–1670 ab 1805 2505 2000/750
140/190
420
9,5
190
7,0
185
ab 43.500,-
Freelander 2 Si4 (6Aut)
4500/2005/1740
5
755–1670 ab 1775 2505 2000/750
177/240
340
8,8
200
9,6
224
ab 43.400,-
Range Rover
Das beste Auto der Welt 90 Zentimeter Wassertiefe ist nicht etwas, was man jeden Tag am Weg ins Büro bewältigen muss. Aber es tut gut zu wissen, dass es ginge, wenn man müsste. Stilvolles Fahren, entspanntes Reisen, ziehen von Anhängern aller Art und demnächst auch als Hybrid – für viele ist der Range Rover das beste Auto der Welt. Die anderen fahren wahrscheinlich einen G oder die S-Klasse.
Range Rover 3,0l TDV6 (8Aut)
4999/2073/1835
5
909–2030
2160
3000 3500/750
190/258
600
7,9
210
7,5
196
ab 101.900,-
Range Rover 4,4l SDV8 (8Aut)
4999/2073/1835
5
909–2031
2360
3200 3500/750
250/339
700
6,9
218
8,7
229
ab 127.000,-
Range Rover 5,0l V8 Supercharged (8Aut)
4999/2073/1835
5
909–2032
2330
3150 3500/750
375/510
625
5,4
225
12,8
299
ab 143.900,-
Range Rover Sport
Es lebe der Sport Das ehemalige Schwestermodell des Discovery wurde zum Ableger des „echten“ Range upgegradet. Knapp vor Redaktionsschluss konnten wir uns ein Auto krallen und (wie Sir Elton John singt) long Englands greenest hills bereisen. Unser Bericht aus Wales und den Cotswolds ab Seite 28. Range Rover Sport 3,0l TDV6 (8Aut)
4850/2073/1780 5 bis 7 784–1761
2115
3000 3500/750
190/258
600
10,3
210
7,3
194
Range Rover Sport 3,0l SDV6 (8Aut)
4850/2073/1780 5 bis 7 784–1761
2115
3001 3500/750
215/292
600
8,9
210
7,5
199
ab 80.100,-
Range Rover Sport 5,0l V8 Supercharged (8Aut)
4850/2073/1780 5 bis 7 784–1761
2310
3050 3500/750
375/510
625
6,2
225
12,8
298
ab 114.000,-
214 | DER ALLRADKATALOG 2013
ab 68.700,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.landrover.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
LAND ROVER Range Rover Evoque
marketing as it‘s best
2350 1800/750
110/150
400
10,8
185
5,7
149
ab 37.900,-
1670
2350 1800/750
110/150
400
9,6
182
6,5
174
ab 41.820,-
Range Rover Evoque TD4 Coupé (6GG)
4355/1965/1605
5
550–1350
1670
2350 1800/750
110/150
400
10,8
185
5,7
149
ab 39.000,-
Range Rover Evoque TD4 Coupé (6Aut)
4355/1965/1605
5
550–1350
1670
2350 1800/750
110/150
400
9,6
182
6,4
169
ab 42.800, -
Range Rover Evoque SD4 5-Türer (6GG)
4355/1965/1635
5
575–1445
1670
2350 1800/750
140/190
420
10,0
200
5,7
149
ab 40.900,-
Range Rover Evoque SD4 5-Türer (6Aut)
4355/1965/1635
5
575–1445
1670
2350 1800/750
140/190
420
8,5
195
6,5
174
ab 44.820,-
Range Rover Evoque SD4 Coupé (6GG)
4355/1965/1605
5
550–1350
1670
2350 1800/750
140/190
420
10,0
200
5,7
149
ab 42.000,-
Range Rover Evoque SD4 Coupé (6Aut)
4355/1965/1605
5
550–1350
1670
2350 1800/750
140/190
420
8,5
195
6,4
169
ab 45.800,-
Range Rover Evoque Si4 5-Türer (6Aut)
4355/1965/1635
5
575–1445
1640
2350 1800/750
177/240
340
7,6
217
8,7
199
ab 46.900,-
Range Rover Evoque Si4 Coupé (6Aut)
4355/1965/1605
5
550–1350
1640
2350 1800/750
177/240
340
7,6
217
8,7
199
ab 48.000,-
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
0-100 km/h in Sek
www.lexus.at
LEISTUNG kW/PS
LEXUS
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
1670
575–1445
CO2 in G/KM
575–1445
5
Max. Drehmoment in NM
5
4355/1965/1635
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4355/1965/1635
Range Rover Evoque TD4 5-Türer (6Aut)
SITZE
Range Rover Evoque TD4 5-Türer (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Mit dem Evoque hat sich die britische Geländewagenmarke zwar nicht zur Gänze neu erfunden, aber jedenfalls Türen zu neuen Kundenschichten dermaßen weit aufgestoßen, dass diese jetzt so arg kaufen, dass die Tür auch nimmer zugeht. Die in die Jahre gekommene Sechsgang-Automatik wird demnächst durch eine Neungang-Version ersetzt, sonst ist nicht viel zu tun. Weil das Design darfst sowieso nimmer angreifen.
RX 350
einzelstück Während andere Marken durchaus nachgefragte Modelle zur Senkung des Flottenverbrauchs aus dem Programm nehmen, kann es sich die – für hochwertige Hybridmodelle bekannte – Marke Lexus leisten, ein Modell anzubieten, das gegen ein günstigeres Pendant mit serienmäßiger Hybridtechnologie einfach keine Chance haben kann. RX 350 AWD (6Aut)
4770/1885/1685-1725
5
496/825/1570 1975–2085 2545
2000/750
204/277
346
8,0
200
10,7
250
ab 73.490,-
RX 450h
vorverkabelt Der RX-Hybrid ist das Elektro-SUV schlechthin. Gemessen an der gebotenen Technik und der Ausstattung ist er zudem fast schon als günstig zu bezeichnen. Der Mitbewerb hat versucht, hier im letzten Augenblick auf den Hybrid-Zug aufzuspringen, was aber keinem wirklich gelungen ist. RX 450h E-four (CVT)
4770/1885/1685-1725
5
496/825/1570 2050–2205 2700
2000/750
183/249
317
7,8
200
6,3
145
ab 67.200,-
LS 460 AWD
geld, das keiner sieht Zweifellos ist auch der LS 460 ein sehr gutes Hybrid-Auto, dem es weder an Leistung noch an Ausstattung mangelt. Gefühlsmäßig würde man ihn knapp unterhalb des renommierten RX 450h ansiedeln, in Wirklichkeit kostet er aber fast das Doppelte. Das überrascht dann doch. LS 460 AWD (8Aut)
5090/1875/1465
5
560
2080–2200 2575
keine
272/370
473
6,3
250
11,6
263
ab 120.700,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 215
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
LEISTUNG kW/PS
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
www.lexus.at
SITZE
LEXUS
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Der Grosse 4x4 Katalog
LS 600h
Chef am strome Das Auto für Verbund, ÖBB, EVN oder andere unmittelbar mit Strom zu tun habende Generaldirektoren, die im Bedarfsfall gern darauf hinweisen, dass ihre Limousine nur so gut ist, wie der Strom, der in ihr steckt. Gebaut für die Ewigkeit, vielleicht eine der wenigen Luxuslimousinen, bei denen man auch am Gebrauchtmarkt nichts falsch machen kann. LS 600h V8 (CVT)
5090/1875/1480
5
420
2230–2390 2760
keine
327/4451 520*
6,1
250
8,6
199
ab 127.000,-
LS 600h V8 lang (CVT)
5210/1875/1480
4/5
420
2785
keine
327/4451 520*
6,1
250
8,6
199
ab 145.600,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
SITZE
www.mazda.at
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
MAZDA
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
max. Systemleistung; * Nm des Benzinmotors
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
1
CX-5
3 2 1 ... meins! Natürlich haben Sie das Spiel durchschaut: Wir haben uns die ganzen Autos für die Testberichte in diesem Katalog nicht selber gekauft. Die werden uns natürlich von den Herstellern zur Verfügung gestellt. Trotzdem schreiben wir, wenn uns etwas nicht schmeckt. Das höchste Kompliment ist jedoch, wenn sich der Allradkatalog-Fotograf auch privat einen CX-5 kauft. Selbst wenn er Monate auf den Wagen warten muss. Weil: Vorfreude ist die schönste Freude. Aber im August ist es soweit. CX-5 2,0i AWD (6GG)
4555/1840/1710
5
503
1500
2000 1900/725
118/160
208
10,5
197
6,6
155
ab 30.240,-
CX-5 2,0i AWD (6Aut)
4555/1840/1710
5
503
1530
2030 2000/735
118/160
208
9,2
187
6,6
155
ab 32.340,-
CX-5 CD 150 AWD (6GG)
4555/1840/1710
5
503
1605
2105 2100/750
110/150
380
9,4
197
5,2
136
ab 32.090,-
CX-5 CD 150 AWD (6Aut)
4555/1840/1710
5
503
1615
2120 2100/750
110/150
380
10,2
194
5,5
144
ab 34.190,-
CX-5 CD 175 AWD (6GG)
4555/1840/1710
5
503
1605
2105 2100/750
129/175
420
8,8
207
5,2
136
36.590,-
CX-5 CD 175 AWD (6Aut)
4555/1840/1710
5
503
1615
2120 2100/750
129/175
420
9,4
204
5,5
144
38.690,-
CX-7
Überholt
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
200
7,5
199
44.590,-
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
www.mercedes-benz.at
11,3
CO2 in G/KM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
MERCEDES-BENZ
400
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
127/173
V MAX IN km/h
2430 2000/750
0-100 km/h in Sek
1875
Max. Drehmoment in NM
455–774
LEISTUNG kW/PS
5
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
4700/1870/1645
SITZE
CX-7 CD173 (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Irgendwie hat sich der CX-7 in Europa nicht auf Anhieb heimelig gefühlt. Anfangs gab es nur einen großen, durstigen Benziner und jetzt, wo der CX-7 mit einem feinen und supersauberen Dieselmurl zu kaufen ist, räumt der günstigere CX-5 die Kaufverträge ab. Der billigere Mazda ist hier auch ganz klar der bessere.
A-Klasse 4MATIC
Sag nie das Tier mit „E“ Baron Münchhausen hat sich an den eigenen Haaren aus dem Sumpf gezogen? Papperlapapp, ein Kinderspiel gegen das, was Mercedes bei der A-Klasse gemacht hat. Aus dem Mobilitätsmittel für Ruheständler wurde eine Dynamiker, der auch Jugendliche begeistert, die bisher zumindest halb so alt waren wie der Durchschnitts-Benzfahrer. Die Modellvorstellung des argen AMG steht auf Seite 18. 216 | DER ALLRADKATALOG 2013
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVER- BRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
5
341–1157
1505
2030 1500/750
155/211
350
6,5
240
6,8
156
39.750,-
4359/1780/1417
5
341–1157
1555
2050 1400/695
265/360
450
4,6
250
6,9
161
54.740,-
www.mercedes-benz.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
SITZE
4292/1780/1438
A 45 AMG 4MATIC
MERCEDES-BENZ
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
A 250 4MATIC
A-Klasse 4MATIC
CLA-Klasse 4MATIC
A Plus Der Markt für kleine Limousinen ist definitiv vorhanden, ob das aber auch für Österreich gilt, darf bezweifelt werden. Im Gegensatz zum optisch überzeugenden A-Modell ist hier trotz aller optischen Bemühungen eine Gewöhnungszeit unerlässlich. Dass dieser Markt aber offensichtlich Zukunft hat, zeigt auch das Engagement des Mitbewerbs, in diesem Segment aktiv zu werden. CLA 250 4MATIC
4630/1777/1436
5
470
1540
2025 1500/750
155/211
350
6,6
240
6,4
151
44.650,-
CLA 45 AMG 4MATIC
4691/1777/1416
5
470
1585
2075
265/360
450
4,6
250
6,9
161
61.700,-
k.A.
B-Klasse 4MATIC
Auch revolutionär Auf A folgt jetzt auch B. Ganz ohne absurd hohe Motorleistungen ist hier der Allradantrieb ein Schritt, die neue B-Klasse noch universeller einsetzbar zu machen. Mit dem 220 CDI Motor kann von echtem Leistungsmangel dennoch keine Rede sein. Die letzen Daten waren zu Redaktionsschluss leider noch nicht verfügbar. B 220 4MATIC
4359/1786/1558
5
488–1547
1530
2055 1500/750
135/184
300
7,5
225
6,5
151
36.200,-
C-Klasse 4MATIC Limousine
Früher mal der einstiegs-Benz Der Nachfahre des seligen 190er ist durch und durch ein echter Benz. Ein etwas kleiner halt im direkten Vergleich zur E-Klasse. Dass der C jetzt gleich mit vier unterschiedlichen Motorisierungen offeriert wird, zeigt, wie ernst es Mercedes-Benz auch hier mit dem Thema Allrad nimmt.
C 220 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4591/1770/1444
5
475
1675
2190 1800/750
125/170
400
8,2
227
5,4
152
44.790,-
C 250 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4591/1770/1444
5
475
1675
2190 1800/750
150/204
500
7,1
240
5,4
144
47.340,-
C 300 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4591/1770/1448
5
475
1735
2250 1800/750
170/231
540
6,4
250
7,0
185
54.740,-
C 350 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4591/1770/1448
5
475
1670
2185 1800/750
225/306
370
6,0
250
7,4
174
55.460,-
C-Klasse 4MATIC T-Modell
das kleine T Fährt gut, sieht gut aus und verrät der Außenwelt, dass man auch schon in jüngeren Jahren gern an gewachsenen Werten festhält. Perfekt als erster Kombi, bevor dann mit der Familie der Wechsel zum großen T erfolgt. Glücklich, wer sich den dann auch leisten kann.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 217
Der Grosse 4x4 Katalog
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
4606/1770/1459
5
485–1500
1735
2275 1800/750
125/170
400
8,4
219
5,5
147
46.630,-
4606/1770/1459
5
485–1500
1735
2275 1800/750
150/204
500
7,4
235
5,5
147
49.140,-
C 300 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4606/1770/1459
5
485–1500
1795
2325 1800/750
170/231
540
6,5
242
7,2
191
57.010,-
MERCEDES-BENZ www.mercedes-benz.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
SITZE
C 220 CDI 4MATIC C 250 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
C-Klasse 4MATIC T-Modell
E-Klasse 4MATIC Limousine
Deutlich verjüngt
Mercedes-Benz spricht hier gern von der neuen E-Klasse. Das geht natürlich in Ordnung, auch wenn es sich hier nur um ein kräftiges Facelift handelt. Mehr wäre auch nicht notwendig gewesen.
