Tehnika Dakar Rally motocikli

Pustinjske rakete Veliki značaj kojeg su Honda i Husqvarna posvetili predstavljanju natjecateljskih rally motocikala daje naslutiti kako su konačno naumili stati na kraj desetljeću dominacije KTM-ove mehanike. No, znaju i oni da pobjeda na reliju Dakar ne dolazi preko noći

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: H. MITTERBAUER (KTM), HUSQVARNA, HONDA ako se prije koju godinu diglo dosta graje oko uvođenja strožih ograničenja, prava je istina da su specifična pravila za rally Dakar zapravo vrlo liberalna. Motocikl mora barem formalno biti homologiran za vožnju cestom i registriran te usklađen s FIM pravilnikom za tu vrstu sporta, no kad je tehnički pravilnik u pitanju, sve što organizator ima reći stalo bi na jednu stranicu gusto pisanog teksta.

Jedino pravo ograničenje odnosi se na korištenje jednocilindričnih ili dvocilindričnih agregata zapremine manje od 450 ccm. Time su se željela malo podrezati krila KTM-u, koji je prije toga apsolutno dominirao svojim modelom 690 Rally, te istovremeno potaknuti druge proizvođače da na bazi postojećih hard-endura razviju konkurentne rally motocikle. Iako su se i u proteklih nekoliko godina - koliko je taj pravilnik na snazi - Aprilia, Honda, Husqvarna, Sherco i Yamaha pokušavali približiti KTM-u, čini se da je ta ideja počela poprimati pravi smisao tek sada, s ozbiljnijim angažmanom Honde.

U teoriji, pravo nastupa imaju motocikli koji se nalaze u slobodnoj prodaji, ili se barem baziraju na serijskom modelu, pri čemu od njega moraju biti preuzeti samo pogonski agregat, okvir i stražnja vilica, a čak se i ti dijelovi, s izuzetkom kućišta agregata, mogu dodatno modificirati. To u praksi znači da su tvornički pripremljeni motocikli zapravo natjecateljski prototipovi. Pritom se jedino KTM 490 Rally ne bazira na nekom off-road modelu, već je u potpunosti specijaliziran proizvod, koji zadovoljava kriterije kakve-takve serijske proizvodnje time što se po narudžbi isporučuje privatnim vozačima i timovima po cijeni od 25 tisuća eura bez poreza.

Rally Replica

Husqvarna je preuzela projekt od BMW-a i rally verzije modela G450X, koji je 2011. (relativno uspješno) plesao samo jednu zimu. Iako se TE499 RR službeno bazira na hard-enduru TE449, najnovijim se intervencijama toliko udaljio od njega da će uskoro morati u prodaju pustiti ograničeni broj replika natjecateljskog rally motocikla. Nakon stidljivih pokušaja europske momčadi, Honda je u cijelu priču konačno uključila i svoj tvornički odjel HRC, koji je predstavio bitno konkurentniji CRF 450 Rally. Kao osnova je poslužio CRF 450X, a uskoro bi trebao biti ponuđen i kit kojim će i privatnici spomenuti hard-enduro moći pretvoriti u pustinjsku jurilicu.

Yamaha i dalje svoje nade ulaže u francusku podružnicu koja je u prošlosti imala dosta uspjeha, a i proteklog je desetljeća najozbiljnije konkurirala KTM-u. Iako je u igri i model baziran na enduru WR 450F, čini se da konkurentniji paket predstavlja YZF 450 Rally, što je zapravo rally verzija aktualnog motokros motocikla.

Sa svojim unazad nagnutim i zaokrenutim jednocilindrašem (s usisom s prednje i ispuhom sa stražnje strane) Yamaha YZF 450 Rally je najegzotičnija po pitanju pogonskog agregata, posebno otkako je nakon prošlogodišnjeg natjecanja Aprilia odustala od projekta Tuareg 4.5. Bio je to jedini dvocilindrični motocikl nove ere, duhovni nasljednika izumrlih velikih dvocilindraša koji su dominirali ovim natjecanjem u njegovim najslavnijim danima. n

KLASA MARATHON Posljednji maratonci

Uosnovi, na Dakru postoje tri klase. Za Elite i Super Production konkurenciju vrijede ista tehnička pravila, razlika je samo u tome što u klasi Super Production ne mogu nastupiti oni koji su svojim uspjesima u proteklih nekoliko godina zaradili mjesto na popisu pedesetak elitnih vozača. S klasom Marathon priča je malo drugačija.

Ta klasa je najbliža originalnom duhu ovog natjecanja, odnosno namijenjena je amaterima koji bi do cilja trebali stići uz minimalnu tehničku podršku i na dorađenim serijskim motociklima. U osnovi, klasa je rezervirana za klasične (hard) enduro motocikle, koji su proizvedeni u barem stotinu primjeraka i na kojima je moguće izvoditi strogo dozvoljene dorade, kako bi se pripremili za specifičnosti ove grane motosporta, no istovremeno pogonski agregat, prednja vilica, stražnja vilica i okvir moraju ostati standardni kao na serijskom motociklu.

Ti se standardni dijelovi označavaju prije početka utrke i njih natjecatelj ne smije mijenjati tijekom natjecanja. Ako uslijed kvara ipak promijeni neki od tih dijelova, natjecatelj će automatski biti prebačen iz klase Marathon u Super Production konkurenciju, a jedina iznimka od tog pravila je okvir, čija zamjena automatski povlači diskvalifikaciju. n

POGONSKI AGREGAT: Po aktualnim pravilima, maksimalno dozvoljena zapremina od 450 ccm može biti raspoređena na jedan ili dva cilindra. U osnovi, samo kućišta agregata moraju biti kao na homologiranom modelu, a na svim ostalim dijelovima su dozvoljene dorade. Husqvarna i Honda kao bazu koriste agregate hard-enduro motocikala, dok KTM-ov agregat nema veze s EXC i SX modelima, nego je bliski rođak natjecateljskog supermota SMR 450. Konkretne brojke su tajna, no Honda maglovito deklarira kako njihov motocikl raspolaže s otprilike 60 KS, što je dovoljno za postizanje brzine veće od 170 km/h. SPREMIK GORIVA: Iako su na svim dužim brzinskim ispitima organizirane zone za nadolijevanje, nije rijetkost da tijekom etape natjecatelji ostanu bez goriva. U praksi, ukupna zapremina spremnika mora biti dovoljna da se i na najtežem mogućem terenu ostvari autonomija od 250 km, što znači da se osim velikim glavnim spremnikom motocikli opremaju i dodatnim spremnicima u repu. Kako bi smanjila potrošnju i potrebnu količinu goriva (te samim time i „mokru“ težinu motocikla), Honda je odbacila rasplinjač te posegnula za posebno kalibriranim sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, a sličnu tehnologiju koriste i Husqvarna i Yamaha. Nekad su motocikli nosili i do 60 litara goriva, a danas govorimo o 30-ak litara, koliko stane u Husqvarnu, odnosno o otprilike 35 litara (od toga 12 litara otpada na spremnike u repu) u slučaju KTM-a, koji je još uvijek opremljen Keihinovim rasplinjačom. Ne smiju se koristiti specijalni benzini, već samo oni komercijalni od 95 do 98 oktana.

OKVIR I OVJES: Ciklistika je dosta bliska onoj na hard-enduro i motokros motociklima, ali je sve dodatno ojačano kako bi se mogla izdržati dugotrajna opterećenja. Osim da se komponente labavo baziraju na homologiranom modelu, ograničenja gotovo i nema, a Husqvarna i KTM su slični po tome što koriste čelični rešetkasti okvir, plastičnu samonosivu konstrukciju stražnjeg kraja s integriranim spremnicima goriva, te WP ovjes. Pritom je prednja vilica promjera 48 mm, odnosno 52 mm u slučaju Husqvarne, te nudi hod od 300 mm, dok straga govorimo o hodu od 310 odnosno 320 mm. Kod KTM-a je sjedalo postavljeno na 980 mm, a s te se visine upravlja motociklom koji bez goriva teži 145 kg, dok je kod Husqvarne deklarirano samo 137 kg. Baš kao i Yamaha, Honda koristi ojačani „serijski“ aluminijski okvir, pri čemu je CRF 450 Rally opremljen Showa ovjesom te bi trebao težiti manje od 150 kg.

KOČNICE, KOTAČI, GUME: Kad su kotači u pitanju, najzanimljivija stvar zapravo su gume. Već se neko vrijeme vodi borba između Michelina i Pirellija, pri čemu više uspjeha ima francuski proizvođač, u čije su proizvode obuveni i tvornički pripremljeni motocikli KTM-a, Husqvarne i Yamahe. U oba slučaja radi se o poprilično skupim „run-flat“ gumama u koje se umjesto zračnice montira prsten od pjene. Ta pjena drži pritisak od 1,2 bara i praktično eliminira mogućnost klasičnog bušenja gume, no zato je u nedavnoj prošlosti bilo problema s pregrijavanjem i raspadanjem na bržim dionicama, posebno kod Pirellija. Same gume su standardnih off-road dimenzija 90/90-21 sprijeda i 130/8018 ili 140/80-18 straga, dok se kočnice u pravilu sastoje od prednjeg diska promjera 300 mm i stražnjeg diska promjera 220 do 240 mm. Na naplatcima se najčešće nalazi oznaka Excel, dok je kod kočnica najpopularniji Brembo.

