Aktualno Prijedlog zakona

Struku se ipak sluša

rije nekoliko mjeseci u Ministarstvu financija smo imali prilike biti upoznati s prijedlogom Zakona o posebnom porezu na cestovna vozila. Treba znati da je „posebni porez“ ono što smo do sada znali (i što ćemo do 01.07.2013. znati) kao „trošarinu“. Kako do rečenog datuma moramo uskladiti zakone s Europskom unijom, čiji bismo punopravni član tada trebali postati, dio tog usklađivanja odnosi se i na namete na motorna vozila, pri čemu su nama najzanimljiviji motocikli. Nakon što je predstavljen prijedlog ovog zakona, mediji i stručna javnost prilično su burno reagirali, ali prijedlog je izmijenjen, pa pogledajmo što bi nam trebao donijeti.

kunstruktivan dijalog

Dobar dio kritika novinara prisutnih na predstavljanju prvotnog prijedloga zakona te kasnijih kritika u medijima bio je upućen nedorečenosti i nepromišljenosti prikazanog teksta. Ministar Linić tada se branio činjenicom da su zakon planirali doraditi na temelju prijedloga građana ili udruga te da to nije konačni tekst zakona. Isprva smo bili skeptični prema ovom planu, ali ispostavilo se da su u ovom slučaju sve uključene institucije zaista ozbiljno shvatile svoj zadatak. Saznajemo da su predstavnici Udruge trgovaca motornim vozilima pri Hrvatskoj gospodarskoj komori (HGK) imali vrlo pozitivna iskustva u dijalogu s Ministarstvom financija, odnosno Cariskom upravom, u čijoj nadležnosti je ovaj prijedlog zakona.

S druge strane, statistika kaže da su davanja na posebni porez na uvoz motocikala, novih i polovnih, tijekom 2011. godine proračunu uprihodila 5.316.171,53 kn, dok je u istom razdoblju na račun uvezenih automobila proračun profitirao za 637.590.044,60 kuna. Kako je 2012. situacija na tržištu motocikala bila još gora, za očekivati je da su i rezultati slabiji, a „pišljivih“ pet milijuna kuna neki lokalni moćnik pronevjeri u tjedan dana. To ipak nije bio razlog da se motocikli privremeno posve oslobode davanja kako bi se ovo tržište barem malo oporavilo, ali trebamo biti sretni što ona ne bi trebala biti veća.

razina emisije ispušnih plinova % euro 3 5 euro 2 10 euro 1 15

S obzirom da nam je politika mrska, doticati ćemo je se čim manje, ali izvjesno je da će se uskoro na dnevnom redu Sabora, u kojem u trenutku pisanja ovog članka postoji stabilna većina, naći dorađeni prijedlog Zakona o posebnom porezu na cestovna vozila, koji će, dakle, vjerojatno biti i usvojen

Izmjene koje se odnose na motocikle prvenstveno su ispred Udruge inicirali upravo motocklisti, ali važno je zapravo da su one unijete u prijedlog Zakona. Nekoliko je bitnih izmjena koje će nam ovaj zakon donijeti pa ćemo pokušati navesti i opisati one značajnije.

Treba istaknuti da se način obračunavanja novog posebnog poreza na motorna vozila, odnosno „trošarine“ mijenja tako da kao osnovica više neće služiti cijena na računu, već tržišna cijena u Hrvatskoj. U prijevodu, odnosno kroz primjer, kada kupite motocikl u Njemačkoj, koliko god vas jeftinije izašao, makar na fakturi pisalo i „5 eura“, to nikoga više neće zanimati, već će se za osnovicu uzimati tržišna cijena u Hrvatskoj.

Ovo znači da će se za izračun osnovice koristiti katalozi, pa će se na isti način obračunavati davanja na nove i polovne motocikle, s tim da će se katalog primjenjivati isključivo kod uvoza, a kod domaće prodaje trošarina se obračunava na prodajnu vrijednost koja je navedena na fakturi.

Razlika između veličine davanja na nove odnosno polovne motocikle nastat će kroz sustav dviju tablica, temeljem kojih će se izračunavati visina davanja. U prijedlogu zakona stoji da će postojati dvije tablice: prva daje visinu postotka posebnog poreza ovisno o obujmu motocikla. Naravno, više ccm znači i viši postotak davanja.

Druga tablica nam daje postotak davanja ovisno o tome koliko određeni motocikl zagađuje okoliš, odnosno koju Euro normu zadovoljava. Za automobile ova tablica daje postotak davanja vezano za količi-

obujam motora u kubičnim centimetrima (cm3) 51 do 125

126 251 do do 250 400

401 do 600 % 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 nu CO2 koju ispuštaju, ali motociklima se ova vrijednost ne mjeri, pa su zato postoci vezani za Euro norme. Motocikl koji zadovoljava višu Euro normu, primjerice Euro 3, biti će manje opterećen davanjima od onog s lošijom Euro normom te starijeg (polovnog) motocikla koji zadovoljava tek normu Euro 1.

Konačni postotak davanja za posebni porez na motorna vozila dobiva se zbrajanjem postotka iz prve i druge tablice. Bitno je spomenuti da je za naplatu ovog poreza zadužen posljednji prodavatelj u nizu ako je riječ o novom motociklu, a porez se odnosi samo na vozila namijenjena registraciji. Mnogi će se obradovati da ovo znači kako, primjerice, motokros motocikli koji se ne registriraju više ne bi trebali biti opterećeni ovim posebnim porezom (do sada trošarinama), a isto bi trebalo vrijediti i za četverocikle koji nisu namijenjeni registraciji. Što to sve znači?

S obzirom da aktualni prijedlog zakona nismo dobili na uvid, teško je govoriti o konkretnim brojevima, odnosno o tome hoće li motocikli pojeftiniti ili poskupjeti, što na kraju dana većinu najviše zanima. Izvjesno je da cijene ne bi trebale rasti, a to je daleko najvažnije. Postoje neke indicije da posebni porez više neće „zahvaćati“ ili da će biti smanjen za motocikle i skutere zapremine 125 kubičnih centimetara. Usvajanje takvog zakona svakako bi stvorilo plodno tlo za nastavak naše trenutno uspavane inicijative kojom bi se vozačima s B kategorijom omogućilo upravljanje upravo takvim motociklima i skuterima.

Trenutno nas može radovati činjenica da su predstavnici institucija usvojili gotovo sve što su predstavnici Udruge trgovaca motornim vozilima predložili, a bilo je razumno. Jednako tako nas raduje podatak da ne bi trebalo biti poskupljenja. Zapravo, gotovo nas je strah to i napisati, da ne ureknemo: trenutni prijedlog zakona mogao bi donijeti minimalna pojeftinjena koja bi bila u redu veličina 1%. Motocikl od 50.000 kuna možda će pojeftiniti 500 kuna, ali čak i ako bi vas jako razveselilo da vam netko pokloni 500 kuna, usvajanje konačnog Zakona o posebnom porezu na motorna vozila još je daleko, a još je dalje 01.07.2013., kada bi se on trebao početi primjenjivati. n

Tradicionalno smješten u prvu polovinu studenog, EICMA sajam na otvorenim prostorima redovno nudi hladno vrijeme, ali razlog za optimizam smo pronašli unutar toplo osvjetljenih paviljona, gdje se može naslutiti uzlazna faza ove naše moto industrije

Natruha lijepših vremena Piše: Marko Guzina Snima: Željko Pušćenik

Već niz godina gotovo da ni ne pamtimo dane blagostanja, govorimo samo o silaznim putanjama prodaje motocikala, no čini se da je tome možda došao kraj. Ukoliko nam neka od svjetskih velesila ne priušti novu svjetsku krizu, moto industriji kao da predstoji dobro proljeće. Nemamo objektivne pokazatelje koji bi govorili da je tome tako, ali subjektivni dojmovi riječima omiljenog TV meteorologa nagovještaju sunčano razdoblje uz tek gdjegdje pokoji pljusak. Ovo se, naravno, odnosi na svijetsku moto scenu, jer se u Hrvatskoj teško možemo nadati kakvom drastičnom poboljšanju, pa očekivanja trošimo samo na to da ne bude još gore.

Uglavnom, EICMA sajam u Milanu je u jesen 2012. godine doživio svoje jubilarno 70. izdanje, a ono što smo tamo vidjeli daje nam vjerovati da će se japanski proizvođači ponovno aktivnije uključiti barem u neke tržišne utakmice. Već ovo je dovoljno za optimizam, a ako tome dodamo činjenicu da na veliko veselje većinskog muškog dijela publike izlagači ove godine nisu štedjeli na hostesama, kako po kvantiteti, tako ni po kvaliteti, zaista postaje teško obraniti se od optimizma.

Budi se istok i zapad

Možda najbitnije, budi se Japan. Daleko od toga da je Suzuki predstavio išta što nismo vidjeli na ranijem sajmu u Kölnu ili da je Kawasaki sve oborio s nogu ludom paletom noviteta koje su do Milana uspješno tajili, ali vidimo neke pomake na bolje. Možda je riječ o sjaju u oku hostesa ili tajnovitom osmijehu na licu službenih osoba na štanodovima, ali čini se kao da su Japanci prepoznali svoj propust u posljednjih nekoliko godina manje dinamičnog razvoja.

Dok je na prozračnom i pozivitno obojenom Yamaha štandu nedostajalo istinskih i konkretnih noviteta koji bi najavili borbu za neku od popularnih klasa u narednoj sezoni, bilo je tu dovoljno prerada i natruha onoga što dolazi da možemo sa sigurnošću reći kako nadolazeći mjeseci sigurno donose zanimljivosti. Napose, Honda je kao najveća od velike japanske četvorke u Milanu prikazala doista impresivnu količinu i kvalitetu noviteta.

Nešto bliži istok je i ove godine izrodio podosta raznih proizvođača bazičnih skutera, uglavnom

komičnih četverocikala te pokojeg elektrocikla upitnih kvaliteta. Ovaj dio ponude je nešto na što smo na ovakvim sajmovima naučeni, ali i tu vidimo promjene. Nestali su pripadnici azijatskih rasa koji u jeftinim odijelima ispred nevelikih i neuglednih štandova s plastificiranim cjenikom u ruci presreću svakog prolaznika i pokušavaju mu uvaliti pokoji kontejner amorfne robe. Azijati su ostali, štandovima se i dalje širi miris njihove autohtone kuhinje u plastičnim zdjelicama, ali roba sada uglavnom ima ime koje Europljani mogu izgovoriti, odijela su skuplja, a sami štandovi veći. Iako u usporedbi s njihovim domicilnim tržištima cijela Europa djeluje kao siromišni zaselak, barem ako gledamo broj prodanih dvokotača, čini se da su se sada proizvođači konsolidirali i prepoznali važnost stvaranja prepoznatljivih marki.

Jednako tako europski proizvođači na očigled sve više ulažu u tržišta koja se otvaraju, a riječ je o zemljama poput Indije ili Malezije, gdje se do nedavno gotovo nepostojeća klasa „velikih“ motocikala iz sezone u sezonu prodaje u sve većim brojkama. O suludo rastućim brojkama prodaje na takvim tržištima u Milanu se moglo čuti na konferencijama za tisak domaćih proizvođača poput Ducatija. Oni su i ove godine svoju konferenciju za štampu „riješili“ dan prije otvaranja samog sajma za novinare, baš kao i Honda. Dok je Honda odabrala način koji možemo opisati kao 'manje priče, a više predstavljanja', na Ducati predstavljanju je bilo puno međusobnog čestitanja, ali - ruku na srce - i značajnih noviteta poput Hyperstrade te Hypermotarda.

Piaggio grupacija nije nas iznenadila sadržajem svojeg predstavljanja na velikom štandu, ali svejed-

no nas veseli vidjeti rezultate rada tvrtke koja toliko ulaže u razvoj. Iz dizajnerskog centra u Sjedinjenim Američkim Državama iznikao je fantastični Moto Guzzi California i to u dvije izvedbe, Aprilia se podičila modernim putnim endurom, supermotom ili jednostavno motociklom Caponord 1200, a po mnogima je prava zvijezda sajma bila Vespa 946.

Iz Europe dolaze i noviteti koje nalazimo na BMW štandu, pa su tako osim ponavljanja gradiva o GS „Vodenjaku“ Bavarci predstavili svoj novi putni motocikl srednje klase, F800GT. Uz matičnu kuću se smjestio i Husqvarna štand, na kojem nije bilo konkretnih noviteta, samo putenih hostesa te jedna studija koja možda govori o budućim smjerovima ove tvrtke.

Od talijanskih tvrtki svojim prisustvom su EICMA sajam uveličali Benneli, Bimota, MV Agusta, baš kao i brojni manji proizvođači, primjerice TM ili Beta. Od Europljana još vrijedi spomenuti KTM, koji je službeno predstavio 390 Duke, treću po snazi, nestrpljivo očekivanu inačicu „malog“ Dukea, a štand su začinili ludom studijom naked modela 1290 Super Duke R koja ne djeluje kao da je strašno daleko od serijske proizvodnje.

Brojni proizvođači opreme su predstavili svoju viziju modernog, lijepog odnosno potrebnog za narednu sezonu, a u sklopu sajma je održano i natjecanje unikatnih motocikala i prerada o kojem pišemo u zasebnom članku. U nastavku pogledajte nešto detaljnije predstavljanje noviteta.

Vremena (i sajmovi) se mijenjaju

Sve u svemu, vjerujemo da je za veliku većinu ovo izdanje EICMA sajma ostavilo ugodan okus na nepcu, urezalo se u sjećanje kao lijepo iskustvo, a nadamo se da je nekima bilo od koristi za sklapanje uspješnih poslova. Brojke o posjećenosti svakako su izmamile osmijeh na lice organizatora, koji su se nadali doseći 450.000, a u četiri dana službenog trajanja sajma EICMA-u je 2012. godine posjetilo preko pola milijuna ljudi. Treba spomenti i 45.708 poslovnih posjetitelja, od kojih 12.853 otpada na „strance“ odnosno ne Talijane. Kada već brojimo, možemo reći da je naše malo, ali vrijedno izaslanstvo bilo kap u moru od 2.104 akreditirana novinara koji su pratili događanja ovog izdanja EICMA sajma.

Ono što nismo primjetili, a organizatore ne veseli, jest izostanak brojnih proizvođača bicikala, ali kako nikada u dosadašnjim brojnim posjetama ovom sajmu nismo odvojili vrijeme za bicikle, ovaj put nismo primijetili njihovu odsutnost. Vjerujemo da su i usprkos tome brojni sadržaji poput „The Green Planet“, dijela posvećenog ekološkim, prvenstveno elektro vozilima te Custom City, posve jasno ciljanog na ljubitelje prerada i unikatnih motocikala, ispunili sajamske dane brojnim posjetiteljima. Činjenica da EICMA kroz godine mjenja svoju pojavu dobar je primjer onoga što ovakve priredbe moraju raditi kako bi preživjele. Dok sajmovanje u brojnim granama industrije slovi za arhaično, zastarjelo i poslovno beskorisno, u svijetu motocikala se čini da je samo potrebno prilagoditi ponudu vremenima. Upravo uvođenjem „custom“ dijela priče, kao i već dugo redovnih aktivnosti i razonode na svježem zraku pod nazivom „Moto Live“, ali i okretanju prema ekologiji i alternativnim pogonima, EICMA uspijeva ostati jedan od važnijih sajmova ove vrste u svijetu, ako ne i najvažniji. n

BMW F 800 GT

Povratak putnika srednje klase U jednom trenutku gotovo preko noći nam se učinilo da tadašnji F 800 ST djeluje pomalo izvan trendova, ali ovo stanje nije dugo trajalo, jer BMW predstavlja novi F 800 GT, putni model srednje klase za široke mase

QUz promjenu jednog slova u oznaci modela dogodilo se nekoliko izmjena, ali okosnica ra, što znači da F 800 GT vozaču daje na raspolaganje 90 KS pri neizmjenjenih 8.000 okr/min. reniji za dulja putovanja, a da bi opravdao status Gran Tourismo modela, ovaj BMW donosi znatsvega je i dalje aluminijski okvir u kojem se nalazi sada već dokazani dvocilindrični agregat paralelno postavljenih cilindara. Njegova zapremina od 798 kubičnih centimetara nije se mijenjala, a porast snage od 5 KS postignut je izmjenama parametaValja spomenuti da je tragom europskih zakona dostupna i oslabljena izvedba sa 35 kW, odnosno 48 KS, čime ovaj motocikl postaje dostupan imateljima A2 kategorije vozačke dozvole. Završni prijenos je i dalje povjeren zupčastom remenu, mjenjačka kutija nije mijenjana, a ovjes je optimiziran, s tim da izmjene nalazimo u novodefiniranoj ergonomiji. Položaj vozača je zahvaljujući višem upravljaču sada uspravniji, primjeno više zaštite od vjetra i općenito atmosferilija. Ovo je postignuto povećanjem svih oklopa (koji su, uzgred budi rečeno, dostupni u novim, zanimljivim bjama), tu je i vjetrobran, a povećana je i nosivost, pa ovaj motocikl može ponijeti 207 kilograma. Od izmjena na ergonomiji možemo istaknuti još i nove prekidače na upravljaču, posve novi dvodjelni aluminijski upravljač načinjen da izolira vibracije te izmijenjene kontrolne instrumente. Od vizualnih izmjena možemo spomenuti nove kotače, koji uz svježu pojavu donose uštedu na masi. Netko će primijetiti da sada ispušni sustav ima bolju zaštitu od topline za petu vozača, a oni posebno pažljivi promatrači zamijetit će kako su pokazivači smjera sada opremljeni sivim lećama. Tko se odluči za bočne kofere kao dio dodatne opreme, uz ovaj će motocikl dobiti novorazvijene komade prtljage, a kao i obično kod BMW motocikala, popis dodatne opreme poprilično je dug i opsežan. Ovjes je općenito optimiziran prema modernim saznanjima, a novost u ovom segmentu predstavlja dostupna oprema. Dok je ABS sustav dio serijske opreme, kako kod ovog, tako i na drugim BMW motociklima, F 800 GT stvara određene presedane jer u srednju klasu donosi opciju tvorničkog opremanja motocikla sustavom kontrole proklizavanja zvanim ACS, ali i ESA sustavom elektronskog podešavanja ovjesa.

ApriliA CAponord 1200 Tako se kaže Nordkapp Nije rijetkost da proizvođači svoje motocikle nazivaju po znamenitim zemljopisnim lokacijama, a Caponord je upravo takav primjer, uz napomenu da je u povijesti Aprilije već zapamćen uspješan model istog imena

QZnali smo da dolazi, nadali smo mu se već godinama, pristali bismo i na slabiju izvedbu klase 750, ali u Milanu je konačno na domaćem terenu osvanuo novi izazivač u klasi putnih motocikala. Čini se da je Caponord 1200 svakako vrijedilo čekati, jer riječ je o suvremenom motociklu koji ulazi u mnogim proizvođačima zanimljivu klasu putnih enduro, supermoto ili jednostavno putnih motocikala. Već serijski solidno opremljen, Caponord u osnovnoj verziji donosi poznati Ride By Wire sustav, uz koji ruku pod ruku idu tri mape razvijanja snage znane kao Sport, Touring te Rain. Osim toga, ABS je dio serijske opreme i moguće ga je isključiti ukoliko mislite da s ovakvim motociklom treba napuštati asfaltirane prometnice u korist terena. I ATC, odnosno sustav kontrole proklizavanja, dostupan je već u serijskoj opremi te ga je moguće podešavati u tri stupnja, uz to je moguće podešavati i vjetrobran, a tu su i štitnici za ruke. Ovaj motocikl se nudi i u posve opremljenom Travel Pack izdanju, koje uz sve navedeno nudi ADD, sustav Aprilia poluaktivnog ovjesa, zatim tempomat, stražnji amortizer elektronski podesiv u prednaprezanju u četiri položaja, dva putna kofera, kao i središnji nogar. Ovakvom opremom Caponord 1200 jasno pokazuje da ne cilja na mrvice koje na tržištu ostavljaju ponajbolji konkurenti, već želi poveliki zalogaj i zna kako ga se domoći.

