AMT 6 2024

Sleutel tot tot succes

VAN DE REDACTIE

REISVERSLAG

De vakantie staat voor de deur. Dat betekent dat de AMT-redactie er even tussenuit gaat. Nou ja, een voor een natuurlijk, want op AMT.nl blijven we altijd actief. Maar goed, op reis dus. Naar zee, bergen, mooie steden, ver of dichtbij. Zin in! En dat terwijl ik eigenlijk net terug ben van een reis. Wel een die ik vanachter mijn bureau maakte. Mijn reis begon toen ik op de vraag stuitte of je als erkenninghouder BTW over APK-afmeldkosten in rekening moet brengen. Bijna alle autobedrijven doen het, maar op de factuur van de RDW staat dat afmeldkosten BTW-vrij zijn...

Hoe zit dat? Op zoek naar het antwoord kwam ik langs tal van ondernemers, reisde ik terug in de tijd en verdwaalde ik in het labyrinth van afdelingen bij de Belastingdienst. Ook de RDW heeft zo’n doolhof, hun antwoord had twee weken nodig om de uitgang te vinden. Onderweg liep ik een reisgenoot tegen het lijf, een advocaat-belastingkundige. Zij gaf weer een heel nieuwe richting aan mijn reis.

Natuurlijk maakte ik een reisverslag. Je leest het in deze AMT

Erwin den Hoed

Adjuncthoofdredacteur

DEZE AMT MAG MEE IN DE KOFFER

Voor de werkplaats van de toekomst bezocht AMT het splinternieuwe opleidingscentrum van Koskamp in Assen. Het bedrijf biedt ‘meer dan automaterialen’, aldus Koskamp zelf. In het artikel lees je waarom én vind je een QR-code naar de video die we daar hebben gemaakt. Kijken dus! Daarnaast vind je in deze editie van AMT weer een aantal interessante diagnoseverhalen, maar ook een stukje geschiedenis in Techniek van Toen waarin we terugblikken op de Heinkel Cabine uit 1964. Ook hebben we er weer een APK Keurmeester Quiz op zitten waarin een tegenstribbelende achterklep op een Tesla Model S aan de kaak wordt gesteld. Verhalen van trotse autotechnici en Vakgarageeigenaren mochten ook niet ontbreken natuurlijk. Dat en nog veel meer lees je in de juni-editie van AMT

Ik wens je veel leesplezier, thuis, in de werkplaats of wellicht ergens aan het strand met een cocktail in de hand.

Daniela Markovic Redacteur

GOUD VAN OUD

“Bedrijven laten zich er graag op voorstaan dat ze maatschappelijk verantwoord ondernemen (mvo) en het milieu hoog in het vaandel hebben staan. Nou, laat het dan ook maar zien”, zei de directeur circulaire economie van onderdelenfabrikant Valeo tijdens een bezoek van AMT aan de ‘revisiefabriek’ van dat bedrijf in Polen. Met die uitspraak doelde ze op de verantwoordelijkheid van de hele keten om actief gereviseerde onderdelen aan te bieden.

Het bijzondere is: dat gebeurt in de aftermarket al. En al lang voordat milieu en mvo ‘hip’ waren. Remanufacturing is doodgewoon in de Nederlandse werkplaatsen. Radiateurs, aandrijfassen/ homokineten, dynamo’s, startmotoren, turbo’s worden al heel lang volop als remanufactured parts gemonteerd in de werkplaatsen. Ja, da’s beter voor het milieu. En voor de klant, die vaak goedkoper uit is. Maar de belangrijkste drijfveer is: beschikbaarheid.

Reman is vaak niet-optioneel, maar een kwestie van beschikbaarheid. Als gereviseerd beter en sneller beschikbaar is, monteert de werkplaats dat. De garantietermijn is geen issue, en de kwaliteit ook niet, verzekeren de grossiers me. Sterker nog, kwalitatief zijn reman parts vaak beter dan OEM, zegt niet alleen Valeo, maar zeggen ook de grossiers.

Kortom, de Nederlandse aftermarket maakt volop goud van oud.

Hugo Claver Hoofdredacteur

IN DIT N

12

STAP VOOR STAP: TURBO VERVANGEN

Monteur Dion Bussink van autobedrijf Harold Arendsen in Ulft laat zien hoe de montage en demontage van een turbo in zijn werk gaan.

TROTS OP HET VAK: LUUK HENDRIKS 10

“Ik voel me af en toe meer ICT’er dan serviceadviseur”, zegt

Luuk Hendriks van Vallei

Auto Groep in Arnhem.

“Mijn grootste ergernis is het aantal systemen waar wij mee werken.”

DE WERKPLAATS

Auto Europa-Italië is een bekende naam in de wereld van Italiaanse auto’s. Oprichter Ted Compas en zijn zoon Bart geven een rondleiding door de werkplaats en de magazijnen.

WERKPLAATS

Porsche 911: beetje hybride

Porsche vernieuwde zijn sportiefste type, de 911 met traditionele boxermotoren. De nieuwe platforms zijn hier niet op berekend. Hoe het wel kan, zien we bij de 911.

HANDGEREEDSCHAP: WAT ZIT ER IN DE KIST?

ONDERNEMEN THEMA

34 WIE HET KLEINE NIET EERT...

Gebruikte auto’s onder de 6.000 euro worden steeds populairder. Maar hoe verkoop je goedkope occasions? Ondernemers verklappen hun geheim.

60

AUTO’S HACKEN: SERMI SLOT OP DE DEUR

Auto’s hacken, hoe groot is het gevaar? En welke rol speelt SERMI hier? Een ATC-lezing geeft antwoord.

Opgelost op Garageforum: Roulette met EGR

Lezersvraag databussysteem: Fout of niet fout, is de vraag

Werkplaats van de toekomst: Koskamp kijkt vooruit

Clever-DiagnostiX stelt diagnose: Skoda lijdt vermogensverlies

APK Keurmeester Quiz: Achterklep is geen deur

Automechanika Frankfurt: Daarom moet je erheen

Trots op mijn bedrijf: Carlo van der Have

Werkplaatsomzet: De APK in euro’s

AMT Factcheck: BTW over APK-afmeldkosten?

Gebruikte onderdelen reviseren: Het nieuwe (g)oud bij Valeo

Ander gereedschap: Van dop naar Torx

Gereedschapskar: Heilig huisje op wielen

Oog voor techniek: Audi PPE/PPC-platformen

Livestream auto’s hacken: SERMI als slot op de deur

Techniek van toen: Comeback van de scootmobiel

ATC-agenda: Activiteiten september/ november

Colofon: Binnenkort in AMT

DE WERKPLAATS VAN

Auto Europa-Italië

DOOR BAS SNIJDER / FOTO’S MIKE TEKST & BEELD

Auto Europa-Italië is een bekende naam in de wereld van Italiaanse auto’s. Het bedrijf in het Noord-Hollandse Hem begon in 1996 met de verkoop van onderdelen. Later kwamen daar onderhoud, reparatie en deelrestauratie van Italiaanse klassiekers en youngtimers bij. Ook met moderne auto’s, bestelauto’s, campers, hybrides en EV’s weten oprichter Ted Compas, zijn vrouw Marianne en hun team wel raad. Samen met zoon Bart leidt Ted AMT rond door de werkplaats en de magazijnen, die zijn gehuisvest in een voormalige groente- en fruithandel.

Van Examiner tot SERMI

Auto Europa-Italië is aangesloten bij garageformule Checkstar van Magneti Marelli. Checkstar ondersteunt de werkplaats met onderdelen, training en marketing. De diagnose-apparatuur dekt alle bouwjaren af. “We hebben twee oude werkende Fiat Examiners voor oude modellen en apparatuur van Texa en Marelli voor nieuwe modellen. Via Pass-thru hebben we toegang tot de originele diagnose van Stellantis en sinds kort zijn we SERMI-gecertificeerd”, somt Ted op.

Ervaring, kennis en gevoel

Chef werkplaats Henk en autotechnicus Job, de broer van Ted, kennen elkaar al vanaf de streekschool in Heerhugowaard. Samen hebben de technici van Auto Europa-Italië een schat aan kennis en ervaring. “We werken net zo gemakkelijk aan een Lancia Delta HF Integrale als aan een Alfa Romeo 147, een elektrische Fiat 500e, een camper of een Maserati Ghibli”, vertelt Ted.

Strakke teststraat

In 2019 is de werkplaats grondig verbouwd. Paradepaardjes zijn de nieuwe gietvloer en de nieuwe APKteststraat. De teststraat eindigt bij een vierkoloms Ravaglioli-hefbrug met wielvrij hefsysteem. De vierkolommer heeft een driedubbelfunctie als koplampafstelplaats en APK- en uitlijnbrug. Uitlijnen gebeurt met een Ravaglioli Aligner CCD2.0WIFI. Rocar-Tech is de vaste equipmentleverancier.

Speciale projecten

Naast de hoofdwerkplaats is een aparte werkplaats voor speciale projecten ingericht. Motorrevisies, versnellingsbakrevisies en andere klussen met een langere doorlooptijd worden hier in alle rust uitgevoerd. De tweekoloms hefbrug is ideaal voor motor- en transmissiewerk. De kamerbrede Sonicwerkbank is gevuld met speciaalgereedschap.

Alle smaken

In de hoofdwerkplaats staan vijf hefbruggen. Bijna alle hefbrugsmaken zijn aanwezig: twee tweekolommers, twee vierkolommers en een schaarhefbrug. Ook klanten met bestelauto’s en campers weten de weg naar Hem te vinden. Deze viertons Koni-vierkolommer heeft er bijna een dagtaak aan.

PROFIEL AUTO EUROPA-ITALIË

Van alle Italiaanse merken thuis

Werken zonder gevoel bij wat je doet. Ted Compas moet er niet aan denken. Zijn liefde voor Italiaanse auto’s en techniek leidde bijna dertig jaar geleden tot de oprichting van Auto Europa-Italië. Zijn vrouw Marianne, broer Job en zoon Bart werken ook in het bedrijf. Net als de andere collega’s delen zij dezelfde passie. Hoewel het autobedrijf weinig aan marketing doet, is de werkplaats altijd goed gevuld. “We zitten niet op een A-locatie. Eerder op een Z-locatie. Dat geeft niets, want dankzij mond-totmondreclame weten klanten ons toch wel te vinden.”

Een Autobianchi A112 Abarth. Een Lancia Thema 8.32 en een Lancia Kappa Coupé. Een Maserati Ghibli 3.0 V6 diesel. Als al deze auto’s op hetzelfde moment in dezelfde werkplaats staan, dan heb je niet met een doorsnee autobedrijf te maken. Auto Europa-Italië is merkspecialist, maar dan wel een merkspecialist met heel veel kennis van heel veel verschillende Italiaanse merken, modellen en bouwjaren. Krimpende dealernetwerken en vergrijzing spelen het NoordHollandse bedrijf in de kaart. “Autotechnici met kennis, ervaring en gevoel voor onze merken worden schaarser”, constateert Ted Compas. “Daardoor krijgen wij het drukker. Klanten komen van steeds verder uit het land naar ons toe.”

Koelcellen

Ook binnen het bedrijf van Ted loopt de gemiddelde leeftijd op. “Ik ben bijna 60 en mijn broer is 62. Alle collega’s zijn boven de 40. Daarom ben ik blij dat Bart is ingestapt. Hij is 24. Ik hoop dat hij een nieuwe, jonge generatie enthousiast kan maken voor wat wij doen. Anders gaat onze kennis straks ook verloren.”

Auto Europa-Italië verhuisde in 2006 naar de huidige locatie op het industrieterrein aan de rand van Hem. Eerder was hier een groothandel in groente en fruit gevestigd. De indeling van de werkplaats is daar een erfenis van. “Er waren drie grote koelcellen van tien bij tien meter. Daar hebben we zelf een showroom, een werkplaats en een schadeherstelwerkplaats in gebouwd. De schadeherstelwerkplaats hebben we verbouwd tot een werkplaats voor revisie en langlopende projecten.”

Bij de tijd

De werkplaats, de showroom, de werkplaatsreceptie en het kantoor van Ted en Bart zijn aangekleed met autoposters, rallyschilden, schaalmodellen en andere sfeerverhogende zaken. “We houden van een huiselijke sfeer. Ik vind het belangrijk dat ik al mijn klanten persoonlijk ken.”

Hoewel het werkaanbod voor een groot deel uit old- en youngtimers bestaat, is de werkplaats van Auto Europa-Italië helemaal bij de tijd. De equipment, gereedschappen, speciaalgereedschap en diagnose-apparatuur dekken alle bouwjaren af, tot de nieuwste EV-modellen en de nieuwste campers met AdBlue-techniek aan toe.

9 werkplaatsvragen aan Ted Compas

Sinds wanneer werken jullie in dit pand?

“Sinds 2006.”

Wat bevalt goed aan de werkplaats?

“De gestructureerde inrichting en indeling. We kunnen bijna alles in eigen huis doen, van APK tot uitlijnen en van onderhoud en reparatie tot revisie.”

Wat kan beter aan de werkplaats?

“Onze onderdelenvoorraad is groter dan het magazijn. We kunnen altijd meer ruimte voor auto’s en onderdelen gebruiken. Daar zijn we op dit moment mee bezig.”

Welk gereedschap zou iedereen moeten hebben?

“Een elektronische momentsleutel met hoekverdraaiingsmeter. Bouten en moeren moet je op het juiste moment aanhalen. Daar moet je niet lichtzinnig over doen. Wij hebben er een van Snap-On.”

Wat was jullie laatste grote werkplaatsaankoop?

“We hebben net een Texa Axone-diagnosetablet gekocht. Het is een goede aanvulling op onze andere uitleesapparatuur.”

Wat is jullie grootste miskoop?

‘IK VIND HET BELANGRIJK DAT IK AL MIJN KLANTEN PERSOONLIJK KEN’

Van welke aankoop heb je het meeste plezier?

“De uitlijnapparatuur van Ravaglioli. Vroeger moesten we voor uitlijnen tien kilometer rijden. Er moest geld bij. Nu we de apparatuur zelf hebben, besparen we veel tijd. Wat je zelf kan, kan je beter verkopen.”

Wat is jullie favoriete gereedschap?

“Onze vakkennis. Samen weten we heel veel van de auto’s en de techniek waar we aan werken.”

“Lang geleden hebben we een koelsysteemvuller gekocht. Daarmee kun je een koelsysteem onder vacuüm vullen. Die lag jarenlang in de kast totdat een nieuwe collega er mee aan de slag ging. Nu werken we er allemaal mee. Behalve één collega. Die vindt het nog steeds niets.”

Wat wil je aan de werkplaats veranderen?

“Na de laatste verbouwingen en investeringen kan de werkplaats er voorlopig weer even tegenaan.”

DOOR BAS SNIJDER / FOTO MIKE TEKST & BEELD

Campers zijn een specialisme binnen het Italiaanse specialisme. “De meeste campers zijn gebaseerd op de Fiat Ducato”, Vader Ted en zoon Bart Compas delen dezelfde passie voor oude en nieuwe Italiaanse auto’s. “Ik hoop dat Bart andere jonge mensen enthousiast kan maken voor wat wij doen.”

Werkplaatspaspoort

Bedrijfsnaam: Auto Europa-Italië

Plaats: Hem (Noord-Holland)

Aantal medewerkers: 9

Bouwjaar pand: 1996

Oppervlakte werkplaats en magazijn: 850 m2

Werkplaatsontwerp: eigen beheer

Werkplaatsinrichting: Rocar-Tech

Hefbruggen: 2x vierkolommer, 3x tweekolommer, 1x schaarbrug

Laatste verbouwing: 2019

Nieuwste aankoop: APK-teststraat en R1234yfaircomachine

Onderdelenleveranciers: Checkstar (Italiaanse merken), Fource (overige merken), eigen onderdelenvoorraad (Italiaanse klassiekers en youngtimers)

verklaart Ted. “Toen we een nieuwe APK-teststraat lieten aanleggen, hebben we bewust in een deeltjesteller geïnvesteerd. We werken dagelijks met dieselmotoren. Dan moet je daar ook alle equipment voor in huis hebben, vind ik.”

Twee levens

Ted omschrijft zichzelf als een echte onderdelenman. “Ik ben het bedrijf begonnen met onderdelen. Onderhoud en reparatie zijn er pas later bij gekomen.” Dat verklaart meteen de aanwezigheid van niet minder dan drie grote en goed gevulde magazijnen. “We hebben 10.000 nieuwe en gebruikte onderdelen op voorraad. Technische onderdelen, plaatwerk, interieurdelen, elektronica, verlichting, voor alle modellen en bouwjaren, van een koplamp van een Fiat 127 tot een compleet interieur van een Lancia Thesis. Zo lang het maar Italiaans is.”

Slechts een klein deel van de voorraad staat online. “Als ik van alle onderdelen foto’s moet maken, dan heb ik aan twee levens niet genoeg. Daarom heb ik een lijst met onderdeelnummers in de webshop gezet. Als mensen een bepaald onderdeel zoeken, dan kunnen ze toch snel zien of we het op de plank hebben liggen.”

Bekijk de video

Natuurlijk maakten we ook een video tijdens ons bezoek aan Auto Europa-Italië. Scan de QRcode met je smartphone en dompel je onder in Italiaanse sferen op AMT.nl!

‘IK VOEL ME AF EN TOE MEER ICT’ER DAN SERVICEADVISEUR’

Trots op het vak

Wie: Luuk Hendriks, 29 jaar

Wat: serviceadviseur

Waar: Vallei Auto Groep in Arnhem

1 Wat vind je zo mooi aan het vak en waarom heb je ervoor gekozen?

Het mooiste vind ik de variatie in het werk. Ben je niet met de klant bezig aan de balie, dan is er vaak wel een telefoon die rinkelt. Ieder probleem is anders, daarbij moet je in oplossingen denken om de klant weer tevreden de weg op te laten gaan.

2 Wat vind je het leukste werk en wanneer voel je je trots?

Mijn dag is goed wanneer die vlotjes verloopt, wanneer alle klanten tevreden de deur uit zijn gelopen en je daardoor zelf met een goed gevoel de dag eindigt. Dit kan van dag tot dag nog wel eens verschillen, met name door de hectiek. De drukte en de hoeveelheid werk en daarnaast het personeelstekort zorgen vaak voor de nodige uitdagingen.

4 Wat is je favoriete gereedschap?

Mijn eigen technische kennis. Weten waar de monteur over praat en vervolgens het technische verhaal makkelijk maken zodat de klant begrijpt wat wij uiteindelijk gedaan hebben.

5 Welke opleiding heb je gedaan en wat wil je nog leren?

Na het vmbo was het al vrij duidelijk dat ik iets met auto’s wilde doen. Dus ik begon aan de opleiding voor technisch specialist op mbo niveau 4. Maar na een aantal stages bij verschillende bedrijven kwam ik er achter dat ik niet iedere dag wilde sleutelen. Daarom heb ik de keuze gemaakt om intern opgeleid te worden van magazijnmedewerker tot serviceadviseur. Ik ben bij Volkswagen (Pon Academy) begonnen aan het serviceadviseur-opmaat-traject om mezelf tot betere adviseur te ontwikkelen.

3 Wat is je favoriete automerk?

Dat blijft toch Volkswagen, maar ik vind Porsche ook een heel mooi merk.

6 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Mijn grootste ergernis is het aantal systemen waar wij mee moeten werken. Ik voel me af en toe meer een ICT’er dan een serviceadviseur. Ik zou graag zien dat er een totaalpakket

komt, zodat je makkelijker nieuwe collega’s in kunt werken die vanuit een andere sector in onze branche beginnen.

7 Waar ben je het meest trots op?

Op mijn eigen ontwikkeling. Dat ik bepaalde keuzes heb gemaakt om te staan waar ik nu sta. Daar hebben verschillende werkgevers aan mee geholpen door trainingen en ervaringen van collega’s.

8 Wat is je droombaan?

Een eigen onderneming starten in de autobranche en daarnaast wellicht nog een aantal dagen als serviceadviseur werkzaam zijn.

9 Als ik niet aan het werk ben, dan... ... sleutel ik graag aan mijn Volkswagen Polo G40 uit 1991, mijn Golf 1 Cabrio uit 1993 of mijn Opel Manta uit 1971. Daarnaast ben ik vaak op het circuit om zelf te rijden of voor de Formule 1.

10 Welke tip geef je aan collega’s?

Werk voor een werkgever waar je jezelf kunt ontplooien, waar je kunt blijven leren en kunt doorgroeien.

OPGELOST OP GARAGEFORUM: OPEL CORSA

Roulette met EGR

Serge van DHZ Garage Van der Ven in Heerlen verving de koppakking van een Opel Corsa uit 2008. De auto heeft de bekende Z12XEP onder de motorkap, de kilometerstand is 135.000. De oude koppakking was doorgeslagen aan de zijde van de EGR. De kop is gereviseerd en nadat de klant de auto heeft opgehaald begint de motor na 200 kilometer rijden te haperen. De Corsa gaat retour naar de werkplaats voor nader onderzoek.

Serge begint met uitlezen en stuit meteen op twee EGR-gerelateerde foutcodes: P042E-00 EGR valve feedback incorrect signal en P2144-00 EGR sensor low input. Via de actuatortest kan de EGR-klep normaal aangestuurd worden, de klep reageert, maar al snel blijkt dat hij blijft haperen. De EGRklep blijft open staan en dat is de oorzaak van de problemen die de eigenaresse van de Corsa ondervond. Serge monteert een nieuwe klep en test de werking er van, maar het probleem gaat niet weg. Bij de eerste test voert hij het motortoerental geleidelijk op, en al bij 2.500 toeren begint de motor hevig te stotteren. Bij het meten van de aansturing van de EGR blijkt dat de spanning schommelt tussen de 0,82 en 3,4 volt. Het voltage loopt niet – zoals verwacht – geleidelijk op met de openingsgraad van de EGR-klep. Bij uitgeschakelde motor staat 0,8 volt voor een gesloten EGR, 3,7 volt staat voor 100 procent opening. De motor

bokt voortdurend. De MAP-sensor geeft wel reële waarden. Met deze informatie start Serge zijn openingspost op het Garageforum.

Alleen een OEM-klep?

Marc1123 is de eerste die reageert. Hij vraagt welk merk EGR-klep Serge heeft gemonteerd. Naar zijn ervaring werkt alleen de OEM-klep (Pierburg) goed. Serge heeft een NRF gemonteerd en zal een Pierburg-klep bestellen. Die blijkt niet leverbaar, dus het wordt een Magneti Marelli. Het wordt het begin van een EGR-roulette. Zekerheidshalve test Serge de klep voor montage: de openingsgraad klopt met de eerder genoemde stuurspanning. Maar na de eerste proefrit blijft de spanning 3,6 volt, terwijl de klep volledig openstaat. Sterker nog, de klep sluit ook niet als de connector afgekoppeld wordt. Daarom vraagt Serge op het forum of een Pierburg-klep de enig goed werkende klep is. Dit wordt nogmaals bevestigd door Marc1123 Dlam vult dit aan met de opmerking dat een andere EGR-klep mogelijk ingeleerd moet worden via

een software-update. Hij vraagt of Serge de MAP-sensor ook gecontroleerd heeft op vervuiling of verstopping. Dat blijkt inderdaad het geval, en Serge meldt ook dat er geen update voor de EGR-klep was. De Corsa krijgt een originele Pierburg EGR-klep en gaat weer met de eigenaresse mee.

Probleem herhaalt zich

Tien dagen later is het weer mis. Na 1.000 kilometer zijn de originele klachten terug. De Corsa wil niet stationair draaien en wil alleen starten met volledig ingetrapt gaspedaal. Het maximaal haalbare toerental is 2.000. “Schiet mij maar lek”, zegt Serge.

Dlam vraagt naar de foutcodes, en Serge meldt dat het grotendeels dezelfde foutcodes als eerder zijn, met een aantal extra foutcodes op het feedbacksignaal van de nieuwe klep. Het lijkt erop dat de klep volledig open blijft staan. Na een paar tikken met een schroevendraaier lijkt de klep weer te sluiten. Dlam uploadt een korte TSB die de software-update van Opel beschrijft. Na de update wordt de EGRklep een paar keer geactiveerd als de motor wordt uitgeschakeld, om koolafzetting te voorkomen.

Koolstofpuzzelstukjes

Dan gaat er een belletje rinkelen bij Serge. Toen hij de eerste EGR-klep demonteerde, viel hem op dat er al redelijk wat kool in de pakking zat. Nico1961 vraagt naar het olieverbruik van de Corsa. Hij heeft ervaring met olieverbruik dat tot overmatige koolaf-

Een lastige storing?

Vraag je collega’s om raad óf help je collega’s met jouw kennis via amtgarageforum.nl.

Ook jouw oplossing uitgelicht in deze rubriek? Upload bij het vinden van de oorzaak van jouw storing goede foto’s bij het topic en geef aan welke reactie de gouden tip was.

Pressure makes diamonds, en een slechte verbranding maakt harde koolbrokjes.

zetting in de EGR leidde, met een vastzittende klep als gevolg. In dit geval blijkt het olieverbruik niet aan de orde, maar Serge heeft de Pierburg-klep inmiddels gedemonteerd: een handjevol keiharde koolblokjes valt eruit en hij concludeert dat dit de oorzaak is. Als deze deeltjes tussen het sluitvlak en de klep komen, dan kan de klep inderdaad niet meer sluiten. Dlam stelt voor om de verbranding en de kleptiming eens te controleren. Na een koprevisie zou de cilinderkop brandschoon moeten zijn. Hoe kunnen de harde kooldeeltjes 1.000 kilometer na revisie anders ontstaan? De eigenaresse van de auto heeft daarin het laatste woord: omwille van de kosten gaat Serge voor de goedkoopste oplossing: EGR afdoppen. De foutcode op de EGR-flow wordt voor lief genomen. Maar voor alle andere Z12XEP-monteurs is er weer een oorzaak bekend. Dat scheelt een boel zoekwerk voor iedere monteur die – volgens de trend – deze oude beestjes langer op de weg moet houden.

Accurate foutcodes: de EGR-klep zit vast en reageert niet op stuursignalen. Dat klopt precies.

Duizend kilometer verder en de roetafzetting is aanzienlijk.

Turbo’s Hoet biedt ondersteuning bij diagnose en montage: “Onze turbopartners hebben toegang tot onze kennisbank, zodat ze kunnen kijken of er problemen bekend zijn bij de betreffende auto”, stelt Hopman. “Ook kunnen ze op basis van de klacht zoeken. Verder kan iedereen die een turbo bij ons koopt, deze bij ons registreren: we nemen dan binnen 30 minuten contact op om te bespreken wat het probleem of de klacht is en om aanwijzingen te geven voor de reparatie. In elke doos zit ook een montagehandleiding. Als je die nauwkeurig volgt, kan er weinig misgaan.”