E 250 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4879/1854/1474
5
540
1845
2410 2100/750
150/204
500
7,9
238
5,5
143
56.300,-
E 350 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4879/1854/1474
5
490
1955
2500 2100/750
185/252
620
6,7
245
6,0
160
63.200,-
E 300 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4879/1854/1474
5
540
1825
2390 2100/750
185/252
340
7,4
245
7,4
174
60.600,-
E 400 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4879/1854/1474
5
540
1845
2410 2100/750
245/333
480
250
8,1
189
67.100,-
E 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4879/1854/1474
5
540
1985
2520 2100/750
300/408
600
4,8
250
9,4
219
89.400,-
E 63 AMG 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4879/1854/1474
5
540
1920
2425
keine
410/557
720
3,7
250
10,3
242
130.100,-
E 63 AMG S 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4879/1854/1474
5
540
1940
2425
keine
430/585
800
3,6
250
10,3
242
143.700,-
E-Klasse 4MATIC T-Modell
Aus Freude am raum
Der ideale Großraumkombi für Langstreckensportler mit erhöhtem Platzbedarf. Ob Stern auf der Haube oder an der Front ist Geschmackssache, alles andere dafür nicht. Mit dem CLS Shooting Brake hat das neue T-Modell erstmals Konkurrenz im eigenen Haus.
E 250 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4905/1854/1507
5
695–1950
1955
2550 2100/750
150/204
500
8,1
230
5,8
152
59.150,-
E 350 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4905/1854/1507
5
695–1950
2035
2630 2100/750
185/252
620
7,0
240
6,4
170
66.450,-
E 300 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4905/1854/1507
5
695–1950
1925
2520 2100/750
185/252
340
7,8
243
7,8
184
63.850,-
E 400 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4905/1854/1507
5
695–1950
1935
2530 2100/750
245/333
480
5,4
250
8,5
197
70.350,-
E 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4905/1854/1507
5
695–1950
2075
2670 2100/750
300/408
600
5,4
250
9,5
222
92.650,-
E 63 AMG 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4905/1854/1507
5
695–1950
2025
2580
keine
410/557
720
3,8
250
10,5
246
133.350,-
E 63 AMG S 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4905/1854/1507
5
695–1950
2045
2580
keine
430/585
800
3,7
250
10,5
246
146.950,-
S-Klasse 4MATIC
on top
Die Luft am Gipfel des Luxuslimousinen-Segments wird immer noch dünner. Längst geht es nicht mehr darum, wer was zu bieten hat, sondern darum, wer was nicht bieten kann. Für die neue SKlasse darf erwartet werden, dass sie Dinge an Bord hat, die der deutsche Mitbewerb noch nicht einmal angedacht hat.
S 500 4MATIC (kurzer Radstand)
5116/1899/1496
5
530
2050
2715 750/2100
335/455
700
4,8
250
9,1
211
124.980,-
S 63 AMG 4MATIC (langer Radstand)
5246/1899/1494
5
530
2070
2725
430/585
900
4,0
250
10,3
242
183.570,-
keine
CL-Klasse 4MATIC
Senioren-jet
Wer dem Sportwagen entwachsen ist und dennoch an guten Fahrleistungen und an der Coupé-Form festhalten will, liegt hier richtig. Echte Kritikpunkte zu finden, ist fast unmöglich. Wer es darauf anlegt, kann mit dem Allrad Coupé auch sehr, sehr viel Fahrspaß haben.
CL 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
218 | DER ALLRADKATALOG 2013
5095/1871/1419
4
490
2120
2555
keine
320/435
700
4,9
250
9,9
237
150.300,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.mercedes-benz.at
SITZE
MERCEDES-BENZ
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
CLS-Klasse 4MATIC
Das E-Coupe
Auch wenn die vier Türen natürlich Absicht sind, schielt dieser Benz direkter nach Bayern als jedes andere Modell mit Stern. Nicht nur optisch ein junges Auto, sondern auch technisch ganz auf den Fahrer zugeschnitten. Dass man hinten einsteigen kann, geht einfach als praktisch durch.
CLS 350 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4940/1881/1416
4
520
1875
2360
keine
195/265
620
6,4
250
6,7
177
CLS 350 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4940/1881/1416
4
520
1935
2420
keine
185/252
620
6,7
245
6,1
160
74.690,74.700,-
CLS 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4940/1881/1416
4
520
1940
2425
keine
300/408
600
5,2
250
9,6
224
100.500,-
CLS 63 AMG 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4940/1881/1416
4
520
1870
2415
keine
410/557
720
3,7
250
10,4
243
145.800,-
CLS 63 AMG S 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4940/1881/1416
4
520
1870
2415
keine
430/585
800
3,6
250
10,4
243
158.300,-
CLS-Klasse Shooting Brake 4MATIC
Konsequent auf Linie
Hinter einem optisch stark abfallenden Dach viel Raum zu verstecken, ist zuvor schon Infiniti mit dem FX gelungen. Dennoch ist es immer wieder faszinierend, wie gut dieser Crossover aus Limousine und Kombi aussieht. Mehr von diesem Modell im Fahrbericht ab Seite 64.
CLS 350 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4956/1881/1416
5
590
1970
2495
keine
195/265
620
6,7
250
6,6
174
76.600,-
CLS 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4956/1881/1416
5
590
2005
2530
keine
300/408
600
5,3
250
9,8
229
103.500,-
CLS 63 AMG 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4956/1881/1416
5
590
1870
2560
keine
410/557
720
3,8
250
10,6
248
148.300,-
CLS 63 AMG S 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4956/1881/1416
5
590
1870
2560
keine
430/585
800
3,7
250
10,6
248
161.100,-
M-Klasse
Erfolg beflügelt
Ungebrochen und ungestört vom Mitbewerb ist die M-Klasse auch in ihrer jüngsten Form ein echtes Erfolgsmodell. Wie weit die Offroad-Kompetenz reichen soll, entscheidet die eigene Bereitschaft zum Ankreuzen diverser Zusatzoptionen. Auf das höhenverstellbare Fahrwerk sollte dabei keinesfalls verzichtet werden.
ML 250 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4804/1926/1796
5
690–2010
2150
2950 2950/750
150/204
500
9,0
210
6,0
158
62.900,-
ML 350 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4804/1926/1796
5
690–2010
2175
2950 3500/750
190/258
620
7,4
224
6,8
179
67.200,-
ML 350 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4804/1926/1796
5
690–2010
2130
2900 3500/750
225/306
370
7,6
235
8,5
199
69.500,-
ML 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4804/1926/1796
5
690–2010
2235
2950 3500/750
300/408
600
5,6
250
11,0
258
96.600,-
ML 63 AMG (AMG SPEEDSHIFT MCT)
4804/1926/1796
5
690–2010
2345
3050 3050/750
386/525
700
4,8
250
11,8
276
137.950,-
G-Klasse
Sehr viel G
Der Weiterbestand ist für die nächsten Jahre gesichert. Neuerdings ist auch jede Menge aktive Sicherheit an Bord und im Gelände ist der G natürlich auch weiterhin eine Macht. Der hier nicht angeführte Professional um weniger als 100.000 Euro ist für Puristen und Weltreisende vermutlich der bessere, weil weitläufig elektronikbefreite G. Wie sich der G 350 im Gelände schlägt, lesen Sie ab Seite 138.
G 350 BlueTEC (7G-Tronic)
4662/1951/1760
5
k.A.
2570
3200 3500/750
155/211
540
9,1
175
11,2
295
G 500 (7G-Tronic)
4662/1951/1760
5
k.A.
2530
3200 3500/750
285/388
530
6,1
210
14,9
348
112.126,80 133.987,20
G 63 AMG (AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-Tronic)
4662/1951/1760
5
k.A.
2550
3200 3500/750
400/544
760
5,4
210
13,8
322
175.495,20
G 65 AMG (AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-Tronic)
4662/1951/1760
5
k.A.
2580
3200 3500/750
450/612 1000
5,3
230
17,0
397
331.954,80
DER ALLRADKATALOG 2013 | 219
Der Grosse 4x4 Katalog
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.mercedes-benz.at
SITZE
MERCEDES-BENZ
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
G-Klasse Cabriolet
Allein auf weiter flur (und furche)
Einst, in der Schule, wollte unser Fotograf immer ein Cabrio mit Dieselmotor – und wurde verlacht. Wer soll das bauen? Jetzt jammert der anspruchsvolle Mensch über das tiefe Reinsetzen in die Cabrios und wünscht sich ein SUV-Cabrio und zwar eines, das preislich etwas näher an den Möglichkeiten eines Durchschnittsverdieners parkt. Weil, auch gebraucht, sind die überaus raren Cabrio-Modelle nicht wirklich billig.
G 500 Cabrio (7G-Tronic) Final Edition 200
4257/1760/1931
5
k.A.
2380
2850 2850/750
285/388
530
5,9
210
14,9
348
144.705,60
GLK-Klasse
Richtig fesch
Die Idee war, eine Modellreihe unterhalb der G-Klasse aufzubauen. Das erklärt die ziemlich steilen Scheiben, die auch dem jüngsten Facelift, bei dem viele Ecken und Kanten abgerundet wurden, widerstanden haben. Der Fahrbericht startet ab Seite 102.
GLK 220 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
450–1550
1880
2455 2400/750
125/170
400
8,8
205
6,1
159
46.640,-
GLK 220 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
420–1500
1925
2500 2400/750
125/170
400
8,8
205
6,1
159
47.770,-
GLK 250 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
400–1500
1925
2500 2400/750
150/204
500
8,0
210
6,1
159
50.660,-
GLK 350 CDI 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
450–1550
1925
2500 2500/750
195/265
620
6,4
232
6,9
179
54.470,-
GLK 250 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
450–1550
1825
2400 2400/750
155/211
350
7,9
215
7,5
180
50.180,-
GLK 350 4MATIC (7G-Tronic Plus)
4536/1840/1669
5
450–1550
1845
2420 2400/750
225/306
370
6,5
238
8,1
189
58.930,-
GL-Klasse
Grossraum-geländewagen Dreißig Zentimeter mehr machen aus dem guten ML einen herausragenden GL. Auf Augenhöhe mit dem neuen Range Rover bietet der GL mehr Platz und eine noch bessere Straßenlage, als schon das Vorgängermodell aufzuweisen hatte. Obwohl auch schwerer als der ML, ist er das fahraktivere und zugleich nochmals souveränere Auto. Alle Details dazu ab Seite 122.
GL 350 BlueTEC 4MATIC (7G-Tronic Plus)
5120/1934/1850
5-7
680–2300
2455
3250 3500/750
190/258
620
7,9
220
7,4
192
84.430,-
GL 500 4MATIC (7G-Tronic Plus)
5120/1934/1850
5-7
680–2300
2445
3250 3500/750
320/435
700
5,4
250
11,3
262
120.180,-
GL 63 AMG 4MATIC (AMG SPEEDSHIFT PLUS)
5120/1934/1850
5-7
680–2300
2580
3250 3250/750
410/557
760
4,9
250
12,3
288
125.300,-
Viano 4MATIC
Platz da Hinsichtlich seines Lebenszyklus ist der Viano schon ziemlich am Ende angelangt. Der Vorteil, er ist dabei auch spürbar gereift. Beim Nachfolger sollte es dann auch gelingen, den Sechszylinder-Diesel mit dem Allradantrieb in Einklang zu bringen, schließlich gelingt das Mercedes-Benz doch auch bei fast jedem anderen Modell.
Viano TREND 2,0 CDI 4MATIC kompakt* ACTIVITY (5Aut)
4763/1901/1942
bis 8
430
2271
3050 2000–2500/750 100/136
310
16,0
161
8,8
232
ab 58.067,98
Viano TREND 2,2 CDI 4MATIC kompakt* ACTIVITY (5Aut)
4763/1901/1942
bis 8
430
2271
3050 2000–2500/750 120/163
360
13,0
174
8,8
232
ab 59.217,10
auch in den Varianten lang und extralang erhältlich
220 | DER ALLRADKATALOG 2013
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.mini.at
SITZE
MINI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Countryman
Auch ein mini
Anfangs von der Mini-Gemeinde gemieden und verspottet, ist der Countryman heute ein weltweit erfolgreiches Modell, das es auch Kleinfamilien ermöglicht, an der Marke festzuhalten. Wie viel Fahrspaß der Countryman liefert, hängt in erster Linie von der gewählten Motorisierung ab.
Cooper Countryman ALL4 (6GG)
4097/1789/1561
4–5 350–1170
1415
1735
Cooper Countryman ALL4 (6Aut)
4097/1789/1561
4–5
350–1170
1460
1735 1000/500
k. A.
90/122
160
11,9
184
6,9
160
25.990,-
90/122
190
11,7
182
7,5
175
28.596,-
Cooper S Countryman ALL4 (6GG)
4110/1789/1561
4–5
350–1170
1455
1840
750/500
Cooper S Countryman ALL4 (6Aut)
4110/1789/1561
4–5
350–1170
1480
1840 1000/500
135/184
260
7,9
210
6,7
157
30.050,-
135/184
260
8,3
205
7,7
180
JCW Countryman ALL4 (6GG)
4133/1789/1549
4–5
350–1170
1480
1915
k. A.
33.368,-
160/218
300
7,0
225
7,4
172
JCW Countryman ALL4 (6Aut)
4133/1789/1549
4–5
350–1170
1505
1940
38.360,-
k. A.