Nakon ovih novosti na red dolazi ono što je prilično očito, a to je činjenica da Caponord mnogo toga dijeli s jačim od Dorsoduro modela. Nije nikakva tajna da upravo odatle potječe iznimni dvocilindraš s kutem od 90 stupnjeva između cilindara. Zapremina mu, ako već ne znate, iznosi 1.197 kubičnih centimetara, a u ovoj primjeni stupanj kompresije mjeri 12:1. Napajanje je, naravno, elektronsko, a najveća snaga iznosi 128 KS pri 8.500 okr/min uz 116 Nm zakretnog momenta pri 6.500 okr/min. Spojka je i ovdje višestruka u uljnoj kupci, mjenjačka kutija nudi šest stupnjeva prijenosa, a završni prijenos je riješen lancem. Okvir, već smo rekli, idejno i vizualno kreće od onoga u modelu Dorsoduro, ali različite primjene ovih motocikala uvjetovale su izmjene, kako bi kombinacija „ljestvi“ od čeličnih cijevi te aluminijskog komada nudila ono što Caponord treba. Posve novi je stražnji kraj okvira ,koji je sada dimezioniran tako da bez muke može nositi vozača suputnika i prtljagu na dugim putovanjima, kojima je ovaj motocikl namijenjen, ali bitno je da šasija ostaje lagana i kruta. Usporedimo li s Dorsodurom, spremnik goriva je za putnu primjenu narastao na 24 litre, dok međuosovinski razmak kod Caponorda iznosi 1.565 mm. Cijeli motocikl počiva na iznimno laganim naplatcima od aluminija, promjera 17 cola, što jasno govori kako terenske sposobnosti nisu nešto na što bi tvorci ovog motocikla tratili vrijeme. Isto potvrđuje i stražnja guma dimenzija 190/55, dok temu nastavljaju moćne kočnice koje se sastoje od dva prednja diska promjera 320 mm, na koje pritišću neumoljiva Brembo monoblock kliješta radijalnog prihvata. Straga nalazimo plutajući disk od 240 mm, a sve to u cjelinu povezuje napredni dvokanalni ABS – kako smo već spomenuli, uključen u osnovnu opremu. Odlučite li se za nešto skuplju, ali daleko bogatije opremljenu Travel Pack (putni paket) izvedbu, računajte na to da ćete uživati u blagodatima Aprilia Dynamic Damping poluaktivnog ovjesa. Ovaj sustav „osluškuje“ hvatljivost ceste, prepoznaje faze vožnje kao što su ubrzavanje, usporavanje ili kočenje te prilagođava podešenje ovjesa kako bi se održala udobnost, ali i stabilnost. Kako ovaj sustav utječe samo na hidrauličnu komponentu ovjesa, Travel Pack donosi elektroniku i elektriku potrebnu za brzo i lako podešavanje prednaprezanja stražnjeg ovjesa, a kada ste rečeno podesili, ostaje vam samo uključiti tempomat, prirodnog saveznika svih onih koji vole brojne kilometre provesti na autocesti. Očekivana cijena ovog motocikla trebala bi biti kojih 100.000 kn za osnovnu izvedbu uz tisuću eura skuplju Travel Pack izvedbu.

VespA 496 Povratak u budućnost

Možda je neoriginalno za naslov iskoristiti ime dobro znanog filma, ali vjerujemo da ne postoji bolji način za najavu nove Vespe, koja će svojom pojavom sigurno zaraditi ulogu u nekom znanstveno fantastičnom filmu

QAko ćete nekome govoriti o ovom skuteru bez da imate pristup fotografijama koje govore tisuću riječi, nikako nemojte propustiti istaknuti kako je riječ o nevjerojatno dobro uspjelom dizajnu. Izgledom Vespa 946 na neviđen način pomiruje esenciju dobro nam poznatih oblina kojima zaslužuje divljenje već desetljećima, ali i modernih linija, koje će na svoje tek doći u budućnosti. Što god rekli o dizajnu ovg skutera neće biti dovoljno, pa ćemo se mi ipak pozvati na fotografije i dometnuti kako je tu LCD ekran, LED svjetla, ABS, ASR i mnogo drugih suvremenih komponenti. Za pogon prvih modela odabran je agregat znan kao 125 3V, na čijem razvoju se nije štedjelo znanje, pa tako uz konkretne performanse, smanjenje buke te uglađen rad ovaj jednocilindraš donosi i iznimnu ekonomičnost koja je važna u ovo vrijeme skupog goriva. Tri ventila u glavi tako su odabrana i postavljena da vrtloženje plinova bude čim bliže optimalnom, a uz to ide i povoljnije sagorijevanje. Trenje unutar agregata je smanjeno na svakom mogućem koraku, pa čak i klackalice ventila imaju kuglične ležaje, a između ostalog je smanjena i sila koju ventilator troši na hlađenje prisilnom strujom zraka. Napajanje je povjereno sustavu elektronskog ubrizgavanja, a čak je i variomat osmišljen tako da omogući čim manju potrošnju bez narušavanja performansi. Za pretpostaviti je da će Vespa 946 raspolagati s 11,6 KS kao i „obične“ Vespe s istim agregatom, a potrošnja bi trebala biti ispod 2 litre na 100 prevaljenih kilometara, s tim da model 946 unutar lijepih blatobrana krije kotače promjera 12 cola. Za sada još nisu poznati svi detalji o ovom skuteru, ali govorka se da bi ovaj limeni predmet želja u prvoj seriji mogao biti papreno skup, no jednako tako nema sumnje da će se svi primjerci Vespe koja slavi prvu Vespu predstavljenu 1946. godine brzo rasprodati.

Amerika nije rad i znoj Očito odlučni da održe slavnu marku Moto Guzzi te da joj podare novi život, u Piaggio grupaciji nisu štedjeli na razvoju novog, slobodni smo ga nazvati: revolucionarnog modela California u čak dva izdanja

QPo uobičajenom receptu kroz posljednjih nekoliko mjeserali su ga Talijani, ali u novom centru u SAD, pa nema sumnje da bi po četiri ventila, dok o radu agregata brine aktualna elektronika. Sam ci (a i dulje) redovno smo bili u prilici vidjeti „špijunske“ ili pokoju službenu fotografiju motocikla koji će postati ono što smo na EICMA sajmu upoznali kao Moto Guzzi California 1400. Vrlo tradicionalan po koncepciji, izgledom ovaj motocikl gotovo da stvara novu klasu među custom motociklima. Naime, ne možemo se sjetiti niti jednog drugog primjerka vrste koji donosi ovako modernu pojavu, promišljenu i dorađenu do posljednjeg detalja. Istina, dizajnise novi Moto Guzzi morao svidjeti i Amerikancima. Kako smo rekli, tehnika je u temeljima tradicionalna, a to kod ove marke znači uzdužno postavljeni V2 agregat te završni prijenos kardanom. Odvođenje viška topline zadaća je prirodne struje zraka preko lijepih rebara na cilindrima te neupadljivog hladnjaka ulja. Zapremina dvaju cilindara iznosi 1.380 kubičnih centimetara, što ovaj agregat određuje kao najkapacitetniji V2 koji se proizvodi u Europi, dok snaga iznosi konkretnih, ali ne pretjeranih 96 KS pri 6.500 okr/min uz 120 Nm zakretnog momenta pri očekivano niskih 2.750 okr/min. U velikim glavama cilindara nalazimo agregat je u jednostavnom čeličnom okviru ugrađen pomoću gumenih nosača koji služe izoliranju vibracija, s tim da pristojnom ponašanju agregata doprinosi i ride by wire sustav, uz koji dolazi i mogućnost biranja mapa razvijanja snage. Kod Moto Guzzija se ovo zove MGCT, a dio paketa elektronike je i sustav kontrole proklizavanja. U duhu vremena u kojem je nastao, ovaj Moto Guzzi je opremljen vrhunskim kočnicama koje će osigurati da 300 odnosno 330 kilograma (ovisno o modelu) ne pretstavlja problem kada se valja zaustaviti, a suvremeni ovjes trebao bi osigurati opuštene vozne osobine. Nova California 1400 biti će dostupna u dvije izvedbe, Touring i Custom, a očite razlike u količini opreme za sobom povlače i nešto drugačiji „stav“, što znači i nešto drugačije kupce. Neovisno o tome koji model novog Guzzija odabrali, on bi jasno govorio da mu je vlasnik sklon privlačenju pažnje jer nema sumnje da će nova California 1400 biti magnet za ljubitelje motocikala, ali i za inače nezainteresirane promatrače. Tome doprinose veličina, pogođene proporcije te bezbroj kvalitetnih detalja koji čine zaista impresivnu cjelinu. Ovi novi motocikli bez dvojbe su prekretnica za Moto Guzzi, a ako ujedno predstavljaju budućnost, jedva čekamo vidjeti što će ta budućnost donijeti.

KTM 390 duKe, 690 duKe r, 1290 duKe Austrijanci po svome

Činjenica da austrijski proizvođač motocikala i zabave i dalje 'tjera po svom' zapravo je vrlo pozitivna jer njihovi uradci nas iz dana u dan sve više privlače, a kada je riječ o tri bezkompromisna sportska naked motocikla, našoj sreći nema kraja

QKada nam je u ruke dospio KTM 125 Duke, nismo imali previše primjedbi, nakon toga smo se imali priliku igrati za upravljačem jednakog modela s jačim agregatom klase 200, da bi sada otkačeni Austrijanci u gotovo isti motocikl uglavili jednocilindraš zapremine 375 kubičnih centimetara. U najmanju ruku je hrabro (iako nam na pamet padaju i druge ocjene) u kompaktni motocikl ugraditi snažni jednocilindraš koji razvija čak 44 konjske snage. Tržište će bez sumnje s oduševljenjem odgovoriti na ovo pretjerivanje jer model 390 Duke se po maločemu razlikuje od izvedbi 125 i 200, osim što je osjetno snažniji. Ima čak 19 KS prednosti nad modelom 200 Duke, a već spomenutih 44 KS je raspoloživo pri 9.500 okr/min. Zakretni moment iznosi 35 Nm pri 7.250 okr/min, što bi zajedno trebalo biti više nego dostatno za suludu zabavu na motociklu koji bez goriva teži 139 kilograma. Kočnice pomalo čudnog imena Bybre nemaju baš ništa čudno u

svom radu, pa ne sumnjamo da će jedan disk od 300 mm sprijeda uz odgovarajući manji disk straga biti posve dovoljan, a u ponudi je i ABS koji će biti moguće isključiti. Suvremeni pogonski agregat ugrađen je u rešetkasti okvir od čeličnih cijevi, za čiji prednji kraj se drži uvjerljiva WP izokrenuta vilica, a straga se duga aluminijska vilica kreće kako WP amortizer zapovjedi. Pneumatici su umjerenih dimenzija 110/70-17 i 150/60-17, što neće zadiviti promatrače, ali omjer snage i mase te performanse koje neminovno iz toga proizlaze svakako hoće. Sljedeći naked namijenjen neumjerenoj zabavi, a koji smo prvi puta vidjeli na EICMA sajmu, zove se 690 Duke, s tom razlikom da donosi i oznaku „R“. Ovo u svijetu KTM-a znači bolji ovjes, ali i - možda značajnije - nešto snažniji agregat. Ovaj zločesti brat „običnog“ modela 690 Duke svojevrsna je cestovna izvedba natjecateljskog motocikla koji se mogao vidjeti na kup utrkama u sklopu svjetskog Superbike prvenstva. Ova odskočna daska za mlade vozače je dobila gotovo civilno ruho, u kojem će zasigurno postati tema legendi među motociklistima sklonim vragolijama u urbanom okruženju. Iako je 690 Duke R prvenstveno osmišljen kao alat za vladanje oštrim zavojima, nije nam teško zamisliti kako njegovih dvije konjske snage više te još precizniji WP ovjes doprinose nestašlucima u gradu. Snaga ovog modela iznosi okruglo 70 KS pri 7.500 okr/min, čemu bez dvojbe doprinosi i Akrapovič ispušni sustav. Ergonomija je prikladno podešena kako bi se osigurala mogućnost još dubljeg naginjanja u zavojima, sjedalo vozača je u tu svrhu podignuto, a nedostatak stražnjeg sjedala ukazuje da je 690 Duke R osmišljen kao zabava za pojedince, ne parove. Osnažene Brembo kočnice lako će se nositi s 149,5 kilograma, koliko proizvođač deklarira za motocikl spreman za vožnju, ali bez goriva, dok KTM nudi i ABS koji je moguće isključiti. Zanimljiv je i supermoto način rada ABS-a, koji stražnjem kotaču dopušta da blokira i proklizava, dok prednji ostaje pod paskom elektronike. Iako to vjerojatno neće puno pomoći, ako se zaigrate i pretjerate, a čak niti ABS ne stigne spasiti situaciju, ova izvedba je opremljena cjevastim zaštitama agregata. Posljednji od tri predstavljena modela zapravo je koncept nazvan 1290 Super Duke R, što znači da je naked motocikl zasnovan na Superbike modelu RC8, nekada u javnosti znan kao „Venom“, konačno ugledao svjetlo dana. Iako je sada predstavljena tek izvedba sa statusom prototipa, lako je zamisliti da će serijski proizvod kojeg možemo očekivati za godinu dana biti vrlo sličan onome što smo vidjeli. Čak i kada bi serijski model izgubio dio oštrica, zuba, bjesnoće i ludosti koja isijava iz prototipa, nije teško vjerovati da će pošteno promješati karte u klasi sportskih naked motocikala. Kako tehnički podaci nisu još obznanjeni, možemo govoriti o onome što se zna, a to je da 1290 Super Duke R koristi V2 pogonsku grupu koja potiče iz modela RC8, ali brojčani dio oznake jasno upućuje na porast zapremine. Jednako tako je jasno da će toliki potencijal morati biti udomljen u ponajboljem okviru od čeličnih cijevi te da će pneumatici trebati svesrdnu pomoć vrhunskih WP komponenti ovjesa kako bi se nosili s potencijalom ovog nevjerojatnog motocikla. Na ovakvom motociklu moramo zdravo za gotovo uzeti pomagala kao što su kontrola proklizavanja i ABS, a ostaje nam strpljivo čekati dan kada ćemo i sami biti u prilici iskušati što ovo čudo nudi.

noVA sAVA GuMA I Sava zna

Polako i sigurno slovenska Sava na tržištu pronalazi nove segmente u kojima njezini stručnjaci mogu dokazati svoju sposobnost. Nakon skuterskih guma na red su došli radijalni penumatici u popularnim dimenzijama za „velike“ motocikle

Q Zamišljena kao dobronamjerna guma bez loših osobina za sve vozače sportskih, naked, supermoto ili sportsko turističkih motocikala, nova Sava Sport Force radijalna guma prema prvim testovima ima ono što se traži. Cilj je bio razviti pneumatik koji će vozačima osigurati bezbrižnu vožnju u svim uvjetima, a pogotovo su se u Savi fokusirali na brze i sigurne promjene smjera. Ovo je rezultiralo pneumatikom koji bi trebao omogućiti vrlo lak ulazak u zavoje uz neutralnost prilikom prolaska kroz zavoj te dobru hvatljivost kada je motocikl uspravan. Test vozači za Sava Sport Force gumu imaju samo riječi hvale - od neutralnog ponašanja, tečnih izmjena smjera i dobrog bočnog držanja, pa sve do minimalnog ispravljanja motocikla prilikom kočenja u zavoju. Prema aktualnim informacijama Sava Sport Force će od veljače 2013. godine biti dostupna u dimenzijama 120/70-17 za prednji kotač te 160/6017 za stražnji. Sredina godine bi trebala donijeti dimenzije 110/70-17 te 120/60-17 kao prednje gume te 150/6017 i 180/55-17 za stražnji kraj motocikala. Bude li sve prema predviđanjima, a nema razloga da tako ne bude, početak 2014. godine bi značio da je nova Sava guma dostupna i u dimenzijama 190/50-17 kao i 190/55-17, a svi pneumatici će nositi oznaku brzine ZR. U tijeku su pregovori s renomiranim proizvođačima motocikala da upravo ovi pneumatici postanu „prva ugradnja“ na određenim modelima, ali o tome i svim vezanim novostima drugom prilikom.

duCATi pAniGAle r • HypersTrAdA • HyperMoTArd Lako je na domaćem terenu Nimalo neočekivano, talijanski proizvođači su svoje glavne novitete za narednu sezonu predstavili u Milanu, a ne mjesec dana ranije u Kölnu, koliko god im njemačko tržište bilo značajno. Jednako tako je postupilo i vodstvo Ducatija, koje je na podužoj konferenciji za tisak prikazalo što su radili proteklih mjeseci Q Nakon što smo u Kölnu otkrili sve o osvježenim Multistradama i njihovom poluaktivnom ovjesu, Milano je bio savršena pozornica za predstavljanje dugo očekivane „male Multistrade“, zapravo modela Hyperstrada temeljenog na jednako tako novom Hypermotardu. Prisutni su se ujedno mogli diviti očekivanom, od mnogih jedva dočekanom Superbike modelu Panigale R, a našla se tu i putna izvedba karizmatičnog Diavela. Iako neće biti najprodavaniji od predstavljenih, detaljniji opis počinjemo sportski dorađenim Superbikeom 1199 Panigale R, koji će vjerojatno biti najzanimljiviji onima koji o novom motociklu mogu samo sanjati. Riječ je o motociklu koji donosi obilje prvenstveno tehničkih dorada, dok je izvana moguće prepoznati o čemu je riječ tek po „Ducati Corse“ bojama i natjecateljskom ispuhu. U Ducatiju su uzeli najbolje opremljenu dosadašnju inačicu ovog sportskog motocikla te su kroz brojne zahvate (koji uključuju ugradnju titanijskih klipnjača, olakšanog zamašnjaka te oplata od ugljičnih vlakana) stvorili serijski motocikl koji je vjerojatno najbliži natjecateljskom Superbike motociklu što se može kupiti i odmah zatim registrirati. Čini se šašavo uopće spominjati, ali evo: 1199 Panigale R je opremljen svim naprednim elektronskim pomagalima koja možete zamisliti, uključujući tu kontolu proklizavanja, sportski ABS, elektronski podesiv ovjes i slično. Sljedeći Ducati novitet nastao na temelju postoje-

rd • diAVel sTrAdA

ćeg modela je iz temelja novi Hypermotard. Jasno, ovaj je motocikl načinjen tako da nastavi propovijedati evanđelje zabave i užitka u vožnji te uvelike zadržava fizionomiju prethodnika uz unapređenja na bitnim mjestima. Dakako, najznačajniji posve novi element je novi Testastretta 11° agregat zapremine 821 kubični centimetar, nastao na pozitivnim iskustvima s velikim Testastretta 11° agregatom iz Multistrade 1200. Tekućinom hlađeni V2, ili L2 kako vam drago, donosi četiri ventila u glavi, snagu od 110 KS, zakretni moment od 89 Nm te servisni interval od čak 30.000 km, pa ga bez zadrške možemo proglasiti suvremenim. Naravno, novi je i okvir od čeličnih cijevi, a komponente ovjesa su pažljivo birane, baš kao i kočiona grupa, no to je nešto na što smo od Ducatija već davno naučili očekivati. Iako dorađene modele nisu uvijek predstavljali istovremeno kada i osnovne, Talijani su ovoga puta prezentaciju začinili dodatno agresivnim Hypermotardom SP, koji već tradicionalno donosi još ekskluzivnije komponente ovjesa te prepoznatljive boje. U ovom slučaju je prednja izokrenuta vilica promjera 43 mm zamijenjena onom od čak 50 mm, a straga je umjesto amortizra Sachs ugrađen posve podesivi Öhlins amortizer. Vizualno novi Hypermotard modeli zadržavaju prepoznatljivost, ali ujedno donose izmjene kao što je, recimo, odricanje od neobičnih retrovizora, dok pokazivači smjera ostaju u štitnicima ruku, a ispušni sustav se iz repa motocikla preselio na njegov bok. Na istim temeljima nastao je i model Hyperstrada, možemo reći dugo očekivana „mala Multistrada“. Odgovarajuće promjene na ergonomiji donose udobnost primjerenu putnom motociklu, a sjedalo je moguće podešavati na 850, 830 ili 810 mm visine od tla, dok se ono kod Hypermotarda nalazi na 870, a kod modela SP 890 mm. Spremnik goriva kod sva tri modela ima zapreminu 16 litara, što bi uz umjerenu potrošnju trebalo biti dovoljno ili za puno zabave ili za konkretno daleka putovanja. Hyperstrada je za razliku od dvaju Hypermotarda opremljena putnim koferima, putnim vjetrobranom, utičnicom 12V, centralnim nogarom i sličnim, a sva tri modela su dostupna s Riding Modes, mogućnošću elektronskog podešavanja svih funkcija, Power Modes podešavanjem razvijanja snage, ABS sustavom, DTC sustavom protiv proklizavanja te Ride By Wire sustavom. Ako vam ovo nije dovoljno, Ducati se dodatno potrudio i javnosti ponudio još neke novosti. Riječ je o novim bojama za „obični“ Diavel, ali i o posve novom modelu Diavel Strada. U pitanju je zanimljiv koncept putnog custom naked motocikla. Dakle, ukoliko želite voziti custom koji je voznim osobinama vrlo blizak naked motociklima, a ujedno biste rado uživali u nekim blagodatima putnih motocikala, ovo je pravi odabir za vas. Diavel Strada zadržava prepoznatljivi prednji kraj, na koji je dodan visoki vjetrobran uz povišeni upravljač, ali prave novosti dolaze na repu, gdje sada nalazimo prostrana sjedala za vozača i suvozača, kojeg dočekuju i masivni rukohvati te korisni naslon, a kako bi putovanje bilo još ugodnije, tu su i dva polutvrda putna kofera. Ovime su u Ducatiju na jednostavan način ponudili još jedan motocikl, čime su stali još korak bliže ispunjavanju filozofije „za svakoga ponešto“.