Monteur Dion Bussink van autobedrijf Harold Arendsen in Ulft laat aan de hand van een uitgebouwd dieselblok van een Opel Vivaro 2.0 zien hoe de montage en demontage in zijn werk gaan.

Demonteer de luchtinlaatbuis van het luchtfilter naar de compressorzijde van de turbo.

Demonteer de slang en de buis van de compressoruitgang.

Turbo vervangen

TEKST EN FOTO’S: PETER AANSORGH

Wanneer een auto vermogen verliest, vreemde geluiden maakt, rookt, olie verliest of foutcodes vertoont, is een defecte turbo een van de mogelijke oorzaken. Andere oorzaken moeten dus worden uitgesloten voordat je de turbo vervangt. “Net zo belangrijk is om te achterhalen waarom een turbo kapot ging”, legt Eric Hopman, accountmanager van Turbo’s Hoet uit. “Een turboschade is in 95 procent van de gevallen een gevolgschade. Je moet zeker weten dat de oorzaak is verholpen voor je een nieuwe turbo monteert. Je moet altijd de olie en het oliefilter vervangen en alle lucht- en oliekanalen controleren en reinigen, om te voorkomen dat er vuil in de nieuwe turbo komt.”

Verwijder de uitlaatklem van de katalysator en demonteer de katalysator.

Demonteer de olieleiding.

STAP 3

STAP 4

STAP 1

STAP 2

Demonteer de spruitstukbouten en neem de turbo van de cilinderkop.

Spuit motorolie met het meegeleverde spuitje in de olietoevoer van de turbo. Plaats de nieuwe turbo met een nieuwe pakking op de cilinderkop en zet deze vast met koperen moeren.

de olieleiding inwendig met remmenreiniger, en daarna met perslucht.

Plaats de katalysator terug op de turbine en zet de uitlaatklem vast.

Plaats de buis van de compressoruitgang naar de intercooler terug.

Plaats de luchtinlaatbuis van het luchtfilter naar de compressorzijde van de turbo terug en zet deze vast.

Start de motor voor 10 tot 15 seconden zonder hem te laten aanslaan. Bij diesels kan dat door de stekker van de raildruksensor los te nemen. Start de motor daarna en controleer op olielucht en uitlaatgaslekkages. Uiteraard moeten deze stappen nu wachten tot het blok weer in de Vivaro is ingebouwd.

Demonteer de hitteschilden.

Schroef de olieleiding met pakking weer op zijn plek.

Monteer de hitteschilden weer.

Reinig

VERSCHILLEN TUSSEN NON FAULT TOLERANT EN FAULT TOLERANT CAN

Fout of niet fout, is de vraag

AMT-lezer Martijn de Bruijn mailde de redactie met een vraag naar aanleiding van het Back to Basics-artikel over het databussysteem in AMT 4 van 2024. Auteur Gino Decoster beantwoordt de vraag niet alleen, maar duikt hier diep in de materie. En maakte een kennistest voor de lezer.

DOOR GINO DECOSTER

“In het artikel over de CAN-bus wordt gesteld dat deze niet fault tolerant is. Maar volgens mij is dat wel degelijk het geval bij een MS-CAN, en bij HS-CAN is dat ook het geval. De MS-CAN is bij veel problemen nog in staat te communiceren (over één draad). De HS-CAN is in staat dat te doen wanneer bijvoorbeeld CAN-L aan massa ligt”, zegt Martijn de Bruijn. Hoe zit het?

Feedback als deze is erg waardevol voor ons, want het laat zien dat ons artikel aanslaat en discussie oproept. We grijpen dit aan om de termen non fault tolerant en fault tolerant nader toe te lichten.

Niet-fouttolerant

CAN

‘Hoge snelheid niet-fouttolerant CAN’ is volgens ISO 11898-2 een CAN-bus zonder fouttolerantie. Dit wordt toegepast in de aandrijflijn. De overdrachtssnelheid bedraagt hier 250 tot 500 kbit/s. Niet-fouttolerant betekent dat als de communicatie wordt onderbroken op een van de twee CAN-lijnen, het niet mogelijk is om de communicatie voort te zetten via de andere lijn.

Figuur 1: Een niet-fouttolerant systeem bestaat in principe uit twee verschillende CAN-bussystemen (CAN-H en CAN-L), die via twee weerstanden van 120 Ohm met elkaar verbonden zijn. Bron: Gino Decoster

Figuur 3: Storingen uitfilteren in de differentiaalversterker aan de hand van het voorbeeld van de aandrijving van de CAN-databus. Links signaal met storingsimpuls vóór de differentiaalversterker. Rechts hetzelfde, opgeschoonde signaal aan de uitgang van de differentiaalversterker. Bron: Volkswagen

2: Spanningscurves in de High Speed

De High Speed CAN (HS-CAN) gebruikt een lineaire bus die aan elk uiteinde is afgesloten met een weerstand van 120 Ω (figuur 1). Deze weerstanden voorkomen dat een ‘echo’ de CAN-signalen verstoort.

De informatie die op de bus wordt verzonden, zijn digitale signalen die worden verzonden in de vorm van spanning. Het niveau van de spanning wordt het spanningsniveau genoemd, waarbij er een dominante en een recessieve toestand is.

Als het systeem zich in een niet-geschakelde toestand bevindt en de voertuigspecifieke rustspanning (rustniveau) op beide buslijnen aanwezig is, wordt dit een recessieve toestand genoemd. Zodra een regeleenheid schakelt, verandert de spanning op de buslijnen met een gedefinieerde waarde; de toestand wordt nu dominant genoemd. Als het spanningssignaal verandert in CAN-high in een intact bussysteem, verandert het met dezelfde waarde op het omgekeerd verzonden CAN-low (figuur 2).

Voor autofabrikanten is het spanningsniveau voor een HighSpeed-bus (niet-fouttolerant CAN) ongeveer 2,5 V in ruststand (= recessief) op beide lijnen. In dominante toestand stijgt het niveau naar ongeveer 3,5 V voor CAN-H, terwijl het daalt naar ongeveer 1,5 V voor CAN-L (differentiële spanning ongeveer 2 V). Een spanningsverschil tussen CAN-H en CANL van minstens 0,9 V wordt een dominant busniveau genoemd.

Om een hoog niveau van overdrachtsbeveiliging te bereiken, wordt de gedifferentieerde overdrachtstechniek gebruikt voor niet-fouttolerant CAN. Differentiële gegevensoverdracht is ongevoelig voor externe interferentie, omdat deze interferentie dezelfde spanningspuls genereert op beide lijnen. Het spanningsverschil tussen de twee ingangen van de differentiaalversterker blijft gelijk (figuur 3).

Storingsbronnen in het voertuig zijn onderdelen/systemen die vonken genereren of circuits openen of sluiten tijdens gebruik. Andere storingsbronnen zijn systemen die

Figuur

CAN. Bron: Gino Decoster

elektromagnetische golven genereren, zoals mobiele telefoons en zenders.

De regeleenheden zijn via een transceiver verbonden met de CAN-databus-aandrijving. Deze transceiver bevat een ontvanger. Deze ontvanger is de aan de ontvangstzijde ingebouwde differentiaalversterker.

De differentiaalversterker is verantwoordelijk voor het analyseren van de binnenkomende CAN-high- en CAN-low-signalen. Hij stuurt deze omgezette signalen ook door naar het CAN-ontvangstgebied van de regeleenheid. Deze omgezette signalen worden de uitgangsspanning van de differentiaalversterker genoemd (figuur 4).

Opmerking: vanwege het gebruik van de gedifferentieerde overdrachtstechniek is het niet mogelijk om communicatie alleen via de andere lijn te versturen. Dit betekent dat de High Speed CAN niet langer functioneel is.

Met fault tolerant CAN worden beide signalen gemeten tegen massa, waardoor deze extra filtering niet meer nodig is. Deze bedrijfsmodus heeft echter het voordeel dat het systeem 100 procent functioneel blijft als een van de twee buslijnen uitvalt.

Sommige voertuigfabrikanten, zoals Ford en Opel, gebruiken een MID Speed CAN voor de comfortelektronica en in het koetswerk, die een overdrachtssnelheid heeft van 125 tot 250 kbit/s. Deze databus is ook een non fault tolerant-bus, die ook een lineaire structuur heeft en aan beide uiteinden wordt afgesloten met een weerstand van 120 Ω (figuur 1).

Fouttolerant CAN

Een High Speed fault tolerant CAN volgens ISO 11898-3, ook bekend als Low Speed fault tolerant CAN, is een fouttolerante

Figuur 4: Omvormen van de signalen van CAN-high en CAN-low in de transceiver. Bron: Volkswagen

Soms roept een artikel vragen op, zoals het artikel over het databussysteem. Auteur Gino Decoster klom in het toetsenbord en duikt nog dieper in de materie. Foto: ANP

Figuur 5 + 6: Afhankelijk van de voertuigfabrikant zijn er verschillende spanningscurves in de Low-Speed-bus.

CAN-L-buslijnen zijn niet meer fysiek met elkaar verbonden via afsluitweerstanden. Om het echo-effect te onderdrukken, is de CAN-H in elke module belast met een hoge afsluitweerstand naar aarde. Door het ontbreken van een differentieel signaal, zoals het geval is bij twee intacte lijnen, kunnen externe storingen (bijvoorbeeld magnetische velden) de gegevensoverdracht in dit geval echter beïnvloeden.

Dit netwerk maakt geen gebruik van gedifferentieerde overdrachtstechniek. Daarom meet de CAN-controller geen differentiële spanning bij dit CAN-bus-type. De CAN-H- en

Fouttolerante low-speed CAN-signalering werkt op een vergelijkbare manier als high-speed CAN, maar met grotere spanningsfluctuaties, die sterk variëren afhankelijk van de CAN-bus. Dit wordt toegepast in de comfortelektronica en in het koetswerk. De overdrachtssnelheid vereist 100 tot 125 kbit/s. Fouttolerant betekent dat als één CAN-lijn geen signaal meer doorgeeft (bijvoorbeeld bij een onderbreking), alle informatie via de andere lijn kan worden doorgegeven. Dit netwerk kan alleen functioneren met één draad. Hij is daarom geschikt voor 1-kabelfunctie.

Test je kennis van de CAN-bus

Kruis bij elke vraag het juiste antwoord aan. Er kunnen meerdere antwoorden per vraag goed zijn.

1. Welke rustspanning heeft CAN bij de CAN-databus-aandrijving?

a) 1 volt

b) 2,5 volt

c) 5 volt

2. Waarom valt de CAN-databus-aandrijving compleet uit wanneer CAN-high of CAN-low onderbroken is?

a) Omdat via de centrale afsluitweerstand een stroom moet lopen om een CAN-signaal te genereren.

b) De stroomvoorziening van de regeleenheid dan uitvalt.

c) De CAN-signalen te sterke reflecties geven.

3. Wat is een fouttolerante transceiver?

a) Een gecombineerde ontvanger en zender voor CAN-signalen, die de breuk van een leiding of een kortsluiting van een lijn met massa kan compenseren.

b) Een mechanisch zeer ongevoelige CAN-bouwsteen.

c) Een kabelversterker en ontvanger voor CAN-signalen.

4. Wat verstaat men bij Low Speed CAN onder de 1-kabelfunctie?

a) Goedkope oplossing met maar één verbindingsdraad.

b) Kortsluiting tussen CAN-high en CAN-low.

c) Noodfunctie van databussen bij onderbreking respectievelijk kortsluiting.

5. Hoe kan ik aan het CAN-signaal een kortsluiting van de CAN-low met massa herkennen?

a) CAN-high werkt normaal verder.

b) CAN-low ligt altijd aan massa.

c) CAN-high en CAN-low zijn beide verbonden met massa.

6. Hoe vind je een kortsluiting tussen een CAN-databuskabel en massa?

a) Door te meten met een ohmmeter.

b) Door visueel onderzoek van de kabelboom en stekers.

c) Door de kabelboom op de betreffende plaatsen los te maken.

7. CAN-low ligt op massa, CAN-high werkt op een hoger spanningsniveau. Welke toestand is dat?

a) Kortsluiting van CAN-low met massa.

b) Onderbreking van CAN-high.

c) Onderbreking van CAN-low.

De juiste antwoorden vind je door de QR-code hiernaast te scannen.

Bron: Gino Decoster

fabrikant van het voertuig. Sommige voertuigfabrikanten gebruiken spanningen tot 5 volt voor een CAN-bus met lage snelheid. Een recessief bit resulteert dan in ongeveer 0 V op CAN-H en ongeveer 5 V op CAN-L (= rustniveau) voor deze bus. Een dominant bit verhoogt de spanning op CAN-H tot ongeveer 4 V, terwijl deze daalt tot ongeveer 1 V op CAN-L (figuur 5).

Ter vergelijking: het busniveau van een recessief gegevenspakket bij andere voertuigfabrikanten is ongeveer 1,75 V voor CAN-H en ongeveer 3,25 V voor CAN-L, zodat er een spanningsverschil is van ongeveer 1,5 V in de ruststand. Dominante gegevenspakketten daarentegen verhogen het busniveau tot ongeveer 4,5 V voor CAN-H en verlagen het tot ongeveer 0,5 V voor CAN-L. Het typische niveauverschil voor een dominante toestand is daarom ongeveer 4 V (figuur 6).

Metingen aan de HS-CAN CAN-high en CAN-low kunnen tegelijk gemeten worden ten opzichte van massa met een tweekanaals oscilloscoop. Metingen aan de HS-CAN en MS-CAN (beide niet-fouttolerant) worden hiernaast getoond. Aangezien HS-CAN en MS-CAN zijn uitgerust met afsluitweerstanden, zijn de metingen bij

Meting 1: Weergave van de signaalcurve. CAN-high en CAN-low (hoge snelheid) met de nullijnen op dezelfde hoogte van de Y-as.

Bron: Gino Decoster

Meting 2: Weergave van de signaalcurve wanneer CAN-low kortgesloten is met de massa.

Bron: Gino Decoster

een fout identiek. De snelheid van gegevensoverdracht is echter verschillend.

Meting 1: Ononderbroken dataverkeer op de HS-CAN Voor de duidelijkheid wordt CAN-high in groen weergegeven en CAN-low in geel in de afbeelding.

Meting 3: Weergave van de signaalcurve als CAN-high is kortgesloten met massa.

Bron: Gino Decoster

Meting 2: Weergave van de signaalcurve wanneer CAN-low kortgesloten is met de massa.

Bron:

Meting 3: Weergave van de signaalcurve als CAN-high is kortgesloten met massa.

Bron: Gino Decoster

De spanningen van een HS-CAN zijn als volgt:

• CAN-high: in rust 2,5 volt, actief 3,5 volt

• CAN-low: in rust 2,5 volt, actief 1,5 volt

Meting 2: CAN-low kortgesloten met massa

In de CAN-low is er sprake van massasluiting. Bij beschadiging van de isolatie kan de bedrading contact maken met de carrosserie of in een regeleenheid wordt er kortsluiting gemaakt met massa.

In de meting zien wij dat CAN-low 0 volt is. De spanningslijn van CAN-high zien we telkens stijgen, maar dat is niet genoeg om de communicatie in stand te houden.

Meting 3: CAN-high kortgesloten met massa

In de CAN-high is er sprake van massasluiting. Bij beschadiging van de isolatie kan de bedrading contact maken met de carrosserie of in een regeleenheid wordt er kortsluiting gemaakt met massa.

De meting laat zien dat CAN-high (groen) en CAN-low (geel) beide op de nullijn (0 volt) staan.

Metingen aan de MS-CAN

Meting 1: Ongestoord dataverkeer op MS-CAN

Voor de duidelijkheid wordt CAN-high in groen weergegeven en CAN-low in geel in de afbeelding. De tijdbasis is verhoogd van 50 μm naar 200 μm omdat de databus een lagere snelheid heeft.

De spanningen van een HS-CAN zijn als volgt:

• CAN-high: in rust 2,5 volt, actief 3,5 volt

• CAN-low: in rust 2,5 volt, actief 1,5 volt

Meting 2: CAN-high kortgesloten met massa

In de CAN-low is er sprake van massasluiting. Bij beschadiging van de isolatie kan de bedrading contact maken met de carrosserie of in een regeleenheid wordt er kortsluiting gemaakt met massa.

In de meting zien wij dat CAN-low 0 volt is. De spanningslijn van CAN-high zien we telkens stijgen, maar dat is niet genoeg om de communicatie in stand te houden.

Meting 3: CAN-high kortgesloten met massa

In CAN-high is er sprake van massasluiting. Bij beschadiging van de isolatie kan de bedrading contact maken met de carrosserie of in een regeleenheid wordt er kortsluiting gemaakt met massa.

De meting laat zien dat CAN-high (groen) en CAN-low (geel) beide op de nullijn (0 volt) staan.

Conclusie

De keuze tussen een niet-fouttolerante en een fouttolerante CAN-bus hangt sterk af van de specifieke eisen van de toepassing. In minder kritische toepassingen, waar kostenefficiëntie en eenvoud voorop staan, is de fouttolerante CAN-bus vaak voldoende. Maar in toepassingen waar een hoge communicatiesnelheid (HS-CAN) van groot belang is, zoals in de aandrijflijn, is het gebruik van een niet-fouttolerante CAN-bus noodzakelijk om de vereiste betrouwbaarheid tegen externe interferentie van elektromagnetische golven te garanderen.

Meting 1: Weergave van de signaalcurve. CAN-high en CAN-low (gemiddelde snelheid) met de nullijnen op dezelfde hoogte van de Y-as.

Bron: Gino Decoster

Gino Decoster

Neem geen risico, werk veilig en verantwoord aan e-voertuigen met de Snap-on Academy

Automatische airconditioning servicestations voor R134a en HFO-1234yf

Diagnose uitleesapparatuur met eenvoudige en snelle security link voor SGW van FCA en SFD voor VAG

Wij maken meer dan ALLEEN GEREEDSCHAP...

WIJ CREËREN PASSIE!

Snap-on® een passie die wij met u delen!

power tools

Elektronische momentsleutels met hoekverdraaiïng

EV gereedschap en sets Wallmek speciaal gereedschap

Snap-on

KOSKAMP HEEFT WERKPLAATS VAN DE TOEKOMST

Voorbereid op de snelle ontwikkelingen in de autotechniek

‘Meer dan automaterialen.’ Om die slogan waar te maken heeft Koskamp een eigen opleidingentak met drie opleidingscentra. Dat in Assen noemt de grootgrossier ‘de werkplaats van de toekomst’. Waarom?

Trainen bij Koskamp begint met een niveautoets. De uitslag bepaalt het opleidingsprogramma. “Daarmee bieden we echt maatwerk”, zegt adviseur HR en opleidingen Arjan Ekkel. “Het kan zijn dat je elektronica op niveau 4 gaat doen en dieseltechniek op niveau 2.” Om die trainingen te geven beschikt Koskamp over drie opleidingscentra. AMT bezocht het nieuwste centrum, dat in Assen. De opleidingswerkplaats daar kwam eind 2023 gereed. In het voorjaar van 2024 kwamen de trainingen er echt op gang.

Omzet in andere componenten

Erkel legt uit waarom Koskamp deze werkplaats als die van de toekomst ziet: “Deze werkplaats is voorbereid op de snel-

le ontwikkelingen in de autotechniek.” Hij noemt elektrificatie, rijhulpsystemen en de alsmaar toenemende hoeveelheid data: “Als we in de toekomst minder verbrandingsmotoren in de werkplaats krijgen, daalt de omzet in olie, bougies en filters. Ondertussen neemt de omzet in een aantal andere componenten toe, denk aan accu’s, koelsystemen, onderstel en banden. Tenminste, als je daar de juiste apparatuur voor in huis hebt.”

Snelle profielscan

Vandaar dat auto’s die de werkplaats van de toekomst in Assen binnenrijden, eerst over een Beissbarth Easytread-bandenscanner rijden. Die meet niet met laser, maar met ledprojectie. Die techniek stelt de profieldiepte van de banden vast terwijl de auto er stapvoets overheen rijdt. Nou ja, stap-

DOOR ERWIN DEN HOED/FOTO’S EN VIDEO ELCO VAN DER MEER

voets, de snelheid mag tot 8 kilometer per uur zijn. Omdat de profielscanner is uitgerust met automatische kentekenherkenning, is de onderhoudshistorie van de auto meteen bij de hand. En als de banden vervangen zijn en de auto rijdt de werkplaats weer uit, meet de profielscanner opnieuw, zodat de klant het resultaat van een voor- en nameting heeft.

Laatste nieuws Koskamp

Grossiersbedrijf Koskamp heeft 12 vestigingen in noord- en oost-Nederland. Binnenkort komt daar nummer 13, de nieuwe vestiging in Hengelo bij.

Garageformule AutoFirst kwam oorspronkelijk uit de koker van Koskamp, maar is inmiddels in handen van LKQ Fource. AutoFirst was in 2023 de snelst groeiende garageformule.

Op 17 mei 2024 overleed Johan Koskamp aan een hartstilstand. Hij was in 1969 de oprichter van grossiersbedrijf Koskamp. Koskamp werd 76 jaar. De redactie van AMT wenst familie en medewerkers van Koskamp alle mogelijke sterkte bij het verwerken van dit verlies.

Suspensietest

Direct na de bandenprofielscanner ligt een Arex-remmenbank. Vierplaats, zodat één keer remmen volstaat voor een meting van voor- en achteras. Tussen de platen ligt een Beissbarth-suspensietester. “Schokdempers gaan zo geleidelijk achteruit dat je dat als automobilist niet merkt. Met de

Waarom is dit de werkplaats van de toekomst? HR- en opleidingsadviseur Arjan Erkel van Koskamp legt het uit in een video (zie kader op pagina 23).

Het eerste ‘obstakel’ in Koskamps werkplaats van de toekomst: de profieldieptescanner met camera voor de kentekenherkenning. Merk op dat de scanner in de vloer zit, op de vloer is ook mogelijk. Na het overrijden wordt direct de profieldiepte in het midden en aan de binnen- en buitenkant weergegeven. De behuizing is waterdicht en de led-projectiemeettechniek heeft geen last van water en vuil.

Deze Hermann-rijplatenbrug op zes stempels is een uitstekende basis voor uitlijnen en ADAS-kalibratie.

meetresultaten van de vorige keer ernaast brengt de suspensietestbank het wel in beeld”, legt Erkel uit. En: “Omdat elektrische auto’s stiller zijn, zijn rammels irritanter. De suspensietester test niet alleen schokdempers, hij helpt ook bij de zoektocht naar de bron van irritant geluid.”

Supersnel uitlijnen

Het volgende station is de Q.Lign-uitlijner van Beissbarth. Omdat nauwkeurig uitlijnen een superstabiele ondergrond vraagt, staat die op een Hermann-rijbanenbrug. Dankzij zes stempels staat ook de zwaarste elektrische SUV hier waterpas. Op de rijbanen zijn draaiplateaus aangebracht en er is een wielvrijhefsysteem.

Erkel bevestigt de targets, die Beissbarth Q-Grips noemt. Dat gaat in een handomdraai en met de brug halfhoog ook ergonomisch. Binnen een mum van tijd staan de wielstanden op het scherm. En op het uitleesvenster op de Q.Lign-meetkoppen. Zo zijn ze ook afleesbaar als je onder de auto de uitlijning corrigeert. Praktisch!

Twee keer ADAS-kalibratie

Logische vervolgstap: ADAS-kalibratie. Beissbarth Q.DAS gebruikt dezelfde targets. Omdat de achteras de rijlijn bepaalt, mogen de Q-Grips op de achterwielen blijven zitten. Nog meer gemak komt van de beeldschermen voor de auto. Die nemen de plaats in van de vertrouwde ADAS-borden. Overigens staan die hier wel. Behalve over Q.DAS beschikt de opleidingswerkplaats namelijk ook over het DAS 3000-meetsysteem van Bosch.

Bekijk de video

HR- en opleidingsadviseur Arjan

Erkel van Koskamp legt uit in een video waarom de werkplaats bij het opleidingscentrum in Assen ‘werkplaats van de toekomst’ is.

Zelfs als een hefbrug aan alle eisen voldoet die EV’s stellen, kun je er ook gewoon auto’s met uitlaat mee heffen.

Aha, dat dus

De auto is nog maar net binnen en de remmen en suspensie zijn getest, de uitlijning is gecontroleerd, ADAS-camera en -radar zijn gekalibreerd. En alles is vastgelegd in heldere rapportages, zodat de receptionist het duidelijk aan de klant kan overbrengen. Aha, dat bedoelt Koskamp met ‘de werkplaats van de toekomst’.

Hefbrug voor EV

Maar we zijn er nog niet. Even verderop in de Koskamp-opleidingswerkplaats staat een stempelhefbrug met draagarmen, die geschikt is voor elektrische voertuigen. Wat een hefbrug geschikt maakt voor EV’s? Allereerst moet het draagvermogen groot genoeg zijn voor zware EV’s. Deze robuuste Hermann kan 5 ton aan, dus dat vinkje kunnen we zetten. Ten tweede moeten de stempels ver genoeg uit elkaar staan om een batterijpakket te kunnen laten zakken. Check!

Meer eisen

Eis drie: de brug moet een enorme range aan wielbases aankunnen. Alweer een vinkje. Of het nou gaat om een enorme Kia EV9 met een wielbasis van 3,10 meter of om een Smart fortwo met de assen maar 1,87 meter uit elkaar, de brug heeft voldoende range om ze op te pakken. Zijn we er dan? Bijna. Veel elektrische auto’s kun je namelijk alleen verantwoord en schadevrij heffen met de juiste opneemadapters. Niet alleen zijn die bij deze brug voor tal van merken leverbaar, ze zijn ook nog eens razendsnel uitwisselbaar.

Prettig trainen

Dit en meer equipment staat in een werkplaats met vloerverwarming die zijn warmte krijgt via warmtepompen. Op hun beurt worden die gevoed door de zonnepanelen op het dak. Kortom, in Koskamps werkplaats van de toekomst train je niet alleen met de modernste apparatuur, je traint er ook duurzaam en comfortabel. En je doet ideeën op voor de inrichting van je werkplaats. Kortom, laat de toekomst maar komen, deze werkplaats kan ’m aan!

De bediening van de Hermann-rijplatenbrug kan via een apart kabinet. Hier in de Koskamp-opleidingswerkplaats in Assen is de bediening weggewerkt in de muur, de mooiste oplossing.

CLEVER-DIAGNOSTIX STELT DIAGNOSE

Skoda lijdt vermogensverlies

Een Skoda Octavia met 1.8 AUQ 132 kW benzinemotor uit 2003 houdt in. Het vermogen valt ineens terug tijdens het optrekken. Het ene moment reageert de motor normaal op het gaspedaal, het andere moment is er nauwelijks vermogen. Krijgt Clever DiagnostiX-expert Mark van Melis de Skoda weer gezond?