NAVIGACIJA: Iako su svi motocikli opremljeni posebnim GPS-om, taj uređaj većinu vremena služi samo kao kompas, da bi u potpunosti - ali samo na trenutak - oživio tek kada se motocikl dovoljno približi nekoj od kontrolnih točaka. Zbog toga je i dalje za navigaciju najvažniji road-book, odnosno rolana traka papira koju vozač odvrće putem posebne tipke i na kojoj su označena sva skretanja, opasnosti, kontrolne točke, zone ograničenja brzine i ostale važne obavijesti. Uz svaku zabilješku je zapisan i ukupni i parcijalni broj kilometara, koji se onda uspoređuje s vrijednošću na posebnom brojaču prijeđene udaljenosti. Uz sve to, obvezna je i ugradnja kompasa. Na fotografiji nedostaje GPS koji se ugrađuje na pripremljene nosače, a isporučuje ga organizator neposredno prije utrke. SIGURNOSNI UREĐAJI: Osim navigacijske, GPS ima i važnu sigurnosnu komponentu. Izgubljeni natjecatelj ga može u svakom trenu u potpunosti uključiti, kako bi dobio sve inform a cije potrebne da se vrati na rutu i lakše stigne do cilja, no za to će zaraditi veliku vremensku kaznu. Isto tako, natjecatelj može GPS-om signalizirati organizatoru kako je došlo do nesreće, a za istu se stvar koriste i tipke na Iritracku i Sentinelu. Pritom je glavna uloga Iritracka da putem satelita kontinuirano signalizira poziciju natjecatelja, no taj uređaj može i automatski signalizirati potencijalnu nesreću ukoliko nakon brutalnog zaustavljanja ili ekstremnog naginjanja uslijedi mirovanje u trajanju od 3 minute. Sentinel je povezan sa GPSom, a osim što svojim zvučnim signalom sve natjecatelje upozorava da nailaze na mjesto nesreće, on obavještava vozače motocikala i četverocikala da im se s leđa približava brži automobil ili kamion. Na kraju svega tu je i Sarsat, još jedan sustav kojim se šalje poziv u pomoć.

SVJETLOSNO SIGNALNA OPREMA: U pogledu svjetlosnosignalne opreme nema posebnih ograničenja, no sve mora biti u skladu s međunarodnim propisima, budući se poveznice između brzinskih ispita odvijaju cestama otvorenim za promet. Osim prednjeg i stražnjeg svjetla, motocikl mora biti opremljen i stražnjim svjetlom za maglu, trubom od barem 90 dB, ali istovremeno ne mora imati i pokazivače smjera. Zato bi trebao biti opremljen barem jednim retrovizorom, druga je stvar što se tog pravila malo tko drži, posebno za vrijeme trajanja brzinskog ispita. Osim toga, na motociklu mora biti i fiksni spremnik pitke vode zapremine 3 litre, pri čemu se za formalno zadovoljenje tog pravila koriste različita rješenja, uključujući i integriranje tog „balasta“ u štitnik donje strane pogonskog agregata.

IZDRŽLJIVOST: Smanjivanje dozvoljene zapremine na samo 450 ccm izazvalo je bojazan kako će se bitno povećati broj pogonskih agregata potrebnih da se završi utrka duža od 8.000 km, no prošle je godine dobar dio favorita samo jednom mijenjao agregat, dok je petoplasirani Svitko uspio s KTM-om doći do cilja bez ijedne zamjene. Osim izdržljive konstrukcije tome je vjerojatno pridonijelo i što su vozači malo kalkulirali i „šparali“ agregate kako bi izbjegli vremenske kazne. Naime, broj agregata koji će se tijekom utrke izmijeniti na motociklu nije ograničen, ali dok prva zamjena agregata donosi kaznu od 15 minuta, druga izmjena rezultira penalizacijom od teško nadoknadivih 45 minuta, dok se za treću i svaku iduću zamjenu na ostvareno vrijeme pridodaju 2 sata. Popravci koji se izvode iznad brtve glave za sobom ne povlače nikakve kazne, a sve intervencije ispod te linije smatraju se ekvivalentima zamjene agregata.

Superbike je uvijek bio >>>povijest 25 godina Superbikea 1988.-2012. zahvalno utočište za produženje karijere Grand Prix vozača. Tako je John Kocinski svom naslovu iz klase 250, 1997. godine pridružio i titulu Superbike prvaka U Superbike prvenstvu je znalo biti vatreno, ali samo rijetko kada i u doslovnom smislu

25 vatrenih godina Zamišljeno kao ultimativno natjecanje bazirano na serijskim motociklima, svjetsko Superbike prvenstvo iza sebe ima 25 uglavnom sjajnih sezona. Ali ima i donekle neizvjesnu budućnost PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ redinom 80-ih je postalo kristalno jasno kako je koncept dvotaktnih sportskih motocikala nepobjediv u Grand Prix prvenstvu, ali da istovremeno i nema neku sjajnu komercijalnu budućnost. S druge strane, četverotaktni motocikli su imali svijet na dlanu, ali se nisu imali gdje dokazati na natjecateljskoj stazi. Istina, svjetsko Endurance prvenstvo je u to vrijeme iznjedrilo nekoliko sjajnih četverotaknih motocikala, ali to je ipak vrlo specifična grana sporta, gdje su se uz to natjecali prototipovi. Baš kao i u Formuli TT, gdje su četverotaktni prototipovi čak i pobjeđivali dvotaktne, ali je od samog početka cijela ta priča bila tek nešto više od pokušaja da se kombiniranjem s nekoliko klasičnih kružnih utrka pridoda važnost gladijatorskim borbama na TT Isle of Man. U tom je vakuumu FIM pokrenuo novo svjetsko prvenstvo, koje neće biti prilika za dostojno promoviranje samo četverotaktne tehnologije, nego i samih serijskih motocikala. Naime, preuzevši već provjerenu američku recepturu, svjetski se Superbike bazirao na korištenju dorađenih serijskih modela, što je s jedne strane bitno smanjilo troškove sudjelovanja u samom natjecanju, a s druge pospješivalo razvoj i prodaju cestovnih sportskih motocikala. I sve se to savršeno poklopilo s nastankom potpuno nove generacije japanskih i talijanskih sportskih modela. Ostalo je povijest, iako, dakako, nije sve uvijek bilo idilično. Za početak, FIM je zbog brojnih problema morao odgoditi svoje planove za godinu dana, a čak i kad je 1988. prvenstvo konačno pokrenuto, bilo je donekle krnje, odnosno bez utrke u SAD-u, gdje je Superbike izu-

Pravila za 2013. Što donosi bliska budućnost?

Otkako je prošle godine investicijski za 2013., koja su vjerojatno samo najava onoga stva sad imaju istog vlasnika vidljivo je po tome fond Bridgepoint - između ostalog vlasnik tvrtke Dorna, koja upravlja MotoGP prvenstvom - postao i vlasnikom tvrtke Infront, koja upravlja Superbike prvenstvom, postalo je jasno da će ova sportska disciplina postupno kliziti u smjeru smanjivanja razlike između serijskih i natjecateljskih motocikala i samim time povećavanja razlike između Superbike i MotoGP motocikala.

Da će tome biti tako potvrđuju i nova pravila što se može očekivati u bliskoj budućnosti. Tako iduće godine magnezijski naplatci od 16,5 cola odlaze u povijest i na njihovo mjesto stupaju aluminijski naplatci od 17 cola, dok istovremeno postaje obveza da se na prednjem kraju motocikla nalaze naljepnice koje svojim oblikom i smještajem vjerno imitiraju svjetla na serijskom motociklu. Dobra je stvar što se istovremeno ukida i neprirodno pravilo po kojem su dvocilindrični motocikli morali biti teži od četverocilindričnih. Da dva svjetska prvenšto će se i u Superbikeu od 2013. startati po trojica u redu, ali i po mogućnosti ulaska u boks kako bi se u slučaju promjene vremenskih uvjeta mogle zamijeniti gume (ne i cijeli motocikl kao u MotoGP-u). Osim toga, djeluje sasvim izvjesno (a dobrim dijelom i logično) da će kao i u MotoGP-u od 2014. godine biti dramatično ograničen broj pogonskih agregata koji se mogu koristiti tijekom sezone. n

mljen, ali i u Italiji, gdje se prvi put nasukao na obalama Europe. Ipak, uz natjecatelje sa svih strana planeta dimenziju svjetskog prvenstva davale su utrke u Japanu, Australiji i Novom Zelandu, kojima je pridruženo i 6 europskih utrka. SAD je u igri već iduće godine, da bi Italija postala ključni faktor 1990., nakon što je Flammini grupa preuzela vođenje cijelog prvenstva.

Formula utrkivanja natjecateljskih verzija serijskih motocikala - kod koji su oni četverocilindrični bili ograničeni na 750 ccm, dok su dvocilindrični mogli biti nešto lakši i imati 1.000 ccm - pokazala se odlično pogođenom. Doduše, kako je vrijeme prolazilo, bilo je sve jasnije da su dvocilindrični motocikli u blagoj prednosti, no zahvaljujući Hondi, ali i Kawasakiju, prvo desetljeće ove grane motosporta ipak nije proteklo u potpunoj dominaciji Ducatija.

