Dagens Infrastruktur 5/2022

Japansk teknologi & hantverk

Först i världen med att leverera ELEKTRISKA LASTBILAR MED FOSSILFRITT STÅL

SOM VÄRLDENS första lastbilstillverkare har Volvo börjat använda fossilfritt stål i sina last bilar. De första eldrivna lastbilarna med fossilfritt stål levereras nu till företagets kunder.

I september i år startade Volvo Lastvagnar, som den första globala lastbilstillverkaren, serieproduktion av tunga elektriska lastbilar som klarar en totalvikt på 44 ton (Bruttokombinationsvikt, GCW). Några av de eldrivna lastbilarna kommer också att vara de första lastbilarna i världen som byggs med fossil fritt stål. Det fossilfria stålet från SSAB tillverkas med hjälp av en helt ny teknik med fossilfri el och vätgas. Resultatet är en betydligt lägre klimat påverkan och ett viktigt steg mot en värdekedja med nollutsläpp.

Bland kunderna som kommer att ha fossilfritt stål i några av sina elek triska lastbilar finns Amazon, DFDS och Unilever. Det första stålet som produceras med vätgas används i den eldrivna lastbilens rambalkar, ”ryggraden” i lastbilen på vilken alla andra huvudkomponenter är monterade.

I takt med att tillgången på fossilfritt stål ökar kommer stålet även att användas i andra delar av lastbilen. 90 procent av en Volvo-lastbil kan återvinnas.

Idag kommer cirka 30 procent av materialen i en ny Volvolastbil från återvunnet material. Dessutom kan upp till 90 procent av lastbilen åter vinnas vid slutet av sin livslängd. Fossilfritt stål kommer att vara ett viktigt komplement till det traditionella och återvunna stålet som används i Volvos lastbilar. Volvo Lastvagnar har åtagit sig att följa Parisavtalet och har som mål att nå netto-noll växthusgasutsläpp i värdekedjan senast 2040.

I aktuellt nummer kan man läsa mer om Laddguldet 2022, Stockholms stad och Falkenklev Logistik bäst på laddbara fordon. Carlsberg elektrifierar lagertransporter, Swedavia som förbereder för fossilfritt flyg.

Full fart på Nya Tunnelbanan i Stockholm, eldrift i fokus på världens största maskinmässa, äntligen byggs Norrbotniabanan, sjöfarten en resurs för fossilfri omställning och vägunderhåll och laddinfrastruktur i budgetpropositionen.

Detta och mycket mer finns att att del av i nya numret av Dagens Infrastruktur.

God läsning Jan Åström

Chefredaktör, Dagens Infrastruktur

INNEHÅLL

UTGIVARE: Stordåhd Kommunikation AB Box 451 30, 104 30 Stockholm Telefon: 08-5010 8710 Fax: 08-5010 8719

CHEFREDAKTÖR

OCH ANSVARIG UTGIVARE: Jan Åström jan.astrom@storkom.se

ART DIRECTOR: Anneli Markström anneli.markstrom@storkom.se

REDAKTÖR: Lars-Olof Tandberg larsolof.tandberg@storkom.se

PRENUMERATION: Benjamin Jonsson benjamin.jonsson@storkom.se

TRYCK: Exakta Print AB, Malmö 2022

SVANENMÄRKT

Vägunderhåll och laddinfrastruktur i budgetpropositionen 14 Regeringens förslag hotar 2030-målet 16 Svensk Sjöfart välkomnar satsningar på sjöfarten

18 Optimistisk bransch på Betongdagen 20 Öresundsmetron – första internationella tunnelbanan allt närmare 21 Enkelt att ta fram data för maskinstyrning 22 Carlsberg elektrifierar lagertransporter 23 De fick Laddguldet 2022

24 Swedavia förbereder för fossilfritt flyg

26 Ljusdagen 2022 – vägar till hållbar belysning 30 Snygga och hållbara valstugor

NYA TUNNELBANAN

32 Full fart på nya tunnelbanan 36 Securitas säkrar den tillfälliga arbetsplatsen 37 Raiseborrning och frysning vid Gullmarsplan

40 Olja till maskiner är mer än en produkt

41 Mätning och byggledning säkrar nya tunnelbanan

42 Ökat intresse för raiseborrning i infrastruktur

44 Här byggs världens näst djupaste tunnelbanestation

OMSLAGSBILD: Barkarbys plattform med konstnärlig gestaltning av Irene Vestman. Bild: Region Stockholm/White Arkitekter

47 Thomas Betong levererar sprutbetong till tunnelbanan 48 Tunnelsprängning igång för nya Högdalsdepån 51 Familjeföretag som erbjuder stora och små tjänster

ENTREPRENAD LIVE

74 Publikrekord på Entreprenad Live 75 Mässnyheter

VA

78 Kristianstads reningsverk får katalytisk luftrening 79 Helt partikelfritt reningsverk byggs i Kristianstad

VÄG

81 Svevia tog över efter Barslunds konkurs

83 Maskiner, bilar och material från planering till utförande 84 Nu blir det 100-väg mellan Kvarntorp och Almbro

STADSBYGGNAD

88 Säkra arbetsplatser från ax till limpa 89 Stadshagen blir integrerad stadsdel 91 INFRAMARKNAD

KRÖNIKA

114 Sjöfarten en resurs för fossilfri omställning

BESÖK OSS ÄVEN

PÅ: www.dagensinfrastruktur.se facebook @dagensinfrastruktur www.issuu.com/b2bnyheter.se/stacks www.ocast.com/se/stordahd-kommunikation/ www.mynewsdesk.com/se/stordaahdkommunikation-ab

BAUMA 2022 52 Eldrift i fokus på världens största maskinmässa 55 Kompaktlastare med snabbladdare ombord 56 Batterier för svenskt klimat 57 Helelektrisk vält utan hydraulik 58 Maskinisten ser genom bommen 59 Eldriven dumper från Hydrema 60 Från skut till grus – DLM har redskapen 61 Nu kan alla producera egen el och varmvatten

NORRBOTNIABANAN

62 Volue satsar på svensk infrastruktur 63 Äntligen byggs Norrbotniabanan 66 Projektering med miljöhänsyn för Norrbotniabanan 68 Sprängning och förstärkning fokus för Sundsvalls Berghantering 69 Nu byggs första delen av Norrbotniabanan 73 Sweficos belysning sätter din omgivning i nytt ljus

INFRANYTT

DE VANN TRANSPORTFÖRETAGENS HÅLLBARHETSPRIS 2022

FLYGBOLAGET BRA vann Transportföretagens hållbarhetspris 2022.

– Vi är både glada och hedrade över att få sådan här uppmärksamhet för det hårda arbete som vi gör för att ställa om flyget, säger Ulrika Matsgård, vd för BRA.

Totalt tre finalister från olika branscher tävlade om utmärkelsen: logistikföretaget AA Logistik, Atteviks Bil, som arbetar med försäljning av fordon, samt flygbolaget BRA – Braathens Regional Airlines.

CAROLINA DETTERFELT ÄR ÅRETS BYGGCHEF

ÅRETS BYGGCHEF 2022 heter Carolina

Detterfelt och arbetar som avdelningschef på JM Entreprenad i Stockholm. I sin roll som avdelningschef ansvarar Carolina Detterfelt för en resultatenhet med cirka 120 medarbetare.

FALKENKLEV INVIGDE LANDETS STÖRSTA LADDPARK

FALKENKLEV LOGISTIK i Skåne satsar stort på elektrifiering. Man har köpt sex eldrivna tunga lastbilar, bygger en solelsanläggning på 1,5 MW och nu inviger man landets största laddpark med plats för tunga for don i Malmö.

Totalt 22 laddpunkter finns idag och man kan snabbt bygga ut med 18 till.

I sin motivering skriver juryn bland annat att Carolina Detterfelt är en engagerad, närvarande och inkluderande chef.

Hon har en tredjedel kvinnliga projektchefer i sin organisation, vilket inte är vanligt inom anläggning. Hennes hörnstenar i organisationsbyggande är hög säkerhet, jämställdhet och mångfald.

Vidare konstateras att hon är intresserad av människan och ser hela organisationen som ett

lag oavsett roll, där alla medarbetare upplever att de har lika värde. Hon är en naturlig förebild, inte bara för JM Entreprenads medarbetare, utan för hela bygg- och anläggningssektorn. En modig ledare som står för framtagande av nya rutiner och inte är rädd för obekväma beslut som kräver omorganisering. Carolina har bland annat implementerat ett nytt verksam hetssystem, samt utvecklat ett nytt sätt att ta fram budgetar för projekt. Ett arbetssätt som har bidragit till koncernens förmåga att skapa långsiktiga affärer.

Bakom utmärkelsen står Byggcheferna, en branschförening inom Ledarna, och tidningen Byggvärlden.

ENERGIBEHOV I ELEKTRIFIERADE BYGGPROJEKT UNDERSÖKS

NYA RADIOKANALER FÖR VÄDER OCH VARNINGAR TILL SJÖSS

NU ÄNDRAS flera kanaler för utläsningar av navigationsvarningar och väder via VHF-nätet.

Förändringen rör flertalet lokala trafik kanaler längs med kusterna från norra till södra Sverige och gäller från och med den 1 november.

Läs mer på www.dagensinfrastruktur.se

BYGGANDET AV framtidens stadsdelar kommer i allt högre utsträckning ske med hjälp av elektrifierade fordon och arbetsmaskiner. Vad detta innebär för det totala energibehovet och hur lokala system med solcellsanläggningar och energilager kan nyttjas ska undersökas i ett nytt projekt, ScALES, i stadsdelen Forsåker i Mölndal.

– Förstudien utgår från ett riktigt stadsutvecklingsprojekt, nämligen Forsåker i Mölndal. Studien avser att på timnivå studera energi- och effektbehov för stadsdelen i såväl byggskede som efter inflyttning. Det ska bli intressant att kunna jämföra olika scenarier i studien för att identifiera kritiska områden

och öka möjligheten att planera för och säker ställa en elförsörjning som möter behov och förväntningar på förnybarhet och leverans säkerhet, säger Rickard Malm, projektledare vid Johanneberg Science Park.

I förstudien kommer också konsortiet att utveckla kompetens för att i tidiga skeden kunna planera för och arbeta med frågor kopplade till elektrifiering, energiförsörjning och klimatpåverkan på stadsdelsnivå som ska kunna användas och överföras till andra stadsutvecklingsprojekt i regionen.

Bengt Dahlgren Göteborg, Mölndal Energi och Johanneberg Science Park ansvarar för och leder genomförandet av projektet.

Årets Byggchef 2022 heter Carolina Detterfelt, avdelningschef på JM Entreprenad i Stockholm är utsedd till årets byggchef.

Tillsammans med Volvo Financial Services (VFS) har vi idag möjlighet att erbjuda våra kunder en komplett och smidig lösning där det mesta ingår. Marknadens bästa servicemaskin som nu är helt elektrisk till en fast månadskostnad. Erbjudandet baseras på ett beviljat miljöstöd från Energimyndigheten som VFS både söker och administrerar som en del i vår totalservice till dig som kund!

NYTT KONCEPT FÖR ENERGI PÅ BARSEBÄCK

MED CLEAN ENERGY PARK vill Uniper testa ett nytt koncept för framtidens energisystem. Visionen är att samla småskalig och storskalig energiproduktion på ett ställe, där fossilfria kraftslag interagerar med varandra för att på ett optimalt sätt producera både el och vätgas.

Än så länge handlar det om en vision. Men om alla förutsättningar kommer på plats skulle Barsebäcksverket kunna bli en plats där konceptet realiseras i framtiden.

– Vi har ofta fått frågor om vad vi ska göra med marken där Barsebäcksverket ligger. Vårt besked är att vi fokuserar på nedmonteringen. När Energimyndigheten klassade marken som riksintresse för ny

elproduktion, inledde vi dessutom ett arbete med hur vi kan bidra till elförsörjningen i södra Sverige, om än på lång sikt, säger Åsa Carlson, vd för Barsebäcks Kraft AB.

På Barsebäck finns det kvar infrastruktur för eldistribution med både ställverk och access till stamnätet. Men trots att mycket redan är förberett, så kan det ändå dröja innan ny energiproduktion kommer igång.

– Än så länge handlar det om en vision där vi nu håller på att undersöka förutsättning arna för att realisera våra idéer. En del är att se en långsiktig och bred gemensam syn inom energipolitiken kring strategin och målsättningarna för framtidens elsystem, säger Åsa Carlson.

SÖKER FÖRSLAG PÅ FAST FÖRBINDELSE HELSINGBORG–HELSINGÖR

HELSINGBORGS STAD har gått ut med en RFI (Request for Information) för att undersöka hur marknaden skulle lösa byggandet av en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör.

– Vi gör det för att vi är övertygade om att det finns ett stort intresse i näringslivet för projektet. Vi tror också att processen i sig kan bidra med relevant kunskap kring hur projektet kan genomföras snabbare, effektivare och till en väsentligt lägre kostnad, säger Christian Orsing (M), kom munstyrelsens ordförande i Helsingborg.

Förfrågan i den RFI som nu läggs ut handlar om hur näringslivet kan bidra enligt DBFOM-modellen (Design, Build, Finance, Operate och Maintain) till att förverkliga en fast HH-förbindelse.

Det är ingen formell upphandling och inte heller bindande för vare sig frågeställare eller de som svarar.

– Vår förhoppning är att RFI:n ska result era i att företag i Sverige, Danmark och EU anmäler intresse för att delta i genomförandet av projektet, säger Mikael Kipowski, utvecklingsdirektör i Helsingborgs stad.

Svevias traineeprogram tar vara på deltagarnas kompetens och erfarenheter. Bild:

SVEVIA SÖKER UNGA TALANGER

INOM DE närmaste åren planerar Svevia att ytterligare utöka sina marknadsandelar och behöver därför rekrytera ett stort antal nya medarbetare.

En del av det rekryteringsarbetet sker genom Svevias traineeprogram, en långsiktig satsning som under tio år framgångsrikt rekryterat många av de unga talanger som idag arbetar i bolaget som specialister och ledare.

– Det är hård konkurrens om kompe tensen i branschen och på Svevia arbetar vi på flera sätt med att hitta nya medarbetare i en rad olika yrkesroller, där traineeprogrammet är en viktig strategisk del av det rekryteringsarbetet, säger Ewa Faglöv, HR-chef på Svevias division Anläggning.

För Svevia handlar traineeprogrammet inte enbart om att rekrytera utan också om att bolaget vill berikas av traineernas kompetens och erfarenheter.

– Du blir direkt en del av ett team där varje individ bidrar med sina unika kom petenser. Vi arbetar också med det vi kallar dubbelt mentorskap – det bety der att du som trainee får en högre chef som mentor som betraktar dina kunskaper och ditt perspektiv som ett viktigt bidrag. Vår organisation och ett transparant arbetssätt med korta beslutsvägar gör att du även som nyrekryterad trainee kan vara med och påverka och förändra, säger Ewa Faglöv.

Svevias traineeprogram pågår i 12 månader. Sedan placeras respektive trainee i en ordinarie befattning.

– Vi har inlett ett arbete med hur vi kan bidra till elförsörjningen i södra Sverige, om än på lång sikt, säger Åsa Carlson, vd för Barsebäcks Kraft AB.

Markus Marcetic

VOLVO CE INVESTERAR FÖR ELDRIVNA DUMPRAR

VOLVO CONSTRUCTION Equipment

(Volvo CE) investerar 360 miljoner kronor för att påskynda den stegvisa övergången till elektromobilitet för Volvos ramstyrda dumprar. Anläggningen för produktion av ramstyrda dumprar i Braås kommer att anpassas för att kunna tillverka ett större utbud av dumprar med olika typer av drivlinor.

Detta är en del av Volvo CE:s långsiktiga fokus på miljöarbete och att driva på industriell omvandling för att bekämpa klimatförändringar, skriver Swecon i ett pressmeddelande.

Anläggningen i Braås är specialiserad på design och tillverkning av ramstyrda

dumprar för den globala marknaden. Man producerade nyligen en fossilfri entreprenadmaskin som var den första i världen som levererades till kund – en A30G-dumper som nu används av svenska NCC.

Investeringen kommer att användas för att utöka produktionskapaciteten på den 45 000 kvadratmeter stora anläggningen för att bredda produktsortimentet framöver, med tillskott av nya byggnader och produk tionsutrustning.

I satsningen ingår även att investera i automation och ergonomi för att både minska behovet för anställda att utföra repetitiva uppgifter och för att skapa en säkrare arbetsmiljö.

STOR EFTERFRÅGAN PÅ BEGAGNAD GATSTEN

EFTERFRÅGAN PÅ återvunnen sten till gator och torg i landets kommuner och till olika byggprojekt ökar dramatiskt.

Naturstensföretaget Zurface har den senaste tiden sålt slut på 1 200 ton begagnad gatsten. Återvunnen gatsten är mer populär än ny.

Gatsten är vanligt förekommande i nybygg nadsprojekt. Även vid renoveringar av torg och allmänna platser är behovet av begagnad gatsten stort. Så stort att efterfrågan är större än utbudet.

– Vi märker av en ökad trend att allt fler

aktörer som Skanska, Peab och kommuner som Malmö och Göteborg i stort sett endast efterfrågar begagnad och återvunnen gatsten. En anledning kan vara trenden med cirkulär ekonomi, men också att fler tycker återvunnen sten är vackrare än ny, säger Eric Waxin, vd och partner i Zurface.

Han tror det finns flera anledningar till medvetenheten om att återanvända gatsten.

– En del tänker på miljön och vill ha begagnad sten, en del tycker den är vackrare och för en del passar inte ny sten in i en miljö där äldre sten redan är lagd.

SJU REGIONER ÄR ÖVERENS OM ARLANDA

ARLANDAS UTVECKLING är avgörande för hela Sverige och särskilt viktig för huvud stadsregionen Stockholm-Mälarregionen. Sju regioner i Mälardalsrådets infrastruktursamarbete har lämnat in ett gemensamt svar på utredningen ”Arlanda flygplats – en plan för framtiden”.

Ett av kraven är att stationsavgiften för tågresenärer måste avvecklas för att öka kollektivtrafikresandet till Arlanda.

De sju regionerna är Region Stockholm, Region Uppsala, Region Västmanland, Region Örebro län, Region Sörmland, Region Östergötland och Region Gotland.

De vill se en utvecklad kollektivtrafik och mer effektiv infrastrukturanvändning till Arlanda.

Stationsavgiften som tas ut för tågresenärer till och från Arlanda är ett hinder för utvecklingen. Eftersom avgiften grundas på statens avtal med Arlandabanan behöver staten därför inleda en förhandling med A-Train för att avveckla avgiften.

– Arlandas utveckling är avgörande för Stockholm-Mälardalen. För våra band till omvärlden såväl som för omvärldens band till oss. Till utvecklingen framåt krävs både en utvecklad infrastruktur på flygplatsen liksom till och från den. Staten måste här undanröja hinder och statliga straffavgifter på hållbart kollektivtrafikresande, säger Kristoffer Tamsons (M), ordförande Mälardalsrådet.

Volvo CE investerar 360 miljoner i sin dumperfabrik

Sju regioner i Mälardalsrådets infrastruktursamarbete vill se en utvecklad kollektivtrafik och mer effektiv infrastrukturanvändning till Arlanda. Bild: Per Groth

VÄGUNDERHÅLL OCH LADDINFRASTRUKTUR

i budgetpropositionen

En miljard till vägunderhåll, en miljard till stöd för publika laddstationer för lätta fordon, laddstationer för tunga fordon samt tankinfrastruktur för vätgas till tunga transporter samt 600 miljoner kronor för stöd till bredbandsutbyggnad. Det är några exempel på infrastruktursatsningar som föreslås i regeringens budgetproposition för 2023.

UNDERHÅLL AV VÄGAR

Regeringen satsar 1 miljard kronor på vägunderhåll så att Trafikverket kan genomföra viktiga underhållsåtgärder som till exempel beläggningsunderhåll, linjemålning, broreparationer och trumbyten. Det bidrar till att säkerställa framkomligheten i hela landet och tryggar en konkurrenskraftig infrastruktur.

Eftersom det finns stora behov i närtid inom vägunderhållet omprioriterar regeringen en mindre del av järnvägsunderhållet, 750 miljoner, till vägunderhåll. Omfördelningen mellan väg och järnväg drabbar enligt regeringen inte järnvägsunderhållet efter som Trafikverket kan omsätta dessa medel i järnvägsunderhåll först flera år framåt i tiden.

Därutöver avsätts ytterligare 250 miljoner kronor till vägunder håll. Det menar regeringen innebär att statens medel kan användas på ett så effektivt sätt som möjligt.

LADDINFRASTRUKTUR

I propositionen utökas satsningen för stöd till publika laddstationer för lätta fordon, laddstationer för tunga fordon samt tankinfrastruktur för vätgas till tunga transporter till totalt 1,09 miljarder kronor för 2023.

Under 2024 och 2025 beräknas ytterligare 1 miljard kronor, respektive 505 miljoner kronor tillföras för samma ändamål. Satsningen ska bidra till att minska utsläppen från transportsektorn och nå klimatmålen genom att säkerställa en förbättrad tillgänglighet till laddinfrastruktur och ökad laddkapacitet i hela landet.

Tillgången på laddstationer ska vara så god att elbil är ett bra alternativ för alla invånare, i allt från gles- och landsbygder till städer. För de tunga transporterna behöver laddinfrastrukturen byggas ut med början för de regionala godstransporterna, för att successivt bilda sammanhängande stråk i hela landet.

Hamnar har en viktig roll som nav för elektrifiering av flera trafikslag. Därför behöver även laddinfrastrukturen byggas ut i hamnar och på kajer.

BREDBAND

Regeringen satsar 600 miljoner kronor för stöd till bredband sutbyggnad under år 2023. Det innebär att det sammantaget finns

1,3 miljarder kronor för bredbandsutbyggnad inom ramen för det statliga bredbandsstöd som Post- och telestyrelsen (PTS) ansvarar för Det är 600 miljoner i utökat anslag, 600 miljoner kronor från EU:s gemensamma jordbrukspolitik (GPJ) samt 100 miljoner kro nor från tidigare beslut.

Regeringen påpekar att en väl utbyggd digital infrastruktur är viktig för likvärdiga möjligheter till företagande, arbete, boende och välfärd i hela landet. Efterfrågan på snabbt bredband är stor, sam tidigt som tillgången till bredband varierar i Sverige, där andelen icke-anslutna hushåll är högre på landsbygden.

För att bidra till att säkerställa att även landsbygd och glesbygd får fungerande bredbandsuppkoppling kan offentliga medel nyttjas där det inte finns lönsamhet för privata företag att bygga ut bredband.

I regeringens budgetproposition för 2023 föreslås bland annat en miljard till vägunderhåll, en miljard till laddstationer och tankinfrastruktur för vätgas samt 600 miljoner till bredbandsutbyggnad. Bild: Ninni Andersson/Regeringskansliet

Regeringens förslag HOTAR 2030-MÅLET

2030-sekretariatet konstaterar att regeringens budgetproposition sätter 2030-målet i akut kris. Reduktionsplikten sänks till EU:s lägstanivå, bonusen tas bort för elbilar, gasbilar och laddhybrider, det gamla reseavdraget består med förstärkt ersättning för bensin- och dieselbilar, skatten sänks på fossila drivmedel och underhållet av järnväg minskas till förmån för ökat vägunderhåll.

ALLT DETTA INNEBÄR ökade utsläpp från transportsektorn, vilket regeringen också konstaterar. Det uppvägs bara delvis av en kraftfull satsning på laddinfrastruktur och ett något stärkt stöd för biogasproduktion, slår 2030-sekretariatet fast.

– Regeringens logik är inte glasklar. Mer pengar till laddplatser, men inga alls till elbilarna. Mer till biogasproduktion, men inget till gasbilarna. Löften om att satsa mer på vardagsresandet, men minskade anslag för järnvägsunderhåll. Betoning av kostnadseffektiva styrmedel, men reduktionsplikt på lägsta möjliga nivå – trots att det är ett kost nadseffektivt styrmedel som också skapar gröna jobb i landet. Sammantaget är 2030målet nu långt borta, konstaterar Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet.

2030-sekretariatets indikatorer visar, lik som Naturvårdsverket och regeringens egna underlag, att det krävs kraftfullare styrmedel och större satsningar för att nå målet om 70 procent minskad klimatpåverkan från trans portsektorn till 2030, jämfört med 2010. Om riksdagen antar regeringens förslag, ökar det gapet kraftigt.

– Bonus-malus kan enkelt utformas så att det hanterar berättigad kritik av att ha varit dyrt för staten och gått till alltför dyra bilar som dessutom ofta säljs vidare till Norge. Särskilt för transportfordon är det ett dråpslag att premien nu tas bort. Att över en natt avskaffa stödet skapar också en stor osäkerhet kring framtida styrmedel – vem ska våga lita på politiken när saker rycks undan på detta sätt, utan att ens avvakta riksdagens beslut?

Reduktionsplikten ska enligt förslaget sänkas först år 2024, vilket ger tid att analysera

2030-sekretariatet konstaterar att regeringens budgetproposition sätter 2030-målet i akut kris.

Bild: Ninni Andersson/Regeringskansliet

om det inte snarare är dyr olja, svag krona och krig i vårt närområde som gör drivmedlen dyra, och om vi inte av beredskapsskäl snarare bör öka andelen förnybart, menar 2030-sekretariatet. Det är dock positivt till att regeringen behåller och utökar Klimatklivet, Industriklivet, och behåller men minskar Stadsmiljöavtalen.

– Det är viktigt att inte slänga ut sånt som fungerar bra, och finansiellt stöd som går till åtgärder med störst klimatnytta är

kostnadseffektivt och hjälper Sverige att vara ett föregångsland för andra att ta efter, säger Mattias Goldmann.

