Stellungnahme Bundeshaushalt 2023 Mittelfristige Finanzplanung des Bundes und die Ausgestaltung des Klima- und Transformationsfonds im Bereich Verkehrsinfrastruktur und für eine nachhaltige Mobilität Langtitel, Beispiel: (Arial, 20 Pt, fett) Referentenentwurf/ Regierungsentwurf Gesetz zur Modernisierung der Netzentgeltstruktur Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. Stand: 29 08 2022
Bundeshaushalt 2023 ImpressumÜber6.5.4.3.2.1.EinleitungInhaltsverzeichnis.........................................................................................3Bundesschienenwege..............................................................4Bundesfernstraßen...................................................................6Bundeswasserstraßen..............................................................7KombinierterVerkehr...............................................................8DigitaleInfrastruktur.................................................................8Klima-undTransformationsfonds..........................................9denBDI..................................................................................11.....................................................................................11
Gleichzeitig müssen Schiene und Wasserstraße ihre Anteile am Modal Split steigern, um die nationalen Klimaschutzziele zu erreichen. Dies ist mit dem aktuellenZustandder Infrastrukturnicht erreichbar. Zudem fehlt eine zukunftsgerichtete Ergänzung der Verkehrswege um erforderliche Lade und Tankinfrastrukturen sowie digitale Infrastrukturen. Die Bundesregierung hat für das Haushaltsjahr 2023 Zukunftsinvestitionen versprochen, die leider erneut ausbleiben. Die im Kabinettsentwurf angekündigten Infrastrukturinvestitionen von 18,6 Mrd. EUR für Straße, Schiene und Wasserstraße sowie den Fuß und Radverkehr bedeuten angesichts der gestiegenen Baupreise einen realen Rückgang. Unsere Verkehrsinfrastruktur entwickelt sich damit immer weiter zum Bottleneck für die Mobilitätsbedürfnisse der Bürgerinnen und Bürger sowie der Wirtschaft. Das schadet dem Standort Deutschland und gefährdet Versorgungssicherheit, Wachstum, Wohlstand und soziale Teilhabe. Die gemeinsam mit dem Bundeshaushaltsplan 2023 vorgelegte mittelfristige Finanzplanung des Bundes bis 2026 macht wenig Hoffnung auf eine Trendwende. Wir benötigen eine leistungsfähige und krisenresiliente Verkehrsinfrastruktur, die uns geopolitische Unabhängigkeit sowie eine Dekarbonisierung des Verkehrs ermöglicht. Hierfür braucht es weiterhin zusätzliche Investitionen in Erhalt, Ausbau, digitale Vernetzung der Verkehrswege einschließlich bedarfsgerechter Lade und Tankinfrastrukturen. Bundesverband der Deutschen Industrie e.V Lobbyregisternummer R000534 Hausanschrift Breite Straße 29 10178 Berlin Postanschrift 11053 Berlin Ansprechpartner Uta Maria Pfeiffer T:+49 30 2028 1436 E Mail: u.pfeiffer@bdi.eu Internet www.bdi.eu
Bundeshaushalt 2023 Einleitung Unsere Verkehrsinfrastrukturen sind den Herausforderungen von heute und morgen nicht gewachsen. Externe Schocks wie der zunehmende Bedarf an Energietransporten auf Schiene, Straße und Wasserstraße in Folge der aus bleibenden Gaslieferungen aus Russland drängen unsere Verkehrswege ebenso an und über ihre Belastungsgrenzen wie die häufiger werdenden Extremwetterereignisse.
