Buchvorstellung

WERKSTATT & SERVICE

KOMPLEXE GLEISBAU, KOMPLEXE WERKSTATTARBEIT... WAS BRAUCHT ES ZUR TECHNISCHEN ÜBERWACHUNG VON ROLLMATERIAL? SICHERHEIT, ZUGANG BIS HIN ZUM DACH, REINLICHKEIT... DAZU MEHR IM SCHWERPUNKT.

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SPITZKE: „DIE BAUVORHABEN WERDEN IMMER KOMPLEXER“

ÜBER BAUEN UNTER „ROLLENDEM RAD“, AUTOMATISIERUNG, PERSONALE UND INNOVATIONSFREUDIGKEIT SPRACH DER HANSE MEDIEN-VERLAG MIT DEM CTO DES BAHNINFRASTRUKTURUNTERNEHMENS SPITZKE SE MARK FISHER.

bahn manager Magazin: Herr Fisher, derzeit stehen offenbar auch langfristig die Mittel für umfangreiche Investitionen in die Bahn-infrastruktur zur Verfügung. Aber das Geld muss auch verbaut werden – und hier haben Sie, wie auch andere Vertreter der Branche, mit begrenzten Personal- und Kapazitätsressourcen umzugehen. Wie stellt sich Ihnen diese Problematik dar? Mark Fisher: Wir sind mit unseren vorhandenen Kapazitäten gut aufgestellt. Wir haben zudem probate und nachhaltige Konzepte im Bereich der Aus- und Weiterbildung. Beispielweise gibt es bei uns Ausbildungsverantwortliche, die zusätzlich zu den Ausbildern unsere Azubis über ihre gesamte Ausbildungszeit begleiten, Ansprechpartner sind und auch vor Ort auf den Bauvorhaben MARK FISHER Der Wirtschaftsingenieur mit Fachrichtung Bauwesen (HTWK Leipzig) ist seit dem 1. Januar 2020 CTO der SPITZKE SE. Von 2012 bis 2020 war er u. a. Bereichsleiter Einkauf bei SPITZKE und davor in gleicher Funktion bei der DB Bahnbaugruppe tätig.

unterstützen. Die Ergebnisse sind sehr positiv. Man darf aber nicht vergessen, dass unsere vergleichsweise entspannte Personalsituation nur eine Momentaufnahme ist. Wenn die Bauvorhaben an Komplexität wie auch Quantität zunehmen, steigen auch die Personalbedarfe. Damit ist zu rechnen, und das müssen wir im Blick behalten. Ein anderer Aspekt ist, dass unsere Mitarbeitenden eine gewisse Planbarkeit erwarten. Sie haben Familie, Freunde und Verpflichtungen wie alle anderen auch. Insofern wollen sie bei aller Leistungsbereitschaft wissen, wann sie arbeiten, wo sie arbeiten und wann sie frei haben. Mit der Vergabepraxis in unserer Branche gestaltet sich dies aber schwierig. Der Zeitraum zwischen Angebotsabgabe und Zuschlag ist oft sehr kurz, ebenso die Zeit zwischen Zuschlagserteilung und Baubeginn. Dennoch müssen wir als Unternehmen breit anbieten, um eine wirtschaftliche Auslastung zu erreichen. Das kann dazu führen, dass in einem eng begrenzten Zeitraum viele Aufträge erteilt

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werden, deren Erfüllung wir sehr kurzfristig sicherstellen müssen. Insbesondere beim Einsatz spezieller Arbeitskräfte stellt dies oft eine gewisse Herausforderung dar.

Bei einer guten Auftragslage sind Arbeitsplätze sicher. Aber die Arbeit wird durch immer mehr Maschineneinsatz auch komplexer. Was tut SPITZKE, um die passenden qualifizierten Mitarbeitenden zu gewinnen? Es ist nicht nur die Arbeit als solches, die Bauvorhaben selbst werden ebenfalls komplexer. Seit einiger Zeit geht der Trend mehr und mehr zu Großprojekten wie zum Beispiel die Revitalisierung der Schnellfahrstrecke SFS 4080, die vor Kurzem erfolgreich wieder in Betrieb genommen wurde. Dies liegt auch darin begründet, dass der Deutschen Bahn AG zunehmend die Fachkapazitäten fehlen, um nach Gewerken auszuschreiben und diese entsprechend zu betreuen. Dementsprechend werden die Projekte gebündelt. Für uns ist das ein Vorteil, da wir alle Gewerke bei uns unter einem Dach haben und so auch ambitionierte Bauvorhaben realisieren können. Wir müssen aber unsere Fachleute in der Projektsteuerung kontinuierlich qualifizieren, damit sie im Kontext Großprojekt erfolgreich agieren können. Insofern geht es nicht nur darum, qualifiziertes Personal neu einzustellen, sondern in einem erheblichen Maße auch um die Erweiterung der Kompetenzen unserer bestehenden Mannschaft. Das gelingt uns beispielsweise mit unserer gruppeneigenen AKADEMIE sehr gut. Aber um auf Ihre Frage bezüglich der Bedienmannschaften zurückzukommen: Unsere Großmaschinen sind zweifelfrei ein Erfolgsfaktor und mitunter auch eine zwingende Voraussetzung für die Ableistung des Bausolls. Hier setzen wir auf Mehrfachqualifikation, so dass die Mannschaften zwischen den Maschinen wechseln können. Wir bieten diese Entwicklungschance aber auch Mitarbeitenden zum Beispiel aus dem konventionellen Gleisbau oder aus der Werkstatt. So können wir in der Regel Kapazitätsanpassungen gut aus den eigenen Reihen vornehmen.

