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DB-Regionetz
NACH FAST 20 JAHREN GIBT DR. JÜRGEN DORNBACH AUS PERSÖNLICHEN GRÜNDEN DIE LEITUNG DER DB REGIO-NETZE AB. SEIN NACHFOLGER CHRISTOPH KRALLER WAR BISHER GESCHÄFTSLEITER DES GRÖßTEN REGIO-NETZES SÜDOSTBAYERNBAHN. DIE DERZEITIGEN BESTANDTEILE DER GESELLSCHAFT SOLLEN WIE BISHER EIGENSTÄNDIGE PROFITCENTER BLEIBEN, DOCH DER BISHERIGE VERKEHRSBETRIEB GÄUBODENBAHN (BAYERN) SOWIE DIE VERTRIEBSEINHEIT VERTRIEBSSERVICE OSTBAYERN WERDEN PERSPEKTIVISCH IN DIE SÜDOSTBAYERNBAHN INTEGRIERT.
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Der jetzt scheidende Dr. Dornbach ist ein Veteran. Er war von Anfang an dabei, als 2000 der damalige Chef der Deutschen Bahn Hartmut Mehdorn eine „DB-Mittelstandsinitiative“ ausrief. Der Begriff umschreibt, dass man von der entstandenen Konkurrenz aus Privat- und Kommunalbahnen lernen wollte, die der DB Regio seit der Bahnreform 1994 das Leben schwer machte. Plötzlich sollten, unerhört, zumindest manche der vor Ort Verantwortlichen der Deutschen Bahn persönliche Entscheidungsbefugnis bekommen! Für das Experiment wurden bundesweit aus 9.000 Kilometern vorselektierter Bahnstrecken etwa 1.200 Kilometer Schienenwege in fünf zusammenhängenden Nebenbahnnetzen zusammengefasst, welche ab dem 1. Januar 2002 mit den dazugehörigen Bahnhöfen und Haltepunkten ausgegliedert vom DB-Gesamtkonzern betrieben wurden. Kern der Neuerung war die Anwendung von Low-Cost-Techniken und Verfahren zur Kostenreduzierung durch einfache Organisationsformen. Dabei sollten Infrastruktur und Verkehrsbetrieb im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen so eng wie möglich verzahnt sein.
FÜNF REGIONALNETZE, FÜNF ERFOLGSGESCHICHTEN
So entstand die DB Regionetz Verkehrs- und Infrastruktur GmbH mit den in jedem Teilnetz getrennt anzutreffenden Abteilungen DB RegioNetz Infrastruktur GmbH (RNI) und DB RegioNetz Verkehrs GmbH (RNV). Beide Gesellschaften sind hundertprozentige Töchter der DB Netz AG beziehungsweise der DB Regio AG. Bundesweit bestehen seither fünf RegioNetze: Erzgebirgsbahn (Sachsen), Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (Thüringen), Kurhessenbahn (Hessen), Westfrankenbahn (Bayern, Baden-Württemberg) und die Südostbayernbahn (Bayern) sowie das Fahrzeug- und Technologiezentrum Chemnitz. Zunächst gab es nicht wenige Skeptiker. Sollte das ein Zwischenschritt sein, um weitere ungeliebte Nebenbahnen abzuwickeln? Eine Art Bad Bank à la Deutsche Bahn? Keineswegs! lobte im August 2003 ausgerechnet die Kapitalismus-kritische Tageszeitung Neues Deutschland. Unter der Überschrift „Regional und be-
weglich — Mittelstandsoffensive der Deutschen Bahn rettet Strecken vor der Stilllegung“ schrieb damals Erich Preuß unter anderem: „Eine Infas-Untersuchung gab der DB-Spitze Gewissheit: Das Zusammenspiel zwischen den Führungsgesellschaften der zerrissenen DB funktionierte nur unzureichend, kaum jemand durfte entscheiden, die DB erschien als schwerfälliges Unternehmen. In dem Punkt habe man von den Privaten gelernt, versichert Dr. Jürgen Dornbach, der Geschäftsführer des DB-RegioNetzes. Dornbach sitzt mit einem ganz kleinen Stab in Frankfurt (Main). Auch in anderer Hinsicht wurde das Geschäftsgebaren der Konkurrenten kopiert — und siehe da, die RegioNetze sind erfolgreich. Dornbach selbst macht das an steigenden Fahrgastzahlen, verbesserter Wirtschaftlichkeit und hoher Zufriedenheit der Kunden fest.“ Jetzt also heißt es Abschied nehmen für Dr. Dornbach. Zwar wird er seinem „Bahn-Baby“ auf Wunsch der Geschäftsführung und des Aufsichtsrates noch bis Ende 2022 beratend zur Seite stehen und dabei unter anderem konkrete Projekte bei der Kurhessenbahn im Rahmen des aktuellen Verkehrsvertrages vorantreiben. Doch mit einer Tour d’Honneur stellt Dornbach jetzt bei allen regionalen Auftraggebern seinen Nachfolger als Geschäftsführer, Christoph Kraller, vor.
