SPITZKE-Interview

Die A age SERAS Stati r isst sch e u d pr ise r fte a Eise bah r der

MIT SERAS SICHER AUF DIE SCHIENE

MESSANLAGEN DER AGG- ANLAGEN- UND GERÄTEBAU GMBH SIND POPULÄR. ANGESICHTS EINER KUNDENLISTE MIT SO ILLUSTREN NAMEN WIE SIEMENS MOBILITY, ÖBB, DB REGIO, THYSSENKRUPP UND TÜV SÜD RAIL SCHEINT ES EINFACHER ZU FRAGEN: WER FEHLT DENN DA NOCH…?

Das Interesse an diesen Installationen ist verständlich. Denn das Ermitteln von Rad- und Radsatzaufstandskräften ist Voraussetzung für die Sicherheit auf der Schiene. Eine gleichmäßige Verteilung der Radaufstandskräfte innerhalb der Drehgestelle ist wichtig für die Entgleisungssicherheit und Verschleißminimierung der Räder. Deshalb werden neue Eisenbahnfahrzeuge beim Hersteller auf verschiedenen Messanlagen separat optimiert. Zum Einsatz kommen für Wagenkästen sogenannte „Eckkraftmessanlagen“ und für Drehgestelle “Drehgestell-Prüfstände“. Final werden die montierten Fahrzeuge auf Radaufstandskraftmessanlagen geprüft und erst nach positivem Abschluss der Messungen und Einstellungen zum Fahrdienst übergeben. Doch auch während des regulären Einsatzes heißt es immer wieder „Messen und Prüfen“. Wenn sich nach bestimmten Unterhaltungsarbeiten vermuten lässt, dass eine Veränderung der Radaufstandskräfte stattgefunden haben könnte, müssen diese erneut gemessen werden. Dies ist immer dann der Fall, wenn es Veränderungen an den Fahrwerken gegeben hat, etwa einen Achswechsel. In diesen Fällen ist die weitere oder auch erneute Einhaltung der zulässigen Toleranzen der Radaufstandskräfte im Drehgestell nachzuweisen. Für genau diese Zwecke wurden durch die Potsdamer AGG- Anlagen- und Gerätebau GmbH die Messanlagen SERAS stationär und SERAS mobil entwickelt. Das System SERAS

SERAS STATIONÄR – FACTS AND FIGURES • Stationäres System zum Erfassen von Aufstandskräften und Fahrzeugmassen • Erfassung der Radaufstandskräfte über Lauffläche • Systemkommunikation über störungssicheren Datenbus • Anzahl der Messachsen nicht begrenzt • Flexible Messbrückenlänge • Einsatzfähig in allen Schienentypen ab S49 aufwärts, unabhängig von Spurweite • Flache Bauweise erlaubt Einbau mit minimalem Änderungsaufwand • Dynamische Messung möglich • Kalibrierung durch akkreditierte Stelle • Das System ist entsprechend den geltenden Regelwerken (DIN 27201, DIN EN 50215, EN 14363 usw.) entwickelt worden • Brückenanzahl nicht eingeschränkt (zurzeit maximal 24 Achsen gleichzeitig messend) • Messbrückenlängen von 400 mm – 1200 mm