Vrhunska rješenja iz Italije

Dok čekamo da se ostvari najavljeni projekt Bimote pogonjene BMW agregatom, talijanski proizvođač umjetnina na dva kotača drži se Ducatija, ali pribjegava nesvakidašnjim načinima povećanja snage

QAko negdje možemo očekivati novitete iz Bimote, onda je to svakako Milano, gdje ni ove godine ova manufaktura nije podbacila. Osim stasitih i lijepih hostesa na njihovom štandu moglo se vidjeti i krasnih primjeraka moto vrste, među kojima se vizualno isticao DBX, ozbiljan enduro još ozbiljnije klase. Nastao na temelju dosadašnjeg zrakom hlađenog Ducatija Hypermotard, odnosno prošlogodišnjeg modela DB10 znanog kao Bimotard, ovaj model se odlikuje vrhunskim ovjesom i okvirom načinjenim dijelom od čeličnih cijevi, a dijelom od aluminija. Novost su kotači i ovjes primjereni za terensku vožnju, čime se DBX zapravo i ističe. Osim toga nalazimo još DB11, DB11 VLX te DB12, s tim da tek prvi od navedenih modela možemo smjestiti među tradicionalne Bimote. DB11 je tako sportski motocikl pogonjen suvremenim, tekućinom hlađenim V2 agregatom preuzetim iz modela Ducati Multistrada. Problem je raspoloživa snaga dvocilindraša nije tolika da bi nas ovaj motocikl zaslijepio svojim performansama. Kako bi tome doskočili, u Bimoti su posegnuli za rješenjem koje nesvakidašnje među serijskim motociklima, ma kako male bile serije. Riječ je o mehaničkom kompresoru. Ovo znači da DB11 VLX umjesto 162 KS, koliko razvija osnovni model, vlasniku na raspolaganje stavlja čak 191 KS zajedno s porastom zakretnog momenta, a uz tek 4 kilograma više. U maniri Bimote, svi ovi motocikli koriste vrhunske komponente ovjesa i kočnica, dok im dizajn možda i nije na tragu najboljih radova ove tvornice. Kada spominjemo vizualno upitne motocikle, tu svakako spada i DB12 B.Tourist, što je zapravo Bimotino viđenje sportsko-turističkog motocikla na temeljima DB9 odnosno DB8. Vidjet ćemo na kakav će odaziv naići ovaj pokušaj.

HusqVArnA BAjA 650 Lekcija iz povijesti

Iznimno bogata tradicija u proizvodnji terenenskih motocikala jedna je od okosnica sadašnjice tvrtke Husqvarna, a drugi dio njihove sadašnjosti svakako možemo zahvaliti aktualnom vlasniku, moćnoj tvrtki BMW. Koncept Baja 650 spoj je tih dviju sadašnjosti

Q Iako ni sada nisu objavljeni konkretni tehnički podaci, konceptni motocikl Baja 650 prikazan na EICMA sajmu djeluje osjetno bliže konačnom proizvodu od koncepta Moab iz kojeg se razvio. Godinu dana nakon Moaba možemo se osvjedočiti da je (sada) Baja 650 dobila prednja i stražnja svjetla, nosač tablice te očigledno viši ovjes, ali istovremeno djeluje manje kao studija, a više kao gotovi proizvod. Inspiriran motokros modelom H400 od prije nekoliko desetljeća, ovaj motocikl bi trebao prizvati slavna vremena 1971. godine, kada je Steve McQueen na plaži u Meksiku uživao na svojoj Husqvarni H400 prilikom snimanja kultnog filma „On Any Sunday“. Istovremeno Baja 650 koristi provjerenu BMW tehnologiju, kako se potencijalni kupci ne bi ustručavali odabrati ovaj privlačni motocikl koji ćemo vjerojatno do kraja 2013. vidjeti kao serijski proizvod.

Ne iznimno velika, ali zato bogata povijesnim uspjesima, tvrtka MV Agusta je na ovogodišnjem EICMA sajmu odlučila zakoračiti u novi tržišni segment, gdje nailaze na oštru konkurenciju Ducati Hypermotarda, Husqvarna Nude i sličnih modela

Nismo se nadali

Otvaranje nove fronte

QNakon sportskog naked modela Brutale 800, MV Agusta se odlučila oko istog agregata sazdati motocikl za njih posve nove kategorije. Riječ je o zanimljivom i lijepom maksi supermoto, povišenom naked ili kako vam drago, modernom i privlačnom modelu Rivale 800. S obzirom da koristi agregat od 125 KS, baš kao Brutale 800, za Rivale možemo ponoviti kako je trocilindrični stroj deriviran iz vrhunskog agregata zapremine 675 kubičnih centimetara. Povećanjem hoda zapremina je narasla na 798 kubičnih centimetara, dok su kompaktni gabariti i umjerena masa ostali gotovo nedirnuti. Ovo znači da Rivale snagom koju raspolaže treba pogoniti vrlo umjerenih 170 kilograma, nešto više kada tome dodamo sve tekućine. Rivale 800 je plod strasti i bogatog iskustva, ali baš je strast ono što igra glavnu ulogu u segmentu „velikih igrački“ kao što su Aprilia Dorsoduro 750, Husqvarna Nuda 900 ili Ducati Hypermotard. Dok tehničke karakteristike govore o originalnosti, ovaj prepoznatljivi MV Agusta proizvod neke vizualne elemente ipak posuđuje upravo od konkurencije. Teško se oteti dojmu da su sklopivi retrovizori smješteni na vanjsku stranu širokog upravljača praktični, ali još lakše je povezati ih s prethodnim izvedbama Ducati Hypermotarda. Ista inspiracija je možebitno poslužila i za smještanje pokazivača smjera u štitnike ruku na upravljaču, ali ovo možda i nije tolika krađa uzmemo li u obzir nekadašnju povezanost Ducatija i MV Aguste. Možda će strogi Bavarci, vlasnici Husqvarne, krivo shvatiti prednji blatobran na Rivaleu koji neodoljivo podsjeća na do sada jedinstveno rješenje kojim se diči Nuda 900. Bilo kako bilo, Rivale 800 je iznimno privlačan motocikl, toliko da je od talijanskih kolega dobio titulu najljepšeg motocikla EICMA sajma, a uz ugrađenu tehnologiju i kvalitetne komponente ovjesa gotovo ne postoji mogućnost da u vožnji užitak ne bude jednak ili veći od užitka kod promatranja ovog uratka. Nakon što je Triumph na prethodnom sajmu u Kölnu svijet upoznao s izmijenjenom naked raketom znanom kao Street Triple 675, tek se tu i tamo moglo čuti da će i Daytona 675 biti obnovljena te predstavljena u Milanu

Q Očito i ova najtiša šaputanja treba doživjeti ozbiljno. Naime, Triumph Daytona 675 doista je obnovljena te kao takva predstavljena na EICMA sajmu, a izmjena ima daleko više nego smo se nadali. Kako i priliči jednom sportskom motociklu, sve što su inženjeri činili išlo je u prilog voznih osobina, a posebno nas je iznenadio gotovo posve novi pogonski agregat. Zaista neočekivano, ali tvorci Triumpha su se odlučili temeljito prepraviti ovaj trocilindraš, pa ispada da je to gotovo jedina zajednička osobina prethodnog i ovog „675“ agregata. Naime agregat je ostao na istoj zapremini, ali ona sad nastaje iz povećanog provrta, dok je hod klipova skraćen za odgovarajuću vrijednost. Ovo ukratko znači da se Daytona po novom rado vrti, a uz to je i snaga narasla sa 125 na 128 KS i to pri 100 okretaja nižih 12.500 okr/min. Zakretni moment sada iznosi 74 Nm pri visokih 11.900 okr/min, ali izmjene su prema tvrdnjama proizvođača dotakle i okvir, koji je lakši, baš kao i kotači. Sve ovo, ali vjerojatno i premiještanje ispušnog sustava iz repa na bok motocikla rezultiralo je kilogram lakšim vozilom, pa sada Triumph za Daytonu deklarira 184 kg s tekućinama. Drastične promjene donose i bitno drugačiji dizajn, a Britanci su u Milanu predstavili dvije izvedbe: osnovnu Daytonu 675 te (kao i do sada) nešto bolje opremljenu R inačicu. Osnovni model ćete prepoznati po Kayaba komponentama ovjesa i Nissin kočnicama, dok Daytona 675 R dolazi opremljena Öhlins ovjesom, Brembo kočnicama te detaljima od ugljičnih vlakana, „quickshifter“ sustavom, ali i ABSom koji je moguće isključiti, dok ga na osnovnom modelu valja nadoplatiti.

HondA CB 500F • CB 500X • CBr 500r • F6B • CBr 600rr Konkretno popunjavanje ponude Nakon sajma u Kölnu, gdje nas količinom noviteta nisu baš oborili s nogu, Honda je u Milanu posve ispraznila smočnice i predstavila zaista raznovrsnu i brojnu paletu više ili manje novih modela. Među ponuđenim se može pronaći posve novih, ali i zanimljivo dorađenih motocikala, a svi oni daju naslutiti bolje dane

QNema prostora dvojbi koji od novih Honda modela koje smo po prvi puta upoznali u bregaste osovine u glavi te četiri ventila po cilindru. Hlađenje je, naravno, izvedeno tekućinom, nostima ukupnih masa, visini sjedala te, primjerice, spremniku goriva, koji kod sportskog i naked Milanu odnosi titulu najznačajnijeg. Zapravo, riječ je o tri modela koji koriste identičnu tehničku osnovu, a novi su predstavnici u klasi 500, s tim da je tu naked CB 500F, kompaktni putni enduro CB 500X te model sportskog predznaka i izgleda CBR 500R. Sva tri modela pogoni jednaki novorazvijeni dvocilindrični agregat zapremine 471 kubični centimetar, koji koristi provjerenu tehnologiju s dvije a snaga koju ovaj agregat razvija u sve tri primjene iznosi 47,6 KS pri 8.500 okr/min, dok zakretni moment iznosi 43 Nm pri 7.000 okr/min. S pojeftinjenjem proizvodnje kao svetim gralom kojem su težili tijekom razvoja ovih motocikala ne treba čuditi da ovi motocikli osim agregata imaju i jednake okvire, baš kao i dimenzije pneumatika, koji mjere 120/70-17 sprijeda te 160/6017 straga. Iako pripadaju različitim kategorijama, njihove kočione grupe su također jednake i sastoje se od diska promjera 320 mm na prednjem kotaču i jednog diska straga, s ABS-om u ponudi. Prednja vilica na sva tri modela je klasična, promjera 41 mm, a razliku nalazimo u vrijedmodela ima zapreminu 15,7, a kod putnog enduro modela 17,3 litre. Naravno da je i ergonomija različita, ali to dolazi „s teritorijem“, odnosno klasom u koju određeni model spada. Naravno, vizualno neće biti problema raspoznati koji je koji, ali jednako tako ih neće biti teško niti povezati s Hondom i njihovim dizajnom novije generacije. Tako naked model CB 500F uvelike podsjeća na snažniji CB 1000R ili CB 600F, posve logično CBR 500R nosi gene ostalih CBR modela, ponajprije moćne tisućice, a CB 500X uz sada već prepoznatljivu oznaku jako liči na Cross Runner. Sviđalo se to vama ili ne, upravo ovakvi motocikli mogli bi predstavljati budućnost motociklizma jer sposobniji modeli vjerojatno u doglednoj budućnosti neće (osim na natjecateljskim stazama i sličnim privatnim posjedima) moći pokazati što mogu. Daleko manje umjeren, kako po tehnič-

• nss 300 ForzA

kom opisu tako i po dizajnu, je novi Gold Wing F6B, čiju pojavu nismo niti najmanje očekivali i vjerujemo da je iznenadila veliku većinu novinara prisutnih na predstavljanju u Milanu. Riječ je o ogoljenoj, „bagger“ inačici moćnog putnog motocikla Gold Wing, s tim da od Honde nismo očekivali ovakvu odvažnost. Naime, ovaj prepoznatljivi stil nudi daleko manje praktičnosti u odnosu na „klasične“ putne motocikle, ali ovdje je upadljivost ključna riječ. Karizmatični F6B je nastao na u osnovi nepromijenjenoj tehnici Gold Winga, pa to znači da se za pogon koristi uzdužno postavljen ludi bokser sa šest cilindara, čiji potencijal se manifestira kao 118 konjskih snaga pri 5.500 okr/min uz 167 Nm zakretnog momenta pri 4.000 okretaja. Ovi gotovo automobilski rezultati plod su zapremine koju možemo okititi istim epitetom, a koja iznosi 1.832 kubična centimetra. Osim u očiglednom, dakle niskom vjetrobranu te manjku trećeg putnog kofera, F6B kaska za potpunim Gold Wingom i po pitanju opreme, s obzirom na to da nije opremljen tempomatom, grijanim sjedalom ili pak hodom unazad, a lista dodatne opreme je osiromašena za navigacijski sustav te zračni jastuk. Osim u stilu ovog motocikla vozač će neminovno uživati i u iznimnim voznim osobinama u ovoj klasi, a sve to iz udobnosti novoskrojenog sjedala te uz zvuke iz neizostavnog audio sustava ili pak ispušnog sustava. U sličnoj mjeri vizualno različit od izvornika, novi CBR 600 RR zapravo je više suptilna tehnička evolucija uz drastične promjene na vanjštini nego posve novi model. Po uzoru na sve brojnije konkurente, ova Honda za 2013. godinu dolazi opremljena Showa BPF prednjom vilicom, koja prednji kraj treba učiniti preciznijim, a na tragu poboljšanja osobina ovjesa načinjene su izmjene i na stražnjem sustavu polužja s monoamortizerom. Istovremeno su u Hondi radili i na centralizaciji masa, pa su tako dijelovi okvira udaljeni od težišta bili na kuri mršavljenja, dok će pažljivi promatrač primijetiti da CBR 600 RR sada vođen primjerom snažnijeg modela koristi lakše naplatke s 12 tanušnih krakova. Nakon spomenutih izmjena proizvođač deklarira da CBR 600 RR za 2013. sa svim tekućinama važe umjerenih 186 kilograma, s tim da treba imati na umu da kod Honde C-ABS sustav dodaje okruglih deset kilograma. Iako deklarativno dorađen, pogonski agregat je izgleda više unaprijeđen po pitanju minornih detalja i upravljačke elektronike, dok konkretne izmjene na njemu ne nalazimo. Za ovaj model Honda deklarira 126 KS pri 13.500 okr/min te 66 Nm zakretnog momenta pri 11.250 okr/min, što znači da se vršne vrijednosti nisu mijenjale, ali bi razvijanje snage trebalo biti iskoristivije uz izravniji odziv na otvaranje gasa. Prave i najupadljivije izmjene ipak su se dogodile tek na izgledu, za koji se inspiracija navodno crpila iz natjecateljskog modela RC 213V, a mi bismo sličnosti mogli pronaći i u nekim starijim cestovnim modelima konkurencije. Bilo kako bilo, novi izgled je zanimljiv, a vjerojatno je to jedno od onih rješenja koja nikome baš ne sjednu „na prvu“, ali bitno je spomenuti da nove oplate donose viši tlak u premještenom usisu zraka te smanjenje otpora zraka od čak 6,5% gledamo li sam motocikl, te 5% ako je na njemu vozač polegnut preko spremnika goriva, iza malenog vjetrobrana. Na koncu spomenimo kako je Honda predstavila još neke modele, među njima i skutere, a kao najzanimljiviji primjerak izdvojili bismo NSS 300 Forza. Riječ je o modernom skuteru čiji izgled očito vuče korijene iz skutera PCX, što možda znači da ćemo iz sličnog kalupa moći vidjeti još koji model. Forza je pogonjena jednocilindrašem zapremine 279 kubičnih centimetara, koji razvija 24 KS, što je prema našim iskustvima dobra mjera za jedan ovakav skuter. Prostrano sjedalo će raskošno ugostiti vozača i suputnika, prostor ispod njega primit će dvije kacige, a proizvođač deklarira da bi potrošnja trebala iznositi 3,2 litre na stotinu prevaljenih kilometara. Oprema ovog skutera uključuje C-ABS sustav, a zapravo jedino što nam na prvu ruku može ličiti na nedostatak mogla bi biti cijena od 45.990 kn, osjetno viša od cijena konkurentskih modela popularnih na našem tržištu.

yAMAHA XV 1900A MidniGHT sTAr CFd

KyMCo queen, CAndy, XCiTinG 400i

Trendovi su tu da se prate Tko je bio na sajmu u Kölnu, u Milanu nije imao što posebno novo vidjeti na Yamaha štandu, ali tu je ipak jedna izvedba poznatog modela Midnight Star koju do sada nismo mogli vidjeti u Europi

QOsim nekoliko zanimljivih prerada temeljenih na njihovim popularnim motociklima i skuterima, Yamaha je na europsko tržište dovela model koji se za svoje poklonike borio na tržištu Sjedinjenih Američkih Država. Moćni Midnight Star u izdanju CFD (Casual Full Dress) zapravo je motocikl koji će za vas zgotoviti prodavatelj, Naime, CFD je zapravo komplet koji se sastoji od prepoznatljivog i upadljiveg poluoklopa s malenim vjetrobranom te dva tvrda putna kofera. Ovo znači da će i vaša postojeća Yamaha XV 1900A Midnight Star moći postati CFD model, ali nova pravila bi za to vjerojatno iziskivala atest. Na stranu birokracija, nama se Midnight Star CFD sviđa, a riječ je o danas toliko popularnom „bagger“ custom modelu kakav pronalazimo u ponudi mnogih (čak bismo rekli: svih) proizvođača koji drže do svoje custom ponude. Yamaha u ovom slučaju ne deklarira masu, ali nije teško zamisliti da masi „golog“ Midnight Stara od 347 kg valja pribrojiti desetak ili više kilograma. U svakom slučaju, riječ je o daleko manjem opterećenju od onoga koje bi bilo potrebno da to moćni V2 od 1.854 kubična centimetra osjeti, iako njegova snaga od 90 KS pri 4.759 okr/min nije impozantna, za razliku od 155 Nm zakretnog momenta raspoloživog pri tek 2.500 okr/min. U svakom slučaju, iako nije riječ o novom modelu, već tek opciji za dodatno opremanje postojećeg Yamaha custom motocikla, Midnight Star u CFD izdanju nas je toliko osvojio svojom pojavom da nismo odoljeli, a da ga ne uvrstimo među novitete s EICMA sajma.

Nešto poznato i nešto novo Potpuni novitet na Kymco štandu bili su električni skuteri Candy 2.0 EV te Queen 3.0 EV, uz napomenu da slovna oznaka stoji za „elekElektrični skuteri koji su ušli u Kymco trično vozilo“, dok brojke govore o tome koliponudu potpuna su novost ,dok ko snage u kilovatima razvijaju ugrađeni elektroizgledom poznati Xciting dolazi s novim pogonskim agregatom motori. U ovoj priči je Candy neupadljivi, slabiji i posve minimalistički opremljen skuter, dok Queen donosi daleko više. Osim snažnijeg agregaQ Ako netko slučajno ne može zaključiti na osnovi njegovog izgleda, Xciting ta tu je daleko inovativniji dizajn, a bogatija oprema uključuje regenerativno kočenje, hod unatrag, svim silama pokušava oko sebe stvoriti auru vrlo informativne kontrolne instrumente, USB sportskog, a zahvaljujući odrešitim linijama punjač te još toga.

te nazubljenim disk kočnicama to mu i polazi za rukom. Za 2013. godinu Kymco predstavlja novost s modelom Xciting 400i pogonjenim posve novim agregatom za sada još neznane zapremine, ali snažnim čak 35 „konjića“ , što uz zakretni moment od 37 Nm znači da bi ovaj model na nekim tržištima u bliskoj budućnosti mogao istisnuti nešto vremešniji model 500Ri.