Een autotechnicus in de werkplaats van een Clever DiagnostiX-klant leest de Skoda uit. Hij vindt een storing op de verwarming van de lambdasonde. Met een multimeter doet hij een weerstandsmeting op de lambdasonde. Daaruit blijkt dat het verwarmingselement onderbroken is. Maar de autotechnicus gaat er vanuit dat dit niet de oorzaak is van het inhouden. Wat dan wel? Hij vindt verder geen relevante storingscodes in het voertuig.

viceDesk. Om meer inzicht te krijgen in het probleem, willen we weten wat er gebeurt als je met de auto rijdt. Daarom gebruiken we het Launch X-431-diagnosesysteem van het autobedrijf om een remote-verbinding te maken. Nu kunnen we op afstand meekijken. Dankzij een hotspotverbinding blijft het diagnosesysteem ook tijdens een proefrit verbonden met het internet. Terwijl de autotechnicus een rit met de auto maakt, kijken we vanaf de ServiceDesk mee.

Welke parameters?

We houden een aantal relevante waardes in de gaten via de live data. Welke? De MAP-sensor (Manifold Absolute Pressure geeft de inlaatdruk weer), de luchtmassa, de gewenste en berekende turbodruk en de brandstofdruk. Opvallend: tijdens snel accelereren is de turbodruk hoger dan gewenst. Na de acceleratie gaat hij naar beneden om daarna weer

Een rooktest maakt zichtbaar dat onder het inlaatspruitstuk een lekkage zit. Er komt rook uit een gescheurde slang.

Live data

De autotechnicus wil niet onnodig veel tijd in het probleem steken, dus belt hij voor hulp naar de Clever DiagnostiX Ser-

Clever-DiagnostiX

Onder het label Clever-DiagnostiX levert AAEquipment Support een programma van support en trainingen. Daarvoor staat een team van eigen eXperts en eXpert Partners paraat. Dat netwerk van diagnosetechnici helpt schadeherstel-, reparatie- en onderhoudsbedrijven vooruit op het gebied van voertuigelektronica. Mark van Melis is technisch specialist van CleverDiagnostiX. Hij ondersteunt dagelijks autotechnici bij lastige diagnoses. Waar veel werkplaatsen stoppen, gaat hij verder.

omhoog te schieten. Het lijkt erop dat de regelmodule elke keer de turbodruk afregelt.

Ook opvallend is de hoge waarde van de MAP-sensor bij stationair toerental. Het is belangrijk om originele fabrieksinformatie (OEM-data) te kunnen raadplegen. In de OEM-data van Alldata staat dat deze waarde 0,3 bar hoort te zijn en een afwijking mag hebben van 0,03 bar. De gemeten waarde is 0,42 bar. Kortom, er is te weinig vacuüm in het inlaatspruitstuk. Zou er een lek zijn?

Rooktest

We adviseren het autobedrijf om te controleren op een vacuümlek. Met de rookmachine zet de autotechnicus het complete vacuümsysteem vol rook. Vrijwel direct komt er een grote hoeveelheid rook aan de voorkant van het motoronderblok onder het inlaatspruitstuk vandaan. Bij nadere inspectie blijkt een slang van de carterventilatie kapot. Bij deze motoren zijn carterventilatie en vacuümsysteem wel vaker de boosdoener bij storingen. De slangen drogen uit en onder invloed van oliedampen gaan ze kapot.

De autotechnicus vervangt de gescheurde slang, en uit voorzorg ook enkele andere slangen. Daarna sluit hij opnieuw de rookmachine aan. Bij zo’n grote lekkage vallen kleine lekkages vaak niet op. In dit geval zijn die er niet. Het lekkageprobleem is opgelost.

Tot zover het goede nieuws. Minder goed nieuws volgt tijdens de proefrit. De motor houdt nog steeds in tijdens accelereren. De auto doet nog precies hetzelfde als voorheen.

Turbodruk te hoog

Terug naar de live data. De inlaatdruk is nu oké, maar tijdens het rijden is de turbodruk nog steeds te hoog. De motor krijgt teveel lucht. Dat kan het inhouden verklaren.

Maar waarom is de turbodruk te hoog? Hoe wordt die turbodruk geregeld? Welke componenten hebben daar invloed op?

Het componentschema van het turbosysteem in de Alldata OEM helpt bij de zoektocht naar het antwoord.

Bediening van de wastegate

De motorcomputer beheert de turbodruk. Via een elektrisch signaal stuurt hij de N75-klep (8) aan. Aan de hand van de pulsbreedte van dat PWM-signaal gaat de elektromagneetklep deels open of dicht. Aan de ene kant van deze klep staat vacuüm en aan de andere kant zit een slang die naar de bediening (4) van de wastegate van de turbo gaat. Het is dus die N75-klep die de turbodruk afregelt. We adviseren de autotechnicus om de weerstandswaarde van de N75-klep te meten. Die blijkt niet in orde. Na montage van een nieuwe N75-klep en nadat alle leerwaardes zijn gereset, maakt de autotechnicus een nieuwe proefrit. De Skoda rijdt nu weer als vanouds en trekt soepel op. In dit geval waren er dus meerdere mankementen aan het voertuig. Beide kunnen het probleem nu niet meer veroorzaken.

Het componentschema van het turbosysteem. Ter oriëntatie: 10 is het luchtfilter. De inlaatlucht stroomt via de compressorkant van de turbo via de interkoeler (22) naar het inlaatspruitstuk (15). Solenoïde N75-klep (8) stuurt via drukdoosje (4) de wastegate van de turbo (3) en regelt daarmee de turbodruk (bron: Alldata).

Even inzoomen. Kijk, zo zie je de rook beter.Zonder inlaatspruitstuk valt de scheur direct op.

De formule van vertrouwen en enthousiasme

Jelle Segers uit Beringe sloot zijn autobedrijf aan bij Autovakmeester. Het bedrijf groeit nu zo snel, dat hij er zelf beduusd van is. “Af en toe moet ik een stapje terug doen en om mij heen kijken wat ik in drie jaar tijd heb bereikt. Het is een jongensdroom die is uitgekomen.” Waarom groeit zijn bedrijf zo snel?

Er zijn twee grote redenen die het succes van Autovakmeester Segers verklaren: allereerst de onvermoeibare inzet van Jelle Segers zelf. Hij heeft geen geld geleend, maar heeft zijn auto, motorfiets, crossmotor en quad verkocht om een aircomachine en een auto-ambulance te kopen. Zo is hij stapsgewijs aan het uitbreiden. Hij weet hoe zijn bedrijf er uit moet zien en heeft een duidelijke visie op service.

De tweede verklaring is de aansluiting bij Autovakmeester. Jelle Segers: “Ik heb gekeken naar diverse concepten en vind dat het tijd is voor vernieuwing.” Daar heeft Jelle gelijk in. De laatste jaren zijn garageformules veel interessanter geworden. Autovakmeester is in juni 2018 geïntroduceerd door Alliance Automotive Group Benelux. Jelle Segers is ambitieus en verwacht van een formule hetzelfde. Hij wil een formule die mogelijkheden biedt. “Dus ook technische ondersteuning en landelijke bereikbaarheid.”

WERKAANBOD VERVIERVOUDIGD

Op school was Jelle snel afgeleid, maar de lol die hij had in het sleutelen aan brommertjes en crossauto’s deed hem besluiten automonteur te worden. Jelle Segers: “Ik werkte bij diverse universele autobedrijven en wilde doorgroeien, maar kon mijn ambitie nergens kwijt. Er zat maar één ding op: voor mijzelf beginnen.” Slechts één probleempje stond daarbij in de weg: Jelle durfde niet. “Ik vond het risico te groot. Mijn vrouw en ik hebben twee dochters en een eigen huis. Maar bij alles wat ik deed, kwam ik steeds weer terug bij het autovak. Ik kreeg ook steeds meer klanten voor mijn sleutelhobby.”

VEEL

ONDERNEMERS ERVAREN DE KRACHT VAN EEN SAMENWERKINGSVERBAND, WAARIN CONCURRENTEN COLLEGA’S WORDEN EN ZELFS VRIENDEN

In januari 2021 huurde Jelle Segers een klein loodsje met twee bruggen achter elkaar, zodat hij dóór de tweekolommer moest rijden om bij de vierkolommer te komen. Het omslagpunt volgde in het laatste kwartaal van dat eerste jaar. “Ik heb een voormalig garagebedrijf in de Hoogstraat gehuurd en vanaf het moment dat ik de deur opende is het werkaanbod verviervoudigd.” Jelle werkt samen met Kevin, terwijl vader Leo (“een Handige Harry”) bijspringt.

HULP VAN TECH360

Jelle Segers dacht de grossier van zijn voormalige werkgevers goed te kennen. “Maar toen ik voor mijzelf begon, zaten we niet op één lijn. Ik vond dat ik vanwege de toenemende professionaliteit van mijn bedrijf veel beter bij PartsPoint uit was. Ik keek daarbij ook naar de technische ondersteuning van TECH360. Die beslissing heeft mij veel goeds gebracht.” Zoals dealers een beroep doen op hun importeurs, zo kunnen technici van universele bedrijven een beroep doen op dit standaard onderdeel van Autovakmeester.

TECH360 kent vier pijlers: praktijktrainingen, Remote Service, Pass thru-diensten en de technische helpdesk, die ondersteuning geeft bij elke technische vraag. Het uitgangspunt is dat universele autobedrijven niets hoeven uit te besteden aan dealerbedrijven of dure specialisten. De omzet blijft in de eigen werkplaats.

Jelle Segers: “Vanaf het moment dat ik de deuren opende van mijn nieuwe pand, is het werkaanbod verviervoudigd.”

JONGENSDROOM

Nederland telt al meer dan tweehonderd Autovakmeesters. Dat zijn allemaal onafhankelijke ondernemers, die baas in eigen bedrijf willen blijven, maar wel genieten van inkoopvoordelen, praktijktrainingen, marktbewerkingen en een technische helpdesk. Autovakmeester is de formule die zorgen wegneemt en de aangesloten bedrijven laat profiteren van de toegevoegde waarde van een sterk merk. Geen wonder dat bij veel Autovakmeesters de energie en het enthousiasme er van af spatten. Dat is ook de reden waarom Jelle Segers uit Beringe zich drie jaar geleden aansloot bij Autovakmeester. Zijn bedrijf groeit nu heel snel. “Het is een jongensdroom die uitgekomen is.” Autovakmeesters betalen 300 euro per maand aan lidmaatschapskosten en zijn lid van BOVAG.

Jelle Segers: “Ik verkoop een reparatie veel makkelijker door de garantie van drie jaar. Het geeft vertrouwen en daardoor kan ik veel repareren.”

VERSPIL GEEN ZOEKUREN

De drempel naar TECH360 is volgens Jelle laag: je kunt bellen, appen en/of mailen en elke keer helpen specialisten stap voor stap om een denkrichting te ontwikkelen die de storing oplost. “De basis van de hulp is een logisch stappenplan, want alleen met de juiste zoekvolgorde vergeet je niets, sla je niets over en ben je honderd procent zeker van de diagnose. Hoe eerder je met TECH360 belt, des te eerder voorkom je verloren en verspilde uren. Daardoor sta je ook sterk in de uitleg naar de klant en kun je de zoekuren met een gerust hart doorberekenen. De technische ondersteuning is heel sterk. Je kunt bij TECH360 cursussen volgen, de nieuwste technieken leren en je hebt toegang tot de technische data van diverse automerken”, aldus Jelle.

DE KRACHT VAN 36 MAANDEN GARANTIE

Autovakmeesters geven 36 maanden garantie op alle reparaties. Ook als er niets in die 36 maanden kapot gaat, heeft Jelle Segers daar voordeel van. Het is volgens hem belangrijk om te onderbouwen waar de centen in gaan zitten en waarom dat nodig is. “Bij een reparatie of onderhoudsbeurt vragen mensen regelmatig of hun auto die investering nog waard is. Mijn antwoord is ‘ja’, want je weet dat slijtage en onderhoud doorgaan, maar op die reparatie heb je sowieso 36 maanden garantie. Ik verkoop die reparatie daardoor veel makkelijker. Het geeft vertrouwen en daardoor kan ik veel repareren. Dat is de kracht van 36 maanden garantie.”

CONCURRENTEN WORDEN COLLEGA’S

Alle Autovakmeester hebben eigen specialismes en hun eigen markt. Hoezeer ze ook van elkaar verschillen, het zijn allemaal lokale kampioenen met dezelfde uitdagingen en kansen. Veel ondernemers ervaren door Autovakmeester de kracht van een samenwerkingsverband, waarin concurrenten collega’s worden en collega’s vrienden. Voorbeeldje: een Autovakmeester op twee uren rijden van Jelle, belt hem op omdat een klant met een storing in de buurt van Jelle is stilgevallen. Jelle: “Of ik die klant wil helpen. Het bleek een kleinigheidje te zijn, waarna die Autovakmeester mij vraagt om hem de rekening te sturen. Dat doe ik niet, want de volgende keer doet hij vast en zeker iets voor mij.”

Veel Autovakmeesters hebben contact via de B2B-app, waar ook actief gehandeld wordt in auto’s. Jelle: “Je leert elkaar trouwens ook op de provinciale bijeenkomsten kennen en daardoor durf je elkaar in dit soort gevallen ook te bellen.”

EXCELLENT OCCASIONGARANTIE

Wanneer je een occasion verkoopt met zes of twaalf maanden garantie, kun je het garantierisico zelf nemen. Autovakmeesters kunnen die garantie ook heel eenvoudig met de ‘Excellent Occasiongarantie’ onderbrengen bij Autotrust: vul kenteken en kilometerstand in (maximaal twaalf jaar en 200.000 km), kies de garantietermijn en je ziet per omgaande wat de kosten zijn. Dat bedrag betaal

je aan Autotrust. De eindgebruiker krijgt een officieel garantiebewijs en kan bij elke Autovakmeester terecht voor garantie.

Jelle Segers: “Ik verkocht recentelijk een Citroën C3 aan een mevrouw buiten mijn regio. Zij wilde zekerheid en dat is precies wat ik met de Autotrust-garantie voor haar geregeld heb.” Autovakmeesters kunnen hun klanten ook helpen met een Europese Pechhulpkaart (via AA-Team). De ene Autovakmeester verkoopt die kaart voor 39,95 euro per jaar, de ander overhandigt het bij de afleveringsbeurt of een grote onderhoudsbeurt. Met de Klantenkaart kun je de klanten een gratis zomer- en wintercontrole aanbieden.

COMMUNICATIE EN MARKETING

Lokale kampioenen moeten het hebben van mond-tot-mond reclame. Jelle: “Online vindbaarheid is in klein dorpjes minder belangrijk, al optimaliseert Autovakmeester de vindbaarheid van mijn bedrijf met actuele adres- en openingsgegevens via Youvia op tientallen websites. Autovakmeester plaatst ook Facebook- en Instagram-berichten op mijn profielen.”

Autovakmeester verzorgt voor Jelle ook de website (inclusief occasionaanbod en contentbeheer), waarop klanten dan weer via Klantenvertellen een beoordeling op kunnen achterlaten. Het Marketing Portal helpt met brieven, POS-materiaal, flyers, acties en promotiemateriaal. Dat kan gepersonaliseerd, zodat je je eigen airco-advertentie als pdf-bestand kunt doorsturen naar de sociale media of naar het clubblad van de sportvereniging. Jelle Segers wil nog meer ondersteuning en heeft een beroep gedaan op twee opties. “Ik gebruik de Rendementsservice van WESP en binnenkort komen ze te schouwen voor LeaseProf.”

VERTROUWEN IN BEDRIJF

Alliance Automotive investeert veel tijd en moeite om van Autovakmeester een sterk merk te maken, zoals bijvoorbeeld met huis-aan-huisbladen en met radiospots. Jelle Segers: “Ik vind het heel bijzonder dat klanten tegen mij zeggen dat ze een radiospotje van Autovakmeester hebben gehoord. Die mensen hebben misschien helemaal geen kennis van zaken, maar ze vertrouwen mijn bedrijf, omdat er Autovakmeester op de gevel staat. “ Dankzij dit soort aspecten beoordelen de Autovakmeesters hun formule met een 8,9 in het BOVAG/ROSA-onderzoek en daarmee is Autovakmeester voor mij de beste garageformule van Nederland.”

MEER OVER AUTOVAKMEESTER

Onafhankelijk, maar onderdeel van een grote club. Dat is slim ondernemen. Alliance Automotive Group, de stabiele factor in de Nederlandse automotive industrie, biedt ondersteuning en helpt garagehouders onafhankelijk te blijven.

Op zoek naar nog meer argumenten en pluspunten? Scan de QR-code.

Dit artikel is gesponsord door Alliance Automotive Group..

Segers: “Dat er Autovakmeester op de gevel staat, geeft mensen vertrouwen.”

Drie jaar geleden opende Segers de deuren van zijn bedrijf in Beringe.

AMT PSB APK KEURMEESTER QUIZ

Achterklep is geen deur

In de jongste APK

Keurmeester Quiz kreeg je te maken met een tegenstribbelende achterklep op een Tesla Model S. Complicerende factor: die achterklep was de toegang tot de derde zitrij. Goed- of afkeur? Lees hier de uitslag.

DOOR ERWIN DEN HOED

Eerst terug naar de opgave van de APK Keurmeester Quiz. Juryvoorzitter en PSB APK-trainer Martin Pardoel legde uit dat in de bagageruimte van de Tesla, ruggelings tegen de achterbank, een derde zitrij was geplaatst. En dat de keurmeester om de gordels te controleren de achterklep wilde openen. Dan blijkt de ontgrendeling van de achterklep niet te werken: “Niet elektronisch van achter het stuur en ook niet vanaf de buitenkant aan de achterklep. Via de gesloten achterklep kan hij dus niet bij de autogordels komen. Omdat de rugleuning van de achterbank geen ontgrendeling heeft, moet hij over de rugleuning van de achterbank kruipen om met de punt van zijn schroevendraaier de ontgrendelpal van de achterklep naar voren te drukken. Zo wordt het slot ontgrendeld en kan de klep geopend worden.”

De keurmeester vraagt vervolgens zijn collega om de klep te sluiten: “Daarop blijkt het slot goed te werken, en kan hij met zijn schroevendraaier de klep van binnenuit weer openen. Daarna kan hij de autogordels en de achterwaarts gerichte zitplaatsen via de achterklep op normale wijze controleren.”

Geen artikelnummers

De vragen bij de APK Keurmeester Quiz zijn steeds dezelfde: goed- of afkeur? En vooral: waarom? Ook deze keer meldde onze juryvoorzitter weer: “Bij een goede uitleg horen de artikelnummers uit de APK-regelgeving!”

Toch zien we die artikelnummers lang niet bij alle gegeven antwoorden. Sterker nog, 62 procent van de deelnemers zou deze auto afkeuren. Van die 62 procent onderbouwde maar één op de acht zijn antwoord met een of meer artikelnummers. “Weinig”, vindt juryvoorzitter Pardoel.

Hoe die andere zeven achtste de afkeur dan wel onderbouwt? Nou, bijvoorbeeld met: “In geval van brand of onge-

val moet je het voertuig veilig en snel kunnen verlaten”, of met: “De achterklep moet op normale wijze geopend kunnen worden” of: “Van de steekproefcontroleur kan men niet verwachten dat hij over de achterbank gaat kruipen om de klep te openen”, of: “Als er kinderen op de achterste rij zitten moet de klep van buitenaf open kunnen.”

Waar staat dat?

Dat zijn opmerkingen die op zichzelf best plausibel klinken, maar daar neemt onze juryvoorzitter geen genoegen mee. Zijn vraag is: “Waar staat dat in de APK-regelgeving?”

Opvallend is dat dat andere achtste deel van de ‘afkeurders’ veelal artikelnummers noemt die in deze case zeker relevant zijn. Voorbeeld: “Artikel 5.2.41. Deuren die direct toegang geven tot de personenruimte moeten op normale wijze vanaf de binnen- en buitenzijde geopend kunnen worden.” Klopt, dat staat inderdaad in lid 1 van dat artikel. Maar wat zegt de toelichting bij dat lid? “Een achterklep wordt niet gezien als een deur. Ook niet als er een extra zitplaats of zitplaatsen zijn aangebracht.” Daarmee is dat artikel 5.2.41 lid 1 geen reden voor afkeur.

Blije voorzitter

Sterker nog, veel ‘goedkeurders’ noemen dit artikellid inclusief dit gedeelte van de toelichting in hun onderbouwing. Een van hen schrijft: “Mijn eerste ingeving was dat de koffer zowel van binnen als van buiten op normale wijze te openen moet zijn. Echter even het handboek APK geraadpleegd.” En inderdaad: “Artikel 5.2.41 lid 1 geeft bij de toelichting aan dat de kofferklep niet als deur gezien wordt.” Die handelwijze brengt bij onze juryvoorzitter een goedkeurend lachje om de mond.

Negen goedkeurders noemen ook lid 2 van artikel 5.2.41: “Het slot en de scharnieren van de motorkap en het koffer-

‘BIJ EEN GOEDE

UITLEG HOREN DE ARTIKELNUMMERS

UIT DE APKREGELGEVING!’

Cruciale vraag in deze APK Keurmeesterquiz: is dit een deur?

deksel van het voertuig moeten een goede sluiting waarborgen.” Wijze van keuren: “Visuele controle, waarbij de motorkap en het kofferdeksel worden geopend en gesloten.”

Alle negen concluderen dat de Tesla aan deze eis voldoet. In de opgave staat immers: “Als hij vervolgens zijn collega vraagt om de klep te sluiten, blijkt het slot goed te werken, en kan hij met zijn schroevendraaier de klep van binnenuit weer openen.”

Negen winnaars

Kortom, deze negen hebben vastgesteld dat de achterklep een klep blijft en geen deur wordt, en dat slot en scharnieren een goede sluiting waarborgen, ook al kan de klep niet op normale wijze worden geopend. Daarmee hebben we negen winnaars! Dus let op, daar komen ze, negen eervolle vermeldingen in willekeurige volgorde:

• E. de Ruijter van HB Autocentrum Werkendam

• Sipco Vellema van Bosch Car Service Jaap Hoekstra uit Leeuwarden

• Gepensioneerd APK-keurmeester Harry Freriks

• Carlo van der Have, Vakgarage van der Have, Oosterland

• Henk Schra van Autobedrijf Ter Horst in Wanneperveen

• Autotechnicus bij Defensie Remy Emmen

• Matthijs Leussink van VAG Performance Center in Vorden

• Eric Veurink van Auto Veurink Ommen

• Jef Mulders van JeMu Automotive in Maastricht Namens AMT en de juryvoorzitter, van harte gefeliciteerd!

Opzoeken helpt

Tenslotte nog even dit. Als gezegd ging 62 procent van de deelnemers aan deze APK Keurmeester Quiz voor afkeur. Kortom, een minderheid van 38 procent had de eerste vraag uit de quiz goed. “Maar”, zegt de juryvoorzitter dan altijd, “het gaat om de tweede vraag, de onderbouwing.”

Opvallend is dat slechts 12,5 procent van de afkeurders minstens één artikelnummer noemde tegen maar liefst 61,8 procent van de goedkeurders. Wat dat zegt? Niemand kent de hele APK-regelgeving uit zijn hoofd. Maar wie bij twijfel even bladert of scrolt, neemt betere keuringsbeslissingen.

Hier staat de achterklep open. Door een defect gaat dat bij deze Tesla niet op de normale wijze. Meerdere keurmeesters geven aan hun kinderen niet op het bankje achter deze achterklep te willen vervoeren. Kan zijn, maar dat is geen afkeurgrond.

GECERTIFICEERD MILIEUVRIENDELIJK! TÜV Nord:

„De Low Emission aircoservicestations van WAECO hebben nauwelijks koudemiddelverlies, wat bijdraagt aan een schoner milieu.“

•LOW EMISSION TECHNOLOGIE

•BESPARING OP GRONDSTOFFEN

•MILIEUVRIENDELIJK

•OOK UITSTEKEND GESCHIKT ALS DIAGNOSTISCHE TOOL

Low Emission technologie heeft twee belangrijke voordelen:

1. Er gaat nagenoeg geen koudemiddel verloren, dus er komt geen onnodig koudemiddel in het milieu terecht.

2. De hoeveelheid teruggewonnen koudemiddel kan exact worden vastgesteld door weging. Zo voorkom je verkeerde inschattingen over de dichtheid van het aircosysteem en behoren onnodig zoeken naar storingen en kostbare reparaties tot het verleden.

SCOOR GRATIS TOEGANGSTICKETS MET AMT

Dáárom moet je naar

Natuurlijk, op Automechanika Frankfurt (van 10 tot en met 14 september) zie je de nieuwste ontwikkelingen in de automotiveaftermarket, doe je nieuwe ideeën en contacten op én leer je meer in één dag dan anders in een maand. Maar dit jaar voegt Automechanika nóg een element toe: emotie. Wat dat betekent? Dat ontdek je zelf met toegangstickets van AMT. Gratis!

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S AUTOMECHANIKA

“Het jaar 2024 zou voor ons wel eens het beste jaar ooit kunnen worden”, zegt Michael Johannes namens de Messe Frankfurt. “We hebben nu al standhouders uit ruim 80 landen. Dat is meer dan in topjaar 2010.”

Dat is ook wel nodig, want in 2022 kampte de beurs nog met de nasleep van corona. Gelukkig zorgden de eigenaren, de stad Frankfurt en de staat Hessen, dat de medewerkers konden blijven. Het stelt de Automechanika nu in staat een vliegende start te maken.

Messe Frankfurt biedt ruimte voor standhouders uit alle landen. En zelfs dan is er nog plaats voor allerlei programma’s, presentaties en workshops. “We hebben die opgedeeld in vier topics, of nee eigenlijk vier plus één.” Vier plus één? Johannes legt uit.

Hall 3.0: Innovatie

Het eerste onderwerp is innovatie. “Dat is de stuwende kracht achter Automechanika. Veel mensen denken dat innovatie komt van de autofabrikanten. Onjuist. De meeste vernieuwing komt van toeleveranciers als Bosch, ZF of Schaeffler.”

Natuurlijk vind je de stands van al die grote (en kleinere) toeleveranciers op Automechanika, maar ze presenteren zich ook op Innovation4Mobility. “Dat is het Expert Forum in Hall 3.0”, licht Johannes toe. “En behalve die toeleveranciers zijn er ook startups, wetenschappers en politici.”