DANKBARE ABSCHIEDSWORTE AN DR. DORNBACH
Bei Krallers Antrittsbesuch beim Nordhessischen Verkehrsverbund NVV fielen über den scheidenden Chef viele herzliche Worte. „Der NVV dankt Herrn Dr. Dornbach für die langjährige beste Zusammenarbeit. Gemeinsam konnten NVV und Kurhessenbahn für die Landkreise Kassel und WaldeckFrankenberg eine einzigartige Erfolgsgeschichte im Bahnverkehr umsetzen“, sagte NVV-Geschäftsführer Steffen Müller. „Wir wünschen Herrn Dr. Dornbach das Beste für die Zukunft und wollen mit seinem Nachfolger Christoph Kraller eine ebenso vertrauensvolle Weiterführung der Arbeit umsetzen.“ Solch schmeichelhafte Worte über die Deutsche Bahn und ihre Repräsentanten wünschte man sich öfter! Die Regio-Netze werden mit Christoph Kraller als Sprecher sowie mit Cornelia Würtz und Gudrun Elser auch künftig von einer Dreier-Geschäftsführung geleitet werden. Tatsächlich kann Dr. Dornbach über das Erreichte mehr als zufrieden sein. Schon 2005 vermeldete der SPIEGEL: „Die Ausgliederung hat nach Angaben der Bahn aber eine Reihe positiver Effekte: Die Kunden seien zufriedener, der Krankenstand niedriger und die Züge pünktlicher als im Personenverkehr des Gesamtkonzerns. Insgesamt habe die Bahn durch die Ausgründungen vor drei Jahren 50 Millionen Euro gespart.“ Und es gibt noch mehr Erfreuliches. Seit ihrer Gründung konnten die Regio-Netze auf ihren Strecken einen deutlichen Fahrgastzuwachs von 30 Prozent verzeichnen, heißt es bei der DB. Gleichzeitig wurde die Verkehrsleistung um 45 Prozent gesteigert. Heute liegt die jährliche Verkehrsleistung auf Basis von Verkehrsverträgen bei rund 17 Millionen Zugkilometern. Rund 20 Millionen Fahrgäste sind jährlich innerhalb der Regio-Netze unterwegs. Angesichts erheblicher Finanzlöcher fordern Politiker immer stärker Strukturreformen beim DB-Mutterkonzern. Vielleicht muss die DB dabei gar nicht erst neu erfunden werden — es reichte aus, die Mehdorn’schen Experimentalnetze zu kopieren? Die DB-Zentrale sollte sich Dr. Dornbachs Expertise sichern — und seinen Ratschlägen dann auch möglichst folgen…
Hermann Schmidtendorf Redaktion bahn manager
WIRKLICH! FLUGHAFEN BER GEHT AN DEN START, UND MIT IHM DIE DB
BERLINER HABEN NERVEN. ODER HUMOR. ODER BEIDES? ZUM 31. OKTOBER 2020 LANDETEN AUF DEM NEUGEBAUTEN FLUGHAFEN BERLIN-BRANDENBURG BER NACH NUR 13 JAHREN VERZÖGERUNG ERSTMALS FLUGZEUGE MIT PASSAGIEREN.