Vrhunac se zbio na prijelazu tisućljeća. Uz Hondu, koja se s Ducatijem izmjenjivala na vrhu, svoje su tvorničke momčadi imali i ostali japanski proizvođači, baš kao i Aprilia, Bimota i Benelli. No, sjajna se 2002. godina pokazala labuđim pjevom, budući su, privučeni novom četverotaktnom formulom, svi proizvođači pažnju naglo prebacili u MotoGP. Ozbiljni angažman nastavio je samo Ducati i uslijedilo je najmonotonije razdoblje Superbikea. Tražila se nova formula uspjeha, no ako je pokušaj da se privuče japanske proizvođače povećanjem zapremine četverocilindričnih motocikala na 1.000 ccm bio korak u pravom smjeru, onda je definiranje Pirellija kao ekskluzivnog dobavljača guma izazvalo revolt.

Srećom, Vermeulen je 2004. godine nekoliko puta pobijedio na privatnoj Hondi i tako pokazao da s novim pravilima velikoserijski proizvodi mogu biti konkurentni Ducatijevim tvornički pripremljenim motocikliNa prijelazu tisućljeća Superbike prvenstvo je bilo na jednom od svojih vrhunaca, kako po vozačkim imenima, tako i po broju uključenih proizvođača

ma. Nije trebalo dugo da se u igru vrate i ostali japanski proizvođači, a onda i Aprilia, ovaj put s V4 agregatom, dok je po prvi put u igru ušao i BMW. U međuvremenu je na Ducatijevo inzistiranje zapremina dvocilindričnih motocikala porasla na 1.200 ccm, čime je ponovo uspostavljena ravnoteža snaga te su stvoreni svi preduvjeti da se u jubilarnoj 25. sezoni pitanje svjetskog prvaka prelomi za samo pola boda, kao i da prvih pet vozača bude na pet različitih marki motocikala.

Imajući to u vidu, čovjek bi pomislio da Superbike formulu treba ostaviti točno onakvom kakva jest, no možete biti sigurni da se baš to neće dogoditi. Umjesto toga, Superbike bi mogao postati žrtva vlastitog napretka, nazadovanja MotoGP-a i profitiranja jednog investicijskog fonda. Naime, došlo je do potencijalno opasne situacije kada je investicijski fond u čijem je vlasništvu već dugo vremena i MotoGP prošle godine postao i vlasnikom Superbikea. U takvom raspletu događaja, gotovo je neupitno kako će prebrzi i prezanimljiv Superbike prisiliti da odraditi barem dva koraka unatrag, odnosno da se natjecateljski motocikli još više približe serijskim, ne bi li se tako stvorio manevarski prostor za spuštanje kriterija u preskupom, a nedovoljno uzbudljivom MotoGP-u.

Dakle, iako gospoda investitori iz svog nebodera poručuju kako žele da podjednako bujaju obje grane na kojima sjede, jasno je da zapravo pile naopako. No, možda i nema pretjeranog razloga za paniku, jer dok će inzistiranje na zbližavanju natjecateljskog i serijskog motocikla uvijek donijeti gubitak koje sekunde po krugu, u slučaju Superbike prvenstva takvo nazadovanje ujedno znači i vraćanje korijenima duboko usađenim prije točno četvrt stoljeća. n PraPovijeSt Superbike prije Superbikea

Svoje gene Superbike vuče iz SAD-a i zirali i vlastito Superbike prvenstvo 1987. godine. ća Flammini koja su 1990. godine preuzeAustralije, gdje 70-ih godina započinju utrke na serijskim četverotaktnim motociklima zapremine 1.100 ccm. Nakon porođajnih muka AMA krajem tog desetljeća ponovo organizira Superbike prvenstvo, koje početkom 80-ih uzdižu Eddie Lawson na Kawasakiju i Freddie Spencer na Hondi, da bi ih dostojno naslijedili Wayne Rainey, Fred Merkel, Kevin Schwantz i John Kocinski, sve budući svjetski Superbike i Grand Prix prvaci.

U Europi se Superbike prvi put zatekao početkom 80-ih kao popratni događaj nekoć slavne utrke Imola 200, a Talijani su prvi organiU snažnoj konkurenciji Lucchinellija na Ducatiju 851 i Merkela na Hondi VFR 750F titulu je odnio Pirovano na Yamahi, a cijelo je prvenstvo organizirala tvrtka Flammini Racing. Dakle, ista brali vođenje svjetskog Superbike prvenstva i ostali na njegovom čelu sve do današnjeg dana. n Eddie Lawson

Svi SuPerbike Prvaci

God. Vozački naslov 2012. Max Biaggi - Aprilia RSV4 2011. Carlos Checa - Ducati 1098 2010. Max Biaggi - Aprilia RSV4 2009. Ben Spies - Yamaha R1 2008. Troy Bayliss - Ducati 1098 2007. James Toseland - Honda CBR 1000 RR 2006. Troy Bayliss - Ducati 999 2005. Troy Corser - Suzuki GSX-R 1000 2004. James Toseland - Ducati 999 2003. Neil Hodgson - Ducati 999 2002. Colin Edwards - Honda VTR 1000 SP-2 2001. Troy Bayliss - Ducati 996 2000. Colin Edwards - Honda VTR 1000 SP-1 1999. Carl Fogarty - Ducati 996 1998. Carl Fogarty - Ducati 916 1997. John Kocinski - Honda RVF 750 RC45 1996. Troy Corser - Ducati 916 1995. Carl Fogarty - Ducati 916 1994. Carl Fogarty - Ducati 916 1993. Scott Russell - Kawasaki ZXR-750R 1992. Doug Polen - Ducati 888 1991. Doug Polen - Ducati 888 1990. Raymond Roche - Ducati 851 1989. Fred Merkel - Honda VFR 750 RC30 1988. Fred Merkel - Honda VFR 750 RC30 Konstrukt. naslov Aprilia Ducati Aprilia Ducati Ducati Yamaha Ducati Suzuki Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Ducati Honda Honda Honda

Osim po naslovima na Ducatiju i Suzukiju, Troy Corser je ostao zapamćen i po „riganju vatre“ na Petronasu

King Carl Carl Fogarty je na ime svoje luđačke opsjednutosti pobjedama osvajao, ali i gubio naslove te, onako usput, postao najuspješniji vozač i najveća legenda Superbike prvenstva

arl Fogarty nije samo zločesta varijanta onog što je Valentino Rossi donedavno bio u MotoGP-u; on je u povijesti Superbikea ono što je Elvis Presley u svijetu rock'n'rolla. Apsolutni kralj. Priznat će mu to i oni koji ga ne vole, dok će rijetke koji misle suprotno rado prostrijeliti svojim nadnaravno prodornim pogledom, od kojeg se i najhrabrijima ledi krv u žilama. One koji i nakon toga ostanu na nogama, Fogarty će dotući podatkom o svojih 59 pobjeda i 4 titule svjetskog prvaka, što su apsolutni rekordi koje teško da će netko tako brzo oboriti.

No, nije samo statistika ono što Fogartyja čini neokrunjenim kraljem u probranom društvu najvećih legendi ovog sporta. Tu je ta njegova psihopatska posvećenost pobjedama, neosporni vozački talent, apsolutno uživanje u ponižavanju protivnika i dakako, bahatost. Planetom u svakom trenutku korača nemali broj vozača koji se, s više ili manja prava, smatraju najboljim svih vremena, ali vjerojatno nitko nije u to tako uvjeren kao Fogarty. Svoj je dječački nadimak Foggy nosio samo na kombinezonu, puno bliža srca mu je titula „King Carl“, koju je zaradio u najboljim danima svoje karijere.

Priča o njegovom planetarnom uspjehu započinje krajem 80-ih u prvenstvu Formula TT, gdje je u klasi Formula 1 s Hondom osvojio posljednja tri naslova svjetskog prvaka, prije nego će se na kraju 1990. ta serija ugasiti. Razlog propadanju Formule TT Carl Fogarty statIstIka god. motocikl broj utrka broj pobjeda ukupni poredak 2000. Ducati 996 4 0 26. 1999. Ducati 996 26 11 1. 1998. Ducati 916 24 3 1. 1997. Ducati 916 24 6 2. 1996. Honda RC 45 24 4 4. 1995. Ducati 916 24 13 1. 1994. Ducati 916 20 10 1. 1993. Ducati 888 25 11 2. 1992. Ducati 888 20 1 9. 1991. Honda RC 30 20 0 7.