2030-sekretariatet uppmanar nu riks dagen att besinna sig åtminstone gällande snabbavvecklingen av bonusen för el- och gasbilar, reduktionspliktens nedmontering och reseavdragets ensidiga gynnande av bilresor, och står till förfogande för konkreta förslag på hur 2030-målet nås på kostnadseffektivast möjliga sätt.

Hydrema

MX

- Effektiv även i smala gator, livlig trafik och andra ställen där det är ont om plats.

HYDREMA MALMÖ Henrik Sørensen Tel: 0705-988906 hso@hydrema.com

HYDREMA GÖTEBORG Lars Wennberg Tel: 070 620 92 46 lwe@hydrema.com

SVENSK SJÖFART

välkomnar satsningar på sjöfarten

I regeringens budgetproposition presenteras två viktiga satsningar för sjöfarten. Inledningsvis slår regeringen fast investeringsplanen för Sjöfartsverket. Planen innehåller bland annat investering i två nya isbrytare.

SVENSK SJÖFART välkomnar att regeringen går vidare med den tidigare föreslagna klimatkompensation för sjöfarten med syftet att minska trycket på farledsavgift erna och därigenom främja en överflyttning av gods till sjöfarten.

Att Sjöfartsverket nu tillförs 300 miljoner kronor under 2023 respektive 2024 i syfte att stärka miljöincitamentet, samt sänka farledsavgifterna är något som branschorganisationen Svensk Sjöfart efterfrågat under flera år och är mycket positiva till.

– Sjöfarten har stor betydelse för Sverige och transporterar merparten av all Sveriges export och import. Dessutom reser ungefär 30 miljoner passagerare varje år till och från Sverige med sjöfart, alltså ungefär lika många som reser med SJ årligen. Det är därför glädjande att regeringen går vidare med ett tillskott till Sjöfartsverket om 300

miljoner, säger Anders Hermansson, vd på Svensk Sjöfart.

Ett stort bekymmer för handelssjöfarten och transportköpare har enligt Svensk Sjöfart varit en ohållbar finansiering av Sjöfartsverket vilket inneburit ständiga höjningar av farledsavgifterna, något som påverkat sjöfartens konkurrenskraft negativt.

– Regeringens satsning gör att avgifterna kan sänkas i stället för höjas, vilket är viktigt med hänsyn till de snabba kostnadsökningar och vikande efterfrågan som vi nu ser. Åtgärden är därför en viktig punktinsats under 2023 och 2024, långsiktigt måste dock en hållbar finansieringsmodell för Sjöfartsverket komma på plats, säger Anders Hermansson.

Svensk Sjöfart är även positiv till att regeringen går vidare med den plan för förnyelse av den svenska isbrytarflottan

som tidigare arbetats fram.

– Det är helt avgörande för att säkerställa förutsättningarna för sjöfart i hela Sverige året om. Med hänsyn till de satsningar som svensk industri och svenska rederier nu genomför för att utveckla logistiken riktat mot norra Sverige är en fungerande isbryt ning central, säger Anders Hermansson.

Nya isbrytare skapar långsiktiga förutsättningar för Sjöfartsverket att hålla farled erna öppna och hantera en ökande trafik på hamnarna i norr.

– Vår förhoppning är att regeringen fortsätter arbetet med att säkerställa att hela isbrytarflottan kan förnyas så att en rationell drift och ett effektivt underhåll kan åstadkommas, genom att ersätta såväl den mindre isbrytaren Ale som en tredje större isbrytare så att antalet isbrytare inte minskas.

Svensk Sjöfart välkomnar satsningen på nya isbrytare i regeringens budgetproposition. Bild: Svensk Sjöfart

OPTIMISTISK BRANSCH på

betongdagen

Att betongbranschen är allt annat än statisk framgick på Betongdagen som arrangerades av Betongförerningen på Garnisonen i Stockholm. Ambitionen att minska betongens klimatpåverkan ser ut att lyckas, med god marginal, om man får tro branschen själv. Vi kan nå en cirkulär ekonomi och få fram klimatneutral betong i god tid innan år 2030. Kunskapen om ersättningsmaterial till alternativa bindemedel i processerna finns och forskningen har kommit långt.

AV MIKAEL HEDLUND

– MOT BAKGRUND av att pimpsten användes redan på romartiden är det minst sagt konstigt om vi inte skulle kunna använda samma material i Sverige idag. En gammal byggnad som står än idag och som de flesta känner till, Colosseum och Pantheon, är delvis uppförd med vulkanaska från Pozzuoli. Vilka andra byggnadsmaterial kan uppvisa något liknande, sa Ingemar Löfgren på Thomas Concrete Group.

Han hade en förhoppning om att företaget ska kunna leverera den första klimatförbättrade betongen, med lägre koldioxidavtryck, redan nästa år som varken gör avkall på kvalitet eller prestanda.

Parallellt med ett annat miljövinnande bindemedel i tillverkningen, kalcinerad lera, som stod på programmet hos Jeper Damtoft på Aalborg Portland, utvärderas även isländska puzzolaner av vulkaniskt ursprung inom den tyska cementjätten Heidelberg Cement.

Men regelverk och standarder behöver uppdateras snabbare för att möjliggöra klimatomställningen.

– Vad som återstår är att implementera denna typ av bindemedel, naturliga puzzolaner av vulkansten, i den svenska betongstandarden, precis som man gjort i Storbritannien och Nordamerika, sa Marcus Peterson, Svensk Betong.

Textilarmerad betong med textil format i rutnät är idealiskt om man vill minska materialanvändningen radikalt på betongväggar

eller fasadpaneler, redogjorde Natalie Williams Portal från forsk ningsinstitutet Rise.

Textilarmering hjälper till att öka hållbarheten genom att använda mindre material och används allt oftare för tunna betongfasadelement eller för förstärkning av skadat betongelement. Textilen är i de flesta fall impregnerad med en polymer för att skydda fibrerna under produktionen och från att korrodera i den alkaliska miljön och i vissa fall för att förbättra vidhäftning mellan textil och cementpasta.

– Vi måste tänka om och se rivningsobjekt som en resurs, där material och byggnadsdelar återbrukas i så stor omfattning som möjligt inom både ny- och ombyggnation, sa Anna Clara Ackebo från NCC.

Hon redogjorde för ett projekt om återbruk av tunga byggnads delar. Kontentan i projektet var att, i stället för att se vilka delar i en rivningsbyggnad som kan tas tillvara i en ny byggnad, se om den gamla byggnaden kan bli den nya, att ta vara på så mycket som möjligt av hela konstruktionen.

Samir Ezmorrod och hans examensarbete om temperaturens inverkan på självuttorkningen hos klimatförbättrad betong, tog hem priset för bäst examensarbete. Årets guldmedalj delades ut till professor Tang Lupin som utvecklat en testmetod, Rapid Chloride Migration, som mäter betongs motstånd mot kloridinträngning, en metod som tillämpats i många stora byggprojekt globalt.

Oskar Högsta, säljare Pigmentec, Lars-Olof Eliasson, företagsledning Pigmentec och Mats Hellström, försäljningschef Cementa var några av deltagarna på Betongdagen som ser ljust på branschens framtid. Bild: Mikael Hedlund

ÖRESUNDSMETRON

– första internationella tunnelbanan allt närmare

En kvart, så stor blir tidsbesparingen jämfört med idag sträckan Malmö och Köpenhamn om den nya tunnelbanan, eller Metron som den kallas i regionen, blir verklighet. Med avgångar var 90:e sekund tar resan mellan städerna cirka 20 minuter. Det framkom när Malmö Stad höll ett seminarium i Stockholm om planerna att skapa ytterligare förbindelse mellan städerna.

AV MIKAEL HEDLUND

MALMÖS OCH Köpenhamns kommun har tillsammans med Öresundsregionen arbetat gemensamt i tio år med att få projektet med Öresundsmetron i hamn och nu rycker tunnelbanedragnin gen allt närmare. En miljökonsekvensutredning på den danska sidan är klar där Malmö ingår som en destination i tunnelbanesträckningen i den utbyggnad av tunnelbanan i Köpenhamn som diskuteras.

Planen som förordas är att den nya Metrolinjen i Köpenhamn, M5 Öst, där slutdestinationen på den danska sidan är den framtida konstgjorda halvön Lynetteholmen, ska ansluta till Öresundsmetron med Malmö Central och ytterligare stationer på den svenska sidan.

Leif Gjesing Hansen, projektledare mobilitet och transport, underströk att det är inte bara tidsbesparingen med anslutningen som är det viktiga.

– När Fehmarn Bält tunneln mellan Danmark och Tyskland är klar 2029 väntas trafiken över Öresund öka. Med regional

trafik och pendling med Metron kan Öresundsbron avlastas för godstransporter. Öresundsmetron har kapacitet att ta 45 000 resenärer per dygn. Metron ger bättre förutsättningar för godstrans porter och mer plats på Öresundsbron.

Satsningen på tunnelbaneanslutningen är gemensam för Öre sundsregionen, Sverige och Danmark. Förarbetena är gjorda.

I Sverige har Trafikverket fått i uppdrag att studera projektet grundligare och utreda framtida kapacitet för trafiken över Öresund i den nya nationella infrastrukturplanen.

Motsvarande utredning gör danska Trafikverket. Nästa steg skulle kunna vara ett nationellt grepp där Sveriges och Danmarks regeringar startar en gemensam utredning.

Förutom representanter från näringsliv och stadsbyggnad, Malmö stad och Greater Copenhagen, medverkade bland andra Skanskas vd samt politiker från Danmark och Sverige på seminariet.

Leif Gjesing Hansen, projektledare mobilitet och transport, underströk att det är inte bara tidsbesparingen med anslutningen som är det viktiga. Bild: Mikael Hedlund

ENKELT ATT TA FRAM DATA

för maskinstyrning

Maskinstyrning kan användas till både stora och små projekt och det går att göra maskinstyrningsdata även av enkla underlag. Det är budskapet från Digitizeit, som hjälper maskinentreprenörer att enkelt ta fram data för maskinstyrning, med eller utan drönare.

FÖR STÖRRE PROJEKT används ofta drönare, laserscanning, GPS-rover eller to talstation för att göra de inmätningar som behövs för att ta fram maskinstyrningsfiler. Men underlag för maskinstyrning kan även tas fram utan hjälp av drönare eller mätning stekniker. För det behövs någon form av rit ning, men den behöver inte vara avancerad.

– Har kunden bara en ritning på papper så går det att digitalisera den. Det sämsta underlag jag fått var en pappersskiss fotad med en mobilkamera. Vi löste det också, berättar Jonas Andersson som är vd för Digitizeit.

För att digitalisera en ritning behövs en höjdangivelse. Kunden mäter själv in tre referenspunkter. Det görs enkelt genom att med skopan på maskinen mäta något i verkligheten som också finns på ritningen.

– Utifrån de referenserna höjdsätter och georefererar vi originalritningen, så att allt ligger på rätt höjd och på rätt ställe. Därefter skickar vi till tillbaka den digitaliserade rit ningen som filer till grävsystemet.

Digitizeit släpper dock inte sina kunder där. Maskinföraren kan ringa från maskinen

och få direktkontakt med någon av företagets CAD-tekniker.

– Vår tekniker kan koppla upp sig direkt mot grävsystemet och göra ändringar i rit ningen vid behov, säger Jonas Andersson.

Digitizeit hjälper även kunder att göra inmätningar med drönare. Genom att jämföra ritningen med verkligheten blir det enkelt att se om något krockar.

– Att mäta med drönare går fort och du får med allt som finns på byggplatsen. Des sutom blir det opartiska data som samlas in. Det är ingen som har valt mätpunkter, utan alla punkter används.

Jonas och hans medarbetare har själva jobbat i anläggningsbranschen och har en förståelse för kundernas arbete. Den erfar enheten har de nytta av oavsett om det han dlar om att ta fram data till maskinstyrning, göra inmätningar med drönare eller utföra traditionell mätning och utsättning.

– Målet är att hjälpa kunderna tjäna pen gar. Vi arbetar tillsammans med dom för en gemensam vinst.

Något som många inte tänker på är att

maskinstyrning även går att använda på mindre jobb som till exempel husgrunder. Tomtkartan digitaliseras och läggs in i grävsystemet.

– Då behövs inga stakkäppar och ingen laser. Maskinisten behöver inte vänta på utsättare och maskinen behöver inte stå stilla medan måtten kollas, påpekar Jonas Andersson.

Han konstaterar att de stora byggföretagen ofta har krav på att maskinentreprenörer ska ha grävsystem på sin maskin.

– Men varför bara använda det på de stora projekten? Möjligheten att använda maskinstyrning även på mindre jobb kom mer att förändra branschen. Här kan vi på Digitizeit hjälpa maskinentreprenörer och vara med och bidra till digitaliseringen av anläggningsbranschen.

Carlsberg ELEKTRIFIERAR LAGERTRANSPORTER

I november gick startskottet för Carlsberg Sveriges elektrifiering av de tunga transporterna mellan bryggeriet och externlagret i Falkenberg. Den hållbara transportlösningen har tagits fram tillsammans med teknikföretaget Einride.

CARLSBERG SVERIGE jobbar kontinu erligt för att minska koldioxidavtrycket i alla delar av verksamheten. Nu tas nästa steg genom att elektrifiera transporterna mellan bryggeriet i Falkenberg och det externlager som ligger vid E6:an, knappt tio kilometer från bryggeriet.

Satsningen är en viktig del i Carlsberg Sveriges strävan mot en fossilfri logistikkedja och kommer ge en årlig minskning på 80 ton koldioxid.

– Vi vill ständigt utmana oss själva att hitta nya möjligheter att förändra verksamheten till det bättre. Och vi är stolta över att vi, tillsammans med Einride, nu introducerar en hållbar transportlösning som kommer

hjälpa oss att minska vår klimatpåverkan, säger Peter Hammarstedt, vd för Carlsberg Sverige.

Einrides transportlösning inkluderar elektriska lastbilar, mjukvara och laddning sinfrastruktur. Den kommer bidra till en väsentlig minskning av koldioxidavtrycket jämfört med tidigare, då transportsträckan gått med diesellastbil.

– Det är fantastiskt kul att nu rulla igång tillsammans med Carlsberg Sverige. Det här är bara ett första steg i ett långsiktigt och ambitiöst partnerskap för att minska Carlsbergs transportutsläpp med 93 procent jämfört med diesel, säger Robert Ziegler, General Manager för Europa på Einride.

• Laddning av ellastbilen sker på raster under dagen och under fyra timmar på natten.

• På så sätt klarar den att köra 20 timmar per dygn.

• Ellastbilen körs alltid fullastad och har en kapacitet på 27 ton.

Carlsberg Sverige elektrifierar transporterna mellan bryggeriet i Falkenberg och sitt externlager. Det kommer att spara 80 ton koldioxid per år.

LADDGULDET 2022

Stockholms stad och Falkenklev Logistik bäst på laddbara fordon

På mässan eCarExpo i Göteborg korades Stockholms stad och Falkenklev Logistik till vinnare av Laddguldet 2022. Stock holms stad prisas för att ta ett avgörande ansvar för att skapa förutsättningar och prioritera omställningen i planeringen av staden. Falkenklev Logistik visar hur framtidens trans portlösningar kan inkluderas i kärnverksamheten.

– DE BÅDA guldmedaljörerna visar på en otrolig beslutsamhet. Det är tydligt hur deras satsningar på laddinfrastruktur ger ringar på vattnet där både staden, de boende och omkringliggande aktörer gynnas i flera led. Stadsplaneringen blir grönare, elförsörjnin gen säkrare, bostäderna attraktivare, säger Maria Stenström, juryns ordförande och ansvarig för mobilitet och beteendefrågor vid 2030-sekretariatet.

Laddguldet delas ut till samhällsaktörer som tagit konkreta initiativ för att investera i omställningen till en fossilfri fordonsflotta. Priset riktar sig till de två kategorierna kom muner och fastighetsägare som med ett hel hetsgrepp och på ett långsiktigt sätt verkar för att främja användandet av laddbara fordon.

Juryn skriver i sin motivering att "Stock holms stad visar ett pådrivande ansvar för elektrifieringen av olika transportslag. Med ett klarsynt helhetstänk, progressiva mål och högt ställda ambitioner driver de omställningen framåt, i stället för att följa den.

Projekten inkluderar samtliga trafikslag, och behandlar såväl betallösningar, batterilager och elkapacitet som beteendeförän dringar och utvärdering av staden som aggregator på flexmarknader. Mål som 100 procent laddplatser i bostäder, förvaltning och Stockholms parkeringsplatser 2026–2030 imponerar. Lärdomarna banar väg för mindre kommuner att följa efter."

– Vi är både glada och stolta att vårt gemensamma arbete i Stockholm uppmärk sammas. Nu fortsätter det tills vi elektrifierat hela staden. Högt upp på vår prioriteringslista finns fossilfria arbetsmaskiner och publik laddning för tunga lastbilar. Miljözoner i Gamla stan och delar av innerstaden där bara elbilar och biogasbilar får färdas ska bli verklighet 2024, säger Eva Sunnerstedt, enhetschef för Miljöbilar i Stockholm.

Hon lämnar även ett tips till de som står i startgropen för en omställning.

– Det krävs tålamod, ihärdighet och kreativitet. Rent tekniskt fungerar det ofta utmärkt, i stället är det policy, regelverk och lagar som gör det komplicerat.

Juryn konstaterar att "Falkenklev Logistik är den lilla aktören med imponerande slagkraft. Med aktningsvärd beslutsamhet ger de ett lysande exempel på hur fram tidens transportlösningar kan inkluderas i kärnverksamheten.

Ett strategiskt och klimatsmart helhetstänk

syns likt en röd tråd i allt från byggnadsmaterial till laddlösningar och energiförsörjning, där solcellsparker byggs utifrån möjligheten att odla under panelerna.

På kort tid har de dessutom skapat Sveriges största laddpark för tung trafik. Medan initiativförmåga och motivation är ledord, ser vi också hur långsiktighet genomsyrar hela verksamheten och skapar förutsättningar för fortsatt höga ambitioner."

– Det är stor ära och ett fantastiskt fint kvitto för vår satsning, att lyckas vinna bland alla dessa stora företag. Vi vill hjälpa till att driva utvecklingen för ett klimatsmartare Sverige, så att Sverige kan bli ett föredöme för andra länder, säger Victor Falkenklev, vd Malmö, Falkenklev Logistik.

Hennes råd för omställningsarbetet är vänta inte utan kör igång direkt, klimatet har inte tid att vänta. Kontakta Naturvårdsverket för stöd i er satsning, och lägg fokus på nätanslutning och nätstation – det är det som tar längst tid.

Vinnarna av Laddguldet 2022 – Stockholms stad och Falkenklev Logistik – prisades på mässan eCarExpo i Göteborg. Hedersomnämnande till Vasakronan och Lidköpings kommun. Bild: 2030-sekretariatet

Swedavia förbereder för FOSSILFRITT FLYG

För att minska koldioxidutsläppen och klara Sveriges och Europas klimatmål måste även flyget ställa om. Framtidens flygplan kommer att drivas med bland annat el och vätgas. För flygplatserna studeras just nu vilka anpassningar av befintlig infrastruktur som behöver göras för att kunna ladda med el, respektive tanka planen med vätgas eller andra fossilfria bränslen.

VÅRA TRANSPORTSYSTEM är alltför beroende av fossila bränslen. Inrikes trans porter svarar för en tredjedel av landets totala utsläpp av växthusgaser.

Hela Sverige ska ställa om till netto-noll-ut släpp till 2045. Målet hos svensk flygindustri är att inrikesflyget ska vara fossilfritt 2030. Både inrikesflyg samt utrikesflyg som startar från svenska flygplatser ska vara fossilfritt 2045. För att klara detta måste det fossilbaserade flygbränslet bytas mot fossilfria bränslen, alternativt el. Elen måste då ha producerats fossilfritt. Swedavia ser tre viktiga delar för flygets omställning till ett fossilfritt flyg. Där ingår bioflygbränsle, elflyg och vätgas samt nya tekniker som kan effektivisera energianvändningen ytterligare, och de kan bli aktuella längre fram för branschen och flygplatserna.

Redan idag finns biobaserade bränslen som uppfyller kraven för jetbränsle enligt gällande standard. Detta bränsle kan hanteras i den befintliga infrastrukturen och användas i flygplan med dagens teknik.

Enligt gällande regelkrav kan flygbolagen blanda in upp till 50 procent bioflygbränsle i det konventionella jetbränslet. Även test flygningar på 100 procent biobränsle har genomförts i Sverige. Den 21 juni i år flög flyg bolaget BRA med 100-procentigt biobränsle i båda motorerna – en flygning som ägde rum mellan Swedavia-flygplatserna Malmö Airport och Bromma Stockholm Airport.

Idag sker en snabb utveckling av flyg plan som drivs med batterier vilka laddas på flygplatserna. Ett exempel är Eviation’s Alice med plats för nio passagerare och en räckvidd på cirka 40 mil. Testflygning har utförts och tillverkarens avsikt är att certifiera flygplanet år 2027.

Företaget Heart Aerospace utvecklar planet ES-30 för 30 passagerare. Det kommer att ha hybriddrift, med el som driver elmotorer i propellern och fossilfritt flygbränsle som driver turbogeneratorer, som aktiveras vid behov och genererar el till elmotorerna. Räckvidden blir cirka 20 mil med el och därefter, om planet måste omdirigeras till

annan flygplats, kan det nå ytterligare 20 mil på flygbränslet.

Även när det gäller vätgasdrivna flygplan har utvecklingen kommit ganska långt. Deutsche Aircraft konstruerar ett plan som ska ta 40 passagerare och ha räckvidd på 200 mil. Testflygning planeras till 2025.

Brittiska Zeroavia vidareutvecklar Dornier 228 för att använda vätgas i bränsleceller. Räckvidden uppges till 95 mil och planet skulle kunna vara i kommersiellt bruk 2025.

Airbus tar fram initiativet ZeroE, med flygplan i tre olika modeller, från 100 till 200 passagerare. Räckvidden kommer att variera beroende på modell och vara mellan 180–370 mil. Detta täcker in merparten av de distanser som är aktuella på dagens flyglinjer. Målet är att få ZeroE-flygplanen i kommersiell trafik från 2035. ZeroE är ett hybridkoncept där vätgasen dels driver turbinmotorer direkt, dels används i bränsleceller för att generera el som driver elmotorer.

En ytterligare teknik är nämligen att använda vätgasen för bränsleceller som

I testarenan Green Flyway utvecklas möjligheter med elflyg, obemannade flyg och trafikledning. Det handlar om gods- och persontransporter lokalt och regionalt.

genererar ström till flygplanets eldrivna propellrar. Ett annat alternativ är att med hjälp av el och med vätgas och koldioxid som råvaror tillverka elektrobränslen som flygplanen tankas med. Dessa bränslen kan anpassas så att de får samma egenskaper som jetbränsle.

– Flyget ingår i framtidens fossilfria transportsystem och vi behöver förbereda flygplatsernas infrastruktur och utrustning för att klara laddning av flygplanen och hantering av flera olika bränslen, säger John Nilsson, Senior Strateg och ansvarig för att forma strategier för anpassning till el- och vätgasflyget hos Swedavia.

Swedavia deltar i flera forsknings- och innovationsprojekt och har kontinuerlig kontakt med flygplanstillverkare och övriga aktörer i flygbranschen som tillsammans jobbar med flygets klimatomställning. Man skaffar sig insikter och förbereder den tekniska omställningen. Swedavia är med i bland annat Heart Aerospace Industry Advisory Board sedan i år.

EGET NOLLMÅL

– Vi på Swedavia har nått vårt eget noll mål av fossila koldioxidutsläpp från den flygplatsverksamhet vi bedriver på våra flygplatser. Vi fortsätter nu arbetet med att stötta och driva på övriga samarbetspartners i flygbranschen att ställa om till ett fossilfritt flyg genom bland annat ett incitamentsprogram riktat till flygbolagen där vi betalar 50 procent av merkostnaden av bioflygbränsle, och vi genomför gemensamma upphandlingar av biobränsle där andra organisationer som vill flyga fossilfritt bjuds in, och vi har klimatdifferentierade startavgifter på Arlanda och Landvetter, berättar John Nilsson.

Swedavia förbereder och skaffar i första hand kunskaper och erfarenheter för att kunna ta emot inte minst elflyg och vätgasflyg på sina flygplatser. Det handlar nu bland annat om att sätta sig in i behoven av elkraft för laddning och olika laddningsmönster. Att under 30–40 minuter snabbladda ett plan kräver mellan 1,5 och 2 MW effekt utifrån dagens föreslagna batteristorlekar. Utbygg nad av elnätet kan behövas och eventuellt ytterligare transformator vid flygplatsen. Swedavia gör en förstudie om detta. Man ska också utreda var och hur laddplatserna ska ordnas. Ska de vara fasta eller mobila? De får inte störa annan hantering och trafik på flygplatsen.

En del erfarenheter finns från Åre Öster sund Airport som kan ta emot drönartrafik och där finns laddplatser där drönare och elflyg kan laddas med upp till 1 MW.

Swedavia deltar i plattformen Nordic

– Vi vill vara redo när det första elflyget kommer och även i övrigt utrusta våra flygplatser så vi kan serva flygbolagen på bästa sätt. Det handlar inte enbart om teknik. Nya affärsmodeller kan utvecklas och helt nya flygplansoperatörer och flygrutter kan komma att upprättas, säger John Nilsson, Senior Strateg och ansvarig för att forma strategier för anpassning till el- och vätgasflyget hos Swedavia.

Network for Electric Aviation. Här utreds bland annat frågor kring standard för laddning. Man följer den utveckling som nu pågår av standard till mega charging system (MCS) för tunga vägfordon som laddas med 3,2 MW. I projektet studeras exempelvis om denna standard skulle kunna bli utgångspunkt till en standard för flyget.