Dringende Bedarfe für die Stärkung der Schiene werden mit dem Kabinettsentwurf des Bundeshaushalts 2023 noch nicht umfassend abgebildet. Auch für die Finanzplanung ab 2024 sind weitere Mittelerhöhungen erforderlich. Neben der Erhöhung der Regionalisierungsmittel bestehen für 2023 folgende akute Bedarfe:
▪ Der Einzelwagenverkehr sichert den Flächenzugang zum Schienegüterverkehr und ist von großer Bedeutung für klimafreundliche Logistikketten der deutschen Wirtschaft. 2021 hat der Bund eine Förderung der Anlagenpreise zur Stärkung des Einzelwagenverkehrs gestartet. Der Entwurf des BHH 2023 sieht einen Ansatz von nur 40 Mio. EUR vor. Um den Einzelwagenverkehr kurz und mittelfristig zu stabilisieren und Wachstumsinvestitionen zu ermöglichen, sollte die Förderung für 2023 auf mindestens 100 Mio. EUR angehoben werden. Spätestens für die Folgejahre ist der Ansatz für den Einzelwagenverkehr mit weiteren Förderinstrumenten auf aus heutiger Sicht ca. 170 Mio. EUR zu ergänzen. Ohne diese Maßnahmen sind die verkehrspolitischen Ziele für den
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Bundesschienenwege
DieBundesregierunghat sichinihremKoalitionsvertragdasZiel gesetzt,den Anteil der Schiene im Güterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent zu steigern. Mit dem vorgelegten Kabinettsentwurf wird dieses Ziel verfehlt und die Bundesregierung wird die Verlagerung auf die Schiene stoppen, bevor sie überhaupt richtig Fahrt aufgenommen hat. Das marode, bereits heute über seine Kapazitätsgrenzen hinaus betriebene Schienennetz benötigt eine Qualitäts und Wachstumsoffensive, um den aktuellen sowie künftigen Verkehrsbedarf bewältigen zu können. Angesichts des weiterhin deutlich steigenden Verkehrsaufkommens sind ein weiterer Ausbau des Schienennetzes und Maßnahmen zur Steigerung der Effizienz im Bestandsnetz zwingend erforderlich. Zudem sind dringend Maßnahmen zur Stärkung des Schienengüterverkehrs erforderlich, um die Verkehrsverlagerungsziele zu erreichen. Zur Stabilisierung und Verbesserung des öffentlichen Verkehrs bedarf es einer Erhöhung der Regionalisierungsmittel. Sie ist erforderlich, um den durch Corona entstandenen Einbruch der Fahrgastzahlen auch über das Jahr 2022 hinaus zu kompensieren, die gestiegenen Energie , Material und Personalkosten zu tragen und weitere Angebotsverbesserungen realisieren zu können.
▪ Kapazität und Attraktivität der Bahnhöfesind TreiberfürmehrPersonenverkehr auf der Schiene. Die Bedarfe sind in den bestehenden Programmen nur teilweise abgedeckt. Für 2023 sollten die Mittel für den Titel Förderinitiative zur Attraktivitätssteigerung und Barrierefreiheit von Bahnhöfen daher von 175 Mio. EUR auf 260 Mio. EUR erhöht und eine Aufwandsfinanzierung ermöglicht werden. Darüber hinaus wird der Einstieg in ein neues Bahnhofsprogramm mit weiteren Mitteln i.H.v. 120 Mio. EUR in 2023 empfohlen. Mit einem Hochlauf in den Folgejahren auf 0,8 Mrd. EUR für 2026 können so bis zu 500 Bahnhöfe ganzheitlich entwickelt und damit für die Nutzer verbessert werden.
Güterverkehr nicht erreichbar. Eine entscheidende Zukunftstechnologie indiesemKontextistdieDigitaleAutomatischeKupplung,fürderenEinführung mittelfristig ebenfalls Vorkehrungen im Bundeshaushalt zu treffen sind.
▪ Mit der Digitalisierung von Fahrzeugen und Strecken werden Kapazität, Robustheit und Effizienz des Schienensystems deutlich erhöht. Die Dotierung für das Programm Digitale Schiene Deutschland (DSD) sollte (inkl.derVerpflichtungsermächtigungen (VE)bis 2032)gestärktwerden. Im Jahr 2023 besteht für die Ausrüstung von Infrastruktur und Fahrzeugen ein Bedarf von 1,2 Mrd. EUR, der bis 2026 auf 2 Mrd. EUR ansteigt. Der Entwurf des BHH 2023 bleibt mit 0,5 Mrd. EUR deutlich hinter diesem Bedarf zurück. Das gilt auch für die VE mit knapp 2 Mrd. EUR. Um die zur DSD Umsetzung sowie des ERTMS Pflichtprogramms des Bundes notwendige Finanzierungs und Änderungsvereinbarungen zu zeichnen, sind bis 2032 VE i.H.v. 10,4 Mrd. EUR notwendig. Nur so kann die GrundlagefüreinenvollumfassendendigitalenBahnbetriebrealisiertund die europäischen Verpflichtungen Deutschlands für den ETCS Ausbau ohne drohende Vertragsverletzungsverfahren abgebildet werden. Für die weiteren Jahre sind darüber hinaus folgende Bedarfe prioritär:
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▪ Für die Entwicklung eines Hochleistungsnetzes wird derzeit der zusätzliche Finanzierungsbedarf ermittelt. Zur Realisierung ist der Mittelbedarf in der Finanzplanung ab 2024 abzubilden.