Belangrijkste onderwerpen: “Alternatieve brandstoffen, E-mobiliteit, AI in auto’s en de digitale transformatie.” Behalve dit programma met expert-presentaties, lezingen en paneldiscussies zijn er de Innovation Awards. Een internationale jury

wees uit de 160 aangemelde producten de winnaars in negen categorieën aan. Die variëren van nieuwe aandrijftechnieken tot werkplaatsoplossingen en van carrosserie- en lakproducten tot onderdelen, accessoires en tuning. In Hall 3 vind je een presentatie van alle winnaars en genomineerden.

Hall 5.0: Duurzaamheid

“Tot voor kort werd duurzaamheid puur gedreven door overheden. Door de EU Green Deal gaan banken nu ook hun rol pakken. Als bedrijven niet kunnen bewijzen dat ze duurzaam werken, betalen ze een hogere rente”, weet Johannes. Waarmee hij maar wil zeggen dat duurzaamheid al lang niet meer het exclusieve terrein is van overheden. Voor Automechanika reden om Hall 5.0 om te toveren tot Sustainability Court, Duurzaamheidsplein.

Op 1 september is het Remanufacturing Day op het plein en staat onderdelenrevisie er centraal. Behalve dat kom je er in aanraking met nieuwe producten, onderdelen, software en diensten die samengaan met elektrische voertuigen.

Hall 12.1 en Agora: Transformatie

Het streven naar duurzaamheid en al die innovatie leiden tot snelle veranderingen in de automotivebranche. Die transformatie is het derde onderwerp in het Automechanika-programma: “In de Electrical Vehicle Expo in Hall 12.1 presenteren 15 merken van Chinese auto’s zich.” Johannes is ervan overtuigd dat veel van de auto’s daar een technische voorsprong hebben op hun EU-concurrenten. En hij meldt dat een aantal van die Chinese merken nog moet bouwen aan het aftersalesnetwerk in de EU. “Dat biedt kansen voor een nieuw verdienmodel voor autobedrijven.”

Ook het Future Mobility Park brengt die transformatie in beeld: “Agora, de centrale open plek op Messe Frankfurt, is ingericht als circuit. Er is ruimte voor alternatieve aandrijvingen, autonoom rijden, last mile delivery, micromobiliteit, laadsystemen en een tankstation van de toekomst.”

Hall 5, 8, 11.1, 12.0: Training/opleiding

“In de werkplaats is veel kennis nodig.” Daarmee zegt Johannes niets nieuws. Voor Automechanika is een eigen Academy ook niet nieuw. Wel nieuw is dat die nu met vijf podia alom aanwezig is. Allereerst staan die op twee plekken die we al noemden: het Sustainability Court in Hall 5 en op Innovation4mobility in Hall 3. Daarnaast is er het Body & Paintpodium in Hall 11.1, het Car Wash, Care & Detailing-podium in Hall 12.0 en mogen AMT Garageforum Topmonteurs niet wegblijven bij het Diagnostics & Repair-podium in Hall 8. Zijn we er dan? Absoluut niet. In de Galleria is een speciaal programma voor leerlingen van ROC’s met een autotechnische opleiding. En uiteraard gaan die leerlingen daar zelf aan de slag. Automechanika regelde met het Duitse ministerie van onderwijs dat de tijd die de leerlingen van Berufs-

Wat beleef je op Automechanika Frankfurt (10-14 september 2024)?

Automechanika

fachschule daar doorbrengen, telt als schooltijd. Verder puilt Hall 11 uit van de schadehersteltrainingen. En je treft daar presentaties en stands over alles wat met klassieke auto’s te maken heeft. “Wist je trouwens dat we een Automechanika Classic Car-podcastserie gemaakt hebben?”

Win gratis tickets

Gratis tickets voor Automechanika scoren? Dat kan op AMT.nl! We mogen 50 tickets weggeven. Het enige wat je hoeft te doen is een formulier invullen.

Scan de QR-code hiernaast en vul het formulier in. Let op: zolang de voorraad strekt!

Hall 3.1 en Agora: Bier en plezier

En met die klassieke auto’s komt Johannes aan zijn ‘plus eende’ onderwerp: “Emotie! Je komt naar Automechanika om kennis en contacten op te doen. Maar het moet ook leuk zijn, je moet het naar je zin hebben. Daarom ontwikkelden we een Feel Good-programma.” Onderdeel daarvan is het dagelijks Happy Hour tussen 5 en 7 uur op Agora: “Daar is live muziek en bier en hapjes zijn gratis.” Er is een element van het Feel Good-programma dat nóg belangrijker is: “Ambition. We realiseren ons dat de automotive-aftermarket concurreert met tal van andere branches om jonge talentvolle mensen binnen te krijgen. Automechanika is een geweldige kans om te laten zien wat onze branche te bieden heeft. Maar om daar kennis mee te maken moet Gen Z er wel komen. Vandaar dat we Hall 3.1 ingericht hebben voor Ambition. Je kunt er E-gamen met ook E-sports en E-racing. Verder in-car gaming, entertainment, muziek, lifestyle, maar ook een HR-recruiting booth.”

Innovatie op Automechanika: expert-presentatie en Innovation Awards in één beeld.

TOPMONTEURS GARAGEFORUM

KUNNEN NIET

WEGBLIJVEN

DE GROTE OCCASIONVIJVER TOT 6.000 EURO

De stadag-kampioenen

Pop van der Veen in Nieuw-Roden en Rick Krieger in Holten hebben zich beiden gespecialiseerd in de verkoop van compacte auto’s van een paar duizend euro, de ware omzetkampioenen. Er worden nu al ruim vijf keer meer auto’s verkocht met minder dan 35 stadagen, vergeleken met vijf jaar geleden.

‘ALS DE AUTO’S TE LANG STAAN, KOST HET GEEN GELD’

DOOR JOHN MULDER

Pop van der Veen (63) heeft bij zijn autobedrijf in Nieuw-Roden zestig auto’s staan van de types Aygo, Yaris, C1, Fiesta, Corsa, Panda, Twingo en Polo. Het gros kost minder dan vijfduizend euro. Pop van der Veen: “Dat is een populaire categorie auto’s waar voor mij weinig risico aan zit. Als de auto’s te lang zouden staan, kost het geen geld, want je schrijft er nauwelijks op af. Jonge mensen kopen ze als eerste auto, ouderen omdat ze mobiel willen blijven en anderen omdat ze een auto van de zaak hebben en een tweede auto willen.”

Kleine autootjes

Maar waarom juist kleine autootjes? Pop van der Veen: “Daar is meer markt voor. Ik werd gevraagd een Volvo V70 uit 1998 met 365.000 op de klok in te ruilen. Ik zie dat als een garbage run-auto. Als youngtimer is die eigenlijk al te oud, dus wie zit daar nog op te wachten? Mensen willen lichte, zuinige en goedkope auto’s.”

Bij Pop van der Veen staat een auto op het erf die al verkocht is. De klant heeft een aanbetaling gedaan en haalt de auto pas over drieënhalve week op; eerder kan hij het geld niet bij elkaar krijgen. Wie auto’s aan de onderkant van de markt verkoopt, heeft ook met dit soort zaken te maken.

‘Dit is de grootste vijver’

De gemiddelde vraagprijs van een occasion (alle merken en typen) bij AutoScout24 was in januari 2024 24.368 euro; de gemiddelde zoekprijs ligt overigens een paar duizend euro

Pop van der Veen zoekt regelmatig op veilingsites. “Ik bied op auto’s met lage kilometerstanden, een niet al te kale uitvoering en een scherpe prijs.”

lager. Op het AM Remarketing Event (half maart 2024) is de Volvo XC40 uitgeroepen tot Occasion van het Jaar 2024. De goedkoopste exemplaren staan momenteel te koop voor net geen twintig mille.

Rick Krieger (34) is in Holten specialist in compacte auto’s tot 6.000 euro en denkt er heel anders over. “Kijk maar eens om je heen op de weg”, zegt hij. “Het grootste aantal auto’s dat je ziet rondrijden, kost minder dan zesduizend euro. Deze vijver is het grootst.” Met een tweedehands auto van 20 of 30 mille moet je volgens Rick opboksen tegen alle dealers en autobedrijven. De verwachtingen van de klant zijn ook heel hoog. Rick Krieger: “We zitten hier droog in deze keet, maar als klanten 20 mille of meer betalen verwachten ze meer uitstraling, willen ze geen koffie in een plastic bekertje, maar in een mooi kopje.” Dus liever vijftig auto’s met een maximum van 6.000 euro, dan tien auto’s die vijf keer zo duur zijn. Rick Krieger: “Als je meer auto’s aanbiedt, kun je er ook meer verkopen. Bij mij zit de winst in de omzetsnelheid. AutoScout kwam op bezoek en die man schrok aangenaam van de doorloopsnelheid.”

De vijver is vijf keer groter

Volgens de cijfers van VWE werden er vijf jaar geleden (januari 2019) 33 verschillende auto’s verkocht voor minder dan 6.000 euro met minder dan 35 stadagen. Een Toyota Aygo van 2005 is gerekend als één type, een Aygo van 2006 is een tweede type.

Een voorbeeld: in januari 2019 werden er 49 Mini’s van bouwjaar 2005 verkocht (gemiddelde prijs: 3.784 euro) met een gemiddelde statijd van 33 dagen. Gerekend zijn alleen de auto’s waarvan er die maand minimaal tien exemplaren zijn verkocht voor minder dan 6.000 euro. Behalve de Mini zaten alle bekende hardlopers bij die 33 auto’s: Getz, Picanto, Astra, 107, 206, Ibiza, Fabia, Aygo, Prius en Fox, maar ook een paar premiummerken, zoals Audi A4 Avant, BMW X3, Mercedes C-klasse en Volvo V50.

Vijf jaar later (in maart 2024) is die lijst van 33 gegroeid naar 180 auto’s (opnieuw: minimaal tien exemplaren per maand,

Pop van der Veen bij een Twingo. In maart 2024 werden 191 Twingo’s uit 2011 verkocht, waarmee het de op drie na meest verkochte occasion is. Gemiddelde statijd: 47 dagen.

Rick Krieger: “Kijk maar eens om je heen op de weg. Het grootste aantal auto’s dat je ziet rondrijden kost minder dan zesduizend euro.”

minder dan 6.000 euro, maximaal 35 stadagen). In deze tweede lijst duiken niet alleen veel meer bouwjaren van dezelfde hardlopers op, maar ook veel meer type auto’s. Zo steeg het aantal Citroën-modellen van twee naar zestien, ontbrak Ford in de eerste lijst en noteert het elf keer in de tweede lijst en halen zelfs twee BMW’s 5-serie Touring (bouwjaren 2004 en 2006) de tweede lijst. Het is ideaal voor de handel: de lijst van auto’s met minder dan 35 stadagen is ruim vijf keer zo groot geworden!

Geen verplichtingen

Pop van der Veen en Rick Krieger genieten beiden van de vrije handel en willen eigen baas blijven; ze zijn niet aangesloten bij een formule, voeren geen APK’s uit en hebben geen personeel. Pop van der Veen doet de kleine reparaties zelf, Rick Krieger besteedt ze uit. Pop van der Veen: “Ik heb

Top 12 meest verkochte occasions

In onderstaande tabel staan de meest verkochte occasions (tot 6.000 euro) in maart 2024. Nummer één is de Polo uit 2010, maar nummer twee (Peugeot 107) verkoopt slechts een paar exemplaren minder en heeft slechts de helft van het aantal stadagen.

AantalGemiddeld aantal stadagen

1. VW Polo, 2010209 63

2. Peugeot 107, 2011 201 32

3. VW Polo, 2011 196 38

4. Renault Twingo, 201119147

5. VW Up!, 201218139

6. VW Polo, 201217037

7. Toyota Aygo, 200816930

8. Toyota Aygo, 201016933

9. Peugeot 107, 201016151

10. Toyota Aygo, 200915632

11. Peugeot 107, 2009151 33

12. Opel Corsa, 200814348

Cijfers VWE

tien jaar lang een monteur gehad en APK’s gedaan, maar ik werk liever alleen. Ik ga geen verplichtingen meer aan.”

Eigenlijk had Pop helemaal niet zoveel op met het autobedrijf van zijn vader. Hij zat liever bij een loonbedrijf op de trekker. “Toch hebben mijn vader, broer en ik een poosje

‘DE

De RDW-keurmeester neemt bij Rick Krieger de handelsvoorraad door. Links een Hyundai Atos uit 2003, rechts een Panda uit 2004, die in maart 2024 gemiddeld na 37 dagen werden verkocht.

Top 12 langste stadagen

In onderstaande tabel de top 12 van de minst courante auto’s van maart 2024. Het betreft verkochte auto’s met de langste stadagen (minimaal tien verkochte exemplaren, tot 6.000 euro).

StadagenAantalPrijs

1. Nissan Note 2013312104.567

2. Ford Mondeo Wagon 2009295153.498

3. Volvo V70 2009275125.277

4. Hyundai i30 2008219112.842

5. Peugeot 1007 2005215181.642

6. Volvo C70 Convertible 2007204114.776

7. Smart forfour 2006202121.378

8. Mercedes E-klasse 2005195103.793

9. Opel TigraTT 2005192231.747

10. Saab 9-3 Cabriolet 2005174154.029

11. Peugeot 307CC 2006165142.875

12. Dodge Caliber 2007154103.196

Cijfers VWE

Rick Krieger haalt ‘ik wil van mijn auto af’ in heel Nederland op.

samengewerkt, maar drie kapiteins op een schip werkt niet. Ik ben eruit gestapt.”

In de achttien jaar dat hij daarna melkcontroleur was (werk dat je voornamelijk ‘s ochtends en ‘s avonds doet) had hij zeshonderd schapen en handelde in auto’s. “Toen mijn vader van het tankstation af wilde en mijn vrouw dat in 1992 overnam, kwam ik toch weer in het autobedrijf. Mijn broer was

Daihatsu Cuore’s kennen zeer wisselende statijden. In maart 2024 varieerde dat van 13 tot 115 stadagen. Pop monteert graag andere wielen om de auto op te vrolijken.

op dat moment al weg. Ik ben met twee autootjes begonnen.”

‘Dit wil ik écht in het leven’ Rick Krieger heeft in Holten zijn auto’s en een bouwkeet op een parkeerterrein gezet. Rick Krieger: “Het begon na schooltijd. Ik was niet zo’n heel goede leerling en deed de ene keer twee uur over het huiswerk en de volgende keer zes uur. Ik kon dus nooit een bijbaan vinden. Zo ben ik met autohandel begonnen, ik doe het nu al vijftien jaar. Bij het ouderlijk huis was de ruimte beperkt. De auto’s stonden in een weiland en daar was de gemeente niet blij mee. Mijn moeder en mijn schoonmoeder overleden toen ze 60 jaar waren en dat was het moment waarop mijn vrouw en ik ons afvroegen wat wij nou écht in het leven willen. Ik was verkoper van Volvo-trucks: een goede baan, prachtig vak en een auto van de zaak. Maar wat ik eigenlijk het liefste wilde was de hele dag in auto’s handelen. Mijn vrouw is doktersassis-

AUTO’S

Pop van der Veen heeft het tankstation sinds 2010 verpacht. “Dat had ik tien jaar eerder moeten doen. Wat een rust!”

Rick Krieger heeft ook een vreemde eend in de bijt: een leuke klassieke Golf-cabriolet. “Die blijft wel in Nederland.”

tente en van haar loon konden we de hypotheek en het huishouden betalen. Ze zei: ‘Ga het maar eens proberen.’ Ik kon van een lokale ondernemer dit parkeerterrein instraten, handel nu bijna twee jaar voltijds en sindsdien gaat het snel.”

Inkopen is een kunst

Pop van der Veen krijgt regelmatig auto’s van particulieren aangeboden, koopt in bij een paar bevriende handelaren en zoekt op de Europese veilingsite Auto1.com. Pop van der Veen: “Ik bied op auto’s met lage kilometerstanden, boekjes erbij, een niet al te kale uitvoering en natuurlijk een scherpe prijs. Deze bijvoorbeeld: een vijfdeurs Polo Comfortline automaat uit 2007. Die auto wordt ingezet op minimaal 5.000 euro en als ik ‘m voor dat bedrag zou kopen, komt er sowieso nog 433 euro bij: 318 euro aan veilingkosten, waar vorig jaar zomaar 100 euro bijgekomen is, plus 115 euro voor transport in Nederland.”

bij Pop.

Afschrijvingskampioenen

Occasions zijn duur, zo blijkt uit de cijfers van VWE. In april 2019 werden er 102 Polo’s van bouwjaar 2006 verkocht voor gemiddeld 2.605 euro. Vijf jaar later, in maart 2024, werden er 96 Polo’s van bouwjaar 2006 verkocht voor gemiddeld 2.578 euro. Die Polo uit 2006 heeft dus in vijf jaar tijd 27 euro afgeschreven, iets meer dan 5 euro per jaar.

Pop van der Veen: “Hier staat een Peugeot 107 van 2006 of 2007, die destijds 8.000 euro nieuw kostte. Ik vraag er nu 3.000 euro voor, dus is er in zeventien jaar slechts 5.000 euro afgeschreven. Dat is de markt op dit moment. Ook het inkopen is op dit moment duur en ga het alsjeblieft niet omrekenen naar guldens, want dan schrik je helemaal!”

Rick Krieger: “De voornaamste reden om te kopen is de prijs, maar ik geloof niet dat de auto’s zo duur zijn geworden. Volgens mij is het geld veel minder waard geworden. Met meer dan 2 euro voor een liter benzine hoor je dat ook van de klanten. Gelukkig zijn kleine auto’s zuinig.”

Wie in april 2019 een Aygo van 2005 kocht, had in vergelijking met maart 2024 2,40 euro per jaar kunnen verdienen aan bijschrijving.

Januari 2019 Aygo

April

Maart

Cijfers VWE

Rick Krieger koopt nooit op veilingen, maar wel veel via ikwil-van-mijn-auto-af en bij autobedrijven. Rick: “Autobedrijven die auto’s vanaf tien mille verkopen, ruilen iets in dat voor mij interessant kan zijn. Ik ben bij tien bedrijven geweest en heb mij netjes voorgesteld. Van de ene hoor je niets meer, een ander probeert je de probleemauto’s aan te smeren en met slechts een paar bedrijven bouw je een goede relatie op.”

‘TOT 2000 EURO MOETEN KOPERS BEREID ZIJN OM COMPROMISSEN TE SLUITEN’

Zo verkoop je goedkope auto’s

Het gaat er volgens Rick Krieger om dat je gevonden wordt. “Je hoeft niet de goedkoopste te zijn, maar je moet makkelijk vindbaar zijn, de website moet kloppen en de eerste foto moet goed smoelen. Ik wissel de foto’s af met een foto van mijzelf, met redenen om die auto te kopen en met beoordelingen; ik scoor knetterhoog met 4,8 van de 5 sterren op Google.”

Rick Krieger vindt dat veel goedkope auto’s op internet slecht gefotografeerd zijn, niet schoongemaakt, de advertentieteksten kloppen niet en de website is niet goed. “Mijn voorbeelden zijn andere autobedrijven die exclusieve auto’s verkopen. Ik kijk hoe zij de auto’s fotograferen en probeer daar van te leren. Het is geen borstklopperij, maar daardoor vallen mijn auto’s meer op. Door mensen netjes en snel te woord te staan, kan ik het verschil maken. Als je dat allemaal goed doet, kijkt de klant niet meer op de laatste driehonderd euro.”

Panda

In maart 2024 werden Panda’s uit 2008 na gemiddeld 40 stadagen verkocht voor 2.078 euro. In januari 2019 was dat na gemiddeld 64 stadagen voor 2.352 euro.

Volvo V70: het kan verkeren

In januari 2019 kostte een vijftien jaar oude Volvo V70 (bouwjaar 2004) gemiddeld 2.931 euro. In maart 2024 kostte diezelfde V70 (bouwjaar 2004, dus inmiddels 20 jaar oud) 2.136 euro. Dat is een afschrijving van 795 euro in vijf jaar. Maar dit is ook waar: een vijftien jaar oude V70 kostte in 2019 2.931 euro, terwijl een vijftien jaar oude V70 (bouwjaar 2009) in maart 2024 5.277 euro kostte. Die laatste V70 was in die maand de op twee na minst courante auto van Nederland (met minimaal tien verkochte exemplaren) met maar liefst 275 stadagen.

Januari 2019: V70 2004

Maart 2024: V70 2004

Maart 2024: V70 2009

Cijfers VWE

Twee gewilde auto’s bij Pop van der Veen: C1’s uit 2007 werden in maart 2024 verkocht na gemiddeld 42 stadagen, de Chevrolet Matiz uit 2008 zelfs al na 31 stadagen.

‘EEN OUDE AUTO IS NOG GEEN SLECHTE AUTO’

‘Handel is iets geks’

De ene keer verkopen de Peugeots snel, de volgende keer de Aygo’s. Pop van der Veen: “Mijn ervaring is dat mooie frisse, rode auto’s snel weg gaan en dat de saaie, trieste kleuren, zoals zilver en zwart, wat langer blijven staan. Mooie zwarte wielen steken goed af, dus ik ruil de wielen wel eens om, zodat de auto er beter uitziet.”

Rick Krieger adverteert op Marktplaats, Autoscout en Autotrader. “En ook op Autowereld, dat is gratis, en dan kom je ook op Gaspedaal naar boven. De doorloopsnelheid is hoog. Na zestig dagen kijk ik of de prijs nog goed is en maak ik er een Dagtopper op Marktplaats van. Kost vijftien euro en wordt veel bekeken. Dat zegt overigens niet altijd iets. Ik verkocht binnen twee dagen een Kia Cee’d en dacht gelijk: dat doe ik nog een keer, maar die tweede Cee’d heeft 130 dagen gestaan.”

In maart 2024 was de gemiddelde statijd van een Cee’d met bouwjaar 2009 slechts 19 dagen. Maar een twee jaar oudere Cee’d stond diezelfde maand 110 dagen. Pop van der Veen: “Handel is iets geks. Vorige week verkocht ik de hele week niets. Zaterdagmiddag verkocht ik de eerste auto van die week, daarna nog eentje en maandag ineens vier.”

Oud, maar niet slecht

Pop van der Veen heeft vorig jaar 170 auto’s verkocht, het jaar daarvoor 100. “Maar ik heb er ook wel eens 320 in een

Rick Krieger: “We zitten droog in deze keet, maar als klanten 20 mille betalen, verwachten ze meer uitstraling van het autobedrijf.”

jaar verkocht. De start van dit jaar is in ieder geval goed.”

Rick heeft in het eerste kwartaal van 2024 91 auto’s verkocht. “Gelukkig helpt mijn vader af en toe mee, want ik ben er wel zes dagen in de week mee bezig.”

Rick richt zich op de bekende hardlopers, zoals i10, 500, Picanto en Up! “Klanten willen graag airco en het liefst met een langgeldige APK. De auto moet er netjes uitzien, maar tot tweeduizend euro zullen kopers bereid moeten zijn om compromissen te sluiten: een gaatje in de bekleding, een hoge kilometerstand of een kleine schade. De auto’s van drie- tot vijfduizend euro zijn mooier. Die kopers hebben vaak nog wel wat geld in de zak.”

Pop van der Veen: “Laatst kocht ik van een handelaar een Clio van 2004 met 36.000 km NAP. Ik verkocht ‘m voor 3.750 euro. Heeft nog best lang gestaan. Ik heb regelmatig auto’s van vijftien jaar die slechts 30.000 of 40.000 km NAP op de teller hebben. Mensen zeggen wel eens: ‘Maar dat is wel een oude auto’. Dat klopt, zeg ik dan, maar daarom is-ie nog niet slecht.”

‘Daarom doe ik dit’

Waar Pop van der Veen (63) in een afbouwende fase zit, daar zit Rick Krieger (34) in een opbouwende fase. Pop van der Veen: “In 2010 hebben we het tankstation verpacht, waardoor we een vast inkomen hebben en geen risico lopen. Dat had ik tien jaar eerder moeten doen. Wat een rust!” Nog dagelijks geniet Pop van het klaarmaken van een auto: leuk werk. “Het repareren vind ik wat minder. Ik maak de auto’s APK-klaar en laat ze bij twee collega-bedrijven afmelden.” Pop is met de gemeente bezig geweest om een nieuwe werkplaats te bouwen. “Maar daar word je niet blij van.” Rick is ook met de gemeente bezig. Hij wacht momenteel op een lege plek op het industrieterrein, waar hij een pand wil bouwen met een klein werkplaatsje voor eigen auto’s, een zzpmonteur en een verkoopkantoortje. Rick Krieger: “Er komt een inschrijving van de gemeente. Dat kan elk moment gebeuren.”

Wereld ontdekken

Pop en Rick vinden het leuke aan dit soort auto’s dat veel jongeren hun eerste auto kopen en de wereld gaan ontdekken. Rick Krieger: “Ik heb zaterdag een Hyundai Getz verkocht voor 950 euro. Die auto is met de spuitbus bijgespoten, maar heeft wel een APK tot januari 2025. Als die jongen op vakantie naar Italië gaat, komt hij gewoon aan en daarna weer veilig thuis. Ik vind dat mooi; daar krijg ik energie van!”

‘BLIJF GEFOCUST OP JE

DOELEN EN GEEF NIET OP

TOTDAT JE ZE HEBT BEREIKT’

Trots op mijn bedrijf

Wie: Carlo van der Have, 27 jaar

Wat: Mede-eigenaar

Waar: Vakgarage Van der Have in Oosterland

1 Wat vind je het leukste aan je werk?

De diversiteit in de werkzaamheden. Geen dag is hetzelfde bij Van der Have. Of het nu diagnose stellen is aan een complexe storing, het adviseren is van een klant of het verkopen van een auto, het is allemaal ontzettend leuk om te doen.

het stellen van diagnoses bij complexe elektronische storingen onze grootste specialisatie.

4 Waar ben je het meest trots op?

Vanaf jonge leeftijd wilde ik dit bedrijf al overnemen van mijn vader. Dat ik nu op 27-jarige leeftijd mede-eigenaar ben, maakt mij heel trots.

5 Waarin zou je willen investeren?

sche voertuigen. Zo blijven we onze klanten verrassen met nieuwe diensten en oplossingen die aansluiten bij hun behoeften.

2 Ben jij het bedrijf zelf gestart?

Nee, mijn opa is in 1968 voor zichzelf begonnen, midden in het dorp Oosterland. Wegens uitbreiding is het bedrijf in 1998 door mijn vader nieuw gebouwd op de huidige locatie langs de N59. Als derde generatie sta ik nu aan het roer.