Fogarty u svom elementu. Ispred svih i s brojem 1 na Ducatiju

Troy Bayliss Dobrovoljnim odlaskom u mirovinu na vrhuncu slave Bayliss je vjerojatno propustio postati najuspješnijim Superbike trkačem svih vremena

Iako se odlaskom ozlijeđenog Carla Fogartyja činilo da superbike gubi jednu ikonu, zapravo je dobio drugu. Upražnjeno mjesto na Fogartyjevom tvorničkom Ducatiju zauzeo je troy Bayliss, koji se pokazao itekako dostojnim nasljednikom. Iako dotad nije uspio postati čak ni australski superbike prvak, Bayliss je s nekoliko dobrih „wild-card“ nastupa na svjetskom prvenstvu uspio privući pažnju odgovornih ljudi u Ducatiju. te je 2000. prekasno stigao i imao previše toga za naučiti da bi se izravno uključio u borbu za naslov, ali je već iduće sezone preoteo titulu Edwardsu na Hondi VtR 1000 sP, koji mu je opet 2002. uzvratio istom mjerom u frapantnoj završnici u Imoli. Nakon toga su obojica otišla u MotoGP, gdje je Edwards i ostao, dok se Bayliss 2006. godine vratio u superbike prvenstvo i odmah ga pokorio u dominantnom stilu. Do drugog je naslova svjetskog prvaka došao pobijedivši na 12 od 24 utrke, a to što je osvojio naslov na tada već nekonkurentnom Ducatiju 999 učinilo je njegov uspjeh još većim, ali mu je isto tako otežalo posao u idućoj sezoni, kada je završio kao 4. u ukupnom poretku. Ipak, 2008. na scenu stupa Ducati 1098R, a s njime Bayliss relativno lako dolazi do 3. titule svjetskog prvaka i 52. pojedinačne pobjede. Iako je došao samo na korak toga da sustigne i prestigne Fogartyja i statistički postane najbolji superbike vozač svih vremena, Bayliss se upravo tada, na vrhuncu slave, odlučuje povući u vozačku mirovinu. to je potez kojeg Fogarty vjerojatno nije razumio, ali i kojem se, nema sumnje, jako razveselio. n

god. motocikl broj utrka

broj pobjeda

ukupni poredak 2008. Ducati 1098 28 11 1. 2007. Ducati 999 24 7 4. 2006. Ducati 999 24 12 1. 2002. Ducati 996 26 14 2. 2001. Ducati 996 24 6 1. 2000. Ducati 996 20 2 6.

Bayliss je u samo šest Superbike sezona odnio tri naslova prvaka. Sve s Ducatijem, ali na tri različite generacije motocikala JednoStruki SvJetSki prvaCi Samo jednom se ljubi

kronološki gledano, popis vozača s jednom svjetskom superbike titulom započinje Francuz Raymond Roche, koji je 1990. godine osvojio prvenstvo s Ducatijem 851 i sve do pojave Maxa Biaggia bio jedini svjetski prvak kojem engleski nije materinji jezik. scott Russel je jedinu titulu za

ako postoji vozač koji je zaslužio osvojiti naslov prvaka, a nije to učinio, onda je to 芳賀紀 行, poznat i kao Noriyuki Haga, ali i Nitro Nori, Haga-san, samurai of slide, Nori-Chan, Iron Nori... kada je 1998. godine u svojoj prvoj kompletnoj superbike sezoni odnio tri pobjede na prve četiri utrke, te se usput kao „wild-card“ popeo na podij i u svojoj prvoj Grand Prix utrci, činio se da je rođeni pobjednik, no jednostavno mu nije sebe, ali zasad i za kawasaki, osvojio 1993. godine, dok je John kocinski svoju dvogodišnju superbike karijeru završio 1997. godine osvajanjem naslova s Hondom RC 45.

Neil Hodgson je 2003. godine iskoristio dominaciju Ducatija i prelazak Baylissa, Edwardsa i Hage u MotoGP da bi dohvatio svoj jedini naslov, dok je Ben spies 2009. godine zadivio svijet postavši prvak u svojoj prvoj i (zasad) jedinoj superbike sezoni ostvarivši s Yamahom 14 pobjeda na 28 utrka. I konačno, nakon povlačenja tvorničke momčadi iz igre, 2011. je donijela pomalo iznenađujući naslov Ducatiju 1098R u rukama veterana Carlosa Chece. n

bilo suđeno da postane svjetski prvak.

Prvu veliku priliku imao je 2000. godine za upravljačem Yamahe R7. Bila je to sjajna sezona u svemu osim u jednom nezgodnom detalju: optužen je za korištenje endorfina. Iako se on branio da nije znao kako se taj spoj nalazi u njegovom pripravku za mršavljenje, kazna nije povučena, samo je u posljednji tren prepolovljena na diskvalifikaciju s jedne utrke i dvotjednu suspenziju. to mu je onemogućilo da se pojavi na posljednjoj utrci i pokuša Edwardsu preuzeti naslov.

Nakon dvije problematične sezone u Grand Prix prvenstvu, između kojih je odradio i ne baš uspješnu superbike kampanju s aprilijom, Haga će novu prigodu dočekati 2004. godine, kada je odnio šest pobjeda, ali je njegov Ducati 999 bio pretjerano sklon kvarovima da bi mogao preskočiti dvojac iz tvorničke momčadi. Bila je to prva od tri sezone u nizu koje će završiti kao treći u poretku. Godine 2007. s Yamahom R1 je odvozio sjajnu završnicu i odnio dvostruku pobjedu na zadnjoj utrci u Magny

bio je upravo uspjeh tada još uvijek novog Superbikea prvenstva i činilo se logičnim da i Fogarty krene u tom smjeru.

Ostavši na Hondi, 1991. je odvozio tri četvrtine Superbike sezone i završio kao 7. u poretku, no sva će raskoš njegova talenta postati očita godinu dana kasnije. I ranije je bio sklon svaštarenju, ali te je 1992. s Kawasakijem ZXR-750R pobijedio na 24 sata Le Mansa i postao svjetski endurance prvak, s divljom Cagivom 500 je odvozio nekoliko Grand Prix utrka i nije bio statist, s Harris Yamahom 500 je odnio pobjedu na prestižnoj utrci Macau Grand Prix, a s gotovo serijskom Yamahom FZR 750 je pobijedio na TT Isle of Manu i usput postavio rekord kruga koji je vrijedio punih sedam godina. I što je za ovu priču najvažnije, te je 1992. u Doningtonu odnio svoju prvu Superbike pobjedu, dakako, za upravljačem Ducatija.

Teški ovisnik o pobjedama

1993. nije bila samo prva godina u kojoj je Fogarty odvozio kompletno prvenstvo, nego i prva sezona u kojoj je izgubio naslov. Prešavši u tvorničku momčad Ducatija nanizao je čak 11 pobjeda, ali je svejedno titula svjetskog prvaka otišla u

Iako je Fogarty jedne sezone pobjeđivao s Hondom RC45, najbolji je dio svoje karijere proveo u pobjeđivanju tog motocikla

noriyuki Haga

Iako je nekoliko puta bio blizu, Haga ni sebe ni Yamahu nije uspio počastiti titulom svjetskog prvaka

Izgubljen u prijevodu

Scott Russell je Kawasakiju donio zasada jedini Superbike naslov Fred Merkel je pet pobjeda s Hondom uspio rasporediti tako da osvoji dvije titule prvaka

ruke Scotta Russela, koji je sa svojim Kawasakijem ZXR-750R slavio samo pet puta, ali je znao završiti i kao drugi. Istovremeno, Fogarty je, kao totalni ovisnik o pobjeđivanju, uvijek igrao na sve ili ništa i tako ubilježio previše odustajanja.

Bilo je to dovoljno da istinski zamrzi Russela i da mu već iduće 1994. godine vrati milo za drago. Doduše, jedan od brojnih padova ga je koštao ozlijede i kaskanja za vozačem Kawasakija, ali je ovaj put umjesto modela 888 u rukama imao novu oružje: Ducati 916, s kojim će zajedno ući u legendu i osvojiti svoj prvi naslov svjetskog Superbike prvaka.

Iduće godine se u igru uključio i Aaron Slight na novoj Hondi RC 45, no njega je u posljednji tren iz igre izbacila zakašnjela diskvalifikacija zbog ilegalnog goriva, tako da se sve ponovo imalo odlučiti između Fogartyja i Russela. Neskroman i otvoren kao uvijek, Fogarty je ustvrdio kako mu posljednja utrka u Phillip Islandu nije donijela samo drugu superbike titulu, nego i zadovoljstvo da demoralizira Russela i zauvijek ga uništi kao vozača.

Tu je i nakratko prekinuta romansa između Ducatija i Fogartyja. Sukob oko toga ima li Ducati ili Fogartyjev stric pravo na prodaju majica i suvenira s njegovim imenom odvodi ga u zagrljaj Honde. Međutim, cijele godine ima problema sa držanjem stražnje gume, tako da na kraju završava kao 4. u ukupnom poretku. Preko zime se pokorno vraća na Ducati, s kojim je Troy Corser upravo osvojio svoj prvi naslov.

Ironijom sudbine, upravo ga Honda u rukama Johna Kocinskog sprječava da se vrati na tron, ali je i titula viceprvaka dobra naznaka onog što tek ima doći. 1998. godine Fogarty osvaja svoj treći naslov, sa samo 4,5 boda prednosti ispred Slighta na Hondi, da bi 1999. godine odvozio najuvjerljiviju sezonu te je sa 11 pobjeda došao i do četvrtog naslova, ostavivši Edwardsa na Hondi i Corsera na Ducatiju za velikih 130 bodova.