Benelli BX MoTArd 250, uno, Bn 600, zenzero 350 Zombi među tvrtkama

Kada bismo upregnuli vijuge, možda bismo se i sjetili neke tvrtke, proizvođača motocikala, koja je umirala pa opet oživjela više puta no što je slučaj s Benellijem, ali ovako „na prvu“ nam zaista ne pada na pamet sličan slučaj

QAko smo dobro pratili, trenutno je Benelli u vlasništvu Kineza, a osvježenje njihovoj ponudi to može i potvrditi. Prvi „na tapeti“ nam je skuter vrckavog naziva Zenzero 350, za čiji pogon se brine jednocilindrični agregat zapremine 313 kubičnih centimetara uz deklariranih 21 KS te 23,7 Nm zakretnog momenta. Kotači su dimenzija 16 inča sprijeda te 15 inča straga, a ako vam se ovo čini poznatim, usporedite fotografije ovog skutera i modela Keeway Index 350. Zatim je tu zanimljivi naked model nazvan jednostavno Uno. Pogoni ga tekućinom hlađeni jednocilindrični agregat od 249.2 ccm, koji prema navodima tvrtke razvija 24,5 KS pri 9.000 okr/ min te donosi 21 Nm momenta. Ovo nije nemoguće ako znamo da su u glavi agregata dvije bregaste i četiri ventila, a elektronika kontrolira napajanje i paljenje. Gume su dimenzija 100/70-17 odnosno 130/80-17, a okvir je zanimljiv, rešetkasti od čeličnih cijevi, s tim da na njegovom stražnjem kraju nalazimo plastične oplate koje bi trebale odglumiti aluminij kakav povezuje, primjerice, Bimote ili Apriliu Shiver. Pomodno nazubljeni kočioni diskovi stvaraju dojam agresivnosti, baš kao i izokrenuta prednja vilica, a na koncu su tu i prilično atraktivno oblikovane minimalistične oplate i prednje svjetlo. Jednaki agregat, u kojem nalazimo šest stupnjeva prijenosa, pogoni i BX Motard 250, atraktivni supermoto podjednako zanimljivog dizajna, nešto drugačijeg okvira te mase deklarirane na 132 kilograma. Vjerojatno najzanimljiviji model koji smo vidjeli na Benelli štandu nazvan je BN 600, a riječ je o još jednom (prema današnjim mjerilima ne posve sportskom, ali svakako dinamičnom) naked motociklu. Koliko smo mogli prepoznati izvana, za pogon je iskorišten jedan od starijih četverocilindričnih agregata klase 600 koje je proizvela Honda, a nalazili smo ih u modelima CBF odnosno Hornet. Osim prepoznatljivih detalja na vanjštini tu su i provrt te hod od 65 puta 45,2 mm, vrijednosti identične onima kod Honde (iako možda griješimo.) Benelli u ovom izdanju ne donosi najviše što je ova šestotka znala ponuditi, pa je tako deklarirano 82 KS pri 11.500 okr/min te 52 Nm pri 10.500 okr/min. Na ovom motociklu okvir je zaista načinjen od kombinacije čeličnih cijevi i stražnjeg dijela od lijevanog aluminija, prednja vilica je izokrenuta i ima promjer čak 50 mm, a straga nalazimo jedan amortizer. Uz prednju gumu dimenzija 120/70-17 idu dva kočiona diska od 320 mm, a straga uz gumu 180/55-17 posluje disk od 240 mm. Da ne biste pomislili da se ovaj motocikl nudi samo pod imenom Benneli, predlažemo da ga usporedite s modelom Generic GRS 600.

KeeWAy loGiK 125/150, silVer BlAde 125i/250i, indeX 350i

MArzoCCHi poluAKTiVni oVjes

Sve ozbiljniji Kinezi Kada promatramo marku kao što je Keeway, teško je povući paralelu s nedorečenim modelima neugodne pojave, loše završne obrade i doslovno neponovljivog imena kakvima su nas do prije nekoliko godina neumorno zasipali tek djelomično zainteresirani kineski proizvođači

QVelika je razlika između onoga što Keeway nudi danas i onoga što su na europskom tržištu nudili prvi nespretni koraci kineskih proizvođača skutera i motocikala. Danas su pred nama modeli dorađenih pogonskih grupa, osjetno promišljenije, slobodni smo reći oku ugodne pojave te završne obrade koja više ne rastužuje, već veseli. Na EICMA sajmu na njihovom štandu nije nedostajalo novosti, a ovoga puta govorimo o tri privlačna skutera. Prvi je model Logik, dostupan s pogonom klase 125 te 150 kubičnih centimetara, s tim da već znamo kako će se kod nas nuditi logičnija neznatno slabija izvedba. Oba agregata su, naravn,o jednocilindrična, hlađena tekućinom te napajana rasplinjačem, s tim da onaj od 124,6 kubičnih centimetara razvija okruglo 10 KS pri 7.500 okr/min, dok snažniji zapremine 150,1 ccm nudi čak 13 konjskih snaga. Zakretni moment im iznosi 10,3 odnosno 13,3 Nm, a navedeno bi trebalo dati uvjerljive performanse ovom skuteru na velikim kotačima. Prednja guma je dimenzija 100/80-16, a stražnja 120/80-16, a zaustavljanju služi jedan disk od 240 mm sprijeda te jedan od 220 mm straga. Drugi model koji predstavljamo zove se Silver Blade te uz pomalo retro-futurističku pojavu donosi dva pogonska agregata napajana elektronskim ubrizgavanjem. Ponovno je riječ o jednocilindrašima hlađenim tekućinom, s tim da snažniji iz 249,8 ccm deklarativno istiskuje 21 konjsku snagu, dok slabiji od 124,6 kubičnih centimetara svoje potencijale drži u tajnosti. Silver Blade je opremljen po jednim diskom na prednjem i stražnjem kraju za zaustavljanje, a kotači imaju očekivane dimenzije za kompaktni GT skuter, što će reći 120/70-14 te 140/60-14. Treći, zapreminom najozbiljniji od noviteta je Index 350i, koji po uzoru na neke europske i istočnjačke proizvođače zapravo nema radnu zapreminu na razini onoga što naziv sugerira, već njegov jednocilindraš diše kapacitetom od 313 ccm. Hlađenje tekućinom se podrazumijeva, a oznaka u nazivu sugerira prisutnost elektronskog ubrizgavanja koje omogućuje razvijanje obećavajućih 23 KS pri 8.500 okr/min uz 30 Nm zakretnog momenta. I tu su dva diska odabrana za kočenje, a kotači imaju dimenzije 120/70-16 i 140/70-15.

Korak u pravom smjeru

Q Nakon što su u listopadu objavili da su uspješno završili testiranja svoje inačice poluaktivnog ovjesa, na EICMA sajmu u Milanu smo imali prilike vidjeti gotovi proizvod. Kako prvi testovi motocikala opremljenih sličnim sustavima pokazuju, poluaktivni ovjes je svakako korak u pravom smjeru kada je riječ o razvoju ovjesa. Upravo zato je tvrtka Marzocchi uložila napore kako bi razvila kompletan sustav prednje vilice, stražnjeg amortizera, potrebnih senzora te upravljačke elektronike u kategoriji poluaktivnog ovjesa. Dostupni podaci govore o prednjoj vilici opremljenoj patentiranim uloškom u kojem se nalazi Tennaco elektronski ventil koji omogućuje podešavanje. Jednako tako stražnji amortizer koristi središnju šipku promjera 16 mm s klipovima od 36 ili 46 milimetara, ovisno o primjeni, te Tennaco ventil. Serijska proizvodnja počinje tijekom 2013. godine, a cijene i dostupnost još nismo saznali.

Četverocikl na dva kotača

Osmišljen prvenstveno kao vozilo koje će uzburkati duhove, podići prašinu i privući pažnju, Brutus je predstavljen kao vozilo za sve terene, iako je teško zamisliti se za upravljačem tako nečega

QNedvojbeno zanimljivog izgleda, ovaj mutant koji objedinjuje izgled motocikla i četverocikla može se podičiti i izgledom i upadljivim imenom. Brutus, na žalost, ne donosi gotovo više ništa što bismo mogli proglasiti pozitivnim, a tko želi neka vjeruje tvrdnjama prizvođača koji ovo čudo proglašavaju vrhunskim motociklom za sve terene. Odbijamo slijepo vjerovati, već puni suzdržanosti nastavljamo pisati... Svakako stoji da je riječ o originalnom uratku, iako nas malaksalo sjećanje povremeno podbada da smo nešto slično već vidjeli. Brutalni Brutus svakako nije kržljav, pa je tako sazdan oko robusnog okvira, masivnih komponenti ovjesa te debelih pneumatika preuzetih s četverocikla. Osim guma Maxxis Bighorn, koje se proizvode samo i isključivo za četverocikle, poveznicu s takvim vozilima nalazimo i kada pogledamo pogonsku grupu. Jednocilindrični agregat od tričetvrt litre zapremine razvija 45 konjskih snaga, koje preko CVT mjenjača šalje do stražnjeg kotača, s tim da se vozaču nudi i mogućnost uključivanja reduktora te hoda unatrag. Pametnome dosta. Uvjerljiv dio tehničkog opisa staje na tome, s obzirom da se govorka o nemalih 220 kilograma težine, a hod prednjeg ovjesa iznosi mizernih 80 mm, dok se stražnji kotač može pomaknuti u amplitudi od 100 mm. To je dovoljno da se zaključi kako je riječ tek o izložbenom eksponatu, a ne spomena vrijednom motociklu, no Italija je zemlja gdje su stil i dizajn nerijetko pretpostavljeni uporabnim vrijednostima. Autor koji potpisuje projekt Brutus, Alessandro Tartini, sin dobro znanog osnivača tvrtke Italjet, očito ima dovoljno utjecaja da ovo čudo dovede do proizvodnje – ona je najavljena za 2013. godinu. Brutus bi se trebao proizvoditi pod ne posebno značajnom markom Over, bok uz bok s raznim kineskim četverociklima, a hoće li zaista zaživjeti kao proizvod te hoće li se naći netko tko će ga kupiti - ostaje tajna skrivena u budućnosti.

sHerCo se 250/300 T

Besmrtna dva takta

Zaštitnici prirode ih ne podnose, ali dvotaktni agregati nikako da izumru, a čini se da na hard enduro sceni imaju pravu malu renesansu, što potvrđuju i dva nova modela iz Shercoa

QTražili smo ih u Kölnu, a na kraju dočekali u Milanu. Riječ je o dva nova modela tvrtke Sherco nazvana SE 250 T i SE 300 T. Kako to obično bude u svijetu hard enduro motocikala, ovaj dvojac je u osnovi identičan, pa tako dijele jednake kočnice i žbičane kotače s Excel obručima. Jednak je i okvir od čeličnih cijevi, baš kao i cijela pojavnost, prednja kočnica od 260 te stražnja od 240 mm, a jača i slabija inačica dijele i WP komponente ovjesa primjereno dugog hoda. Jedinu razliku nalazimo u oznaci te zapremini agregata koja uz to ide, dakle koliko god im je težina jednaka i iznosi 105 kilograma, slabiji model ima 249, a snažiji koristi blagodati zapremine od 293 kubična centimetra. Međuosovinski razmak iznosi 1.480 mm, sjedalo je na 950 mm od podloge, a u spremnik goriva stane 9,5 litara toliko skupe tekućine.

ekskluzivno iz MonTe CARlA test Kawasaki

Z800 se vozi točno onako kako izgleda. Dakle, odlučno i po mogućnosti što oštrije. Da je teži od konkurencije donekle je vidljivo tek kod naglih korekcija putanje

C I J E N A 70.123 kn

>>> Kontra evolucija Na papiru, Z800 je samo blaga tehnička i dizajnerska evolucija. Na cesti, Z800 hrabro kroči suprotnim smjerom od svog prethodnika. Očvrsnut i probuđenih refleksa, agresivniji, agilniji, snažniji i uzbudljiviji, Z800 je istinski „streetfighter“ kakav je Z750 oduvijek želio biti

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

MONTE CARLO - Da je robovati predrasudama, moglo bi se ocijeniti pomalo pretencioznim što je za novinarsku prezentaciju nove generacije

Kawasakijevog „narodnog“ motocikla od svih mjesta na ovom svijetu izabran baš Monte

Carlo. No, konvencije su tu da se ruše, a i

Z800 djeluje dovoljno impresivno da u toj prijestolnici ekskluzive, ekshibicionizma i snobizma, čak i da hoće, zapravo i ne bi imao razloga razviti kompleks manje vrijednosti. Ako ne prije, u to smo se u potpunosti uvjerili nepropisno parkiravši Z800 ispred najpoznatijeg svjetskog kasina. Dio u kojem će se zaposlenik kasina istog trenutka sjuriti niz stepenice bio je doista lako predvidljiv, ali to se ne bi moglo reći i za reakciju koja je uslijedila. Nakon što se pažljivo provukao između najnovijeg McLarena i jednako nebuloznog Astona Martina DB9, umjesto da nas protjera, gospodin je ljubazno zamolio da mobitelom uhvati koju fotografiju Kawasakijevog noviteta. Onako, s boka, gdje je najmarkantniji. Hm, Z800 mora biti prokleto atraktivan ako ni na parkiralištu s najvećom svjetskom koncentracijom Bentleya i Ferrarija ne može proći nezapaženo.

I to je, dakako, odlična vijest za Kawasaki. Uostalom, ako i sami priznaju da je upravo dizajn bio glavni razlog za kupnju većine od čak 160 tisuća primjeraka dvije dosadašnje generacije modela Z750, onda im pogled na Z800 svakako daje razloga za optimizam. No, svatko može vidjeti da novi Z krasi agresivniji dizajn - glavna je vijest da ga karakteriziraju i bitno agresivnije vozne osobine. U to smo bili sasvim sigurni i prije nego smo se labirintom tunela uopće izvukli iz Monte Carla i krenuli ka francuskoj rivijeri.

Kontakt brava možda više nije smještena na upravljaču, nego s prednje strane spremnika goriva, no procedura je ista. Zakretanje ključa aktivira novu i potpuno digitalnu ploču s instrumentima, a kratkotrajno pritiskanje tipke elektropokretača rezultira tradicionalnom japanskom budnicom. Pritom se četiri cilindra povećane zapremine javljaju dovoljno bučno, nakon čega u praznom hodu taman toliko pulsiraju da i kod najhladnokrvnijih pobude pozitivnu nervozu. No, to je samo blagi nagovještaj onog što slijedi kad krenete s mjesta.

Sve u napad

Prvo što primjećujemo je iznimno napadački položaj. Zaboravite na ergonomiju nakeda, Z800 smještajem vozača konačno opravdava priču o „serijskom streetfighteru“, koja se tako uspješno prodavala uz njegove prethodnike. Osnovu svega čini odličan upravljač, koji je gotovo ravan i naglašeno širok, a čak i ako je postavljen na istoj visini kao i dosad, druge dvije kote

ergonomskog trokuta su toliko podignute da nam se prilikom pokušaja vožnje u stojećem položaju na trenutak javio strah kako ćemo se izvrnuti preko upravljača i pregaziti sami sebe. Dakle, oslonci za noge su postavljeni kao na kakvom sportskom motociklu, a sjedalo sa svojih 834 mm udaljenosti od tla nije samo visoko, nego je uz to i natprosječno strmo postavljeno te tako dodatno gura tijelo prema prednjem kraju motocikla.

Pridodajte tom naglašenom prebacivanju težine vozača u istom smjeru i blagi preraspored težine samog motocikla i dobili ste značajnu promjenu karaktera u odnosu na dosadašnji model. Dobro, razlika u odnosu u na ažurirani Z750R, koji se paralelno nudio u prošle dvije sezone, možda i

Osjećaj izravne povezanosti s prednjom gumom podsjeća na sportske motocikle i ulijeva povjerenje kod žustrije vožnje nije toliko dramatična, no zato je novi Z800 toliko agresivniji od običnog modela Z750, da im je zapravo i teško naći neku dodirnu točku od koje bismo mogli povući usporedbu.

Zbog toga nam je nekako najlakše krenuti od najuočljivije razlike. Dakle, kako su prolazile godine i dolazila nova i agresivnija konkurencija, tako se činilo da Z750 sve više pati od urođene tromosti prednjeg kraja. Z800 ne samo da nema takvih problema, nego i pruža totalno drugačiji osjećaj u vožnji. Istina, prilikom spuštanja u nagib još uvijek nije žustar kao Triumph Street Triple, ali važnije od toga je da se prebacuje s lakoćom i pritom čak djeluje nešto agilniji od Yamahe FZ8 kao svog glavnog rivala. Pritom spuštanje u nagibe

Iako je riječ o tehničkoj i dizajnerskog evoluciji dosadašnjeg modela s oznakom Z750, novi Z800 praktično u svakom pogledu djeluje privlačnije

nije samo dovoljno munjevito, nego i ohrabrujuće linearno, a da je s „mokrih“ 229 kg nominalno najteži motociklu u klasi postat ćete tek donekle svjesni kod izvođenja naglih korekcija putanje, kada Z800 ipak traži da primijenite nešto više sile i strpite se koju desetinku sekunde duže nego što je to slučaj kod neposredne konkurencije.

No, ono što kod Z-a najviše oduševljava - i po čemu je možda i najbolji u svojoj niši - je usmjerenost svih osjetila na prednji kraj motocikla. Kao rezultat toga, Z800 nije samo bitno agilniji i daleko oštriji u reakcijama od svojih prethodnika, nego pri prolasku kroz zavoje izravno podsjeća na današnje sportske motocikle. Dakle, umjesto da vozite oblo, Z vas motivira da spuštanje u nagib ostavite za posljednji tren i onda napadanje zavoja odradite do te mjere agresivno, da se u početku čini kako ste skrenuli pod pravim kutom. I pritom još imate osjećaj da prednju gumu ne možete dovesti u krizu, bez obzira na to što ju bezobrazno opterećujete.

Više čvrstoće, više užitka

A sve to, osim već opisanoj agresivnoj i naprijed orijentiranoj ergonomiji vozača, pripisujemo i dobro odmjerenom ovjesu. U osnovi, Z800 ima iste komponente marke Kayaba kao i Z750R, ali su one blago dorađene, tako da motocikl sada djeluje doista sportski tvrd. Posebno je impresivna izokrenuta vilica promjera 41 mm, koja je čvrsta poput kamena, a istovremeno u nagibu toliko neposredno prenosi informacije do ručki upravljača da vas ponekad prođu trnci. Dopuštamo da malo pretjerujemo, ali ponekad nam se učinilo da na grubom asfaltu osjećamo uvijanje šara prednje gume.

To samo dodatno motivira na istraživanje krajnjih mogućnosti, ali isto tako može i malo prestrašiti kada se u dubokom nagibu naleti na neravninu, pa se osjeti kako je prednja guma na trenutak izgubila oslonac i malo se bočno pomaknula, pri-

(1) Na fotografiji to toliko ne dolazi do izražaja, no stražnje svjetlo bliješti u obliku dvostrukog slova Z i kao takvo djeluje iznimno atraktivno (2) Premještanje kontakt brave na spremnik goriva omogućilo je niže pozicioniranje agresivne prednje maske. Zaštita od vjetra je simbolična, no barem se ne stvaraju turbulencije (3) Plastična ispupčenja na spremniku goriva teoretski mogu pružiti oslonac koljenima pri spuštanju u nagib, ali zapravo su tu da naglase mišićavu pojavu cijelog motocikla (4) Relativno tvrdo i zakošeno sjedalo presvučeno je materijalom prošaranim Z uzorkom. Sjedalo suvozača djeluje klizavo

3

Kod spuštanja u nagib Z800 djeluje osjetno agilniji, lakši i zabavniji od svojih prethodnika, ali i od nekih najizravnijih konkurenata. Oslonci za noge postavljeni su sportski visoko i kao takvi ne predstavljaju ozbiljnije ograničenje kod oštrije jurnjave

4

DIZAJN U znaku slova Z

Spremno prihvaćamo tezu iz Kawasakija kako je u dizajniranju Z-a ključna riječ bila sugomi, koja označava osobu koja puca od snage, ali ima i dovoljno duha da izazove strahopoštovanje. No, zato smo kod interpretacije kako, gledano s boka, Z800 djeluje kao zvijer koja svojim raljama želi proždrijeti pogonski agregat, spremni povući crtu i okriviti sake.

Svejedno, veseli da kod oblikovanja ključna riječ nije bila kompromis, što potvrđuje i smještaj kontakt brave s prednje strane spremnika goriva. Time je njegova zapremina smanjena sa 18,5 na 17 litara, ali je istovremeno omogućeno da se maska, zajedno s umjereno futurističkom pločom s instrumentima spusti niz prednju vilicu. Željelo se postići da, gledano sprijeda, a u kombinaciji sa širokim upravljačem, plastičnim ispupčenjima na spremniku goriva i namrštenim svjetlima, Z800 ostavlja dojam grabežljivca mišićavih ramena.