▪ Um die Kapazität der Infrastruktur darüber hinaus weiter und nachhaltig zu erhöhen, sollten verstärkt kleine und mittlere Maßnahmen an hoch ausgelasteten Strecken umgesetzt werden. In den kommenden Jahren sollte ein weiterer Mittelhochlauf erfolgen und der Maßnahmenumfang
Trotz beabsichtigter Steigerungen der Verkehrsleistung auf der Schiene bleibt die Straße gemäß Verkehrsprognosen bis 2050 weiterhin mit deutlichem Abstand der Hauptverkehrsträger, mit einem im Jahr 2020 gemessenen Anteil am Modal Split von mehr als 70 Prozent. Damit ist und bleibt die Straße und ihre Funktionsfähigkeit entscheidender Faktor für Wohl stand und wirtschaftliche Prosperität. Diese überragende Bedeutung und Leistung des Verkehrsträgerstraße muss sich auch in den Mittelzuweisungen wiederImfinden.Zusammenhang
mit der LKW Maut sind basierend auf dem Wegekosten Gutachten ca. 600 Mio. EUR mehr an Erlösen im Haushaltsplan 2023 gegenüber 2022 eingeplant. Angesichts einer drohenden Rezession in Ver bindung mit potenziellerEnergieknappheit ist eine Steigerungjener Ein nahmen nicht ausgemacht und sollte unter Vorbehalt stehen. Die gesamten finanziellen Mittel für Planung, Bau, Erhalt und Betrieb der Autobahnen bewegen sich zwar mit 11,48 Mrd. EUR auf einem ähnlichen, leicht erhöhten Niveau zu 2022. Jedoch sind die massiven Baupreissteige
Die Umsetzung der Neu und Ausbauvorhaben des Bedarfsplans ist essenziell, um die verkehrspolitischen Ziele zu erreichen. Für 2023 ist der im BHH Entwurf hinterlegte Hochlauf mit 2 Mrd. EUR ausreichend dotiert. Für die Folgejahre sind jedoch weitere Erhöhungen erforderlich. Gemäß den Empfehlungen des Masterplans Schienenverkehr sollte die Dotierung mittelfristig auf mindestens 3 Mrd. EUR angehoben werden.
▪ Die Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr sollte im bisherigen Umfang von 350 Mio. EUR pro Jahr über 2023 hinaus fortgeführt werden. Für 2024 sind im BHH 2023 aktuell noch Verpflichtungsermächtigungen in Höhe von 162 Mio. EUR eingestellt, für die Folgejahre finden sich in der Finanzplanung bislang keine Mittelansätze. Dieses Vorgehen würde die Erreichung des Ziels von 25 Prozent Marktanteil des Schienengüterverkehrs deutlich erschweren. Die Fortsetzung der vollen Trassenpreisförderung ist auch deshalb von besonderer Bedeutung, weil der für den Schienengüterverkehr maßgebliche Strompreis bisher viel stärker als der Dieselpreis gestiegen ist.
um Serviceeinrichtungen insbesondere für den Schienengüterverkehr (z.B. Abstellanlagen) erweitert werden. Der Mittelbedarf für Strecken und Anlagen steigt bis zum Jahr 2026 auf rund 600 Mio. EUR.
2. Bundesfernstraßen
▪
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▪ Bund muss massiv in den Erhalt und die Modernisierung der Wasserstraßen sowie deren Resilienz gegen Niedrigwasser investieren. Hierfür werden die Mittel im Bundeshaushalt 2023 und der mittelfristigen Finanzplanung des Bundes nicht ausreichen. Die Haushaltsmittel müssen auf dem Niveau von 2022 (1,7 Mrd. EUR) verstetigt werden. Damit klafft im Bundeshaushalt eine Finanzierungslücke von etwa 360 Mio. EUR, die zu großen Teilen aus der angestrebten Reduktion der Finanzmittel für Ersatz , Aus und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen von etwa 315 Mio. EUR resultiert. Dies ist mit dem Ziel der Steigerung der Verkehrsleistung der Wasserstraßen nicht vereinbar.
Etwa 10 Prozent der Wehre und bis zu 20 Prozent der Schleusen stammen aus der Zeit vor 1900. Bei vielen Anlagen ist die reguläre Nutzungsdauer somit erreicht oder bereits deutlich überschritten.