160/218
300
7,0
223
7,9
184
Cooper D Countryman ALL4 (6GG)
4097/1789/1561
4–5
350–1170
1455
1850
41.210,-
800/500
82/112
270
11,6
180
4,9
129
27.190,-
Cooper D Countryman ALL4 (6Aut)
4097/1789/1561
4–5
350–1170
1480
1850 1200/500
Cooper SD Countryman ALL4 (6GG)
4110/1789/1561
4–5
350–1170
1470
1855
800/500
82/112
270
11,8
175
6,0
158
29.693,-
105/143
305
9,4
195
4,9
130
Cooper SD Countryman ALL4 (6Aut)
4110/1789/1561
4–5
350–1170
1495
1855 1200/500
105/143
30.700,-
305
9,5
193
6,1
160
33.329,-
Paceman
massgefertigt
Die Verkleinerung der ursprünglichen Vergrößerung. Verstehen lässt sich das nicht, verkaufen aber schon. Das SUV-Coupé für erfolgreiche Singles zwischen 30 und 40, die noch nicht bereit sind, ein echtes Coupé zu fahren, wovon in erster Linie Nichten und Neffen profitieren.
Cooper Paceman ALL4 (6GG)
4109/1786/1518
4
330–1080
1405
1800
Cooper Paceman ALL4 (6Aut)
4109/1786/1518
4
330–1080
1450
1845 1000/500
Cooper S Paceman ALL4 (6GG)
4115/1786/1522
4
330–1080
1445
1840
750/500
135/184
260
7,8
212
6,7
157
31.300,-
Cooper S Paceman ALL4 (6Aut)
4115/1786/1522
4
330–1080
1470
1865 1000/500
135/184
260
8,2
207
7,7
180
34.641,-
JCW Paceman ALL4 (6GG)
4124/1786/1527
4
330–1080
1475
1870
k. A.
160/218
300
6,9
226
7,4
172
39.560,-
JCW Paceman ALL4 (6Aut)
4124/1786/1527
4
330–1080
1495
1890
k. A.
160/218
300
6,9
224
7,9
184
42.421,-
Cooper D Paceman ALL4 (6GG)
4109/1786/1518
4
330–1080
1445
1840
800/500
82/112
270
11,5
182
4,9
129
28.390,-
Cooper D Paceman ALL4 (6Aut)
4109/1786/1518
4
330–1080
1470
1865 1200/500
82/112
270
11,8
177
6,0
158
30.915,-
Cooper SD Paceman ALL4 (6GG)
4115/1786/1522
4
330–1080
1465
1860
800/500
105/143
305
9,3
197
4,9
130
31.900,-
Cooper SD Paceman ALL4 (6Aut)
4115/1786/1522
4
330–1080
1490
1885 1200/500
105/143
305
9,4
195
6,1
160
34.551,-
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
90/122
160
11,8
185
6,9
160
27.290,-
90/122
190
11,6
183
7,5
175
29.908,-
CO2 in G/KM
LEISTUNG kW/PS
www.mitsubishi-motors.at
SITZE
MITSUBISHI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
k. A.
Lancer Evolution
EVO Früher konnte man mit ihm von der Auslage weg erfolgreich Rallye fahren. Heute locken die 295 Pferde niemanden mehr hinter dem Ofen hervor. Was hilft, ist eine technische Aufrüstung, für die auch der 10er eine perfekte Basis darstellt. Was ihm im Weg steht, ist der fast schon unanständig hohe Preis, Fans vermissen zudem ein manuelles Sechsganggetriebe.
Lancer Evolution GSR (5GG)
4505/1810/1480
5
323
1560
2040
keine
217/295
366
5,4
240
10,5
243
64.150,-
Lancer Evolution MR (6SST)
4505/1810/1480
5
323
1590
2040
keine
217/295
366
5,6
242
10,4
240
73.300,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 221
Der Grosse 4x4 Katalog
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.mitsubishi-motors.at
SITZE
MITSUBISHI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
ASX
Preisbewusst
Obwohl schon der Basispreis am unteren Ende angesiedelt ist, bietet Mitsubishi für den ASX immer wieder mal zusätzliche Reduktionen an. Somit ergeben sich gute Stückzahlen für ein SUV, das solide Technik und eine gute Ausstattung vereint und auch fahrtechnisch viel Freude bereitet.
ASX 1,8 DI-D LP (6GG)
4295/1770/1615*
5
419–1219
1510
2060 1400/745
85/116
300
10,6
185
5,1
132
ab 27.990,-
ASX 1,8 DI-D HP (6GG)
4295/1770/1615*
5
419–1219
1510
2060 1400/745
110/150
300
10,0
198
5,6
146
ab 32.800,-
ASX 2,2 DI-D (6Aut)
4295/1770/1615*
5
419–1219
1595
2060 1400/745
110/150
360
10,8
190
5,8
153
* Höhe mit Dachreling 1625 mm
ab 29.990,
Outlander
EIn Hybrid wird kommen
Bis dahin beschränkt sich die Auswahl auf Benzin oder Diesel. Das neue Design mag vielleicht ein wenig polarisieren, kommt aber nicht zuletzt durch die Anlehnung an einen japanischen Mitbewerber gut an. Der ursprünglich für den Herbst angesagte und zwischenzeitig auf das nächste Frühjahr (der Markt verlangt nach mehr Fahrzeugen, als Mitsubishi bauen kann) verschobene Hybrid Outlander wird sehnlichst erwartet. Wie sich das Dieselmodell fährt, lesen Sie ab Seite 86.
Outlander 2,0 MIVEC (CVT)
4665/1800/1720
7
477–1022
1485
2070 1600/750
110/150
195
12,6
185
6,5
150
ab 31.990,-
Outlander 2,2 DI-D (6GG)
4665/1800/1720
7
128–1022
1555
2260 2000/750
110/150
380
9,7
200
5,3
138
ab 33.490,-
Outlander 2,2 DI-D (6Aut)
4665/1800/1720
7
128–1022
1610
2260 2000/750
110/150
360
11,2
190
5,8
153
ab 37.890,-
Pajero
Christians Firmenwagen
So lange der vielleicht beste Geländewagenfahrer des Landes, Christian Karlberger, einen Pajero als Firmenauto fährt, muss sich niemand Gedanken um das Offroad-Potenzial des Pajeros machen. Für einen fair kalkulierten Basispreis gibt es hier noch einen richtigen Geländewagen, der auch im Alltag eine ordentliche Figur macht. Da und dort wären Neuerungen natürlich fein, doch diese lassen auch weiterhin auf sich warten.
Pajero 3,2 DI-D 3-Türer (5GG)
4385/1845-1875/1840*
5
415–1120
2085
2665 2800–3000/750 147/200
441
9,7
180
7,8
207
ab 39.590,-
Pajero 3,2 DI-D 3-Türer AT (5Aut)
4385/1875/1840-1870*
5
415–1120
2085
2665 3000/750
147/200
441
10,4
180
8,2
216
ab 53.870,-
Pajero 3,2 DI-D 5-Türer (5GG)
4900/1875/1860
7
215–1790
2280
3030 3300/750
147/200
441
10,5
180
8,1
213
ab 41.980,-
Pajero 3,2 DI-D 5-Türer AT (5Aut)
4900/1875/1860-1890*
7
215–1790
2280
3030 3500/750
147/200
441
11,1
180
8,5
224
ab 60.510,-
* Abmessungen sind ausstattungsabhängige Maximalwerte
Pickup - L200
technisch top
Hinsichtlich des Super Select-Allradantriebs setzt der L200 unverändert Maßstäbe. Dazu punktet er mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis und einer grundsoliden Basis. Die auf Knopfdruck versenkbare Heckscheibe gibt es im Lager der hierzulande meistverkauften Pickup-Modelle nur hier.
LL200 2,5 DI-D Einzelkabine (5GG)
5040/1750/1775
2
keines
1755
2850 2700/750
100/136
314
k.A.
167
7,5
199
23.300,-2
L200 2,5 DI-D Klubkabine (5GG)
5120/1750/1775
4
keines
1800
2850 2700/750
100/136
314
k.A.
167
7,5
199
24.800,-2
L200 2,5 DI-D Doppelkabine (5GG) 5185–5260/1750–1815/1775–1780 5
keines
1890
2850 2700/750
100/136
314
k.A.
167
7,7
204
ab 24.990,-2
L200 2,5 DI-D Doppelkabine HP (5GG)
1
L200 2,5 DI-D Doppelkabine AT (5Aut) 1
Abmessungen sind ausstattungsabhängig
2
5260/1815/1780
5
keines
1915
2850 2700/750
131/178
400
k.A.
179
7,7
204
33.300,-2
5260/1815/1780
5
keines
2001
2850 2700/750
131/178
350
k.A.
175
8,8
233
34.800,-2
keine NoVA
222 | DER ALLRADKATALOG 2013
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.nissan.at
SITZE
NISSAN
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Juke ALL-MODE 4x4
quaxi
Der liebenswürdige Wetterfrosch könnte hier das Vorbild der Designer gewesen sein. Andere Modelle, die ähnlich polarisieren, werden gerne bestaunt aber nicht gekauft. Das ist hier anders. Ein Grund dafür ist möglicherweise die grundsolide Technik, die sich unter der Hülle verbirgt.
Juke 1,6 DIG-T ALL-MODE 4x4 (6CVT)
4135/1765/1565
5
207–786 1455–1475 1860 1150/728
140/190
240
8,4
200
7,4
169
ab 27.510,-
Juke 1,6 DIG-T ALL-MODE 4x4 (6CVT)
4165/1770/1565
5
207–786 1455–1475 1860 1150/728
147/200
250
8,2
200
7,4
169
31.990,-
Qashqai ALL-MODE 4x4
geschätzter Allrounder
Bescheiden im Auftritt, top bei den inneren Werten. Der Qashqai ist kein Hingucker, dafür ist er im Gegensatz zum Juke zu dezent designed. Speziell mit dem starken Diesel unter der Haube ist er aber ein unheimlich fahraktives Auto, das bei Bedarf auch für schotterliches Driftvergnügen taugt. Bedienung, Ausstattung und der faire Preis machen ihn in diesem Segment zu einem heißen Tipp.
Qashqai 2,0 ALL-MODE 4x4 (6GG) 360
4330/1783/1615
5
410–1513 1425–1485 1960 1400/740
104/141
196
10,6
193
8,2
194
ab 30.450,-
Qashqai 2,0 ALL-MODE 4x4 (6CVT) 360
4330/1783/1615
5
410–1513 1450–1510 1960 1200/740
104/141
196
11,3
181
8,0
189
ab 32.200,-
Qashqai 1,6 dCi DPF ALL-MODE 4x4 (6GG)
4330/1783/1615
5
410–1513 1540–1600 2100 1400/740
96/130
320
10,9
190
5,1
135
ab 31.050,-
Qashqai 2,0 dCi DPF ALL-MODE 4x4 (6Aut)
4330/1783/1615
5
410–1513 1590–1645 2100 1350/750
110/150
320
10,9
188
7,0
184
ab 33.950,-
Qashqai+2 ALL-MODE 4x4
Geschätzter Allrounder mit extra platz
Die Sache mit den sieben Sitzen ist im Prinzip nur der Aufhänger. Viel wichtiger ist hier das erweiterte Kofferraumvolumen, wodurch der +2 einen der wenigen Nachteile des normalen Qashqai aus der Welt schafft.
Qashqai+2 2,0 ALL-MODE 4x4 (6GG) 360
4541/1783/1645
7
130–1520 1525–1600 2189 1400/750
104/141
196
10,9
191
8,4
199
ab 32.870,-
Qashqai+2 2,0 ALL-MODE 4x4 (6CVT) 360
4541/1783/1645
7
130–1520 1550–1625 2215 1200/750
104/141
196
11,7
180
8,2
194
ab 34.470,-
Qashqai+2 1,6 dCi DPF ALL-MODE 4x4 (6GG) 360
4541/1783/1645
7
130–1520 1640–1715 2320 1400/750
96/130
320
11,6
189
5,3
139
ab 33.570,-
Qashqai+2 2,0 dCi DPF ALL-MODE 4x4 (6Aut) 360
4541/1783/1645
7
130–1520 1690–1755 2356 1350/750
110/150
320
11,6
186
7,1
188
ab 36.710,-
GT-R
Adrenalinfabrik
Einen Porsche zum Frühstück, einen Ferrari zum Mittagessen und wenn es ein guter Tag ist, einen Lamborghini zur Jause. Das technische Potenzial dieses Rennwagens auszunützen, gelingt nur Ausnahmetalenten. Langsam in die Jahre kommt hingegen der leicht angegraute Innenraum.
GT-R (GR6)
4670/1895/1370
2+2
315
1815
2200
keine
404/550
632
2,7
315
11,8
275
ab 118.550,-
X-Trail
immer noch da Auch der X-Trail ist ein gutes Auto, doch kaum jemand kommt auf die Idee, dass er immer noch als Neuwagen angeboten wird. Früher ein Vorreiter, seit der Grunderneuerung inklusive deutlichem Wachstum bei gleichzeitig unangetasteter Optik führt er ein Schattendasein. Am immer noch attraktiven Preis kann das aber nicht liegen.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 223
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
479–1773 1680–1731 2170 2000/750
110/150
320
11,2
190
6,4
168
ab 33.690,-
479–1773 1720–1766 2170 1350/750
110/150
320
12,5
183
7,1
188
ab 38.630,-
X-Trail 2,0 dCi (6GG)
4635/1790/1695
5
479–1773 1690–1735 2170 2200/750
127/173
360
10,0
200
6,4
168
ab 37.240,-
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
5 5
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
4635/1790/1695 4635/1790/1695
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
X-Trail 2,0 dCi (6GG) X-Trail 2,0 dCi (6Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
LEISTUNG kW/PS
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Der Grosse 4x4 Katalog
www.nissan.at
SITZE
NISSAN X-Trail
Murano
Auf sanften Pfoten
In Amerika und anderen Ländern ein Erfolg, will der Murano bei uns nirgends so wirklich reinpassen. Fakt ist, dass es sich um ein wunderbares Langstreckenauto, frei von jeder Sportlichkeit handelt, das auch eine Schlechtwegetauglichkeit mitbringt.