Dazu prangten auf dem Berliner Hauptbahnhof aufmunternde Plakate mit der Aufschrift: „Berlin kann auch schnell!“ Berlin? Flughafen? Schnell??? Des Betrachters Aufmerksamkeit ist dem kryptischen Plakat gewiss. Geworben wird für den „Berlin City — BER Flughafen-Express“, der — was sonst? schnell! — den Anschluss zu den Fliegern liefern wird. Grafiken und Tabellen der Deutschen Bahn geben näheren Aufschluss. Zur Anbindung des neuen Hauptstadt-Flughafens wurden eigens zwei neue Bahnhöfe gebaut: der unterirdische barrierefreie Flughafenbahnhof, direkt unter dem Terminal — und der Bahnhof Waßmannsdorf. Die Station zwischen dem alten Bahnhof Schönefeld und dem neuen BER bindet den Schönefelder Ortsteil ab sofort an das S-Bahnnetz an. Der neue Flughafenbahnhof heißt nun offiziell „Flughafen BER — Terminal 1—2“. Aber da war doch mal ein Flughafen namens Schönefeld? Gewiss, und den gibt es weiterhin, als Teil des neuen Gesamtobjekts. Er firmiert jetzt als Terminal 5, und der bisherige Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen darf sich über die Neubenennung „Flughafen BER — Terminal 5“ freuen. Halten werden am BER künftig auf insgesamt sechs Gleisen Regional- und Fernzüge sowie die Berliner S-Bahn. Den Fahrkartenverkauf besorgen das täglich von 7 bis 22 Uhr geöffnete DB-Reisezentrum mit vier Schaltern sowie 20 Automaten der DB Regio, bei denen zunächst wochentags zwischen 9 und 17 Uhr zwei ServiceGuides die Fahrgäste durch den Tasten- und Tarifdschungel geleiten werden. Über die Anreisekosten zum Berliner Airport per Bahn kann man nicht meckern. Benötigt wird nur ein Einzelfahrausweis ABC für derzeit 3,60 Euro. Damit lassen sich S-Bahn-Züge der Linien S45 und S9 nutzen, welche im Zehn-Minuten-Takt am BER halten werden. Genutzt werden können auch die Regionalbahnlinien RE7, RB14 und RB22 sowie der Flughafenexpress FEX. Diese bieten tagsüber viermal stündlich vom BER Terminal 1—2
schnelle Verbindungen zwischen Berlin Hbf beziehungsweise Ostkreuz und dem BER. Eine Anfahrt vom Berliner Hauptbahnhof wird mit 30 Minuten Fahrtzeit angegeben, Berlin Südkreuz mit 20, Ostkreuz sogar nur mit 15 Minuten. Berlin-Spandau und Potsdam liegen gleichauf mit 50 Minuten Fahrtzeit zum BER. Für die Potsdam-Anbindung wird der zuschlagpflichtige BER 2-Schnellbus eingerichtet, vom Berliner Rathaus Steglitz verkehrt zudem der BER1-Bus. Für den Übergang zwischen Schönefeld-Alt (Terminal 5) und BER-neu (Terminal 1—2) müssen 30 Minuten eingerechnet werden, wozu am besten die öffentlichen Angeboten genutzt werden sollten. Es empfiehlt sich jedenfalls, genau zu prüfen, welchen Terminal man denn erreichen will. Zwar verzichteten Politiker und Flughafenleitung angesichts der wenig erbaulichen Bau-Vergangenheit auf eine Flughafeneröffnung mit Pomp und Glorie, das wäre auch angesichts der Pandemie kaum vertretbar. Doch immerhin fand der Vorsitzende der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Dr. Engelbert Lütke Daldrup positive Worte über seinen neuen Arbeitsplatz: „Mit dem leistungsfähigen Bahnhof direkt unter dem Terminal 1 verfügt der BER über ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal gegenüber allen anderen großen deutschen Flughäfen. Die Möglichkeit, mit dem Aufzug vom Bahnsteig in die Check-In-Halle zu gelangen, ist in Deutschland einmalig. Die Bahnfreundlichkeit des BER setzt Maßstäbe für umweltbewusstes Reisen.“ Zum Anschluss des Flughafenbahnhofs an das Streckennetz der Deutschen Bahn wurden 18,5 km Strecke für den Fern- und Regionalverkehr und 8,6 km für die S-Bahn gebaut. Die Gesamtinvestitionen für Bahnhöfe und Zulaufstrecken betrugen 675 Millionen Euro. Die derzeitige Prognose für den Flughafenbahnhof geht von etwa 125.000 Reisenden täglich aus. Das Objekt ist komplett barrierefrei, es gibt Treppen und Fahrtreppen an jedem Bahnsteig. Die Bahnsteiglänge für die S-Bahn beträgt 152,5 Meter bei einer Bahnsteigbreite von etwa 11 Metern. Der Bahnsteig der Fernbahn ist 405 Meter lang — mehr als genug für einen ICE. Fernbahn? Ja, auch die Intercity-Linie 17 Warnemünde — Berlin — Dresden soll hier demnächst halten, im Zwei-Stunden-Takt. Damit wären Rostock in zweieinhalb Stunden und Dresden in etwas über 90 Minuten angebunden. Flughafenchef Dr. Engelbert Lütke Daltrup nutzte die Feiertagslaune, um Politik und DB die zusätzliche Anbindung des BER durch ICE-Züge schmackhaft zu machen: „Eine solche Verbindung würde große strategische