Činilo se da ga više ništa ne može zaustaviti - ništa osim stravičnog pada 2000. godine u Phillip Islandu, na tek drugoj utrci sezone. Rame je bilo previše oštećeno da bi s njime mogao redovito pobjeđivati, a ništa manje od toga ne bi ga činilo sretnim. Ubrzo je objavio kako odlazi u mirovinu, ne zato jer je tako izabrao, nego zato jer nije imao izbora. n

Courseu, samo da bi mu toseland, a s njime i titula svjetskog prvaka, na kraju pobjegli za mizerna dva boda.

Dvije godine kasnije ima priliku karijere. s tvorničkim Ducatijem kao vodeći u ukupnom poretku dolazi na zadnje oku-

Vrhunac karijere Haga je proveo s Yamahom R7

pljanje u Portugalu, ali ga nakon pada u prvoj utrci prestiže spies, koji na kraju s razlikom od samo 6 bodova osvaja naslov. Dodatnu sol na ranu sigurno je bacilo što je spies postao prvak u svojem prvom pokušaju i to s Yamahom.

Haga je svoju karijeru, barem kad je svjetski superbike u pitanju, prekinuo na kraju 2011. godine. tijekom 12 sezona provedenih za upravljačem Yamahe YZF 750 sP, R7 i R1, aprilije Mille sP i RsV4, Ducatija 999R i 1098R, njegovoj je broj 41 ušao u legendu, no sa 43 pobjede i čak 110 postolja svakako je zaslužio više od tri naslova viceprvaka. n Dvaput je dvaput

Priča o svjetskom superbike prvenstvu počinje pričom o dvostrukom prvaku. amerikanac Fred Merkel je u prve dvije sezone uspio pobijediti samo pet puta s Hondom RC 30, ali mu je i to bilo dovoljno da se kraj tradozzija i Falappe na Bimoti, Pirovana na Yamahi i Rochea na Ducatiju dohvati dvostruke krune. Nakon toga je otklizao u prosječnost i postupno potonuo u kolektivni zaborav, za razliku od motocikla kojeg je vozio. slična priča vrijedi i za njegova zemljaka Douga Polena. On je 1991. godine za upravljačem Ducatija 888 u svojoj prvoj sezoni na 24 odvožene utrke osvojio nevjerojatnih 17 pobjeda, od toga 7 u nizu, i tako na daleko najuvjerljiviji način postao svjetski prvak. Iduće godine je obranio naslov, osvojivši dodatnih 9 pobjeda, nakon čega se 1993. godine odlučio u potpunosti posvetiti američkom aMa superbike prvenstvu. kasniji pokušaji povratka na svjetsku superbike scenu nisu bili uspješni, ali je uspio pobijediti na 8h suzuke te 1997. godine postati svjetski endurance prvak. sljedeći u nizu je australac troy Corser, koji

U 25 godina povijesti Superbikea je 1996. godine iskoričetrnaest se vozača okitilo naslovom stio Fogartyjev kratkotrajni flert s Hondom svjetskog prvaka, a uz Fogartyja te je na Ducatiju 916 i Baylissa još su samo šestorica postao prvak, da bi istu ponovila uspjeh i dokazala kako to stvar ponovio tek devet nije bila slučajnost godina kasnije, sada za upravljačem suzukija GsX-R 1000. U međuvremenu se na popis dvostrukih svjetskih prvaka uvrstio i Colin Edwards s Hondom VtR 1000 sP. ako mu je 2000. godine put do naslova olakšalo sporno kažnjavanje Hage zbog dopinga, onda je titulu iz 2002. godine itekako zaradio pobijedivši u izravnom dvoboju Baylissa na Ducatiju. Čast da bude u ovom društvu ima i James toseland. Iako je 2004. godine s Ducatijem 999 pobijedio na samo 3 utrke, to mu je bilo dovoljTroy Corser no da postane najmlađi superbike prvak u povijesti, da bi tri godine kasnije slavljem na Hondi CBR 1000RR stao uz bok Corsera, koji je dotada jedini osvojio naslov na dvije različite marke motocikla. Na kraju svega dolazi i Max Biaggi, koji je u posljednje tri sezone osvojio dva naslova prvaka za upravljačem aprilije RsV4 Factory. n

James Toseland je uz Corsera jedini vozač koji je uspio postati prvak s dvije različite marke motocikala

996 SPS je 1999. godine naslijedio 916 SPS, od kojeg je preuzeo i agregat te nastavio uspješnu Ducatijevu lozu službeno cestovnih, a zapravo natjecateljskih motocikala

996R je bio baza Baylissovog uspjeha iz 2001. godine. Pokretao ga je novi Testastretta agregat od 998 ccm Pobjednička formula PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ udimo realni, da nije bilo Ducatija, mizerno su male šanse da bi V2 agregati uopće ostavili dubljeg traga u Superbikeu, a kamoli da bi bili dominantna sila. No, talijanski je proizvođač baš u osvit Superbike prvenstva razvio potpuno novu generaciju sportskih motocikala, kojima će, uz stalno usavršavanje, idućih 15 godina vjetar u leđa osiguravati i pravila prema kojima su mogli biti lakši i za 250 ccm kapacitetniji od svojih četverocilindričnih rivala.

Osnovu Ducatijevih uspjeha činio je potpuno novi tekućinom hlađen agregat. Iako je svoje korijene imao u Taglionijevom Pantahu, Desmoquattro agregat, kojeg je sredinom 80-ih razvijao Massimo Bordi, s prethodnicima dijeli samo pravokutnu V2 (ili kako to u Ducatiju vole reći L2) konfiguraciju, desmodromsko upravljanje ventilima i remen kao pokretačku silu razvoda. Apsolutna novost je bilo hlađenje tekućinom, četveroventilska glava kao i korištenje WeberMarrelli elektronskog ubrizgavanja goriva. Iako je slično koncipiran agregat već imao svoje vatreno krštenje na utrkama, priča o svjetskoj slavi započela je 1988. godine, kada je predstavljen Ducati 851. Doduše, u tipično talijanskoj maniri improviziranja, prvi 851 je bio nedonošče i trebalo je čekati 1989. godinu i poboljšanu verziju, koja se s većim 17 colnim kotačima, dora-

Nema sumnje kako su Superbike obilježili motocikli đenim Marzocchi ovjesom i blago promijenjenim pokretani V2 pogonskim strojevima, no iako se tu okvirom od nestabilnog i nervoznog motocikla pretvorila u okretnu jurilicu. Nije bilo na odmet prvenstveno bude asocijacije na različite generacije žarko što je dorađen i agregat, koji je iz 851 ccm isticrvenih Ducatija, u svom se kratkotrajnom prakticiranju skao 104 KS pri 9.000 okr/min. te formule iznimno uspješnom pokazala i Honda No, sve se dosad navedeno odnosi na modele Strada, dok su na natjecateljskim stazama Ducatijevu slavu promicali modeli s oznakama SP. Iako im je Raymond Roche 1990. donio prvi svjetski naslov s motociklom koji je službeno nosio oznaku 851, model 851 SP2 iz te je godine imao za 2 mm veći provrt, što je značilo 888 ccm i 116 KS pri 10.500 okr/min. Od zvučnijih promjena u odnosu na model Strada tu su Termignonijev ispušni sustav, Öhlinsov ovjes, aluminijski nosač stražnjeg kraja i snažnije Brembo kočnice. Uslijedili su modeli SP3 i SP4, a vrhunac razvoja predstavlja 185 kg težak 888 SPS iz 1992. godine, koji je s praktično trkaćim agregatom raspolagao sa 126 KS pri 10.500 okr/min. Iako opremljen svjetlima i ostalom nužnom opremom za cestu, SPS je zapravo bio čistokrvni natjecateljski motocikl i najbliže što se stotinu sretnika moglo približiti stroju s kojim je Doug Polen osvajao naslove svjetskog prvaka 1991. i 1992. godine.

Ljepota je pola uspjeha

A onda se 1994. godine pojavio model 916, životno umjetničko dijelo Massima Tamburinija i vjerojatno najljepši motocikl što ga je svijet vidio. Okvir je i dalje rešetkasta čelična skulptura, iako se ozbiljno razmišljalo i o aluminiju, dok je aluminijska stražnja vilica jednoruke izvedbe, ne zato jer je to bolje rješenje, već zato što je to ljepše rješenje, koje uz to olakšava provlačenje ispušnog sustava u rep motocikla.