Murano 3,5 V6 Xtronic (6CVT)
4860/1885/1720
5
402–838 1865–1912 2365 1585/750
188/256
334
8,0
210
10,6
248
ab 58.990,-
Murano 2,5 dCi (6Aut)
4860/1885/1720
5
402–838 1950–2042 2495 1585/750
140/190
450
10,5
196
8,0
210
ab 53.500,-
Pathfinder
gerade Sache
Er zählt zu den letzten Modellen, die noch Ecken und Kanten mitbringen. Zweifellos ein gutes und sogar geländetaugliches Auto, das mit dem teuren V6-Motor kräftig zulangen kann. Was fehlt, ist eine längst überfällige Grunderneuerung, um im Wettbewerbsumfeld bestehen zu können.
Pathfinder 2,5 dCi (6GG)
4813/1848/1862*
7
190–2091 2155–2285 2880 3000/750
140/190
450
11,0
186
8,5
224
ab 47.490,-
Pathfinder 2,5 dCi (5Aut)
4813/1848/1862*
7
190–2091 2140–2300 2880 3000/750
140/190
450
10,7
186
9,0
238
ab 52.190,-
Pathfinder 3,0 dCi (7Aut)
4813/1848/1862*
7
190–2091 2285–2335 2980 3500/750
170/231
550
8,9
200
9,5
250
ab 68.450,-
* Abmessungen sind ausstattungsabhängige Maximalwerte Navara
senior
Ähnlich wie beim technisch recht eng verwandten Pathfinder hat auch der Navara seine Qualitäten. Während jedoch der komplette Mitbewerb in den letzten Jahren neue Modelle gebracht hat, ist bei Nissan immer noch kein Nachfolger in Sicht. Auch hier gilt, der Sechszylinder ist eine Macht.
Navara 2,5 dCi DPF King Cab 4x4 (6GG)
5296/1848/1789* 2+2
keines
1970–2065 3210 2600/750
106/144
350
12,8
168
8,4
222
ab 25.849,-
Navara 2,5 dCi DPF King Cab 4x4 (6GG)
5296/1848/1789* 2+2
keines
1970–2065 3210 3000/750
140/190
450
10,8
180
8,4
222
ab 27.849,-
Navara 2,5 dCi DPF Double Cab 4x4 (6GG)
5396/1848/1914*
5
keines
2035–2160 3210 3000/750
140/190
450
11,1
180
8,4
222
ab 29.499,-
Navara 2,5 dCi DPF Double Cab 4x4 (5Aut)
5396/1848/1914*
5
keines
2075–2175 3210 3000/750
140/190
450
10,7
178
8,9
235
ab 35.039,-
Navara 3.0 V6 dCi DPF Double Cab 4x4 (7Aut)
5396/1848/1914*
5
keines
2185–2225 3240 3000/750
170/231
550
9,3
195
9,5
250 ** 47.009,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.opel.at
SITZE
OPEL
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
* Abmessungen sind ausstattungsabhängige Maximalwerte ** keine NoVA
Mokka AWD
224 | DER ALLRADKATALOG 2013
ausverkauft Endlich ein Opel, auf den die Welt gewartet hat. Die Idee, mit voller Kraft in ein bisher nur minimal besetztes Segment zu starten, ist aufgegangen, nicht zuletzt deswegen, weil man sich im Prinzip keine Fehler geleistet hat. Überraschend die Agilität des Turbo-Benziners, die den Sparzwang des Dieselmodells in den Schatten stellt. Der Fahrbericht beginnt auf Seite 78.
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.opel.at
SITZE
OPEL
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Antara 4WD
Jetzt der groSSe bruder
Parallel zum Engagement seitens Opel, die Lieferzeiten für den Mokka zu reduzieren, kommt auch beim Antara-Absatz wieder Leben rein. Warum nicht gleich den großen Opel kaufen und die Sache dann zu Hause damit rechtfertigen, dass der Antara prompt verfügbar war. Vielleicht nicht so in wie der Mokka, aber dennoch eine deutlich größere Alternative für alle Familienmenschen.
Antara 2,4 ECOTEC 4x4 (6GG)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 1500/750
123/167
230
10,3
186
9,0
212
ab 36.090,-
Antara 2,4 ECOTEC 4x4 (6GAut)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 1500/750
123/167
230
11,0
175
9,3
218
ab 38.480,-
Antara 2,2 CDTI (120 kW) 4x4 (6GG)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 2000/750
120/163
350
9,9
188
6,4
170
ab 36.350,-
Antara 2,2 CDTI (120 kW) 4x4 (6Aut)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 1700/750
120/163
350
ka
182
8,0
211
ab 40.310,-
Antara 2,2 CDTI (135 kW) 4x4 (6GG)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 2000/750
135/184
400
9,6
200
6,4
170
ab 37.050,-
Antara 2,2 CDTI (135 kW) 4x4 (6Aut)
4596/1850/1717
5
420–1420 1750–1936 2183–2505 1700/750
135/184
400
10,1
191
8,0
211
43.860,-
Insignia 4x4
Qual der Wahl Auch ohne den extra angeführten Kombi, der bei Opel Sports Tourer heißt, ergibt sich hier eine unheimliche Konfigurationsvielfalt. Sparsam ist der kleine Diesel, kraftvoll und laut, das OPC-Modell, das in der Praxis die angegebene Höchstgeschwindigkeit um volle 13 km/h übertrifft.
Insignia 2,0 Turbo ECOTEC 4-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
500–1465
1733
2270 1800/750
184/250
400
7,5
250
8,3
194
ab 37.770,-
Insignia 2,0 Turbo ECOTEC 5-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
530–1465
1733
2285 1800/750
184/250
400
7,5
250
8,3
194
ab 37.970,-
Insignia 2,0 Turbo ECOTEC 4-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
500–1465
1770
2275 1800/750
184/250
400
7,7
243
9,1
214
ab 40.120,-
Insignia 2,0 Turbo ECOTEC 5-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
530–1465
1733
2290 1800/750
184/250
400
7,7
243
9,1
214
ab 40.320,-
Insignia 2,8 V6 Turbo ECOTEC 4-Türer (6GAut)
4830/1856/1498
5
500–1465
1835
2340 1800–2000/750 191/260 350 (400x) 7,1
250
11,0
258
ab 48.070,-
Insignia 2,8 V6 Turbo ECOTEC 5-Türer (6GAut)
4830/1856/1498
5
530–1465
1843
2355 1800–2000/750 191/260 350 (400x) 7,1
250
11,0
258
ab 48.270,-
Insignia 2,0 CDTI ECOTEC 4-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
500–1465
1733
2300 1800–2000/750 118/160 350 (380x) 10,2
215
5,6
147
ab 35.480,-
Insignia 2,0 CDTI ECOTEC 5-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
530–1465
1788
2310 1800–2000/750 118/160 350 (380x) 10,2
215
5,6
149
ab 35.680,-
Insignia 2,0 CDTI ECOTEC 4-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
500–1465
1788
2305 1800–1900/750 118/160 350 (380x) 10,2
215
6,4
169
ab 37.720,-
Insignia 2,0 CDTI ECOTEC 5-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
530–1465
1788
2315 1800–1900/750 118/160 350 (380x) 10,2
215
6,4
169
ab 37.920,-
Insignia 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC 4-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
500–1465
1733
2300 1800–2000/750 143/195
400
8,9
228
5,4
144
ab 37.980,-
Insignia 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC 5-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
530–1465
1788
2310 1800–2000/750 143/195
400
8,9
228
5,5
146
ab 38.180,-
Insignia 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC 4-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
500–1465
1733
2300 1800/750
143/195
400
9,0
225
6,4
169
ab 40.220,-
Insignia 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC 5-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
530–1465
1788
2310 1800/750
143/195
400
9,0
225
6,4
169
ab 40.420,-
Insignia 2,8 ECOTEC OPC 4-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
500–1465
1810
2315 1800–2000/750 239/325
435
6,0
250
10,6
249
55.840,-
Insignia 2,8 ECOTEC OPC 5-Türer (6GG)
4830/1856/1498
5
530–1465
1825
2330 1800–2000/750 239/325
435
6,0
250
10,6
249
56.040,-
Insignia 2,8 ECOTEC OPC 4-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
500–1465
1835
2340 1600/750
239/325
435
6,3
250
10,7
251
58.420,-
Insignia 2,8 ECOTEC OPC 5-Türer (6Aut)
4830/1856/1498
5
530–1465
1843
2355 1600/750
239/325
435
6,3
250
10,7
251
58.620,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 225
Der Grosse 4x4 Katalog
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.opel.at
SITZE
OPEL
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Insignia Sports Tourer 4x4
Bald auch schlechtwegetauglich
Schon im Herbst bringt Opel mit dem Country Tourer ein Modell, das auf Basis des Sports Tourer das Thema Abenteuer optisch unterstreicht. Etwas höher gelegt und rundum durch Kunststoff-Applikationen gut geschützt, hat es auf der IAA Weltpremiere. Mehr dazu ab Seite 22.
Insignia Sports Tourer 2,0 Turbo ECOTEC (6GG)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2410 1800/750
184/250
400
7,8
242
8,5
199
ab 39.220,-
Insignia Sports Tourer 2,0 Turbo ECOTEC (6Aut)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2385 1800/750
184/250
400
8,0
233
9,3
219
ab 41.570,-
Insignia Sports Tourer 2,8 V6 Turbo ECOTEC (6GAut)
4908/1856/1520
5
540–1530
1953
2490 1700/750
191/260
400
7,3
248
11,3
265
ab 49.750,-
Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI ECOTEC (6GG)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2415 1800/750
118/160
380
10,6
210
5,6
149
ab 36.930,-
Insignia Sports Tourer 2,0 CDTI ECOTEC (6Aut)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2440 1700/750
118/160
380
10,8
208
6,6
175
ab 39.170,-
Insignia Sports Tourer 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC (6GG)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2425 1800/750
143/195
400
9,1
223
5,6
149
ab 39.430,-
Insignia Sports Tourer 2,0 BiTurbo CDTI ECOTEC (6Aut)
4908/1856/1520
5
540–1530
1843
2435 1800/750
143/195
400
9,2
220
6,6
174
ab 41.670,-
Insignia Sports Tourer 2,8 ECOTEC OPC (6GG)
4908/1856/1520
5
540–1530
1940
2475 1700-2000
239/325
435
250
10,9
255
57.900,-
Insignia Sports Tourer 2,8 ECOTEC OPC (6Aut)
4908/1856/1520
5
540–1530
1953
2490
239/325
435
250
11
259
60.480,-
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
SITZE
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
1600
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
www.peugeot.at
LEISTUNG kW/PS
PEUGEOT
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
508
Auch als limousine
Technisch eng verwandt mit den Citroën-Modellen, erweitert der durch den Elektromotor verantwortete Allradantrieb die Traktionskompetenz auf unbefestigten Wege und verschneiten Straßen. Die Offroad-Optik gibt es beim RXH serienmäßig mit dazu.
508 Allure 2.0 HDi 160 ASG6 FAP HYbrid4
4792/2068/1456
5
348/1241
1740
2265
120/163*
300
8,6
210
3,4
88
39.910,-
508 RXH 2.0 HDi 160 ASG6 FAP HYbrid4
4823/2068/1525
5
400/1360
1835
2325 1100/750 120/163*
775/750
300
8,8
213
4,1
107
44.440,-
* elektr. 27/37
3008
88g CO2
Zumindest am Papier liefert der 3008 hinsichtlich seines Verbrauchs eine echte Sensation. In der Praxis sind Werte unter sechs Liter erzielbar, was ihn immer noch zu einem erfreulich sparsamen Van macht.
3008 HYbrid4 88g ASG6
4365/2113/1639
5
377/1341
1733
2245
770/500
120/163*
285
8,5
191
3,4
88
36.810,-
3008 HYbrid4 99g ASG6
4365/2113/1639
5
377/1341
1733
2245
770/500
120/163*
285
8,5
191
3,8
99
38.860,-
* elektr. 27/37
4008
Stromfrei
Der 4008er ist der einzige Peugeot, der seinen Allrad auf ganz herkömmliche Art und Weise und damit ohne zusätzliche Elektromotoren lukriert. Fährt gut, sieht fesch aus und versucht damit, den Mehrpreis gegenüber dem Mitsubishi ASX zu rechtfertigen.
4008 1,6 HDi FAP (6GG)
4340/1800/1635
5
416–1167
1425
2060 1300/750
84/114
280
11,6
180
4,9
129
31.390,-
4008 1,8 HDi (6GG)
4340/1800/1635
5
416–1167
1495
2060 1300/750
110/150
300
11,5
198
5,6
146
34.390,-
226 | DER ALLRADKATALOG 2013
www.porsche.at
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
SITZE
PORSCHE
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
911 Turbo
turbo
Es geht nicht darum, dass man die hier gebotene Leistung braucht, sondern vielmehr darum, ob man sie auch haben will. Ein entsprechender Rahmen bei der Bank ist keinesfalls ein Nachteil, gibt es doch um soviel Geld auch schon gemütliche Eigentumswohnungen.
911 Turbo Coupé PDK
4506/1880/1296
4
115
1670
1990
keine
383/520
660
3,4
315
9,7
227
190.990.-
911 Turbo S Coupé PDK
4506/1880/1296
4
115
1680
1990
keine
412/560
700
3,1
318
9,7
227
228.690,-
911 Carrera 4
gross geworden
Ein neuer 911er, der nicht kritisiert wird, den gab es noch nie. In erster Linie nörgeln all jene, die sich gerade den Vorgänger gekauft haben und jetzt im alten Modell sitzen, was ja auch keine echte Niederlage darstellt. Überraschend, die 20 Kilogramm extra für das automatisierte Getriebe.