Swedavia är också med i Green Flyway, en testarena med Östersunds kommun som projektledare. Här utvecklas möjligheter med elflyg, obemannade flyg och trafikledning. Det handlar om gods- och persontransporter lokalt och regionalt. Till saken hör att inte minst eldriven flygtrafik öppnar för nya affärsmöjligheter. Framtidens resande kan komma att se annorlunda ut. Eldrivna – och även vätgasdrivna – plan kan komma att lokalt och regionalt komplettera resor på väg och järnväg. Långväga resenärer kanske tar ett kort elflyg till en större flygplats där en långdistansflygning tar vid. Swedavia ser alla trafikslag som nödvändiga delar i framtidens fossilfria och sömlösa transportnav. Det ska vara smidigt för framtidens resenärer att resa med olika transportslag.

– Genom en rad samarbeten och engage mang följer vi utvecklingen på nära håll, säger John Nilsson.

Ett av flera projekt som blickar in i fram tiden är Fossilfritt flyg i norra Sverige. Målet är att ställa om flyget i Norrland. Även här deltar Swedavia. Bland annat undersöks, med hjälp av teoretiska modeller – MOD ELflyg som forskare på RISE har tagit fram – olika scenarier för framtida flygtrafik och

vad exempelvis elflyg kräver av elnät och laddinfrastruktur.

Ett vätgasdrivet flyg ställer helt andra tekniska krav på flygplatserna. Här handlar det om transport av vätgasen till flygplatserna, lagring och hantering inklusive tankning. Vätgasen kan förekomma antingen i kom primerad form eller flytande, i det senare fallet nedkyld till -253 grader C.

Inom det nämnda projektet Fossilfritt flyg i norra Sverige studeras vilka åtgärder Umeå Airport skulle behöva göra för att klara vät gasflyg. Frågeställningarna gäller bland annat om vätgasen behöver lagras på flygplatsen och hur tankning kan gå till. Regelverk för hantering av vätgas behöver uppdateras för att passa flygbranschen.

FLERA PARALLELLA SPÅR

Det står helt klart att inte en teknik ensam eller ett enda bränsle kommer att kunna ersätta dagens fossilbaserade bränslen. Både flygbolagen och flygplatsernas huvudmän måste följa flera parallella spår. Samtidigt utvecklas nya affärsmöjligheter i och med godstransporter med drönare och person transporter med små flygplan på korta lokala eller regionala linjer.

– Vi vill vara redo när det första elflyget kommer och även i övrigt utrusta våra flyg platser så vi kan serva våra kunder flygbo lagen på bästa sätt. Det handlar inte enbart om teknik. Nya affärsmodeller kan komma att utvecklas och helt nya flygplansoperatörer och flygrutter kan komma att upprättas, avslutar John Nilsson.

LJUSDAGEN 2022

Vägar till hållbar belysning

Hållbarhet och hur vi kan spara mer resurser och energi stod i fokus när Ljusdagen arrangerades av Belysningsbranschen. Ett sätt att nå dit är närvarostyrd utomhusbelysning på gång- och cykelbanor. Det konstaterades även att för att få hållbara ljusmiljöer med mindre ljusföroreningar måste även nattlevande djur och växter inkluderas.

AV KJELL-ARNE LARSSON

ETT SÄTT ATT spara energi kan vara att närvarostyra belysning bland annat på gångoch cykelbanor. Om detta berättade Henrik Gidlund, som är belysningsspecialist på Trafikverket.

Han hade konstaterat att många GC-vägar är upplysta hela nätterna, trots att väldigt få använder vägarna då. En lösning är att förse lyktstolparna med närvarosensorer och möjlighet att kommunicera med grannarna bland lyktstolpar. Kommunikationen skickar en tändsignal på radio 100–300 meter.

Hur detta kan fungera i praktiken har provats på en gång- och cykelbana utanför Uppsala. Två lyktor hålls tända framför och två lyktor bakom, så att en ”ljusbubbla” på fem lyktor följer fotgängaren eller cyklisten.

– Närvarostyrningen måste utformas så att den inte uppfattas som läskig. Vi får inte stoppa in åtgärder som motverkar syftet med belysningen, säger Henrik Gidlund.

Trafikverket har utvecklat funktionskrav för hur närvarostyrd belysning kan upphandlas och detta har också gjorts i ett fler tal projekt, bland annat i Gävle. Lösningen

Henrik Gidlund som är belysningsspecialist på Trafikverket berättade om ett sätt att spara energi, nämligen att närvarostyra belysning på gångoch cykelbanor.

kommer också allt mer på rastplatser längs de stora vägarna.

– Nu tar vi nästa steg och utvecklar en kravmodell för att olika fabrikat av belysningsstyrning ska kunna kommunicera med varandra. Försök med detta görs nu, också

detta utanför Uppsala, avslöjar Henrik Gidlund.

Att spara energi genom att närvarostyra eller genom att sänka ljusstyrkan nattetid skulle också kunna tillämpas för aktivitetsytor utomhus och på villagator.

Lina Färje från Tyréns frågade sig om det som ljusdesigners föreslår verkligen är nöd vändigt, och rekommenderade att ”använda mindre och färre” ljuskällor. Detta leder osökt till problemområdet ljusföroreningar, ett ämne som togs upp av Clara Frænkel, arkitekt SAR/MSA och ljusdesigner hos White Arkitekter.

Hur ofta ser vi egentligen stjärnhimlen klart, från horisont till horisont? Inte särskilt ofta! Och då vi måste ge oss ut långt från städer och samhällen.

Det finns ljusföroreningskartor som visar ljusförorenade respektive ostörda himlar över alla delar av världen.

– I omställningen till mer hållbara ljusmiljöer med mindre ljusföroreningar behöver vi lära oss mer om nattens ljus och liv, menar Clara Frænkel.

Genom att närvarostyra belysningen hushålls med energi. Sådan styrning har installerats bland annat i Uppsala. Bild: Henrik Gidlund

Maskinauktioner på nätet

Rätt maskin på Rätt plats

Våra nätauktioner har fokus på att tillgodose behov och främja hållbara maskinaffärer. Vårt team kommer själv från branscher som lantbruk, entreprenad och åkeri, därför vet vi också hur viktigt det är att maskiner återbrukas och återanvänds.

Och i ett större hållbarhetsperspektiv måste alla tänka mer cirkulärt. För både miljön och ekonomin. Det är här Fabeo spelar roll.

Kunskap – Tillgänglighet – Hållbarhet – Trygghet Varmt välkommen till Fabeo!

Det är första steget, sedan behöver vi ifrågasätta. I stället för att sätta människan i centrum behöver vi sätta livet i centrum och inkludera nattlevande djur och växter.

– Eftersom ljusföroreningar sprids över så långa avstånd kan vi inte bara ta hänsyn till behovet av ljus på vår plats, i vårt pro jekt, utan också behovet av mörker på andra platser – något som kräver ett mer etiskt och solidariskt förhållningssätt.

BELYSA ELLER INTE

Det behövs också mer strategisk planer ing. White har för Nacka kommun tagit fram en belysningsstrategi som innehåller riktlinjer mot störande belysning, och som delar in kommunen i olika ljusmiljözoner och utvecklar kommunens mörka strukturer.

– När vi planerar ska vi inte bara fokus era på hur något ska belysas utan behöver i större utsträckning planera för vad som ska och inte ska belysas, till exempel genom att använda Kevin Lynchs verktyg med ett ljusoch mörkerperspektiv, säger Clara Frænkel.

När vi gestaltar behöver vi åstadkomma vackra stads- och landskapsrum som utgår

– När vi planerar ska vi inte bara fokusera på hur något ska belysas utan behöver i större utsträckning planera för vad som ska och inte ska belysas, säger Clara Frænkel, arkitekt och ljusdesigner från White.

Bild: Anders Bobert

från nattens egna kvaliteter. I ett arbete med Bergens Nya Bystrand och Lungegårdspark var visionen att skapa ett nattlandskap som rymmer både ljus och mörker. För att min imera spilljus valdes att rikta allt ljus bort från vattnet. I hela parken användes varma ljusfärger och dimbara avskärmade armaturer.

RÄKNA MER

– För att veta hur ljusdesignen påverkar miljön behöver vi också räkna mer, påpekar Clara Frænkel.

White står bakom den nya fasad- och parkbelysningen vid Sundbybergs kyrka, ett projekt som för övrigt vann årets upplaga av Svenska Ljuspriset Exteriör. En strävan vid projekteringen av belysningen var att reducera spilljuset mot himlen. Beräkningar visade att jämfört med den tidigare belysningen minskade spilljuset från fasadbelysningen med över 90 procent. När belysningens nattscenario användes minskade spilljuset med 99,8 procent.

– Jag tror att det är genom att räkna på ljusföroreningar, som vi får verkliga inci tament att minska dessa och hitta en ny

balans mellan ljus och mörker, avslutade Clara Frænkel.

Även nästa presentation tog upp prob lemområdet ljusföroreningar och behoven att fokusera inte enbart på människan. Ute Besenecker som är universitetslektor i ljusdesign på KTH och Eva Persson som är ljusdesigner på Tyréns berättade om det tvär vetenskapliga projektet ”NorDark – pågående forskningssamarbete för exteriör belysning med mer än människan i fokus”.

Projektet har formulerat två frågeställn ingar:

• Vilken kvalitet och mängd belysning behöver vi egentligen för att stödja fotgängares användning av gångvägar i bostadsområden som gränsar till gröna zoner?

• Hur kan vi minimera belysningen i dessa urbana grönområden för att stödja det lokala djurlivet?

Projektet är ett samarbete mellan Aalto universitetet i Finland, NTNU ICT i Norge, Lunds universitet, KTH, Stockholms univer sitet, SLU och Tyréns. Även kommunerna Uppsala och Ålesund deltar.

Målet är att projektet ska leda till nya planeringsmetoder för att möta människans och naturens behov i stadsmiljöer mörkertid.

– Negativ påverkan på djur och natur blir i ett senare led också negativt för människan, berättar Eva Persson, ljusdesigner på Tyréns.

– Negativ påverkan på djur och natur blir i ett senare led också negativt för männi skan. Projektet studerar och ska förebygga detta. Det som utmärker vårt projekt är det tvärvetenskapliga upplägget och att akademi och praktik förenas, berättar Eva Persson.

Med adress till närvarande producenter och leverantörer, uppmanade hon dem att utveckla produkterna bättre för att möta framtidens behov.

SNYGGA OCH HÅLLBARA VALSTUGOR

– containrar från Containertjänst

På gator och torg har vi sett allt fler valstugor i form av containrar, i stället för Friggebodar och andra träkonstruktioner. Containrar är praktiska och enkla att hantera och transportera. En cirkulär mer hållbar lösning. När valkampanjen är över lämnas containrarna tillbaka och återgår till mer normala ”arbetsuppgifter”.

FÖRETAGET CONTAINERTJÄNST har gjort sig känt för stor innovationsförmåga. Man har utvecklat särskilda containrar i form av lagerbutikscontainrar och säkerhets containrar. Och företaget hyr ut exempelvis bygg- och förrådscontainer, kylcontainer och kioskcontainer. Det finns till och med en pizzacontainer.

– Under de senaste valen har partierna kunnat hyra valstugor baserade på 8- eller 10-fotscontainrar, berättar Thomas Johansson,

vd för Containertjänst. Vi är flexibla att utrusta dem helt enligt önskemål, med eller utan hyllor, valfritt lås, med eller utan dekor i form av folier.

– Containrar är miljömässigt mera hållbara än exempelvis Friggebodar. Containrar har lång livslängd och kan användas till många olika ändamål, medan Friggebodar och andra träkonstruktioner kan skadas under trans port, i värsta fall rivs de när kampanjen är över. En container går många varv i kretslopp

och vår lösning är cirkulär och mer hållbar, menar Thomas Johansson.

Containrar blir allt mer accepterade för andra ändamål än som förråd för byggfirmor och liknande. Bilderna från årets valkampanj på torget i Jakobsbergs centrum talar för sig själva. En valstuga i plåt och med rejäla dörrar, rustad med information och möblerad är minst lika trevlig som något annat. Med undantag av ett politiskt parti använde alla en container som valstuga.

“Vi har använt containrar flera val i rad och fortsätter med det. Lösningen är mycket prisvärd och säker och det är smidigt att bara få den levererad.”

/Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun

“Containerlösningen är säkrare än vanliga valstugor som lätt blir utsatta för skadegörelse. Containrar har också bra förutsättningar att fungera som informationsbärare.”

/Agneta Dahlgren, valarbetare för Socialdemokraterna i Järfälla kommun

“En container ger bra skydd mot inbrott och risken för skadegörelse är mindre. Vi uppskattar enkelheten att få den levererad och ställd på plats och sedan att de hämtar den när kampanjen är över.”

/Jonathan Björniden, kommunalråd förLiberalerna i Järfälla kommun

“Det är en enkel lösning med fler fördelar. Smidigt att få valstugan på plats och också att få den härifrån. Vi behöver inte bygga något själva. En container är också säkrare och tryggare än en stuga i trä.”

/Dan Engstrand, valledare för Moderaterna i Järfälla kommun

“Vi tycker det är både praktiskt, säkert och kostnadseffektivt att hyra container, jämfört med andra lösningar för våra valstugor.”

/Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun

Valarbetare för Liberalerna.

Mikael Jämtsved, kommunalråd för Miljöpartiet i Järfälla kommun.

Valarbetare för Moderaterna.

Mikael Rörseth, politisk sekreterare för Centerpartiet i Järfälla kommun.

Här i det utsprängda bergrummet 70 meter under Gullmarsplan byggs en station på den nya delen av blå linje till Söderort. Bild: Region Stockholm

FULL FART PÅ NYA TUNNELBANAN

Utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm är ett gigantiskt infrastrukturprojekt där det byggs tre mil ny tunnel och 18 nya stationer. Region Stockholm står för bygget av tunnelbanan och Stockholm stad, Järfälla kommun, Nacka kommun och Solna stad har åtagit sig att bygga cirka 130 000 nya bostäder längs de nya tunnelbanelinjerna. Projektet innehåller bland annat en station under Hammarby kanal, världens näst djupaste tunnelbanestation, arbete i trång stadsmiljö och nära tågspår samt nedfrysning av berg.

AV LARS-OLOF TANDBERG

STOCKHOLM VÄXER och med fler invånare växer även behovet av nya bostäder och att utöka kollektivtrafiken.

Nya tunnelbanan är ett projekt där Region Stockholm bygger ut tunnelbanan och kommunerna längs den nya sträckningen har tagit på sig att bygga totalt 130 500 nya bostäder.

Utbyggnaden av tunnelbanenätet i Stock holm i är resultatet av två förhandlingar. Den ena är den så kallade Stockholmsförhandlingen som utmynnade i ett avtal mellan Region Stockholm, Stockholm stad, Järfälla kommun, Nacka kommun och Solna stad. Enligt avtalet åtog sig Region Stockholm att bygga ut tunnelbanan till Arenastaden,

Barkarby, Nacka och Söderort, samt att bygga ut depån i Högdalen. Kommunerna åtog sig att bygga totalt 78 000 nya bostäder i tunnelbanans närområde.

I den efterföljande Sverigeförhandlingen tillkom ytterligare en station på den gula linjen, Södra Hagalund. I anslutning till den ska 4 000 bostäder byggas. I samband med nya linjen mellan Fridhemsplan och Älvsjö ska 48 500 bostäder byggas.

NYA STRÄCKOR

I projektet nya tunnelbanan ska Region Stockholm bygga sex nya sträckor tunnel bana och även bygga ut depån i Högdalen. Det kanske inte märks så mycket eftersom

det mesta av arbetet sker under jord, men på fem av sträckorna pågår arbetet redan.

Blå linje förlängs från Akalla till Barkarby. Den förlängs även åt andra hållet från Kungsträdgården, först till Södermalm och därifrån i två grenar, en till Nacka och en söderut till Sockenplan, där den kopplas ihop med nuvarande grön linje mot Hagsätra som då byter färg till blå linje.

En ny gul linje byggs från Arenastaden till Odenplan. Därifrån kommer den gula linjen att gå på samma spår som grön linje till Farsta Strand och Skarpnäck. En helt ny linje mellan Fridhemsplan och Älvsjö ingår också i nya tunnelbanan. Här är byggstart planerad till 2025.

UTMANINGAR

Utbyggnaden av nya tunnelbanan inne håller många ovanliga och byggnadstekniskt utmanande delar. På blå linje byggs till exempel en station under Hammarby kanal. Den kommer att ha uppgångar i två olika stadsdelar på var sin sida om kanalen – en på Södermalm och en i Hammarby Sjöstad.

Station Sofia Södermalm kommer att ligga 100 meter under marknivå och blir därmed världens näst djupaste tunnelbanestation. Här byggs ett hisschakt på ett begränsat område med Stigberget på ena sidan och den kraftigt trafikerade Folkungagatan på den andra.

NÄRA SPRÄNGNING

Vid Gullmarsplan byggs en ny station för blå linje 70 meter under den befintliga tunnelbanestationen. Utmaningen här är att spränga för ett nytt hisschakt bara meter från tågen på gröna linjen. Dessutom kommer en sträcka berg att behöva frysas för att kunna spränga tunnlarna.

En annan nyhet är att flera av de djupt liggande stationerna får snabbgående hissar i stället för rulltrappor ner till plattformen. Snabbhissarna beräknas vara 20 gånger snabbare än att åka rulltrappa. Dom är en förutsättning för att kunna bygga djupa stationer och för att bygga nergångar till stationer där det är ont om utrymme.

Fakta/Tidplan nya tunnelbanan

Då ska de delarna vara klara:

Blå linje till Barkarby: 2026

Gul linje till Arenastaden: 2028

Blå linje till Nacka, Södermalm och Söderort: 2030

Utbyggd depå i Högdalen: 2026

Tunnelbana till Älvsjö: Under planering

Laddning inför sprängning i en arbetstunnel för nya tunnelbanan i Barkarby. Bild: Region Stockholm

Bild: Region Stockholm

En tillfällig arbetsplats kräver samma säkerhetsarbete som vilken annan arbetsplats som helst.

SECURITAS SÄKRAR den tillfälliga arbetsplatsen

Någon har sagt att ett bygge börjar med ett hål i marken. Inte riktigt sant kanske, men det är ungefär vid den tidpunkten som säkerhetsproblemen brukar uppstå. Securitas byggbevakning är helt anpassad efter byggarbetsplatsens säkerhetsbehov.

– BEHOVET AV säkerhet varierar över tid beroende hur riskintensiva de olika etapperna är. Därför börjar vi med att göra en övergripande säkerhetsplan med hjälp av byggets tidsplan, säger Thomas Lindgren, säkerhets rådgivare på Securitas Sverige.

Säkerhetsplanen beskriver för kunden i stora drag vilka tjänster och produkter som ska ingå i de olika etapperna och i vilken omfattning.

Säkerhetsplanen prissätts för att ge en uppfattning om vad säkerheten kommer att kosta i varje etapp och totalt under bygg perioden.

– Något som ständigt efterfrågas är vår kameralösning med intelligent videoanalys

som reagerar och larmar i realtid. Det i kom bination med väktartjänster där ronderande väktare säkerställer att byggstaket är helt och låst och ger en bra bassäkerhet.

– Förutom att kameran larmar i realtid med högtalarutrop kan vår kund själv se i appen vad som händer. Beroende på vad man kommit överens om i åtgärdsinstruktionen skickas väktare till platsen och kan dirigeras direkt från vår larmcentral, där man ser vad som pågår.

– Våra kunder är särskilt nöjda att onödiga utryckningar orsakade av falsklarm kan undvikas tack vare larmverifiering via kameror, säger Tomas Aspegren, Presales Engineer Kameralösningar Securitas Sverige.

Tjänster och produkter som kan ingå i en byggbevakning:

• Ronderande bevakning

• Bevakning med hund

• Razziarondering

• Stationär bevakning

• Behörighetskontroll ID-06

• Leveranskontroll

• Hemgångskontroll

• Portabla brandlarm/utrymningslarm

• Portabla inbrottslarm

• Kameror

• Rotationsgrindar med kortläsare

• Säkerhetscontainer

• Spårningssändare

NYA TUNNELBANAN

Raiseborrning och frysning vid Gullmarsplan

Arbetet med en ny station 70 meter under den befintliga tunnelbanestationen vid Gullmarsplan innehåller många stora utmaningar. Det är bland annat raiseborrning, vajersågning och sprängning nära spår och stationsområde. Ett område måste frysas ner innan tunnlarna kan sprängas. Dessutom är det mycket befintlig infrastruktur under jord i hela arbetsområdet.

LARS-OLOF TANDBERG

ENTREPRENADEN Gullmarsplan utförs av spanska företaget OHLA. På den befintliga stationen Gullmarsplan byggs en ny nivå för Blå linje under den Gröna linjens plattform. Den nya plattformen kommer att ligga 70 meter under befintlig biljetthall och nås av snabbgående hissar. I Mårtensdal nära Tvär banan byggs en ny uppgång där stationen nås via rulltrappor.

Utöver stationen och hisschaktet byggs även tre parallella tunnlar, varav två är spår

tunnlar och en är en servicetunnel, på cirka en kilometer vardera.

Den nya stationen är redan utsprängd. Nu pågår arbetet vid den befintliga stationen vid Gullmarsplan med det schakt där fem snabbgående hissar ska placeras. Hisschaktet får en yta på 260 kvadratmeter och sprängs från ytan 50 meter ner till taket på stationen. Därifrån är det sedan 21 meter ner till sta tionens golv.

Eftersom tågspåren går alldeles intill

arbetsområdet var man tvungen att minimera vibrationerna från sprängningen. Därför vajersågades en spalt runt hela arbetsytan 18 meter ner.

– Eftersom stationen inte var färdigutsprängd när sågningen gjordes kunde vi inte använda traditionell vajersågning där vajern går i en loop. I stället använde vi så kallad blind cut, där vi borrade två hål och sedan trycktes vajern ner i hålen och vi sågade oss neråt. Därefter upprepades proceduren

AV

Arbete med sprutbetong i det utsprängda bergrum som ska bli den nya tunnelbanestationen för blå linje 70 meter under Gullmarsplan. Bild: OHLA

i nya hål tills vi sågat runt hela ytan. I januari börjar vi spränga ut resten av ytan och det görs i flera sprängningar, förklarar Rafael Gonzalez Nosti som är produktionschef på OHLA.

För det fortsatta arbetet skapades ett mindre schakt med raiseborrning ner till det färdigutsprängda stationsområdet. Först borrades ett mindre pilothål. Därefter byttes borrkronan mot en större med en diameter på 3,5 meter och hålet vidgades nerifrån och upp. Stenen från de återstående sprängningarna kommer att matas ner i det raiseborrade hålet till tunneln där det kan lastas ut utan att störa verksamheten ovan jord.

– Genom att vi vajersågar innan sprängning minskar vi vibra tionerna mot omgivningen. Samtidigt får vi en bättre kvalitet på det berg som blir schaktets sidor. Att vi sågat ger färre skador och mikrosprickor på berget. Det var meningen att vi från 18 meter och neråt enbart skulle spränga men resultatet av vajersågningen blev så bra att vi funderar på att använda den metoden även djupare ner.

FRYSA OCH SPRÄNGA

En annan stor utmaning i projektet gäller utsprängningen av de tre tunnlarna. På ett ställe passerar dom under två pelare till tvärbanans bro. Ovanför tunnlarna finns här endast två till tre meter bra berg. Ovanpå det ligger åsmaterial som överlagras av fyllnadsmassor. Det finns produktionsrisker med låg bergtäckning.

För att undvika att berget kollapsar kommer området runt tunnlarna att frysas. Runt tunnlarnas profil borras ett antal rör in. I rören kommer det att pumpas en blandning av salt och vatten som fryser området till minus fem grader.

– När vattnet i sand och grusmaterial fryser fungerar det som cement. Att frysa är vanligt vid arbete med sand och grus men inte så vanligt med berg.

När området frysts ner sprängs tunnlarna ut och förstärks tem porärt med sprutbetong och bultar. Här kommer nästa utmaning. För att kunna spruta betongen måste temperaturen i berget höjas från minus fem till plus fem grader. Därefter kommer en betong inklädnad utföras med hjälp av flyttbara gjutformar i tunnlarna innan frysningen kan avslutas.

– Vi har erfarenhet inom företaget där denna metod användes med framgång i ett projekt i Gdansk. Ibland måste

man våga prova

– Det var första gången jag var med om att göra ett genomslag in i en byggnad. Det var lite nervöst inför sista sprängningen att lufttrycket skulle krossa fönsterrutorna, men allt gick bra, konstaterar Rafael Gonzales Nosti, produktionschef på OHLA. Bild: Lars-Olof Tandberg

På ett avsnitt med låg bergtäckning ska berget frysas innan tunnlarna sprängs ut. Bilden från när berget frystes vid ett av OHLA:s tidigare projekt i Gdansk. Bild: OHLA

Ett hål med en diameter på 3,5 meter skapas med raiseborrning. Hålet används sedan för att transportera bort sprängsten när hisschaktet sprängs ut. Bild: OHLA

nya tekniker. Därför känns det kul att vår beställare Region Stockholm ville prova det här, tycker Rafael Gonzalez Nosti.

OHLA Sveriges kommunikationschef Alexandra Elvesund påpekar att ett interna tionellt företag som OHLA har med sig stor erfarenhet från många projekt av varierande typ i många länder.

– Det är kul att kunna komma med nya metoder och sedan utveckla dom tillsammans med beställarna, säger hon.

Att använda frysning för även med sig andra risker. När vattnet i sand- och grusmaterialet ovanför berget fryser expanderar det och riskerar att trycka upp fundamenten till tvärbanebron.

– På toppen av varje pelare kommer ett system med domkrafter placeras. Vi kom mer att mäta alla rörelser noggrant och om

det behövs justeras brons läge med domkrafterna, förklarar Rafael Gonzalez Nosti.

Han berättar att förutom vid den del som ska frysas består entreprenaden av traditionell borrning och sprängning. Berget är över lag av bra kvalitet.