3 Wat is je specialisatie?

We bieden een breed scala aan diensten voor auto’s aan. Zo hebben wij een Shell-tankstation, een autowasserette en verkopen wij kwaliteitsoccasions. Wat betreft de autotechniek is

Nieuwere uitlijnapparatuur, laadfaciliteiten en werken aan elektrische voertuigen. En investeren in kennis is minstens zo belangrijk, anders ga je achter de feiten aanlopen in onze branche.

6 Hoe ziet jouw zaak er over vijf jaar uit?

We willen een toonaangevend familiebedrijf in de regio blijven en onze reputatie verder versterken. We blijven ons klantenbestand uitbreiden door te focussen op klanttevredenheid en het leveren van hoogwaardige diensten. Daarnaast blijven we ons ontwikkelen door te investeren in nieuwe technologieen voor onderhoud en reparatie van elektri-

7 Als ik geen bedrijf had dan... ... zou ik het eerlijk gezegd niet weten. Ik ben met dit bedrijf opgegroeid. Mijn passie en toewijding liggen volledig hier en ik heb er nooit over nagedacht wat ik anders zou doen.

8 Wat zou je willen veranderen in de autobranche?

Makkelijker en sneller toegang tot OE-fabrieksinformatie. Ook het inkopen van kwaliteitsoccasions moet veel eerlijker. Het is nu haast onmogelijk om aan occasions te komen die voldoen aan onze eisen.

9 Heb je een tip voor andere ondernemers? Doorzettingsvermogen is essentieel in het ondernemerschap. Blijf gefocust op je doelen en geef niet op totdat je ze hebt bereikt. De weg naar succes kan hobbelig zijn, maar blijf volhouden en je zult uiteindelijk je doelen realiseren.

WELK DEEL VAN DE WERKPLAATSOMZET IS GERELATEERD AAN DE APK?

De APK in euro’s

De APK wordt wel de levenslijn van het autobedrijf genoemd. Logisch, de keuring trekt de automobilist periodiek het autobedrijf in. Maar hoe belangrijk is de APK in euro’s? Welk deel van de werkplaatsomzet is gerelateerd aan de APK? Samen met WESP doken we in de cijfers.

DOOR ERWIN DEN HOED / FOTO’S ARCHIEF

WESP is een goede vindplaats in de zoektocht naar omzet door de APK. Zo’n 1.300 Nederlandse autobedrijven zijn erbij aangesloten. Over de grens zijn er nog eens duizend. Als we ons alleen op universele bedrijven in Nederland concentreren, houden we er ruim duizend over.

In 2023 produceerden die bedrijven ieder gemiddeld 2.624 werkplaatsfacturen. Dat zijn er 10,4 per werkdag. De gemiddelde omvang van zo’n factuur: € 354,71. Daarmee kwam de gemiddelde werkplaatsjaaromzet op 930.903 euro. En even voor als je die omzet met die van je eigen werkplaats wilt vergelijken: alle bedragen zijn exclusief btw.

Alleen APK of gecombineerd?

Interessante vraag: welk deel van die omzet kwam van facturen waarop APK stond? Ook dat is uit de WESP-data te halen|: in 2023 was dat 38,0 procent. We kunnen zelfs nog wat verder inzoomen op de verschillen in de facturen. Er zijn facturen waar alleen APK op staat en verder niets. Die waren in 2023 gemiddeld goed voor 7,4 procent van de werkplaatsomzet van die universele bedrijven.

De facturen waarop de APK gecombineerd werd met banden en onderhoud brachten 8,9 procent van de omzet in het laatje. De combinatie van APK met alléén onderhoud was goed voor de meeste euro’s: 18,4 procent. Tenslotte APK en alléén banden, die combinatie was goed voor 3,2 procent van de werkplaatsomzet.

Als 38 procent van de omzet binnenkwam uit facturen waarop APK voorkwam, betekent dat automatisch dat op facturen die goed waren voor 62 procent van de omzet geen APK stond. Toch was onderhoud in combinatie met APK (8,9% + 18,4% = 27,3%) goed voor veel meer omzet dan onderhoud zonder APK. Dat was namelijk niet meer dan 16,7 procent

De APK is de levenslijn van het autobedrijf. Maar hoe sterk en dik is die levenslijn eigenlijk uitgedrukt in euro’s?

van de werkplaatsomzet. Voor de fijnproevers: 4,0 procent door banden en onderhoud samen, 12,7 procent door alleen onderhoud.

Vreemd, dus onderhoud met APK zorgde voor veel meer omzet dan onderhoud zonder en toch zorgen APK-loze facturen voor het merendeel van de omzet (namelijk 62 procent). De oorzaak van dat verschijnsel is dat precies de helft (31 procent) van die 62 procent APK-loze omzet op naam komt van rekeningen waarop niet alleen geen APK staat, maar ook geen banden of onderhoud. Wat dan wel? Nou, bijvoorbeeld een geplande reparatie, bandenwissel of een airco- of wintercheck.

Terug naar die 38,0 procent van de omzet die uit facturen komt waarop APK staat. Hoe groot is dat aandeel bij dealers? Antwoord: kleiner. De gemiddelde dealerwerkplaats kwam in 2023 niet verder dan een aandeel van 28,2 procent van de werkplaatsomzet. Het meest opvallende verschil zat in de facturen met banden. Als je de 2023-facturen waarop banden voorkomen, met en zonder APK, bij elkaar optelt, kom je voor het gemiddelde universele bedrijf op: 3,2% + 14,4% = 17,6% van de omzet. Bij de gemiddelde dealerwerkplaats was dat aandeel nog niet eens de helft: 1,7% + 6,4% = 8,1%. Goed nieuws voor universelen, want het wijst op ‘een band met de klant’. Het is niet verrassend dat de dealerwerkplaats een groter omzetaandeel had in onderhoud zonder APK: maar liefst 18,6 procent tegen 12,7 procent. Daar komen immers meer jonge auto’s en die zijn vaak nog niet APK-plichtig. De categorie van facturen zonder APK en zonder onderhoud is bij dealerwerkplaatsen ongeveer een derde groter dan bij universelen: 42,2 procent.

Het gemiddelde APK-bedrag

Het omzetaandeel van facturen waar alleen APK, en verder niets, op staat is bij dealers dan juist weer kleiner dan bij uni-

De combinatie APK-banden is veel belangrijker voor de universele werkplaats dan voor die van de dealer.

versele werkplaatsen: 4,4 tegen 7,4 procent. Of universele bedrijven daar blij mee moeten zijn? Dat hangt van de prijs af die ze voor een APK vragen. Gelukkig kan WESP ook die informatie uit zijn database halen. Het gemiddelde factuurbedrag voor APK bedraagt € 45,91. En dat bedrag is inclusief afmeldkosten. Oef, als we even uitgaan van de € 5,55 die RDW via webdirect rekent, blijft er net 40 euro over. Als je ook onderhoud en banden mag doen, kom je daar wel mee uit. Maar is het genoeg als je alleen de APK doet?

Prijsspreiding

Als gezegd is die € 45,91 het gemiddelde bedrag. Laten we nu eens alle facturen waar APK op staat op een lange rij leggen. Helemaal links leggen we de factuur met het allerlaagste APK-bedrag, helemaal rechts die met het allerhoogste. Nu gaan we kijken naar de factuur die vanaf links gemeten op een vijfde van de rij ligt. Het APK-bedrag inclusief afmeldkosten op die factuur? € 32,06. Statistici noemen die factuur het twintigste percentiel. Voor ons is belangrijk dat op een vijfde van de APK-facturen een nog lager bedrag stond… Het tachtigste percentiel was € 68,04. Het betekent dat 80% - 20% = 60% van de APK’s worden uitgevoerd voor een bedrag tussen, afgerond, 32 en 68 euro. Hartstikke boeiend allemaal, die cijfers van 2023, maar zeker zo interessant is: waar zit de groei? Groeit het omzetaandeel

van de facturen met APK of wordt dat juist kleiner? Antwoord: de WESP-cijfers wijzen op groei. In 2020 was het aandeel bij universele werkplaatsen nog 36,9 procent. In 2023 was dat de 38 procent die we in dit artikel noemen. En voor de eerste vier maanden van 2024 stond het zelfs al op 40,3 procent. Het belang van de APK in de universele werkplaats lijkt dus toe te nemen. En goed nieuws, dat komt niet door de werkorders voor alleen een APK. Het omzetaandeel daarvan nam namelijk af. Waren die solitaire APK’s in 2020 nog goed voor 8,1 procent van de werkplaatsomzet, in de eerste vier maanden van 2020 was dat nog maar 7,5 procent. Nee, de groei komt van de APK’s met onderhoud (van 17,6 naar 19,6 procent) en van de APK’s met onderhoud en banden (van 8,0 naar 9,9 procent). Samen gingen die van een omzetaandeel van ruim 25 naar bijna 30 procent.

Conclusie

Ja, de APK is belangrijk voor het universele autobedrijf. Maar dat wisten we al. Met de WESP-data drukken we nu in cijfers uit hoe belangrijk. En dat de APK de laatste jaren alleen nog maar belangrijker is geworden.

Tenslotte: omzet is aardig, maar in een bedrijf gaat het erom wat je onderaan de streep overhoudt. Om die reden lijkt het zinnig om liever bij het tachtigste APK-prijspercentiel in de buurt te zitten dan bij het twintigste.

De facturen waarop zowel onderhoud als APK voorkomt, waren in de eerste vier maanden van 2024 goed voor bijna 30 procent van de omzet in de universele werkplaats.

DE GROEI KOMT

VAN APK’S MET ONDERHOUD

AMT FACTCHECK

BTW over APK-afmeldkosten?

Vraagje: reken je BTW over APK-afmeldkosten? Ja? Waarom? Op de factuur die je van de RDW of je provider krijgt voor je afmeldingen staat toch ook geen BTW. Hoe zit dat?

DOOR ERWIN DEN HOED

Even terug in de tijd. Met WESP-directeur Bas Wintjes werk ik aan een artikel over het belang van de APK voor de werkplaatsomzet. Bas heeft uit de WESP-database de gemiddelde APK-prijs gedestilleerd. “Is dat exclusief BTW?”, vraag ik.

“Al onze cijfers zijn exclusief BTW”, antwoordt Bas. En dan zet hij me aan het denken: “Het is wel inclusief afmeldkosten. En daar zit geen BTW op. Want afmeldkosten zijn leges en op leges zit geen BTW. Dus tip voor je lezers: “Bereken geen BTW over afmeldkosten.”

Een dikke 7 miljoen!

Het zet hem ook aan het denken: “Hoeveel APK’s doen alle erkenninghouders samen?”

“Ruim 7 miljoen”, schat ik.

“De afmeldkosten zijn ruim vijf euro dus dat is ruim een euro BTW. Dat scheelt de branche een dikke 7 miljoen euro.” Daar heeft Wintjes een punt. Voor wie 7 miljoen voor de branche niet interessant vindt, als jouw bedrijf 40 APK’s in de week doet scheelt het je ruim 2.000 euro per jaar. Toch lekker!

Klopt dat?

De auto is APK-goedgekeurd. Moet je nu BTW over de afmeldkosten rekenen?

Ik dank Wintjes voor de tip. Maar voor ik ‘m doorgeef, wil ik het zeker weten. Ik start bij een paar bevriende autobedrijven. In hun werkplaatsfacturen zie ik wel wat verschillen. De een meldt de afmeldkosten op de factuur, bij de ander zitten ze blijkbaar in het APK-bedrag. Maar steeds zie ik een optelling van bedragen en vervolgens een opslag voor de BTW. Die gaat over het hele bedrag. En dat levert dan het eindbedrag op. Conclusie: al deze bedrijven rekenen BTW over de afmeldkosten. Doen ze zichzelf en/of hun klant daarmee te kort? Bij iedere APK ruim een euro?

Met de belastingtelefoon

Hoe nu verder. Ik bel de RDW. Dat levert me een compliment op: “Goede vraag!” En een advies: “Mail naar persvoorlichting. Het antwoord moet via de officiële kanalen.” Oké, het mailtje is de deur uit. Volgende stap. Ik bel de belastingtelefoon. Die is daarvoor, toch? “Om u nóg beter van dienst te zijn, volgt een keuzemenu.” In het woud van keuzes kies ik blijkbaar verkeerd. Ik kom uit bij een dame die erop wijst dat ik met deze vraag op de verkeerde afdeling ben. Geen nood, zij gaat me doorverbinden met de juiste. Dan blijkt de Belastingdienst ook van binnenuit lastig te doorgronden. Als ik geruime tijd later weer een mens aan de telefoon heb, ben ik op een andere verkeerde afdeling beland. Maar ik heb geluk. Deze persoon kent ook de goede afdeling. Oh, maar wacht: “De rij is daar wel erg lang. Probeert u het gewoon morgen nog eens.”

Bellen met ondernemers

Hmm, 56 minuten aan de telefoon, met als enig resultaat een rood oor… Ik weet niet of de uitgever staat te juichen als ik dit morgen weer doe. “Op dit soort vragen zul je van de belastingtelefoon nooit antwoord krijgen”, zegt een bevriende ondernemer. “Ze willen voorkomen dat je bij een geschil zegt: ‘Ja maar, bij de belastingtelefoon zeiden ze…’” Oké, het moet anders. Ik bel met verschillende auto-ondernemers/erkenninghouders. Geen van hen weet zeker of je BTW over afmeldkosten moet berekenen. “Eigenlijk zou je verwachten dat het niet hoeft, want de RDW berekent ook geen BTW over afmeldkosten aan ons.” Dat hoor ik vaker. Ik krijg facturen toegestuurd die dat ondersteunen. Dus de RDW brengt afmeldkosten in rekening aan de erkenninghouder (het autobedrijf). Op de factuur staat dat die BTWvrij zijn. En als de erkenninghouder die BTW-vrije afmeldkosten aan zijn klant (de auto-eigenaar) doorberekent, dan zou daar ineens BTW over moeten worden berekend?

Brief uit 2008

In de mailbox zit nog geen antwoord van RDW-persvoorlichting. Maar ik heb geluk. Een auto-ondernemer met wie ik sprak, vond in zijn archief een brief van de RDW terug uit 2008. Lees even mee: “Omdat de RDW als overheidsinstantie is vrijgesteld van de BTW-plicht en deze om die reden niet in rekening brengt bij de erkenninghouder, is de RDW er vanuit gegaan dat de afmeldkosten voor de klant vrijgesteld zouden zijn van BTW.”

Maar: “De Belastingdienst heeft echter eind 2007 aan de RDW laten weten dat de informatie die de RDW met betrekking tot de BTW heeft verstrekt niet juist was omdat de kosten die de erkenninghouder in rekening brengt aan de voertuigeigenaar niet zijn vrijgesteld van BTW.”

Niet verantwoordelijk voor de schade

Oké, dus de RDW adviseerde in 2007 erkenninghouders om bij hun klanten géén BTW over afmeldkosten in rekening te

brengen, maar werd teruggefloten door de Belastingdienst. Pijnlijk, want erkenninghouders die dat advies volgden, hadden geen BTW over afmeldkosten geïnd bij hun klanten. Maar ze moesten die wel afdragen aan de Belastingdienst. Dat is waar deze brief uit 2008 over gaat. De RDW schrijft niet verantwoordelijk te zijn voor de schade die erkenninghouders leden, maar: “Niettemin is de RDW bereid, hoewel daartoe rechtens geen verplichting bestaat, om u uit overwegingen van coulance tegemoet te komen door een deel van deze kosten voor zijn rekening te nemen.” Daarna volgt uitleg over de voorwaarden van die coulanceregeling.

Voorgeschiedenis

Ik moet even bijkomen. Dus er is een moment geweest dat de RDW dacht dat de erkenninghouder bij zijn klant geen BTW over afmeldkosten hoefde te innen. Maar de RDW werd teruggefloten door de Belastingdienst. Daarop stuurde de RDW deze brief om uit te leggen dat de RDW niet verantwoordelijk was voor de schade, maar in al zijn goedheid toch bereid was een deel ervan te vergoeden. Oké, er is een voorgeschiedenis. Zou het antwoord op mijn vragen aan de RDW daarom zo lang op zich laten wachten?

Mijn e-mail naar RDW-persvoorlichting is inmiddels zes dagen oud. Ik pak de telefoon. Persvoorlichting neemt niet op. Aan het begin van de avond krijg ik mail: “Hoi Erwin, heb je voicemail gehoord. Kom er bij je op terug.”

Zonnebrand en tandpasta

Via VASS (Verenigde Autobedrijven Samen Sterk) kom ik in aanraking met Carlijn van Dijk. Ze is advocaat-belastingkundige bij advocatenkantoor Jaeger en direct geïnteresseerd in mijn relaas. Niet vreemd, want in een vorig leven bij PWC speelde zij het via de Hoge Raad klaar om zonnebrandolie en tandpasta in het lage BTW-tarief te krijgen. Om dat lek in de staatsbegroting te herstellen, paste het kabinet toen snel de definitie van geneesmiddelen in de wet aan…

“Het gaat om de vraag of APK-afmeldkosten een doorlopende post zijn”, analyseert Van Dijk.

“Eh, doorlopende post?”

“Dat is een betaling aan een derde die door de belastingplichtige wordt gedaan in naam en voor rekening van zijn opdrachtgever. Een doorlopende post behoort niet tot de vergoeding voor de levering of dienst verricht door de belastingplichtige. De betaling door de belastingplichtige aan een derde berust op een rechtstreekse rechtsverhouding tussen de derde en de opdrachtgever”, doceert ze. Oké, dus als die afmeldkosten ‘berusten op een rechtstreekse rechtsverhouding’ tussen de auto-eigenaar en de RDW, dan hoeft de erkenninghouder daarover geen BTW af te dragen.

Factuur van de RDW aan een autobedrijf. Afmelding bij afkeur is gratis, afmelding bij goedkeur is BTW-vrij.

Twee auto’s zijn APK-gekeurd. Veel autobedrijven vermelden de afmeldkosten apart, dit bedrijf doet dat niet. Maar over het gehele factuurbedrag wordt BTW in rekening gebracht.

Vrijdagavond

Het is vrijdagavond. De werkplekken om mij heen zijn leeg. “Ik zet er maandagochtend een stagiaire op”, zegt Van Dijk. Ik wens haar een prettig weekend. De vrijdag erop heeft de stagiaire een oude uitspraak over BTW op toeristenbelasting opgediept. Van Dijk weet niet of die helemaal vergelijkbaar is. Ze is benieuwd naar de reactie van de RDW. Omdat die nóg niet binnen is, bel ik opnieuw.

RDW: wel BTW over afmeldkosten!

En dan, oh wonder, het mailtje van de RDW plopt binnen: “In algemene zin geldt dat wettelijke taken in beginsel vrijgesteld zijn van BTW. Over de afmeldkosten heeft het ministerie van Financiën bepaald dat over het bedrag BTW geheven moet worden door de erkenninghouder aan de klant, omdat er sprake is van het leveren van een dienst (Staatscourant, 37763). Over de afmeldkosten die de RDW belast aan de erkenninghouder wordt geen BTW geheven, omdat de RDW, als overheidsinstantie, in beginsel is vrijgesteld van BTW.” Ik bekijk Staatscourant nummer 37763. Eerste conclusie: andere kranten lezen soepeler. In paragraaf 4.2 staat: “De belastingplichtige voldoet de bedragen op eigen naam maar voor rekening van de opdrachtgever en brengt deze bedragen vervolgens in rekening aan zijn opdrachtgever. Van een doorlopende post is geen sprake nu de belastingplichtige de bedragen op eigen naam voldoet.” Ik ben geen jurist, maar dit lijkt de situatie bij de APK-afmeldkosten. Zijn die dan inderdaad BTW-plichtig?

We zijn nog niet klaar

Het is na zessen. Ik stuur het bericht door naar Carlijn van Dijk. Haar antwoord komt vanaf haar iPhone. Ze maakt duidelijk dat we nog niet klaar zijn met BTW over afmeldkosten: “Ik heb hier wel wat op aan te merken.” En ze zint op een vervolg: “Ken je een erkenninghouder die bezwaar zou willen maken tegen zijn eigen BTW-aangifte? Als de Belastingdienst dat verwerpt beginnen we een zaak.” Ben jij die ondernemer? Laat het me weten op amt@vmnmedia.nl.

Betaal je BTW over afmeldkosten bij een APK op een RDW-keuringstation? Goede vraag. Als je online een afspraak maakt, krijg je deze onuitgesplitste prijsindicatie: € 93,17. Raar bedrag? Vermenigvuldigen met 100/121 levert precies € 77,- op. Een mooi rond bedrag. Dus ja, het lijkt erop dat je ook op een RDWkeuringstation BTW over APK-afmeldkosten betaalt.

ONDERNEMEN

VALEO IN POLEN: GEBRUIKTE ONDERDELEN BETER DAN NIEUW

Het nieuwe (g)oud

Een auto bezitten is kostbaar, vooral wanneer je als eigenaar te maken krijgt met reparaties. De prijzen van onderdelen zijn torenhoog, en stijgende kosten van grondstoffen versterken die trend. Onderdelenfabrikant Valeo start daarom een revisie-offensief. In de fabriek van Valeo in het Poolse Czechowice worden defecte componenten vanuit heel Europa gereviseerd. Ze verlaten de fabriek beter dan nieuw. Wat is het voordeel voor de werkplaats?

DOOR HUGO CLAVER / FOTO’S VALEO

Wat meteen opvalt wanneer we de enorme fabriek van Valeo in Czechowice, in Silezië in het zuiden van Polen, binnenstappen, is de enorme schaal waarop hier componenten gereviseerd worden. Zo’n tweeduizend werknemers reviseren hier dynamo’s, startmotoren, mechanische compressors, remklauwen, koppelingen, dubbelmassavliegwielen, dubbele koppelingen en koppelomvormers. In enorme kratten komen de onderdelen met honderden tegelijk de fabriek binnen. Daarna ondergaan ze een intensief – en opvallend handmatig – proces van demontage, reiniging, reparatie, montage en testprocedures. In het magazijn liggen een miljoen gereviseerde delen te wachten op een tweede leven in een voertuig. Die onderdelen verlaten beter dan nieuw de fabriek.

Reviseren én verbeteren

Dat laatste mag je letterlijk nemen. Valeo reviseert niet alleen, maar verbetert onderdelen waar mogelijk ook. Daarvoor zijn engineers in dienst die de componenten analyseren en zwakke punten opnieuw ontwerpen.

Neem dubbelmassavliegwielen waarvan vaak de veren breken. Valeo heeft daarvoor een upgrade ontwikkeld waardoor de vliegwielen na revisie veel langer meegaan. “Misschien niet goed voor de handel, maar wel voor de automobilist en het milieu”, zegt een woordvoerder lachend. Nog een voorbeeld: speling op de pulley van een dynamo van een niet nader te noemen OEM-merk. Voorheen belandde die bij het oud ijzer. Valeo ontwierp een RVS-mantel voor de pulley-as, in plaats van aluminium. Daardoor is speling verleden tijd.

Beschikbaarheid is het belangrijkst

Aanbieden van gereviseerde onderdelen is niks nieuws, zegt een woordvoerder van Alliance Automotive Group Benelux desgevraagd. “Dat gebeurt al heel lang, niet alleen met zaken als starters en dynamo’s, maar ook aandrijfassen, homokineten, turbo’s, radiateuren enzovoorts. Bij veel onderdelen is het ‘huis ’nog prima, maar zijn alleen kwetsbare interne componenten beschadigd. Zoals de wikkelingen in dynamo’s, of een koelblok in een radiateur. Die kunnen heel goed vervangen worden. Valeo is een van onze leveranciers van remanufactured parts, maar we hebben er meerdere.”

Alliance merkt dat ‘reman’ een belangrijker thema wordt, door milieu-overwegingen en maatschappelijk verantwoord ondernemen. “Maar beschikbaarheid is de belangrijkste drijfveer. Het is dan niet zo dat gereviseerd een optie is, het is veel meer een kwestie van wat beschikbaar is. Pluspunt is dat het milieu erbij gebaat is, en de prijs voor de consument lager is.” Dat laatste is niet altijd het geval, zegt Alliance. “Reviseren kan ook duurder uitpakken, maar beschikbaarheid is het allerbelangrijkst.”

De grossier ziet de vraag naar remanufactured parts toenemen. Nadelen zijn er volgens Alliance niet. “De garantietermijnen zijn gelijk, kwalitatief is er geen verschil met nieuw. Sterker nog, vaak zijn remanufactured parts kwalitatief beter dan het origineel.”

Reviseren is grotendeels handwerk. Dat heeft als voordeel dat elk component bij elke stap door mensenogen wordt gecontroleerd.

Het remanufacturing-proces werkt als volgt: de werkplaats demonteert een defect onderdeel. In plaats van dit weg te gooien en een nieuw onderdeel te bestellen, meldt de werkplaats het onderdeel aan bij de grossier en betaalt een heffing of statiegeld. Valeo stuurt vervolgens een gereviseerd onderdeel via de grossier naar de werkplaats. De technicus kan dan het defecte onderdeel in de doos waarin het gereviseerde onderdeel kwam, retour sturen. Vervolgens krijgt de werkplaats het statiegeld terug van de grossier. Niet alle grossiers brengen volgens Valeo statiegeld in rekening, sommige nemen het voor eigen rekening.

Waar is dat statiegeld voor nodig? Anders duurt het te lang voordat de werkplaats het defecte onderdeel, de core, naar Valeo stuurt voor revisie. Het hele systeem is gebaseerd op een continue inname van defecte onderdelen, om de voorraden op peil te houden. Valeo regelt daarom de logistiek en zorgt voor snelle terugbetaling van de heffing voor de distributeur, die ook een heffing betaalt aan Valeo om de cores in te laten nemen.

Links een dynamo zoals hij de fabriek binnenkomt, rechts zoals hij de fabriek weer verlaat. Beter dan nieuw, met twee jaar garantie en goedkoper dan een nieuw onderdeel.

Alleen OEM-delen

Neemt Valeo alle defecte onderdelen in? Ja, op voorwaarde dat het OEM-delen zijn. “Van niet-OEM-delen zijn de aantallen vaak te klein om voorraden op te kunnen bouwen. Bovendien is moeilijker na te gaan hoe die componenten geconstrueerd zijn”, zegt Valeo. Dat laatste is belangrijk, want het bedrijf geeft twee jaar garantie op de gereviseerde delen. In zeldzame gevallen wordt een core afgewezen, dan krijgt de werkplaats hem gewoon terug. Afkeur komt volgens Valeo heel zelden voor. “Als het gebeurt, komt het meestal doordat een onderdeel verkeerd behandeld is na demontage.”