911 Carrera 4 Coupé (6GG)
4491/1852/1304
4
125
1505
1845
keine
257/350
390
4,9
285
9,3
219
116.570,-
911 Carrera 4 Coupé PDK
4491/1852/1304
4
125
1525
1865
keine
257/350
390
4,7
283
8,6
203
117.340,-
911 Carrera 4S Coupé (6GG)
4491/1852/1296
4
125
1520
1875
keine
294/400
440
4,5
299
9,9
234
135.920,-
911 Carrera 4S Coupé PDK
4491/1852/1296
4
125
1540
1895
keine
294/400
440
4,3
297
9,1
215
135.910,-
911 Carrera 4 Cabrio (6GG)
4491/1852/1300
4
125
1575
1900
keine
257/350
390
5,1
282
9,5
224
131.520,-
911 Carrera 4 Cabrio PDK
4491/1852/1300
4
125
1595
1920
keine
257/350
390
4,9
280
8,7
205
131.660,-
911 Carrera 4S Cabrio (6GG)
4491/1852/1294
4
125
1590
1935
keine
294/400
440
4,7
296
10
263
150.700,-
911 Carrera 4S Cabrio PDK
4491/1852/1294
4
125
1610
1955
keine
294/400
440
4,5
294
9,2
217
150.490,-
Panamera
reisewagen
Sozial eher unverträglich und doch ein richtig gutes Auto. Geeignet für den Familienausflug und während die Kinder in Judenburg beim Mc sitzen, dreht Vati noch ein paar schnelle Runden am Red Bull-Ring. Reich zu sein, hat mitunter Vorteile.
Panamera 4 PDK
5015/1931/1418
4
445–1263
1895
2400
2200
228/310
400
6,1
257
8,7
203
96.720,-
Panamera 4S PDK
5015/1931/1418
4
445–1263
1890
2440
2200
309/420
520
4,8
286
8,9
208
118.100,-
Panamera 4S Executive
5165/1931/1425
4
445–1263
1870
2485
keine
309/420
520
5,0
286
9
210
154.260,-
Panamera Turbo PDK
5015/1931/1418
4
432–1250
2045
2500
2200
382/520
770
4,1
305
10,2
239
174.950,-
Panamera Turbo Executive PDK
5165/1931/1425
4
432–1250
1970
2500
keine
382/520
770
4,2
305
10,3
242
196.840,-
Panamera GTS
5015/1931/1408
4
445–1263
1995
2480
keine
324/440
520
4,4
288
10,7
249
149.060,-
Cayenne
Touawer? Ausstattungsbereinigt kaum teurer als sein Fließbandbruder Touareg, schafft es die jüngste CayenneGeneration in die Eigenständigkeit. Fährt wie ein Porsche, sieht aus wie ein Porsche und lädt wie ein Volkswagen. Unser Tipp: Der Einstiegsdiesel in einer schönen Ausstattung mit optionaler Luftfederung.
Cayenne (6GG)
4846/1939/1705
5
670–1780
2070
2765 2700/750
220/300
400
7,5
230
11,2
263
78.660,-
Cayenne Tiptronic (8Aut)
4846/1939/1705
5
670–1780
2105
2800 3500/750
220/300
400
7,8
230
9,9
236
78.320,-
Cayenne S Tiptronic (8Aut)
4846/1939/1705
5
670–1780
2140
2840 2700/750
294/400
500
5,9
258
10,5
245
96.880,-
Cayenne S Hybrid Tiptronic (8Aut)
4846/1939/1705
5
580–1690
2315
2910 2700/750 279/380* 580*
6,5
242
8,2
193
95.360,-
Cayenne GTS Tiptronic (8Aut)
4846/1954/1688
5
670–1780
2160
2840
keine
309/420
515
5,7
261
10,7
251
115.510,-
Cayenne Turbo Tiptronic (8Aut)
4846/1939/1702
5
670–1780
2245
2880 3500/750
368/500
700
4,7
278
11,5
270
154.990,-
Cayenne Turbo S Tiptronic
4846/1954/1702
5
670–1780
2215
2880 3500/750
405/550
750
4,5
283
11,5
270
187.660,-
Cayenne Diesel Tiptronic (8Aut)
4846/1939/1705
5
670–1780
2175
2840 2700/750
180/245
550
7,6
220
7,2
189
73.610,-
Cayenne S Diesel Tiptronic
4846/1939/1699
5
670–1780
2195
2935 3500/750
281/382
850
5,7
252
8,3
218
95.920,-
* Systemleistung
DER ALLRADKATALOG 2013 | 227
Der Grosse 4x4 Katalog
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.renault.at
SITZE
RENAULT
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Koleos
Neues Gesicht
Soeben aufgewertet zeigt sich der Koleos. Erkennbar ist das geliftete Modell an einer markanteren Front und dem extragroßen Rhombus. Dazu gibt es auch neue Leichtmetallräder und im Inneren ein Online-Infotainmentsystem. Neu an Bord auch ein Totwinkel-Assistent und die optionale WeitwinkelRückfahrkamera.
2.0 dCi 150 4WD (6GG)
4520/1855/1711
5
450–1380
1730
2300 2000/750
110/150
320
12,3
182
6,4
166
33.190,-
2.0 dCi 175 4WD (6GG)
4520/1855/1712
5
450–1380
1730
2250 2000/750
127/173
360
9,9
191
6,4
166
37.490,-
2.0 dCi 175 4WD (6Aut)
4520/1855/1713
5
450–1381
1784
2300 1350/750
127/173
360
k. A.
190
7,0
182
36.690,-
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
SITZE
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
www.seat.at
LEISTUNG kW/PS
SEAT
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Altea XL 4WD
Wirtschaftlich
Richtig viel Auto und dazu noch Allrad um weniger als 25.000 Euro. Das schafft im Prinzip nur der Altea XL. Bestimmt kein Modell, mit dem man vor dem Eissalon punkten kann, dafür aber ein grundsolider Kombi mit hoher Sicherheitsausstattung, der sich zusätzlich auch noch richtig gut fährt.
Altea XL 2,0 CR TDI 4WD (6GG)
4469/1768/1581
5
532–1604
1588
2132 1650/750
103/140
320
10,1
198
5,7
149
ab 24.590,-
Altea Freetrack
Kunststoff flächendeckend
Für gut 5.000 Euro Aufpreis bietet der Freetrack großzügige Kunststoffbeplankungen rundum sowie eine deutlich hochwertigere Serienausstattung. Ob das bei einem, in seinem tiefsten Herzen grundbraven Auto notwendig ist, bleibt Geschmacksache.
Altea Freetrack 2.0 TDI CR (6GG)
4493/1778/1622
5
490–1562
1615
2159 1650/750
103/140
320
10,2
193
5,9
155
ab 29.680,-
Alhambra 4WD
Kinderspielplatz
Deutlich billiger als der baugleiche Sharan aus dem gleichen Konzern sieht der Alhambra auch noch netter aus. Der Seat-Grill nimmt diesem bis ins letzte Detail durchdachten Auto etwas von seiner Ernsthaftigkeit und das tut in diesem Fall auch richtig gut.
Alhambra 2,0 TDI CR 4WD (6GG)
228 | DER ALLRADKATALOG 2013
4854/1904/1753 5 oder 7 885–2430
1891
2530 2200/750
103/140
320
11,4
191
6
158
ab 36.910,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.skoda.at
SITZE
ŠKODA
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Octavia Combi 4x4
Weltverbesserer
Früher einmal waren es die neuen VW-Modelle, in die man sich reingesetzt und sich von der ersten Minute an wohlgefühlt hat. Mit entsprechender Aufzahlung ist dieses Phänomen auch heute noch erlebbar und in Wirklichkeit hat Skoda hier die Konzernmutter längst überholt. Der brandneue Octavia Combi 4x4 schlägt seinen nicht minder perfekten Vorgänger in allen Bereichen, bietet noch mehr Platz und sieht ungleich besser aus. Was will man mehr?
Octavia Combi 4x4 1,8 TSI (6DSG)
4659/1814/1465
5
610–1740
1375
2013 1800/720
132/180
250
7,5
227
6,7
156
Octavia Combi 4x4 1,6 TDI CR (6GG)
4659/1814/1465
5
610–1740
1360
1998 2000/710
77/105
250
11,7
188
4,5
119
ab 26.090,-
Octavia Combi 4x4 2,0 TDI CR (6GG)
4659/1814/1465
5
610–1740
1380
2018 2000/720
110/150
320
8,7
213
4,9
124
ab 27.990,-
ab 31.760,-
Superb 4x4
Weltpremiere in china Wer hätte gedacht, dass es irgendwann einmal einen Skoda geben wird, dessen weltweit erster Auftritt in China erfolgen würde. Mit dem rundum modellgepflegten Superb war es soweit und nicht nur bei den Chinesen steht das neue Modell hoch im Kurs. Dank geschärftem Heck und modernisierter Front sieht jetzt auch die hierzulande eher unbedeutende Limousine gut aus.
Superb 4x4 1,8 TSI (6GG)
4833/1817/1462
5
595–1700
1512
2150 1800/750
118/160
250
8,4
219
8,0
185
ab 33.200,-
Superb 4x4 3,6 V6 FSI (6DSG)
4833/1817/1462
5
595–1700
1629
2265 2000/750
191/260
350
6,4
250
9,3
215
ab 44.010,-
Superb 4x4 2,0 TDI CR (6GG)
4833/1817/1462
5
595–1700
1534
2172 2000/750
103/140
320
10,3
210
5,3
137
ab 30.980,-
Suberb 4x4 2,0 TDI CR (6DSG)
4833/1817/1462
5
595–1700
1559
2197 2000/750
125/170
350
8,7
219
5,6
147
ab 36.180,-
Superb Combi 4x4
noch besser
Die Kritikpunkte am „alten“ Superb Combi ließen sich an einer Hand abzählen. Vielleicht war das der Grund, warum es Skoda gelang, sich jedem Einzelnen anzunehmen. So bietet der Neue die lang ersehnte Kombination aus 170-Diesel-PS und DSG, den gewünschten Feinschliff an der Front und die, von anderen Konzernmodellen bekannten, ausgewogenen Proportionen im Heckbereich. Dazu kommen neue Materialien im Innenraum und neue Lenkräder. Zeit, neue Kritikpunkte zu finden.
Superb Combi 4x4 1,8 TSI (6GG)
4833/1817/1511
5
633–1865
1534
2172 1800/750
118/160
250
8,5
218
8,1
187
ab 34.440,-
Superb Combi 4x4 3,6 V6 FSI (6DSG)
4833/1817/1511
5
633–1865
1651
2287 2000/750
191/260
350
6,5
250
9,3
217
ab 45.250,-
Superb Combi 4x4 2,0 TDI CR (6GG)
4833/1817/1511
5
633–1865
1556
2197 2000/750
103/140
320
10,4
208
5,3
139
ab 32.080,-
Superb Combi 4x4 2,0 TDI CR (6DSG)
4833/1817/1511
5
633–1865
1581
2219 2000/750
125/170
350
8,8
218
5,7
149
ab 37.420,-
Yeti 4x4
Bald Erwachsen Ob ein deutlich überarbeiteter Yeti bereits im Herbst auf der IAA in Frankfurt stehen wird, lässt sich zurzeit noch nicht wirklich sagen. Vieles deutet jedoch daraufhin, dass nach Octavia und Superb nun das kleine SUV dran ist. Deutsche Fachmedien berichten diesbezüglich über eine neue Front und damit über einen Yeti, der deutlich erwachsener aussehen soll als das aktuelle Modell.
Yeti 4x4 1,8 TSI (6GG)
4223/1793/1691
5
405–1580
1430
2050 1800/700
118/160
250
8,4
200
8,0
189
Yeti 4x4 2,0 TDI CR DPF (6GG)
4223/1793/1691
5
405–1580
1450
2070 1800/700
81/110
280
12,2
174
6,1
159
ab 28.900,ab 24.710,-
Yeti 4x4 2,0 TDI CR DPF (6GG)
4223/1793/1691
5
405–1580
1455
2075 2000/700
103/140
320
9,9
190
6,0
157
ab 27.460,-
Yeti 4x4 2,0 TDI CR DPF (6DSG)
4223/1793/1691
5
405–1580
1480
2100 2000/700
103/140
320
10,2
187
6,5
169
ab 29.760,-
Yeti 4x4 2,0 TDI CR DPF (6GG)
4223/1793/1691
5
405–1580
1460
2080 2000/700
125/170
350
8,4
201
5,9
155
ab 28.300,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 229
Der Grosse 4x4 Katalog
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.ssangyong-auto.at
SITZE
SSANGYONG
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Korando
Exklusiv Der Plan, mit dem im letzten Jahr neu auf den Markt gekommenen Korando endlich Stückzahlen zu machen, ist ganz offensichtlich nicht aufgegangen. Hauptursache dafür ist der Preis, der eindeutig zu nahe an den Erfolgsmodellen Hyundai ix35, Kia Sportage und Mitsubishi ASX liegt. Abgesehen davon, ist der Korando sicher das europatauglichste SsangYong-Modell.
Korando C LE AWD (6GG)
4410/1830/1675
5
486
1747
2260 2000/750
109/149
360
k. A.
185
6,2
157
23.490,-
Korando C AWD (6GG)
4410/1830/1675
5
486
1747
2260 2000/750
129/175
360
k. A.
195
6,4
169
ab 27.290,-
Korando C AWD AT (6Aut)
4410/1830/1675
5
486
1767
2260 2000/750
129/175
360
k. A.
186
7,5
199
ab 30.760,-
Rexton
nicht neu
Erst vor wenigen Monaten feierte der neue Rexton seinen Marktstart in Österreich und auch wenn der Pressetext von einem neuen Modell berichtet, ist es doch im Grunde genommen bestenfalls ein Facelift für ein Modell, das seit mehr als einem Jahrzehnt angeboten wird und schon beim damaligen Start nicht gerade modern war. Pluspunkte gibt es dennoch und zwar für den Preis und den neuen Motor.
Rexton 4WD (6GG)
4755/1900/1840
7
k. A.
2035
2710 2600/750
114/155
360
k. A.
173
7,4
196
31.590,-
Rexton 4WD AT (5Aut)
4755/1900/1840
7
k. A.
2060
2710 2600/750
114/155
360
k. A.
175
7,8
206
34.990,-
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
SITZE
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
www.subaru.at
LEISTUNG kW/PS
SUBARU
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Forester
Frischer Förster Auch den Wechsel vom Allradkombi hin zum SUV hat am Charakter des Forester nichts geändert. Der innen wie außen umfassend aufgefrischte 2013er-Jahrgang ist unverändert grundsolide, ohne dabei langweilig rüberzukommen. Die vielen technischen Innovationen sind aktuell noch dem Benziner mit Automatik vorbehalten, was sich aber schon bald ändern dürfte. Mehr dazu ab Seite 44.