– När vi spränger under Hammarby kanal måste vi dock vara extra försiktiga eftersom det finns risk för sämre berg och därmed större inläckage av vatten från kanalen. Här i Sverige använder ni ofta förinjektering. Det är en metod som inte är lika vanlig i andra länder, men i det här fallet tror jag att det kommer att fungera bra.

Rafael Gonzalez Nosti har lång erfar enhet från bergarbete, både i Spanien och internationellt. Till Gullmarsplan kom han från ett projekt i Kanada.

Största skillnaden mellan det projektet

och Gullmarsplan tycker han är kvaliteten på berget.

– I projektet i Toronto jobbade vi i mjuk mark. Jag var tvungen att ändra mitt tänk ande vad gäller exempelvis dimensionering av stödkonstruktioner när jag började arbeta med den hårda svenska graniten. I norra Spanien finns en del granit, men det är inte ovanligt att hitta områden där graniten har eroderats av underjordiskt vatten. Då bildas fickor mer finfördelad granit. Även i den hårda svenska graniten finns variationer och det kan vara en utmaning, berättar Rafael.

Han konstaterar att en generell utman ing i projekt Gullmarsplan är att det finns så mycket infrastruktur under jord i hela arbetsområdet.

– Det är många tunnlar vi måste förhålla oss till och restriktioner kring hur vi får spränga. Det är mycket som kan påver kas av vibrationer från våra sprängningar. Där det är känsligt använder vi elektroniska detonatorer, eftersom sprängningarna då blir mer precisa och är lättare att kontrollera.

GENOMSLAG I BYGGNAD

En milstolpe i projektet nåddes nyligen vid uppgången i Mårtensdal, då sista spräng ningen gjordes för en ramp för rulltrappor. Rampen är 55 meter lång och har en lutning på cirka 30 grader. Ett schakt för rampen har sprängts från den redan utsprängda tågplattformen upp mot biljetthallen i den nya stationsbyggnaden. I mitten av novem ber gjordes genomslag från den utsprängda tågplattformen.

– Det var första gången jag var med om att göra ett genomslag in i en byggnad. Normalt är det tunnel mot tunnel eller tun nel upp i dagen. Det var lite nervöst inför sista sprängningen att lufttrycket skulle krossa fönsterrutorna i byggnaden, men allt gick bra utan skador, konstaterar

Rafael Gonzales Nosti.

Stationen får två uppgångar från den nya blå linjen. Till vänster det blivande schaktet för snabbhissar mellan plattform och dagens station, till höger uppgång med vanliga hissar och rulltrappor mot Mårtensdal. Bild: Region Stockholm

Den gula sågmaskinen vajersågar en spalt i berget runt den yta som ska sprängas bort för att skapa hisschaktet. Detta för att minimera vibrationerna från sprängningarna. Bild: OHLA

OLJA TILL MASKINER är mer än en produkt

Vid utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm är Smörjmedelsdepån leverantör av oljor på flera av entreprenaderna. Företaget vill vara en funktion i tunnelprojekten snarare än bara en leverantör av oljor.

– ETT BYGGPROJEKT är ett maskineri och det är vår uppgift att se till att alla funk tioner alltid är i rörelse, så att projektet kan drivas mer ekonomiskt och snabbare. Vi ser till att kunderna får rätt olja i rätt tid, att de vet hur den ska användas och även hur den ska tas om hand på ett miljömässigt sätt, säger Andreas Berg som är vd på Smörj medelsdepån.

För Smörjmedelsdepån är det därför vik tigt att inte bara sälja en komponent eller en vara. I affären ingår även metoden, hur kunden kan använda varan för att bidra till det aktuella projektet på bästa sätt.

– Alla på ett bygge ska veta hur en pro dukt används, var den finns och hur den ska tas om hand. Lyckas vi med det kan vi bidra till ökad miljömedvetenhet och mer cirkulärt tänkande. Det tjänar både beställare, entreprenörer och miljön på, understryker Andreas Berg.

Han påpekar att det förändringsarbetet är något som alla måste hjälpa till med.

– Emballage är ett bra exempel. För oljor är det oftast av engångstyp. Här måste tillver

karna ta sitt ansvar, men det är större chans att det blir förändring om vi återförsäljare och våra kunder ställer krav på dom. I många branscher krävs det lagkrav för att det ska bli förändringar. Det måste vi ändra på.

Han konstaterar att beställare i dag ställer höga miljökrav på entreprenörer. Här vill Smörjmedelsdepån vara med och hitta lösningar för att kunna hjälpa kunderna att uppfylla beställarkraven.

Ett exempel på det är absorptionsmedlet Zugol. Det är barkgranulat som suger upp olja och bryter ner den med hjälp av naturliga enzymer. Smörjmedelsdepån är inte ensamt om att sälja det, men företaget har tagit fram ett eget koncept för produkten.

– Vi vill förenkla så att det blir lätt att använda produkten. Vi har tagit fram gula reflekterande lådor som enkelt kan ställas ut på arbetsområdet där det finns spillrisk. Barkgranualt är betydligt lättare än till exem pel sand som används för absorption. Det är även lätt att ta hand om genom att bränna eller kompostera, förklarar Andreas Berg.

Smörjmedelsdepåns koncept bygger på

att förenkla antalet produkter så att en viss mängd av varje produkt alltid finns i lager.

– Det blir som en försäkring för våra kunder. Dom ska känna en trygghet i att vi alltid kan leverera. Blir dom stående utan olja till en maskin kostar det snabbt stora pengar.

Hur stort ett lager måste vara för att klara av att leverera det man lovat har förändrats på bara några år.

– Efter pandemin ökade vi vårt lager med tre till fyra gånger. Sedan kom kriget i Ukraina och nu har vi fem till sex gånger mer i lager än innan pandemin. Det kostar pengar, men vi ser det positiva i att vi därmed hjälper våra kunder att känna sig trygga i oroliga tider, säger Andreas Berg.

Mätning och byggledning SÄKRAR NYA TUNNELBANAN

I ett byggprojekt är byggledning med fokus på mätning en förutsättning för att kunna garantera att allt hamnar där det är tänkt och att det blir rätt ekonomi och kvalitet. Vid ett stort projekt som utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm är det extra viktigt då det är många delentreprenader och många entreprenörer som arbetar samtidigt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

MÄTTEKNIKFÖRETAGET EXACT har ansvar för byggledning med fokus på mät ning i hela projektet utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm. Det innebär att företaget är kontrollfunktion för beställaren Region Stockholms förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), med uppdrag att hålla koll på entreprenörernas mätarbeten och deras mätorganisationer.

– Vi ska se till att alla tunnlar hamnar på rätt plats med noggrannhet på millimeternivå. Vi ser även till att entreprenörerna följer alla regelverk, att de utför kontrollmätningar och att allt arbete blir korrekt utfört, säger Jacob Strömberg som är uppdragsledare i projektet.

Han pekar på att det är en fördel att samma företag har hand om hela projektet. Det ger möjlighet att ha övergripande kontroll.

Uppe på markytan kan en entreprenör hålla på med ett hisschakt medan en annan driver en arbetstunnel under jord. När dessa ska byggas ihop blir det viktigt att allt hänger

ihop. Då blir ett korrekt stomnät nödvändigt och byggledning med fokus på mätning säkerställer att det utförs korrekt och i tid för aktuella arbeten.

– Vi försöker hålla samma rutiner över hela projektet så att alla känner igen sig. Det är bra eftersom rutiner är det bästa sättet att få människor att följa planer och riktlinjer. Då blir det svårare att ta genvägar.

Tanken är att göra ett moment, kontrollera att det blev rätt utfört och sedan gå vidare till nästa moment.

– Om man till exempel sprutar en bergvägg med betong och det sedan visar sig att väggen inte var rätt utförd, då blir det väldigt dyrt att backa och göra om. Dessutom så klarar inte tidplanerna av några större omtag. Beställaren FUT har förstått att det här tänkandet är en förutsättning för att allt ska bli rätt, dels för egen del, men även för alla entreprenörer i projektet, konstaterar Jacob Strömberg.

I Exacts uppdrag ingår även att se till så

att varje entreprenör har rätt kunskap för mätning i sin organisation.

Det är även viktigt att säkerställa att entre prenörerna sköter sina egna kontroller och dokumentation.

– De ska göra regelbundna kontroller av lager, ytor, objekt med mera. Detta för att avvikelser inte ska komma som överraskningar i slutet av en entreprenad. Vi granskar att de kontrollerar sina kritiska arbeten, genom att ta del av inmätningar för att bedöma om det är rimligt.

Byggledning med fokus på mätning han dlar om självklarheter som ofta tas för givet. Men det försummas ofta när stress och dålig kommunikation tar över.

– Idag är det svårt att hitta mättekniker som har erfarenhet av stora projekt. Då blir vår roll till stor del upplärande. Att få arbeta med en mätare som vill ta till sig detta är något av det roligaste som finns, konstaterar Jacob Strömberg.

Kontrollmätning av tunnel med mobil Stop and Go-teknik.

Ökat intresse för RAISEBORRNING I INFRASTRUKTUR

Vid bygget av den nya stationen vid Gullmarsplan har Master Drilling borrat ett 50 meter djupt schakt med raiseborrning. Fördelarna med denna relativt nya metod vid infrastrukturjobb är mindre ljud och vibrationer än vid sprängning. Den ger även mindre sprickbildning och bättre kvalitet på det kvarvarande berget.

VID RAISEBORRNING borras först ett pilothål med en mindre diameter på borrkronan, ner till en redan utsprängd yta. Där byts borrkronan till en som har den diameter som motsvarar det slutliga hålet och borr strängen dras uppåt. Borrkronans cuttrar i hårdmetall mal sönder berget på sin väg tillbaka upp genom hålet.

– Vid sprängning får du alltid någon form av sprickbildning i det kvarvarande berget. Med raiseborrning blir det mindre påverkan på berget, säger Torbjörn Bäckström som är försäljningschef på Master Drilling Europe.

Företaget har de senaste fyra åren jobbat för att etablera metoden i svenska infrastruk turprojekt. Raiseborrning är etablerat inom gruvindustrin men inte allt för vanligt inom infrastruktur.

– När jag frågade entreprenörer varför de alltid använde borrning och sprängning vid bergschakt svarade de att det inte var dom som bestämde metod, det var konsultbyråerna. Då gjorde jag en turné till konsultbyråerna och berättade om fördelarna med raiseborrning.

Den utbildningsinsatsen verkar nu börja ge resultat. Vid bygget av nya tunnelbanan i Stockholm används raiseborrning på flera entreprenader. Metoden används för att skapa hisschakt, ventilationsschakt, tryckutjämn ingsschakt och till viss del rulltrapsschakt.

– Om det är tillräckligt långa och djupa schakt och en större diameter då är raiseborrning det bästa alternativet. Genom att borra i berget i stället för att spränga blir det mindre ljud och skakningar i berget. Det innebär mindre risker för skador på hus i närheten och det minskar även störningar för kringboende.

Master Drillings försök att ta sig in på marknaden verkar ha lyckats bra. Pågående jobb är bland annat Västlänken i Göteborg och Förbifart Stockholm på Lovön.

Förfrågningar är ute för prissättning av

“Om det är tillräckligt långa och djupa schakt och en större diameter då är raiseborrning det bästa alternativet.

/Torbjörn Bäckström, Master Drilling

samtliga stationer där schakt ska borras för nya tunnelbanan.

– På Västlänken i Göteborg hade vi en borrning som var 66 meter djupt med en diameter på 6,6 meter. Borriggen stod ovan jord 75 meter från ett stort bostadskomplex och 50 meter från en förskola. Vi fick bara ett klagomål och det var att en strålkastare var riktad in i ett vardagsrum. Ingen klagade på ljudnivån, berättar Torbjörn Bäckström.

Även om raiseborrning av tradition används mest inom gruvnäringen tycker Torbjörn Bäckström att infrastruktur är en rolig och spännande bransch.

– Det är ett bra komplement till gruvjobben. De stora infrastrukturjobben i Stockholm och Göteborg hjälper borrföretagen att hålla i gång maskinpark och personal.

Master Drilling är störst i världen på

raiseborrning. Företaget har cirka 150 borr riggar i koncernen. I Sverige finns 16 riggar i olika storlekar och egna rymningskronor och borrör.

– Vi är väl förberedda för att möta en ökad efterfrågan, hälsar Torbjörn Bäckström.

Genombrott.

Raiseborrning är ett optimalt val för infrastrukturprojekt, inte minst i storstadsområden. Denna metod av mekanisk bergborrning eliminerar helt behovet av sprängämnen, vilket innebär en högre säkerhet under arbetet samt att ljudnivån i omgivningen blir betydligt lägre.

Våra maskiner är snabba, fungerar effektivt och har hög precision i alla typer av berg. Dessa egenskaper resulterar i betydande kostnadsbesparingsfördelar för våra kunder jämfört med konventionella metoder.

Läs mer på masterdrilling.se

Foto: Kasper Dudzik | Trafikverket

Här byggs världens näst DJUPASTE TUNNELBANESTATION

På Södermalm i Stockholm byggs just nu världens näst djupaste tunnelbanestation. Station Sofia kommer att ligga 100 meter under marknivå. Ett minimalt arbetsområde mitt i stadsbebyggelse ställer stora krav på entreprenören Implenia.

AV LARS-OLOF TANDBERG

I STIGBERGSPARKEN på Söder i Stock holm byggs den nya stationen Sofia.

Anläggningsentreprenaden utförs av Implenia på uppdrag av Region Stockholm. På den nya stationen beräknas 35 000 resenärer kliva av och på tunnelbanan varje dygn. Sta tionen kommer att ligga 100 meter under mark och åtta stora snabbhissar kommer att ta resenärerna till och från plattformen på 30 sekunder.

Utöver stationen ingår cirka sex kilo meter tunnlar i entreprenad Sofia. Det är två spårtunnlar och parallellt med dom en servicetunnel. Under jord byggs även två stora teknikbyggnader och pumpdammar.

Station Sofia kommer att bli världens näst djupaste tunnelbanestation med sina 100 meter. Den djupaste ligger i Kiev och ligger 105,5 meter under markytan.

– Det hade varit kul om vi kunnat få till

några meter till. Ingen kommer ju ihåg tvåan. Men konstruktionen för hissarna blir i alla fall en av Stockholms högsta byggnader, i paritet med Stockholms stadshus, konstaterar Rickard Karlzén som är projektchef på Implenia.

KÄNSLIG STADSMILJÖ

Arbetsområdet i Stigbergsparken där den nya stationen byggs är väldigt begränsat. Det är inklämt mellan Stigberget på ena sidan och Folkungagatan på den andra. I närheten finns även Ersta kyrka och Ersta sjukhus.

– Vi måste samordna med sjukhuset så att de vet när vi spränger. Detta med tanke på både patienter och på känslig utrustning. Eftersom vi jobbar mitt i stadsbebyggelse måste vi anpassa oss till omgivningen.

För att minimera vibrationer från sprängningarna gäller det att ha koll på varje specifik

laddning. För att inte för mycket sprängmedel ska sprängas samtidigt användes fördröjning på tändarna på upp till tio sekunder. Först sprängs öppningshålen mitt i profilen och då skapas en fri yta så att berget från de yttre laddningarna har någonstans att ta vägen.

– Vi har mätare på fastigheterna för att kunna hålla koll på vibrationerna. Om vi når 85 procent av gränsvärdet för vibrationer så kan det vara dags att börja reagera och se om justeringar behövs på ladd- och tändplaner, säger Rickard Karlzén.

STÖDMUR MOT GATAN

Det finns även gränsvärden på stomljud från borrningar och för buller från arbetet.

– Vi har lägre gränsvärden för buller än vad det bullrar på Folkungagatan. Där har du ljud från bussar, brandkår och ambulanser, men vi får inte gömma oss bakom andras buller.

Station Sofia på Södermalm i Stockholm kommer att ligga 100 meter under marknivå. Det blir världens näst djupaste tunnelbanestation. Bild: Region Stockholm/Sweco

DEN LEDANDE SAMARBETSPARTNERN FÖR UTMANANDE INFRASTRUKTUR I SVERIGE.

För att klara kraven har Implenia varit noga med vilka maskiner och metoder som används. Ett exempel är den temporära stöd konstruktion som byggs runt det blivande hisschaktet. För att slippa ljudet som uppstår när stålpålar slås ner byggs en vägg av sekant pålar. Rör borras ner till berggrunden, fylls med betong och dras sedan upp. Betong pelarna skapar en vattentät vägg.

– Stödväggen byggs som ett stort U mot bergväggen. Väggen bildar ett stöd mot jordmassorna för att hålla Folkungagatan på plats. I och med att väggen är vattentät bidrar den även till att hålla grundvattennivån oförändrad, för att undvika sättningar.

När stödväggen är färdig bildar den till sammans med bergväggen en arbetsyta som schaktas ur. Därefter raiseborras ett hål med en diameter på 3,5 meter. Sedan sprängs hisschaktet med en yta på 20 gånger 20 meter. Sprängmassorna tippas ner i det raiseborrade hålet och kan lastas ut genom en servicetunnel.

TUNNLAR UNDER SALTSJÖN

Norrut från station Sofia drivs tunnlarna under Saltsjön där de ska möta tunnlarna som kommer från Kungsträdgården.

– Det blir spännande. Där finns en svaghets-

“Stödväggen byggs som ett stort U mot bergväggen. Väggen bildar ett stöd mot jordmassorna för att hålla Folkungagatan på plats.

/Rickard Karlzén, projektchef, Implenia Bild: Implenia

zon i berget som vi måste förhålla oss till. Nu pågår arbete med att ta fram ordningen för hur vi ska spränga och hur vi ska förstärka så att det blir säkert utfört genom svaghetszonen, säger Rickard Karlzén.

Han påpekar att i den här typen av projekt gäller det att vara flexibel, att ha tillräckligt med resurser och maskiner för eventuellt oväntade åtgärder.

– Även om man har planerat noggrant så vet vi att planerna kan ändras. Men det är det som gör det kul att jobba med det här. Att få använda vår kunskap och erfarenheter.

MATERIAL OCH PERSONAL

Utbyggnaden av nya tunnelbanan är ett gigantiskt projekt med många entreprenader på gång samtidigt. Dessutom pågår det flera andra stora infrastrukturprojekt med under jordsarbete i Stockholm samtidigt. Rickard Karlzén tycker att marknaden känns lite överhettad just nu, vilket märks på att det är många utländska entreprenörer som har stora entreprenader i Stockholm.

– Den främsta utmaningen är tillgången till material och personal. Det gäller att ha framförhållning och upphandla och säkra resurser lång tid i förväg. Det är många som är ute efter samma resurser.

THOMAS BETONG LEVERERAR SPRUTBETONG till

tunnelbanan i Stockholm

Thomas Betong levererar sprutbetong till bygget av Sofia station i Stockholm, världens näst djupaste tunnelbanestation. För Thomas Betong är det ett speciellt projekt, stort och komplext med höga krav på kvalitet och handlingsberedskap för att svara mot kundens krav.

TOTALT SKA Thomas Betong leverera 25 000 kubikmeter klimatförbättrad sprutbetong under åren 2022 till 2025. Den används för att säkra berget i takt med att detta sprängs ut i samband med tunnelarbetet. Betongen är försedd med stålrespektive plastfiber, bland annat för att uppnå efterfrågad brandbeständighet.

Betongen produceras vid fabriken i Huddinge och levereras med traditionella betongbilar om vardera fem kubikmeter, varierande mellan 20 och 80 kubikmeter per dag. Hittills i år har cirka 2 000 kubik meter levererats.

– Det här är en stor affär och ett speciellt projekt för oss, dels på grund av dess storlek och omfattning, dels på grund av komplex

iteten och kraven på kontinuerliga lever anser och flexibilitet inför vad som kan ske under arbetets gång. Berg är ett levande material och allt kan hända. Det gäller att hela tiden kunna leverera rätt kvalitet i efterfrågad mängd och att hela tiden vara till hands för att hjälpa kunden, säger Magnus Persson, Thomas Betongs regionchef Stockholm.

Thomas Betong levererar oftast konstruk tionsbetong för gjutning på plats och när det handlar om sprutbetong är det inte så ofta av den här omfattningen.

– Projektet är väldigt stort. Vi har därför en egen projektsamordnare som hela tiden följer upp arbetet. Betongen ska ha rätt kvalitet och konsistens vid leverans innan den

går in i projektets sprutriggar, säger Magnus.

Station Sofia är en del av den pågående utbyggnaden av tunnelbanans Blå linje och ska stå klar 2030.

Den får entré mitt i Stigbergsparken vid Folkungagatan och blir med sina 100 meter en av världens djupaste tunnelbanestationer, tillgänglig med hjälp av åtta snabbgående hissar.

AV GÖSTA LÖFSTRÖM

HÖGDALSDEPÅN ÄR en av Stockholms tunnelbanas sex depåer för tunnelbanetåg. Den byggs under en femårsperiod ut till fördubblad kapacitet med framtida plats för cirka 50 tåg jämfört med dagens 25 tåg. Driftstarten är planerad till 2026. Depån används för nattparkering av tåg, service, reparation, städning och sanering. Utbygg naden motiveras av den kraftiga utbyggnad

av tunnelbanesystemet som pågår. Tunnelbanenätet byggs efter hand ut med 18 sta tioner och tre mil nya spår.

Högdalsdepån kommer att användas för tåg från Grön linje, Blå linje och tunnelbanan till Arenastaden. Den ligger mellan Band hagen och Farsta i södra Stockholm, strax söder om Harpsundsvägen. Det befintliga depåområdet utökas med cirka 30 meter

söderut. De övriga tunnelbanedepåerna finns i Nyboda, Norsborg, Rissne, Vällingby och Hammarby.

ARBETSTUNNELN ÄR KLAR

Det som just nu byggs vid Högdalsdepån är flera nya byggnader, uppställningshallar, en ny tvätthall och en saneringshall. En mycket stor del i projektet är en helt ny infartstunnel

Så här kommer den nya Högdalsdepån att se ut: Bild: Region Stockholm

BLASTING SERVICES

FOR NORDIC CONDITIONS

FORCIT EXPLOSIVES levererar sprängmedel till alla applikationer inom branschen såsom gruvor, täkter, tunnlar och övrig entreprenad. Vårt omfattande produktsortiment består av välkända produkter som är utvecklade speciellt för Nordiska förhållanden.

Läs mer om vår service >> FORCIT.SE

till depån österifrån från Hökarängen. Det blir en 2,5 kilometer lång tunnel, som bland annat kommer att innehålla en uppställningshall för elva tåg. Till den nya tunneln leder en arbetstunnel från Örbyvägen som når den nya spårtunneln ungefär på mitten. Efter byggtiden kommer arbetstunneln att användas som servicetunnel.

Den nya infarten österifrån byggs för att depån ska kunna ta emot tåg från både Grön linjes Farstagren och Hagsätragrenen, som i framtiden ska vara en del av Blå linje.

Marie Fredell är projektchef för utbygg naden av Högdalsdepån vid Region Stock holm. Så här beskriver hon nuläget:

– Under hösten har vi hägnat in ett nytt arbetsområde i Hökarängen. Här kommer vi att göra arbeten som behövs för att koppla ihop den nya tunneln till depån med tunnelbanans Farstagren. Den arbetstunnel vi har byggt vid Örbyleden är nu klar och vi har börjat spränga ut spårtunneln och den underjordiska uppställningshallen.

STORT FOKUS PÅ SÄKERHET

Projektet saknar inte utmaningar.

– Att bygga ut en depå som samtidigt är i full drift är en utmaning, säger Marie Fredell. Det gör att vi behöver anpassa oss efter den

– Utmaningen ligger i att bygga ut en depå som samtidigt är i full drift, säger projektchefen Marie Fredell. Bild Region Stockholm

verksamhet som pågår dygnet runt. Det gör framför allt att vi behöver ha ett stort fokus på säkerhet eftersom vi bygger tätt intill spår och tåg. Det kräver noggrann planering och innebär att arbetet tar litet längre tid.

FAKTA I KORTHET

Utbyggd depå i Högdalen

Byggtid: 2021–2026

Byggherre: Region Stockholm

Entreprenörer: NCC, PEAB, Implenia, Broby Spår

Total kostnad: 5,5 Mdkr

VI ÄR STOLTA ÖVER ATT FÅTT VARIT DELAKTIGA I DETTA SAMVERKANSPROJEKT MED NCC,

säger Göran Johnsson , vd på Rörgruppen

Broby Spår AB bygger och underhåller spåranläggningar i Stockholm och Mellansverige. Vi har varit verksamma i Stockholmsområdet i över 20 år och har lång erfarenhet av ny och ombyggnationer av alla förekommande typer av spåranläggningar. Broby Spår ingår som ett av fyra entreprenadbolag i Eric Andersson Gruppen. Vi vill vara ett föredöme i branschen genom att alltid hålla hög kvalitet, vår ledstjärna är långsiktighet.

www.rorgruppen.se

Kontakta oss: (+46) 10 176 26 00 info@brobyspar.se www.brobyspar.se

FAMILJEFÖRETAG som erbjuder stora och små tjänster

Utöver traditionella transporter och maskintjänster erbjuder Broby Mark & Maskin även rälstransporter. Företaget är specialiserat på järnvägsarbeten med spårgående maskiner. En unik produkt är borrning för betongfundament till kontaktledningsstolpar.

NÄR HÖGDALSDEPÅN i Stockholm byggs ut levererarar Broby Mark & Maskin trans porter och maskintjänster till projektet. Grusmaterial körs dit och schaktmassor körs därifrån. Dessutom står företaget för all transport av räls till bygget.

– Vi är specialiserade på maskintjänster och transporter till järnvägsarbeten. Alla våra grävmaskiner och traktorgrävare är tvåvägsmaskiner som kan gå både på och utanför spåret, säger Mattias Lundin Breidenskog som är vd på Broby Mark & Maskin AB.

Företaget tar inga egna entreprenader utan är ett tjänsteföretag som tillhandahåller maskiner och lastbilar på löpande räkning enligt avtalade priser. Mottot är att lösa kun dernas problem, stora som små.