Mogućnost mijenjanja kuta prednje vilice bila je čista ekskluziva, a za vrhunske su se vozne osobine pobrinuli podesivi Showa ovjes po najnovijoj modi i Brembo kočnice. S druge strane, V2 agregat je svoje korijene vukao još od Ducatija 851, odnosno bio je za dodatna 2 mm „probušena“ verzija onog s modela 888, te je s 916 ccm, drugačijim ubrizgavanjem goriva i olakšanim disanjem na osnovnom modelu oslobađao 114 KS pri 9.000 okr/min. 916 je bio komercijalni, ali i sportski uspjeh i nepobijedivi stroj u svoje prve tri Superbike sezo-

Bayliss je sa superbike verzijom modela 999R uspio osvojiti naslov u trenutku kada su dvocilindrični motocikli zapreminom bili izjednačeni s onim četverocilindričnima U tradicionalnoj Ducatijevoj maniri zbunjivanja oznakama, 1098 R je zapravo ima 1.198 ccm. I on se okitio s dva vozačka i tri konstruktorska naslova svjetskog prvaka

Honda je na prijelazu tisućljeća porazila Ducati njegovim najjačim oružjem. Dvocilindrični VTR 1000 SP-1 i nasljednik SP-2 odnijeli su naslove u dva od samo tri pokušaja

ne. Prve značajnije promjene pretrpjet će tek 1997. godine, kada je predstavljena homologacijska specijalka 916 SPS, koja je zapravo imala 996 ccm. Do te se brojke ponovo došlo povećanjem provrta za dodatnih 4 mm, a rezultat je 124 KS pri 10.500 okr/min zapakiranih u dobro poznati paket, sada zaokružen Showa prednjom vilicom i Öhlinsovim monoamortizerom. Dvije godine kasnije će isti agregat u ponešto oslabljenom izdanju naslijediti modeli 996 Biposto i S, da bi se zbunjivanje s oznakama nastavilo 2001. godine predstavljanjem modela 996 R, koji je zapravo imao 998 ccm. Bila je to skrivena pretpremijera novog Testastretta agregata, koji je konačno bio dovoljno drugačiji da raskrsti izravne veze s Desmoquattrom iz modela 851.

Taj će se agregat s deklarirane 123 KS pri 9.750 okr/min od 2002. godine ugrađivati u modele 998 Strada i S, ali, dakako, ne i u najprestižniji 998 R, koji je, a sad ste već navikli na skupocjene iznimke što potvrđuju pravilu, imao 999 ccm. Ako ste na ime njegove zapremine naivno pomislili kako se taj agregat od iduće godine ugrađivao u potpuno novi model 999, samo ste djelomično u pravu. Naime, taj se agregat s ekstremnijim omjerom provrta i hoda nakon modela 998 R preselio samo u 999 R, gdje je razvijao 150 KS pri 9.750 okr/min, dok su modeli 999 i 999 S naslijedili Testastretta agregat od 998 ccm, sa 140 KS pri 9.500 okr/min.

U nedostatku prave konkurencije 999 R se u svojoj natjecateljskoj varijanti i rukama Hodgsona i Toselanda lagano okitio dvostrukim naslovom svjetskog prvaka, no pravi su potencijali otkriveni 2006. godine, kada je istu stvar ponovio i Bayliss u puno žešćoj konkurenciji i u trenutku u kojem su dvocilindraši dozvoljenom zapreminom kratkotrajno bili poravnati sa četverocilindričnim motociklima. No, ni to, kao ni činjenica da je i na cesti predstavljao korak naprijed u odnosu na svoje prethodnike, nije pomoglo da se 999 pokaže komercijalnim uspjehom. Kočio ga je neobičan Terblancheov dizajn, čekao se model 1098. zvod kao što je to bio slučaj s V4 prethodnicima RC 30 i RC 45, no svejedno je bila riječ o vrhunskom, sirovom i usko specijaliziranom sportskom motociklu. Honda je za taj model razvila novi V2 agregat od 999 ccm, s razvodom riješenim preko zupčanika, elektronskim ubrizgavanjem goriva i rupom u glavi masivnog dvogrednog okvira, kako bi zrak što kraćim putem i uz što manje gubitaka došao do zračne kutije.

Iako je cestovnom modelu breme bila težina od 196 kg, natjecateljska verzija ne samo da se bez ikakvog problema spuštala na dozvoljeni minumum od 161 kg, nego je čak posljednje godine nastupanja u Superbike prvenstvu bila „bahato“ opremljena elektropokretačem. U Hondi su očito odlično pogodili Ducatijevu recepturu, te su za kratke sportske karijere, koja je trajala od 2000. do 2002. godine, VTR 1000 SP-1 i SP-2 spretnošću Colina Edwardsa osvojili dva naslova svjetskog prvaka. Pribrojimo li tome sve Ducatijeve uspjehe, dvocilindričnim je motociklima od mogućih 25 uspjelo odnijeti 16 vozačkih i 17 konstruktorskih naslova. Usput su i uvelike promijenili poimanje cestovnih sportskih motocikala, iako je vrijeme njihova najveća utjecaja sada već daleko iza nas, tamo negdje na prijelazu tisućljeća. n

Hondinih dva od tri

S elegantnim i čistim linijama koje su podsjećale na 916 te unaprijeđenom mehanikom, 1098 je imao sve preduvjete da osvoji srca, ali i natjecateljske staze. Predstavljen za 2007. godinu, osnovni je model, kao i 1098 S, imao dorađeni Testastretta agregat, kojem je hod povećan za 6 mm, što je rezultiralo zapreminom od 1.099 ccm i skokom na 160 KS pri 9.750 okr/min. Paralelno s time, Ducati se u Superbike prvenstvu pokušao izboriti za povećanje zapremine dvocilindričnih agregata na 1.100 ccm, da bi se na kraju izborili za 1.200 ccm. Tako je homologacijska specijalka, predstavljena krajem 2007. godine iz marketinških razloga, odnosno radi pospješivanja prodaje osnovnog modela, imala oznaku 1098 R, iako se ispod oplata skrivao agregat od 1.198 ccm i 180 KS pri 9.750 okr/min.

Osim što je sa deklariranih 165 kg bio za 8 kg lakši, a istovremeno 20 KS snažniji, 1098 R je svoju dvostruko veću cijenu od osnovnog modela pravdao naslovima prvaka, koje su s njime osvojili Bayliss i kasnije Checa. Tu je bila i vrhunskom oprema, koja je, već tradicionalno, uključivala sve najbolje od Öhlinsa i Bremba, kovane naplatke te za tadašnje cestovne motocikle egzotičnu elektronsku kontrolu proklizavanja.

Dok s velikom dozom neizvjesnosti gledamo na to hoće li i Panigale nastaviti uspješan sportskih niz svojih prethodnika, vraćamo se desetljeće unatrag, u vrijeme u kojem je Honda uspjela poraziti Ducati njegovim najjačim oružjem - V2 agregatom. Honda VTR 1000 SP-1, manje poznata i pod nazivom RC 51, nije bila egzotičan proi-

Svojom koncepcijom, >>>povijest 25 godina Superbikea - V4 motocikli ali i dizajnom, Honda RC30 gotovo da je izbrisala granice između natjecateljskog prototipa i cestovnog motocikla

Egzotična konfekcija

Iako im nedostaje kontinuiteta, V4 motocikli su uvelike obilježili Superbike prvenstvo. Tamo gdje je nekoć stala Honda, priču uspješno nastavlja Aprilia

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

ad bi netko imao uvid samo u prve i posljednje godine Superbike prvenstva, mogao bi pomisliti kako je četvrt stoljeća utrkivanja na natjecateljskim izvedenicama serijskih motocikala proteklo u znaku V4 agregata. No, između dva naslova Honde RC30 i isto toliko naslova Aprilije RSV4, pobjeđivanje V4 motocikala nije bilo pravilo, nego samo iznimka.

Priča o uspjesima V4 motocikala, ali i o Superbike prvenstvu kao takvom, započinje s neprežaljenom Hondom VFR 750R, puno poznatijom pod oznakom RC30. To nipošto nije bio samo još jedan VFR u nizu, nego sasvim poseban i gotovo ručno rađeni motocikl, stvoren po mjeri privatnih momčadi, ali i obožavan među običnim pukom. Iako je imao dvostruko veću cijenu od klasičnog sportskog motocikla, u tri se godine proizvodnje rasprodao u skoro 5 tisuća primjeraka.

RC30 je nastao na strogo natjecateljskom modelu RVF, s kojim je Honda pobjeđivala na utrkama izdržljivosti. Endurance geni su jasno vidljivi u jednorukoj stražnjoj vilici i sustavu za brzu izmjenu kotača, u dvogrednom aluminijskom okviru (za kojeg su, navodno, čak i korišteni kalupi od RVF-a), u „racing“detaljima kao što su vijci za brzo skidanje oklopa, ali i u dizajnu motocikla s punim aerodinamičnim oklopima i dvostrukim prednjim svjetlima. S niskim upravljačem i visokim osloncima za noge, kratko proračunatim mjenjačem s iznimno dugačkim prvim stupnjem prijenosa te lako odstranjivim brzinomjerom graviranim do 300 km/h, RC 30 je nudio rafinirani doživljaj vožnje istinskog natjecateljskog motocikla, čemu su svoj doprinos dali i tada vrhunski Showa ovjes, dovoljno snažne kočnice, klizna spojka i suzdržanih 185 kg.

Pogonski agregat je bio izvedenica onog sa „svjetovnog“ VFR-a 750F, ali su intervali paljenja između cilindara pomaknuti sa 180° na 360°, dok su u temeljito promijenjenoj unutrašnjosti najegzotičniji detalj bile klipnjače od titana. U svom je osnovnom izdanju istiskivao 112 KS pri 11.000 okr/min, ali su te brojke dodatno porasle kada bi se ugradio kit koji je Honda pripremila za sve one koji su RC30 planirali koristiti kako je prvotno i zamišljeno; na natjecateljskoj stazi.