Forester 2,0i (6GG)
4595/1795/1735
5
505–1592
1488
2015 1800/750
110/150
198
10,6
190
6,9
160
30.990,-
Forester 2,0i CVT (Aut)
4595/1795/1735
5
505–1592
1502
2015 2000/750
110/150
198
11,8
192
6,5
150
36.990,-
Forester 2,0XT CVT (Aut)
4595/1795/1735
5
505–1592
1613
2110 2000/750
177/240
350
7,5
221
8,5
197
49.990,-
Forester 2,0D (6GG)
4595/1795/1735
5
505–1592
1540
2015 2000/750
108/147
350
7,0
190
5,7
150
33.990,-
Legacy
Nur noch als kombi
Im letzten Jahr galt es hier, noch eine Auswahl zwischen drei verschiedenen Legacy-Modellen zu haben. Ganz offensichtlich haben so wenig Kunden davon Gebrauch gemacht, dass jetzt nur noch der Kombi übriggeblieben ist. Verändert hat sich dieser deswegen aber nicht.
Legacy 2,0D T.W. Sport (6GG)
230 | DER ALLRADKATALOG 2013
4775/1780/1535
5
526–1726
1583
2075 1700/750
110/150
350
9,6
203
5,9
156
39.990,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
SITZE
www.subaru.at
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
SUBARU Outback
mit Automatik
Das lange Warten hat ein Ende. Erstmals bietet Subaru ein Dieselmodell mit Automatik an und erhört damit den vielleicht am häufigsten geäußerten Kundenwunsch. Der nächste Schritt kann jetzt nur ein erstarkter Diesel sein, wobei sich aus dem vorhandenen Aggregat bestimmt noch 30 weitere Pferde herausholen ließen. Was sich sonst alles am Outback geändert hat, lesen Sie ab Seite 44.
Outback 2,5i CVT (Aut)
4790/1820/1605
5
526–1726
1533
2040 1800/750
127/173
235
9,9
198
7,6
175
44.990,-
Outback 2,0D (6GG)
4790/1820/1605
5
526–1726
1571
2085 1700/750
110/150
350
9,7
195
5,9
155
39.990,-
Outback 2,0D CVT (Aut)
4790/1820/1605
5
526–1726
1624
2130 1700/750
110/150
350
9,7
195
6,3
166
42.490,-
XV
vormals der impreza
Auch mit dem XV ist es gelungen, ein vormals fast zu brav wirkendes Modell optisch attraktiv zu machen. Genug Bodenfreiheit für die Bezwingung von Wald- und Wiesenwegen, dazu die obligatorische Rundumbeplankung mit dunklem Kunststoff. Im Gegensatz zu vielen Mitbewerbsmodellen verliert der XV dabei nicht seine Glaubwürdigkeit.
XV 1,6i (5MT)
4450/1780/1570
5
450–1270
1370
1940 1500/650
84/114
150
13,1
179
6,5
151
24.990,-
XV 1,6i CVT (Aut)
4450/1780/1570
5
450–1270
1405
1940 1200/650
84/114
150
13,8
175
6,3
146
28.990,-
XV 2,0D (6GG)
4450/1780/1570
5
450–1270
1435
1960 1600/650
80/109
310
11,3
175
5,6
146
30.990,-
XV 2,0D (6GG)
4450/1780/1570
5
450–1270
1435
1960 1600/650
108/147
350
9,3
198
5,6
146
31.990,-
WRX STI
Vorsprung eingebüSSt
Es gab Zeiten, da hatte der schnellste Subaru rund 100 PS mehr zu bieten als die Kompakten aus deutscher Fertigung und das bessere Allradsystem gab es auch noch mit dazu. Ein zeitgemäßer WRX STI müsste demzufolge rund 500 PS haben. Allein das bessere Allradsystem ist heute zu wenig und der Preisvorteil von früher ist auch nicht mehr vorhanden. Ein leiser Abschied ist somit eigentlich bereits angesagt. Schade, sehr schade.
1980 1200/750
221/300
407
5,2
255
10,5
GesamtVERBRAUCH IN Liter
1505
V MAX IN km/h
420
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
5
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
4580/1795/1470
SITZE
WRX STI-S 4D (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
243
60.990,-
0-100 km/h in Sek
www.suzuki.at
LEISTUNG kW/PS
SUZUKI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Swift 4x4
Klein, aber fein
Es gibt sie noch, die Kleinwagen mit Allradtechnik. Seit dem Abschied von Daihatsu hat sich das Angebot halbiert, ohne dass dabei der Markt halbiert worden wäre. Gute Chancen also für den Swift, auch weiterhin mit den – nicht nur im alpinen Bereich – praktischen vier angetriebenen Rädern gekauft zu werden.
Swift 1,2 4x4 (5GG)
3850/1695/1535*
5
210–900
1035
* alle Abmessungen sind Mindestwerte
1560 1000/400
66/90
118
13,4
165
5,5
126
ab 16.490,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 231
Der Grosse 4x4 Katalog
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.suzuki.at
SITZE
SUZUKI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
SX4 Crossover 4WD
classic
Während der neue S-Cross bereits in den Startlöchern schart, bleibt der bekannte SX4 weiterhin im Angebot. Es spricht auch nichts dagegen, ist der Bewährte doch eine ganze Nummer kleiner oder besser gesagt kompakter als der Neue. Ob sich auch preislich ein Abstand realisieren lassen wird, ist offen.
SX4 Crossover 1,6 GL 4WD (5GG)
4120/1730/1570*
5
270–1045
1225
1685 1200/400
SX4 Crossover 2,0 GL DDiS 4WD (6GG)
4120/1730/1570*
5
270–1045
1350
1810 1200/400
* alle Abmessungen sind Mindestwerte
88/120 156 99,2/135
320
11,5
175
6,5
149
ab 20.990,-
11,2
180
5,3
139
ab 22.990,-
S-Cross SX4 4WD
Einfach cross
In Genf der Weltöffentlichkeit vorgestellt, kann es sich nur noch um Wochen handeln, bis die ersten Modelle in Österreich eintreffen werden. Rechtzeitig davor werden auch die Preise bekannt gegeben werden. Neben dem neuen Design bietet der S-Cross auch deutlich mehr Kofferraum als der SX4. Alle bekannten Infos zum neuen Modell lesen Sie ab Seite 14.
S-Cross SX4 1,6 GL 4WD (5GG)
4300/1765/1575
5
ab 430
1170
1740
k. A.
88/120
156
k. A.
175
k. A. k. A.
*
S-Cross SX4 1,6 GL 4WD (CVT)
4300/1765/1575
5
ab 430
1190
1740
k. A.
88/120
156
k. A.
165
k. A. k. A.
*
S-Cross SX4 2,0 GL DDiS 4WD (6GG)
4300/1765/1575
5
ab 430
1310
1870
k. A.
88/120
320
k. A.
175
k. A. k. A.
*
* ab Oktober 2013
Kizashi 4WD
nicht die gröSSe zählt
Die Kinder aus dem Haus, das Arbeitsleben abgeschlossen, da braucht es auch keinen Kombi mehr. Wer auf Fahrspaß und kompakte Abmessungen bei einer Allradlimousine nicht verzichten will, ist hier gut aufgehoben. Dass dieses Konzept Potenzial hat, zeigt der deutlich teurere CLA von Mercedes.
2,4 Sport 4WD (CVT)
4650/1820/1470*
5
461
1550
* alle Abmessungen sind Mindestwerte
2030 1700/720
131/178
230
8,8
205
8,3
191
ab 36.490,-
Jimny
Springinkerle
Die günstigste Möglichkeit, einen allradgetriebenen Suzuki zu fahren, ist auch die Unterhaltsamste. Im Gelände und auch in der Innenstadt besticht er durch seine Kleinwagenabmessungen, im Test fährt er sich in die Herzen der Redaktion. Alles dazu ab Seite 134.
Jimny 1,3 V (5GG)
3675/1600/1670*
4
113–816
1060
1420 1300/350
62,5/85
110
14,1
140
7,1
162
Jimny 1,3 VX AT (4Aut)
3675/1600/1670*
4
113–816
1075
1420 1300/350
62,5/85
110
17,2
135
7,3
167
18.990,-
Jimny 1,3 VU Klein LKW (5GG)
3675/1600/1670*
2
~850
1100
1420 1300/350
62,5/85
110
14,1
140
7,1
162
ab 15.490,-°
° keine NoVA, VSt. abzugsberechtigt
* alle Abmessungen sind Mindestwerte
232 | DER ALLRADKATALOG 2013
ab 15.490,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.suzuki.at
SITZE
SUZUKI
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Grand Vitara
nicht neu, nur gewaschen
Daheim im Segment der kompakten SUV-Modelle, bietet auch der eben erst überarbeitete Grand Vitara echte Geländewagentechnik ohne Aufpreis. Im Prinzip das ideale Försterauto, zumal er auch eine sehr gute Alltagstauglichkeit bietet und günstig ist er auch noch. Fahrbericht ab Seite 104.
Grand Vitara 1,6 VX 3-Türer (5GG)
3865/1810/1685*
4
184–964
1415
1830 1600/550
78/106
145
14,4
160
8,2
189
26.190,-
Grand Vitara 2,4 VX-E 3-Türer (5GG)
3865/1810/1685*
4
184–964
1454
1870 1600/550
122/166
225
11,2
180
8,7
201
28.390,-
Grand Vitara 2,4 VX-E 3-Türer AT (4Aut)
3865/1810/1685*
4
184–964
1469
1890 1600/550
122/166
225
11,5
170
9,2
213
30.690,-
Grand Vitara 1,9 VX DDiS 3-Türer (5GG)
3865/1810/1685*
4
184–964
1537
1940 1600/550
95/129
300
12,8
170
6,6
174
28.490,-
Grand Vitara 2,4 VX 5-Türer (5GG)
4300/1810/1685*
5
398–1386
1582
2100 1850/750
124/169
227
11,7
185
8,8
204
30.590,-
Grand Vitara 2,4 VX 5-Türer AT (4Aut)
4300/1810/1685*
5
398–1386
1597
2100 1700/750
124/169
227
12,0
175
9,6
221
36.090,-
Grand Vitara 1,9 VX DDiS 5-Türer (5GG)
4300/1810/1685*
5
398–1386
1660
2170 2000/750
95/129
300
13,2
170
6,6
174
ab 29.790,-
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.toyota.at
SITZE
TOYOTA
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
* alle Abmessungen sind Mindestwerte
Urban Cruiser AWD
wegbereiter
Gemeinsam mit dem Daihatsu Terios hat der Urban Cruiser ein Segment begründet, das jetzt von Opel und Chevrolet intensiv bearbeitet wird. An den gelungenen Eckdaten, die der Urban Cruiser bereithält, ändert dies nichts und doch droht ihm das Schicksal, mit dem sich viele Vorreiter abfinden mussten. Was helfen könnte, wäre ein Facelift, um die jetzt vorhandene Aufmerksamkeit zu nutzen.
Urban Cruiser 1,4 D-4D DPF AWD (6GG)
3930/1725/1540
5
305
1240–1275 1700
800/550
66/90
205
12,5
175
4,9
130
ab 22.641,-
RAV4
mit Heckklappe
Das lange Warten hat sich gelohnt. Mit dem neuen RAV 4 ist es Toyota gelungen, einerseits ein völlig neues Auto auf die Räder zu stellen, ohne dabei andererseits das gewohnte RAV4-Design völlig auf den Kopf zu stellen. Das Längenwachstum garantiert optimierte Platzverhältnisse. Der Fahrbericht startet auf Seite 82.
RAV4 2,0 Valvematic 4WD (6GG)
4570/1845/1660 (4580/1845/1705)
5
647–1846 1490–1585 2100 2000/750
111/151
195
13,1
185
7,2 167-169
ab 29.800,-
RAV4 2,0 Valvematic 4WD (CVT)
4570/1845/1660 (4580/1845/1705)
5
647–1846 1520–1615 2110 1500/750
111/151
195
13,9
185
7,2 166-167
ab 34.740,-
RAV4 2,2 D-4D DPF 4WD (6GG)
4570/1845/1660 (4580/1845/1705)
5
647–1846 1605–1710 2220 2000/750
110/150
340
13,0
190
5,6 147-149
ab 31.100,-
RAV4 2,2 D-CAT 150 4WD (6Aut)
4570/1845/1660 (4580/1845/1705)
5
647–1846 1645–1735 2240 1800/750
110/150
340
12,3
185
6,6 173-176
ab 37.560,-
Land Cruiser 300
Auch als Dreitürer Der klassische Land Cruiser hat auch nach Jahren nichts an seiner Attraktivität eingebüßt. Als Universalist der Oberklasse krabbelt er durchs echte Gelände, macht auf langen Autobahnetappen eine gute Figur und steht seinen Mann auch als Zugfahrzeug. Alternativ zum fünftürigen Bestseller wird auch ein Dreitürer geboten und eine echte Lkw-Version findet sich ebenfalls in der Preisliste.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 233
Der Grosse 4x4 Katalog
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
140/190
420
10,6
175
8,1
214
ab 50.800,-
Land Cruiser 300 3,0 D-4D 3-Türer AT (5Aut)
4315(4485 mit Res.Rad)/ 5 1885/1875
381–1434 1995–2160 2600 3000/750
140/190
420
10,2
175
7,9
209
ab 56.300,-
Land Cruiser 300 3,0 D-4D 5-Türer (6GG)
4760/1885/1880 5 oder 7 621–1934* 2095–2405 2990 3000/750 (1890 mit AHC)
140/190
420
11,4
175
8,2
217
ab 53.430,-
Land Cruiser 300 3,0 D-4D 5-Türer AT (5Aut)
4760/1885/1880 5 oder 7 621–1934* 2105–2415 2990 3000/750 (1890 mit AHC)
140/190
420
11,0
175
8,1
213
ab 58.980,-
Land Cruiser 300 4,0 V6 VVT-i 5-Türer AT (5Aut)
4760/1885/1890 5 oder 7 621–1934* 2050–2290 2900 3000/750
207/282
387
10,9
180
10,8
256
ab 91.750,-
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
381–1434 1985–2150 2600 3000/750
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
4315(4485 mit Res.Rad)/ 5 1885/1880
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Land Cruiser 300 3,0 D-4D 3-Türer (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
LEISTUNG kW/PS
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
www.toyota.at
SITZE
TOYOTA Land Cruiser 300
* 104–1833 bei Siebensitzer Land Cruiser V8
grosse Nummer Auch wenn er aussieht wie ein Amerikaner, ist er doch der größte in Europa offiziell angebotene Toyota. Kein anderer Geländewagen am Markt beschränkt sich ausschließlich auf V8-Motoren und dazu gehört auch beim Topmodell des Weltmarktführers eine gehörige Portion Mut. Wie sich der V8 im Alltag fährt, erfahren Sie ab Seite 52.