Vorteile bringen“ und vielleicht so manchen Inlandsflug vermeiden helfen. Doch diesen Überschwang bremste stellvertretend für die öffentlichen Gebieter der Deutschen Bahn ihr Berliner Generalbevollmächtigter Alexander Kaczmarek. Wenn die IC-Linie angenommen werde, sei Mitte bis Ende der 2030er Jahre ein Halt des ICE Wien — Prag — Berlin auch am BER denkbar. Hierzu müsse aber erst die in Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke PragDresden in Betrieb gehen. Das Faktenblatt der DB zum neuen Berliner Mobilitäts-Drehkreuz wartet übrigens mit einer verblüffenden Aussage auf. „Bauzeit: Februar 2007 — 30. Oktober 2011“ heißt es ganz am Ende. Und wieder reibt sich der Beobachter die verschlafenen Augen: Wie bitte? Und die vielen Verzögerungen? Aber nein, alles ist korrekt, da geht es ja um die Bauzeit des DB-Bahnhofs! Schließlich, so vielleicht der süffisante Hintergedanke, anders als die Airport-Baumeister kann doch DB schnell und pünktlich! Naja, mag man leicht irritiert murmeln, abgesehen von Stuttgart… aber das ist ja eine andere Geschichte. Jedenfalls, wie konstatierten wir doch zu Beginn? Berliner haben Humor. (hfs)
FLUGHAFEN I: BAHNANSCHLUSS STATT FLUGPISTEN
DER BUND UND DIE ALLIANZ PRO SCHIENE BRINGEN ES AN DEN TAG: ALLE DEUTSCHEN FLÄCHENLÄNDER AUßER BRANDENBURG HABEN MITTELZENTREN OHNE SCHIENENANSCHLUSS.
Auch zum Brauereibesuch in Warstein geht es nur per Pkw — dann ist eine Rückfahrt am gleichen Tag wohl ausgeschlossen. „Vor Corona“ war es ein freudig wiederholtes Mantra von Lokalpolitikern: Ein Regionalflughafen ist das Fenster zur Großen Welt, da ist jede Subvention gut angelegt. Inzwischen gerieten selbst die Großflughäfen und die sie nutzenden Airlines in Turbulenzen. Der Bund für Umwelt und Naturschutz BUND veröffentlichte eine wissenschaftliche Studie des Forums Ökologische-Soziale Marktwirtschaft über die 14 deutschen Regionalflughäfen. Ergebnis: Heute noch mehr als „vor Corona“ stehen die Nutzerzahlen in keinem angemessenen Verhältnis zu den Klimaschäden und den öffentlichen Subventionen. Unbarmherzig zählt die Studie die ökonomischen Fakten auf: „Mit 24 Hauptverkehrsflughäfen, darunter die Regionalflughäfen, wurden in Deutschland massive Überkapazitäten aufgebaut. Durchschnittlich 60 Autominuten liegen die Konkurrenzflughäfen, weniger als 100 Bahnminuten die nächsten großen internationalen Verkehrsflughäfen von diesen Standorten entfernt. Letztere bieten im Wesentlichen die gleichen Flugziele an und darüber hinaus ein umfassendes Netzwerk weiterer Destinationen.“ Mitgegangen, mitgehangen: Als Folge der ruinösen Flughafenkonkurrenz wurden schon in der Vergangenheit keine kostendeckenden Entgelte verlangt. Doch ab 2024 sind solche Beihilfen EU-rechtlich untersagt — spätestens dann ist es endgültig aus mit dem teuren regionalen Flug-Wahn. Dirk Flege, Geschäftsführer des gemeinnützigen Verkehrsbündnisses Allianz pro Schiene, fordert jetzt Konsequenzen: Vor allem in westlichen Bundesländern wie Bayern, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fehlen flächendeckend Bahnanschlüsse jedweder Art. 2015 verkündete die Deutsche Bahn ihr Zukunftskonzept für den Schienenfernverkehr bis 2030. Fast alle Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern sollten einen Anschluss an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn erhalten. Doch jetzt brachte uns Allianz-Geschäftsführer Flege abrupt zurück auf den harten Boden der Tatsachen: „Quer durch ganz Deutschland sind Menschen in Städten wie Aurich, Clausthal-Zellerfeld, Homberg und Herzogenaurach von der Schiene abgeschnitten“, sagt er. „Die Menschen auf dem Land und in Mittel- und Kleinstädten brauchen eine Schienenanbindung und keine Regionalflughäfen.“ Viele der genannten Städte hatten ja mal einen Bahnanschluss. Doch der wurde dann wegen angeblicher Unwirtschaftlichkeit gestrichen. Oder es gibt die Bahngleise noch immer — aber wie in Aurich nur als Industriestammgleis mit einer Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h. Wenn das Schienennetz stimmt, darf die DB auch gerne ihr Sahnehäubchen in Form von IC-Zügen daraufsetzen. Doch das setzt offenbar noch harte Arbeit voraus. (hfs)
FLUGHAFEN II: STATT INLANDSFLÜGEN BAHNVERKEHR
FRANKREICHS FINANZMINISTER BRUNO LE MAIRE NUTZT DIE STAATLICHEN CORONA-GELDSPRITZEN ZUR KOPPELUNG MIT KLIMASCHUTZZIELEN – AUF STRECKEN MIT ZWEIEINHALB STUNDEN REISEZEIT SOLL ES STATT FLUGANGEBOTEN NUR NOCH ZÜGE GEBEN.