stationär dient der Erfassung der Radaufstandskräfte von Gleisfahrzeugen, ist aber auch als Rad- und Achslastwaage im Einsatz. Dabei können die Messungen in Werkstätten sowohl statisch als auch dynamisch erfolgen. Das Messsystem SERAS eignet sich in besonderer Weise zur Endprüfung von Fahrzeugen in Messgleisen. Schnell und bequem können Einstellarbeiten am Drehgestell direkt auf der Anlage vorgenommen werden. Da die Messdaten via Industrie-Datenfunk zu Panel-PCs gesendet werden, lassen sich die Veränderungen der Messwerte direkt bei der Arbeit am Drehgestell feststellen. Dies ermöglicht gezieltes Arbeiten und somit eine Optimierung der Arbeitsabläufe. Wichtig für Anwender: Die Messschienen SERAS stationär zeichnen sich durch eine äußerst flache Bauform aus. Der benötigte Platz für die Messanlage entspricht der Höhe der verwendeten Schiene. Deshalb müssen an der Unterkonstruktion keine Veränderungen vorgenommen werden. Zum stoßfreien Auffahren der Fahrzeuge werden die Schienenköpfe mit 45-Grad-Schnitten versehen. Bei diesem System werden die Radaufstandskräfte über die Lauffläche ermittelt. Die Schienen sind so konzipiert, dass sie sich bei Volllast (150 kN) maximal 0,35 mm biegen. Diese Biegung liegt deutlich unter den durch die DIN-Norm für Messgleise zulässigen Werten. Die einzelnen Messschienen werden über einen Datenbus miteinander verbunden. Dies reduziert den Installationsaufwand merklich. Der Datenbus wird an einen Steuerkasten angeschlossen, in dem sich auch die für die Kommunikation mit dem Notebook (oder Panel-PC) notwendige Industrie-Datenfunk-Einrichtung befinden kann. Danach erfolgt die Messdatenauswertung auf Notebooks, Touch-Panel-PCs oder auf Datenfunk-Messdatenanzeigen. Sollten Einstellungen an den Drehgestellen notwendig sein, können diese Geräte direkt mit zum Fahrzeug genommen werden. Dort werden dann die entsprechenden Einstellarbeiten am Drehgestell durchgeführt — ein optimierter Arbeitsdurchgang der kurzen Wege. Über die Industrie-Datenfunk-Anbindung werden die vorgenommenen Änderungen, Fehlerberechnung eingeschlossen, dynamisch auf der Messoberfläche dargestellt. Die auf dem Rechner installierte Software SERAsoft ist Touch-orientiert, so dass alle Eingaben und Messvorgänge auch über den Touch-Bildschirm vorgenommen werden können. Die einzelnen Messstellen können wahlweise in den Messprozess eingebunden werden. Protokollerstellung und Fehlerberechnung erfolgen entsprechend den Vorschriften der DIN EN 15654-2.

RAINER BASTIAN

Ist seit 2010 Geschäftsführer der AGG Anlagen- und Gerätebau GmbH und Inhaber mehrerer Patente. Er war auch Geschäftsführer der KVD Kalibrier- und Vermessungsdienst GmbH.

LANTAL: BAHNTEXTILIEN FÜR ALLE GELEGENHEITEN UND JAHRESZEITEN

SITZBEZÜGE UND TEPPICHE AUF HÖCHSTEM NIVEAU MIT HOHER ÄSTHETIK UND LANGER HALTBARKEIT IN KONKURRENZFÄHIGEM PREISNIVEAU ZU HALTEN – DIESEN SPAGAT DER ANFORDERUNGEN ERFÜLLT SEIT VIELEN JAHREN DER SCHWEIZERISCHE HERSTELLER LANTAL BEI SEINEN TEXTILIEN FÜR DEN ÖFFENTLICHEN VERKEHR.

bahn manager Magazin: Herr Kuriger, Sie präsentierten als Messeneuheit auf der letzten Innotrans einen Fussbodenbelag. Der firmiert als Teppich, wobei ich Angst hätte, von Teppich in einem Zug zu reden, wo im Winter Schnee, Eis und Schmutz daraufkommen? Karl Kuriger: Lantal hatte schon immer ein volles Sortiment gehabt. Wir stellen nicht nur die Sitzbezüge her, sondern wir haben immer schon Teppiche im Sortiment, wir haben Vorhänge, Leder und Kunstleder — alles Textile können Sie bei Lantal aus einer Hand kaufen, das haben andere Anbieter nicht unbedingt. Wenn Sie den Winter ansprechen: Unsere Teppiche fahren auch KARL KURIGER Er war bis Mai 2019 Director Markets bei der Schweizer Lantal Textiles AG.