Land Cruiser 4,5 D-4D V8 (6Aut)
4950/1970/1865 5 oder 7 909–2146* 2510–2740 3350 3500/750
200/272
650
8,9
210
9,5
250
ab 109.605,-
Land Cruiser 4,7 VVT-i V8 (6Aut)
4950/1970/1865 5 oder 7 909–2146* 2510–2710 3350 3500/750
234/318
460
8,6
195
13,3
308
ab 117.500,-
* 259–1962 bei Siebensitzer Hilux
unzerstörbar
Eine Unzahl von Videos auf youtube bestätigen dem Hilux den Ruf des Unzerstörbaren. Nicht nur Profi-Anwender wissen dies zu schätzen. Im letzten Jahre aufgewertet, ist das aktuelle Modell in drei verschiedenen Versionen im Angebot.
Hilux 4x4 2,5 D-4D Einzelkabine (5GG)
5260/1760/1795
2
k.A.
1840–1910 2640 2800/750
106/144
343
13,3
170
7,3
193
ab 26.820,-*
Hilux 4x4 2,5 D-4D Chassis (5GG)
4980/1760/1795
2
k.A.
1660–1705 2640 2800/750
106/144
343
13,3
170
7,3
193
ab 25.620,-*
Hilux 4x4 2,5 D-4D X-tra Cab (5GG)
5260/1760-1835/ 1835-1850
4
k.A.
1900–1965 2620 2800/750
106/144
343
13,3
170
7,3
193
ab 28.020,-*
Hilux 4x4 2,5 D-4D Doppelkabine (5GG)
5260/1760-1835/1850
5
k.A.
1895–1995 2690 2800/750
106/144
343
13,3
170
7,3
193
ab 29.520,-*
Hilux 4x4 3,0 D-4D Doppelkabine (5GG)
5260/1760/1860
5
k.A.
1950–2010 2730 2800/750
126/171
343
12,1
170
7,7
203
ab 35.760,-*
Hilux 4x4 3,0 D-4D Doppelkabine AT (5Aut)
5260/1835/1860
5
k.A.
1980–2040 2730 2800/750
126/171
360
12,0
170
8,6
227
ab 37.320,-*
* keine NoVA
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.volkswagen.at
SITZE
VOLKSWAGEN
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Golf 4MOTION
Weil er‘s kann Der Golf ist eventuell das Vernünftigste, auf jeden Fall aber ganz unbestritten das beliebteste Auto für eine ganze Generation. Und wenn er eh vier Räder serienmäßig hat, warum nur zwei davon für den Vortrieb nutzen?
Golf 1,6 TDI 4MOTION (6GG)
4255/1799/1452
5
343–1233
1410
1920 1900/700
77/105
250
11,5
187
4,5
119
25.770,-
Golf 2,0 TDI 4MOTION (6GG)
4255/1799/1452
5
343–1233
1449
1940 1900/720
110/150
320
8,6
211
4,7
122
29.500,-
234 | DER ALLRADKATALOG 2013
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.volkswagen.at
SITZE
VOLKSWAGEN
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Golf Variant 4MOTION
Trekking bag
Wem der Laderaum des Golf nicht reicht, der greift einfach zum Variant. In der Zwischenzeit hat sich der auch schon zu einer Größe entwickelt, die früher mit dem Namen eines Windes bezeichnet wurde.
Golf Variant 1,6 TDI 4MOTION (6GG)
4562/1799/1481
5
605–1620
k.a.
k.a.
k.a.
77/105
250
k.a.
k.a.
4,7* 124*
26.650,-
Golf Variant 2,0 TDI 4MOTION (6GG)
4562/1799/1481
5
605–1620
k.a.
k.a.
k.a.
110/150
320
k.a.
k.a.
4,7* 124*
30.140,-
* Vorabwerte Tiguan 4MOTION
Frei nach Schiller
„Spät kommt ihr, doch ihr kommt“, heißt es bei Schiller. Wolfsburg studiert das Segment, studiert den Bestseller aus dem fernen Osten und bringt spät aber doch, ein relativ ähnliches Produkt auf den Markt. Der wird aus dem Stand Verkaufszahlen-King im Segment und geht bis heute gut. Sehr gut.
Tiguan 1,4 TSI (118 kW) 4MOTION (6GG)
4426/1809/1703
5
470–1510
1631
2200 2200/750
118/160
240
9,2
198
7,6
178
31.810,-
Tiguan 2,0 TSI (132 kW) 4MOTION (6GG)
4426/1809/1703
5
470–1510
1644
2200 2200/750
132/180
280
8,3
204
8,5
199
37.970,-
Tiguan 2,0 TSI (132 kW) 4MOTION (7DSG)
4426/1809/1703
5
470–1510
1659
2220 2200/750
132/180
280
7,9
202
8,6
199
40.160,-
Tiguan 2,0 TSI (155 kW) 4MOTION (7DSG)
4426/1809/1703
5
470–1510
1689
2230 2200/750
155/210
280
7,3
213
8,6
199
41.680,-
Tiguan 2,0 TDI BlueMotion Technology 4MOTION (6GG)
4426/1809/17031
5
470–1510
1654
2250 2200 (2500) 2/750 103/140
320
10,2
190
5,8
150
32.380,-
Tiguan 2,0 TDI BlueMotion Technology 4MOTION (7DSG)
4426/1809/17031
5
470–1510
1664
2260 2200 (2500) 2/750 103/140
320
10,2
188
6,0
158
35.060,-
Tiguan 2,0 TDI BlueMotion Technology 4MOTION (6GG)
4426/1809/17031
5
470–1510
1678
2240 2200 (2500) 2/750 130/177
380
8,5
202
5,8
151
36.430,-
Tiguan 2,0 TDI BlueMotion Technology 4MOTION (7DSG)
4426/1809/17031
5
470–1510
1688
2260 2200 (2500) 2/750 130/177
380
8,5
200
6,0
159
38.800,-
1
Abmessungen sind Mindestmaße
2
ausstattungsabhängig
Touareg
Nutzfahrzeug?
Im großen Reich der Wolfsburger Konzernmarken gelten die Volkswagen Nutzfahrzeuge als eigene Marke. Deren Stammsitz ist Hannover, wo auch der Touareg entwickelt wurde. Was die Hannoveraner en passant gern erwähnen.
Touareg V6 TDI (150 kW) BlueMotion Technology 4MOTION (8Aut)
4795/1940/1709*
5
580–1642
2153
2840 3500/750
150/204
450
8,5
206
7,0
184
49.990,-
Touareg V6 TDI (180 kW) BlueMotion Technology 4MOTION (8Aut)
4795/1940/1709*
5
580–1642
2153
2840 3500/750
180/245
550
7,6
220
7,2
189
65.920,-
Touareg V6 TDI (180 kW) BlueMotion Technology 4XMOTION (8Aut)
4795/1940/1709*
5
580–1642
2203
2890 3500/750
180/245
550
8,0
218
7,3
193
68.780,-
Touareg V8 TDI 4MOTION (8Aut)
4795/1940/1709*
5
580–1642
2297
2920 3500/750
250/340
800
5,8
242
9,1
239
96.030,-
Touareg Hybrid 4MOTION (8Aut)
4795/1940/1709*
5
493–1555
2315
2910 3500/750
245/333
440
6,5
240
8,2
193
95.640,-
* Höhe ohne Dachreling
Passat 4MOTION
Frischer Wind absehbar
Das letzte Facelift hat die Chromnase und die Tränensack-Scheinwerfer in die Pension geschickt. Dass ein von Grund auf erneuerter Passat vor der Tür steht, ist kein Geheimnis mehr. Das aktuelle Modell ist aber kein Ladenhüter, weil ein ausgereiftes Auto mit aktuellem Design und hohem Werterhalt.
Passat 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6GG)
4769/1820/1470
5
541
1637
2190 2200/750
103/140
320
9,9
210
5,3
137
34.310,-
Passat 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6DSG)
4769/1820/1470
5
541
1650
2210 2200/750
130/177
380
8,3
220
5,6
147
39.730,-
Passat 3,6 V6 4MOTION (6DSG)
4769/1820/1470
5
541
1722
2240 2200/750
220/300
350
5,5
250
9,3
215
52.560,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 235
Der Grosse 4x4 Katalog
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.volkswagen.at
SITZE
VOLKSWAGEN
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Passat Variant 4MOTION
Nicht quadratisch, aber praktisch und gut
Das Baukastensystem der Wolfsburger macht es einfach, auf einer Bodengruppe verschiedene Autos aufbauen zu können. Mit dem großen Laderaum ist der Variant natürlich der praktischere Passat.
Passat Variant 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6GG)
4771/1820/1516
5
588–1716
1656
2270 2200/750
103/140
320
10,1
207
5,3
139
35.990,-
Passat Variant 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6DSG)
4771/1820/1516
5
588–1716
1672
2280 2200/750
130/177
380
8,5
217
5,7
149
41.400,-
Passat Variant 3,6 V6 4MOTION (6DSG)
4771/1820/1516
5
588–1716
1773
2320 2200/750
220/300
350
5,7
250
9,3
215
54.390,-
Passat Alltrack 4MOTION
Ein bisserl Plastik
Kratzschutz an der Karosserieaußenkanten und ein bisserl mehr Luft machen aus einem AllerweltsAußendienstlerkombi keinen Bergfex, aber immerhin ein fesches Sondermodell für Kunden, die das Besondere suchen.
Passat Alltrack 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6GG)
4771/1820/1550
5
588–1716
1706
2280 2200/750
103/140
320
10,3
198
5,7
149
Passat Alltrack 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6DSG)
4771/1820/1550
5
588–1716
1726
2300 2200/750
130/177
380
8,7
211
5,9
155
41.670,46.040,-
Passat Alltrack 2,0 TSI 4MOTION (6DSG)
4771/1820/1550
5
588–1716
1707
2270 2200/750
155/210
280
7,8
212
8,6
199
49.360,-
CC 4MOTION
Falsch geraten
Das Doppel-C steht im Regelfall für Blechdachfaltcabrios. Bei VW trägt das viertürige Coupé dieses Kürzel und das mittlerweile als Produktbezeichnung. Das bis zur Modellüberarbeitung gültige „Passat“ davor wurde vom Marketing gestrichen.
CC 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6GG)
4802/1855/1421*
5
532
1640
2060 2000/750
103/140
320
9,9
210
5,3
138
40.000,-
CC 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6DSG)
4802/1855/1421*
5
532
1683
2010 2000/750
130/177
380
8,3
220
5,7
149
44.380,-
CC 3,6 V6 4MOTION (6DSG)
4802/1855/1421*
5
532
1704
2130 2100/750
220/300
350
5,5
250
9,2
213
53.270,-
* Höhe beim Fünfsitzer Sharan 4MOTION
Für groSSe Hobbies ...
... und für Familien. Wenn der Kinderwagen ohne Zerlegen eingeladen werden soll, wenn man über zwei zu transportierende Golfbags nur milde lächeln möchte, oder wenn man einfach nur richtig viel Rotwein aus der Toskana heimbringen mag: Dann ist der Sharan ein heißer Tipp.
Sharan 2,0 TDI 4MOTION BlueMotion Technology (6GG) 1
Höhe ohne Dachreling
2
beim Fünfsitzer
4854/1904/17201
5
885–2430 2
1891
2530 2400/750
103/140
320
11,4
191
6,0
158
40.890,-
Phaeton 4MOTION
Downsizing
236 | DER ALLRADKATALOG 2013
Der Zwölf-Ender im Motorraum ist mittlerweile nimmer im Programm, die Sechs- und Achtzylinder machen aber auch standesgemäß Dampf. Tolles Auto, oft unter seinem Wert geschlagen. Der Kenner sitzt drinnen, genießt und schweigt.
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
2680 2300/750
206/280
370
8,6
250
11,4
265
93.900,-
2251
2770 2300/750
206/280
370
8,9
250
11,4
265
103.330,-
Phaeton V8 4MOTION (6Aut)
5059/1903/1450
5
500
2182
2700 2400/750
246/335
430
6,9
250
12,5
290
115.750,-
Phaeton Lang V8 4MOTION (6Aut)
5179/1903/1450
5
500
2273
2780 2400/750
246/335
430
6,9
250
12,5
290
125.190,-
Phaeton V6 TDI 4MOTION (6Aut)
5059/1903/1450
5
500
2233
2760 2500/750
176/240
500
8,3
237
8,5
224
82.450,-
Phaeton Lang V6 TDI 4MOTION (6Aut)
5179/1903/1450
5
500
2315
2830 2500/750
176/240
500
8,6
237
8,5
224
91.640,-
SITZE
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
LEISTUNG kW/PS
www.volkswagen.at
SITZE
VOLKSWAGEN
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
Max. Drehmoment in NM
2154
500
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
500
5
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
5
5179/1903/1450
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
5059/1903/1450
Phaeton Lang V6 4MOTION (6Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Phaeton V6 4MOTION (6Aut)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
Phaeton 4MOTION
0-100 km/h in Sek
www.vw-nutzfahrzeuge.at
LEISTUNG kW/PS
VW NUTZFAHRZEUGE
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
CO2 in G/KM
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Multivan 4MOTION
MEn at Work Wenn die Familienplanung so großzügig dimensioniert wurde, dass der Sharan nimmer passt. Wenn die halbe Belegschaft zur Baustelle gefahren wird. Oder wenn der Gast mit Luxusbeinfreiheit zwischen Flughafen und Innenstadthotel geshuttlet werden möchte: Dann schlägt die Stunde des Multivan.