Bundeshaushalt 2023 www.bdi.eu Seite 7 von 11 rungen und teureren Bauprodukte auch hier nicht einkalkuliert, sodass es netto zu weniger Bau und vor allem der dringend benötigten Sanierung maroder Infrastrukturelemente kommen könnte: So sind für den Erhalt der Bundesstraßen mit 1,31 Mrd. EUR nur rund 18 Mio. EUR mehr vorgesehen. Die Einnahmen aus der LKW Maut müssen auch deshalb weiterhin vollständig in den Erhalt und punktuellen Ausbau des Straßennetzes fließen, um den zusätzlichen Investitionsbedarf an neuralgischen Stellen (allen voran Brücken) zu decken. Die einzuführende CO2 Komponente darf über dies nicht zu sinkenden LKW Mauteinnahmen und dadurch weniger Investitionen in die Straße führen. 3.
DieletzteBundesregierunghatimMasterplanBinnenschifffahrtdasZielausgegeben, den Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt am Modal Split auf 12 Prozent zu steigern. Der Trend der vergangenen Jahre ist jedoch gegenläufig: Der Anteil der Binnenschifffahrt am Modal Split sank von 10,4 Prozent im Jahr 2010 auf 6,9 Prozent im Jahr 2020. Laut der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) wurden rund 60 Prozent der Schleusenanlagen und etwa die Hälfte der Wehranlagen vor 1950 errichtet.
▪ Die Reduktion der zuvor schon nicht ausreichenden Mittel zur Förderung der Verkehrsverlagerung von Schwertransporten auf die Wasserstraße auf 2 Mio. EUR wird keine wirksamen Anreize und Förderprogramme zur Verlagerung von Schwertransporten auf die Straße ermöglichen. Um die Straße zu entlasten und die Attraktivität der Wasserstraße zu steigern, ist eine deutliche Erhöhung der Finanzmittel erforderlich.
Bundeswasserstraßen
Bundeshaushalt 2023 www.bdi.eu Seite 8 von 11 ▪ Die Aufstockung der Mittel für die Förderprogramme zur nach haltigen Modernisierung der Binnenschifffahrt auf 50 Mio. EUR begrüßen wir.
4. Kombinierter Verkehr
Der Kombinierte Verkehr ist das Schienensegment mit dem am Abstand größten Wachstumspotenzial. Der Anwuchs der Fördermittel für private Gleisanschlüsse um insgesamt 16 Mio. EUR geht deshalb in die richtige Richtung. Die Kürzung der Zuschüsse für Investitionen privater Unternehmen um 15 Mio. EUR hemmt jedoch die Weiterentwicklung des komplexen und technisch anspruchsvollen Kombinierten Verkehrs. Um die Attraktivität des Umstiegs auf Schiene sowie Wasserstraße weiter zu erhöhen, muss das absolute Volumen der Zuschüsse auf höherem Niveau verstetigt werden. Insgesamt knapp 1 Mio. EUR mehr für den Kombinierten Verkehr gegenüber dem laufenden Jahr ist schlicht zu wenig, um signifikante Mehrverkehre zu generieren.
5. Digitale Infrastruktur Die Gesamtmittel für die digitale Infrastruktur steigen um fast 750 Mio. EUR auf rund 1,2 Mrd. EUR. Dennoch fehlen wichtige Zukunftsimpulse für die Digitalisierung und Automatisierung der Verkehrsträger: Die für die Erprobung autonomen Fahrens notwendigen Mittel für digitale Testfelder an Wasserstraße und Häfen sinken, für Bahnstrecken entfallen gänzlich. Um die Effizienz und Resilienz des Verkehrssystems zu stärken und Deutschland zum Leitmarkt für autonomes Fahren zu formen, sind hier weiterhin hohe Investitionen Haushaltsmittelnötig. müssen zudem unbürokratischer abgerufen werden können und moderne Finanzierungsstrukturen geschaffen werden. Dazu ist eine Vereinfachung und Beschleunigung der Planungs und Genehmigungsverfahren notwendig, die mit der Entwicklung der Bau und Rohstoffpreise Schritt hält. Zudem benötigen diejenigen Unternehmen, die direkt am Bau und Erhalt der Verkehrsinfrastruktur beteiligt sind für den Ausbau ihrer Leistungsfähigkeit einen verlässlichen Rahmen, der an der Ernsthaftigkeit der ambitionierten Ziele für die Dekarbonisierung des Verkehrs und dem politischen Willen für ihre Umsetzung keine Zweifel lässt.