Um den Investitionsstau abzuarbeiten, ist der verstärkte Einsatz von Automatisierung und Robotik unverzichtbar. Bauzeiten müssen von der gesamten Dauer her, aber auch täglich auf der Baustelle unterm „rollenden Gleis“, maximal verkürzt werden. Was bedeutet das für schwere, wiederkehrende Arbeiten beispielsweise beim Schienenschweißen? Grundsätzlich ist der Effekt von Automatisierung auf den Personalbedarf in unserer Branche zumindest kurzfristig gering. Durch komplexe Maschinen, die physische Arbeit bis zu einem gewissen Grad obsolet machen, steigt in der Regel zugleich der Steuerungs- und Wartungsaufwand. Die Arbeit verlagert sich also, wenn auch nicht unbedingt im gleichen Maße. Hier gibt es auf dem Markt bislang kaum Lösungsansätze, die eine schnelle Amortisierung über die Personalkosten und damit Wirtschaftlichkeit versprechen. Das Schienenschweißen ist aber dennoch ein gutes Beispiel. Dies ist eine schwere Arbeit, die noch dazu oft nachts und am Wochenende stattfindet. Hier ist es durchaus sinnvoll, Maschinentechnik einzusetzen. Allerdings gibt es auch hier nur wenige zugelassene Maschinen auf dem Markt, die bisher nur im Hochgeschwindigkeitsbereich Anwendungen finden. Die Systeme schaffen pro Schicht zwischen 25 und 35 Schweißungen, eine Schweißerkolonne in der Regel maximal zehn. Bei den 2.100 Schweißungen auf der SFS 4080 zum Beispiel macht das einen deutlichen Unterschied. Das genügt jedoch nicht, um wirtschaftlich zu arbeiten. SPITZKE hat sich trotzdem entschieden, in diese Technik zu investieren. Wir bringen die Schweißmaschine aber nur in Lohn und Brot, wenn wir sie eben nicht nur auf langen Schnellfahrstrecken einsetzen, sondern zwingend auch auf kürzeren Abschnitten.

Könnte man Komponenten bestehender Maschinen verbessern oder wären autonom agierende Maschinen mit eigener Sensorik sinnvoll? Ja, hier liegt sicherlich einiges an Potenzial verborgen. Ein Beispiel wäre das Lösen und Verspannen von Kleineisen während des maschinellen Gleisumbaus. Das ist derzeit händisch sehr aufwendig und entsprechend personalintensiv. Innerhalb unseres Umbauzuges geschieht dies in der sogenannten K-und-M-Linie. Dies sind Technologien, in denen Mitarbeitende vor dem Umbau die

Kleineisen lösen und anschließend wieder verspannen. Hier könnten Schraubautomaten die händische Arbeit unterstützen oder sogar ganz ersetzen. Ausgewählte Maschinen haben diese Robotik schon. Auch im Bereich der Messtechnik und damit verbunden in der Dokumentation ist einiges denkbar. Der autonome Einsatz der Maschinen ist vom Prinzip her ebenfalls her keine Utopie mehr. Hier war das Hemmnis bislang vor allem die fehlende Datengrundlage. Die ist aber zunehmend nicht mehr das Problem, denn inzwischen werden bei nahezu allen neu ausgeschriebenen Großprojekten digitale Geländemodelle erstellt. Diesen Datenpool für einen autonomen Maschineneinsatz aufzubereiten, wäre denkbar. Es bleibt die Frage nach dem Angebot der Maschinenhersteller und der Wirtschaftlichkeit.