Bygget av Högdalsdepån som är ett långt projekt som kräver framförhållning. Pande min visade hur viktigt det är att säkerställa materialtillgången.

– Därför har material köpts eller säkrats upp på olika sätt för att vi inte ska stå utan under de fyra och ett halvt år som projektet pågår. Men det finns inte plats att lagra allt på byggplatsen, så därför hyr Broby Spår en yta hos oss där vi magasinerar materialet och vi kan se till att materialet finns på plats när det behövs i entreprenaden.

Broby Mark & Maskin är ett familjeföre tag som startades 1994 av Mattias föräldrar Anders Lundin och Anna Breidenskog. Även Mattias syster Marielle Lundin Breidenskog är verksam i företaget som ekonomi- och fastighetschef.

Från starten var verksamheten inriktad på järnvägsentreprenad. I början av 2000 tillkom även lastbilar och 2006 fick före taget kontrakt med Stena Recycling som transportör.

– I dag har vi 30 egna och 10 lejda last bilar varje dag som kör åt Stena Recycling. Den delen av företaget har blivit större än

maskindelen. Men det är en fördel att ha två ben att stå på, konstaterar Mattias.

En av Broby Mark & Maskins specialiteter är transport av räls. För det har företaget byggt en krantrailer som kan lasta räls i 20-meterslängder.

Tillsammans med Broby Spår har företaget även byggt en bockningshall.

– Där kan Broby Spår bocka all räls och strömskena till Högdalsdepån i rätt tid, i stället för att köpa in färdigbockad räls och strömskena från Europa. Det spar en hel del transporter.

En annan unik produkt som Broby Mark & Maskin erbjuder är borrning för Mofix 355 fundament för kontaktledningsstolpar till järnväg. Den traditionella metoden är att

gräva ett ganska stort hål och sätta ner ett stort betongfundament. Med Mofix borras ett hål i marken och sedan fälls ett fundament ner i hålet. Därefter pumpas betong ner och fyller upp runt fundamentet.

– I och med att vi inte behöver gräva blir det inga sättningar och risken att spåret ska bli underminerat elimineras, påpekar Mattias Lundin Breidenskog.

Liebherrs dieselelektriska truck T 274 fick många besökare att stanna till framför Liebherrs monter på Bauma i München. Bild: Lars-Olof Tandberg

ELDRIFT I FOKUS

på världens största maskinmässa

Bauma är världens största bygg- och anläggningsmässa. När den hölls i München i slutet av oktober kom det 495 000 besökare för att titta på vad de 3 200 utställarna hade att erbjuda. Digitalisering, automatisering och hållbarhet var de tydligaste trenderna på mässan. Största fokus var på eldrivna maskiner. Här har utvecklingen kommit längst på kompaktmaskiner men nu börjar eldrift komma även på medelstora och i vissa fall på riktigt stora maskiner.

TEXT OCH BILD: LARS-OLOF TANDBERG

– UTSTÄLLARNA VISAR på lösningar för att minska utsläppen av koldioxid men även hur branschens brist på kunniga medarbetare kan tacklas med hjälp av automatisering och digitalisering. Det här är framtiden, sa Joachim Schmid, vd för anläggningsmaskiner och byggnadsmaterial på tyska ingenjörs förbundet VDMA.

En annan trend var säkerhetslösningar. Doosan visade sitt system där föraren kan se genom hjullastarens skopa och Bobcat har en lösning där en bild projiceras på hyttfönstret så att föraren kan se vad som finns på andra sidan bommen.

Innan årets Bauma fanns en osäkerhet i branschen om pandemin och klimathotet skulle ha påverkat intresset för världens största bygg- och anläggningsmässa. Den kräver att både maskiner och människor transporteras från världens alla hörn till München. Volvo CE valde till exempel att inte ställa ut på årets Bauma av hänsyn till miljön. Senast Bauma hölls 2019 kom det 620 000 besökare. I var siffran 495 000, vilket är lägre men ändå en bra siffra.

– Vi hade inte så många svenska besökare i vår monter. Jag har en känsla av att det var färre svenskar på årets Bauma och det tror jag kan bero på att Volvo inte ställde ut, säger Per Eriksson som är försäljningschef på Hydrema Sverige.

Allt är stort på Bauma. Den totala utställningsytan är 614 000 kvadratmeter. Det

kan jämföras med Svenska Maskinmässan på Solvalla som hölls i somras och hade en utställningsyta på 50 000 kvadratmeter.

Störst av alla är tyska Liebherr som på sin hemmamässa har en monter som är hela 15 000 kvadratmeter.

En av de stora publikdragarna på mässan var den dieselelektriska gruvtrucken Liebherr T 274. Den väger 534 ton och kan lasta 305 ton. Den stod framför Liebherrs monter och här trängdes människor för att antingen fotografera maskinen eller små varianter av sig själva bredvid maskinen.

Vart och ett av de enorma hjulen drivs av en elektrisk motor. En dieselmotor driver en generator som ger kraft till elmotorerna. Som tillval kan trucken fås med strömavtagare i de dagbrott som är utrustade med kontak tledningar.

SNABBARE MED ELDRIFT

– Med dieselelektrisk drift är maxfarten 15,2 kilometer i timmen. När trucken är lastad kör den till kontaktledningen och dieselmotorn går ner till enbart underhålls drift. Kontaktledningen ger mer kraft än generatorn och truckens maxhastighet ökar rejält till 27,1 kilometer i timmen, förklarar Claus Dieter Homberg som är regional försäljare på Liebherr.

Enbart trucken T 274 kostar fem miljoner euro och sedan måste en gruva även inves tera i systemet med kontaktledningar. Men

i gruvbranschen är den totala kostnaden liten jämfört med fördelarna.

– Att kunna lasta mycket och att snabbt kunna transportera det utsprängda berget till krossanläggningen är avgörande för lönsamheten. Några av våra kunder som investerat i kontaktledningar och dieselelektriska truckar har tjänat in investeringen på bara två år, säger Claus Dieter Homberg till Dagens Infrastruktur.

När årets mässa sammanfattas verkar det som om Bauma har överlevt både pandemi och oro för klimatet. Palfingers vd Andreas Klauser har en teori om varför världens största maskin- och byggmässa fortfarande har ett berättigande.

– Som världens ledande branschmässa ger Bauma utställare och besökare en möjlighet att redan i dag uppleva framtiden.

Bauma hålls vart tredje år och alternerar med Conexpo i Las Vegas och Intermat i Paris.

Yta inomhus: 200 000 m2

Yta utomhus: 414 000 m2 Utställare: 3 200 Besökare: 495 000 Nästa Bauma: 7–13 april 2025

– Att kunna lasta mycket och att snabbt kunna transportera det utsprängda berget till krossanläggningen är avgörande för lönsamheten, säger Claus Dieter Homberg som är regional försäljare på Liebherr.

KOMPAKTLASTARE med snabbladdare ombord

Yanmars nya elektriska kompaktlastare V8e har konstruerats från grunden för eldrift. Det har gett utrymme för både ett rejält batteri och en inbyggd snabbladdare. Den klarar en dags normalkörning på full laddning och laddnings tiden från 20 till 80 procent är endast en och en halv timme.

AV LARS-OLOF TANDBERG

ETT VANLIGT tillvägagångssätt vid utveckling av eldrivna maskiner är att tillver karen använder ram och chassi från en ex isterande modell och ersätter dieselmotorn med elmotorer och ett batteripaket. Yanmar har valt en annan väg vid utvecklingen av den nya elektriska kompaktlastaren V8e.

Genom att anpassa designen från grunden för att passa för eldrift har man fått utrymme för både batteri och en inbyggd laddare med stor kapacitet. Batteriet är på 40 kilowattimmar men det finns även möjlighet att välja ett på 53,2 kilowattimmar.

Den integrerad standardladdaren är på elva kilowatt men maskinen kan även fås med en laddare på 22 kilowatt.

– I och med den inbyggda laddaren behövs ingen separat snabbladdare. Batter iets kapacitet ger en dags normal körning för en kompaktlastare på full laddning. Men den stora nyheten är laddningstiden. Med 22-kilowattsladdaren laddas batteriet från 20 procent till 80 procent på 1,5 timme, berättar Philipp Schwartz som är produktchef för hjullastare på Yanmar.

Med laddaren på elva kilowatt går ladd ningen från 20 till 80 procent på tre timmar. Laddaren har typ 2-kontakt vilket betyder att maskinen kan laddas på samma laddare som de för elbilar.

Den elektriska drivmotorn sitter på den bakre drivaxeln och kraften förs sedan till den främre axeln via en kardan. En separat elmotor driver hydraulsystemet.

Batteriet är av typen litium ferro fosfat

(LFP) vilket innebär att batteriet kan laddas till 100 procent av sin kapacitet.

– Att kunna utnyttja batteriets hela kapacitet gör att det håller längre. Dessutom är det tyngre än andra litiumbatterier vilket ger extra motvikt, säger Philipp Schwartz.

Yanmars svenska generalagent Wiklund

Trading räknar med att få hem de första maskinerna av V8e till Sverige under första kvartalet 2023.

– Men eftersom det råder brist på kom ponenter och batterier kan den prognosen ändras, säger Niklas Wiklund som är vd på Wiklund Trading.

– Vi räknar med att få hem de första maskinerna av V8e till Sverige första kvartalet 2023, säger Niklas Wiklund, vd på Wiklund Trading.

Yanmar V8e har inbyggd snabbladdare som laddar batteriet från 20 till 80 procent på en och en halv timme. Bild: Lars-Olof Tandberg

BATTERIER för svenskt

klimat

Avant använde Bauma för att lansera sina egenutvecklade litiumbatterier för företagets eldrivna kompaktlastare. Batterisystemet ser till att batterierna håller rätt temperatur för att de alltid ska kunna ge full effekt.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– MED ETT VANLIGT litiumbatteri kan effektförlusten vara så stor som 20 procent när det är riktigt kallt. Maskinen måste köras en stund innan man kommer upp i rätt temperatur, säger Petter Hadenius som är produktchef för Avant hos den svenska generalagenten Nordfarm.

Avants nya betterisystem ser till så att den effektförlusten minimeras genom att hålla batteriet i rätt temperatur vid laddning och under körning. De nya batterierna finns i tre storlekar – 7, 13 och 27,5 kilowattimmar.

Det minsta batteriet har ett litiumblock, det mellersta har två block och det största har fyra block.

– När ett block är tillverkat sänks det ned i en vätska som bildar en gelé runt blocket. Gelen är både isolerande och värmebärande. Under laddningen ser mjukvaran till att batteri och gelé håller optimal temperatur när det är färdigladdat. Det gör att batteriet kan leverera full kraft direkt på morgonen om det laddats under natten och man slipper effektförluster.

Det tidigare största batteriet i Avants kompaktlastare var på 13 kilowattimmar.

– Det största nya batteriet ger dubbelt så mycket i kilowatt, men kapaciteten har mer än fördubblats, eftersom det inte blir några effektförluster när det är kallt, understryker Petter Hadenius.

Tidigare kunde Avants elektriska kompaktlastare endast laddas med en separat snabbladdare. Den nya modellen av Avant e5 har fått ett laddningsuttag som passar till standardladdare för elbilar.

– Det betyder att om föraren stannar vid exempelvis Mc Donalds för att äta lunch kan

maskinen laddas vid de uttag som finna för elbilsladdning vid restaurangen, säger Petter Hadenius.

Han berättar att tidigare har allt varit inkaps lat i batteriet så att det inte har gått att serva ett batteri med ett fel. Enda möjligheten har varit att skicka tillbaka batteriet till tillverkaren.

– Men det har varit för dyrt. På Avants nya batteri är battericellerna separerade från styrdelen med all elektronik. Det gör att det går att serva batteriet på plats. Det är en bra förbättring på ett batteri för 250 000 kronor som man tidigare var tvungen att kassera om det blev fel på det.

Produktchefen Petter Hadenius visar överdelen på batteriet som kan öppnas vid service.

Avants eldrivna kompaktlastare e5 har en ny typ av batteri som alltid håller rätt temperatur för att ge full effekt. Bild: Lars-Olof Tandberg

HELELEKTRISK VÄLT utan hydraulik

Som så många andra på årets Bauma visade Amman flera eldrivna maskiner. eARX 26–2 är en helt eldriven vält 2,7 ton där hydrauliken ersatts med eldrift för både framdrift och vibration. eAPX 68/95 är en fjärrstyrd vibrationsplatta som kan gå i alla riktningar.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– EN DEL TILLVERKARE byter bara ut dieselmotorn mot en elmotor men behåller hydrauliken. Nackdelen då är att man fort farande har ett hydraulsystem som måste underhållas. Här har Amman konstruerat en vält från grunden för eldrift. Den enda hydrauliken är för styrningen. Den har en hydraultank på fyra liter, säger Bo Svensson som är vd hos den svenska generalagenten Stig Machine.

Välten har två elmotorer i varje vals, en för framdrift och en för vibration. Drifttiden är åtta timmar på en laddning. Med den inbyggda laddaren laddas batteriet till fullt på 12 timmar. Med en truckladdare och 3-fas går laddningen på 3,5 timme.

– Avsaknaden av hydraulik gör att det krävs väldigt lite service och underhåll. Det är i princip bara två smörjnipplar till styrkol varna och fyra liter hydraulolja till styrningen som ska bytas efter 2 000 timmar. Det är allt, säger Henrik Svensson, vice vd på Stig Machine.

Han berättar att Ammans ny helelek triska väl kommer att komma till Sverige i mars 2023.

Amman visade även den helelektriska fjärrstyrda vibrationsplattan eAPX 68/95. Den har fyra elmotorer, en i varje hörn. Det gör att den kan gå i alla riktningar. Plattan har fyra arbetsaxlar i X-form och en välvd bottenplatta som gör att den kan gå i en båge, en cirkel eller snurra på stället.

Den styrs med en fjärrkontroll där en spak styr fram/back och en spak styr höger/

Henrik och Bo Svensson från Stig Machine är på Bauma för att visa nyheter för svenska kunder. Här vid den nya helelektriska välten från Amman. Bild: Lars-Olof Tandberg

Vibroplatta som kan gå i alla riktningar.

vänster. Om en knapp trycks in snurrar vibra tionsplattan på stället. Fjärrkontrollen gör att föraren kan stå på säkert avstånd från diken och schakt och samtidigt få en bra överblick över arbetsområdet.

– I och med att den är helt elektrisk och inte har någon hydraulik eller några filter är den i princip underhållsfri, säger Magnus Rockler som är försäljningsansvarig för Norden på Amman.

MASKINISTEN SER GENOM BOMMEN

Bobcat visar flera system som höjer säkerheten både för maskin, förare och omgivning. Det är bland annat ett system som gör att föraren kan se genom hyttfönstret trots att det skyms av bommen.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DOOSAN HAR TIDIGARE lanserat ett system där föraren kan se genom skopan på en hjullastare vad som finns framför maskinen. Ett antal kameror levererar bilder som sammanfogas av systemet och på en skärm i hytten blir skopan genomskinlig.

Bobcat, som ägs av Doosan, vill inte vara sämre och lanserade på Bauma en liknande lösning på teleskoplastaren TL43.80HF. När maskinens bom höjs skymmer den sikten till höger för föraren. En kamera sitter på bommens utsida och på det högra hyttfönstret projiceras bilden så att föraren kan se vad som händer på andra sidan bommen.

Baktill på samma teleskoplastare sitter en radar som känner av vad som finns bakom maskinen. Om det är ett rörligt objekt kan

systemet räkna ut vart det är på väg och varna föraren för att undvika kollision.

– Systemet gör ett punktmoln och analyserar det för att se vad som bara är mindre högar eller stenar och vad som kan vara en potentiell risk. Om något är högre än knähöjd kan systemet stoppa lastaren om objektet kommer närmare än en meter, förklarar Sawyer Hanson som är manager för innovation på Bobcat.

Han konstaterar att de flesta liknande lösningar använder ultraljud för att detek tera hinder.

– Men ultraljudssensorerna är känsliga och om de blir smutsiga kan funktionen påverkas. På en byggplats är det inte bra, så vi har valt att använda radar i stället.

BATTERIDRIVEN BANDGRÄVARE

från Komatsu

Komatsu premiärvisade sin första större bandgrävare med batteridrift. Den 24 ton tunga PC 210E har ett litium jonbatteri från Proterra och kan arbeta upp till åtta timmar vid full laddning.

AV LARS-OLOF TANDBERG

KOMATSU HAR ETT pågående samarbete med Proterra för att utveckla batteridrivna medelstora grävmaskiner. Proterras batteri på 451 kilowattimmar är integrerat med hydraulpump och den elektriska motorn på 123 kilowatt från Komatsu.

– Maskinen har samma egenskaper som den dieseldrivna PC 210. I Sverige har de stora byggbolagen börjat efterfråga helelektriska grävmaskiner till vissa projekt. Med PC 210 E visar Komatsu att man är med i utvecklingen och kan erbjuda de lösningar som marknaden vill ha, säger Lucas Berghult på Söderberg & Haak.

PC 210 E kommer att lanseras i Europa under 2023. Därefter kommer även helelektriska maskiner med samma koncept även på PC 240 och PC 290.

– Komatsu har som mål att vara helt klimatneutralt år 2050. Det gäller inte enbart maskinerna utan även hela produktionskedjan, berättar Lucas Berghult.

Komatsu visade sin första batteridrivna grävare i mellanklassen på Bauma.

En bild projiceras på hyttfönstret så att föraren kan se åt höger trots att teleskoplastarens bom är i vägen. Bild: Bobcat

Eldriven dumper från HYDREMA

Hydrema hade världspremiär för sin nyutvecklade eldrivna midjestyrda dumper DT6 electric på Bauma. Det är en helt ny konstruktion som är byggd från grunden på en helt elektrisk plattform. Fördelar är enligt Hydrema bland annat minimal effektförlust och exceptionellt låg ljudnivå.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– VI HAR SÅLT tre maskiner redan här på mässan, det är ovanligt. En dansk maskinentreprenör kom in i montern och frågade om det stämde att den är 100 procent el. När jag svarade ja sa han att "då ska jag ha den första", säger Per Eriksson som är försäljningschef på Hydrema Sverige.

DT6 electric kan lasta 5,5 ton och har en dumperkorg på 3,5 m3. Dumperkorgen kan vridas 180 grader under tippning och tiden för höjning är 10 sekunder och för sänkning 7 sekunder.

Beroende på arbetsförhållanden och arbetscykler klarar dumpern enligt Hydrema en åttatimmars arbetsdag på en laddning, förutsatt att den laddas under raster. Batter ierna är litium ion och har en effekt på 63 kilowattimmar. Dumpern laddas antingen

med ombordladdare eller med en fristående snabbladdare, som kan fås som tillval.

– Dumpern är bäst lämpad för stora byggarbetsplatser i stadsmiljö. Där finns tillgång till laddström och det är inte så långa sträckor mellan lastning och tippning. Maxhastigheten är satt till 20 kilometer i timmen för att inte förbruka batteritiden för snabbt. Därför lämpar den sig inte för långa körsträckor, säger Per Eriksson.

Han tror att det största intresset för den nya eldumpern kommer att finnas hos uthyrningsbolag.

– När kraven från beställare kommer att det ska vara eldrivna maskiner så kommer maskinentreprenörer troligen att hyra maskinerna. I alla fall till en början innan eldrift blir all mänt accepterat.

Hydrema visade även sina uppdaterad hjulgrävare i MX-serien. Den främsta nyheten är en ny 10-tums pekskärm har ersatt flera mindre skärmar.

– Tanken är att maskinisten ska känna igen sig från sin smartphone. Man navig erar antingen med fingret på skärmen eller med en ratt bredvid styrspaken, så att man inte behöver börja sig fram mot skärmen.

I skärmen går det även att se bilden från kamerasystemet som ger en 360-graders vy runt maskinen. Maskinerna i MX-serien kan som tillval fås med fabriksmonterad maskinstyrning, som kan integreras i pekskärmen.

Pekskärm i MX-seriens hjulgrävare. Bild: Hydrema

Hydrema premiärvisade sin nyutvecklade eldrivna midjestyrda dumper DT6 electric på Bauma. Bild: Lars-Olof Tandberg

Från skut till grus – DLM HAR REDSKAPEN

– Jag är av den gamla stammen och vill göra allt för att kunden ska bli nöjd. Vi är med kunden hela vägen från beställning till att hammaren är monterad på maskinen och börjar arbeta. Det säger Peter Lissbackas som är generalagent för Montaberts hydraulhammare i Sverige.

PETER LISSBACKAS har jobbat med Montabert sedan slutet av 80-talet. Först åt den franska tillverkarens svenska dotterbolag och när det avslutades till den nya generalagenten. En person som varit med från början är Lasse Rising.

– Lasse är en riktig hammarveteran. Han kallas för "Mr. Montabert" och han var min mentor när jag började i branschen. Sedan följde jag i hans fotspår när jag 2016 tog över agenturen för Montabert i Sverige, säger Peter som driver företaget Danielsson & Lissbackas Maskin AB (DLM).

Montabert har funnits i 100 år och deras premiumprodukter och Peters långa erfar enhet har resulterat i många återkommande kunder som vet att dom kan lita på DLM.

– För mig tar förhållandet med kunden inte slut när produkten är levererad. Vi är ingen nätbutik som levererar en hammare på en pall. När vi säljer en hydraulhammare åker vi ut till kunden och kontrollerar tryck och flöde på bärarmaskinen så att den är rätt utrustad för det redskap kunden köpt.

Men förhållandet med kunderna slutar inte där. Peter och hans medarbetare är alltid beredda att köra i väg med servicebussen för att hjälpa kunder med service och reparation.

– Eftersom stillestånd kostar pengar försöker vi lösa det mesta på plats hos kunden. Om det inte går att lösa i fält tar vi hem redskapet till vår verkstad i Falun. Men jag är av den gamla stammen och för mig är det självklart att rycka ut när en kund behöver hjälp, understryker Peter.

DLM erbjuder hydraulhammare från Montabert från 65 kilo till 7 500 kilo. För hammare mellan 1 000 och 2 500 kilo har Montabert ett utökat program där varje viktklass har tre modeller att välja på.

– Beroende på behov kan man välja bra,

bättre eller bäst. Bra har manuell växling, bättre växlar automatiskt två gånger och bäst växlar automatiskt 14 gånger. Bra har fast anslutna hydraulslangar och gasen i acku mulatorn måste fyllas på vid behov. Bättre och bäst har svivlande slanganslutningar och slutna ackumulatorer där ingen gas behöver fyllas på.

DLM säljer även Montaberts borrkassetter för grävmaskiner, hydrauliska gallerskopor från Multavex och återvinnings- och rivningsverktyg från Rotar. I produktportföljen finns även Dipperfox, en effektiv stubbfräs för grävmaskiner som tar bort både stubbe och rötter. Genom ett dotterbolag säljs även grävsugen TC2 för grävare och lastmaskiner. Sugen är eftertraktad bland järnvägs- och markentreprenörer då den suger allt i sin väg.

Trots alla kriser de senaste åren med pan demi, krig i Ukraina, elbrist och ekonomisk

osäkerhet ser Peter Lissbackas positivt på framtiden för sitt företag och byggbranschen.

– Vi måste titta framåt. Sverige behöver infrastruktur och bygg- och anläggnings företagen behöver jobb. Där det byggs finns Danielsson & Lissbackas redo att förse bran schen med maskiner, utrustning, kunskap och support, lovar Peter Lissbackas.

Nu kan alla producera EGEN EL OCH VARMVATTEN

Kraftvärmesystemet Volter producerar 40 kilowatt el och 100 kilowatt varmvatten med hjälp av 40 kilo träflis per timme. Mindre hyresfastigheter, lantbruk eller mindre företag kan bli självförsörjande på el och varmvatten. Behövs mer så kan flera enheter kopplas samman.

– OM DU KÖR 7 000 timmar per år har anläggningen en livslängd på 15 år. Tänk att veta vilket elpris du kommer att ha 15 år framåt. Det är det inte många som kan i dag, säger Magnus Johansson på företaget Arkmek som säljer Volter i Sverige.

Volters kraftvärmesystem producerar elkraft och värme genom att förgasa träflis. I förgasaren bränns flisen vid hög tempera tur med ett underskott av syre. Detta skapar gengas vilken används som bränsle i en gasmotor, som i sin tur driver generatorn. Processvärmen fångas upp i vatten som kan användas för exempelvis uppvärmning eller torkning.

Magnus började marknadsföra Volters anläggningar för ett år sedan och i början var intresset svalt.

– Men den senaste tiden med stigande elpriser har gjort att intresset exploderat. Efter sommaren började folk höra av sig och de två första anläggningarna är redan sålda. Dessutom har jag på tolv veckor lämnat offert på 148 anläggningar.

Fördelarna är flera. Systemet ersätter fos sila bränslen med koldioxidneutral biomassa och kostnaden för elen per kilowattimme är låg jämfört med inköpt el. Till skillnad från vindkraftverk och solcellsanläggningar är Volter helt oberoende av om det blåser eller om solen skiner. Den producerar i alla väder.

Om en Volter kör 7 000 timmar per år ger det totalt 700 000 kilowattimmar varmvatten och 280 000 kilowattimmar el. Att värma en normalstor villa kräver cirka 20 000 kilowattimmar på ett år.

– Enbart varmvattnet skulle räcka för att värma 30–35 villor. Utöver det har du elen som antingen kan användas i den egna verk samheten eller säljas till elbolagen.

Om större effekt behövs kan flera Volterenheter sammankopplas. Om till exempel 25 enheter sammankopplas, bildar de en energipark som producerar 1 megawatt elkraft. Magnus ser även en potential för kommunala värmeverk.

– Om dom skulle ha ett antal Volter i kombination med en traditionell värmepanna skulle de utöver varmvattnet även kunna sälja elen. Några värmeverk har redan hört av sig för att få veta mer, berättar Magnus Johansson.