Prebacivanje vizualnog težišta na prednji kraj dodatno je naglašeno još kraćim ispušnim sustavom i još tanjim repom, pa iako time Z800 samo nastavlja putem koje su zadale dvije i pol generacije modela Z750, istovremeno u dorađenosti dizajna odlazi nekoliko koraka dalje, pa tako na njemu gotovo da i nema okom vidljivog detalja koji bi narušio impozantnu cjelinu. Istovremeno, dizajneri su pokušavali što više koristiti stilizirano slovo Z, a taj je motiv, između ostalog vidljiv i na presvlaci sjedala, ali i u dizajnu stražnjeg svjetla, kod kojeg su diode formirane tako da svijetle u obliku dvostrukog Z. Ako mislite da je to atraktivno rješenje od sporedne važnosti za cijelu priču, primite na znanje Kawasakijevo istraživanje potencijalnih kupaca prema kojem je atraktivan dizajn od presudne važnosti, ali isto tako većini njih nije dovoljno samo stvoriti prijeteću sliku u nečijem retrovizoru, nego im je važno ostaviti i što upečatljiviji dojam nakon pretjecanja. U Kawasakiju mogu mirno spavati, oba su kriterija u potpunosti ispunili. n

Zašiljeno sjedalo i visoko postavljeni oslonci za noge guraju vozača prema spremniku goriva i širokom upravljaču. Takva ergonomija čini Z800 podesnijim za sportsku vožnju i u ime toga je lako prihvatiti manje žrtve po pitanju udobnosti

(1) Ploča s instrumentima sadrži apsolutno sve potrebne informacije, ali je zbog niskog smještaja izvan vidokruga vozača. Digitalna izvedba brojača okretaja nije baš pregledna (2) Praktično nema detalja koji nije apsolutno dorađen i usklađen s dizajnom ostatka motocikla (3) Z800 nema radijalna kliješta, ali su diskovi porasli 10 mm u promjeru, tako da su kočenja dovoljno odlučna. Poželjeli bismo nešto mekše doziranje je nego je svom silinom ponovo zagrizla. Pritom ostavljamo otvorenim pitanje radi li se samo o tome da je ovjes, kad je motocikl u nagibu, nešto grublji od prosjeka ili je stvar baš u tome što prenosi obilje informacija do vozača, pa tako i one pomalo zastrašujuće, koje kod konkurencije možda ostaju skrivene.

Bilo kako bilo, Yamaha FZ8 u takvim stresnim situacijama ipak ulijeva malo više povjerenja i njezin ovjes predstavlja bolji kompromis čvrstoće i udobnosti, no zato Kawasaki Z800 u nagibu pruža više užitaka i daleko bolji osjećaj stvarne brzine. U krajnjem slučaju i brže prolazi kroz zavoje, između ostalog i zbog visoko postavljenih oslonaca za noge, koji omogućuju dublje naginjanje motocikla. I stražnji ovjes djeluje čvršći nego što je to bio slučaj kod prethodnika, a to što monoamortizer zna malo zamijesiti kod žustrijih izlazaka iz zavoja nije samo njegova krivnja - ima nešto i u odlučnoj reakciji na svako zakretanje ručice gasa.

A baš ta iznimna reaktivnost komande gasa najbolje ukazuje da pogonski agregat kvalitetno popunjava prostor kojeg po pitanju brzine otvaraju mogućnosti poboljšane ciklistike. Uostalom, ni dosadašnji model nije pokazivao manjkavosti po pitanju sirovih performansi, a Z800 s dodatnih 7 KS i skraćenim završnim prijenosom nudi još više razloga za zadovoljstvo, čak i ako ste pri zakretanju ručice gasa zapeli u krivom stupnju prijenosa.

Drugim riječima, raspoloživih 113 KS pri 10.200 okr/min osigurava performanse koje nadilaze realne potrebe čak i za nadobudno sportsku vožnju, no najviše impresionira linearan rast potiska, čak i kod onih naizgled neprirodno niskih režima vrtnje. Kraj takve elastičnosti, koja nadmašuje realna očekivanja od rednog četverocilindraša te zapremine, sva je prilika da učestalo baratanje polugom mjenjača neće toliko biti rezultat stvarne potrebe koliko traženja dodatnog zadovoljstva.

Napet kao Ninja

Naime, mjenjač je možda pretrpio tek minimalne promjene, ali su i one bile dovoljne da kombinacija brzine, preciznosti i kratkog hoda pobudi asocijacije na Ninju ZX-10R, što treba shvatiti kao veliki kompliment. Uobičajeno zrno grubosti primjetno je samo kod ubacivanja u prvu brzinu, no nakon toga i bez korištenja poluge spojke ubaci-

Japanski motocikli više nisu jeftini kao u doba prve generacije modela Z750, no razlika u voznim osobinama je takva da nema sumnje kako Z800 ponuđenim sadržajem lako opravdava cijenu od 70.123 kn

TEHNIKA: CIKLISTIKA Vjera u čelik

Uosnovi, Z800 dijeli svoj čelični kostur su lijeva i desna strana aluminijskog podokvisti igranja s povratom i predopterećenjem. Osim s modelom Z750R, ali je istovremeno cjevasti okvir donekle promijenjen, kako po rasporedu čvrstoće, tako i po samom obliku. Zadržano je rješenje s podokvirom od aluminija, koji obuhvaća blok motora „oko struka“ i tako omogućuje da prednja hvatišta pogonskog agregata budu relativno nisko, što bi u konačnici trebalo rezultirati i prenošenjem manje količine vibracija na ostatak motocikla. Pritom ra povezani s cijevi, što dodatno povećava torzionu čvrstoću. Kote ciklistike su blago promijenjene spuštanjem prednjeg i podizanjem stražnjeg kraja, dok je Kayaba ovjes još jedan dio koji je preuzet od modela Z750R, s tim da je ipak drugačije (čitaj: čvršće) podešen, pri čemu izokrenuta prednja vilica promjera 41 mm i monoamortizer i dalje nude mogućnotoga, stražnji amortizer više nije postavljen 38 mm lijevo, već 20 mm desno od središnje osi, čime se stvorio dodatni prostor za smještaj prigušivača ispušnog sustava. Ono što čudi je konstrukcija stražnje vilice, koja nije od prešanog aluminija kao na modelu Z750R, već od čelika kao na običnom Z750, s time da je produžena za 5 mm, što objašnjava neznatan porast hoda stražnjeg kotača sa 134 na 137 mm.

Isto tako, Z800 nema radijalna kočiona kliješta kao što je to bio slučaj na Z750R, ali su zato prednji diskovi narasli s 300 na 310 mm u promjeru, dok je ABS-om opremljenoj verziji ugradnja Nissinovog uređaja navodno donijela 800 g uštede na težini. Dobavljač guma je i dalje Dunlop, ali se umjesto Sportmaxa

D210, koji se tvornički ugrađivao i na Z1000 i

Yamahu R1, na nepromijenjene kotače ugrađuju nove gume s oznakom D214. n vanje u viši stupanj prijenosa ide kao po napetoj špagi, a kad zatreba, doista je lako pronaći i prazni hod.

Ima li onda pogonska grupa ozbiljniju manu? Ako ćemo objektivno, zapravo ne. Odgovor na zakretanje ručice gasa nas nijednom nije razočarao, prosječna potrošnja se kretala debelo ispod prihvatljivih 7 l/100 km, a i sitne vibracije, koju se pojave na nekih 6.000 okr/min, toliko su zanemarive, da je na njih šteta potrošiti i ovaj komadić papira. No, ako ćemo subjektivno, možda ipak postoji jedna sitnica.

Mogli bismo jednostavno konstatirati da su nas četiri cilindra više impresionirala po svojoj odlučnosti na niskim i srednjim okretajima, nego po eksploziji na samom vrhu i ne bismo vam lagali, no takva konstatacija ipak traži i dodatno pojašnjenje. Naime, nemoguće je ne primijetiti kako s odvrtanjem ručice gasa potisak postoje silovit i kontinuirano raste, ali brzinu koju se jasno osjeti na prsima, nismo baš uvijek osjetili i u srcu.

Za to krivimo upravo to iznimno linearno razvijanje snage, odnosno izostanak one uobičajene stepenice pri samom vrhu, koja bi jasno označila ulazak u zonu u kojoj agregat daje sve od sebe. Ili da budemo zorniji, za potpuni dojam nam je nedostajala ona prijelomna točka u kojoj obično dođe do naglog udara snage popraćenog grčenjem ruku i zakucavanjem u sjedalo suvozača. Porast g sile je jednostavno toliko pravocrtan da smo trenutak približavanja krajnjim mogućnostima prvenstveno detektirali po zvuku, pri čemu je, usput budi rečeno, Z800 za današnje pojmove čak i dosta bučan.

Od konzultiranja brojača okretaja nije bilo neke koristi, budući je on digitalne izvedbe i kao takav dosta nepregledan, što je dodatno potencirano i time što je sama ploča s instrumentima postavljena iznimno nisko pa ostaje daleko od pogleda. Svejedno, nekoliko puta nam je kraju kakve dugačke ravnice uspjelo krajičkom oka uhvatiti vrijednosti koje je ispisao brzinomjer i tek bismo tada u potpunosti cijenili mogućnosti pogonskog agregata, a koji trenutak kasnije i mogućnosti dorađenih kočnica.

Glavna promjena je što su karakteristični nazubljeni diskovi narasli s 300 na 310 mm u promjeru, a to što od modela Z750 nisu naslijedili i radijalnu izvedbu kliješta donekle se osjeti samo u početku hoda poluge, kada nema one početne agresivnosti na kakvu su nas navikli i neki bitno slabiji motocikli. Tako, barem na prvi dodir, Z800 nema najbolje kočnice u klasi, no konkretnim pritiskom šake ukupna sila kočenja ipak raste do te mjere da se lako može osjetiti rasterećenje stražnjeg kraja. Drugim riječima, prednjoj kočnici ne nedostaje vršne snage i odlučnija je nego na modelu Z750, no nije sasvim isključeno da bi iskusniji vozači ipak mogli poželjeti nešto mekše i preciznije doziranje.

Isplativa žrtva

Sa stražnjom kočnicom priča je bitno drugačija. Kombinacija diska promjera 250 i kliješta s jednim klipom naslijeđena je od prethodnog modela, ali je u ovom slučaju uslijed dodatnog prebacivanja težine na prednji kraj motocikla već i pri blagom pritisku poluge sklona blokiranju. To je još primjetnije kod verzije s ABSom, gdje svako imalo odlučnije pritiskanje nožne poluge uzrokuje njezino jalovo vibriranje, no

Širok i ravan upravljač dodatno pojačava pozitivnu nervozu i zauzimanje borbenog stava TEHNIKA: POGONSKI AGREGAT

Ako znamo da je pogonski agregat za prvi Z750 bio izveden od onog iz sportskog modela ZX-9R, onda se ovim povećanjem zapremine redni četverocilindraš približio svojim korijenima. Pritom je hod ostao na dosadašnjih 50,9 mm, ali je provrt porastao sa 68,4 na 71 mm, što je bilo dostatno za skok sa 748 na 806 ccm, a da bi se maksimalizirao učinak, provedene su i odgovarajuće promjene na dišnim putevima.

Tako je promjer leptirastih tijela povećan s 32 na 34 mm, brizgaljke goriva bi trebale biti još preciznije u svom radu, a usisni kanali su produženi, kako bi se dobilo više okretnog momenta na nižim i srednjim okretajima. Kako bi se pritom optimizirao protok, do 1. i 4. glave cilindara zrak putuje nešto kraće nego što je to slučaj kod 2. i 3. cilindra. Slično je i ispušnim dijelom priče, pa tako cijevi koje izlaze iz cilindara nisu zaobljene samo zbog ljepote, već i zato da bi bile što je moguće duže, a

nakon što plinovi prođu kroz katalizator smješten Veće, u usisnom brže, kolektoru, njihovu brzi nu regulira i poseban ven-lakše til smješten na samom ulazu u složeni, ali kompaktni prigušivač. Bez svega toga ne bi bilo moguće pretvoriti 106 KS pri 10.500 okr/min u 113 KS pri 10.200 okr/min, niti pretočiti dosadašnjih 78 Nm pri 8.300 okr/ min u 83 Nm pri 8.000 okr/min. No, nije se vodilo računa samo o snazi, već i o težini i izdržljivosti. U to su ime cilindri drugačije konstrukcije, čime se navodno uštedio 1 kg na težini, a smanjena je i visina klipova, kako bi bili 10% lakši, bez obzira nas svoj veći promjer. Bolje hlađenje klipova osigurano je brizgaljkom ulja većeg promjera, a ojačani su i rukavci koljenastog vratila. Skratio se i završni prijenos implementacijom za dva zuba većeg stražnjeg lančanika, a istovremeno su izvedene i sitne, ali osjetne dorade na mjenjaču, koje uključuju drugačiju obradu zupčanika 1. i 5. brzine, promijenjenu osovinu spojke i jaču oprugu na poluzi za promjenu stupnja prijenosa. n

S posebno pripremljenom verzijom Kawaskijevog noviteta vozit će se „Z Cup“ u sklopu utrka jakog španjolskog prvenstva

Pogonska grupa ne ostavlja mjesta kritici. Snage ima dovoljno i već se od najnižih režima vrtnje razvija iznimno linearno, ali i dovoljno odlučno, što Z800 čini praktičnim u gradskoj i zabavnim u sportskoj vožnji. Osim toga, vibracije praktično ne postoje, a mjenjač je iznimno precizan i brz treba napomenuti da se novi Nissinov ABS na prednjem kotaču pokazao imunim na zbunjivanje i kao takav doista povećava sigurnost bez da u sportskoj vožnji narušava osjećaj povezanosti čovjeka i stroja.

Na kraju dana pokazalo se da u Kawasakiju nisu pretjerivali kad su nam večer ranije servirali priču kako je Z800 u svakom pogledu bolji od svog prethodnika. No dobro, nije baš bolji u svakom pogledu, postoje i iznimke. Recimo, retrovizori bi trebali biti pregledniji, ovako nerijetko imate osjećaj da biste se više mogli osloniti na intuiciju nego na refleksiju. Isto tako, sjedalo nije samo više i zakošenije, nego i uže i tvrđe, što bi, u sinergiji sa sportski podešenim ovjesom, nakon nekoliko desetaka prevaljenih kilometara moglo uzrokovati nešto između boli i zamrlosti u kritičnom dijelu anatomije. A možemo vam potvrditi i da malena, ispod struka postavljena maskica doista ne posjeduje neka čudesna aerodinamična svojstva.

Sve u svemu, Z800 nije neudoban, on samo traži da žrtvujete sasvim mali dio komfora kako biste daleko neposrednije doživjeli iskonski užitak vožnje motocikla. U tom kontekstu nije problem pri prelasku preko većih neravnina istrpjeti i koji grublji udarac sportski tvrdog ovjesa, baš kao što i nije razumno jednom golom motociklu zamjeriti što se kod 130 km/h počinje osjećati malo veći pritisak na ramena, posebno ako vas i pri bitno većim brzinama ne šibaju turbulencije. A sjedalo? Nekima je da bi se osjećali kao kralj potrebno meko prijestolje, drugima nema ništa nadmoćnije od toga da se raširenih ruku, skvrčenih koljena i podignuta čela bace izravno u ralje vjetra.

Z800 nije savršen, niti bi to želio biti, ali takav kakav jest, dušom i tijelom, pa čak i cijenom od 70 tisuća kuna, pruža ponajbolji omjer za one koji traže pristupačan i snažan motocikl s jasno izraženim stavom. Serijski „streetfighter“? Svakako, i to u najboljem smislu te riječi. Nakon što su prethodniku malo smekšali karakter, u Kawasakiju su ponovo razvili žestokog uličnog borca dostojnog borbe za naslov u srednje teškoj kategoriji. n

KAwASAKI Z800e Ekonomična alternativa

Osjetno nižom cijenom i s dostatnih 95 KS, ekonomična verzija Z800e ima potencijala dobaciti i puno dalje od (privremenih) vlasnika A2 kategorije, kojima je prvenstveno namijenjena

Sukladno novim pravilima za vozačke dozvole, a koji nakon eksperimentiranjima na našim prostorima počinju vrijediti i u ostatku Europe, Kawasaki je pripremio model Z800e, koji će i vlasnicima A2 kategorije omogućiti da uhvate zelenog vraga za rogove. Doduše, ne baš zelenog, jer se Z800e nudi u crnoj, bijeloj ili narančastoj boji, ali to je u cijeloj priči ionako najmanje bitno. Naime, Z800 je sa svojih 113 KS i više nego dvostruko snažniji od 48 KS, koliko dopuštaju pravila A2 kategorije, što sukladno važećim zakonima automatski znači da se ne može naknadno opremiti kitom kojim bi snaga bila dovedena u zakonske okvire. Zbog toga je predstavljena verzija Z800e, koja serijski isporučuje 95 KS pri 9.500 okr/min, što otvara mogućnost ugradnje tvorničke blokade kojom se potencijali spuštaju ispod granice od 48 KS.

Ukratko, ideja je da mladi vozač nabavi Z800e, opremi ga tvorničkim kitom i nakon odrađivanja dvogodišnjeg A2 staža ponovo „otvori“ pogonski agregat i legalno uživa u svih 95 KS.

No, nekako nam se čini da bi Z800e mogao privući i širu populaciju. Brojka od 63.849 kuna ne samo da djeluje kao jako poštena ponuda za atraktivan motocikl s 95 KS, nego ujedno predstavlja i više od 6 tisuća kuna uštede u odnosu na običan Z800. Jasno, u to se ime potrebno i nečega odreći. Tako se kod Z800e mogućnosti podešavanje ovjesa svode samo na prilagođavanje predopterećenja stražnjeg amortizera, koji uz to nije aluminijski s izdvojenim spremnikom plina, nego je klasične čelične izvedbe. Isto tako, Z800e nema dodatni ventil u ispuhu, a verzija koja nije opremljena ABS-om dolazi s dvoklipnim umjesto četveroklipnim kočionim kliještima.

Najveća „kozmetička“ žrtva je izostanak plastičnih oplata s donje strane agregata, no taj se ukras može nadoplatiti, a od manje uočljivih razlika spomenimo da Z800e nema Z uzorak na presvlaci sjedala, ispušne cijevi su lišene zlatnog sjaja, a po obodu naplataka se ne proteže naljepnica u boji. No, ima tu i nekih oku skrivenih tajni. Recimo, Z800e ima i drugačiju upravljačku jedinicu, što bi moglo pomrsiti račune onima što žive u nadi kako će nakon kupnje lako izbrisati nedostatak od 18 KS u odnosu na običan Z800. n

TEHNIČKI PODACI

Motor: 4 cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 71 x 50,9 mm Obujam: 806 ccm Odnos kompresije: 11,9:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 34 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: upside-down prednja vilica promjera 41 mm, podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivi povrat i predopterećenje, hod 137 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 310 mm, kočiona kliješta sa 4 klipa, straga disk promjera 250 mm, kliješta s 1 klipom Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.100, širina 800, visina 1.050, visina sjedala 834, osovinski razmak 1.445, težina sa svim tekućinama 229 kg Deklarirano: snaga - 113 KS (83 kW) pri 10.200 okr/min; maks. okr. moment - 83 Nm (8,5 kgm) pri 8.000 okr/min Spremnik goriva: 17 l linearno razvijanje snage, performanse, mjenjač, agresivan položaj vozača, osjećaj za prednji kraj, spuštanje u nagib, dizajn, cijena u odnosu na konkurenciju retrovizori, nepregledan brojač okretaja, tvrdo sjedalo, stražnja kočnica, težina u odnosu na konkurenciju Iako je riječ o relativno pristupačnom motociklu, Kawasaki Z800 je i u mondenom Monte Carlu s lakoćom privlačio zavidne poglede. Nije imao razloga razviti komplekse

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/ min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Masa* [kg] Hod ovjesa u mm (spr. / straga) Osov. razmak [mm] Vis. sj. od tla [mm] Spr. gor. [l]

Cijena (kn) Kawasaki Z750 R (2012.) R4, 748 106 - 10.500 78 - 8.300 224* 120 / 125 1.440 825 18,5 69.993 Kawasaki Z800 R4, 806 113 - 10.200 83 - 8.000 229* 120 / 137 1.445 834 17 70.123 Kawasaki Z800e R4, 806 95 - 9.500 76 - 8.000 226* 120 / 137 1.445 834 17 63.849 MV Agusta Brutale 800 R3, 798 125 - 11.600 81 - 8.600 167** 125 / 119 1.380 810 16,6 89.990 Suzuki GSR 750 R4, 748 106 - 10.000 80 - 9.000 211* ??? ???? 815 17,5 85.990 Triumph 675 Street Triple R3, 675 106 - 11.850 68 - 9.750 183* 120 / 125 1.410 800 17,4 83.164 Yamaha F78 R4, 779 106 - 10.000 82 - 8.000 211* 130 / 130 1.460 815 17 69.900

test Triumph

Ne možete poželjeti puno više luksuza na dva kotača od onog što nudi novi Triumph Trophy SE. Možda dizajnom i cijenom malo previše podsjeća na modele sa značkom BMW-a, ali istovremeno nudi dovoljno drugačiji osjećaj te osvaja zaštitom od vjetra, udobnošću i serijskom opremom. Za razliku od vozača koji s lakoćom upravlja ovim brdom od motocikla, trocilindrični agregat se mora pošteno oznojiti kako ne bi narušio inače uzorne vozne osobine

U dubokoj zavjetrini56 MOTO PULS br. 133/1.-2./2013.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: Ž. PUŠĆENIK, D. KOVAČIĆ, M. GUZINA

CIJENA CCA 160.000 kn amislite vožnju luksuznog kabrioleta.