Waar zit hem nou het voordeel voor de werkplaats? Om te beginnen zijn de reman-parts goedkoper dan origineel nieuw, tot ongeveer een kwart. Dat is goed nieuws voor je klanten, bovendien kun je zonder liegen zeggen dat je aan maatschappelijk verantwoord ondernemen doet. Maar: stel, een nieuw onderdeel kost 500 euro, en je kunt een remanufactured onderdeel voor 400 aanbieden aan je klant. Dan zou je dat onderdeel ook voor 450 euro aan kunnen bieden. Dan nog is de klant goedkoper uit dan bij een nieuw onderdeel, terwijl jouw marge flink toeneemt.

Nadelen?

Zijn er ook nadelen? Niet als het gaat om levertijd, zegt Valeo. Die is dezelfde als bij een nieuw onderdeel door de voorraden die het bedrijf aanhoudt. Valeo heeft in Helmond een groot magazijn voor remanufactured parts. Er zijn natuurlijk gevallen waarbij er nog niet voldoende voorraad is opgebouwd, dan kan levering langer duren. Kijk je echter naar startmotoren, dan kan het bedrijf drie verschillende typen startmotoren reviseren, die alle drie op dezelfde motor passen.

Wel vergt het meer handelingen voor de werkplaats; je moet een defect onderdeel immers netjes en zonder te beschadigen demonteren, bewaren en retour sturen. En hoewel de marge in essentie gelijk is aan die op een nieuw onderdeel, verdien je onder aan de streep minder omdat het onderdeel een kwart goedkoper is. Maar die marge laat zich, zoals eerder beschreven, simpel vergroten.

1 procent retour

Voor Valeo zit de uitdaging in het meekrijgen van grossiers en de werkplaatsen. “Daarvoor moeten we misverstanden uit de weg helpen. Bijvoorbeeld dat gereviseerd kwalitatief minder is dan nieuw. Wij hebben maar 1 procent retour door onze strenge kwaliteitscontrole. En we zijn in staat ingebouwde zwakke plekken aan te pakken”, zegt de fabrikant. De werkplaats moet bereid zijn gebruikte onderdelen te promoten, nog een uitdaging. En: de klant moet ervoor open staan. Momenteel levert Valeo zo’n 1 miljoen gereviseerde delen per jaar aan de werkplaatsen in heel Europa. In 2030 moet dat verdubbeld zijn. De fabrikant zet daarom in op revisie van nieuwe technologie: e-motoren, omvormers, laadsystemen enzovoort. Ook ADAS-systemen, displays en koplampen kunnen straks gereviseerd worden. En het bedrijf spreekt de hele keten, van autofabrikant tot grossier en werkplaats, aan op zijn verantwoordelijkheid. “Bedrijven roepen graag dat ze maatschappelijk verantwoord en milieuvriendelijk ondernemen. Nou, laat het dan maar zien.”

In de Valeo Remanufacturing-fabriek in Czechowice reviseren zo’n tweeduizend medewerkers jaarlijks circa een miljoen auto-onderdelen.

Nieuwe ontwerpcultuur

Die gewenste groei vergt wel een andere mindset van de auto-industrie, zegt Valeo. “Onderdelen moeten langer meegaan, de focus moet daarom liggen op een robuust design, mogelijkheid tot reparatie, mogelijkheid tot revisie en, in het uiterste geval, recycling. Componenten moeten daarnaast zo ontworpen worden dat ze goed te demonteren zijn in de werkplaatsen. Een circulaire economie begint bij het ontwerp; 80 procent van het hergebruik van componenten wordt bepaald door het ontwerp”, zegt Mino Yamamoto, directeur circulaire economie bij Valeo. Die handschoen pakt het bedrijf overigens zelf ook op: in 2027 verwacht het samen met Renault een elektromotor te lanceren die geen gebruik maakt van zeldzame metalen.

Re-engineering van nieuwe technologieën zoals elektromotoren, inverters en on-board laders op de onderzoeksafdeling. Valeo brengt nauwgezet in kaart hoe dit soort componenten opgebouwd zijn en wat eventuele zwakke plekken zijn.

AMT KENNISTEST

De vragen van OOMT

Weet jij wat laaggeletterd is en wat weet jij van werkdruk? Enig idee hoeveel elektrische auto’s er in 2023 zijn verkocht en wat de consequenties daarvan op de werkvloer zijn? Zo ja, dan heb je waarschijnlijk goed gescoord in de AMT Kennistest. Met Jet Thole en Jessica Spithoven van OOMT nemen we de vragen door.

Hoeveel procent van de nieuw verkochte auto’s was in 2023 elektrisch? Het antwoord was niet 6, 11 of 44 procent, maar 31 procent. Dat is meer dan velen dachten en precies de reden om juist deze vraag in de AMT Kennistest op te nemen. Jessica Spithoven: “Autobedrijven moeten zich voorbereiden op een toekomst met elektrische auto’s. Dat leidt namelijk tot een ander bedrijfs- of verdienmodel en heeft impact op het werk. Wij ontwikkelden een VR experience die je meeneemt naar vier verschillende toekomstscenario’s. Dat inspireert. Het prikkelt om na te denken wat elektrische auto’s voor het bedrijf en het werk kunnen betekenen.”

IS RI&E EIGENLIJK VERPLICHT?

De wettelijke maximale werktijd voor een jongere van 14 15 jaar is 7 uur per dag en 35 uur per week. De achterliggende gedachte van die vraag is dat jongeren mentaal en fysiek nog in de groei naar vakvolwassenheid zijn, gevaren niet altijd goed kunnen inschatten en meer ontwikkeltijd nodig hebben dan

volwassenen. De tweede niet zo moeilijke vraag ging over de RI&E (Risico Inventarisatie en Evaluatie), waarmee de gevaren en risico’s op de werkplek in kaart worden gebracht. Ook vraag 9 hadden de meeste deelnemers aan de AMT Kennistest goed: in de Arbocatalogus beschrijven werkgevers en werknemers gezamenlijke afspraken over gezond en veilig werken. Laaggeletterdheid (vraag 4) is de moeite die iemand heeft met taal, rekenen en digitale vaardigheden. Met de e-learning van OOMT herken je of iemand laaggeletterd is. Er zijn namelijk 2,5 miljoen laaggeletterden in Nederland en dat heeft gevolgen op de werkvloer van een autobedrijf.

WERKDRUK IS EEN MAATSCHAPPELIJK PROBLEEM

OOMT heeft onderzoek gedaan naar psychosociale arbeidsbelasting binnen de mobiliteitsbranche. Daaruit bleek dat medewerkers vaker werkdruk ervaren, dan discriminatie, pesten, agressie, geweld en intimidatie. Daar ging vraag 8 over. Werkdruk is het gevolg van een verstoorde balans tussen belastbaarheid en de tijd die nodig is om jezelf op te laden. De oorzaak ligt voor een belangrijk deel in de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt. Jet Thole: “Er is een tekort aan personeel, waardoor er veel druk is om over te werken en door te werken. Het tekort aan personeel is in de mobiliteitsbranche niet makkelijk oplosbaar, omdat je niet even in een paar weken autotechnici kunt opleiden. In andere branches zijn hiervoor soms meer mogelijkheden.”

BEGRIP TUSSEN GENERATIES

Ook maatschappelijke ontwikkelingen, zoals mantelzorg, hebben een impact op die balans. Bovendien ervaart niet elke generatie op dezelfde manier werkdruk. Er werken op dit moment vijf generaties op de werkvloer. Dat komt omdat de babyboomers langer doorwerken en de jongste generatie (Generatie Z of Generatie Zoomers) op jongere leeftijd begint. Kunnen die verschillende generaties wel goed met elkaar samenwerken? Jet Thole: “Oudere medewerkers kunnen zich ergeren aan het feit dat jongeren de hele tijd op hun telefoon kijken, maar die jongere medewerkers kijken ook naar YouTube-filmpjes om te zien hoe ze iets kunnen repareren. Jongeren kunnen zich ergeren aan ouderen, omdat ze niet snel meegaan in nieuwe technieken en het moeilijk vinden om mee te bewegen in een veranderende werkomgeving. Daarom is generatiemanagement actueel. Werkgevers en medewerkers kunnen het werkplezier en de productiviteit verbeteren door te investeren in samenwerking en communicatie.” De workshop ‘Generatiehelden’ van OOMT zorgt voor meer begrip tussen de generaties.

DRIEEENHEID: STUDENT, BEDRIJF, OPLEIDING

Jonge medewerkers staan anders in het werk. Zij willen meer afwisseling, uitdaging en zoeken erkenning in hun werk. Uit onderzoek van OOMT blijkt dat de samenwerking tussen drie verschillende partijen heel belangrijk is voor de ontwikkeling van jongeren. Welke dat zijn? Het was antwoord a. op vraag 7: student, bedrijf en opleiding. In die driehoek moet alle communicatie soepel verlopen om de student op vlieghoogte te brengen. Vraag 10 sloot daar op aan: Hoe heet de organisatie die voor de officiële erkenning van de

ER ZIJN VIJF GENERATIES OP DE WERKVLOER, DUS GENERATIEMANAGEMENT IS ACTUELER DAN OOIT

leerbedrijven en voor de ontwikkeling van de kwalificatiedossiers zorgt? Dat is SBB: Samenwerkingsorganisatie Beroepsonderwijs Bedrijfsleven.

OOMT KOMT NAAR JE TOE

Goede leerbedrijven zijn volgens Jessica Spithoven onmisbaar. “Ze zijn een belangrijke schakel tussen praktijk en onder wijs. Op bedrijven en studenten kunnen wij nog enige invloed uitoefenen, maar op onderwijs veel minder. Wij proberen daarom leerbedrijven te motiveren om zich echt in te zetten voor de studenten, zodat de studenten kennismaken met de praktijk en leren wat van hen verwacht wordt.” OOMT gaat nu langs de leerbedrijven met tipkaarten en presentjes om aandacht te vragen voor goed leermeesterschap. Jet Thole: “We noemen dat: ‘OOMT on the road, go for it’. Goed opgeleide jongeren, die plezier hebben in het werk, dragen bij aan behoud van je eigen bedrijf voor de toekomst.”

Wil je meer weten over dienstverlening van OOMT, kijk eens op www.oomt.nl of neem contact op met de Servicedesk: 0800-0155.

Dit artikel is gesponsord door OOMT.

Nieuwe auto’s maken technologische reuzensprongen. Dat betekent ook dat we gereedschap gebruiken dat we tien jaar geleden nog niet kenden. Maar is daarmee het gereedschap dat we tien jaar geleden gebruikten overbodig geworden? Puilen de gereedschapswagens zo langzamerhand niet uit?

Ten opzichte van tien jaar geleden is steeds meer gereedschap onmisbaar of overbodig, maar de gereedschapswagen blijft.

ANDERE AUTO’S, ANDER GEREEDSCHAP

Van dop naar Torx

DOOR JOHN MULDER / FOTO’S LEVERANCIERS

We gebruiken dagelijks handgereedschap dat onmisbaar is, maar dat een jaar of tien geleden niet of nauwelijks bestond. Over wat voor handgereedschap hebben we het dan zoal?

‘EEN 10 MM DOP

MAG GEEN 11 MM

DOP WORDEN’

“Over accuschroefmachines”, zegt Reinoud Besters van Würth. “De accutechnologie is steeds beter geworden, waardoor we van één accuschroefmachine op een centrale plek in de werkplaats naar handzame schroefmachientjes in elke gereedschapskar zijn gegaan.”

Snap-on ziet dezelfde ontwikkeling: meer elektrisch gereedschap, zoals accuratels, want die werken nu eenmaal sneller. Maar er zijn ook andere handgereedschappen bijgekomen, zoals warmtebeeldcamera’s, die volgens Paul

van Beukering (Serenco) onmisbaar zijn bij een snelle diagnose. En natuurlijk vergeten we het hoogvoltage geïsoleerde gereedschap en de batterij-heftafels voor de elektrische en hybride auto’s niet.

Van bouten naar clips

Nou zijn er veel verschillende automerken en dat betekent verschillende adapters voor nieuwe, elektrische en hybride auto’s. Tesla is een bekend voorbeeld van een ‘eigenwijs’ merk. SAM Rodac levert remterugstelgereedschap voor Tesla en voor het demonteren en monteren van Tesla Model 3-schokdempers heeft Toolspecial (Fource) een dunwandige dop met magneet. We stappen steeds vaker van bouten, moeren en schroeven over op kunststof clips en lijm, zeker

HANDGEREEDSCHAP

Voor snelle diagnoses en metingen is een Picoscope in de gereedschapskist een uitkomst.

als het om bekleding, carrosserie- en interieurdelen gaat. We demonteren en monteren dat met hevels, tangen en wiggen. In plaats van dop 10, 13, 17 en 19, waarmee we een auto uit elkaar konden schroeven, werken we nu met E-Torx, 12kant XZN en Star Torx. Voor diverse onderdelen, zoals kentekenplaathouders, bumpers, een aantal elektrische connectors en zelfs het HV-systeem, zijn doppen met 5kant Torx Plus nodig.

Overbodig gereedschap

We kunnen het ook omdraaien: als er onmisbaar handgereedschap bijgekomen is, dan is er vast en zeker ook wel handgereedschap overbodig geworden. Wat gebruiken we nu niet meer dat een jaar of tien geleden nog onmisbaar was?

Volgens Linsey de Louw van AA-Equipment Support wordt het steeds moeilijker om metingen te doen met een multimeter en een proeflampje. “Want de scope biedt nu de op-

Alles wordt duurder

Alle leveranciers zeggen dat de handgereedschappen de laatste jaren duurder zijn geworden. Dat komt vooral door de inflatie, die onder andere veroorzaakt is door stijgende loon-, materiaal- en transportkosten, maar ook, zo schrijft René Moret (Toolspecial), doordat gereedschappen complexer zijn geworden. Volgens Koen Jansen (Förch) is vooral het speciaalgereedschap duurder geworden, omdat de aantallen laag zijn, lager althans dan bijvoorbeeld gewone schroevendraaiers.

Reinoud Besters (Würth): “Uiteindelijk is alles duurder geworden, maar ten opzichte van veel andere producten is handgereedschap veel minder hard gestegen in prijs.” Bovendien is volgens Paul van de Beukering (Serenco) het aanbod in de verschillende prijssegmenten aanmerkelijk breder geworden.

lossing om signalen te meten en te beoordelen.” Reinoud Besters (Würth) noemt de voelermaat als voorbeeld. “Vroeger was die niet weg te denken uit de gereedschapswagen. Tijdens het regulier onderhoud of bij het monteren van nieuwe bougies was het controleren en afstellen van de elektrodeafstand heel normaal. Tegenwoordig ligt de interval voor het vervangen van de bougies bij veel merken al rond de 100.000 kilometer.” Natuurlijk hangt het ook af van de vraag in welke garage je staat, maar zelfs normale schroevendraaiers en kruisschroevendraaiers komen we steeds minder vaak tegen.

Wie stelt nog kleppen?

Slagmoersleutels werken steeds vaker accu-elektrisch (en niet meer op perslucht). Klepstelgereedschap komt volgens Koen Jansen van Förch en René Moret van Toolspecial haast niet meer voor. René Moret: “Er is ook een terugloop in dieselgereedschap, zoals verstuivertrekkers. Er is steeds meer merkspecifiek gereedschap, vaak slechts voor één bepaalde handeling, denk maar aan de gereedschappen van Tesla.” Bovendien, zo laat Insaf Emrane van SAM Rodac weten, worden veel auto-onderdelen momenteel gemonteerd geleverd. “Daardoor is speciaalgereedschap niet meer nodig. Tevens leggen autofabrikanten door homologaties de selectie van gereedschappen vast, waarmee de reparatie uitgevoerd moet worden.”

Nieuw gereedschap is beter afgestemd op de eisen van hedendaagse auto’s en die auto’s zijn compact en hebben minder goed bereikbare ruimtes. Arnold Vennink van Snap-on: “De materialen en onderdelen worden lichter, zachter en kwetsbaarder. Ratels, ratelsteek, ringsleutels en andere handgereedschappen met een ratelmechanisme maken het mogelijk om sneller te werken in compacte ruimtes met minder bewegingen. Dat vermindert de fysieke belasting, verkort de werktijd en daarom worden kniesleutels steeds minder vaak gebruikt.”

Sleutelen moet efficiënter

Dat de ruimte om in te werken krapper wordt, ziet Paul van Beukering (Serenco) vooral aan de toename van het gebruik van momentsleutels, maar ook aan hand(palm)ratels, stompe ratels, verlengbare ratels, ratels met flexibele kop, extra platte steeksleutels en veel verschillende soorten verlengstukken. “Door de compactere bouw van moderne auto’s is er behoefte aan handgereedschap om te opereren op de vierkante millimeter.”

René Moret van Toolspecial: “Er zijn slimme oplossingen nodig om het sleutelen zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. De motoren worden compacter en lichter, waardoor er ook andere eisen aan het gereedschap worden gesteld.” Toolspecial biedt daarvoor in ieder geval twee oplossingen. Ten eerste: de Hazet 4904/6 bespaart tot 2,5 uur werk bij het vervangen van de achterveren, omdat de ophanging niet meer hoeft te worden gedemonteerd, en ten tweede: Laser 6371 is een dunwandige bougiedopsleutel met scharnierpunt voor lastig te bereiken bougies, zoals bij BMW-motoren.

Vergeet testgereedschap niet

Stellen nieuwe auto’s andere eisen aan het handgereedschap dan oudere auto’s? Nou, niet als het gaat om nieuwe

‘INVESTEREN IN GEREEDSCHAP IS INVESTEREN IN PERSONEEL’

Betere accutechnologie zorgt voor meer elektrisch gereedschap. Accuratels, zoals deze van Snap-on, werken nu eenmaal sneller.

VDE-gereedschap van Snap-on is onmisbaar bij het sleutelen aan elektrische auto’s.

DE IDEALE

GEREEDSCHAPSWAGEN HEEFT BREDE LADEN MET INLAYS

auto’s met een verbrandingsmotor, zegt Reinoud Besters (Würth), maar de elektrificatie van het wagenpark vereist wel nieuw specifiek handgereedschap. Arnold Vennink (Snap-on): “Bij nieuwe auto’s worden andere eisen aan het handgereedschap gesteld door de technologische vooruitgang, de elektrificatie en de complexiteit van moderne auto’s.”

Dat geldt niet alleen voor handgereedschap, maar ook voor testgereedschap. Insaf Emrane (SAM Rodac): “Denk maar aan de viergastester, emissietester, koplampafstelapparatuur voor led-matrix, banden-vulapparatuur voor PTMS-ventie-

Wil je niet wachten tot je het uitleesapparaat kunt gebruiken? De Launch EVO-scantool stuurt de OBFCM-rapportage zonder tussenkomst van een pc of laptop door naar RDW.

len, uitleesapparatuur, digitale druktester, special VD-tools voor elektrische auto’s, koelvloeistofwisselapparaat dat geschikt is voor zowel elektrische en hybride auto’s als voor benzinemotoren en diesels.”

Monitoring brandstofverbruik

AA-Equipment Support vindt het belangrijk om aanvullende meet- en uitleesapparatuur in de gereedschapskist te hebben, zoals de (Pico)scope voor snelle diagnoses en metingen. In verband met de brandstofverbruiksmonitoring is het verplicht om de OBFCM-data aan RDW door te geven. Dat was al zo voor diesels en LPG, maar vanaf 1 januari 2025 komen daar ook de benzinemotoren (al dan niet HEV) bij. Linsey de Louw: “Dat betekent dat er een flinke verhoging valt te verwachten van de frequentie om auto’s uit te lezen en de data te versturen.” Je kunt dat doen met het uitleesapparaat, maar als je daar niet op wilt wachten is een aparte APK-reader in de gereedschapskar misschien wel zo handig; AA-Equipment Support stelt de Launch APK2 EOBD Reader EVO voor.

Is de gereedschapswagen te klein?

Gemiddeld zijn de personenauto’s in Nederland twaalf jaar oud. Als ze naar het demontagebedrijf gaan, zijn ze zelfs

Wat staat bovenop de wagen?

Bovenop het stevige werkblad van de gereedschapswagen heb je een laptop of tablethouder nodig, want steeds meer werkzaamheden gaan via de digitale weg. Linsey de Louw (AA-Equipment Support): “Denk aan werkorders, onderdelen zoeken, uitleesapparatuur en een scope. Om dit te visualiseren zijn er steeds meer mogelijkheden om het beeldscherm of de laptop op een deugdelijke manier vast te zetten.”

Linsey weet ook al wat we dan op die beeldschermen zouden moeten zien: Alldata Repair. Dat geeft toegang tot originele fabrieksinformatie, zoals reparatieprocedures, technische servicebulletins, schema’s en diagnosetips, waarmee alle werkzaamheden volgens fabrieksvoorschriften uitgevoerd kunnen worden.

Vanaf de gereedschapswagen toegang tot originele fabrieksinformatie met Alldata.

Met inlays berg je het gereedschap geordend op. Je grijpt nooit mis en je weet altijd of de set compleet is. Foto Förch

HANDGEREEDSCHAP

Vijf keer tips

Hoe houd je de kosten van de gereedschapswagen en de inhoud binnen de perken? Vijf leveranciers geven tips.

Snap-on:

Serenco:

Staar je niet blind op de merknaam, maar op de prijs/kwaliteit/garantie-verhouding. Basissets van verschillende gereedschapsmerken zijn vaak breed opgezet. Je kunt ook een kleine set kiezen en met losse foamsets uitbreiden. Verlies komt vaker voor dan garantie. Met inlays controleer je makkelijk op compleetheid.

twintig jaar oud. Tegelijkertijd maken de nieuwste auto’s technologische reuzensprongen. Dat stelt bijzondere eisen aan de autotechnicus in de universele werkplaats, want die staat het ene moment te werken aan een bejaarde Mazda 323 of Opel Vectra en het volgende moment aan een Tesla of Cupra. De gereedschapswagens zullen dus wel uitpuilen. Koen Jansen (Förch): “De tendens is dat gereedschapswagens groter worden, want een doppenset alleen is niet meer genoeg. Maar niet elke monteur doet tegenwoordig hetzelfde werk. We zien steeds meer gereedschap voor hybride en elektrische auto’s, maar daar is vaak een speciale of extra gereedschapswagen voor. Je ziet ook dat er meer centrale plaatsen in de garage komen, waar het speciaalgereedschap opgeborgen is.”

Schroevendraaiers

Würth denkt dat gereedschapswagens vaker ingericht worden voor een specifieke taak: een wagen voor bejaarde auto’s, een andere voor elektrische auto’s en weer een andere voor speciaalgereedschap. Het gereedschapsaanbod wordt steeds groter, zegt Insaf Emrane (SAM Rodac): “Het huidige assortiment wordt samengesteld met vele onnodige gereedschappen om de aantallen te verhogen. Dat is iets waar wij niet aan meedoen.” Reinoud Besters (Würth): “Daar wordt op ingespeeld door grotere sets te ontwerpen. Stel jezelf de vraag wat je nu echt nodig hebt. Heb je echt vijf Phillips- en vijf platte schroevendraaiers nodig? Heb je echt de hele doppenset nodig van 3,5 mm tot 32 mm?” Würth adviseert om niet één heel grote set te kopen, maar om er een op maat te kiezen; een kist vul je door van de monteur te horen wat zijn

Met de Hazet 4904/6 bespaart Toolspecial de technici 2,5 uur bij het vervangen van de achterveren. Dit

Kies alleen gereedschap dat de monteur nodig heeft en niet wat hij nooit gebruikt. Kwaliteit gaat langer mee en is kostenefficienter dan goedkope, snelslijtende gereedschappen. Een 10 millimeter dop mag geen 11 millimeter dop worden. Onderhoud gereedschap en repareer of vervang beschadigd gereedschap. Train monteurs om het maximale uit het gereedschap te halen. Gebruik gereedschap waarvoor het bedoeld is; een schroevendraaier is geen breekijzer, een waterpomptang geen bandenlichter.

Würth:

Koop kwaliteit en koop alleen wat je nodig hebt. De helft gebruik je niet en wat je wel gebruikt gaat lang mee. Koop gereedschap dat toepasbaar is voor meerdere merken. Koop voor iedereen tegelijk een nieuwe gereedschapswagen, dat gaat onderling gemor tegen, koop niet alles voor iedereen, maar richt bijvoorbeeld een EVgereedschapswagen in. Het juiste gereedschap spaart tijd en voorkomt beschadigingen; investeren in gereedschap is investeren in personeel.

Toolspecial:

Investeer in kwaliteit. Leg minder voorkomende gereedschappen centraal op één plek. Investeer in wat een monteur nodig heeft, want een stagiair heeft een andere gereedschapswagen nodig dan een eerste monteur. Onderhoud je gereedschap en je wagen. Leg je gereedschap op dezelfde plek in de wagen, zodat je niets kwijtraakt.

Förch:

Investeer in kwaliteit. Gebruik gereedschap waar het voor gemaakt is; een schroevendraaier is geen beitel en een waterpomptang geen hamer. Merk het gereedschap zodat elke monteur verantwoordelijk is voor zijn eigen gereedschap. Laat gereedschap niet rondslingeren, maar leg het op de plek waar het hoort. Het meeste gereedschap verslijt niet, maar wordt verkeerd gebruikt of raakt zoek.

wensen zijn. Zorg voor voldoende lades, een bovenkant met een rand en Serenco laat weten dat we de papierrol en spuitbussenhouder niet moeten vergeten.

Grotere wagens nodig

Er is dus toch meer ruimte nodig in de gereedschapswagen om het grotere aanbod gereedschappen te kunnen opbergen. Volgens René Moret (Toolspecial) heeft de ideale gereedschapswagen brede laden met inlays, waar het gereedschap makkelijk geordend in opgeborgen is, zodat je altijd weet of de set compleet is. Reinoud Besters (Würth): “Inlays bepalen het gebruiksgemak van een gereedschapsset. Würth heeft slijtvaste inlays met een carbon look, die tegen stof, olie en vet kunnen en met een doek zijn schoon te maken. De opdruk zorgt voor snelle herkenning van het juiste gereedschap. Niet alleen praktisch, maar ook een blikvanger en uithangbord voor kwaliteit.”

In een aantal lege laden kunnen volgens René Moret (Toolspecial) grotere gereedschappen opgeborgen worden. Paul van Beukering (Serenco): “Door de compacte bouw van auto’s zijn er meer kleinere tools voorhanden, dus ja, het standaardassortiment is gegroeid en de behoefte aan een grotere gereedschapswagen ook.”

Dit zagen we vroeger ook nooit in de werkplaats: een accuheftafel.