Han menar att den här lösningen är bra både för AB Sverige och för den som inves terar i en Volter. Du få egen planerbar energi som inte styrs av de stora energibolagen.

– Investeringskostnaden är densamma som för en solenergianläggning, men en Volter ger cirka fyra gånger mer energi plus att den är planerbar.

Magnus påpekar att Volter kan hjälpa till att skapa helt cirkulära lösningar för energiförsörjning. Till exempel kan ett industriföretag på en mindre ort investera i en anläggning. Flisen kan tas från närliggande skog och överskottet kan delas med kringboende.

– Då kan man göra sig oberoende av vad politiker och energibolag tar sig för.

VOLUE SATSAR PÅ svensk infrastruktur

Teknikföretaget Volue satsar på den svenska marknaden och effektiviserar området mätteknik i utförandeskedet inom anläggningsbranschen. Detta med hjälp av digitala plattformar och innovativa lösningar. Dynamik och visualisering är centrala begrepp.

VOLUES MJUKVAROR används sedan 2015 av entreprenörer och mätkonsulter inom den svenska anläggningsbranschen och är marknadsledande i Norge. De effektiviserar arbetet i utförandeskedet i infrastrukturprojekt.

– Vi tillhandahåller ett komplett modernt verktyg för mätteknikern och vår programvara Gemini Terrain har nästan blivit synonym med mängdreglering, säger Joakim Jansson, försäljningschef Volue Sverige.

Det som präglar mjukvarorna är dynamiken, där modeller är ihopkopplade med mängder och AMA-koder (allmän material- och arbetsbeskrivning) som visualiseras på ett sätt som revolutionerar redovisningen.

Modeller delas också till övriga projektdeltagare för bättre planering och felminimering. Därtill bidrar de till den gröna omställningen.

– Vi har också en tjänst för hantering av maskinstyrningsmodeller där man med ett knapptryck kan exportera till ett flertal leverantörer. Detta sparar tid och data i fält hålls uppdaterade, vilket medför mindre felbyggning.

Volue arbetar mot entreprenörer och mätkonsulter inom anläggning och bygg, allt från små lokala aktörer till de allra största företagen.

Gemini Terrain är en programvara som är utvecklad för att hantera kalkyl- och utförandeskedet i dina bygg- och anläggningsprojekt, från kalkylerade mängder till utförande och uppföljning av verkliga

mängder. Detta redovisas professionellt genom visualisering och dokumentation.

– Vi kompletterar nu vår mjukvara med en nätutjämningsmodul som vi implementerat i programmet, vilket gör att man kan visualisera och simulera i 3D. Vi har också utvecklat vår järnvägsfunktionalitet för att möta de svenska kraven ihop med en mängd övriga utveck lingspunkter som kommer effektivisera arbetet för mätteknikern. Dessa nyheter släpps den 14 december.

– Sammantaget handlar vårt arbete om industriella IT-lösningar för samhällsbärande funktioner inom främst vägar, järnvägar, vatten och bygg, säger Joakim Jansson.

Volue är en global koncern med nordiska rötter som utvecklar industriella IT-lösningar för att förverkliga den gröna omställningen. Företaget sysselsätter 750 medarbetare och har verksamhet i 40 länder. Omsättningen 2022 uppgår till cirka en miljard kronor.

Vill du veta mer om hur Volues lösningar kan effektivisera ditt projekt, läs mer på www.volue.com/se/product/gemini-terrain

Exempel på visualisering av vägprojekt.

Äntligen byggs NORRBOTNIABANAN

Norrbotniabanan blir en ny 27 mil lång kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Projektet har stötts och blötts av flera regeringar och i år kom Norrbotniabanan för första gången i hela sin längd med i regeringens nationella infrastrukturplan. De första tolv kilometerna byggs redan från Umeå. Resterande sträcka till Skellefteå projekteras och den sista delen från Skellefteå till Luleå är i planeringsfas.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DET FINNS flera skäl till att Norrbotnia banan byggs. Stambanan är i dag den enda järnvägen i nord-sydlig riktning mellan Umeå och Luleå. Den har begränsningar vad gäller vikt och hastighet och kommer inte att räcka till för de väntade ökningarna av transport er som de stora industrisatsningarna i norr innebär. Dessutom går stambanan en bit in landet medan de flesta städerna ligger vid kusten. Ett annat problem är att stambanan är enkelspårig vilket gör tågtrafiken sårbar.

Norrbotniabanan ska byggas längs kusten och binda ihop städerna där. Restiderna mellan städerna förväntas halveras.

Den nya banan kommer även att möjlig göra fler tåg med tyngre laster och betydligt högre hastigheter än på stambanan. Samtidigt kommer den att vara ett alternativ till väg transporter längs kusten.

När Norrbotniabanan är klar kommer den att ge tillgång till en större arbetsmarknad i

regionen. De stora industrisatsningar som nu görs kommer att kräva mycket personal och då blir det viktigt med goda möjligheter att arbetspendla. Att kunna transportera tyngre gods i högre hastigheter kommer också att vara en fördel för industrierna i regionen.

Norrbotniabanan är väldigt stort infrastrukturprojekt. Utöver de 27 milen ny järnväg ska det även byggas 250 broar och 55 mil nya vägar.

Kostnaden för att bygga den nya järnvägen mellan Umeå och Luleå beräknas till 40 miljarder kronor.

I ett så stort projekt som bygget av Norrbotniabanan finns många utmaningar. En är att få tillräckligt med resurser för att klara bygget.

– Just nu är så mycket här uppe i norr kopplat till flera stora industrisatsningar. Det är många som konkurrera om resurserna och en stor utmaning är att få tag på tillräckligt

med entreprenörer, maskiner och personal för projektet, säger Lars Bergdahl, projektchef för Norrbotniabanan på Trafikverket.

OKÄND TERRÄNG

En annan utmaning är att Norrbotnia banan byggs i okänd terräng. De geotekniska undersökningar som gjorts ger en ganska bra bild över hur det ser ut.

– Men när man sätter skopan i marken dyker det alltid upp överraskningar. Det kan vara berg som vi inte känner till och berg skärningar där bergkvaliteten visar sig inte vara så bra. Längs norrlandskusten har vi mycket sulfidjordar som måste tas om hand. Dessa kan också vara av större mängd än väntat. Vi har vissa marginaler för detta men man kan aldrig planera för allt.

När bygget kommit så långt att järn vägsbanken är färdig blir det inte så många överraskningar. När sedan järnvägen ska

Norrbotniabanan ska gå längs kusten från Umeå till Luleå. Bild: Trafikverket

byggas blir det i stället en logistisk utmaning. På den tolv mil långa sträckan mellan Dåva och Skellefteå är planerna att bygga järnvägsanläggningen från två håll.

– Om vi bara skulle bygga från ett håll skulle det efter ett tag bli väldigt långa transporter innan rälsfordonen byggt tolv mil. Om vi bygger från två håll halveras sträckan och det blir lättare att hålla effektivitet i byggprocessen.

ÖVERKLAGADE PLANER

Järnvägsplanerna för Norrbotniabanans sträckning mellan Dåva och Skellefteå fastställdes i oktober men har överklagats till regeringen. Trafikverket inväntar nu regeringens beslut i frågan, samtidigt som planeringen av projektet fortsätter.

– Vi kan fortsätta med allt som inte kräver lagkrafttagen järnväg splan. Det är bland annat att ta fram bygghandlingar som behövs för att entreprenörer ska kunna lämna anbud och som sedan används för själva byggprocessen. Vi tar även fram underlag för de vatten domar som ska sökas längre fram, säger Lars Bergdahl.

Han konstaterar att när man jobbar med infrastrukturprojekt så är överklaganden något man alltid får räkna med.

– Innan järnvägsplanerna vunnit laga kraft är det alltid osäkert, det har vi vetat hela tiden. Nu ligger det på regeringens bord, och

vi får hoppas att det inte blir så lång handläggningstid. Och att överklagandena avslås.

Den första delen av Norrbotniabanan har påbörjats mellan Umeå och Dåva, en sträcka på tolv kilometer. Sträckan Dåva-Skellefteå väntar på behandling av överklaganden. Den sista delen av Norrbotniabanan från Skellefteå till Luleå är i planeringsfas.

– Det pågår upphandlingar för att göra järnvägsplaner och det arbetet kommer att påbörjas nästa år. Förslag på järnvägsplaner kommer sedan tidigast 2026 och 2028–2029 kan någon form av arbete på sträckan Skellefteå–Luleå komma i gång.

Lars Bergdahl känner ingen större oro över att järnvägsplanerna för sträckan Dåva–Skellefteå överklagats.

– Det är klart att vi hade varit lite gladare i dag om några av planerna vunnit laga kraft. Men det finns ingen oro för att Norrbotniabanan inte ska bli byggd, det kommer bara att ta lite längre tid.

Norrbotniabanan Umeå–Luleå

• 27 mil ny, kustnära järnväg mellan Umeå och Luleå. Nya resecentrum i Skellefteå, Piteå och Luleå. Regionaltågsstationer i bland annat Sävar, Robertsfors, Bureå och Byske.

• Snabbare, säkrare och mer miljövänliga resor och transporter. Halverar restiderna, sänker transportkostnaderna och förbättrar förbindelserna med övriga Sverige och Europa.

• Beräknad kostnad är 40 miljarder kronor (2021 års prisnivå).

– En stor utmaning är att få tag på tillräckligt med entreprenörer, maskiner och personal för projektet, säger Lars Bergdahl, projektchef för Norrbotniabanan på Trafikverket. Bild: Eva Jonsson/Trafikverket

PROJEKTERING MED MILJÖHÄNSYN

för Norrbotniabanan

Tyréns projekterar Norrbotniabanan Robertsfors-Ytterbyn med stort fokus på hållbarhet och finner lösningar som skapar värde både för beställaren och landskapet där järnvägen växer fram.

NORRBOTNIABANAN SKA ge snabba, säkra och mer miljövänliga resor mellan Umeå och Luleå. Tyréns projekterar del sträckan mellan Robertsfors och Ytterbyn åt Trafikverket.

– Det är något visst med att anlägga helt ny järnväg, det är lite historiskt. Det här är jungfruligt landskap och järnvägen kommer att vara till nytta för generationer framöver, säger Tyréns uppdragschef Marcus Mellbin.

Från Tyréns arbetar närmare 150 personer från ett 20-tal tjänsteområden med den två mil långa sträckan genom skog och kulturmiljö. De ska upprätta förfrågningsunderlag och bygghandlingar för utförandeentreprenad.

Konstruktion, mark, geoteknik och vägutformning är stora områden, tillsammans med en stor del av hållbarhet, miljö och underlag till ansökan om tillstånd för vattenverksamhet. Arbetet startade våren 2022 och ska vara avslutat i september 2024, en option om förlängning finns.

– Det är ett stort arbete som omfattar detaljprojektering av järnvägsanläggningen och väganläggning avseende mark och ett 30-tal byggnadsverk. Det är hårda klimatoch LCC-krav samt underlag till tillstånd för vattenverksamhet. Det är en extremt stor mängd arbetshandlingar som ska tas fram och alla bygghandlingar ska vara på detaljnivå, förklarar Marcus Mellbin.

På sträckan finns 29 broar, mest plattrambroar men även en lång landskapsbro över Hertsångersälven och en längre bro över E4.

I uppdraget samarbetar Tyréns med både ELU och systerföretaget Kelprojektas.

– Vi ska ta fram bygghandlingar för en stor mängd broar. Det speciella i detta uppdrag är att vi gör det för så många broar samtidigt. Det är en spännande utmaning och innebär att teknikområdet blir stort och en stor mängd information som ska hanteras samtidigt, säger Jia Egneblad är teknikansvarig för bro.

Förfrågningsunderlagen måste hänga

ihop och tidplanen ska följas, så fokus ligger på att jobba på rätt saker.

– Samtidigt ska vi säkerställa en god arbetsmiljö för de som arbetar i uppdraget och hålla hög kvalitet. En nyckel är att träf fas mycket och skapa god sammanhållning samt jobba nära beställaren.

Landskapet är varierande mellan Rob ertsfors och Ytterbyn. Det är omväxlande skog och jordbruksmark. Det är också ett kulturlandskap med fornlämningar, äng slador och kolmilor.

– En järnväg innebär förändringar i landskapet, och vi är måna om att projektera den på bästa möjliga sätt med låga vallar för att behålla siktlinjer. Marken består av sulfidjordar med många skikt. De är försurningskänsliga, men vi avser att återanvända massorna lokalt. Det finns även gamla torvtäkter som vi vill återställa till skogs- eller jordbruksmark, berättar Peter Ögren som är teknikansvarig för Miljö och Kulturmiljö.

För sträckan Robertsfors-Ytterbyn på Norrbotniabanan projekterar Tyréns 29 broar. Här en 3D-modell av vägbro och faunapassage. Bild: Tyréns

Att mäta är att veta

Mitta är marknadsledare som producent och bearbetare av topografi inom infrastruktursektorn i Sverige och Finland.

Mittas passion är att samla in och undersöka information om mark, vatten och luft för att ge mervärde och nytta för våra kunder.

Vårt erbjudande inkluderar tjänster relaterade till mätning, geoteknik och miljö samt laboratorietjänster.

SPRÄNGNING OCH FÖRSTÄRKNING fokus för Sundsvalls Berghantering

Allt från de största till de minsta uppdragen. Sundsvalls Berghantering trivs med alla typer av berguppdrag, men huvudfokus ligger på bergsprängning, bergförstärkning och bultsättning.

– BERGSPRÄNGNING OCH bergförstärkning är vårt största fokus, säger Linus Nordström, vd för Sundsvalls Berghantering AB.

Listan över tjänster omfattar även borrning, hydraulspräckning i olika miljöer, även trånga och känsliga områden som nära husgrunder, dräneringar, tillbyggnationer, anläggning av källarutrymmen.

– Vi är ett snabbväxande företag som utför alla vanligt före kommande bergentreprenader. Och vi arbetar över stora delar av Sverige, från norr om Umeå ner mot Stockholm och sedan över till Göteborg och Västkusten. Vi arbetar med infrastrukturprojekt som nya vägar och tunnlar men också med större industriprojekt.

Viktiga ledord är professionalism och kvalitet och säkerheten går alltid först.

– Eftersom vi hanterar sprängmedel är det viktigt att tänka på medmänniskor, omgivning och natur. Väl utförda arbeten, tydlig kommunikation och servicekänsla har utvecklat verksamheten och vi jobbar med många återkommande kunder och genom rekommen

dation. Det är viktigt med spetskompetens och säker arbetsmiljö och vi är ISO-certifierade inom kvalitet, miljö och arbetsmiljö.

Sundsvalls Berghantering AB grundades av Linus Nordström och representerar mångårig kunskap och erfarenhet inom bran schen. Företaget arbetar med såväl egen personal och maskinpark som inhyrda resurser och ingår som helägt dotterbolag i koncernen Nx3 Group AB.

Nu byggs första delen av NORRBOTNIABANAN

Den första tolv kilometer långa delen av Norrbotniabanan byggs nu mellan Umeå och Dåva. Tre kilometer byggs i en bergskärning som sprängs ut och berget krossas och återanvänds i andra delar av entreprenaden. För att flytta fyra miljoner ton massor används bland annat bergtruckar som lastar 70 ton.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DEN DEL AV Norrbotniabanan som nu byggs är en tolv kilometer lång sträcka mellan Umeå centrum och Dåva.

I entreprenaden ingår att bygga upp till under sista ballastlagret. Spårballast, spår och el kommer i nästa entreprenad. Längs sträckan byggs åtta broar. Det är tre över vatten, tre vägbroar, en kulvertbro för en å samt en mindre koport.

I entreprenaden ingår även byggandet av cirka 24 kilometer servicevägar och ersättningsvägar. Servicevägarna går parallellt med järnvägen och ska användas för åtkomst vid underhåll av spår och växlar. De behövs även för åtkomst till de teknikplatser som ska byggas utmed spåret. På dessa kommer att finnas utrustning för kommunikation med tågen, men även så kallade SIR-master

som ska ge tillgång till WiFi på tågen så att passagerarna kan arbeta under resan.

– Det är spännande och väldigt utmanande med ett projekt som innehåller så många olika moment. Vi har till exempel en mängd olika grundläggningsmodeller. Det är träpålar, KC-pelare, betongpålar, urgrävningar och nedpressningar, säger Thomas Johansson som är projektchef på Veidekke.

Spåret byggs i en stor bergskärning och det är väldigt djup schakt. Därför passar Trafikverket på att förbereda för framtida dubbelspår redan nu. Bild: Veidekke

Han konstaterar att det inte är så vanligt med KC-pelare i Norrland.

– Det är för att det finns så mycket sulfidjordar och det är osäkert hur cementpelare fungerar i sådana. Men vi har gjort mycket provtagningar och på det här området verkar det fungera bra.

De olika typerna av pålar används delvis var för sig och ibland i kombination. Vid broar vill man till exempel inte använda träpålar då det finns risk för sättningar. Där används betongpålar ner till berg så att det blir stabilt.

– Annars är träpålar väldigt effektivt. Jorden suger fast dom och det blir väldigt stadigt. Men dom måste ligga under grundvattennivån så att dom inte förmult nar, säger Thomas Johansson.

Entreprenaden är självförsörjande på bergmaterial. Det berg som sprängs ut i bergskärningen de första tre kilometerna av sträckan krossas och används som överbyggnadslager, erosionsskydd eller slänt förstärkning på resterande delen av sträckan.

– Vi losshåller, krossar och kör ut materialet på linjen. Det är mycket transporter och vi använder både dumprar och bergtruckar. Bergtruckarna lastar 60–70 ton och vi kör så mycket som möjligt på dom eftersom det är så stora volymer i projektet, säger Thomas Johansson.

LOGISTISK MARDRÖM

Jan Lundberg är delprojektledare för mark och anläggning på Trafikverket. En av de största utman ingarna med projektet är enligt honom logistiken. Det finns bara en smal korridor för att flytta mas sorna i projektet.

– Det är något av en logistisk mardröm att flytta fyra miljoner ton i en 50 meter bred korridor. Men genom att stoppa in nog mycket fordon går det att göra på den korta byggtid vi har.

Från början var det tänkt att transporterna skulle passera över en allmän väg.

– Det är alltid en risk att korsa vägar, och det hade inneburit att våra stora bergtruckar skulle ha korsat vägen 100 000 gånger. Det hade vi inte klarat. Därför byggdes en vägbro och en gång- och cykelbro i tidigt skede. Nu kan alla massor köras under de broarna. Det var ett stort orosmoment för oss som togs bort, konstaterar Jan Lundberg.

FÖRSENAD TUNNEL

På den aktuella sträckan ska den 1,6 kilometer långa Ersmarkstunneln byggas. Den blir 17 meter bred och 8 meter hög och förbereds för dubbelspår.

Tunnelentreprenaden har försenats eftersom den första tilldelningen av entreprenaden överklagades. Därefter drog sig den entreprenör som först fick entreprenaden ur och nyligen tilldelades tunnelentreprenaden det spanska byggföretaget Comsa.

– Det har gjorts en bedömning som säger att inom 20 år kommer det att behövas dubbelspår genom tunneln. Om tunneln då skulle byggas ut beräknas kostnaden blir cirka en miljard kronor. Om den i stället förbereds för dubbelspår redan nu blir

Eftersom det är så stora volymer i projektet används både dumprar och bergtruckar för masstransporter. Bild: Trafikverket

Fyra miljoner ton massor ska grävas ur och transporteras vid bygget av den första etappen av Norrbotniabanan mellan Umeå och Dåva. Bild: Veidekke

kostnaden bara en tiondel av det, säger Jan Lundberg.

Även delar av den övriga sträckan Umeå–Dåva förbereds för dubbelspår redan nu. Om ett till spår skulle byggas senare måste trafiken stängas av på det andra spåret under byggtiden. Dessutom skulle det bli svårt rent byggtekniskt.

– Spåret byggs i en stor bergskärning och det är väldigt djup schakt. Därför passar vi på och förbereder för dubbelspår nu då vi ändå bygger.

MINIMERADE TRANSPORTER

Ovanpå den blivande Ersmarkstunneln ska Umeå kommun bygga en stor frilufts arena med bland annat downhillbana för mountainbikes, skidskyttespår och en stor utomhusscen. För det ska stora kullar byggas ovanpå tunneln.

– Det passade bra för oss, vi fick köra alla överskottsmassor dit. Nu kan vi köra 800 000 ton bergmassor 400 meter i stället för tre mil. Det möjliggjorde även att vi kunde förbereda för dubbelspår, eftersom vi blir av med massorna, säger Jan Lundberg.

Eftersom Ersmarkstunneln ännu inte är gjord bygger Veidekke fram till vardera

änden av den blivande tunneln och förbereder även tunnelpåslagen.

– Det förbereds för dubbelspår på cirka fem kilometer av sträckan. Det är i berg skärningen, i tunneln och vid en service plats. Därefter blir det enkelspår förutom en mindre sträcka vid Dåva som blir dubbelspår, berättar Thomas Johansson.

ELEKTRONISKA TÄNDARE

I entreprenaden finns det krav på att elektroniska tändare skall användas vid all sprängning av berg både över och under jord. Detta för att få en säkrare arbetsmiljö med minimering av odetonerat sprängämne.

– Det beslutet togs efter erfarenheter från bygget av Botniabanan. Där fanns många dolor som grävdes på och exploderade med personskador i vissa fall. Med elektroniska tändare kan vi se i datorn om varje tändare har smällt. Då ser vi även om det finns odetonerad dynamit kvar, förklarar Jan Lundberg.

En annan fördel med användning av elek troniska tändare är att det bidrar till mindre vibrationer och möjliggör en minskning av sprängskadezonen vid tunnelns passage.

– Det kostar fem till sex miljoner kronor extra med elektroniska tändare. Men om vi som myndighet och beställare kan ta med det

i upphandlingen så finns det med i anbuden. Det är inte roligt att folk gör illa sig, och vi måste göra allt för att förhindra det, tycker Jan Lundberg.

SÄKER ARBETSMILJÖ

Thomas Johansson tycker att de största utmaningarna är logistiken och att se till att inga olyckor sker. Veidekke har stort fokus på arbetsmiljön eftersom det är en så stor entreprenad.

– Vi har folk som jobbar enbart med säkerheten. Det är mycket folk, många stora maskiner, broar och sprängningar på ett långt men smalt område. Det gäller att se till så att transportvägarna är i bra skick och att alla regler och föreskrifter följs, understryker Thomas Johansson.

FAKTA I KORTHET

Nybyggnad av järnväg, Norrbotniabanan, Umeå

Tidplan: oktober 2021–oktober 2023

Byggherre: Trafikverket

Generalentreprenör: Veidekke Entreprenad AB Kontraktssumma: 450 Mkr

I februari i år gjordes grundläggningsarbete för Hjoggmarksbron i Umeå. Bild: Veidekke

SWEFICOS BELYSNING sätter din omgivning i ett nytt ljus

Swefico tillhandahåller miljövänliga belysningslösningar för utomhus- och infrastrukturmiljöer. De kännetecknas av låg energiåtgång, låga underhållskostnader och lång livslängd.

– VI LEVERERAR belysningslösningar till komplexa och omfattande projekt såsom järnvägs- och tunnelbanestationer, plattformar, depåer, terminaler, resecentrum och alla slags tunnlar. Men också exempelvis gång- och cykelvägar.

Swefico har sedan 2010 försett sin nor diska hemmamarknad med energieffektiv och modern LED-belysning. Som företagets namn antyder verkar det i såväl Sverige och i Finland, med Haparanda som bas. Swefico representerar en rad av europeiska varumärken.

Bland referensobjekten märks bland annat en 230 meter lång vägtunnel till och från Saltsjöqvarn i Nacka, P-huset Dockan i Västerås, IKEA:s P-hus i Kållered söder om Göteborg och en bussterminal i Esbo i Finland, där företaget levererat belysning till två tunneldelar.

– Infrastruktur är vår grej och just nu är vi särskilt intresserade av att komma in på järnvägssidan, säger Esa Paldanius, vd i Swefico AB. Där lyfter vi vår huvudleverantör BB Lightpipe, en holländsk koncern med tillverkning i Belgien, som är mycket fokus

erad på belysning till järnväg och tunnlar.

– Våra LED-belysningar är närproducerade, uteslutande tillverkade i Europa och de håller hög kvalitet. De är energieffektiva och miljövänliga med lågt CO2-avtryck. Det är lösningar som håller länge och har lågt underhållsbehov.

– Vårt breda utbud av LED-armaturer, stolpar, master och tillhörande tjänster lämpar sig för både inom- och utomhusmiljöer. Vi kan också erbjuda arkitektonisk belysning och skräddarsy olika belysningslösningar efter kundens eller projektens

olika behov och förväntningar.

– Swefico är en flexibel partner med kundfokus. Gemensamt för våra miljövänliga lösningar är att de är enkla och snabba att installera, har lång livslängd och låga underhållskostnader samt ger betydande kostnadsbesparingar.

Swefico har levererat belysning till två tunnel delar vid bussterminalen i Esbo i Finland.

En vägtunnel i Stuvsta söder om Stockholm har belysning från Swefico.

Publikrekord på ENTREPRENAD LIVE

Det blev publikrekord när årets Entreprenad Live hölls på Ring Knutstorp i Skåne. Totalt besökte 8 078 entreprenörer mässans tre dagar. Härlig publik och helt rätt besökare var några av kommentarerna från de 185 utställarna.

AV LARS-OLOF TANDBERG

– VI ÄR NÖJDA med mässan. Publiken kom, det var rätt besökare och det gjordes mycket affärer direkt på plats, säger Hans-Erik Kristensson, projektledare på Entreprenad Live.

Han konstaterar att Ring Knutstorp fungerar bra som eventområde. Genom åren han och kollegan Peter Eriksson lagt ner mycket arbete och investerat i området.

– Det börjar bli riktigt lättarbetat både för oss och för utställarna. Kapaciteten finns också med stora parkeringsmöjligheter och områden för lossning och lastning av gods.