Je moderner eine technische Entwicklung ist, desto unsicherer dürften Sie sich als Entscheider fühlen: Soll ich schon jetzt in diese Richtung investieren oder kommt bald ein viel besseres Gerät; wird meine Investition durch die Auftraggeber honoriert, ist sie amortisierbar? Aus Unternehmersicht sollte sich eine Investition immer rentieren. Das ist eine Grundvoraussetzung, will man nachhaltig agieren. Wir betrachten als SPITZKE aber das Gesamtportfolio und schauen, welche Bausteine wir brauchen, um in Summe gut zu funktionieren. Gegebenenfalls ist der eine oder andere weniger rentabel, schafft aber die Voraussetzungen für einen Erfolg an anderer Stelle. Wir sind eines der wenigen Bahninfrastrukturbauunternehmen, die in eine Schweißmaschine investieren. Warum machen das andere nicht auch? Weil sie davon ausgehen, dass sie die Maschine nicht rentabel einsetzen können. Das Gerät hat einen vergleichsweise hohen Anschaffungswert. Entsprechend groß muss der Zahl der Schweißungen pro Jahr sein, damit sich die Investition rechnet. Das ist, wie bereits angedeutet, unter heutigen Voraussetzungen schwer zu realisieren.

Warum haben Sie sich dennoch dafür entschieden? Die Wirtschaftlichkeit war in diesem Fall für uns nicht das ausschlaggebende Kriterium. Es geht darum, sicherzustellen, dass wir mit-

Staubabsaugung der RM 900 S

Für den Einsatz auf der Schnellfahrstrecke 4080 wurde die in den Pilotprojekten (bahn manager Ausgabe 06/2018) ursprünglich auf zweigleisigen Betrieb ausgelegte Staubabsaugung der Bettungsreinigungsmaschine RM 900 S für den eingleisigen Betrieb weiterentwickelt. Dafür wurden im hinteren Teil der RM 900 S, zwischen Aushubwagen und Stopfeinheit, zwei Res-Flachwagen integriert. Diese tragen die CFT-Entstaubungsanlage (zwei parallel aufgebaute Trockenentstaubungsanlagen des Typs HTKK 1/500–2–11) sowie die Steuerungs- und separaten Stromversorgungsanlagen. Die staubemittierenden Bereiche der RM 900 S (im Wesentlichen der Kettenbereich, das Turas-Getriebe sowie die Siebanlage und deren Förderbänder) wurden eingehaust. Die Zufuhr der Luft von diesen Bereichen wurde über vier KG 500-Rohre realisiert, die mit einer Gesamtlänge von etwa 300 Metern insgesamt 70 Meter der Maschine überbrücken. Zusätzlich wurden das Gleisbett und Teile der Maschine bewässert. Das entsprechende Wasserreservoir wurden in Form eines angekoppelten Tankwagens mitgeführt. (hfs/sp) telfristig überhaupt noch Schweißungen durchführen können. Wenn wir davon ausgehen müssen, dass sich die Fachkräftesituation weiter verschärft und wir die Leute nicht mehr in hinreichender Anzahl bekommen, müssen wir andere Wege gehen. Eine maschinelle Schweißung ist teurer als eine normale RT-Schweißung. Hier aber lautet die Frage: Ist sie teurer, oder kann ich die Schweißung gar nicht mehr durchführen? Wenn man dann noch die zum Teil mehrjährigen Lieferzeiten und Zulassungsverfahren mit einbezieht, ist die Frage schnell beantwortet. Wir haben kürzlich auch viel Geld für die Anschaffung alternativer Stopfaggregate in die Hand genommen. Derzeit wissen wir noch nicht, ob sich diese Investition auszahlt. Wenn die neuen Aggregate aber halten, was sie versprechen, können wir mit einer längeren Lebensdauer sowie günstigeren Wartungsintervallen rechnen und damit unter dem Strich eine positive Bilanz erreichen. Grundsätzlich muss man fairerweise sagen, dass die anhaltend gute Auftragslage uns als großes Unternehmen mit einem umfangreichen Technikpark auch ausreichend Spielraum lässt, neue Wege zu gehen. Für kleinere Betriebe sieht das sicherlich ganz anders aus.

Hilft Ihnen in diesem Zusammenhang der Blick auf unsere europäischen Nachbarn, die vielleicht in manchem weiter sind? Und was wünschen Sie sich von Politik, Auftraggebern und Forschung? Wir verfolgen die Entwicklungen in Europa natürlich sehr interessiert. In einigen dieser Märkte sind wir ja auch aktiv. Im Vergleich sind wir in Deutschland auch mit Blick auf die Politik aber eigentlich ganz gut aufgestellt. Deutschland investiert viel in sein Schienennetz und mit einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und Bahn für die nächsten zehn Jahre sind die Vorzeichen recht gut. Dennoch können wir uns einiges aus dem Ausland abschauen.