ZNe kažemo da takvo što treba očekivati od jednog motocikla, nismo čak ni sigurni koliko nam se to uopće sviđa, ali baš je te asocijacije probudio početak druženja s potpuno novim Triumphovim modelom Trophy SE. Kasnije smo malo revidirali to mišljenje, bolje rečeno smanjili doživljaj, ali nismo uspjeli do kraja odbaciti grješnu poveznicu s limuzinom spuštenog krova.

Što nas je to navelo na krivi put? Cijeli ambijent, a ponajprije to što jasno čujemo vjetar, ali ga fizički gotovo i ne osjećamo dok udobno zavaljeni u sjedalo gledamo kroz ogromni vjetrobran i pod otvorenim nebom osluškujemo kako reski zvuk ispušnog sustava nadglasuje glazbu iz zvučnika. Nedostaje još samo okruglo kolo upravljača, drvom obložena armaturna ploča, Viagra u džepu i pogled na par vitkih, osunčanih nogu nadohvat desne ruke pa da se osjećamo poput kakvog ostarjelog playboya u basnoslovno skupom kabrioletu. No, vratimo se još malo toj zaštiti od vjetra.

Povijest nije iznjedrila puno motocikala koji pružaju kvalitetniju zavjetrinu, prije da ćete ih nabrojati na prste jedne nego obje ruke. Reći ćete da se to od jednog ovako velikog touringa i očekuje no, Trophy SE ipak nadmašuje očekivanja, možda čak i previše. Glavni „krivac“ za to je vjetrobran veličine izloga, koji nudi izdašnu mogućnost elektronskog podešavanja visine (16,4 cm) te ima šminkersku karakteristiku da se kod parkiranja motocikla automatski spušta u najnižu poziciju, kako bi se onda kod ponovnog zakretanja ključa u bravi vratio u položaj na koji ste ga zadnji put namjestili.

Uglavnom, čak i kad je u najnižem položaju, vjetrobran djeluje toliko ogroman da ga tek jed-

zavjetrini br. 133/1.-2./2013. MOTO PULS 57

Trophy SE ne spada u red originalnih ili natprosječno lijepih motocikala, ali je svakako jedan od najudobnijih i najopremljenijih touringa

TEHNIKA

Srce od tigra

UTriumphu ne objašnjavaju previše o tome kako su stvarali Trophy, no i bez toga je jasno kako su za njegove potrebe razvili potpuno novi dvogredni aluminijski okvir, dok je od Tiger Explorera preuzeta pogonska grupa zajedno s pripadajućom naprednom elektronikom, servisnim intervalom od 16 tisuća kilometara i jednorukom vilicom s kardanom. Donekle neobično za ovog proizvođača je ugradnja WP izokrenute prednje vilice i monoamortizera umjesto uobičajenih komponenti Kayabe ili Showe, no vjerojatno je stvar u tome što je WP mogao ponuditi i verziju ovjesa s elektronskim podešavanjem.

Zato su tu, kao i kod većine Triumpha, četveroklipna prednja i dvoklipna stražnja kočiona kliješta marke Nissin s pripadajućim dvostrukim diskovima promjera 320 mm i stražnjim diskom promjera 282 mm, a sve je to upareno s ABS uređajem koji se ne može isključiti. Pirelli Angel gume su turističke namjene, ali i sportskih dimenzija 120/7017 naprijed i 190/5517 straga te su navučene na peterokrake lijevane naplatke, pri čemu osovinski razmak iznosi za tu klasu prosječnih 1.542 mm. Spomenimo i to da osnovni Trophy, dakle onaj bez oznake SE, nije samo nekih 1.500 eura pristupačniji, nego je sa 279 kg i za osjetnih 22 kg lakši. n va nešto više od izostanka brisača čini nedostojnim ugradnje u kakav gradski automobil. A kad je sasvim podignut, njegov je gornji rub toliko visoko da vam može zasmetati samo ako za vrijeme vožnje volite gledati zvijezde. Pridodajte tome iznimno široke prednje oplate i nije čudo da se blagi dašak vjetra može osjetiti samo na periferiji gornjeg dijela tijela, sve ostalo je sasvim izolirano od atmosferskih prilika. Prohladnog dana to je kvaliteta koju treba itekako cijeniti i baš zato ne damo da nam zimsku idilu kvari dilema „što bi bilo kad bi bilo“, odnosno kako bi bilo voziti bez daška vjetra sredinom srpnja negdje na jadranskoj magistrali.

U svakom slučaju, zaštita od vjetra je toliko učinkovita da je bez pogleda na ploču s instrumentima teško procijeniti brzinu kojom vozite. No, tako je savršeno samo do nekih 100 km/h, nakon čega se stvari ipak počnu blago mijenjati. Za to su krive turbulencije što se stvaraju negdje pri repu motocikla te se dio njih u povratnoj struji vraća do vozačevih leđa, lagano vas gurkajući prema upravljaču. S daljnjim porastom tempa ta neobična karakteristika postaje sve izraženija, ne i dramatična, no dopuštamo da bi pri dugačkoj vožnji autocestom te turbulencije mogle postati smetnja, posebno za suvozača.

Zvuk i slika

Postoji još jedan razlog zbog kojeg je s Trophyjem ljepše krstariti lokalnim cestama nego juriti autocestom: buka. Učinkovito razgrtanje zraka plaća se time što vas pri većim brzinama sa svih strana okružuje izraženi šum vjetra, no problematičniji izvor decibela je trocilindrični pogonski agregat. Iako nikad nije toliko milozvučan kao na Tiger Exploreru od kojeg je „posuđen“, redni trocilindraš pri nižim brzinama ipak ima one reske note koje stvaraju glazbu za uši. Međutim, kako brzina raste, tako se pjev sve više pretvara u buku. Osim drugačijem ispušnom sustavu, to pripisujemo i tome što se sjedi malo dublje u motociklu nego što je slučaj na Tigeru, pa onda do ušiju dopire i više mehaničkih zvukova iz nutrine agregata.

A osim što je praktično jedini element koji narušava inače impresivnu udobnost, ta kombinacija buke agregata i šuma vjetra umanjuje i funkcionalnu vrijednost audio uređaja kao elementa serijske opreme. Iako se porastom brzine može automatski pojačavati i zvuk, dva naprijed smještena zvučnika od 20 W već nakon nekih 60 km/h počnu gubiti bitku s ostalim decibelima, odnosno gotovo je nemoguće čuti glazbu ako je niste baš pojačali do nekulturne razine, što jednom ovako gospodskom motociklu uopće ne pristoji.

A da je ovdje riječ o iznimno gospodskom motociklu potvrđuje i isto takav položaj vozača. Kao svijeća uspravan gornji dio tijela na dužim putovanjima može rezultirati i potrebom meškoljenja u „fotelji“, no kod Trophyja SE sjedalo djeluje natprosječno prostrano i udobno te je visinom (podesiva između 800 i 820 mm) usklađeno s naglašeno podignutim upravljačem. Zapravo, jedino što je na ovom motociklu prenisko su retrovizori. Integrirani u plastične oplate masivnog prednjeg kraja, oni nude relativno skromne mogućnosti podešavanja i ma koliko namještali „antenu“, nikako nismo mogli dobiti sliku koja bi nas dovoljno kvalitetno informirala o tome što se zbiva iza naših leđa.

S vjetrobranom u najvišem položaju vozač u potpunosti uživa u zavjetrini, a pri većim brzinama doslovno dobivate vjetar u leđa zaslugom povratnih turbulencija koje se stvaraju na repu motocikla

Središnji kofer zapremine 55 litara dio je dodatne opreme

Ako ništa drugo, dobra je stvar što se tim istim retrovizorima ipak mogu uhvatiti rubovi bočnih kofera, što može biti od ključnog značenja kod provlačenja na uskom prostoru. Pritom su ti bočni koferi (svaki zapremine 31 litara) fleksibilno montirani po novom DLS sistemu, koji svakom koferu omogućuje da se slobodno bočno njiše pod kutom od 5° i tako manje utječe na ponašanje ostatka motocikla. Kad smo već kod toga, spomenimo i da Trophy i pri većim brzinama djeluje dosta stabilan, a to što ga bočni vjetar zna malo zatresti sasvim je logično s obzirom na kvadraturu bočnih površina.

Uostalom, velika bočna silueta je samo jedna od stvari koje Trophy čine čistokrvnim touring motociklom, a taj opći dojam ne može narušiti niti činjenica da su oslonci za noge ipak malo povučeni unatrag, u blago izraženoj sportskoj maniri. Takav smještaj nogu nimalo ne narušava udobnost ili osjećaj iznimne relaksiranosti za upravljačem, a istovremeno pridonosi spretnijem položaju vozača u smislu da imate osjeU oštrim zavojima osjeti se blago zatvaranje upravljača, no u ostalim situacijama Trophy djeluje neutralan i upravljiv Bez obzira što nudi pregršt informacija, ploča s instrumentima je pregledna

Budući je bogato opremljen, Trophy SE obiluje prekidačima, no igranje s postavkama i menijima moglo bi biti i malo intuitivnije

Pogonski agregat se malo muči s velikom masom i količinom zraka koju motocikl mora razmaknuti ispred sebe, no ako vam ne smeta što pritom osjetno buči, trocilindraš će na vaše inzistiranje pružiti solidne performanse

ćaj kako je glavnina motocikla ispod, a ne daleko ispred vas.

Težinski faktor

Dakle, s Trophyjem i kod malo žešće vožnje niste na „vi“. Zasluge za to ima i ovjes, koji dobro upija neravnine i dodatno potencira ukupnu udobnost, a istovremeno je i dovoljno čvrst da bez namještanja podnese prenošenje brzine kroz zavoj. Osim toga, Trophy SE je, za razliku od osnovnog modela, opremljen elektronski podesivim WP ovjesom, pa tako pritiskom odgovarajućeg prekidača možete birati između opcija „ sport - normal - comfort“ i time promijeniti povrat na oba kraja motocikla, a na stražnjem monoamortizeru se dodatno elektronskim putem možete igrati i s predopterećenjem, ovisno o tome jeste li na motociklu sami ili sa suvozačem i/ili prtljagom.

Naslućujete već da je s takvim naprednim ovjesom i već opisanim uspravnim položajem vozača Trophy poprilično zabavan pri vožnji kroz zavoje. Na serpentinama i sličnim oštrim skretanjima moguće je osjetiti blagi efekt zatvaranja upravljača, no u klasičnim je zavojima motocikl neočekivano neutralan, dok po lakoći prebacivanja i brzini spuštanja u nagib djeluje agilniji od većine konkurenata, čak i onih koji se nalaze na granici čiste touring i klasične sport-touring koncepcije. Osim toga, Trophy se može spustiti i u dovoljno duboke nagibe, a iako pritom nije baš tako oštar da na izlasku iz zavoja ne bi tražio i malo oblije putanje, dovoljno je upravljiv i okretan da je lako zaboraviti kako se nalazite za upravljačem masivnog motocikla koji u testiranoj SE varijanti teži konkretnih 301 kg.

Triumph Trophy čak i kod manevriranja na mjestu dosta uspješno skriva barem dio te

1 2

3 4

(1) Prednje svjetlo je masivno i moderno, ali sigurno nije maštovito (2) Stražnje svjetlo potvrđuje kako kod dizajniranja ovog motocikla nije bilo mjesta emocijama (3) Sjedalo vozača je prostrano i udobno, a može mu se mijenjati i visina u rasponu od 20 mm (4) Testirani motocikl bio je dodatno opremljen grijanim ručkama i sjedalom za vozača, ali i suvozača

Lakoća kojom se ovaj masivan motocikl težak 300 kg spušta u nagib pruža specifično zadovoljstvo pobjede Davida nad Golijatom. Pritom je Trophy SE osjetno agilniji nego što bi se to moglo zaključiti na prvi pogled

Bočni koferi dolaze u seriji i ne strše previše iz siluete motocikla, a svaki je zapremine 31 litre. Nisu kruto pričvršćeni pa tako svojim bočnim silama manje narušavaju urođenu stabilnost ostatka motocikla. Nosivost osnovnog modela iznosi čak 239 kg

Rođen opremljen

Triumph svoj novitet nudi u dvije verzije: kao običan Trophy i bogatije opremljen Trophy SE. Oba modela u seriji dolaze sa sjedalom podesive visine, elektronski podesivim vjetrobranom, tempomatom, elektronskom kontrolom proklizavanja, ABS-om, centralnim osloncem, podesivom visinom prednjeg svjetla, pretincem na zaključavanje s utičnicom od 12 V, bočnim koferima s fleksibilnim DLS sustavom pričvršćivanja te iznimno bogatom pločom s instrumentima, koja je nepresušno vrelo svim mogućih informacija, iako šetanje između menija i opcija nije baš najpraktičnije. Testirana verzija SE na sve to nadograđuje elektronski podesivi ovjes, senzor pritiska u gumama, dodatnu 12 V utičnicu za suvozača te složeni audio uređaj opremljen USB ulazom i oplemenjen svim mogućim funkcijama, uključujući i povezivanje s iPodom ili sustavom za navigaciju. Za one nezasitne, tu je i solidan asortiman dodatne opreme, koji uključuje grijane ručke, grijano sjedalo, središnji kofer zapremine 55 l, drugačiji vjetrobran, produženi prednji blatobran, set torbi... n

mase, no zato kilogrami dolaze na naplatu kod dodavanja gasa. Budući je 42 kg teži od Tiger Explorera, bilo bi nerealno tražiti eksplozivnost koja nas je impresionirala kod prvog druženja s trocilindrašem zapremine 1.215 ccm, no ipak smo očekivali nešto više živosti. Ovako nemate osjećaj da Trophy ima samo 3 KS manje od Explorera, ili ako hoćete, ne djeluje kao da doista raspolaže s na papiru respektabilnih 134 KS pri 8.900 okr/min.

U konačnici, Trophy SE sasvim solidno juri čak i za potrebe umjereno sportske vožnje, ali i ono najodlučnije zakretanje ručice gasa ne rezultira odlučnim potiskom i teško je otarasiti se dojma da je razvijanje snage prigušeno na tri četvrtine onoga čemu smo se nadali. Osim toga, ti dodatni kilogrami- ali i aerodinamika, koja je podređena zaštiti vozača, a ne što nježnijem razdvajanju molekula zraka - uzimaju svoj danak i na prosječnoj potrošnji goriva, koja je za vrijeme testiranja prebacila brojku od 8 l/100 km, što je za skoro 2 l/100 km više nego što smo izmjerili Tiger Exploreru. Pridodajte tome i nešto izraženije sitne vibracije na ručkama upravljača (tako karakteristične za Triumphove trocilindraše) i mogli biste steći krivu sliku o samom pogonskom agregatu.

U raljama elektronike

Naime, trocilindraš nije savršen, ali je zato uglađen, a čak i ako razvijanje snage nije očekivano silovito, ono je iznimno linearno u čitavom rasponu vrtnje, od podruma do krova. Sasvim mala prijelomnica može se osjetiti negdje na 6.000 okr/min, što otprilike odgovara podatku o maksimalnih 120 Nm pri 6.450 okr/min. Svakako treba pohvaliti i 6-brzinski mjenjač, koji je toliko precizan i brz da bi se mogao ugrađivati i na sportske motocikle, a samo nas pristojnost

sprječava da slično zaključimo i za kardan, koji meko prenosi snagu čak i kod grubog baratanja ručicom gasa dok je motocikl još u nagibu.

Dio sve te silne finoće pogonske grupe izvire iz obilja korištene elektronike. Sve počinje s „ride-by-wire“ komandom gasa, koja dirigira sustavom elektronskog ubrizgavanja goriva, ali je i integrirana s tempomatom te sustavom elektronske kontrole proklizavanja. Iako nam se činilo da je gume teško dovesti u krizu, dobro je imati i taj dodatni osigurač, uostalom kontrola proklizavanja je element sigurnosti koji u toj klasi sve više postaje uobičajena stvar, kao što je to već ranije postao i slučaj s ABS-om.

U slučaju ovog Triumpha, ABS pokazuje visoku dozu sofisticiranosti, odnosno skladno surađuje s kočnicama integralnog tipa, no ukupni dojam kvari pomalo čudna prednja kočnica. Na prvi kontakt nije nimalo odlučna, a ni daljnjim pritiskanjem poluge ne događa se ništa senzacionalno, umjesto toga je zaustavna sila sasvim prosječna i kao takva donekle nedostojna onog što jedan ovako težak i brz motocikl zaslužuje. Stvar donekle popravlja snažna i fino odmjere-

Elektronski podesivi vjetrobran se kod gašenje motocikla automatski vraća u najniži položaj, ali „pamti“ poziciju na koju ste ga podesili

TEHNIČKI PODACI

Motor: četverotaktni, 3 cilindra, redni Promjer x hod: 85 x 71,4 mm Obujam: 1.215 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: kardan Okvir: dvogredni aluminijski Ovjes: upside-down vilica ø 43 mm, elektronsko podesivi povrat, hod 127 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom, elektronsko podesivi povrat i predopterećenje, hod 120 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm i kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 282 mm i kliješta s 2 klipića, integralne kočnice, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.235, širina 858, visina 1.435 -1.555, visina sjedala 800820, osovinski razmak 1.542, kut glave okvira 27°, predtrag 119, težina sa svim tekućinama 301 kg Deklarirano: snaga - 134 KS (99 kW) pri 8.900 okr/min, maks. okr. moment - 12,2 kgm (120

Nm) pri 6.450 okr/min Spremnik goriva: 26 l položaj vozača i udobnost, zaštita od vjetra, linearno razvijanje snage, mjenjač, stražnja kočnica, bogata serijska oprema, mogućnosti elektronskog podešavanja, servisni intervali buka, snaga prednje kočnice, nepregledni retrovizori, potrošnja, težina Trophy se iznenađujuće agilno vozi kroz zavoje, a od pomoći je i ovjes, koji je dovoljno čvrsto podešen da ne remeti uživanje u malo bržoj vožnji

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat

Zapr. [ccm]

Maks. snaga [KS - okr/min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Masa [kg] Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa u mm (sprijeda / straga) Osov. razmak [mm]

Visina sjedala od tla [mm] Spr. gor. [l]

Zapr. kofera [l] Cijena (kn) BMW R 1200 RT 2 cilindra, bokser 1.170 110 - 7. 500 120 - 6.000 263 120/70-17 / 180/55-17 120 / 135 1.486 820-840 25 2 x 32 161.237 BMW K 1600 GT 6 cilindara, redni 1.649 160 - 7.750 175 - 5.250 332 120/70-17 / 190/55-17 125 / 135 1.680 810-830 24 2 x 32 192.153 Honda Pan- European V4, uzdužni 1.261 126 - 8.000 125 - 6.000 329 120/70-17 / 170/60-17 120 / 123 1.490 775-805 29 n.d. Kawasaki GTR 1400 4 cilindra, redni 1.352 155 - 8.800 136 - 6.200 312 120/70-17 / 190/50-17 113 / 136 1.520 815 22 2 x 35 140.506 Triumph Trophy SE 3 cilindra, redni 1.215 134 - 8.900 120 - 6.450 301 120/70-17 / 190/55-17 127 / 120 1.542 800-820 26 2 x 31 cca. 160.000 Triumph Trophy 3 cilindra, redni 1.215 134 - 8.900 120 - 6.450 279 120/70-17 / 190/55-17 130 / 120 1.542 800-820 26 2 x 31 cca. 150.000 Yamaha FJR 1300A 4 cilindra, redni 1.298 146 - 8.000 138 - 7.000 289 120/70-17 / 180/55-17 109 / 125 1.545 805-825 25 n.d. cca. 140.000

na stražnja kočnica, čija uporaba nije samo nužnost, nego čak i zadovoljstvo.

Na kraju svega, moramo se vratiti na ono što je izbjegavamo od samog početka. Naime, nema sumnje da je Triumph nedavnim predstavljanjem modela Trophy popunio jednu od posljednjih rupa u svojoj ponudi, odnosno otišao korak naprijed u odnosu na ono što u širokom tumačenju putnih motocikala već nude sport-touring Sprint GT i veliki enduro Tiger Explorer. No, isto tako nema sumnje da su se kod tog širenja ponude još jednom previše ugledali na BMW. Ne radi se tu o doslovnom kopiranju, ne može se reći čak ni da su ciljali na konkretan BMW-ov model, ali se teško oteti dojmu da se dizajnom, koncepcijom - pa ako hoćete i brojem cilindara i voznim osobinama - Trophy smješta između kultnog „boksera“ R 1200 RT, na kojeg najviše podsjeća svojom okretnošću, i šestcilindričnog K 1600 GT, s kojim dijeli uživanje u najmodernijoj tehnologiji.