REGN OCH SOL

Bland annat har dräneringen på området förbättrats. Under en av mässdagarna kom ett rejält skyfall som gjorde att besökarna tog skydd inne i utställarnas tält. Området klarade dock att ta hand om regnet och när solen kom tillbaka torkade det upp.

Mässan avslutades sedan med strålande solsken på lördagen vilket nog var en anled ning till att så många som 3 455 besökare

kom till mässans sista dag.

– Nu börjar nästa steg med mässan. För oss betyder det utvärderingar genom publikoch utställarundersökningar, summeringar

och slutsatser för att kunna arrangera en ännu bättre mässa när vi kommer tillbaka till Skåne 2024. För utställarna betyder det massor av arbete med att följa upp alla möten och kontakter som gjordes på mässan, sa Hans-Erik Kristensson efter mässan.

Nästa år är det dags för Entreprenad Live i Göteborg igen, nu på ett helt nytt mässområde. Det ligger inte långt från Göteborg Landvetter Airport, bara ett sten kast från väg 40 som går mellan Göteborg och Borås.

– Entreprenad Live har vuxit varje år sedan lanseringen i Göteborg 2014. Nu har vi vuxit ur kostymen på Säve depå. Vi är mycket glada för att vi nu tillsammans med Bellman Group hittat ett ännu bättre område med mycket gott om plats för såväl utställare som besökare, säger Peter Eriksson, projektledare på Entreprenad Live.

Området ligger 20 minuter från Göteborgs centrum med goda vägförbindelser.

Det nya eventområdet är 300 000 kvadrat meter med hårdgjorda ytor. Där finns stora ytor för maskiner, provkörning, demo och parkering.

– Vi är nöjda med mässan. Publiken kom, det var rätt besökare och det gjordes mycket affärer direkt på plats, säger Hans-Erik Kristensson, projektledare på Entreprenad Live. Bild: Entreprenad Live

Det kom 8 078 besökare för att titta på vad de 185 utställarna hade att visa upp på årets Entreprenad Live på Ring Knutstorp i Skåne. Bild: Lars-Olof Tandberg

BRDR. HOLST SØRENSEN A/S visade Giants nya elektriska kom paktlastare G 2700 E X-tra. Den har utvecklats efter önskemål från marknaden om en större elektrisk kompaktlastare. Eftersom maskinen är större har även hytten kunnat göras större.

Maskinen har litiumjonbatterier från Jungheinrich. De laddas på 5–6 timmar med den inbyggda laddaren och på 2 timmar med snabbladdare. Det finns tre storlekar på batteri beroende på behov. Maskinen kan köras 6–8 timmar på en laddning.

G 2700 E X-tra har samma prestanda och lyftkraft som motsvarande dieseldrivna maskin. Den dieseldrivna är dock lite snab bare på väg.

– Elmaskinen har snabbare hydraulik. En diesel måste varvas upp för att få full effekt. Elmotorn ger full kraft så fort föraren trycker på gaspedalen, säger Christian Friis Petersen, säljkonsulent på Brdr. Holst Sørensen.

Eldriven kompaktlastare Buskröjare med knivar

BUSKRÖJAREN FH100 klipper med knivar i stället för kätting eller slagor. Dubbla knivar i höjd på en tallrik finfördelar materialet och ger finare klippresultat.

– På stora naturområden är det inte bra att använda kätting eftersom det hämmar återväxten. Med knivar blir växterna inte sönderslagna, säger Ruben Klingenberg på Nordicc.

FH100 har en klippbredd på en meter och Nordicc har även en modell med 80 centimeters klippbredd. En växellåda ger högre ro tation på knivarna med mindre kraft. Den kan monteras antingen direkt på en grävmaskin eller med armsystem på en redskapsbära re eller lastmaskin.

– Den passar inte enbart för dikeskanter utan även för häckar och buskar, eftersom den lämnar så rena klipp.

Buskröjaren passar för maskiner från 2 ton till 10 ton. Maskinens knivar kan skärpas med batteridriven vinkelslip.

Siktverk med eldrift

FREDHEIM MASKIN hade med sig det helelektriska siktverket Keestrack K5e ZERO till Entreprenad Live. Dieselmotorerna på alla drivpunkter har ersatts med elmotorer. Den kan antingen kopplas till nätström eller till en fristående generator. Med nätström är verket helt utsläppsfritt.

– Vi har tagit fram en serviceplattform med ett elverk och en dieseltank på 2 000 liter. När elen tas från den är dieselförbrukningen bara hälften jämfört med vad den var på siktverket med dieseldrift, säger Erik Olausson på Fredheim Maskin.

Elverket har en Scania DC13 steg 5 generator på 450 kilowatt.

– Om det skulle komma nya utsläppskrav utöver steg 5 behöver vi bara byta energikälla på elverket i stället för att bygga om maskinerna. Vi vet inte vilka energikällor som kommer i framtiden, men på det här sättet framtidssäkrar vi för våra kunder.

FH100 buskröjare med knivar.

Giant G 2700 E X-tra eldriven kompaktlastare.

Keestrack K5e ZERO eldrivet siktverk.

Komatsu PC 78–11 bandgrävare väger åtta ton och den 3-cylindriga dieseln har en effekt på 50,7 kilowatt (68 hästkrafter). Max grävdjup är 4 660 millimeter och max räckvidd är 6 920 millimeter. Bredden på banden är 450 millimeter men den går även att få med 660 millimeter breda band. Varvtalet har minskats från 3 200 varv till 1 900 varv. Det gör dels att maskinen blivit tystare dels att ingen Adblue behövs för att klara steg 5-kraven.

Roterande stubbfräs tar bort hela stubben

DLM VISAR EN roterande stubbfräs från estländska Dipperfox. Den sätts ovanpå stubben och en skruv tränger ner i stubben. Ovanför skruven sitter två knivblad som med låg rotationshastighet skär ner stubben ner till 90 centimeter under mark.

– En traditionell stubbfräs har en trissa som gnuggar ner stubben. Det tar tid och sprider mycket flis. Dipperfox fräser ner en stubbe på 20 sekunder, och den låga rotationshastigheten gör att all flis lägger sig utan sprut, säger Magnus Johnsson från den svenska generalagenten Arkmek Maskin.

En annan fördel med Dipperfox är att den kan ta bort hela stubben. När skruven som guidar fräsen ner i stubben inte längre har något trä att dra i stannar fräsen. Det ger ett fräsdjup på max 90 centi meter under markhöjd.

– Ett område på en hektar med 250–300 stubbar kan fräsas på en dag. Dipperfox 850 kan sättas på grävmaskiner från 14 ton och uppåt. Vi har även en modell för 5 ton och uppåt samt en för 1,5 ton och uppåt, berättar Magnus Johnsson.

Dipperfox 850 har en fräsdiameter på 850 millimeter och väger 575 kilo.

Knivbladen är tillverkade i Hardox 500. Fräsen går att koppla loss från drivenheten. Till den finns även möjlighet att koppla en skruv för stockklyvning, jordborr eller asfaltskärare.

Stubbfräsen är även varsam mot marken. Dess roterande blad krossar och trycker ner alla trädrester i marken, utan att lämna efter sig några kratrar eller hålrum och ingen upprensning behövs.

Komatsugrävare utan Adblue

I SÖDERBERG & HAAKS monter visades bandgrävaren PC 78–11. När den uppgraderades från den tidigare modellen valde Komatsu att gå ner till en 3-cylindrig motor. Det har minskat varvtalet från 3 200 varv till 1 900 varv. Det gör dels att maskinen blivit tystare, dels att ingen Adblue behövs för att klara steg 5-kraven.

– Maskinen är en av de tystaste på marknaden i sin klass. Dessutom innebär motorbytet att den har högre prestanda sam tidigt som den drar mindre bränsle än föregångaren, säger Mikael Bergstrand som ansvarar för produktsupport på Söderberg & Haak.

Han konstaterar även att maskinen har monobom, vilket inte är så vanligt i den här maskinstorleken.

– Det vanligaste är att maskinerna har bomsväng, men vi har märkt att många vill ha monobom även på mindre maskiner.

På den tidigare modellen fanns en stor motorhuv baktill som öppnades helt vid service.

På PC 78–11 har Komatsu gått tillbaka till den tidigare lösningen med tre luckor som öppnas separat.

– Det ger en enklare daglig tillsyn. Dessutom går det nu att montera exempelvis GPS-antenn baktill på maskinen. Det gick inte när hela huven var öppningsbar, konstaterar Mikael Bergstrand.

PC 78–11 väger åtta ton och den 3-cylindriga dieseln har en effekt på 50,7 kilowatt (68 hästkrafter). Max grävdjup är 4 660 millimeter och max räckvidd är 6 920 millimeter.

Bredden på banden är 450 millimeter men den går även att få med 660 millimeter breda band.

– Väljer kunden de bredare banden så är schaktbladet breddat från fabrik, berättar Jesper Granlund, säljare på Söderberg & Haak.

Dipperfox 850 roterande stubbfräs.

FABEO LANSERADE sitt koncept för maskinauktioner. Det är en kombination av fysisk auktion och nätauktion. Säljarna ställer ut sina maskiner, i det här fallet på Entreprenad Live, och köparna kan undersöka maskinerna för att seden lägga bud på nätet.

– Det här ett helt nytt koncept. Det rör sig ofta om rätt dyra maskiner. Med vår hybridlösning kan kunden själv titta på och undersöka maskinen och skapa sig en uppfattning om de vill lägga pengar på maskinen. På vanliga nätauktioner får de inte se objektet i verkligheten utan enbart bilder på webben, säger Fabeos vd Anders Terrs.

Fördelen för säljarna är att de kan visa maskinerna vilket kan ge bättre bud.

– Nu i början har vi haft visningar i samband med mässor. Framöver kommer vi att ha visningar där tillfälle ges. Det kan vara lokala maskinvisningar och mässor, evenemang där presumtiva köpare ändå ska vara.

Hybridauktion på mässan Kortrumpad hjulgrävare

I EMS MONTER fanns hjulgrävaren HW170A CR. Den bakre svängradien på 1 830 millimeter gör maskinen lämplig för jobb där det är trångt.

Maskinen har en arbetsvikt på 18,8 ton och drivs av en Cumminsdiesel på 129 kilowatt. Den har hydrostatisk fyrhjulsdrift, bom fjädring, grävbroms och är förberedd för drag.

– Förarmiljön har förbättrats tack vare den stora hytten. Föraren har bättre sikt och rattkonsollen är justerbar. Dessutom har rören för hydrauliken på bommen dragits om för att ge ännu bättre sikt, säger Lennart Edling som är vd på EMS.

HW170A CR har ett system för farthållning och hastighetsbegränsning, som hjälper föraren att hålla konstant hastighet under längre sträckor. Med kryphastighet aktiverad är maxhastigheten på 3,5 kilometer i timmen.

Som tillval kan maskinen fås med fabriksmonterad tiltrotator från Engcon.

Hydraulisk bergspräckare

GÖTEBORGS HAMMARSERVICE visade den senaste modellen hydraulisk bergspräckare från japanska Yamamoto.

Spräckaren har två bleck som förs in i ett förborrat hål. En hydraulisk cylinder pressar ut en kil mellan bläcken som pressas isär och spräcker berget.

Spräckningen görs i tre steg. Först spräcker man med halva kilen införd i hålet, sedan med tre fjärdedelar och till sist spräcks med hela kilen införd införd i hålet.

– Spräckning är ett alternativ till sprängning för att minimera påverkan på byggnader och människor. Till exempel nära en järnväg kan det vara enda alternativet, säger Jonas Stålbåge på Göteborgs Hammarservice.

En nyhet på nya HRB-1000 är att blecken runt kilen gjorts längre. Om bläcken är för korta kan kilen sticka fram och riskera att skadas. Spräckaren används med en grävmaskin på 8 ton och uppåt.

Hyundai HW170A CR hjulgrävare.

Anders Terrs lanserade Fabeos hybridauktioner.

Yamamoto HRB-1000 hydraulisk bergspräckare.

Kristianstads reningsverk får KATALYTISK LUFTRENING

KRISTIANSTADS KOMMUN har sto ra ambitioner med det nya reningsverket, bland annat till följd av förekomsten av höga halter svavelföroreningar och verkets centrala läge.

Jonas Folkesson Klimatservice AB (JFK) har luftbehandlingsentreprenaden vid NCC:s bygge av reningsverk och Centriair levererar den unika tekniken för förbränning av de gaser – organiska ämnen och lukter – som uppstår i reningsverket, som är tänkt att bli

ett av Europas modernaste. Det byggs bredvid befintlig anläggning.

– Vår teknik bygger på en patenterad katalytisk metod, säger Tarras Delin, ansvarig strategi och förvärv vid Centriair. Denna teknik har i många fall tydliga fördelar jämfört med annan reningsteknik som bygger på aktivt kol eller andra absorberande media som kräver mycket energi i framställningen och som bidrar till stora utsläpp av CO2 samt höga underhållskost nader för kunden.

Reningsmetoden bidrar till en bättre miljö runt omkring reningsverket, men också till bättre arbetsmiljö och till minskad korrosion i anläggningen.

Varumärkena DEO och DualCat är energieffektiva regenerativa katalysatorsystem (enstegs respektive tvåstegs) för eliminering av flyktiga organiska ämnen (VOC) – svavel komponenter, merkaptaner, aromater och metanslip – och luktutsläpp från industri ella processer.

Enheterna kräver litet underhåll och inga mediabyten och ger därmed betydande kost nadsbesparingar och stabil prestanda under hela livscykeln.

– DEO och DualCat används inom ett brett utbud av applikationer, inklusive olika industriella processer och avfallshan tering såsom biogasproduktion, substrat och slamhållare, hygienisering, slakterier, avloppsledningsnät, pumpstationer och avloppsreningsverk, säger Tarras Delin.

Centriairs teknik bygger på en svensk innovation som lanserades 2018 och som i sin tur bygger på en patenterad katalysator från företaget Catator.

Centriair är ett svenskt bolag med ambi tionen att vara den internationellt ledande leverantören inom industriell luktrening. Genom utveckling av ny teknik i samarbete

med akademin och industrin hjälper vi våra kunder med processgasrening med ett antal specialanpassade tekniska lösningar som ger högre produktivitet samt tydligt minskade underhållskostnader.

Dessa fördelar uppnås genom högre prestanda, lägre energiförbrukning och genom att återvinna energi från processen.

Centriair arbetar inom ett brett spek trum av industrisektorer, men flertalet av kunderna finns inom livsmedelsindustrin, avloppsrening, biogas och avfallshantering.

JFK AB, Jonas Folkesson Klimatservice AB, är ett familjeföretag med service, entre prenad och projektering som kärnverksam heter. Uppdragsgivare finns inom hela den offentliga sektorn, industrin, fastighetsägare, byggherrar med flera.

Geografiskt täcks framför allt Skåne och Blekinge samt delar av Småland och Halland.

– Vi har projekterat och bygger luftbehandlingsinstallationerna i Kristianstads nya reningsverk. Reningsverk är en intressant nisch för oss, men vi arbetar med alla typer av anläggningar, allt från badhus till villor, säger projektledaren Mårten Persson. www.centriair.com

Det katalytiska systemet installerat för en pumpstation i Strömstads kommun.

HELT PARTIKELFRITT RENINGSVERK byggs

i Kristianstad

När ombyggnationen av Kristianstads reningsverk är färdigbyggt 2025 blir det ett helt partikelfritt reningsverk där man genom samverkan mellan kommun och NCC lyckas nästan halvera kostnaden jämfört med andra reningsverk i liknande storlek. Men vägen dit har inte varit självklar.

AV KIM HALL

RENINGSVERKET i Kristianstad byggdes i mitten av 1950-talet och har sedan 1980-talet byggts om i omgångar. 2012 byggdes kvävereningen om, vilket var en större ombygg nation.

Nu har verkligheten med växande befolk ningsstruktur och industrier hunnit ifatt och hela reningsverket byggs om för att kunna rena avloppsvattnet innan vattnet rinner ut i Helge å och vidare ut i Östersjön.

– Det är framför allt de stora livsmedelsindustrierna som bidrar med organiskt mate rial i avloppsvattnet som reningsverket måste hantera. Det har hänt att vi fått 10 000 liter grädde in reningsverket när Skånemejeriet havererar. Vi har höga kloridhalter att hantera och långa ledningar som är syrefria och då har vi problem med svavelväte, förklarar

Lars Svensson, chef för VA-avdelningen i Kristianstads kommun.

– Från början var det sagt att vi skulle bygga fristående moduler som skulle inkorporeras i befintligt verk. Men när vi räknade på det fanns det stora risker med inkopplingar och det skulle bli allt för kostsamt för kommunen att driva detta, säger Christer Nothnagl, fastighetschef i Kristianstad kommun.

Per Johansson, chef för vatten och miljöteknik på NCC, har varit med från början i byggprojektet. Han berättar att redan 2016 började NCC skriva på anbud till Kristianstad kommun och som tilldelades 2017.

– Vi satte igång halvårsskiftet 2017 med att etablera samverkan mellan kommunen och oss. Vi gjorde ett systemval och vi använde hösten till att få igång samverkan med det

vi hade kommit överens om. När miljötillståndet kom den 5 juli 2018 hade vi designat och projekterat efter de miljökrav vi trodde skulle komma. Men kraven var ännu hårdare och vi fick designa om verket, berättar Per Johansson.

Det fick bli ett omtag i projektet och ren ingsverket projekterades om. Utsläppskraven var högre ställda än man ansökt om, både vad gäller utsläppshalter och mätperioder. Krav på utgående Ammonium kväve (NH4-N) tillkom och reningsverket skulle även för bereda för läkemedelsrening i framtiden. Luktolägenheter i omgivningen fick inte förekomma och de nya utsläppshalterna skulle uppnås senast fem år efter det att tillståndet tagits i anspråk.

– Kraven var ganska mycket högre än på

Reningsverket i Kristianstad byggs nytt, slamhanteringen renoveras och nya intagspumpstationer byggs. Bild: NCC

Som ett sista steg innan reningsverket kan slutbesiktigas testkörs anläggningen med vatten för att se om anläggningen klarar de krav som ställs.

det gamla verket. Så vi fick gå tillbaka till ritbordet och se om vi kunde bygga mer kostnadseffektivt och dimensionera om från 260 000 Pe (personekvivalenter) till 330 000 PE i det nya verket. Med dagens elpriser har beslutet fallit oss i händerna. Det var ett klokt beslut, konstaterar Lars Svensson.

– Eftersom det var en samverkan kunde vi genom att ändra designen uppfylla de hårdare kraven. Istället för att bygga två nya anläggningar och bygga om några befintliga tittade vi på hur vi skulle kunna påverka befintlig drift- och markpåverkan. Det visade sig vara extremt dyrt då vissa byggnader var i så dåligt skick att de hade rasat. Då bestämde vi oss för att bygga ett stort block istället, vilket vi gör nu, säger Per Johansson och visar på en karta över det nya reningsverket som nu byggs.

Den stora förändringen är den nya intagningspumpstationen. Man bygger två nya intagspumpstationer, som ligger norr om befintligt reningsverk.

Men nu är delar av Kristianstad byggd på sjöbotten där platsen som reningsverket nu finns ligger egentligen 1,20 meter under havet. Markförhållandena är långt ifrån optimala. Under två meter jordlager ligger dy ner till 35 meters djup och längst ner berggrund. Det betyder att 1 400 pålar har borrats 20-40 meter ner i till berg grunden så att byggnaderna inte sjunker.

De blå byggnaderna behåller man, de gula byggnaderna byggs om och de röda byggnaderna rivs. Den stora förändringen är den nya intagnings pumpstationen som byggs nu i det nedersta högra hörnet av bilden.

– Nu när vi hade detaljprojekteringen och pålningen klar kunde vi börja gjuta betongen. Mesta delen av betongen ska vara färdiggjuten i mars 2023. Därefter ska maskinell utrustning installeras, vilket vi räknar med vara klara med under våren 2024. Därefter påför vi vatten under en testperiod för att se om anläggningen klarar det, säger Per Johansson.

Våren 2024 måste vatten in i det nya reningsverket för att test köras i alla teststationer. April 2025 ska det nya verket vara godkänt.

– Vi har dessutom byggt en mindre anläggning för läkemedelsrening för att utvärdera framtida krav på läkemedelsrening, det ingår som ett krav i vårt tillstånd från Länsstyrelsen. Resultatet från den anläggningen skall sedan ligga till grund för vilka ämnen som skall renas bort och till vilken grad, säger Lars Svensson.

Reningsverket som byggs nu prognosticeras till runt 760 mil joner kronor inklusive byggherrekostnader och miljötillstånd. Till byggnationen av det nya reningsverket renoveras slamhanteringen och nya intagspumpstationer byggs. Sammantaget med alla led ningar handlar det om en miljard kronor under en tioårsperiod för att möjliggöra förtätning och expansion av staden. Men då ska man också beakta att detta är en investering som ska räcka 50–70 år fram i tiden.

Från mitten av våren 2025 lägger det gamla verket ner och driften går helt över till det nya. Då rivs också de byggnader som är markerade med rött. Men då får Kristianstads kommun ett helt partikelfritt reningsverk, eftersom membran ligger som slutsteg innan vattnet rinner ut till Östersjön.

– Alla ändringar som skett och det stora omtaget vi gjort hade aldrig kunnat göras utan samverkan. Det har varit grundbulten i projektet. Samverkan gör det enklare så att det inte påverkar ekonomin. Detta är ett mycket kostnadseffektivt verk, mycket lägre än jämfört med andra reningsverk i liknande storlek, säger Per Johansson avslutningsvis.

Han visar en bild på en ko med en freudiansk bläs som tittar in i kameran. I första anblicken ser man fyra kor, men tittar man noga ser man två ansikten i bläsen som pratar med varandra. Frågan är vad du ser först. Viktigast är att alla ser samma sak, menar Per Johansson.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av centrala reningsverket i Kristianstad

Tidplan: 2017–2025

Byggherre: Kristianstads kommun

Generalentreprenör: NCC Sverige AB

Kostnad: ca 760 Mkr inklusive byggherrekostnader och miljötillstånd

SVEVIA TOG ÖVER

efter Barslunds konkurs

Svevia fick ta över ombyggnaden av E4 mellan Ljungby och Toftanäs när den tidigare entreprenören Barslund gick i konkurs. Trots svårigheter att veta vad som var gjort eller inte lyckades Svevia och Trafikverket med en extremt kort uppstartstid på en dryg månad. Mycket tack vare att det är en samverkansentreprenad.

AV LARS-OLOF TANDBERG

DE TRE MILEN mellan Ljungby och Toftanäs är den sista biten av E4 mellan Helsingborg och Gävle som inte håller motorvägs

standard. Bättre standard och ökad framkomlighet är den störs ta anledningen till att sträckan byggs ut från 2+1-väg till 4-fälts motorväg med mittseparering. En annan anledning är att det längs sträckan finns vattentäkter för Växjö, Alvesta och Ljungby och i projektet ingår även vattenskyddsåtgärder.

– Vi bygger täta diken genom den skyddsvärda åsen och leder dagvattnet till dammar och översilningsytor där det renas. Vi sätter även upp extra kraftiga högkapacitetsräcken för att hindra att bilar eller lastbilar ska hamna utanför vägområdet. Då kan eventuellt läckage tas om hand på vägen, förklarar Anna Karlsson som är projektledare på Trafikverket.

Den första entreprenören för sträckan, danska Barslund, gick i konkurs i november 2021. Det gjorde att projektet blev stillastående. En ny upphandling gjordes och i maj i år kunde den nya entre prenören Svevia återuppta arbetet.

– Svevias entreprenad gäller de 25 kilometer som Barslund hade påbörjat. Resterande sju kilometer har lyfts ur och ska upphandlas under 2023. Barslunds konkurs innebär ökade kostnader, dels för stilleståndet och att vi fick göra en omstart, dels på grund av att

För att skydda vattentäkter byggs täta diken som leder dagvattnet till dammar och översilningsytor där det renas. Bild: Oskar Sjöström

världsläget har förändrats vilket innebär dyrare material och driv medel och inflation.

Svevia fick en annorlunda start på sin entreprenad. Normalt vid byggstart finns en ritning på befintlig väg och en målbild av hur det ska se ut när det är klart.

– Här fick vi göra en grov uppskattning av hur långt Barslund hade hunnit. Vilka rör var lagda, vilka schakter var gjorda. Vi gjorde inmätningar, utredningar och gick ut i verkligheten och tittade hur det såg ut, berättar Oskar Sjöström som är platschef på Svevia.

Han påpekar att det var en stor fördel att Trafikverkets organisa tion var intakt från före konkursen.

– De hade väldigt mycket information och tillsammans fick vi till en väldigt kort uppstartstid, från slutet av mars till 2 maj då vi började arbeta fysiskt på vägen. Normalt är det flera månaders planeringstid innan en entreprenad. Att projektet är en samverkansentreprenad har nog gjort att vi tjänat in många månader till färdigställandet.

TÄT ASFALT

Längs vägen sätts vanliga balkräcken men genom vattenskyddsområdet sätts i stället betongbarriärer.

– Där vill vi inte slå hål i asfalten för att fästa räcken eftersom förorenat vatten då kan ta sig ner under vägen. Nu blir det en tät asfaltyta med betongbarriärer på, berättar Oskar Sjöström.

Från början innehöll entreprenaden 28 broar. Svevia har redan byggt en del av dess som underentreprenör åt Barslund. Nu återstår att göra en bro dubbelt så bred och att bygga två nya prefabbroar som ersätter befintliga broar. Dessutom ska två kantbalkar bytas på befintliga broar.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av E4 till motorväg förbi Ljungby

Tidplan: september 2018–september 2023

Byggherre: Trafikverket

Generalentreprenör: Svevia AB Kostnad: 1 100 Mkr

Kompetensen lokalt – kraften centralt.