dann sehr gut in der Schweiz, das ist absolut kein Problem. Es gehört etwas Pflege dazu, wie beim Sitzbezug auch, also von Zeit zu Zeit muss man schon auch etwas tun! Es gibt spezielle Beschichtungen, wenn Sie jetzt auf das Wasser anspielen. Die älteren Züge haben Holz im Unterbau, was bedeutet, Wasser ist dort nicht unbedingt beliebt, weil das dann durchgeht und das Holz angreift. Beim Aluminium ich das nicht unbedingt so der Fall, aber das Wasser muss ja auch dort wieder raus. Aber in der Regel klappt das bei unseren Teppichen. Die Schweizer Bahnen performen auch unter diesen Bedingungen. Wir haben hier drei verschiedene Qualitäten von Teppichen. Eine Qualität hat loops, das heisst, es ist eine Schlinge, die nicht aufgeschnitten wurde. Dann haben wir einen eher hochwertigen Teppich, der auch Wolle und Polyamid mit drin hat, und wir haben einen nur aus Polyamid bestehenden Teppich. Alle sind geprintet. Da kann man jedes Muster aufdrucken. Ein Firmenlogo zum Beispiel, das wäre das Einfachste. Jeder Teppich hat noch einen gewissen Unterschied in der Höhe. Das sind etwas unter-

schiedliche Komfortstufen durch unterschiedliche Qualitäten, und das widerspiegelt sich dann wieder im Preis. Von nichts kommt nichts...

Sie haben den Ruf, dass Ihre Qualitätsstoffe auch bei schweren Belastungen lange halten, denn es bringt ja nichts, wenn beispielsweise eine Armlehne nach zwei Jahren durchgescheuert ist. Das ist richtig. Auch im Bahnbereich sind unsere Materialien sehr lange im Einsatz. Ein Zug wird in der Regel nach 15 Jahren revidiert, das heißt, da werden die Stühle und das Interieur aufgefrischt, um ihn noch mal für etwa gleich viele Jahre fit zu machen. Es ist logisch, das natürlich nicht jeder Sitzbezug für 15 Jahre drin ist, das wäre wahrscheinlich auch nicht so gut, aber in der Regel ist ein Bahnstoff doch sehr, sehr lang im Einsatz, das ist wichtig.

Wenn er lange durchhält, dann relativiert sich der eventuell etwas höhere Kostenfaktor im Einstieg dann auch wieder, weil man doch mehr davon hat. Das sollte man meinen. Aber die Tendenz ist nicht unbedingt so. Denn die Einkäufer müssen auch ihre Erfolgserlebnisse haben, und ich würde mal sagen, der positive Effekt kommt ja erst in 15 Jahren, und dann sind sie vielleicht sowieso nicht mehr da, dann spielt es keine Rolle. Das ist etwas provokativ, aber es hat was...

Ihre Firma weist eine besonders grosse Fertigungstiefe in der Schweiz beziehungsweise in Europa auf, darauf weisen Sie unter dem Begriff Qualitätsarbeit hin. Sie bieten keine Produkte aus Fernost, die, sagen wir, von Kindern oder in zweifelhaften Verhältnissen hergestellt würden, das sollte man durchaus unterstreichen. Gerne! Wir haben eine eigene Garnweberei, aber auch das Garn wird bei uns hergestellt, gefärbt und nachher verzwirnt. Das ist speziell für den Teppichbereich. Wir liefern wirklich vielfältig in die Flugzeugindustrie. Die neuen Flieger haben einen recht guten Anteil von Lantal-Teppichen drin, auch in den Sitzen und Trennvorhängen zum Beispiel gibt es einen grossen Teil von Lantal. Wir haben weltweit bei Neuflugzeugen 60 bis 70 Prozent Marktanteil. Das ist enorm. Wir weben auch selber in der Schweiz, wir haben in Melchnau eine Weberei für Teppiche. Logischerweise arbeiten wir bei Spezialitäten auch mit spezifischen Partnern zusammen, die uns dann aber exklusiv beliefern und Lantal das auch unter ihrem Logo dann verkaufen.