Multivan BMT 2,0 TDI 4MOTION (6GG)*
4892/1904/1970 5 bis 7
keines
2287–2586 3080 2500/750
103/140
340
15,3
170
7,8
206
ab 45.710,-
Multivan BMT 2,0 BiTDI 4MOTION (6GG)*
4892/1904/1970 4 bis 7
keines
2471–2612 3080 2500/750
132/180
400
11,8
188
7,3
192
ab 61.045,-
Multivan BMT 2,0 BiTDI 4MOTION (7DSG)*
4892/1904/1970 4 bis 7
keines
2484–2625 3080 2500/750
132/180
400
12,1
188
7,6
199
ab 65.114,-
Multivan 2,0 TSI 4MOTION (7DSG)
4892/1904/1970 4 bis 7
keines
2464–2605 3080 2500/750
150/204
350
9,9
197
10,5
245
ab 67.192,-
* auch mit langem Radstand verfügbar Caravelle 4MOTION
Comfortline
Während der Multivan eher der Trendline-Ausstattung entspricht, geht es im Caravelle schon deutlich nobler zu. Egal, für welchen man sich entscheidet: Der Nachbar sagt sicher „VW Bus“.
Caravelle KR BMT 2,0 TDI 4MOTION (6GG)*
4892/1904/1990 2 bis 9
keines
2262–2490 3080 2500/750
103/140
340
15,3
170
7,8
206
ab 45.970,-
Caravelle KR BMT 2,0 BiTDI 4MOTION (6GG)*
4892/1904/1990 2 bis 9
keines
2335–2575 3080 2500/750
132/180
400
11,8
188
7,3
192
ab 51.683,-
Caravelle KR BMT 2,0 BiTDI 4MOTION (7DSG)*
4892/1904/1990 2 bis 9
keines
2348–2587 3080 2500/750
132/180
400
12,1
188
7,6
199
ab 55.576,-
Caravelle KR 2,0 TSI 4MOTION (7DSG)*
4892/1904/1990 2 bis 9
keines
2328–2567 3000 2500/750
150/204
350
9,9
197
10,5
245
ab 57.707,-
* auch mit langem Radstand verfügbar Amarok 4MOTION
Der Eskimo aus der Audi-werbung
„Amarok“, sagt der Eskimo und deutet auf die Wolfstatze im Schnee, auf dass der Junior etwas lernt. Auch VW hat derweil gelernt und bietet den Pickup jetzt in einer fesch aufgerüsteten Variante „Canyon“ an. Wir sind damit in Frankreich im Windschatten des Mont Blanc gefahren. Mehr über den Amarok Canyon lesen Sie ab Seite 48.
DER ALLRADKATALOG 2013 | 237
Der Grosse 4x4 Katalog
LEISTUNG kW/PS
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
CO2 in G/KM
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
keines
2100–2306 3040 3000/750
90/122
340
13,7
161
7,5
197
ab 28.572,-
keines
2048–2291 2820 3000/750
90/122
340
13,7
161
7,4
194
ab 28.341,-
Amarok DC 2,0 BiTDI 4MOTION zuschaltbar (6GG)
5254/1944/1834
5
keines
2083–2306 3040 3000/750
132/180
420
10,9
179
7,9
208
ab 31.167,-
Amarok DC 2,0 BiTDI 4MOTION permanent (6GG)
5254/1944/1834
5
keines
2048–2291 2820 3000/750
132/180
420
10,9
179
7,9
208
ab 30.935,-
SITZE
Max. Drehmoment in NM
0-100 km/h in Sek
V MAX IN km/h
GesamtVERBRAUCH IN Liter
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
5 5
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
5254/1944/1834 5254/1944/1834
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Amarok DC 2,0 TDI 4MOTION zuschaltbar (6GG) Amarok DC 2,0 TDI 4MOTION permanent (6GG)
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
SITZE
VW NUTZFAHRZEUGE www.vw-nutzfahrzeuge.at Amarok 4MOTION
CO2 in G/KM
www.volvocars.at
LEISTUNG kW/PS
VOLVO
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
V40 Cross Country AWD
Das leben ist schön
Ein bisschen höher, stromlinienförmiges Design und nicht zuletzt jede Menge Assistenzsysteme für die Sicherheit der Passagiere: Der V40 Cross Country beweist, dass SUVs auch im städtischen Bereich jede Berechtigung besitzen.
V40 Cross Country T4 AWD Geartronic (6Aut)
4370/1783/1445
5
335–1032
1569
2010 1500/750
132/180
300
8,2
210
8
187
ab 31.980,-
V40 Cross Country T5 AWD Geartronic (6Aut)
4370/1783/1445
5
335–1032
1631
2070 1500/750
187/254
360
6,4
210
8,3
194
ab 35.280,-
S60 AWD
Hat nicht jeder
Für den gepflegten, stilsicheren Auftritt in einer Mittelklasselimousine bietet sich Volvos Beitrag zur Verschönerung des Straßenbildes an. Schwedisches Design wie es sein soll und das noch dazu, ohne es selbst zusammenbauen zu müssen.
S60 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4635/1865/1484
5
380
1773
2220 1800/750
224/304
440
5,9
250
9,9
231
ab 54.796,-
S60 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4635/1865/1484
5
380
1760
2200 1800/750
158/215
440
7,6
225
6,3
166
ab 44.232,-
V60 AWD
Der Feind des Guten
Österreicher lieben Kombis, weil sie praktisch sind. Und dann lässt man sich die Sachen ja doch lieber liefern, weil die Selbstbaumöbel, der Kühlschrank, die Waschmaschine halt doch recht unhandlich sind. Und schwer. Aber als Ausrede, um einen Kombi zu kaufen, reicht die Möglichkeit des Wollens.
V60 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4635/1865/1484
5
430–1241
1844
2310 1800/750
224/304
440
6,0
250
10,2
237
ab 56.096,-
V60 D4 AWD Geartronic (6Aut)
4635/1865/1484
5
430–1241
1821
2280 1800/750
120/163
420
10,4
215
6,4
169
ab 41.232,-
V60 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4635/1865/1484
5
430–1241
1821
2280 1800/750
158/215
440
7,7
225
6,4
169
ab 45.532,-
S80 AWD
schwedische Oberklasse Wer eine Alternative zur allmächtigen und all-angesichtigen deutschen Konkurrenz sucht, der schaut beim Volvo-Händler vorbei. Feines Understatement statt überbordendem Prestige und ohne Böses Gschau für die Überholspur der Autobahn.
S80 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4854/1861/1493
5
480
1829
2290 2000/750
224/304
440
6,4
250
9,9
231
ab 62.067,-
S80 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4854/1861/1493
5
480
1813
2270 2000/750
158/215
440
7,8
225
6,4
167
ab 49.732,-
238 | DER ALLRADKATALOG 2013
CO2 in G/KM
0-100 km/h in Sek
LEISTUNG kW/PS
www.volvocars.at
SITZE
VOLVO
PREIS IN EURO (inkl. NOVA und Mwst.)
GesamtVERBRAUCH IN Liter
V MAX IN km/h
Max. Drehmoment in NM
ANHÄNGELAST GEBREMST/ UNGEBREMST
Gesamtgewicht in KILOGRAMM
EIGENGEWICHT in KILOGRAMM
KOFFERRAUMVOLUMEN in LITER
Abmessungen in Millimeter Länge Breite Höhe
V70 AWD
Optik I
Viel Unterschied ist nicht zum XC70. Um genau zu sein, macht nur das Plastik die Differenz. Wer mit kontrastfarbigem Parkplatz-Rempelschutz nichts anfangen kann, der wird dem V70 den Vorzug geben.
V70 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4814/1861/1547
5
575–1600
1927
2410 2000/750
224/304
440
6,6
250
10,2
237
ab 64.467,-
V70 D4 AWD Geartronic (6Aut)
4814/1861/1547
5
575–1600
1909
2390 2000/750
120/163
420
10,8
205
6,6
175
ab 46.632,-
V70 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4814/1861/1547
5
575–1600
1909
2390 2000/750
158/215
440
8,0
220
6,6
175
ab 52.132,-
XC60
Schwedenkönig
Victoria und Madeleine retten das Image des Königshauses mit dem schiefen Haussegen, der XC60 die Bilanz von Volvo: Von ihm werden annähernd so viele Autos verkauft wie von allen anderen Modellen gemeinsam. Und mit was? Richtig: Mit Recht.
XC60 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4644/1891/1713
5
495–1455
1961
2440 2000/750
224/304
440
6,9
210
10,7
249
ab 60.303,-
XC60 D4 AWD (6GG)
4644/1891/1713
5
495–1455
1921
2505 1800/750
120/163
420
10,5
195
5,3
139
ab 40.591,-
XC60 D4 AWD Geartronic (6Aut)
4644/1891/1713
5
495–1455
1941
2505 2000/750
120/163
420
10,9
190
6,4
169
ab 43.010,-
XC60 D5 AWD (6GG)
4644/1891/1713
5
495–1455
1921
2505 1800/750
158/215
420
8,1
210
5,3
139
ab 44.480,-
XC60 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4644/1891/1713
5
495–1455
1941
2505 2000/750
158/215
440
8,3
205
6,4
169
ab 46.899,-
XC70
Optik II
Viel Unterschied ist nicht zum V70. Um genau zu sein, macht nur das Plastik die Differenz, und wer auf rustikalere Optik steht, der wird dem XC70 den Vorzug geben.
XC70 T6 AWD Geartronic (6Aut)
4838/1870/1604
5
575–1600
1948
2410 2000/750
224/304
440
6,9
210
10,6
248
ab 66.302,-
XC70 D4 AWD (6GG)
4838/1870/1604
5
575–1600
1917
2390 2100/750
120/163
420
10,4
200
5,3
139
ab 45.961,-
XC70 D4 AWD Geartronic (6Aut)
4838/1870/1604
5
575–1600
1931
2400 2100/750
120/163
420
10,8
195
6,4
169
ab 48.380,-
XC70 D5 AWD (6GG)
4838/1870/1604
5
575–1600
1916
2390 2100/750
158/215
420
8,0
210
5,3
139
ab 51.200,-
XC70 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4838/1870/1604
5
575–1600
1931
2400 2100/750
158/215
440
8,3
205
6,4
169
ab 53.620,-
XC90
Noch immer da
Unauffällig steht er hie und da am Straßenrand, in besseren Wohngegenden unter dem Carport: Der XC90 wird seit vielen Jahren mit minimalen Änderungen produziert, erfreut seine Fans mit Platz und Komfort und sieht seiner Ablöse Ende nächsten Jahres noch sehr gelassen entgegen.
XC90 D5 AWD Geartronic (6Aut)
4807/1936/1784
5-7
249–1837
2192
2750 2250/750
147/200
420
10,3
205
8,2
215
ab 54.690,-
DER ALLRADKATALOG 2013 | 239
Service
Projekt 2014
2014 – 10 Jahre Allradkatalog Nach 9 Ausgaben des Allradkatalogs feiern wir im nächsten Jahr das erste große Jubiläum.
Im Sommer 2014 erscheint der österreichische Allradkatalog bereits zum zehnten Mal. Seit der ersten Ausgabe haben wir rund 2.000 Seiten mit Information und entsprechendem Bildmaterial gefüllt und stets versucht, die vorangegangene Ausgabe des Allradkatalogs zu übertreffen. Aus „Schnappschüssen“ sind mehrtägige Fotoshootings geworden, aus dem Kurztrip in den Steinbruch nebenan Reisen, die uns bis ans andere Ende der Welt geführt haben und auch das Team hat sich fachlich stets weiterentwickelt. Die Suche nach einer guten Story, die unseres 10-jährigen Jubiläums würdig ist, war schnell erfolgreich beendet: Anstatt immer nur zu fahren, zu fotografieren und zu schreiben, wollen wir den ultimativen Allradler aufbauen.
? Diese Idee beinhaltet natürlich gewisse Einschränkungen, gilt es doch, dabei in erster Linie auf die Kosten zu achten. Zusätzlich sind redaktionsinterne Vorgaben entstanden, die unter anderem nach maximaler Geländetauglichkeit, Alltagstauglichkeit und Platz für mindestens vier Personen verlangen. Zusätzlich soll das Projekt 2014 – natürlich unabhängig von der Jahreszeit – reisetauglich sein und auch bei den Betriebskosten keinen Lotto-Gewinn voraussetzen. Die Wahl der passenden Basis ist somit schon stark eingeschränkt, zumal auch die Entscheidung zwischen Neu- und Gebrauchtwagen noch nicht getroffen ist. Im Rennen sind daher neben den Offroad-Urgesteinen Jeep Wrangler, Lada Taiga, Mercedes-Benz G und Land Rover Defender nur noch Mitsubishi Pajero und Toyota Land Cruiser.
240 | DER ALLRADKATALOG 2013
Während Sie diese Zeilen lesen, werden wir vermutlich schon einen Schritt weiter sein und uns ans große Basteln machen. Bedingt durch die vielen linken Hände der Redaktion, die zum Schrauben gar nicht taugen, wird ein Großteil der Arbeit an einzelne Spezialisten ausgelagert werden. Unser Part wird es sein, die Kamera auf die arbeitenden Menschen zu richten, Erfahrungsberichte aus dem Internet zu studieren und aus Motivationsgründen, technisch befähigten Menschen zwischendurch Kaffee und Kuchen zu servieren. Um Sie jetzt nicht ein volles Jahr auf die Folter zu spannen, werden wir einzelne Schritte innerhalb des, mit der gleichen Mannschaft arbeitenden, 4wd-Magazins veröffentlichen, um zum Schluss das fertige Auto hier im Allradkatalog 2014 erstmals zu zeigen. Bis dahin nehmen wir gern Tipps und Anregungen Ihrerseits unter redaktion@4wd.co.at entgegen.
ALLES IM RADAR.
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