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Auch der Klima und Transformationsfonds (KTF) enthält aus Verkehrssicht nicht durchgehend die versprochene Aufbruchstimmung für Investitionen in Infrastrukturen sowie Förderung durch Forschung und Entwicklung sowie von Anreizen. Dabei enthält der KTF wichtige Ansätze wie die Stärkung des Hochlaufs der Wasserstoffwirtschaft, Maßnahmen zur Weiterentwicklung der Elektromobilität und Förderprogramme für das klimaneutrale Fliegen und klimaneutrale Schiffe. Richtig ist auch die gezielte Förderung von alternativen Antrieben im Schienenverkehr, im Straßenverkehr für Busse und Nutzfahrzeuge, Land und Bodenstromversorgung in Häfen und Flughäfen oder von Erzeugungsanlagen für strombasierte Kraftstoffe und fortschrittliche Biokraftstoffe sowie von Antriebstechnologien für die Luftfahrt.
Grundsätzlich positiv ist die deutliche Aufstockung der Fördermittel für Ladeinfrastruktur für 2022 und 2023 gegenüber 2021. Allerdings ist dieser Mittelaufwuchs nicht ausreichend angesichts der Größe der Herausforderung, private und öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht im zeitlichen Vorlauf zum Markthochlauf der Elektrofahrzeuge bereitzustellen. Insbesondere beim weiteren Aufbau von privaten Ladepunkten und dem Laden beim Arbeitgeber ist die Bundesregierung aufgefordert, ihre Ambitionen zu erhöhen. Insgesamt braucht der weitere Aufbau der Lade und Tankinfrastruktur lt. Berechnungen der gemeinsamen Studie von BCG und BDI „Klimapfade 2.0“ eine verlässliche Investitionslinie, die erst im Jahr 2026 ihren Höhepunkt mit einem Gesamtförderbedarf von rd. 4 Mrd. Euro erreichen wird und danach schrittweise bis 2030 auf rd. 2 Mrd. Euro absinken kann. Ein völlig falsches Signal für das Erreichen des Klimaschutzziels im Verkehr ist das Absenken und vorzeitige Auslaufen der Kaufanreize für Elektrofahrzeuge. Der direkte Kaufanreiz ist weiterhin das passgenaue Instrument für den erforderlichen Antriebswechsel zur Dekarbonisierung des Verkehrs. Denn es gilt zu berücksichtigen, dass der Antriebswechsel den mit Abstand wichtigsten Hebel zur raschen THG Reduktion im Verkehr darstellt. Privatkäufer stellen vor Kaufentscheidungen keine Vollkostenanalyse an. Deshalb sollten für den von der Bundesregierung laut Koalitionsvertrag angestrebten Markthochlauf auf 15 Mio. Elektrofahrzeuge die bestehenden Kaufanreize bis Ende 2025 beibehalten werden und schrittweise bis Ende 2030 auslaufen. Auch andere Förderansätze sind nicht ausreichend unterlegt. So braucht beispielsweise die Förderung von Bodenstromanlagen für Flughäfen eine verlässliche Investitionslinie. Der ETF sollte um Verpflichtungsermächtigungen
Klima und Transformationsfonds
Bundeshaushalt 2023 www.bdi.eu Seite 10 von 11 für die Folgejahre bis einschließlich 2026 ergänzt werden, die den Hochlauf derFörderungenabsichern.EineExpertenschätzunggeht voneinemGesamtförderbedarfvonrd.90Mio. Eurobis einschließlich2030aus, wenn diedeutschen FlughäfendiegeplantenAnforderungenan Bodenstromversorgunggemäßder aktuell aufEU Ebenediskutierten AFI Verordnungentsprechensollen. Außerdem fehlt im Entwurf die im Koalitionsvertrag erwähnte Simulationsplattform fürdieErprobungundspätereRealisierungderklimaneutralen Technologien im Luftverkehr, das Demonstratorprogramm. Dabei werden vor allem neue Wasserstoffantriebe, tanks und infrastruktur bis hin zur Serienreife untersucht. Dass eine „Plattform für Wasserstoff in der Luftfahrt / klimaneutrales Fliegen“ geschaffen wird, ist unabdingbar. VerkehrsinfrastrukturensinddieLebensadernunsererGesellschaftundnachkommende Generationen erwarten zu Recht, dass wir ihnen keinen Schuldenberg bei Verkehrsinfrastrukturen hinterlassen und dass Mobilität klimaneutral ist. Daher müssen wir jetzt in leistungsfähige, krisenresiliente und zukunftssichereVerkehrsinfrastruktureninvestieren,diefürdieTransformation zu einer CO2 neutralen Gesellschaft gewappnet sind, sowie eine nachhaltige Mobilität und Logistik für Bürgerinnen und Bürger und Wirtschaft ermöglichen.
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