Läs mer på ahlsell.se

Här monteras en pumpstation vid ombyggnaden av E4 mellan Ljungby och Toftanäs. Bild: Oskar Sjöström

MASKINER, BILAR OCH MATERIAL

från planering till utförande

Norrvidinge levererar material, transporter och maskintjänster till bygget av E4 mellan Ljungby och Toftanäs. Men företaget levererar även planering av tjänsterna med en egen projektledare i projektorganisationen. Tillsammans med digital rapportering ger det en överblick som annars är svår att ha som entreprenör.

TRADITIONELLT RINGER entreprenören och ber om ett antal lass grus eller en grävmaskin under ett antal dagar. Då kan det vara svårt att se helheten, om man har för få, tillräckligt eller om man har för många lastbilar och maskiner än vad som behövs.

– Vårt koncept går ut på att vi förutom att tillhandahålla lastbilar och maskiner även sköter hela planeringen så att rätt mängd material levereras och rätt antal lastbilar och maskiner finns i projektet varje dag, säger Andreas Karlsson som affärsområdeschef för Småland på Norrvidinge.

Systemet administreras i en molnplat tform. I plattformen loggas även mängder och kostnader. Förare och maskinister för varje lastbil och maskin rapporterar digitalt in mängder och timmar vecka för vecka. Sedan granskar ansvariga arbetsledare hos Svevia uppgifterna och godkänner vecka för vecka.

– Då kan vi fakturera korrekt och enbart för det som godkänts av Svevia. Allt blir rätt från början och vi slipper krediteringar.

Norrvidinge vill vara projektleverantör, i stället för att bara vara någon man ringer när det behövs ett lass grus, en lastbil eller en maskin.

– Hos oss får entreprenören hjälp med allt från planering till utförande.

Norrvidinge har en egen projektledare i projektet som driver produktionen tillsam mans med Svevia. I och med att han är på plats kan han prata med arbetsledarna och planera arbetet.

– En arbetsledare kanske vill ha fyra bilar i dag och tre i morgon. En annan arbetsle dare behöver en extra bil i morgon. Då kan vår projektledare se till att dagens fjärde bil kan flyttas över till den andra arbetsledaren i morgon. Eller så kan de dela på en bil i stället för att båda beställer en varsin.

På så sätt undviker man att det beställs fler bilar än vad som behövs. Den överblicken är svår att ha för en entreprenör.

– Det blir vårt ansvar att titta övergripande över hela entreprenaden och därmed skapa jämn beläggning och säkra leveranser för kunden, säger Andreas Karlsson.

I molnplattformen redovisar Norrvidinge även alla skakrav och utbildningskrav på sina maskinister och förare. Där redovisas

även miljökrav som miljöklass, bromsprov med mera.

Svevias personal har inloggning i realtid och kan se att Norrvidinge lever upp till både Svevias krav och de krav som Trafikverket ställer på Svevia. Dom kan även i realtid se hur mycket material som levererats och antal timmar på bilar och maskiner.

– Med det här konceptet får entreprenören effektivare resurser, minimerar överkapacitet och håller nere kostnader samt minskar sin miljöpåverkan. Det gynnar både beställare, entreprenör och moder jord, understryker Andreas Karlsson.

Nu blir det 100-väg mellan KVARNTORP OCH ALMBRO

För att öka trafiksäkerheten både för bilister och boende längs den 7,6 kilometer långa vägsträckan, Väg 51 mellan Kvarntorp och Almbro, byggs huvudleden om till en 100-väg med omväxlande ett och två körfält med mitträcke. Bron över Täljeån vid Ambro blir helt ny och nya gång- och cykeltunnlar anläggs under den trafikerade vägen.

AV

KIM HALL

VÄG 51 MELLAN Örebro och Norrköping är en starkt trafikerad väg. Sträckan söder om Örebro mellan Kvarntorp och Almbro är vik tig både för pendlingstrafik och transporter. Den är också en av de mest trafikerade vägarna i Örebro län.

Söderut vid Kvarntorp är medeldygnstrafiken på sträckan cirka 9 000 fordon per dygn. Närmast Örebro vid Almbro är medeldygnstrafiken cirka 9 000 fordon per dygn. Idag är genomsnittshastigheten 80 kilometer i timmen längs sträckan.

– Vi bygger om sträckan till mötesfri väg med mitträcke för att öka trafiksäkerheten och framkomligheten. Hastigheten kom mer att höjas till 100 kilometer i timmen, förutom i någon korsning där hastigheten

kommer att vara lägre, säger Jenny Åhlén, projektledare på Trafikverket.

Det var i oktober 2021 som byggnationen av hela projektet påbörjades och som beräknas vara slutförd den 31 oktober 2023 då slutbesiktning är planerad. Projektet drivs som en totalentreprenad med Trafikverket som beställare och Infra-Con som totalentreprenör.

Den ombyggda mötesfria vägen breddas och blir 13 meter och man bygger gång- och cykeltunnlar under vägen för att säkerställa passagen för gångtrafikanter och cyklister som behöver korsa vägen. LED-belysning lyser upp gång- och cykeltunnlarna. Trafikverket bygger även bullerskydd på de platser där det är tätbebyggt samt på den sträckan där det finns en skola.

– Den gamla bron över Täljeån är i drift med trafik samtidigt som bygget pågår av den nya bron, i ett läge öster om den gamla. Det krävdes en stor 400 tons lyftkran för att lyfta huvudbalkarna till den nya bron. Balkarna väger cirka 30 ton och är 37 meter långa. Det tog endast fyra timmar att lyfta brobalkarna på plats efter att vi ställt upp kranen, berättar Jimmie Hammarström, platschef för Infra-Con.

Av sträckan på 7,6 kilometer breddas väggen på en sträcka av 6,5 kilometer. Den sista kilometern omfattar ombyggnationen av bron över Täljeån vid Almbro som får en helt ny sträckning.

– Vi ändrar vägprofilen så att den stämmer bättre in med övrig väg. Vi utgår från den >>

Den nya rörbron vid Nävesta består av två rör där vardera rör väger ungefär sex ton och lyftes på plats med hjälp av en stor lyftkran.

befintliga vägen och lägger till en ny profilväg enligt alla konstens regler. Det är viktigt att vi uppfyller kraven på lut ning och att vägen passar in i filindelningen på ett smidigt sätt, förklarar Jimmie Hammarström.

Huvudsyftet är att bygga så kostnadseffektivt som möjligt. Därför gräver man inte upp hela vägen, utan bygger ny väg på ena sidan av befintlig väg. I detta fall är det ny väg på västra sidan från Kvarntorp-Gällersta och ny väg på östra sida från Gällersta-Almbro.

– Att bygga om helt är ett alldeles för stort ingrepp och är inte nödvändigt på denna sträcka. Det är befintlig åkermark under som har vi har förstärkt med KC-pelare. Eftersom det finns kritiska moment med att bygga en bro så valde vi att börja projektet där. Bron är beräknad att öppnas för trafik under sommaren 2023, säger Jimmie Hammarström.

Bron i Almbro har en spännvidd om 35 meter och är 13,5 meter bred med ett körfält i vardera riktningen. Det är en samverkansbro med stålbalkar som bär upp en brobana av betong.

– Vi har tre stycken rörbroar i projektet. Alla är lika stora och ligger i Almbro, Nävesta och Gällersta. Vid busshåll platser i Björka, Gällersta och söder om Almbro bygger man bussfickor och accelerationsfält där det inte är tvåfilig väg så att bussarna lätt kommer in i trafiken efter att lämnat och hämtat resenärer.

– Vid Frommesta föreslår Trafikverket en sänkning av hastigheten till 70 km/h och det planeras även att sätta upp fartkameror i båda riktningarna. Vi har även gjort en ny väganslutning vid Brånstavägen, som förskjuts norrut från dagens läge. Här blir det en c-korsning, säger Jenny Åhlén.

Vid Kvarntorpsbäcken har man gjort en rörbro för vatten flödet. Längs hela vägsträckningen kommer det att finnas öppna diken för vattenavrinning.

Korsningen vid Väg 51 och 52, Kvarntorpsrondellen med startsträcka längst söder ut fram till Ekeby, sätter Trafikverket upp viltstängsel med viltuthopp på platser där det rör sig älg, rådjur och vildsvin.

– Restiden blir lite längre under byggtiden, främst på morgnar och eftermiddagar då trafiken är som störst. För att underlätta för trafikanterna informerar vi löpande på hemsidan, säger Jenny Åhlén.

För trafikanter som har möjlighet att ta en annan väg rekommenderas väg 52 mot Kumla i stället för att köra igenom vägbygget. Skyltar finns i Kvarntorp och Almbro. – För att behålla planskildhet i korsningen bygger vi en så kallad ko-port norr om korsningen i Björka. Vi har nyligen fått den nya rörbron vid Nävesta, som består av två rör, på plats. Vardera rör väger ungefär sex ton och lyftes på plats med hjälp av en stor lyftkran, tillägger Jimmie Hammarström.

FAKTA I KORTHET

Ombyggnad av Väg 51 mellan Kvarntorp-Almbro

Tidplan: maj 2021–december 2023

Byggherre: Trafikverket

Totalentreprenör: Infra-Con Sverige AB Kostnad: ca 142 Mkr

I syfte att öka trafiksäkerheten bygger Trafikverket om den 7,6 kilometer långa vägsträckan, Väg 51 mellan Kvarntorp och Almbro, till en 100-väg med omväxlande ett och två körfält med mitträcke. Bild: Trafikverket

Bron över Täljeån i Almbro blir en helt ny bro öster om den gamla. Den nya bron har en spännvidd om 35 meter och är 13,5 meter bred med ett körfält i vardera riktningen. Bild: Trafikverket

För att vattnet i Kvarnbäcken ska kunna rinna vidare bygger Infra-Con en rörtunnel under den nya vägen, Väg 51 mellan Kvarntorp och Almbro. Bild: Trafikverket

SÄKRA ARBETSPLATSER från ax till limpa

Vid den första etappen av exploateringen av Stadshagen på Kungsholmen i Stockholm har Rentsafe ansvaret för allt trafiksäkerhetsarbete. Företaget tillhandahåller allt material för skyltning och avstängningar och ser till så att det placeras ut på ett säkert sätt. Vid behov erbjuds även flaggvakter och lots.

RENTSAFE SVERIGE AB, som är ett helägt dotterbolag till Ramirent Group, förvärvade i mars i år uthyrnings- och entreprenaddelen samt flaggvaktstjänster och utbildningsverk samhet från ATA Hill & Smith. Förvärvet innebar att Rentsafe nu kan erbjuda hela kedjan inom trafiksäkerhet, arbetsmiljö, uthyrning och tjänster.

– Det har gått fantastiskt bra med vårt nya heltäckande koncept. ATA:s tjänsteproduktion och utbildningsverksamhet kompletterar vårt redan tidigare starka erbjudande inom avstängningsmaterial. Tack vare Ramirents struktur är vi dessutom rikstäckande. Inga projekt är för stora eller för små, säger Kim Olsson som är försäljningschef på Rentsafe.

Rentsafes heltäckande koncept innebär att ta hand om allt som rör väg och trafik samt trafiksäkerhet i projekt. Det innefattar att ta fram alla styrdokument som TA-planer och ritningar, ordna alla tillstånd och hjälpa till med etableringar och avetableringar.

Företaget hyr ut och levererar alla pro dukter som behövs för avstängningar och skyltning och erbjuder även TMA-tjänster,

lots, flaggvakter och tillsynsarbeten.

– Tanken är att vi ska erbjuda allt från ax till limpa. Om vi gör det vi är bra på kan beställaren göra det den är bra på. Det blir mer renodlat, säger Gustaf Myhr som är regionchef för Stockholm på Rentsafe.

Om kunden vill erbjuder Rentsafe även tillsyn under projektets gång. Då görs regel bundna kontroller av hur arbetsplatsen ser ut och att det som står i TA-planen verkli gen följs.

– Vi bistår även med vår kunskap om trafiksäkerhet och arbetsmiljö. Det kan vara vilka produkter som finns och var de fungerar bäst. Allt för att skapa så säkra arbetsplatser och avstängningar som möjligt.

I projektet Stadshagen etapp 1 ansvarar Rentsafe för etableringar, produkter och utställning av material. För etableringarna gäller det att se till så att de dels görs på ett trafiksäkert sätt, dels att det blir en bra arbetsmiljö enligt gällande regler.

– Vilka åtgärder som ska vidtas vid avstäng ningar finns fastlagt i TA-planen. Vid korta arbeten är det oftast flaggvakter eller TMA-

fordon och vid längre arbeten är det oftast barriärer som gäller.

För Rentsafe är det viktigt att jobba i partnerskap och skapa värden tillsammans med beställarna.

– Även om Rentsafe är ett ungt företag så har vi medarbetare lång erfarenhet av att jobba med trafiksäkerhet. Dessutom har vi Ramirent i ryggen. Vi vill ha långsiktiga relationer med våra kunder. För det krävs samarbete och bra kommunikation, som kan leda till att vi tillsammans med våra kunder hittar nya sätt att jobba effektivt och säkert, understryker Gustaf Myhr.

STADSHAGEN

blir integrerad stadsdel

Projekt Stadshagen är en del av utvecklingen av Västra Kungsholmen i Stockholm. Området som nu exploateras har använts som naturmark och idrottsmark. Projektet genomförs för att få en bättre integrerad stadsdel och förbereda för bygget av fler bostäder. En del bostadsprojekt pågår och fler väntar.

AV LARS-OLOF TANDBERG

STADSHAGEN ETAPP 1 innebär bland annat en ombyggnad av Mariedalsparken som får stödmurar, lekutrustning, växter och en dagvattenanläggning. I korsningen Sankt Göransgatan-Mariedalsvägen ska ett nytt torg uppföras ovanpå tunnelbanans underjordiska hall.

Det skapas nya gångkopplingar i syd västlig/nordostlig riktning samt en gångväg med trappor ned till Karlbergssjön.

Befintliga park- och naturmark rustas upp och parker, lekplatser och promenadstråk samt naturmarken på Stadshagsklippan knyts ihop till ett sammanhållet grönt stråk.

I Mariedalsparken byggs en reningsanläggning för dagvatten.

Den består av terrasseringar där dagvattnet släpps in. Botten i terrasseringarna är en sandbädd som ska rena dagvattnet. Högst upp i terrasseringen planteras växter.

– Dagvattnet fångar upp partiklar från

gatorna. Vattnet renas i respektive terras sering för att sedan samlas ihop och ledas i en ledning till Karlbergskanalen, förklarar Niclas Falkenbert, som är byggprojektledare på Stockholms stads exploateringskontor.

Det är mycket berg i arbetsområdet och för en delar av VA-ledningarna krävdes sprängning.

– Vid Hornsbergs strand och Mariedalsvägen ligger berget väldigt högt. Allt går inte att förutse. De geotekniska undersökningarna visar bara hur det ser ut vid mätpunkterna. Mellan dem får man göra en tolkning av vad som finns under mark. Och det dyker alltid upp en hel del berg som vi inte har räknat med. Eftersom man inte kan eller vill sondera berget överallt, så är detta en risk som man kalkylerar med, att bergnivån inte stämmer.

Det var även en hel del berg i vägen när ledningen till Karlbergskanalen skulle läggas.

– För att minimera sprängningen och omgivningspåverkan hammarborrades ett stålrör genom en del av berget. Inför det var vi tvungna att spränga en startgrop för att få plats med borriggen och stålröret, berättar Anders Bergsten som är arbetschef hos generalentreprenören Veidekke.

Han tycker att den största utmaningen i projektet är att bygga i stadsmiljö, med cyklister, bilar och bussar som trafikerar arbetsområdet. Att bygga i stadsmiljö ställer stora krav på säkerheten. Trafikanter och gående ska skyddas med skyltning, avstängningar och omledningar. Men även personalen som bygger ska skyddas.

Ett exempel är att det i projektet används spontlådor för att skydda personalen vid arbete i schakter.

Det finns föreskrivet i projekthandlingarna vid vilket djup och vid vilken typ av mark förhållanden de ska användas.

– Men det gäller för platsledning och

Hammarborrning för den ledning som ska leda vattnet från renings anläggningen i Mariedalsparken till Karlbergskanalen. Bild: Veidekke

arbetsledare att vara observanta på markförhållandena. Om det behövs ska de användas även om det inte föreskrivs, betonar Anders Bergsten.

En annan utmaning är att projektet måste förhålla sig till och samordna med ledningsägare och andra byggprojekt som pågår samtidigt.

– Det gäller att ha en bra dialog med de andra byggprojekten. Ofta vill olika projekt ha tillgång till samma plats. Då måste vi ha en gemensam planering om var, när och hur varje intressent får tillgång till platsen. Men tidplaner ändras ofta när man är i mark och jobbar. De geotekniska undersökningarna visar inte allt och

ibland blir det överraskningar. Det leder till att tider förskjuts och nästa entreprenörs tidsplan påverkas också, säger Anders Bergsten. Han konstaterar att samordningen med ledningsägare fungerar bra i projektet.

– Dom är ofta flexibla och har bra framförhållning. Men det blir alltid förändringar i ett sådant här projekt och då måste man stämma av regelbundet.

HORNSBERGS STRAND

Hornsbergs strand ska byggas om mellan Igeldammsgatan och Mariedalsgatan. Slänten ner mot Västermalms båtklubb ersätts med en mur och ny ramp. Detta för att kunna flytta vägen närmare båtklubben.

I en senare entreprenad ska arbete utföras där Stadshagens idrottsplats ligger i dag. Idrottsplatsen ska rivas men det kan inte ske förrän en ny idrottsplats har byggts på en annan del av området.

– Bland annat ska det byggas en fortsättning på Warfvinges väg. Vi kan bara bygga en del av den nu, resten får vänta till den nuva rande idrottsplatsen är riven, säger Niclas Falkenbert.

BYGGA I STADSMILJÖ

Även han tycker att den stora utmaningen är att bygga i stad smiljö. Det är många intressenter och pågående verksamhet under byggtiden.

Allt ska fungera, som befintlig trafik, angöringar och varulever anser. Dessutom finns det en hel del som redan ligger i marken. Det är VA, dagvatten, el och tele, fjärrvärme och fiber.

– Allt det måste vi förhålla oss till när vi bygger. Dessutom finns det tunnelbana i området och alla byggnader runt omkring. Det gör att vi måste vara extra försiktiga när vi spränger. Men allt funkar bra och vi har ett bra samarbete med entreprenören Veidekke, understryker Niclas Falkenbert.

FAKTA I KORTHET

Exploateringsarbeten i Stadshagen, Stockholm

Tidplan: november 2021–maj 2026

Byggherre: Stockholms stad

Generalentreprenör: Veidekke Entreprenad AB

Kostnad: 208 Mkr

Slänten ner mot Västermalms båtklubb ersätts med en mur och ny ramp. Här armeras för en bottenplatta till stödmuren. Bild: Veidekke

• Montering och demontering av olika typer maskiner och utrustn ing

• Plåtbearbetning, skärning, bockning och klippning

• Underhållsarbeten, revisionsstopp och ombyggnationer

• Rivningsarbete av stålbyggnader

• Flyttning av maskinanläggningar

• Tillverkning, ytbehandling och montage av stålkonstruktioner

• Byggnationer av exempelvis lagerhallar och verkstadslokaler

• Nytänkande projektarbeten

• Konstruktionsarbeten till utomhus reklamskärmar – stativ och påbyggnader

• Svetsning

• Centralsmörjning, montering och installation

• Hydraulik

Vår personal är mångkunnig och allsidig. Vi är aldrig främmande för olika typer av arbeten.

Breddningsvinge

Frontmonterad vinge för vallskärning o snödikning

Pallgafflar

Pallgafflar för större o mindre maskiner, fr 1,6-25 ton

Flisskopor

Sandspridarskopa SS

Sandspridarskopa

Proffsen planerar långsiktigt rejäla redskap från Redskaparna!

Flisrakor finns med rakt eller välvt blad o med olika längder på bommen

Gripskopa rivningsvirke

Planeringsskopor

planerar långsiktigt och använder rejäla redskap från Redskaparna! Vikplogar Från 2,4 - 4,0 m

Redskaparna

Sockenvägen 31, 826 61 Söderala

Tel 0270-28 73 50

Bengt Jansson 070-516 38 33 Redskap för entreprenadmaskiner: www.redskaparna.se

Redskaparna R

Redskaparna

Tel 0270-28 73 Sockenvägen 31, 826 Bengt Jansson 070-516 Redskap för entreprenadmaskiner:

Sandspridarskopa

SANDSPRIDARE

PALLGAFFLAR

Sprid flis, sand och salt för effektiv halkbekämpning. Spridningsbredd 2–10 m, justerbar spridning. Alla inställningar sköts enbart med manuella hydraulventiler som man når enkelt genom bakrutan på traktorn. Kan utrustas med elektronisk styrning med kontroll dosa i förarhytten. Själv lastande för 3-punkt eller stora BM. 30-tal olika fästen.

Självlastande, 3-punktsfäste med hydraulisk tryckstång eller frontlastarmontage. Steglös utmatning. 1,3 till 2,4 m. Pris från 33.900 kr

SLAGKLIPPARE SLÄNTKLIPPARE

Patenterad placering av växellåda och länksystem ger lång räckvidd. Y-slagor i Hardox®. Klipper gräs, busk och sly. Pris från 52.900 kr

Pulverlackad kvalitetsmaskin från Italien. Y-slagor i Har dox® klipper gräs, busk och sly extremt snyggt.

Pris från 52.900 kr

Fåtal maskiner kvar av 2022 års leverans! 10% rabatt på lagerhållna slag- och släntklippare. ”Först till kvarn gäller!”

Passapå!

SJÖFARTEN EN RESURS för

fossilfri omställning

I mer än 5 000 år var transporter till sjöss helt fossilfria. Och efter vad som kan vara ett mellanspel på cirka 200 år kanske det blir sjöfarten som leder oss i omställningen tillbaka till fossilfria transporter.

I DAG GÅR 90 procent av världens gods transporteras någon gång på ett av världens cirka 75 000 handelsfartyg. Redan idag är sjöfrakt ett av de energieffektivaste sätten att frakta gods på. Ändå är det lastbilar som blivit en symbol för transportbranschen, och laddstolpar som får vara ikon för omställning.

– Sjöfarten har kanske inte varit bäst på att lobba för sig själv och sin roll i omställningen. Detta är en bransch utan resurser från stora producerande företag som till exempel inom fordons- och energibranscherna, säger Åsa Burman på Lighthouse, den svenska sjö fartens forsknings- och innovationsinstitut.

Utsläppen av växthusgaser från fartyg stransport är idag oftast betydligt lägre än för vägtransporter, och ju tyngre eller mer skrymmande gods det handlar om, desto större blir sjöfartens fördel. Dock är siffrorna högre än för järnväg, men i gengäld kräver sjöfart nästan ingen infrastruktur. Och i takt med att fordonssidan byter bränsle och släpper ut mindre mängd växthusgaser måste även fartygssidan gå samma väg.

– I praktiken kan allt gods som går mellan två kuststäder redan idag fraktas med båt. Sedan finns det självklart en massa skäl till

att man inte gör det. Men så länge det finns vatten som är tillräckligt djupt och isfritt så kan båtar gå där. Det krävs inga gigantiska investeringar som bygger upp en klimatskuld. Sjöfarten kan agera här och nu.

Det svenska rederiet Wallenius är ett exempel på vad som kan göras. Med special byggda rorofartyg – flera av dem gasdrivna – har man linjetrafik mellan sju hamnar i Bottniska Viken och Storbritannien och kontinenten.

– Jag blir lika förvånad varje gång jag ser att man transporterar skrymmande gods på E4 från Norrland till Skåne på lastbilar med dispenser. Ibland tror jag att det är för att många transportköpare inte riktigt vet hur man hittar sjöfrakt. Att det upplevs som stort och svårt. Och där har branschen en utman ing, säger Trafikverkets sjöfartssamordnare Björn Garberg.

Sjöfarten är dock ingen renodlad klimatoch miljöhjälte. De bränslen som använts är betydligt mindre rena än de som tillåts i lastbilar idag. Men det håller på att ändra sig.

– Drift med naturgas och metanol håller på att bli stort. Och hybriddrift med batter ier används allt mer. Men det handlar även

om att hamnarna måste bygga ut sin laddinfrastruktur så att fartygen kan använda landström i stället för hjälpmotorer när de ligger i hamn, säger Åsa Burman.

Riktigt spännande är också att den ursprungliga framdrivningstekniken med segel är på väg tillbaka. Även här är Walle nius långt framme.

Tillsammans med KTH och SSPA har man tagit fram konceptet Oceanbird som är ett segelfartyg med plats för 7 000 bilar för interkontinentala transporter. Nu har Wallenius och Alfa Laval bildat gemensamt bolag för att kommersialisera tekniken. Arbetet pågår för fullt och redan 2026 ska fartyget göra sin jungfruresa är planen.

– Oceanbird har verkligen gjort att många fått upp ögonen för vad som går att göra. Vi är vana vid att moderna vindmöllor ger oss el. Det som behövs nu är att myndigheterna inser att sjöfarten finns och kan lösa en hel del problem redan idag. Och med ganska lite nya resurser skulle vi kunna vi lösa stora problem i morgon, konstaterar Åsa Burman.

Lighthouse är en partner till energi- och transportkonferensen eComExpo Summit i Göteborg den 2 december 2022.

Segelfartyget Oceanbird med plats för 7 000 bilar är ett exempel på att sjöfarten kan vara med i omställningen tillbaka till fossilfria transporter. Det säger Åsa Burman på Lighthouse, den svenska sjöfartens forsknings- och innovationsinstitut.

DET ÄR ETT SMUTSIGT JOBB… FÖR ANDRA.

Att stå i lervällingen och koppla hydrauliska verktyg är ett minne blott. Sitt säkert kvar i den varma och torra hytten och låt EC-Oil göra jobbet. Att du dessutom spar tid får du på köpet. Läs mer på: engcon.com/ecoil