Uspjesi nisu izostali i Fred Merkel je s Hondom RC 30 osvojio prva dva izdanja svjetskog

S V4 agregatom i obiljem elektronike Aprilia RSV4 je malo prodrmala uobičajeno poimanje sportskih motocikala. Dva Superbike naslova potvrđuju ispravnost primijenjenog pristupa

Superbike prvenstva. Pritom je relativno rijetko pobjeđivao, ali je redovito bio u samom vrhu i tako samo dodatno osnažio ionako kultni status ovog motocikla. Slava modela RC30 je bila tolika da su Hondi trebale još pune 4 godine da predstavi dostojnog nasljednika.

Predodređeni za uspjeh

Izbačen 1994. godine, RVF 750R RC45 je bio doista poseban i poprilično rijedak motocikl. Kao kombinacija stečenog iskustva s modelom RC30 i još egzotičnijeg NR-a 750 s ovalnim klipovima, RC45 je vjerojatno bio najsofisticiraniji motocikl svog vremena. Iako je djelovao bitno masivnije, kotama ciklistike i težinom od 180 kg bio je dovoljno blizak RC-u 30, od kojeg je preuzeo i mjenjač, dok je od NR-a preuzeo modificirano elektronsko ubrizgavanje goriva, spojku i prednji kotač promjera 16 cola.

V4 agregatu je povećan provrt i smanjen hod kako bi se iscijedilo što više snage na visokim okretajima, a iako su - kao i kod RC30 - za razvod korišteni zupčanici, oni više nisu bili između cilindara, već sa strane, po uzoru na NR 750. Uz smanjeni kut između ventila i spomenuto ubrizgavanje goriva, RC45 je razvijao 119 KS pri 12.000, što se u natjecateljskoj verziji motocikla pred sam kraj njegove karijere pretvorilo u čak 190 KS.

Iako je Honda s tim motociklom imala samo jedan cilj - osvojiti Superbike prvenstvo, te je čak po prvi put imala i svoju tvorničku momčad, RC45 se nije pokazao instant uspjehom i svoju je svrhu ispunio tek 1997. godine, kada je John Kocinski došao do naslova svjetskog prvaka. Nakon što je Colin Edwards dvije godine kasnije postao viceprvak, RC45 je otišao u povijest, a Honda nakon toga više nije predstavila sportski V4 motocikl.

Trebalo je čekati punih 10 godina da se vrišteći V4 agregati vrate u Superbike, ovaj put zaslugom Aprilije RSV4. Možda se može činiti „konfekcijom“ u odnosu na RC30, a posebno RC45, no nema nikakve sumnje da je i RSV4 razvijan kao pravi natjecateljski motocikl, koji je tek kasnije prilagođen za cestu. Za razliku od Hondih 90°, Aprilia je cilindre postavila pod kompaktnijih 65°, a budući su u međuvremenu promijenjena pravila, velika je razlika i u zapremini od 999 ccm, iz koje RSV4 Factory u svom najnovijem serijskom izdanju izvlači 184 KS pri 12.500 okr/min.

Osim toga, RSV4 Factory je stigao opremljen i „ride-by-wire“ tehnologijom, što je preduvjet za instaliranje svih mogućih elektronskih pomagala, ali i vrhunskim Öhlinsovim ovjesom, Brembo kočnicama, te gotovo bezbrojnim mogućnostima podešavanja, koje uključuju mijenjanje kota ciklistike, ali i položaja samog agregata u okviru. Sve je to bila itekako dobra baza za nastup u Superbike prvenstvu, pa iako se jedno vrijeme digla galama što su za razvod korišteni zupčanici, a ne lanac kao što je to slučaj na serijskom motociklu, Apriliji se na kraju progledalo kroz prste, te je Max Biaggi 2010. postao svjetski prvak, što je uspjeh kojeg je ponovio i prošle sezone.

Nema sumnje kako će i idućih godina Aprilija časno braniti V4 filozofiju, no nije čak ni isključeno da se i Honda vrati toj provjerenoj recepturi. Nedavno su objavili kako će za 2014. godinu izbaciti cestovnu repliku svog MotoGP motocikla, pa iako to zasad ne djeluje baš izgledno, ne treba sasvim odbaciti mogućnost kako se iza toga brda zapravo valja novi V4 izazivač za klasu Superbike. n

R4 motocikli Komercijalne uspješnice

Kawasaki ZXR-750 bio je prosječni sportski motocikl, no za zato je verzija R bila dobra baza za pripremu natjecateljskog stroja

Očekivalo bi se da je tipično japanska arhitektura gradnje sportskih motocikala požnjela dosta uspjeha u Superbikeu, ali da svojedobno nije zabljesnuo Kawasaki ZXR-750R, redni četverocilindraši bi na prvu titulu čekali više od 20 godina

Imamo dilemu. Ako je osnovna ideja Superbikea gledati kako u nedjelju na stazi pobjeđuje motocikl koji se u ponedjeljak može kupiti u dućanu, nije li prijevara što su prvenstvom uglavnom vladali skupocjeni i egzotični motocikli proizvedeni u minimalnim serijama, taman koliko je bilo potrebno za homologaciju. Ili samo trebamo biti sretni što se takvim pristupom obogatio i unaprijedio svijet sportskih motocikala.

Bilo kako bilo, s takvim su „specijalkama“ proizvođači povremeno i pilili granu na kojoj sjede s obzirom na to da velikoserijski proizvodi koje su nudili u prodajnim salonima nisu mogli doći do izražaja i na natjecateljskoj stazi. U Kawasakiju su već od samog početka izbjegli tu zamku. Prosječnom su kupcu nudili ZXR750, motocikl naglašeno sportskog ustroja i isto takvog dizajna, ali i prosječne velikoserijske tehnologije i isto takvih voznih osobina, dok su za zahtjevniju klijentelu sa sportskim ambicijama nudili ograničene serije modela ZXR-750R i ZXR750RR. Izvana su izgledali gotovo jednako kao i osnovni model, ali su iznutra bili nadograđeni, što će reći lakši, snažniji, opremljeni boljim ovjesom i s više mogućnosti podešavanja.

Bio je to nešto strmiji, ali i jeftiniji i komercijalniji put do sportskog uspjeha, čak i ako je on u Kawasakijevom slučaju umalo izostao. Srećom, stvar je spasio Scott Russell, koji je 1993. godine uspio pobijediti Fogartyja i njegov Ducati 916, te tako i u sportskom smislu uvesti Kawasaki u legendu.

Iako su i nakon toga Kawasaki, Yamaha i Suzuki nastavili s pokušajima, Scott Russell je više od desetljeća bio prvi i jedini vozač koji je do svjetskog Superbike naslova došao pogonjen rednim četverocilindrašem. Da bi tipična japanska koncepcija ponovo došla do takvog uspjeha trebalo je čekati promjenu pravila s kojima je dozvoljena zapremina četverocilindričnih agregata porasla na 1.000 ccm.

Bio je to uvod u novu eru, manje egzotičnu, ali i više u duhu same ideje Superbikea. Prvi je blagodati novih pravila iskoristio Troy Corser, došavši do naslova 2005. godine za upravljačem Suzukija GSX-R 1000, tadašnjeg predvodnika nove generacije gotovo savršenih japanskih sportskih motocikala, sve bližih granici od 200 KS, čvrstih okvira, usklađenih ovjesa i snažnih kočnica.

Dvije godine kasnije Toseland osvaja naslov s Hondom CBR 1000 RR, a dvije godine nakon toga Spies donosi prvi naslov Yamahi s te godine predstavljenim modelom R1, koji s asimetričnim intervalima paljenja ipak donosi i nešto ekstremniji pristup uobičajenom poimanju japanskog sportskog motocikla. Iako su nakon toga motocikli s V2 i V4 agregatima ponovo uspostavili dominaciju, Kawasaki je prošle sezone ostao kratak za samo pola boda, što nekako daje naslutiti da koncepcija rednog četverocilindraša na novu krunu neće ponovo čekati 12 godina. n

Suzuki GSX-R 1000

Superbike formula imala je velik utjecaj na razvoj velikoserijskih sportskih motocikala, ali je isto tako znala prisiliti proizvođače da te prvo stvore natjecateljski motocikl, kojeg će onda, zbog zadovoljavanja pravila, u malim količinama proizvesti i za cestu. Neki od njih nisu uspjeli osvojiti prvenstvo, ali su zbog svoje povijesti, prestiža i malobrojnosti uspjeli osvojiti srca. Ovo su naši najdraži gubitnici Gubitnici s karizmom

Bimota YB4 EI

R4, 749 ccm / cca. 110 KS / 180 kg / 1988. - 1989. god. / 200 komada

Proizvedena u samo 200 primjeraka, Bimota YB4 EI je cestovna vanjem goriva. Bimota YB4 je odnijela pobjedu na prvoj ikada održareplika motocikla s kojim je Virginio Ferrari 1987. godine osvojio Formula TT prvenstvo. Unutar za ono doba masivnog aluminijskog okvira ulogu nosivog elementa imao je već vremešni petventilski agregat iz Yamahe FZ 750, koji je u Bimotinom izdanju osuvremenjen elektronskim ubrizganoj Superbike utrci u povijesti i to u rukama Davidea Tardozzija, kasnije uspješnog menadžera Ducatijeve momčadi. Iako je te 1988. slavio još četiri puta, Tardozzi je odustajanjem u posljednjoj utrci sezone predao vodstvo u ukupnom poretku Merkelu na Hondi. n

V2, 996 ccm / 135 KS pri 9.500 okr/min / 192 kg / 1998. - 2003.