‘BIJ NIEUWE AUTO’S WORDEN ANDERE EISEN AAN HET HANDGEREEDSCHAP GESTELD’

Foto Förch

OOK BIJ STERK VERSCHILLENDE BEDRIJVEN IS DE GEREEDSCHAPSKAR TOCH DE GEMENE DELER

Heilig huisje op wielen

Voor de auto- en motortechnicus is de gereedschapskar een trouwe steun en toeverlaat, waarbij de aanblik van welgevulde laden het werkplezier behoorlijk kan vergroten. Bestaat er bij deze basisuitrusting veel verschil tussen uiteenlopende bedrijven? Om dat te weten te komen, bezochten we een grote universeelgarage, een Porsche- en een DAF-dealer en waren we te gast bij een BMW-motordealer.

TEKST EN FOTO’S: GERT TE LINTELO

Helemaal representatief voor een universeelbedrijf is Auto Vreman in Zevenaar niet met maar liefst 29 bruggen en 23 autotechnici, voor een groot deel fulltime. Een aftersalesmanager die onder meer tot taak heeft de organisatie nog be-

Chabeli Garcia is een van de drie vrouwelijke autotechnici bij Auto Vreman. Ze is zeer tevreden met haar rijkgevulde Sonic-gereedschapskar.

ter te structureren verwacht je eerder op het hoofdkantoor van een grote dealerorganisatie of importeur dan bij het garagebedrijf waarmee Rene Vreman in 2008 als kersvers zelfstandig ondernemer van start is gegaan. Het is Nick Kuijpers die afgelopen voorjaar deze taak op zijn schouders nam. “Jazeker, je kunt wel stellen dat Auto Vreman het stadium van de buurtgarage ruimschoots voorbij is. De grondbeginselen staan echter nog steeds overeind: de klant een optimale service bieden tegen een redelijke prijs.”

Zorgvuldige eindcontrole

Kuijpers vertelt dat Vreman gemiddeld 75 doorgangen per dag heeft. Dat is geen kwestie van ‘sleutelen en klaar’: “Geen enkele auto gaat de deur uit zonder dat een daarvoor verantwoordelijke technicus heeft gecontroleerd of alle werkzaamheden naar behoren zijn verricht. Verder hebben we een aparte diagnose-afdeling, waar specialisten zich ongestoord aan hun kerntaak kunnen wijden. Ik denk dat zoiets tamelijk uitzonderlijk is voor een universeelgarage. Voor ons staat de klant steeds centraal en daarbij hoort ook wat zo modieus heet ‘volledige ontzorging’. Dat kan op veel manieren. Desnoods bemiddelen we alleen, bijvoorbeeld bij een bijzondere auto die om een specialist vraagt.” Inmiddels zit ook werkplaatschef Clemens Bleumink aan tafel. Hij kan alles vertellen over het gebruik van handgereedschap. “Wij werken hier met Sonic, niet alleen vanwege de uitstekende prijs-kwaliteitsverhouding, maar ook door de goede service van Koskamp, de leverancier. Ons werkplaatspersoneel is er ook heel tevreden over. Deze mensen zijn zuinig op hun spullen; de gereedschapskar is toch een beetje het heilige huisje van de autotechnicus. Zo’n kar is bij ons persoonsgebonden en zeer uitgebreid gevuld. Als universeel krijg je een grote variatie aan auto’s binnen, van oud tot nieuw, zowel personenauto’s als lichte bedrijfswagens. Dat vraagt om een breed assortiment gereedschappen. Af en toe gaat er wel eens wat stuk door wat ik maar oneigenlijk gebruik noem, maar dat gebeurt overal. Het is wel opvallend dat inbusbits regelmatig breken, zeker als er een wat langere arm op komt. Maar dat is in feite een kleinigheid, onze technici zijn trots op hun kar en zorgen er goed voor.”

Weer die inbusdop...

Bij Porsche Centrum Gelderland is de variatie aan auto’s minder groot dan bij een universeelbedrijf als Vreman. Dat neemt niet weg dat er in de moderne panden in Heelsum volop bedrijvigheid heerst. Aftersalesmanager Joris van de Burgt vertelt dat de grootste Porsche-dealer van Nederland ruim tweehonderd medewerkers heeft, waaronder 33 autotechnici in de ‘moderne’ werkplaats en 18 bij de zelfstandige afdeling die zich richt op onderhoud, reparatie en restauratie van klassiekers. “Porsche Centrum Gelderland en Porsche Classic Centre Gelderland zijn buren en hebben dezelfde ei-

HANDGEREEDSCHAP

genaar. Er zijn echter wel verschillen, ook wat betreft het handgereedschap. Dat wordt in beide bedrijven na drie á vier jaar vernieuwd en tussendoor als dat nodig is. Iedere monteur heeft een eigen kar die hij na werktijd afsluit. De inhoud van de laden is optimaal afgestemd op de werkzaamheden die gewoonlijk worden verricht. Vergeefs naar een bepaalde sleutel zoeken, kennen we hier niet, net als improviseren met eigen constructies.”

Extra hakensetje

Dat wordt even later bevestigd als we in de werkplaats Porsche-technicus Robin Weijman ontmoeten. “Afgezien van het speciaalgereedschap red ik het altijd met de spullen in mijn kar, al heb ik die wel uitgebreid met een hakensetje. Dat is handig om kleine onderdeeltjes op te pikken als je er met je vingers niet goed bij kunt. Geen kwaad woord over de kwaliteit van Stahlwille, al breekt er nog wel eens een inbusbit. Ach, zolang het daarbij blijft... Toch, even onder ons, als ik zelf zou mogen kiezen werd het Snap-on. Dat ken ik van onze classic-afdeling. Die karren zijn veel uitgebreider en het gereedschap ziet er prachtig uit. Maar nogmaals, ik werk graag met Stahlwille, gewoon degelijk Duits volgens het boekje.”

Bij het naburige Porsche Classic Centre Gelderland houdt men het bij ‘Amerikaans degelijk’. Daarbij is niet gekozen voor gereedschapskarren in de voor Snap-on zo kenmerkende rode kleur, maar voor gedistingeerd zwart. Frank van Gerwen is Porsche-man in hart en nieren en is al sinds de oprichting van de ‘klassieke tak’ in november 2015 actief in de werkplaats. Hij is net bezig met het prepareren van een Porsche 550 Spyder die is ingeschreven voor de Mille Miglia wanneer we binnenkomen. “Je valt meteen al met de neus in de boter,” roept hij enthousiast, “unieke auto toch?” Als klassiekerenthousiast k unnen we dat onmogelijk tegenspreken en allerlei vragen komen in ons op, tot het besef weer doordringt dat we vooral hier zijn voor het handgereedschap.

Topgereedschap wekt vertrouwen

Frank heeft het antwoord snel klaar wanneer we hem vragen naar de keuze voor Snap-on. Hij opent een lade en wijst op de zeer uitgebreide collectie doppen en verleng- en verloopstukken. “Bij klassiekers hebben we meer gereedschap nodig dan bij moderne Porsches. Soms is er veel verschil tussen modellen die op het eerste gezicht op elkaar lijken. Vroeger werd ook niet altijd even goed nagedacht over een optimale bereikbaarheid van onderdelen, zodat verleng- en verloopstukken het werk aanzienlijk kunnen vergemakkelijken. Blijft natuurlijk de geweldige kwaliteit van Snap-on. Zowel qua afwerking en levensduur als qua pasvorm is het nog altijd topklasse. Het merk is in brede kring bekend en heeft een enorme status. Als er hier een klant binnenkomt – het gebeurt niet dagelijks – ziet hij meteen dat we met topgereedschap werken. Dat wekt vertrouwen.”

Ondanks het uitgebreide assortiment komt het volgens Van Gerwen toch nog wel eens voor dat er gereedschap moet worden aangepast. “Nee, daarvoor gebruiken we geen Snap-on. Dat is heiligschennis, we nemen dan iets goedkopers”, lacht onze Porsche-man, om ter illustratie meteen een licht vervormde ringsleutel te tonen waarmee hij de bevestigingsmoer van de aandrijfpoelie van de koelfan van de Spy-

Een van de favorieten van Chabeli is deze open knik-ringsleutel. “Daar heb ik al heel veel plezier van gehad.”

Afgezien van het speciaalgereedschap vindt Porsche-technicus Robin Weijman in zijn Stahlwille-gereedschapskast alles wat hij nodig heeft, al heeft hij wel een hakensetje bijbesteld.

der kan bereiken. “Het gebeurt ook regelmatig dat gereedschap volledig nieuw moet worden geconstrueerd. Daarvoor hebben we onze plaatwerkers, die jongens kunnen werkelijk alles maken uit metaal!”

Stahlwille in Snap-on-karren

Van de klassieke Porsches naar DAF-dealer Van Tilburg-Bastianen in Duiven, het lijkt een enorm contrast. Inderdaad zijn de voertuigen in de truckwerkplaats (waar elf technici actief zijn en een twaalfde welkom) enkele maten groter, maar servicemanager Chris Arntzen wil meteen al een misverstand wegnemen ten aanzien van de werkzaamheden: “Veel men-

‘IEDERE MONTEUR HEEFT EEN EIGEN KAR DIE HIJ NA WERKTIJD AFSLUIT’

Bij Porsche Classic Centre Gelderland werken Frank van Gerwen en zijn collega’s met een uitgebreide collectie gereedschap van Snap-on. “Topkwaliteit en veel handige hulpstukken.”

‘NA

DRIE MAANDEN HOUDEN WE EEN KISTCONTROLE OM TE KIJKEN OF ER IETS ONTBREEKT OF KAPOT IS’

sen denken dat sleutelen aan een vrachtwagen zwaar en ook nog eens vies werk is. Dat is geschiedenis. Voor zwaar tilwerk hebben we allerlei hulpmiddelen en bij de techniek moet je allang niet meer aan een verkapte diesellocomotief denken. Digitale diagnose en computers zijn heel belangrijk geworden. Bij 60 procent van de storingen gaat het om software-gerelateerde kwesties”, aldus Arntzen.

Tussen de DAF’s in de werkplaats staan gereedschapskarren van Snap-on, die ditmaal blauw zijn uitgevoerd. Het chroomlogo op de bovenste la is echter niet de vlag die de lading dekt. Dat wil Chris graag toelichten: “DAF schrijft Stahlwille voor; we bestellen rechtstreeks bij de fabriek. Met dat gereed-

Brekende bitjes...

Het is een terugkerend thema in dit artikel, brekende inbusbitjes. Soms met de opmerking dat het met een iets te lange arm wel heel snel mis gaat. Dat inbusbitjes kwetsbaarder zijn dan bijvoorbeeld sleuf- of kruiskopbits is logisch, want die laatste twee zullen losschieten als er veel kracht op wordt uitgeoefend, terwijl inbus- en ook torxbitjes geen kant op kunnen. Er is wel een oplossing: torsiebits of slagschroefbits zijn minder breukgevoelig dan ‘gewone’ omdat ze een torsiezone hebben die pieken in de belasting dempen. Een merk als Makita levert zelfs torsiebits in drie kwaliteiten, met de goudkleurige XTT als topvariant (afgebeeld naast een standaardbitje in dezelfde maat). Onbekendheid blijkt de belangrijkste reden te zijn dat de nauwelijks duurdere torsiebitjes, ook wel slagschroef- of impactbitjes genoemd, de conventionele uitvoering niet uit de gereedschapskar hebben verdrongen. Misschien gaat dat nu veranderen...

Mattijs Roelofse werkt 22 jaar bij BMW-dealer Simako en heeft vrijwel alle sinds eind jaren zestig gebouwde modellen leren kennen. Het handgereedschap komt van Beta en voldoet uitstekend.

schap is niets mis, alleen zijn de karren te klein voor ons. Die van Snap-on zijn ruimer en zijn bovendien leverbaar met een houten werkblad. Dat hebben we hier liever dan een stalen plateau met een rubbermat, op hout werk je fijner.”

Kistcontrole

Chris vertelt dat elke bedrijfsautotechnicus die nieuw in dienst treedt, de beschikking krijgt over een gloednieuwe, compleet gevulde gereedschapskar. “Dat geeft het gevoel dat zo’n kar een beetje van jezelf is, je voelt je er verantwoordelijk voor. Elke drie maanden houden we een kistcontrole om te kijken of er iets ontbreekt of kapot is. Niet om de gebruiker op de vingers te kunnen tikken, maar vooral om te voorkomen dat er onderling geleend moet worden. In de regel valt de schade heel erg mee. Maar goed, jij denkt bij handgereedschap natuurlijk vooral aan wat er in de laden ligt. Verschil met een gereedschapskar die bij personenwagens wordt gebruikt? Misschien wat meer grotere sleutels en doppen. Eigenlijk vind ik

Aangepast origineel gereedschap en een door de plaatwerkers van Porsche Centrum Gelderland vervaardigde speciale ringsleutel.

HANDGEREEDSCHAP

dat deze tablet er ook bij hoort, die heb je hier doorlopend nodig”, vervolgt Chris, terwijl hij wijst op de VDO WorkshopTab 2 bovenop een kar. “Die gebruiken we bij bijna alle werkzaamheden, te beginnen met de werkorder. Calibratie, ijken, TCOparameters, we kunnen niet zonder en dan hebben we ook nog een tablet voor de tachograaf.”

Ondertussen komt Victor Hoevers aanlopen, de vaste gebruiker van de kar waar we naast staan. Hij is er heel tevreden over: “Stahlwille is een absoluut A-merk. Op de kwaliteit en de pasvorm valt niets aan te merken. Heel af en toe moeten we improviseren en passen we met zagen en lassen bestaand gereedschap aan. Het hoeft niet mooi te zijn, als het maar werkt. Die Snap-on-kar is geweldig. Het ding zit oersolide in elkaar, kijk maar eens naar die zware onderste laden met hun dubbele geleiderails. Die werken over honderd jaar ook nog, zeker weten!”

Geen verplichte keuze

We ronden onze vergelijking af bij Simako in Elst, ruim veertig jaar geleden begonnen als BMW-motordealer in Arnhem en inmiddels al weer geruime tijd in Elst gevestigd. In de werkplaats zijn vijf technici actief, die de beschikking hebben over zes bruggen. Werkplaatschef Mike Schoen heeft sinds de oprichting van het in de loop der jaren sterk gegroeide bedrijf drie verhuizingen meegemaakt en gaat binnenkort met pensioen. Hij vertelt dat BMW het liefst ziet dat dealers Stahlwille-gereedschap gebruiken, maar verplicht is dat niet. Mike: “Stahlwille is een topmerk, maar ook vreselijk duur. Zodoende hebben we gekozen voor Beta. Dat biedt een uitstekende prijs-kwaliteitsverhouding en heeft alles in het assortiment wat we nodig hebben. We hebben zes gereedschapskarren in gebruik en daarnaast de nodige meters aan ladenkasten en werkbanken. Aan één kant van de werkplaats hangt daar het speciaalgereedschap boven.”

Mike’s collega Mattijs Roelofse werkt 22 jaar bij Simako en is een van de dagelijkse gebruikers van de Beta-spullen. “Ik werk er graag mee en er is niks mis met de kwaliteit, al wil er nog wel eens een inbusdop sneuvelen. We hebben er een paar van Snap-on gekocht en die blijven langer heel. Toch wil ik de schuld niet alleen aan Beta geven, want die bitjes hebben het soms zwaar te verduren, zeker als bouten met Loctite zijn vastgezet. Dan moet je er veel kracht op zetten. Gebruik je dan ook nog een langere arm, zit je zo met brokken!”

Nooit compleet

Was het modellengamma bij BMW vroeg in de jaren tachtig nog zeer overzichtelijk, is het tegenwoordig zeer uitgebreid, waarbij elektronica en dus de tablet met software een steeds grotere rol gaat spelen. Er komen echter ook nog steeds oudere modellen de werkplaats binnen. Aldus is er een grote variatie aan modellen en heb je wel eens gereedschap nodig dat niet in de kar zit. Mattijs: “Als onderdelen lastig bereikbaar zijn en er geen speciaalgereedschap beschikbaar is, moet je zelf een oplossing bedenken.” Als voorbeeld toont hij een met een ring aangepast bitje waarmee hij met een ringsleutel zonder een tijdrovende montage een amper te bereiken inbusbout onder een tank kan los- en vastschroeven. “Een goed gevulde gereedschapskar is prachtig, maar nooit honderd procent compleet. Soms moet je ook een beetje uitvinder zijn!”

In de DAF-werkplaats is Stahlwille-gereedschap ‘verplichte kost’,

Bij DAF-dealer Van Tilburg-Bastianen geldt de VDO WorkshopTab 2 ook min of meer als handgereedschap.

De trots van de autotechnicus

Bij alle bezochte bedrijven blijkt de gereedschapskar een belangrijke rol te spelen voor de autotechnicus. Afhankelijk van de klandizie zijn er qua inhoud wel verschillen. Werken aan klassieke Porsches en aan de zeer uiteenlopende auto’s bij een universeelgarage vraagt om een bredere sortering gereedschappen. Bij moderne Porsches volstaat een doelgerichte selectie handgereedschap, soms met een (kleine) persoonlijke uitbreiding. Weinig verrassend zul je in een truckwerkplaats wat meer grotere sleutels tegenkomen. Inbusbits komen bij herhaling naar boven als de ‘zwakke broeders’ in de gereedschapskar, soms met de kanttekening dat de belasting in het heetst van de strijd iets groter kan zijn dan de fabrikant voor ogen had. Ondertussen blijkt een goed gevulde gereedschapskar nog altijd de trots van de autotechnicus te zijn. Diezelfde vakman moet soms improviseren met eigen constructies. Als het even kan niet op basis van gereedschap uit de eigen kar, want zo’n ‘amputatie’ doet zeer.

‘EEN GOED GEVULDE GEREEDSCHAPSKAR IS PRACHTIG, MAAR NOOIT HONDERD PROCENT COMPLEET’

maar dat mag dan wel in een ruimere kar van Snap-on worden ondergebracht. Victor Hoevers werkt er met plezier mee.

EEN BEETJE HYBRIDE

Vernieuwde Porsche 911

Porsche vernieuwde het grootste deel van zijn gamma al. Dat staat nu op het met Audi ontwikkelde PPE- en PPC-platform. Met elektrische versies dus. Nu nog de sportiefste types, de 911 en 718 met de traditionele boxermotoren. Daarop zijn de nieuwe platforms niet berekend. Hoe dan wel? Dat laat nu de 911 zien.

DOOR PETER FOKKER / FOTO’S PORSCHE

Van de 911 debuteert nu meteen een hele lijn: coupé, cabrio, Targa, twee- en vierwielaandrijving. Met een boxer zescilinder weer. En voor wie per se wil, nou vooruit dan, een onopvallende hybride versterking.

Altijd turbo

We spreken dan van de 911 Carrera GTS met T-Hybrid-aandrijving. Die laatste toevoeging staat bescheiden onderaan het portier, letterlijk als voetnoot zou je zeggen. Het Carrera-basismodel beschikt weer over een 3.0 boxermotor, maar nu met twee turbo’s. Dat kwam je voorheen pas bij de GTS-versie tegen. Ook achterwielbesturing is nu standaard op elke versie. Met 290 kW en een top van net geen 300 kilometer per uur is het niet echt behelpen. Met de rudimentaire achterbank evenmin. Die zit er standaard niet meer in, maar is op wens wel mogelijk. Het nu geheel digitale dashboard kan ermee door, al is de traditionele rij echte meters nu een van de mogelijke virtuele projecties geworden. De nieuwe GTS heeft een naar 3,6 liter vergrote motor, met maar één turbo. Daar komt dan wel 357 kW uit.

Elektrohulp

Die ene turbo is namelijk al hybride, met een elektromotor tussen turbine en compressor. Zo kon een enkele, grote turbo toegepast worden die elektrisch ondersteund toch vroeg en soepel aanspreekt. Er is een hoogspanningssysteem voor de elektromotor. Daar kan meteen de aircopomp op draaien, die niet meer aan de krukas gekoppeld is en daarom nu niet meer bovenop de motor hoeft te liggen. Dit is nog niet alles, ook voorin de achttraps transmissie zit een ondersteunende elektromotor. Zo is de 911 GTS een ware hybride, met 40 kW hulp in de dubbelkoppeling transmissie. Alles bijeen komen we dan op 398 kW systeemvermogen.

Prestaties en bereik

Er is een 1,9 kWh accu voor die elektrische ondersteuning, werkend op 400 volt. Zodoende is deze batterij niet groter of zwaarder dan een gewone 12 volt accu, zegt Porsche. In totaal weegt deze GTS mild hybride maar vijftig kilogram zwaarder dan zijn niet-hybride voorganger. Wat we nog missen: hoe ver kom je puur elektrisch? Met 1,9 kWh zou je verwachten: weinig verder dan de eerste Toyota Prius of Honda Civic hybrides, met ruwweg de helft van die opslagcapaciteit. Dat waren dan wel heel andere batterijen, dus het kan goed zijn dat een 911 GTS toch niet maximaal een paar straten elektrisch bereik heeft, maar tot aan de rand van de stad.

Zuinig

Porsche meldt het (nog) niet. Wel hoe relatief zuinig de ietsje hybride 911 is. Waarmee je boven de 300 kilometer per uur kunt komen: 312 is de opgave. Het verbruik van de GTS ligt officieel rond 11 per 100 kilometer, maar een half litertje meer dan de gewone Carrera, en vrijwel niet hoger dan bij een 4x4-versie GTS 4.

De laag en compact bouwende 3.6 boxer van de enkelturbo 911 GTS: niet alleen weer een stap vooruit dankzij elektrische toevoegingen.

Tot op zekere hoogte geïnspireerd op Formule 1-techniek: de elektrisch ondersteunde turbo die zowel op uitlaatgas als op stroom draait, en als generator tot 11 kW vermogen kan leveren.

Best wel agressief kenmerk van de nieuwe Porsche 911: forse afsluitbare lamellen in de voorspoiler. Maar bescheiden verborgen: de uitklapbare spoiler achterop.

OOG VOOR TECHNIEK

Audi PPE/PPCplatformen

DOOR PETER FOKKER / FOTO’S AUDI

Vooral de Volkswagen-groep populariseerde de platformstrategie, vanaf de eerste Golf als basis voor vele modellen bij alle merken in de groep. Eén technisch recept voor allen, economisch een uitkomst en nu breed toegepast door elk groter autoconcern. En een no-brainer bij de kostbare ontwikkeling van geheel nieuwe elektrische aandrijving. Eén PPE-platform voor luxemodellen bij Audi en Porsche, naast het MEBbouwpakket voor kleinere modellen. Maar helemaal zo simpel ligt dat toch niet, zo verklaart Audi bij het uitleggen van de strategische platformoverwegingen op het Wiener Motoren Symposium.

Afzonderlijk verbrandingsmotorplatform

Hoewel Audi uitgaat van een elektrische toekomst, staat een laatste nieuwe generatie verbrandingsmotoren klaar. Ook voor hybride modellen, van 48 volt mild hybride tot plug-in sterke hybride. De eerste stap, legt ontwikkelingsingenieur

Schneider uit, is goed nadenken over platformtypes. Richt je je puur op elektrische aandrijving, om alle mogelijke voordelen daarvan te maximaliseren? Kies je een universeel platform waarin ook verbrandingsmotoren passen, wat bepaalde compromissen met zich meebrengt? Of wil je dat niet en moet er een eigen platform zijn, geoptimaliseerd voor verbrandingsmotoren?

Twee platformen is minder ideaal voor efficiënte fabricage. Maar de doorslag gaf toch dat hiermee de beste eigenschappen en hoogste waarde voor klanten mogelijk zijn. Naast PPE, Premium Platform Electric, staat PPC, Premium Platform Combustion. In feite de voortzetting van de platforms voor kleinere modellen van de Volkswagen-groep: de befaamde MQB, Modulare Quer Baukasten voor dwarsgeplaatste motoren, een MLB voor in de lengte geplaatste motoren (eventueel met Quattro-aandrijving) en ten laatste een MEB voor elektrische aandrijving.

Afgebeeld hier een PPC met de nieuwste V6 TFSI als mild hybride. Opmerkelijk: een 48 volt generator aan de Quattro-transmissie, waar eerst de gebruikelijke starter/generator voorop de motor werd gebruikt.

Elektrobouwdoos

Na de platformkeuze komt de uitwerking: wat moet erin? Voor het samen met Porsche ontwikkelde PPE staat een ruime keus in elektromotoren ter beschikking. Deze afbeelding vat het samen. Op de vooras kan een goedkopere asynchrone ASM 210-100 van 140 kW gebruikt worden, zonder permanente magneten. Ook zijn sterkere synchrone PSM-motoren mogelijk, met 175 of 235 kW en hoger rendement. Achteraan kan samen met de ASM-motor een synchrone PSM 210-200 van 280 kW worden ingezet, of bij de PSM-frontmotoren ook de nog sterkere 310 kW- en 460 kW-varianten. Want het PPE-platform moet niet alleen topmodellen bedienen, maar ook reiken tot aan compacte Bsegmentmodellen.

Optimaal laden tot 800 volt

Het PPE-platform is ingericht op 800 volt, wat lagere ampèrages betekent en minder verliezen. Op basis hiervan zijn motoren en batterijsysteem doorontwikkeld. Naast lager stroomverbruik heeft hoge laadsnelheid prioriteit. Hier helpt 800 volt ook, als een snellaadpunt dat levert. De Audi Q6 e-tron op PPE-basis is met twee laadaansluitingen overal op berekend.

Aan 800 volt en maximaal 270 kW worden beide helften van het accupakket in

serie geschakeld geladen. Aan 400 volt gelijkstroom worden deze batterijbanken parallel geladen, met tot 135 kW vermogen. Dat kan ook met een 400 volt wisselstroom laadpunt en 11 kW vermogen, bij parallel geschakelde batterijbanken. Maar alleen via de type 2-laadaansluiting links op de auto. De type 1-aansluiting rechts kan geen snellader gelijkstroom aan, alleen standaard wisselstroom met 11 kW via het onboard laadapparaat.

Elektronische taakverdeling

Zowel het PPE- als het PPC-platform werken met de nieuwe E3 1.2 elektronische architectuur. Die is nog verder geïntegreerd dan de 1.1-versie in Volkswagen ID-types. Wat eruit ziet als één centrale rekeneenheid, bevat feitelijk nog vier gespecialiseerde computers. Onderstaand schema identificeert ze. Computer HCP1 regelt de aandrijving. HCP2 gaat over ADAS-systemen. HCP3 zorgt voor het infotainment. HCP4 doet de comfortsystemen zoals klimaatregeling en vering. Overkoepelend zorgt HCP5 voor basisfuncties, beveiliging en contact naar buiten.

In deze taakverdeling is HCP1 bij PPE en PPC verschillend, maar bijvoorbeeld de ADAS-regeling in HCP2 onafhankelijk van de krachtbron gemaakt. Dus gelijk in beide gevallen, er hoeft maar één versie ontwikkeld te worden.