U svakom slučaju, u BMW još ne moraju čupati kosu, ali mogli bi se početi lagano češkati po čelu. Možda bi mogli i sami zaviriti preko ograde, ako ništa drugo barem da od Britanaca doznaju koju tajnu o zaštiti od vjetra, količini opreme uključenoj u cijenu ili uglađenom odgovoru na gas. Još kad bi i jedni i drugi shvatili da se touring motocikl mogu nacrtati i krivuljarom, odnosno da ne moraju sličiti kako jaje jajetu niti izgledati kao veliki komad namještaja, vožnja na duge pruge bi uz sve druge aristokratske osobine mogla poprimiti i adekvatnu estetsku kvalitetu. Možda bi se dizajneri, ma koliko nam to bilo mrsko priznati, mogli malo ugledati i na dekadentne kabriolete s početka ove priče. n

POVIJEST MODELA Otišao je da bi se vratio

Zanemariti ćemo mani projekt oživljavasve ranije inkarna- nja Triumpha. Iako je supersonični Kawasaki ZZ-R 1100. Kako je to s i postaje pravi touring motocikl, dok njegovo cije koje sežu dubo- bio miljama napredniji ko u povijest ove mar- od svega što se dotada ke i vezuju se uz ime proizvelo pod značkom Trophy. Za ovu priču Triumpha, taj Trophy iz je zanimljiv istoime- 1991. godine ni po čemu ni sport-touring model nije bio poseban, ali je iz 1991. godine, čija tada dovoljno moderje povijesna važnost nim dizajnom i maksiu tome što je baš nje- malnom brzinom od skogovim predstavljanjem ro 250 km/h u dovoljzapočeo dugo pripre- noj mjeri podsjećao na prvim Triumphima novog doba bio slučaj, Trophy se nudio kao četverocilindraš s oznakom 1200 i 125 KS, ali i kao model 900, u kojeg se ugrađivala trocilindrična varijanta tog istog agregata s 99 KS. U drugoj polovici 90-ih Trophy dobiva originalniji zaobljeni dizajn mjesto u sport-touring kategoriji postupno preuzima model Sprint u različitim varijantama. Konačno, početkom ovog tisućljeća Trophy je ispao iz proizvodnje, da bi se sada, skoro cijelo desetljeće kasnije, vratio luksuzniji nego ikad. n

Trophy 1200 - 1994. godina Trophy 1200 - 2002. godina

Položaj vozača je sasvim uspravan, natprosječno udoban i maksimalno opušten

test Victory Prevrtljivo vrijeme i pouzdani Victory

Piše: Sandi Cenov Foto: Marko Guzina

jerujte nam na riječ. Dan je svanuo kao

Vstvoren za testiranje, koje smo zaista dugo čekali. I zavojite alpske ceste zvale su nas da ovu moto egzotiku testiramo baš kako treba. Na idealnim cestama. I po idealnim vremenskim uvjetima. Međutim, kako to u bikerskom svijetu nije nikakva novost, kao grom iz vedra neba (ovo „kao“ je malo suvišno) pljusnula je kiša, koja je padala čas jače čas slabije tijekom testiranja najnovijeg Victory proizvoda High-Ball. No, toliko smo čekali priliku da napokon testiramo ove egzotične i relativno rijetke motocikle, da nam ni kiša nije uspjela pokvariti gušt.

Napokon smo u mogućnosti sjesti na motocikle koje gledamo na mnogim europskim moto susretima i sajmovima, a do sada smo oko njih samo obilazili kao mačak oko vruće kaše. Kako je ovo već treći Victory test u Moto Pulsu, puno toga je već rečeno o ovom američkom brandu pod kapom velike i moćne Polaris grupe, pa se tako u ovom

Vjerojatno jedina prava konkurencija legendarnoj američkoj moto tvrtki stoljetnog iskustva u svojoj dorađenosti i profinjenosti zapravo nosi prednosti i nedostatke. Specifičan je svijet custom motocikala, baš kao i ljudi koji ga čine, pa neće svima odgovarati da motocikl bude posve pouzdan, sposobnog ovjesa i kočnica, ali ako netko u ludim snovima može zaprijetiti tvrtki Harley Davidson, onda je to Victory

Kombinacija mat crne, mat bijele i tek pokojeg crvenog detalja odlično pristaje ovom motociklu „starinske“ pojave

testu nećemo previše baviti objašnjenjima što je to u stvari Victory. Dovoljno je reći da je to tipični američki proizvod s tek desetgodišnjom tradicijom.

Američki custom motocikl. Postoji li itko, tko je barem malo ušao u taj divni moto svijet, a da mu na ovu asocijaciju na pamet prvo ne padne Harley Davidson? Teško da postoji. Simbol američke slobode i simbol sintagme „biti vječno mlad“ svakako je u svim bikerskim glavama Harley Davidson. Zašto? Zato jer ove godine kultni američki proizvođač motocikala iz Millwaukeeya slavi 110 godina od osnutka, a posljednjih par desetljeća je njihov marketing gotovo jednako važan segment tvrtke kao i sam proizvod - motocikl, koji pod svojim vlasnikom znači potpunu slobodu. Skidamo kapu Victory ekipi koja se uopće drznula direktno baciti rukavicu u lice jednom od općenito najjačih svjetskih brandova, a svakako najpoznatijem i najdugovječnijem proizvođaču motocikala na svijetu, ne obazirući se na „samo“ sto godina tradicije. Dakle, evidentno je da je glavni konkurent Victory motociklima stari dobri Harley Davidson i protiv te se činjenice ne može ni uz najbolju volju. I zato nam ne možete zamjeriti što ćemo u ovome testu često uspoređivati Victory i H-D.

Testirani Victory model zove se High-Ball i beskompromisni je custom motocikl - u tom custom segmentu možda i najekstremniji proizvod tvrtke Victory. Nastao je kao dorađeni i „starinskiji“ nasljednik malo vremešnijeg modela kojeg su nazvali Vegas-8-Ball. No, razlikuje se od svog prethodnika u pregršt detalja, a svi nas ti detalji u vizualnom smislu nostalgično vraćaju u pedesete godine prošlog stoljeća, kada su ovakve motocikle vozili samo otpadnici i mangupi, koji su nazivali taj stil motocikla Bobber i distancirali se na svoja dva kotača od tadašnjeg establišmenta. I ponosili se svojim apehangerima, kao da prkose cijelome svijetu tim visokim upravljačima i ostatku svijeta kažu: “In your face!“.

A upravo je taj upečatljivi 15-inčni apehanger zaštitni znak našeg testnog High-Balla. Koliko

Za razliku od konkurencije, Victory motocikle odlikuje solidan ovjes, osjetno iznad prosjeka u ovoj klasi, a isto vrijedi i za kočnice

znamo, to je jedan od najviših upravljača koji se tvornički standardno ugrađuje na neki motocikl. I koliko god to dječje i naivno zvučalo, upravo smo zbog tog ekstremno visokog upravljača jedva dočekali da testiramo Hig-Ball.

Apehanger (u prijevodu majmunska vješalica) je jedna od najčudnijih i najteže smisleno objašnjivih pojava u svijetu custom orijentiranih bikera. S njim je motocikl daleko lošije upravljiv, nespretan je za manevriranje u mjestu, položaj vozača s njim je tzv. „jedro“, jer sav vjetar ide u vozačeva prsa... Ali osjećaj upravljanja s apehangerom je nenadmašan. Cijela je cesta vaša, i adrenalin vas puca već na 50 km/h. Teško objašnjivo, zar ne? Ali custom bikeri koji su na svoj motocikl ugradili apehanger ne skidaju osmijeh s lica dugo nakon vožnje. I svi tu pojavu objašnjavaju šturo, ali itekako jasno: „To je to!“

Urbana legenda kaže da je apehanger prvobitno zaživio na motociklima u već spomenutim ludim pedesetim godinama prošlog stoljeća u SAD-u, kad su stasali prvi pravi moto klubovi i kad je vožnja Bobbera bio stav suprotstavljen dosadnoj svakodnevnici. Kako su tada buknuli i pravi mali ratovi između suparničkih moto klubova, česte su bile i zasjede, a najučinkovitija je bila čelična sajla preko cijele dužine ceste, koja bi vozača srušila s motora. Da bi ovu klopku uspješno izbjegli, članovi moto klubova sve su učestalije na svoje motocikle ugrađivali visoke volane, tada prozvane apehangerima, da bi spomenuta sajla samo kliznula preko visokog upravljača, a time i preko glave čupavog bikera. Jasno, to je samo teorija. Ali drugog, racionalnijeg objašnjena za vješanje ruku na apehanger - nemamo.

No, vratimo se mi našem testnom Victory High-Ball-u. Cijelu Victory gamu motocikala pokreće isti agregat, moćni i uglađeni V-Twin od 106 inča (1.731 ccm), zračno hlađen, s cilindrima pod kutem od 50 stupnjeva, koji u svakoj od dvije glave agregata ima po jednu bregastu osovinu te četiri ventila. Kako su u prethodna dva broja Moto Pulsa objavljeni testovi dva Victory motocikla s identičnim agregatom, nećemo se previše zadržavati na tom segmentu HighBall-a. Dovoljno je reći da nas je agregat oduševio svojim zakretnim momentom od čak 140 Nm pri samo 2500 okr/min i svojom snagom od 73,4 „konja“. Ovdje moramo spomenuti i austrijskog zastupnika Victory motocikala, simpatičnog i tetoviranog Markusa, koji nam je odgovorio na bezbroj pitanja vezanih uz nepoznanicu zvanu Victory. Među ostalim, objasnio je i to da se uz odvijanje i zavijanje svega nekoliko vijaka ovaj agregat može pojačati na 88 konjskih snaga, koji su na američkim modelima standard, a u Europi su, eto, malo reducirani.

Od upečatljivih detalja na High-Ball-u (osim već „opjevanog“ apehangera) tu su i žbičani naplaci od 16 cola s upečatljivim „white wall“ gumama, što bi se slobodno prevelo kao bijeli obrub. Dimenzije guma su kako slijedi: prednja 130/90-16 i stražnja 150/80-16. Obje su Dunlop Cruisemax. Mat crna boja motocikla s bijelim mat detaljima na spremniku goriva još jače naglašava taj „old school“ stil i neizostavno nas vraća u pedesete.

A u pedesetima je svaka prosječna suvozačica patila sjedeći na stražnjem blatobranu, samo da bi bila dio zatvorenog bikerskog svijeKontrolni instrumenti su kompaktni, bogati informacijama, ali pomalo „plastičnog“ dizajna i odabira boja dok su prekidači na upravljaču kvalitetni, te intuitivnog rasporeda

Pogonski agregat je naoko arhaičan, ali to je tek privid

Visoki apehanger upravljač i široka prednja vilica vozaču daju osjećaj moći

Koliko god upravljač bio visok nismo stekli dojam da bi ovakav položaj umarao na duljim relacijama

Kao i većina američkih proizvoda, V2 agregat ima ime i zove se Freedom, a zapremina mu je 106 kubnih inča

Old school pojava motocikla diktira stražnju gumu umjerene širine Oslonci za noge su postavljeni tako da garantiraju udobnost dok bi karakterom na High-Ball pristajali oslonci pomaknuti daleko naprijed

ta, pa je tako zamišljen i High-Ball. Monosjedalo na niskih 635 mm je i oku i stražnjici po volji, što bi se reklo, lijepo i udobno. Ali ako želite nekoga iza sebe, morat ćete investirati u dodatnu opremu. A te dodatne opreme ima na tržištu puno više no što bi se dalo naslutiti od tvtke sa samo desetgodišnjim stažem. I moramo napomenuti da je kudikamo povoljnija od konkurentske Harley Davidson opreme. Primjerice, ako želite imati debelu stražnju gumu, što se popularno naziva „fat ass“, ne morate kupovati novi naplatak. Dovoljno je skinuti ovaj postojeći, na koji ide guma širine 150 mm, poslati je u podružnicu Victory - Deutschland i majstori će ga proširiti za gumu od 240 mm. I ta investicija (bez gume) koštat će vas svega 120 eura. Nadalje, oslonci za noge su smješteni za naš ukus (tj. za jedan istinski custom) malko preblizu. Za pomicanje oslonaca nekih 50 mm prema naprijed dovoljne su dvije Victory pločice, koje rješavaju stvar, a cijeli će vas zahvat stajati svega 100 eura! Da biste to izveli na H-D-u, morat ćete puno dublje posegnuti u novčanik.

Kako je ovakav tip motocikla namijenjen istinskim zaljubljenicima u custom filozofiju, a custom filozofija nameće obveznu personalizaciju vašeg čeličnog ljubimca, čini nam se itekako važnim spomenuti da su raznorazni svjetski proizvođači dodatne opreme ozbiljno shvatili Victory. Proizvođač otvorenih ispušnih cijevi Vance & Hines (a baš one se najčešće ugrađuju na većinu Harleya) proizvodi isti proizvod i za sve Victory motocikle. A da ne spominjemo Arlen Ness, jednu od najpoznatijih svjetskih tvrtki za moto prerade. Naime, cijela jedna limitirana serija Victory-a nosi potpis Arlen Ness. Neke kuloarske priče kažu da je upravo spomenuta tvrtka uvelike imala prste u dizajniranju svih Victory modela od samog početka.

Prije nego što napokon sjednemo na ovog točno 300 kg teškog ljepotana, spomenut ćemo još da je međuosovinski razmak respektabilnih 1.647 mm, da je zapremina spremnika goriva solidnih 17 l i da se za zaustavljanje brinu standardna dva diska. Prednji pritišću četveroklipna kliješta, a stražnji dvoklipna, a oba diska imaju promjer 300 mm.

Prije pokretanja ova dva moćna cilindra moramo spomenuti malu i zapravo smiješnu neugodu, koju je potpisnik ovih redova imao. Naime, neki dijelovi moto opreme koju smo dovukli na test imala je neizostavni logotip Harley Davidsona, a to je evidentno najveći konkurent Victory-ju. No, vidjevši H-D tetovažu preko cijele lijeve podlaktice austrijskog zastupnika za Victory i našeg domaćina na ovom testu, neugoda se pokazala u najmanju ruku smiješnom i brzo je u potpunosti splasnula.

Sjedamo napokon na Victory High-Ball. O, da! Objesiti ruke na taj apehanger i stisnuti tipku start... U pravu su ti korisnici visokih upravljača: „To je to!“. Osjećaj je zaista dominantan u odnosu na sve druge sudionike u prometu. Možda je taj osjećaj subjektivan, ali imajući ga u rukama, kao da smo se vratili u već spominjane pedesete sa stavom: baš nas briga za cijeli svijet. Vibracije su taman izražene kako to treba biti na jednom customu s velikim dvocilindrašem. Ne ispadaju plombe, ali bez dileme se osjeti da je ispod vas V-Twin od preko 1.700 ccm. Zvuk koji tutnji iz ispušnih cijevi je poprilično moćan, ali je tvornički i naravno da je malo pretih za naš ukus. Ali zato postoji tvrtka koja se zove Vance & Hines. Uostalom, ne glasaju li se svi Harley Davidsoni kao stara VW Buba kad ih izvezete iz dućana? Položaj je izmišljen za pravog ljubitelja custom motocikala. Sjedi se nisko, oslonci za noge su pomaknuti prema naprijed (mogli bi biti i još malko udaljeniji, ali o tome smo već pisali), a ruke kao da lete u nebo na tom visokom upravljaču. Apehanger. Kao da ga dosad već nismo dovoljno puta spomenuli.

Ubacujemo u prvu brzinu uz poznati nam „klik“, koji je tako svojstven svim kapacitetnim V-Twin-ovima i gaaaaaaaaaas... Prvih nekoliko kilometara je iza nas i počinjemo se opuštati uz neminovni osmijeh od uha do uha, a u mislima nema kraja cestama i kilometrima koje bi bilo sjajno prijeći na ovom „željezu“. Sve je uglađeno i fino i jedini faktor koji malko kvari dojam

Motor: V2 dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 108 mm obujam: 1.731 ccm razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilin. odnos kompresije: 9,4:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 45 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 43 mm hoda 130 mm; straga aluminijska vilica s jednim amortizerom hoda 75 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 150/80-16 kočnice: naprijed disk promjera 300 mm i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk ø 300 mm deklarirano: 73,4 KS i 140 Nm pri 2.500 okr/min dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.350, visina sjedala 635, osovin. razmak 1.647, težina 300 kg Spremnik goriva: 17 l dizajn, karizma, kvaliteta izrade, pogonski agregat, sposoban ovjes, primjerene kočnice

dostupnost u Hrvatskoj, nedostatak reputacije, manjak osobnosti u vožnji Iz „starinski“ uske siluete iskaču tek oslonci za noge te ručke visokog upravljača koji u vožnji ipak nije toliko ekstreman koliko će se učiniti promatračima

je dosadna kiša, koja sve jače pada. Snage ima sasvim dovoljno, imajući u vidu taj njegov veliki zakretni moment, koji i daje taj neobjašnjivi šarm svim moćnim dvocilindrašima. Kočnice su i više nego dovoljne ako koristite istovremeno i prednju i stražnju, bez obzira što je na prednjem kotaču samo jedan disk. Ali to je „old school“ i to tako mora biti. Naravno, ako mislite krenuti na put sa skupinom R motocikala, završit ćete u prvom jarku. Ovo je ipak jedan Bobber. Prednja, relativno široka guma zove u zavoje i High-Ball je stabilniji i bolje drži zadanu putanju nego što bi se dalo pretpostaviti po njegovom sirovom i starinskom izgledu. Osvojio nas je na prvu. No, ne postoji uzalud ona stara narodna: „Koji je lijek za ljubav na prvi pogled? - Drugi pogled.“ Hm... Dok smo tako nizali divne alpske zavoje, nešto nas je počelo mučiti i počela nam se nametati jedna čudna misao. Ovaj je motocikl sjajno napravljen, bez daljnjeg. No, nije li malo preuglađen, prefin, da ne kažemo presavršen? Nije li upravo to glavni adut japanskih customa? A koliko se god Japanci trudili da proizvedu neki custom motocikl fantastičnih performansi, unaprijed gube bitku sa starim dobrim Harley Davidsonom. Da, H-D ima izraženije vibracije, slabije koči, skuplji je... Ali ima ono nešto. H-D vas neće pustiti da nonšalantno nižete zavoje i da vam zapravo u nekom trenutku postane malo dosadno, jer u svakom vam se zavoju čini da je možda otpao neki vijak i da krotite tu divnu hrpetinu željeza, ali niste 100% sigurni da ćete ju u potpunosti i ukrotiti. Neshvatljivo je i nelogično, ali ta nesavršenost i taj šarm već 110 godina itekako uspješno prodaju najpoznatiji motocikl na svijetu, koji se zove Harley Davidson, jedini dvocilindrični motocikl kod kojega imate dojam da se cilindri neprestano svađaju jedan s drugim, a ta svađa rezultira time da H-D trese, lupa i udara. I svi vlasnici Harleya kao mazohisti uživaju u tome već preko stotinu godina.

Čudna je ta custom „raja“, ali to je tako. Victory High-Ball je po mnogočemu bolji od svog konkurenta (u ovom slučaju direktni je konkurent i stilom i cjenovno H-D Dyna Street Bob), ali nekako vjerujemo da bi ipak većina platežno sposobnih bikera izabrala motocikl s natpisom Harley Davidson. A možda se i varamo, jer na Victory-ju ste svakako drugačiji od svih i rijetko koji susjed će ga imati u svojoj garaži. A nije li i to „biti unikatan i biti drugačiji“ isto tako sastavni element custom filozofije, kao što je i učestalo „šarafljenje“ po Harley Davidsonu?

U svakom slučaju, držimo fige Victoryju da postane zdrava konkurencija američkom bikerskom monopolu koji se zove Harley Davidson. A da je zdrava konkurencija uvijek dobrodošla najbolje znamo mi u našoj maloj zemlji, gdje nam cijeli Moto Puls ne bi bio dostatan da nabrojimo sve grane privrede gdje netko drži monopol i konkurenciji ne da ni blizu. Victory ima sve uvjete da se uz dobar marketing učvrsti u poziciji glavnog (i jedinog iole ozbiljnog) konkurenta Harley Davidsonu. Drugačiji je, karizmatičan, egzotičan, a o završnoj kvaliteti

Vozne osobine premašuju ono što nudi konkurencija, ali subjektivno nam je nedostajala ona nedodirljiva komponenta mehaničkog nasilja, vibracija i neizvjesnosti što Victory kroz svoju uglađenost ne nudi

proizvoda ne treba trošiti riječi. Sve je napravljeno kako treba, kvalitetno, precizno, promišljeno i oku lijepo. I još je jedan faktor koji ide na ruku Victory motociklima: to je ipak američki proizvod i za tu već spomenutu čudnu custom „raju“ to je proizvod s pedigreom. U njemu je sadržana sva buntovnička bikerska filozofija nastala upravo u SAD-u tih burnih pedesetih godina prošloga stoljeća.