Damit greift Frankreichs Regierung einen Gesetzentwurf auf, den am 5. Juni 2019 eine Gruppe linker oppositioneller Parlamentarier in die Nationalversammlung eingebracht hatte. Unter der Überschrift „Gesetzvorschlag für die Ersetzung von Inlandsflügen durch den Zug (wo das möglich ist…)“ forderten die Antragsteller: „Bei Bestehen einer umsteigefreien Zugverbindung, die einer Fahrzeit bis zweieinhalb Stunden entspricht, erteilt die Verwaltungsbehörde keine Genehmigung zum Betrieb einer dementsprechenden regulären Fluglinie.“ Das Verbot solle innerhalb von zwei Jahren greifen und bezugnehmend auf Artikel 20 der EUVerordnung 1008/2008 vom 24. September 2008 alle drei Jahre verlängert werden. Auf vier Seiten listete der Entwurf zu verbietende Kurzstrecken auf, beispielsweise Nizza-Monte Carlo (derzeit 48 Flüge täglich mit sechs Minuten Flugdauer, aber es fahren auch 48 Züge mit 21 Minuten Fahrtzeit), Paris-Brüssel (derzeit zwei Flüge mit 55 Minuten Flugzeit gegenüber 22 Zügen mit 87 Minuten Fahrtzeit). Bestehen bleiben solle hingegen eine Verbindung wie Paris-Nizza, wo am Stichtag 15. August 2019 31 Flügen mit 85 Minuten Flugzeit nur sechs Zugverbindungen täglich mit 345 Minuten Fahrtzeit gegenüberstanden. Der französische Finanzminister Le Maire koppelte jetzt staatlich garantierte Bankdarlehen über vier Milliarden Euro und drei Milliarden Euro direkte Staatsdarlehen zur Nach-Corona-Unterstützung der Fluglinie Air France an Öko-Ziele: „Wir wollen, dass Air France den CO2-Ausstoß pro Passagier und Kilometer zwischen 2005 und 2030 um 50 Prozent reduziert, und wir werden sicherstellen, dass diese Bedingung erfüllt ist. Wir möchten, dass Air France das CO2-Emissionsvolumen auf seinen Flügen in Großstädten bis Ende 2024 um 50 Prozent reduziert.“ Und explizit per Twitter: “Sobald es eine Bahnalternative zu Inlandsflügen mit einer Dauer von weniger als 2,5 Stunden gibt, müssen diese Inlandsflüge drastisch reduziert und lediglich auf Transfers zu einem Hub beschränkt werden.” Eine pfiffige Form der Pro-Bahn-Aktion: Durch die Kopplung der Staatsbeihilfen an Enthaltsamkeit bei Kurzstreckenflügen erreicht der Minister dasselbe wie der oppositionelle Gesetzentwurf, doch ohne zeitraubendes juristisches Prozedere mit anschließender EU-Abstimmung. Geht es nach der Mehrheit der deutschen Bevölkerung, könnte die Bundesregierung in diesem Rahmen auch — so wie in Frankreich — Pro Bahn- und Klimaschutzziele forcieren. In einer Umfrage des Statistikunternehmens statista erklärten 35 Prozent der Befragten, sie unterstützten ein völliges Verbot von Kurzstreckenflügen, und weitere 32 Prozent waren „eher“ für ein solches Verbot. (hfs)
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