Iedere maand verzorgen de zeventien ATC-afdelingen in Nederland en België lezingen over uiteenlopende onderwerpen. Alle ongeveer 3.000 leden van de ATC kunnen die gratis bijwonen. En ze ontvangen het vakblad AMT. Verder organiseert de ATC landelijke evenementen, livestreams en vertegenwoordigt de vereniging de APK-keurmeesters in verschillende officiële overlegorganen. Meer weten? Kijk op: www.verenigingatc.com.

LIVESTREAM OVER HET GEVAAR VAN AUTO’S HACKEN

SERMI als slot op de deur

DOOR PETER AANSORGH

In een tijd waarin auto’s steeds vaker permanent verbonden zijn met het internet, zien we een opvallende verschuiving: hackers doen niet langer kleine, experimentele pogingen, maar zijn overgegaan op grootschalige aanvallen. Tijdens een ATC-livestream vertelde deskundige van de Bovag Jan-Willem van der Linden er meer over.

“Er zijn drie redenen waarom hackers zich toegang tot de computersystemen van een auto willen verschaffen”, zo trapt Jan-Willem van der Linden de lezing af. Van der Linden is de Bovag-deskundige op het gebied van voertuigdata en digitalisatie. Hij is ook specialist op het gebied van SERMI. SERMI staat voor Security Related Vehicle Repair and Maintenance Information. Het is een nieuwe certificering die in de Europese Unie vereist is voor bedrijven die aan anti-diefstalgerelateerde onderdelen van voertuigen werken. Als jij of je medewerker werkzaamheden verricht zoals het vervangen van sloten, het inleren van sleutels en het uitvoeren van software-updates aan beveiligde ECU’s, dan heb je een SERMI-certificaat nodig. Sinds 1 april 2024 bundelt en vervangt het SERMI-certificaat alle merkspecifieke anti-diefstalcertificaten. Je hebt dus een SERMI-certificaat nodig om toegang tot diefstalgevoelige software in de auto te krijgen. Maar er zijn criminelen die dat zonder certificaat proberen. Dat kan zijn om de autodata te stelen. Het kan ook zijn om de auto wat anders te laten doen

dan verwacht, bij wijze van sabotage. Natuurlijk kan het ook gewoon om diefstal van de hele auto gaan.

Keyless entry

Het stelen van een auto gaat tegenwoordig vaak via een zogenaamde relay attack, wat mogelijk wordt gemaakt door de moderne keyless entry- en startsystemen. Bij keyless contact is de sleutel vervangen door een soort sleutelhanger met een ingebouwde zender en ontvanger, de zogenaamde keyfob. De auto scant de omgeving en als hij merkt dat de sleutel in de buurt is, dan kun je de deuren openen en de motor starten.

Basis van het keyless systeem is een elektronische regeleenheid, zeg maar kleine computer of ECU. Die ECU communiceert met de keyfob via een radiosignaal met een UHF-frequentie (Ultra High Frequency) van 433 of 315 MHz, afhankelijk van de regio waar de auto wordt verkocht. In de keyfob is elektronica en een UHF-antenne ondergebracht; meestal is die geïntegreerd in de printplaat. Daarnaast heeft de keyfob vaak een laagfrequente antenne, die via een LFvoorversterker-IC wordt bediend en die veldsterkten in alle drie de ruimtelijke richtingen kan meten. Een en ander wordt doorgaans gevoed via een knoopbatterij.

De auto is voorzien van zogenaamde naderingssensoren. Dat zijn capacitieve sensoren die het voelen als er iemand in de buurt van de motor komt. De ECU van het keyless systeem reageert daarop door een signaal op de UHF-band uit te zenden, dat door de keyfob wordt ontvangen en beantwoord. Als je met de keyfob in de buurt van je auto komt, wordt het systeem dus eerst ‘gewekt’. Met behulp van de antennes in de auto en de keyfob wordt daarna een radioverbinding tot stand gebracht.

De sleutel zendt dus niet doorlopend een code uit, dan zou de batterij namelijk snel leeg zijn. Hij zendt zijn code pas als hij wakker is geworden en de auto om de code vraagt. Dan controleert de ECU van de auto of de keyfob inderdaad bij de auto hoort. Hiervoor wordt een interne elektronische logische sleutel op geldigheid gecontroleerd, een soort elektronisch wachtwoord dus. Als de ID-sensor door de regeleenheid als bevoegd wordt aangemerkt, worden de sloten geopend en de startblokkering vrijgegeven. De procedure duurt 50 tot 60 milliseconden.

Versleutelde codes

Auto’s maken al jaren gebruik van elektronische afstandsbedieningen, ook als er nog geen echt keyless contactslot is. Dat heeft de nodige problemen opgeleverd. De eerste afstandsbedieningen – eind jaren 90 – waren gemakkelijk te kopiëren. Je hoefde maar in de buurt van de auto te zijn en je kon het signaal van de sleutel met antennes scannen als de eigenaar de afstandsbediening gebruikte. Dan had je de ID-code en kon je de autosleutel met een laptop imiteren en stelen. Dat werd opgelost door elke keer een andere code te gebruiken, een zogenaamde hopping code of rolling code. De codes zelf worden ook nog versleuteld, zodat er miljoenen verschillende codes mogelijk zijn.

De werking van rolling codes is een beetje vergelijkbaar met de lijst met TAN-codes die je bij je bank had: elke keer gebruik je een andere code. De keyfob-sleutelhanger houdt een teller bij, die onthoudt bij welke code hij is gebleven. De ontvanger

Inmiddels zijn er smartphones waarmee je een auto of motorfiets op slot kunt zetten of kunt starten.

van de auto ontvangt die code mee en kijkt welke unlock code erbij hoort. Dus als de keyfob een code zendt, dan geeft hij het volgnummer van de code – bijvoorbeeld nummer 5034 – gevolgd door de bijbehorende ID-code. De auto controleert of de code horende bij nummer 5034 in zijn geheugen, overeenkomt met de code die de sleutel meestuurt. De beveiliging gaat echter nog verder: de auto houdt ook een teller bij en vergelijkt die met de teller van de keyfob. Als de vorige code nummer 5033 uit de lijst was, is er niets aan de hand. Maar als er meer dan honderd nummers verschil tussen zitten, bijvoorbeeld doordat je de zelden gebruikte reservesleutel uit de la hebt gehaald, dan doet hij het in eerste instantie niet. Pas bij de tweede poging, als de ECU twee opeenvolgende codes heeft ontvangen, reageert hij weer.

Proletarisch shoppen

Autofabrikanten doen er alles aan om de encryptie en de codering van de signalen zo ingewikkeld mogelijk te maken, zodat moreel minder ontwikkelden niet met je auto aan de haal kunnen gaan. Het blijft echter een ‘kippenrace’: het dievengilde ontwikkelt ook steeds intelligentere methoden om proletarisch te kunnen shoppen. Een van die methoden is een zogenaamde relay attack Daarbij werken twee criminelen samen: de eerste gebruikt een zender om de ECU in je motor te wekken en een ontvanger om het signaal waarin je motor om de key-code vraagt, op te vangen. Dat signaal stuurt hij door naar zijn handlanger, die bij je voordeur staat met een tweede zender/ontvanger. Hij stuurt dit signaal naar binnen in de hoop dat de keyfob vlakbij in je jaszak aan de kapstok hangt. Krijgt hij een respons, dan stuurt zijn zender het antwoord van de keyfob door naar boef nummer 1, die het signaal vervolgens naar je auto doorsluist. De motor is dan te starten en de dieven kunnen ermee vandoor.

“Hiervoor hebben ze ongeveer 10 seconden nodig”, stelt Van der Linden. “Ongeveer 50 procent van de auto’s wordt op deze manier gestolen. De ADAC deed onlangs een onderzoek bij 648 auto’s, er waren er maar vijftig beschermd.

Een speciale ECU verzorgt de communicatie met de keyfob en het motormanagement van de auto.

Een keyfob is een soort spat- en waterdichte sleutelhanger waarin een hoop elektronica zit.

TUNEN IS EIGENLIJK EEN VORM VAN SABOTAGE

Continental richt zich ook op motorfietsen. Behalve een keyless contact kun je met hun app ook je motor terugvinden.

Met behulp van de smartphone-app van Bosch kun je ook anderen toegang geven tot je auto. Je kunt daar bepaalde grenzen aan stellen, bijvoorbeeld alleen tot de achterklep of ook tot het contact.

En dan is er de andere 50 procent nog. Vaak worden die gestolen door een gat in de carrosserie te maken en een CANbusdraad te vinden. Alle signalen gaan over de CAN-bus, je kunt dus ook het open/dicht-signaal simuleren via zo’n draad.”

Wat kun je doen om een relay attack te voorkomen? “Sommige keyfobs zijn voorzien van een bewegingssensor. Als hij stilligt, gaat het signaal uit. Bewaar hem dus niet in je broekzak, maar leg hem binnen”, stelt Van der Linden. “Sommige fabrikanten gebruiken nu een sleutel met ultra-wide-bandsignaal; die werkt alleen als de sleutel echt dichtbij het voertuig is. Dat helpt ook, maar ook daar zal wel een hackmethode voor komen.”

Uit het publiek komt de vraag of het zou helpen om een aftermarket-alarmsysteem met startonderbreker te laten monteren. Het antwoord is ja. Wat ook helpt, is een anti-RFID-hoesje kopen om je sleutels in te bewaren. Dan zijn ze afgeschermd voor radiosignalen. Maar eigenlijk zouden fabrikanten met een oplossing moeten komen: “Het Centrum voor Criminaliteitspreventie en Veiligheid, het CCV, vraagt aandacht voor dit soort praktijken bij de autofabrikanten”, zegt Van der Linden.

Als je de keyfob in een RFID-hoesje bewaart, kan hij niet worden gescand.

“Verder zou ook SERMI hierin iets kunnen betekenen. Niet alleen via een wettelijke regeling voor toegang tot anti-diefstalsystemen, maar ook met het pleiten voor betere systemen. Zo stopt VW met de GEKO-sleutel en gaat een SERMI-sleutel gebruiken. Je moet dus weer het SERMI-certificaat hebben om in de systemen te kunnen. Heb je een crimineel verleden, dan kun je geen SERMI-certificaat krijgen.”

Sabotage

Autofabrikanten moeten tegenwoordig voldoen aan de UNECE R155-wetgeving voor cybersecurity. Dat zou ook hacken om te saboteren tegen moeten gaan. Bij deze vorm van hacken kan iemand van afstand ingrijpen in de voertuigfuncties, en de verkeersveiligheid en de rijeigenschappen beïnvloeden. “Iemand zou de ADAS kunnen uitzetten of de motor kunnen tunen. Tunen is eigenlijk een vorm van sabotage”, stelt Van der Linden. “Het aanpassen van de motorkarakteristiek heeft ook gevolgen voor de uitstoot.”

Dan zijn er nog abonnementen. “Er zijn fabrikanten waar je voor gebruik van bepaalde accessoires, zoals de stoelverwarming, een abonnement moet afsluiten. Als je de auto kunt hacken, kun je daar omheen. Een ander aspect is het hacken om autodata te stelen. Alle data die de auto aanmaakt, zijn eigendom van de autobezitter. De remslijtage kan bijvoorbeeld door sensoren worden gemeten. Die data zeggen iets over de rijstijl. Het is dus persoonsgebonden data. Het doorverkopen of misbruik van die data is verboden.”

Wetgeving

Er is dus noodzaak voor sectorspecifieke wetgeving. “Om te beginnen komt er daarom een aanpassing van de Europese typegoedkeuring. De wetgeving voor cybersecurity wordt erin geïntegreerd”, zegt Van der Linden. “Verder vinden we dat ook de toegang tot het voertuig via OBD en UTP (RJ45) via een SERMI-certificaat moet werken. Dat moet SERMI zijn, omdat we autofabrikanten geen macht willen geven over wie wel of niet toegang krijgt. We willen niveaus van SERMI die afhankelijk zijn van wat je wil en mag doen. Bij gebruik van het SERMI-certificaat moet eenmaal per dag worden gecontroleerd of jij het bent en of je certificaat geldig is. Op dit moment staan de nieuwe plannen on hold. Voor de Europese verkiezingen worden er geen beslissingen genomen”, zo besluit hij de livestream.

Techniek van toen

AMT

DOOR JOHN MULDER

Het is in 1964 droevig gesteld met het motor- en scooterrijden. Oorzaken: de weeldebelasting op tweewielers en de concurrentie van de tweedehandsauto. Er is veel behoefte aan comfortabele motorfietsen en scooters, maar ze zijn te duur en nog steeds een luxe. Een eenvoudige scooter met een 160 cc tweetaktmotor kost tweeduizend gulden, een motor met zijspan het dubbele. Voor AMT reden om melancholisch terug te kijken: “De tijd is voorbij, dat onze vader op een doordeweekse dag met een nieuwe motor thuiskwam, nadat hij de vorige had ingeruild. Hij deed dit elke twee jaar en wij merkten er thuis niets van, want pa financierde dit buiten het ontbijt en onze korte broeken om.”

Van motor naar auto

Op de Tweewieler RAI van 1964 staan de scootmobielen van Heinkel en Messerschmitt. De Heinkel Kabine (vergelijkbaar met de ISO/BMW Isetta) heeft een levensgevaarlijke deur aan de voorkant, zodat je bij een kop-staartbotsing moet ontsnappen via het open dak. In 1956/1957 had de Heinkel één achterwiel, in 1964 twee, maar met 3.795 euro vindt AMT de Heinkel te duur. “We hadden in die zeven jaar met enig financieel kunst-en-vliegwerk die zijspancombinatie wel kunnen ruilen tegen een redelijk autootje met sluitende raampjes en wind- en waterkerend dak, maar er valt niet te concurreren tegen die kleine auto. Wie daar met z’n financiën en rijbewijs bij kan, stapt daar in.”

Liever een echte

De kopers zijn voor negentig procent brave huisvaders met een motorrijbewijs. Met hun jonge gezinnetjes snakken ze naar een ritje naar opa en oma of een kleine vakantie, het liefst met sluitende raampjes en een wind- en waterkerend dakje. Een echte auto is in 1964 nog niet voor iedereen bereikbaar. Laten we maar zeggen waar het op staat: het zijn de dwergautofabrikanten die er misbruik van maken. Zij beloven overdekt vervoer aan een naïef en onwetend publiek en leveren een levensgevaarlijk gedrocht van bromfietstechniek. Daar is niets vertederends aan. Terug naar nu. De Microlino is het evenbeeld van de Kabine/Isetta, inclusief de koelkastdeur, het open dakje en dat vertederende smoeltje. Tegenwoordig koop je voor 20 mille wel een echte auto, wat de vraag oproept: is dit nou speelgoed voor stadsyuppen of zijn de kopers even naïef en onwetend als zestig jaar geleden?

10 t/m 14.9.2024

FRANKFURT/MAI N Reserveer nu een ticket!

“Wie het beter krijgt wil altijd onder dak”, schreef AMT. Maar of zo’n Heinkel-dakje dan goed genoeg was… Lees het hele artikel uit AMT 1964 over de Heinkel Kabine op AMT.nl.

AI, digitalisering en supply-chain tastbaar gemaakt.

automechanika.messefrankfurt.com

info@netherlands.messefrankfurt.com Tel. +31 70 262 9071

Tel.

Tel. +31 (0)72 - 562 24 07 info@gmto.nl www.gmto.nl

KLAAR VOOR EEN CARRIËRESWITCH?

uitgebreid inwerk- en opleidingstraject

EERSTE AUTO- EN BEDRIJFSWAGENTECHNICI

TECHNISCH SPECIALISTEN

je bent de spil in onze serviceorganisatie

wij geloven in “no customer satisfaction without job satisfaction”

Heb jij behoorlijk wat praktijkkennis van autotechniek en help je graag anderen?

Dan is GMTO dé plek voor jou!

Wij hebben uitdagende en veelzijdige functies zoals helpdeskmedewerker in onze vestigingen in Andelst, Heerhugowaard en Gent.

zet de volgende stap in jouw persoonlijke groei

veelzijdig en afwisselend ook door remote diagnose (op afstand)

altijd collega’s om mee te sparren los storingen op vanuit heel Nederland vacatures Nederland vacatures België

je werkt nauw samen in een team, dus sta je er nooit alleen voor

GMTO-multitester

Voor hybride en EV

Met de nieuwe GMTO EV-multitester kun je veilig allerlei metingen verrichten aan hybride en elektrische voertuigen. Denk aan een continuïteitstest, een isolatiecontrole of een diagnose op isolatiefouten. Die metingen kun je volgens GMTO vergelijken met een weerstandsmeting. Met als verschil dat er nu door de meter een hoge spanning wordt aangeboden: 50V, 100V, 250V, 500V of 1000V. De spanning die je moet kiezen, is gelijk aan of net iets hoger dan de maximale spanning die heerst in het hoogvoltagegedeelte van het voertuig. De EV-multitester is ook geschikt voor huidige en toekomstige 48V-systemen. Ook kun je piëzo-injectoren belast op isolatiefouten controleren.

De tester voldoet aan CAT III 1000V en daarmee aan de NEN 9140. gmto.nl

MPM SAE 5W-30-motorolie

Langer leven zonder slijtage

MPM komt met een nieuwe SAE 5W-30-motorolie voor benzine- en dieselmotoren met uitlaatgasnabehandelingssysteem. De samenstelling van de 05000ST-motorolie voldoet aan de Stellantis FPW9.55535/03-specificatie. Die is voorgeschreven voor DVSR-motoren tot OPR 16885 en de 1.2 liter PureTech-krachtbronnen (EB2 Gen1, 2013-2019). De DVSR- en EB2-motoren worden gebruikt door Citroën, DS, Peugeot, Fiat, Toyota, Opel en Vauxhall. Volgens MPM vermindert de olie de slijtage en verlengt deze de levensduur van de motor dankzij geoptimaliseerde reinigende eigenschappen. De 5W-30 Premium Synthetic ST-olie is ook geschikt voor krachtbronnen waarvoor een PSA B71 2290-specificatie met SAE 5W-30-viscositeit vereist is. MPM levert de 05000ST-motorolie in verpakkingen van 1, 5, 20, 60 en 205 liter. mpmoil.com

Tunap airco well 998

Voor extra schone lucht

Om bij het reinigen van de airco ook het pollenfilterhuis te reinigen komt Tunap met een aanvulling op het airco well-reinigingssysteem voor airco’s. De nieuwe airco well 998 omvat een wiper, 998 Hygiënereiniger en een speciale reinigingsdoek. Met deze wiper reinig je het pollenfilterhuis effectief en eenvoudig in één handeling, zegt Tunap.

Als je bij airco reinigen meteen het pollenfilter vervangt, kun je de behuizing schoonmaken met de wiper van Tunap. Voor de aircoverdamper heeft Tunap de airco well 994 Hygiënereiniger in huis. Gebruik je deze twee producten, dan is het resultaat volgens Tunap een brandschoon aircosysteem dat de luchtkwaliteit in het voertuig duurzaam verbetert. Tunap levert een startpakket. Bij aankoop van 48 stuks 998 met reinigingsdoek krijg je twee wipers gratis. tunap.nl

Twente | Lezing - Würth

10 september

Een goed beleid voor veilig en efficiënt werken aan elektrische en waterstofvoertuigen brengt rust en meer omzet, daarnaast maakt het je aantrekkelijk als werkgever om voor te werken. Dat zijn zo maar wat uitspraken op de website van Würth.

Tijdens deze lezing wordt er onder andere speciaalgereedschap van Würth besproken, onder andere het gereedschap voor het verwijderen van verstuivers. Meer informatie volgt.

Locatie en tijd worden nog bekendgemaakt via de site www.verenigingatc.com

Excursie | 6-daagse busreis voor ATC-leden

29 september t/m 4 oktober

Op veler verzoek is er een busreis naar niet alleen technische plekken, maar ook naar culturele bezienswaardigheden in Frankrijk.

Reisleiding: Hub Veders, met assistentie van Ben Wilmink (beiden ATC afdeling Limburg).

Prijs: € 975 , bij deelname van minimaal 45 personen.

Opstapplaatsen : Utrecht, Eindhoven en Maastricht.

Meer informatie vind je op www.verenigingatc.com

Twente | Lezing - Meer vermogen met dunnere distributiekettingen 15 oktober

Distributiekettingen geven bij sommige voertuigen grote problemen, een onderwerp waar we vroeg of laat allemaal mee te maken hebben in het vak.

Waarom zijn er problemen met deze kettingen? Door gewichtsbesparing bezuinigt de fabrikant op essentiële onderdelen, waaronder de distributie. Reinier Feith van de Bilstein-groep is de spreker deze avond.

Locatie: OCW Wierden, Spoorstraat 7

Tijd: 20.00 tot 22.00 uur

Twente | Lezing - Roetfilters: is uitval te voorkomen?

12 november

Hans de Kam van Diesel Büchli verzorgt ook in Twente een technische lezing over roetfilters.

Regelmatig vallen tijdens de deeltjestest bij de APK roetfilters uit. Vaak wordt de tip gegeven ‘regenereer het roetfilter’, maar bij normaal gebruik hoort toch de software tijdig in te grijpen en bij te sturen in het mengsel. De vraag is of deze uitval te voorkomen is.

Locatie: OCW Wierden, Spoorstraat 7

Tijd: 20.00 tot 22.30 uur

Bestuur en contact

Kijk voor meer informatie op: www.verenigingatc.com

Adreswijzigingen e.d. alleen doorgeven aan het secretariaat van de eigen afdeling.

Dagelijks bestuur

Sjoerd Pranger - Secretaris/Waarnemend voorzitter secretaris@verenigingatc.com

Henk van der Steeg - Penningmeester pmr@verenigingatc.com

Jur Ooijman - PR & Communicatie pr@verenigingatc.com

Bert Jimmink - Algemeen bestuurslid bestuurslid@verenigingatc.com

Patrick van den Berg - Algemeen bestuurslid bestuurslid2@verenigingatc.com

Centrale ledenadministratie

Leon de Boer - ledenbeheer@verenigingatc.com

APK-platform

Achiel Fermans - voorzitter - apk@verenigingatc.com

Afdelingen

Arnhem-Nijmegen

België

Deventer-Zutphen

Drenthe

Friesland

‘s-Gravenhage

Groningen

Limburg

Midden-Brabant

Oost-Brabant

Rotterdam

Utrecht

Twente

West-Brabant

Tel.: 06-41 71 36 96 secretaris@atc-arnhem-nijmegen.nl

Tel.: (0032) 478 461 737 secretaris@atcbe.be

Tel.: (0573) 45 28 08 secretaris@atc-dz.nl/info@atc-dz.nl

Tel.: (0524) 55 06 96 secretaris@atc-drenthe.nl

Tel.: (0513) 43 57 13 secretaris@atc-friesland.nl

Tel.: 06-82 04 77 70 secretaris@atc-gravenhage.nl

Tel.: (0592) 54 26 32 secretaris@atc-groningen.nl

Tel.: (045) 541 44 30 secretaris@atc-limburg.nl

Tel.: 06-51 52 78 29 secretaris@atc-middenbrabant.nl

Tel.: 06-45 33 68 84 secretaris@atc-oostbrabant.nl

Tel.: 06-53 21 30 53 secretaris@atc-rotterdam.nl

Tel.: (030) 688 50 46 secretaris@atc-utrecht.nl

Tel.: 06-12 37 44 87 secretaris@atctwente.nl

Tel.: 06-10 01 14 17 penningmeester@atc-westbrabant.nl

Zeeland Tel.: (0113) 58 19 85 secretaris@atc-zeeland.nl

Zwolle

Tel.: (0522) 46 35 44 secretaris@atc-zwolle.nl

Hans de Kam van Diesel Büchli verzorgt op 12 november in Twente een technische lezing over roetfilters.

Ontdek de Elzas samen met Spauwen Travel tijdens een 6-daagse rondreis met ATC.

Wilt u zich abonneren op AMT? www.amt.nl/abonneren

Verschijnt op: 30 augustus 2024

Sluitdatum: 9 augustus 2024

Wilt u adverteren in AMT? vmnmedia.nl/adverteren

www.amt.nl verbindt automotive professionals

Vaktijdschrift voor autotechniek, onderhoud, werkplaatsinrichting en -organisatie, schadeherstel en bedrijfsvoering.

AMT is een uitgave van VMN media

Utrechtseweg 44, 3704 HD Zeist

Tel.: 088-584 07 00 www.vmnmedia.nl

Met mededelingen van: Vereniging van Automobieltechnici ATC www.atcnl.nl

REDACTIE

E-mail: amt@vmnmedia.nl

Hoofdredactie: Hugo Claver

Redactie: Erwin den Hoed, Daniela Markovic

Freelance medewerkers: John Mulder, Bas Snijder, Peter Fokker, Peter Aansorgh, Gert te Lintelo, Arnold van Schepen, Jaap van der Sar, Gino Decoster, Henk Wildschut

EINDREDACTIE

Henk Hogewoning

VORMGEVING

colorscan bv, www.colorscan.nl

UITGEVER

Daan de Heus

ADVERTENTIES

Key accountmanager desksales: Joost van Duin Tel.: 06-22 03 54 61 joostvanduin@vmnmedia.nl

Account development manager: Anton van der Werf Tel.: 06-20 17 99 17

Commercieel manager: Marcel Nibbeling

KLANTENSERVICE Tel.: 088-584 08 88

E-mail: klantenservice@ vmnmedia.nl

ABONNEMENTEN Kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.amt.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk 3 maanden voor de vervaldatum bij onze klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kun je contact opnemen met onze klantenservice.

PRIJZEN

Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer: € 240 per jaar exclusief 9% btw. Jaarabonnement AMT.nl + Reparatiewijzer + Vakblad: € 420 exclusief 9% btw. Teamlicentie: € 720 per jaar exclusief 9% btw. Alle abonnementsvormen: amt.nl/abonneren. Abonnement buitenland op aanvraag.

COPYRIGHT

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van AMT, door AMT gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

LEVERINGSVOORWAARDEN

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vmnmedia.nl.

DISCLAIMER

Alle (redactionele) informatie, waaronder begrepen adviezen, ideeën en meningen, is op zorgvuldige wijze en naar beste weten samengesteld. De inhoud en inkleding van advertenties is bepaald door of namens adverteerders en wordt door VMN media, de uitgever van AMT, of door de redactie niet beoordeeld op de juistheid, volledigheid en rechtmatigheid daarvan. VMN media en auteurs zijn niet aansprakelijk voor schade in verband met gebruik van (redactionele) informatie en de inhoud en vormgeving van advertenties.

PRIVACY

VMN media, waarvan AMT onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements) overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven, kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl. Voor meer informatie verwijzen wij je naar het privacystatement op www.vmnmedia.nl/ privacy-cookie-statement.

DRUK

Senefelder Misset bv, Doetinchem