Iako je GSX-R 750 svojevrsni simbol superbike klase, barem kad dobio priliku dokazati se na svjetskoj sceni. Sve je to usporilo i prosu cestovni motocikli u pitanju, Suzuki nije baš imao naviku izbacivanja posebnih homologacijskih „specijalki“, koje bi mu prokrčile put do sportskog uspjeha. A onda im se 1998. dogodio dvocilindrični TL 1000R. Jedini Suzukijev motocikl stvoren samo zato da bi osvojio Superbike titulu pokazao se pucnjem u prazno te nakon početne blamaže u američkom prvenstvu nije ni daju cestovnog modela, a cijeli je projekt kakvu-takvu zadovoljštinu ipak dočekao i na natjecateljskoj stazi, kada je Anthony Gobert doveo Bimotu SB8 pokretanu TL-ovim agregatom do senzacionalne pobjede u Phillip Islandu. Doduše, za to čudo iz 2000. nisu bili toliko zaslužni ni Bimota ni Suzuki, koliko dobar odabir guma i snalaženje Goberta na namočenoj stazi. n Kawasaki ZX-7RR

R4, 748 ccm / 123 KS / 200 kg / 1996. - 1997. god / 4.000 komada

Već je i Kawasaki ZX-7R poprilično karizmatičan za uobičajeno poimanje japanskog motocikla, no pravim je sladokuscima, a prije svega natjecateljima, bio namijenjen ZX-7RR. Predstavljen 1996. godine i proizveden u maloj seriji, ZX-7RR je poslužio za homologiranje natjecateljskog modela i u svom je cestovnom izdanju bio sličan „običnom“ ZX-7R. Glavne razlike su svodile na mogućnost mijenjanja kuta prednje vilice, protočnije rasplinjače (koji su otežavali svakodnevnu vožnju), lakši zamašnjak, mjenjač sa skraćenim prijenosnim omjerima, kliznu spojku, snažnije kočnice, kvalitetniji ovjes s više mogućnosti podešavanja... Akira Yanagawa ga je 1997. uspio progurati do 4. mjesta u ukupnom poretku, a kasnije je poslužio za razvoj Kawasakijevog MotoGP motocikla. n

Suzuki TL 1000R Yamaha YZF-R7 OW02

R4, 749 ccm / 106 KS pri 11.000 okr/min / 176 kg /1999. / 500 komada

FZR 750R OW01 je bio karizmatičan i otprilike jednako (ne)uspješan, ali YZF-R7 OW-01 je ipak Yamahin najeksluzivniji sportski motocikl i kao takav zaslužniji da se nađe u ovom prestižnom društvu. OW02 nije bio R verzija nekog već postojećeg motocikla, već u potpunosti zaseban i strogo specijalizirani model, stvoren (u tek 500 primjeraka) sa samo jednim ciljem. S okvirom bliskim GP motociklima, Öhlinsovim ovjesom i zastrašujućom cijenom, R7 je samo čekao da mu se stave natjecateljske oplate i olakša disanje kako bi se prigušenih 106 KS oslobodilo u 160 KS pri vrištećih 13.700 okr/min. Na cesti je bio svijetli primjer japanske egzotike, a na stazi mu je samo nebo trebalo biti granica, no nakon problematične prve sezone, R7 je plesao još samo jedno ljeto. Kad su zelenim stolom izgubili pravo da se bore za naslov, Yamahina se Superbike momčad na kraju 2000. povlači iz prvenstva. Željenu titulu će dočekati tek 9 godina kasnije i to sa sasvim komercijalnim modelom YZF-R1. n

V2, 999 ccm / 139 KS pri 10.000 okr/min / 183 kg / 2002. / 700 primjeraka

Djeluje gotovo nepravedno da Ducati 998R, kao posljednje i najÖhlinsov ovjes, posebne Brembo kočnice, Marchesini naplatci i karbonekstremnije izdanje serije 916, jedini u toj slavnoj lozi nije dohvatio naslov svjetskog prvaka. Došao je prekasno i trajao prekratko. Te su 2002. godine zvijezde bile sklonije Edwardsu i Hondi, da bi već iduće godine na scenu stupio osporavani, ali uspješni 999. Doduše, tu nije sasvim završila njegova natjecateljska karijera, budući je 998R u rukama Chilija - koji nikako nije mogao probaviti model 999 - svoj niz pojedinačnih pobjeda protegnuo skroz do 2004. Vrhunski ske oplate nešto su što očekujete u cestovnoj izvedbi takvog motocikla, no ono po čemu se 998R razlikovao od sve svoje braće s oznakama 916, 996 i 998 je njegov agregat. S kraćim hodom i većim provrtom, taj je V2 zapravo imao 999 ccm, te je s njime 998R bio za 16 KS snažniji od ostalih modela 998 i za 4 KS moćniji od pobjedničkog 996R. Bila je to pretpremijera potpuno novog srca koje će još snažnije kucati ispod bitno manje privlačnih oplata s oznakom 999R.n

V2, 996 ccm / 145 KS pri 11.000 okr/min / 185 kg / 1999. / 150 komada

RSV Mille R možda jest gotovo natjecateljski i dovoljno rijedak standardni Rotaxov stroj krasi kraći hod klipa, neznatno manja zapremimotocikl, ali je i „kamilica“ i velikoserijski proizvod u odnosu na RSV Mille SP. Uz to što je proizveden u samo 150 primjeraka, SP čini posebnim i što ispod svojih karbonskih oplata zapravo ima malo toga zajedničkog s ostalim modelima Mille. Za početak tu je drugačiji okvir, unutar kojeg se nalazi i specifičan V2 agregat nastao u suradnji s Cosworthom, a kojeg u odnosu na na i osjetno već snaga. Osim toga, agregatu se može mijenjati pozicija u okviru, a mogućnosti podešavanja se preko Öhlinsova ovjesa protežu i na kut prednje i hvatišta stražnje vilice. Iako je sve bilo podređeno tome da sa što konkurentnijim motociklom ispune formalne uvjete za homologaciju, u Apriliji su trebali čekati RSV4 da osvoje glavnu nagradu. n Petronas FP1

899 ccm / 129 KS pr 10.000 okr/min / 185 kg / 2004. god. / 150 komada

Rad na 3 cilindra

Nakon što je završio svoju vozačku karijeru, Fogarty nije mogao odrezati pupčanu vrpcu sa Superbike utrkama. A možda bi mu bilo bolje da jest. Naime, dao se nagovoriti u Petronasov projekt trocilindričnog motocikla FP1, koji je u početku svog razvoja trebao završiti u MotoGP-u, ali su mu na kraju smanjili zapreminu na 900 ccm i prebacili ga u Superbike. Malezijski je korporativni div u početku u cijelu priču uvukao i F1 momčad Sauber Petronas, da bi same agregate kasnije sastavljao Suter.

Nakon porođajnih muka Petronas FP1 se u Superbike prvenstvu pojavio tek 2003. godine. Budući su se te godine iz igre povukli svi veliki igrači osim Ducatija i Suzukija, Corser je povremeno znao i zabljesnuti na svom Petronasu, no najviše je plijenio pažnju učestalim riganjem vatre iz ispušnog sustava. U međuvremenu su promijenjena pravila i FP1 je sve više gubio dah te na kraju 2006. godine Petronas prekida taj neslavni projekt.

No, tu ne prestaje priča o FP1. Petronas je, sukladno ondašnjim pravilima, morao proizvesti 150 primjeraka, pri čemu je cestovni model bio iznenađujuće blizak natjecateljskom modelu, čak i ako je trocilindrični agregat kastriran sa 185 na 129 KS pri 10.000 okr/ min. Dizajn je promijenjen samo toliko koliko je potrebno da se uglave svjetla, a uz specifični 3u1u2u3 ispušni sustav, mogao se pohvaliti Öhlinsovom ciklistikom, radijalnim kočionim kliještima i cijenom od 25 tisuća funti.

Budući se motocikl nije mogao kupiti nigdje osim u Maleziji, a i tamo su ga vidjeli samo rijetki, šaputalo se da kvota od 150 proizvedenih primjeraka nikada nije ispunjena. No, onda su novinari MCN-a 2010. godine u jednom skladištu pronašli 60 neisporučenih cestovnih modela, od 75 koliko ih se za potrebe homologacije proizvelo na britanskom tlu.

Neposredno prije pojavljivanja Petronasa još je neuspješniju karijeru imao Benellijev trocilindrični motocikl. Proizveli su traženih 150 primjeraka modela Tornado 900 u posebnoj Novocento izvedbi te angažirali iskusnog Petera Goddarda, ali zbog slabih rezultata i kroničnih problema s agregatom neobavljena posla odustaju na kraju 2002. godine. n

Aprilia RSV Mille SP