Haben Sie ein Standardangebot, das immer auf Lager ist? Im Bus-Bereich haben wir Musterkollektionen kurzfristig lieferbar. Man muss sich vorstellen, ein Bus wird in 6 bis 10 Wochen hergestellt je nach Bushersteller. Zwischendurch muss auch noch der Sitz hergestellt werden, der muss ausgestattet werden mit dem Stoffüberzug. Da kann man nicht erst hingehen und noch produzieren. Wir machen aber auch dort kundenspezifische Motive und Stoffe vor allem natürlich für Grosskunden. Wenn diese ihre Corporate Identity eindringen wollen, dann machen wir auch dort spezifische Kundenstoffe. Zum Beispiel Keolis, ein großer Personentransporteur in Îls-de-France in Frankreich oder auch jetzt im Ausland, der hat einen ganz spezifischen Stoff, wir nennen ihn auch den Keolis-Stoff. Im Bahnbereich ist das ein wenig anders. Da muss man auch wieder unterscheiden zwischen Westeuropäern und Osteuropäern. Die Westeuropäer haben ihren Standard, ihr Logo. Nehmen wir die Deutsche Bahn mit den Quadrätchen, blau, ein bisschen dunkel, und die Schweizer SBB genau das Gleiche. Ein ganz klares Image bei diesen Stoffen, die sie einsetzen erste Klasse, zweite Klasse, das kann man auch gut unterscheiden. Aber wenn wir jetzt den französischen Markt nehmen, dann ist das dort farbig. Die wollen was Neues, die wollen ein bisschen mehr Pepp. Wenn man Îls-deFrance anschaut, die Pariser Region, dann ist das farbig, das lebt. Dort machen wir fast für jedes Projekt neue Stoffe, neue Designs.

Angesichts hoher Kosten für Neudesign sollte vielleicht das Interesse an einer neutralen Kollektion von Mustern wachsen? Dann sagen vielleicht doch manche Kunden, in Ordnung, ich bestelle ein bereits erprobtes, zugelassenes Muster? Das stimmt. „Modern look“, „premium light“... so haben wir für diese verschiedenen Design-Welten die passenden Muster erarbeitet. Diese Muster nehmen wir dorthin mit, wo der Kunde etwas Anderes will, um das ein bisschen in eine gewisse Grenze zu bringen und nachher zum Abschluss zu kommen. Das hilft schon. Wir bieten diese Elemente auch an für die neuen Bus Kollektionen. Im Herbst sind immer alle Hersteller auf die Ausstellungen für das nächste Jahr fokussiert — neue Busse mit welchem Interieur, mit welchen Farben, und da kommt so ein Angebot dann genau richtig. Und das eine oder andere Muster werden wir dann in den neuen Bussen sehen.

Das Interview führte Hermann Schmidtendorf.

CG RAIL GMBH MIT „ERCI INNOVATION AWARD 2020“ AUSGEZEICHNET

DIE CG RAIL GMBH DRESDEN HAT DEN EUROPÄISCHEN „ERCI INNOVATION AWARD 2020“ IN DER KATEGORIE „INNOVATIVSTES KMU“ GEWONNEN.

Das sächsische Engineering-Unternehmen erhielt die Auszeichnung für einen CFK-Leichtbau-Drehgestellrahmen in innovativer Differentialbauweise. Die Awards werden jährlich vom Zusammenschluss der europäischen Eisenbahncluster ERCI für die drei besten Neuentwicklungen in der Bahntechnik verliehen. Neben dem innovativsten Mittelständler wird das innovativste Großunternehmen gekürt und zusätzlich ein Jury-Preis unter allen Bewerbern vergeben. Der Drehgestellrahmen von CG Rail verkörpert dank seiner Produkteigenschaften und seinem Herstellungsprozess eine echte Sprunginnovation. Die Längs- und Querträger als die vier Hauptkomponenten des Systems bestehen vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Gegenüber herkömmlichen Metall-Bauweisen ist der Rahmen damit fast 50 Prozent leichter. Zudem weist er hervorragende fahrdynamische Eigenschaften auf. Der CFKRahmen erfüllt alle gängigen Bahnanforderungen, wie etwa bei Brandschutz- und Impactverhalten, und erlaubt die Integration von Sensorik zur kontinuierlichen Bauteilüberwachung und zustandsbasierten Instandhaltung. In einem zyklischen Test nach DIN EN 13749 hat der Rahmen zwölf Millionen Lastwechsel bei einem um bis zu 60 Prozent höheren Lastniveau gegenüber der normalen Betriebslast erfolgreich bestanden. Das entspricht einer Lebensdauer von mehr als 33 Jahren. Benchmark-Kriterien weist auch die Fertigung auf. Alle Prozesse sind hochautomatisiert nach Industrie 4.0-Kriterien und erlauben eine reproduzierbare, äußerst effiziente Produktion.