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Dänemark hat zum Beispiel eine sehr interessante Vergabepraxis. Dort werden die eingereichten Angebote zuerst von einer technischen Kommission nach deren technischer Machbarkeit bewertet, erst anschließend kommt das Kriterium Preis hinzu. Das ist insofern sinnvoll, als dass die beste Lösung für ein Problem nicht zwangsläufig auch die günstigste ist. In Deutschland gewinnt in der Regel der mit dem besten Preis. Eine entsprechende Anpassung des deutschen Vergaberechts wäre sicher überlegenswert, wenn auch aufwendig.

Dass Innovationskraft entscheidend ist, zeigt Ihr Unternehmen immer wieder. 2018 hatten Sie beispielsweise im bahn manager Magazin über Pilotprojekte zur Staubabsaugung berichtet. Welche Schlüsse konnten Sie aus diesen Projekten ziehen, und haben Sie vielleicht noch weitere aktuelle Beispiele für Innovationen? Das ist richtig. In den beiden Pilotprojekten, über die im bahn manager zu lesen war, haben wir erprobt, mit welchen technischen Ansätzen eine Staubreduktion zu erreichen ist, um auch eine maschinelle Bettungsreinigung in Tunneln zu ermöglichen. Jetzt muss man wissen, dass bei diesen Reinigungsprozessen naturgemäß sehr viel Staub aus dem Schotterbett aufgewirbelt wird. Dieser ist stark gesundheitsgefährdend. Tunnel werden aber inzwischen in Fragen des Gesundheitsschutzes als geschlossene Räume eingestuft. Daher sind die Grenzwerte für diese Stäube richtigerweise sehr viel niedriger als auf freier Strecke. Bei unseren Pilotversuchen konnten wir ermitteln, dass die Kombination von Absaugung der Stäube und Bewässerung des Gleisbettes vor der Reinigung die besten Ergebnisse erzielte. Jetzt galt es, das Prinzip weiterzuentwickeln.

Inwiefern? Zum einen hatten wir damals noch nicht alle Stellen der Maschine mit einbezogen, an denen Staub emittiert wurde. Aber das eigentliche Problem war, dass wir die Ansaug- und Filteraggregate unseres Entwicklungspartners CFT auf einem zweiten Gleis neben der Maschine mitführen mussten. Dieses Vorgehen wäre bei der SFS 4080, für deren Revitalisierung der Einsatz einer Staubabsaugung Teil der Ausschreibung war, nur bedingt möglich gewesen. Einer der insgesamt 15 Tunneln auf der Strecke verläuft teilweise in getrennten Tunnelröhren. Also mussten wir die Aggregate zur Absaugung direkt in die Bettungsreinigungsmaschine integrieren. Das ist uns nach mehrmonatiger Entwicklungs- und Umbauzeit auch recht gut gelungen. Wir lagen bei Messungen der BG Bau während der Arbeiten in Tunneln zum Teil deutlich unter den Grenzwerten für die alveolengängigen und einatembaren Stäube. Ein anderes Beispiel ist eine Gleisramme, deren Antrieb wir von Diesel- auf Elektromotor umgerüstet haben. Aus heutiger Sicht ein lange überfälliger, zeitgemäßer Umbau, welcher die Arbeitsbedingungen für die Bediener als auch die damit einhergehenden Umweltschutzbedingungen deutlich verbessert und die Einsatzbedingungen entspannt.

Über allem schweben natürlich Gesundheitsschutz und Sicherheit für die Mitarbeitenden. Ist das auch wichtig für die Attraktivität der Arbeitsplätze? Die Sicherheit ist natürlich einer der wichtigsten Punkte überhaupt. Wir sind als Arbeitgeber zum Gesundheitsschutz verpflichtet. Insofern dürfen Mitarbeitende erwarten, dass ihre Arbeitsplätze so sicher sind, wie es die Gesetzgebung und hoffentlich die Tätigkeit zulässt. Das ist ein Selbstverständnis. Aber natürlich stellt sich das für eine Bürotätigkeit anders dar als beispielsweise bei Arbeiten an Oberleitungen, im Gleis oder an der Stopfmaschine. Für die Attraktivität kommt es aber auf das Gesamtpaket an. Natürlich müssen die Arbeitsbedingungen und das Gehalt stimmen, die Arbeit muss aber auch als sinnhaft empfunden werden. Das wird oft unterschätzt. In unserer Branche haben wir den Vorteil, dass der Nutzen für die Gesellschaft sehr offensichtlich ist. Er betrifft nicht nur die Mobilität der Menschen, sondern auch zunehmend ökologische Aspekte. Zudem hat sich in der Pandemielage, der wir ja leider ausgesetzt sind, wieder einmal gezeigt, wie krisenfest das System Bahn ist.

Herzlichen Dank für das Gespräch!

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.