Nismo skloni vjerovati kako ekipa iz Millwaukeeya drhti od moguće konkurencije, ali nisu li se davno na ovim prostorima članovi pop grupe „Žetva“ smijali Đorđu Balaševiću, kada je izašao iz te grupe i osnovao band „Rani mraz“? A svi znamo što je rani mraz za žetvu. Balašević je sa svojim „Ranim mrazom“ dokazao „Žetvi“ što je u stanju napraviti. Jesu li lukavci iz Polaris grupe namjerno svojim motociklima nadjenuli pobjedničko ime Victory (u prijevodu - Pobjeda)? Nekako sumnjamo da Victory može pobijediti legendarni Harley Davidson, no vrijeme će pokazati. Uostalom, ima mjesta za sve na ovom našem planetu. Još samo da nam je svima i vjere u bolju budućnost... n

Sandi se odmah zaljubio u Victory, High-Ball je probudio pjesnika u njemu, ali ormar pun Harley-Davidson opreme ga je spriječio da postane vlasnikom ovakvog motocikla

Odlična razina završne obrade, ali i dizajn koji se oslanja na desetljećima poznate proporcije te pažljivo načinjene detalje čine ovaj Victory motocikl oku ugodnim te vrlo privlačnim

test Yamaha

C I J E N A18.500 kn

Tvrd orah

Iako je nakon punih 15 godina proizvodnje umjesto potpuno novog sportskog skutera osvanuo tek osvježeni model lagano zategnutih bora, obnovljena Yamaha Aerox R djeluje i više nego dovoljno privlačno da se ponovo pokaže kao iznimno tvrd orah za konkurenciju. Pritom kod Aeroxa nije tvrda samo redizajnirana ljuska, već je takav i ovjes

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK votaktni sportski skuteri još

Dsu prije nekih sedam-osam godina djelovali kao jedan od propulzivnijih segmenata vozila na dva kotača. Istina, japanski su se proizvođači već neko vrijeme držali po strani, no europske marke nisu žalile truda, vremena niti novaca kako bi predstavile novu generaciju takvih jurilica. Derbi je čak izbacio inovativni GP-1 s naprijed smještenim agregatom, lančanim završnim prijenosom i toliko superiornim voznim osobinama, da se činilo kako tek predstoji prava borba u naoružanju.

Pokazalo se da je to bio samo labuđi pjev. U međuvremenu se dogodilo dosta toga, a osim ulaska u turbulentna financijska vremena i naleta pristupačnije (iako tehnološki manje napredne) konkurencije, dvotaktnim sportskim skuterima su presudila i nova pravila igre. Prije svega, stroža primjena ograničenja maksimalne brzine na 45 km/h i pomicanje dobne granice na više, čime su u većem dijelu Europe „pedesetice“ postale zabranjeno voće za četrnaestogodišnjake.

U tom kontekstu na predstavljanje nove Yamahe Aerox R nikako ne treba gledati kao na najavu nekog novog uzleta ove klase. Uostalom, Aerox R i nije toliko nov koliko je osvježen. Nešto kao da vas nakon dugačkog sna (a u slučaju Aeroxa on je trajao čak 15 godina) pokušavaju razbistriti polijevanjem hladnom vodom i laganim šamaranjem. Svejedno, fascinira da su u Yamahi još davne 1997. godine toliko dobro postavili stvari, da je i lagano zatezanje bora za 2013. bilo sasvim dovoljno da se Aerox ponovo nametne kao jedan od najatraktivnijih i najljepših pripadnika svoje vrste. Posebno u ovakvom mat plavo-bijelom izdanju kakvo smo imali na testu.

Malo botoksa oko „očiju“, koje su sada veće i namrštenije, izraženija i šira rebra preko kojih zrak stiže do naprijed smještenog hladnjaka tekućine, prozirni pokazivači smjera i malo drugačija maskica na upravljaču, masivnije i zašiljenije oplate s donje strane platforme za noge, uzdignuto sjedalo suvozača i izraženije izbočine na bokovima - u osnovi, novi Aerox nije samo moderniji, nego je i još ljepši, no istovremeno ćete ga od njegova prethodnika u polusjeni razlikovati samo po dizajnu stražnjeg kraja, koji sada završava bitno atraktivnijim „trokutastim“ svjetlom po uzoru na model R1.

Za malo drugačije vozačko okruženje pobrinula se nova, potpuno digitalna i okrugla ploča s instrumentima, koja djeluje mladenački, ali je isto tako njezino crvenkasto pozadinsko osvjetljenje u mraku možda

Na potpuno digitalnoj ploči s instrumentima nalazi se i pokazivač količine goriva Prednji disk mogao bi biti i malo odlučniji

Prekidači su malobrojni, a ručke ugodne Osim u ovoj varijanti, Aerox je dostupan i kao Naked, bez maskice na upravljaču i s drugačijim instrumentima Stražnji disk je od konkretne pomoći, a nije sklon blokiranju Dizajn stražnjeg svjetla ima uzor u modelu R1

Uske i agresivno oblikovane oplate jasno sugeriraju kako je Aerox R pravi gradski zvrk

i previše izraženo. Ručke upravljača su zato vrlo ugodne, te vas zajedno s polugama kočnica i prekidačima stalno podsjećaju da sjedite na iznimno kvalitetnom japanskom proizvodu, čak i ako Aerox nastaje u Yamahinoj francuskoj podružnici MBK.

Rafinirana tvrdoća

Nažalost, te ugodne ručke upravljača istovremeno su i malo prenisko postavljene, pa bi kod oštrijih skretanja mogle povremeno zapinjati za koljena vozača koji broje 180 cm i više. Taj je problem posebno izražen kod zakretanja upravljača u desno, buduće je tu s njegove donje strane smještena kruta vodilica čeličnog užeta komande gasa. A da je Aerox R ostao više po mjeri četrnaestogodišnjaka nego potpuno razvijenih homosapiensa donekle potvrđuje i platforma za noge.

Doduše, uzdignuti središnji greben ostavlja taman dovoljno prostora po širini, no ne bismo imali ništa protiv da se stopala mogu pomaknuti još koji centimetar naprijed. Time bi se koljena spustila i udaljila od upravljača, ali i od gornjeg ruba prednjeg štita, iako moramo priznati da smo s tim prijetećim dijelom skutera nekako uspjeli izbjeći bliski susret bolne vrste. Kad smo već kod toga, spomenimo da će vas prednje oplate sasvim solidno zaštiti od kiše, ali ne i od hladnoće, no onima koji cijene takvu vrstu komocije Yamaha ionako nudi neke druge modele.

Uostalom, uspjeli dizajn Aeroxa ne bi imao punog smisla da se ispod njega ne krije skuter koji traži i nešto žrtvovanja u ime sportskog štiha. A u ovom slučaju taj sportski duh prvenstveno izvire iz tvrdoće, koja je najprimjetnija kod ovjesa. I dalje je riječ o klasičnoj prednjoj vilici koja osigurava hod kotača od 80 mm, dok je monoamortizer sada postavljen uspravnije u odnosu na jednoruku vilicu, u čemu treba tražiti i razlog što je hod stražnjeg kotača porastao sa 60 na 70 mm.

U osnovi, ovjes je podešen tako da ne možete pregaziti ni mrava, a da to ne osjetite. U nekom drugom slučaju vjerojatno bismo s pravom konstatirali kako je ovjes pretvrd, no izuzmemo li to što prednja vilica na svako malo izraženije oštećenje asfalta reagira pretjerano grubo i izravno prenosi udarac na ruke vozača, ostaje dojam kako u svoj toj krutosti postoji i doza sofisticiranosti. To je posebno izraženo pri prelasku preko manjih neravnina, koje se filtriraju tako da jasno možete osjetiti svaki odrađeni milimetar hoda vilice. Na većini drugih skutera, pa i onih jednako sportskog ustroja, te sitne neravnine ne biste ni primijetili, no kod Aeroxa komunikativnost ovjesa u tom dijelu ne remeti udobnost, a istovremeno ulijeva dodatno povjerenje jer omogućuje da u potpunosti osjetite podlogu po kojoj vozite.

Prokleta blokada

Stražnji ovjes se solidno snalazi i na većim neravnina, odnosno monoamortizer bitno teže dolazi do kraja hoda, no po pitanju same tvrdoće u stopu prati prednji, a na sličnom je tragu i novo sjedalo. Ono je kvalitetno izvedeno, pametno profilirano i sasvim dovoljno prostrano da se opterećenje rasporedi na što veću površinu, a tu je i dobar oslonac za donji dio leđa kojeg pruža prednji dio podignutog sjedala suvozača, međutim, sjedalo je istovremeno i tvrđe

Po pitanju okretnosti Yamaha Aerox R lako ispunjava i najoptimističnija očekivanja

Iznad 35 km/h iz auspuha se istiskuje pravi zveckavi zvuk

Dvotaktni agregat je hlađen tekućinom, a hladnjak se nalazi u prednjem štitu

Monoamortizer je sada postavljen uspravnije. Iako je tvrdo podešen, dobro upija i veće neravnine

od prosjeka klase. Ne baš toliko tvrdo da bi bilo neudobno, svakako ne na kraćim dionicama kakvima je ovaj skuter i namijenjen, ali dovoljno tvrdo da već pri prvom kontaktu primijetite kako se tom svojom osnovnom karakteristikom nadovezuje na ovjes.

Na sportski dojam kojeg ostavljaju dizajn, ovjes i sjedalo u solidnoj se mjeri nadovezuje i pogonska grupa. Iako je u osnovi riječ o istom tekućinom hlađenom dvotaktnom agregatu kao i na dosadašnjem Aeroxu, u Yamahi deklariraju da umjesto 2,7 KS pri 6.500 okr/min razvija 3,3 KS pri 6.750 okr/min, a to što je 3,7 Nm pri 4.500 okr/min pretvoreno u 3,5 Nm pri osjetno viših 6.500 okr/min trebalo bi potvrditi njihovu tvrdnju kako se sada još radije vrti. Što s druge strane znači da se nešto izgubilo na niskim režimima vrtnje.

Dakako, to je posebno izraženo kod kretanja s mjesta, kada skuter prvo s malom zadrškom reagira na zakretanje ručice gasa, a onda u početku brzina raste dovoljno sporo da biste mogli zasmetati i onim vozačima automobila, koji tek na paljenje zelenog svjetla vade prst iz nosa i posežu za ručicom mjenjača. Nakon početnih desetak metara i dohvaćanja brzine od kakvih 20 km/h stvari postaju osjetno bolje, no još uvijek je primjetno da serijski ugrađena blokada donekle otežava disanje.

Nakon postignutih 35 km/h Aerox živne onako kako treba, a tada uz sasvim konkretan potisak u paketu dolazi i zveckavi zvuk tako karakterističan za prave dvotaktne jurilice. Aerox R konačno pokazuje sve što umije, no zabavno ubrzanje traje relativno kratko, odnosno tako dugo dok digitalni brzinomjer ne pokaže kakvih 49 km/h (na nizbrdici i blizu 60 km/h). O stupidnosti zakona kojim se brzina skutera do 50 ccm ograničava na samo 45 km/h već smo potrošili toliko riječi da ćemo u ovom primjeru samo zaključiti kako izuzetno cijenimo što je ovaj Yamahin skuter opremljen natprosječno preglednim retrovizorima, iako nam se svaki put baš i nije svidjelo ono što smo vidjeli u njima.

Efektan pristup

Htjeli-ne htjeli, druženje s ovim skuterom ubrzo se pretvori u imperativ održavanja brzine iznad spomenutih 35 km/h, što za sobom povlači i traženje svake moguće rupe u prometu. Srećom, s Aeroxom to nije nikakav problem. Osovinski razmak je neznatno porastao s 1.256 na 1.275 mm, no težina je ostala na 97 kg, što u kombinaciji s kotačima promjera 13 cola osigurava itekako impresivnu okretnost. O nekom otporu pri spuštanju u nagib uopće ne možemo govoriti, a munjevitost i oštrina s kojima Aerox R može odraditi i najoštrija skretanja zapravo nadilazi realne potrebe i onih s najbržim refleksima. Pridodajte tome kompaktne dimenzije samog skutera te krug okretanja od samo 2 metra i lako je zaključiti da ćete se i kroz najveću gužvu provlačiti poput jegulje.

Iako imamo neke rezerve po pitanju njihove izvedbe na kiši, pohvalno je i što je Aerox R opremljen „sportskim“ gumama Michelin Power Pure, koje imaju mekšu smjesu na bokovima, a u ovom slučaju se isporučuju u dimenzijama 120/70-13 i 140/60-13. Čak i kod izvođenja oštrijih manevara gume ulijevaju povjerenje, a sva je prilika da ih nećete dovesti u krizu ni prilikom agresivnijeg korištenja kočnica, koje se mogu lijepo i precizno dozirati. To posebno vrijedi za stražnji disk, koji bitno smanjuje zau-

Kod zakretanja kontakt ključa ulijevo najprije se sjedalo suvozača automatski katapultira unazad, nakon čega se rukom podigne i sjedalo vozača, ispod kojeg se krije duboki prtljažni prostor

Iako je redizajn bio blag, novi Aerox R iz svakog kuta djeluje moderno i lijepo

Motor: 1 cilindar, dvotaktni Obujam: 49,3 ccm Promjer x hod: 40 x 39,2 mm Odnos kompresije: 12:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: rasplinjač Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: klasična prednja vilica, hod 80 mm, straga jednoruka oscilirajuća vilica s monoamortizerom i agregatom kao ovješenim elementom, hod 70 Gume: prednja 120/70-13, stražnja 140/60-13 Kočnice: naprijed i straga disk promjera 190 mm Dimenzije (u mm) i težina: dužina 1.870, širina 700, visina 1.155, visina sjedala 815, osovinski razmak 1.275, minimalna udaljenost od tla 130, suha težina 92,5 kg, težina sa svim tekućinama 97 kg, dopuštena nosivost 158 kg Deklarirano: snaga - 3,3 KS (2,4 kW) pri 6.750 okr/min, maks. okr. moment - 3,5 Nm (0,36 kgm) pri 6.500 okr/min Spremnik goriva:7 l dizajn, kvaliteta izrade, okretnost, doziranje kočnica, prostor pod sjedalom, retrovizori, zvuk kretanje s mjesta, smještaj viših vozača, snaga prednje kočnice, tvrdoća, cijena

stavni put, a istovremeno pokazuje solidnu otpornost na blokiranje.

S druge strane, poluga prednje kočnice je pomalo spužvasta, a njezino aktiviranje rezultira i blagim uvijanjem prednjeg dijela skutera, bez obzira na to što je reakcija samog diska bitno manje odlučna nego što smo očekivali. Takva je prednja kočnica više po mjeri manje iskusnih vozača, a isto tako nema sumnje da je u kombinaciji sa stražnjom kočnicom ukupna zaustavna sila sasvim dostatna, posebno ako je skuter, kao u našem slučaju, opremljen blokadom, no svejedno smo očekivali da će u tom dijelu Aerox biti nešto agresivniji.

Možda bi mogao biti i nešto praktičniji u smislu da posjeduje i kakav (barem otvoreni) pretinac u prednjem štitu, no zato se ne možemo previše požaliti na prostor ispod sjedala. Duboka i pravilno oblikovana duplja može pohraniti i integralnu kacigu, iako su tu, kako je to obično slučaj, stvari dosta nategnute, pa tako uspjeh zatvaranja sjedala uvelike ovisi o modelu i veličini same kacige.

Kad je pak podizanje sjedala u pitanju, jednostavno zakretanje ključa u kontakt bravi ulijevo dovodi do automatskog iskakanja sjedala suvozača, odnosno njegova trenutnog podizanja i otvaranja unazad. Time je otvoren pristup spremniku benzina i ulja, ali je i oslobođeno i sjedalo vozača, kojeg onda treba podignuti rukom prema naprijed kako bi se pristupilo ranije spomenutom prtljažnom prostoru. U svakom slučaju, katapultiranje sjedala suvozača je dosta efektan način da se odradi jedna inače sasvim rutinska radnja, baš kao što je i sama Yamaha Aerox R poprilično efektan način da se kupcima ponudi iznimno atraktivan proizvod u naizgled banalnom segmentu gradskih skutera najmanje zapremine. n Pri manjim brzinama dvotaktnom agregatu nedostaje živost, ali ga se uz malo nagovaranja svejedno može navesti i na malo nestašluka

test Can-Am

Produžetak osovinskog razmaka za 20,4 cm donio je Max verziji Outlandera dozu mirnoće koja ponekad nedostaje „kratkoj tisućici“

C I J E N A 176.850kn

Outlander Max 1000 Limited može se činiti prelijepo odjevenim za svoju prljavu namjenu, no od njegova stila i opremljenosti je ionako važnije to što dokazuje kako je dužina ipak važna. S dodatnih 20,4 centimetra Max je primjetno zabavniji od „kratke“ izvedbe Za blato i kazalište

Masivan, robustan, impresivan, Max Outlander 1000 Limited ostavlja pogrešan dojam kako je riječ o skupocjenoj igrački. Naime, ovo nije igračka

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK ad smo prošle godine testi-

Krali njegova prethodnika s oznakom Max 800 Limited, nije nam baš bilo jasno zašto bi netko umjesto ionako basnoslovno skupog četverocikla uzeo njegovu dodatno ušminkanu i opremljenu verziju, da bi je onda, ako misli koristiti Outlander kako je Bog zamislio, valjao u blatu i provlačio kroz trnje. Isto pitanje bismo mogli postaviti i za najnoviji Can-Am Outlander Max 1000 Limited, no uviđamo da tu zapravo i nema previše izbora. Imate otprilike dvije i pol moguće opcije, a ako vam je bitna boja, čak ni toliko.

Osnovni model Outlandera Max 1000 uopće ne postoji, dok specijalizirani „big-foot“ X MR poprima puni smisao samo ako živite usred močvare. Dakle, ostaje dvojba između nešto tvrđe podešene žuto-crne verzije XT-P te biserno bijelog i luksuznijeg Limiteda. Boje spominjemo jer su jedine u ponudi, ali i zato što nije isključeno da prevagnu kod kupnje. Naime, razlika u cijeni je jedva 2 tisuće kuna, što je u sferama u kojima prebivaju ovi četverocikli zapravo trivijalna brojka.

No, ako spadate u red rijetkih sretnika kojima financije uopće dopuštaju razmišljanje o Outlanderu s najsnažnijim agregatom, onda je zapravo prava dvojba treba li odabrati „tisućicu“ s kraćim ili dužim osovinskim razmakom. U odnosu na „kratki“ XT 1000, koji smo testirali prije nekoliko mjeseci, Max 1000 ima 204 mm duži osovinski razmak i još bogatiju opremu. Dakle, nudi više udobnosti, posebno za suvozača, kojem je namijenjeno zasebno sjedalo, izdašni naslon za leđa i veliki rukohvati. No, vožnja u dvoje previše ograničava zabavu, nas je puno više zanimalo kako se produženje razmaka odrazilo na vozne osobine.

To više što se pokazalo kako iznimno snažan agregat zna učiniti„kratki“ Outlander XT 1000 pomalo nervoznim, posebno ako se drznete ispitivati krajnje mogućnosti. Nije od pomoći ni što je u paketu s potpuno novim dvogrednim SST G2 okvirom došao i mekši ovjes, čime je narušena čvrstoća po kojoj je prošla generacija Outlandera slovila za najsportskiji izdanak u klasi (nepravedno nazvanih) radnih četverocikala. Nije to još na razini bočne labilnosti jedne Yamahe Grizzly, ali je svakako korak nazad u odnosu na prethodnike.

Sasvim očekivano, ni verzija Max nije imuna na naginjanja. Uđite s jednom stranom četverocikla u samo malo dublji kolotrag i uslijedit će dosta neugodan osjećaj iznenadnog propadanja. Kad se amortizeri dovoljno sabiju, postaje jasno da se Outlander Max neće samo tako izvrnuti na bok, no u strahu su velike oči i sva je prilika da u tom trenutku, zlu ne trebalo, visite sa suprotne strane četverocikla poput angažiranog jedriličara.

Vozačko okruženje je gotovo savršeno, a ploča s instrumentima nudi sve što vam treba Skretanje polugom gasa

Dakle, u savladavanju bočnih nagiba Max nije bitno drugačiji od XT-a. Međutim, kad je u pitanju bočna stabilnost vezana uz brze prolaske kroz zavoj, onda Limited djeluje barem malo stabilniji i predvidljiviji. I dalje je primjetno kako će na ulasku u zavoj naglo potonuti prednji vanjski amortizer, nakon čega dolazi do podizanja unutarnjeg stražnjeg kotača, no ovdje je ta pojava nešto slabije izražena te se odvija postupnije.

U stvari, Max Limited će vam pokazati zube samo ako baš poželite forsirati. Najbolje je da zaboravite na pokušaj prisilnog zanošenja stražnjeg kraja - to je najsporiji, ne baš zabavan i potencijalno opasan način prolaska kroz zavoj. Outlander Max nove generacije nije igračka i voli da mu se podredite. Dakle, malo sporije uđite u zavoj, pričekajte trenutak da prednji kraj zagrize i onda odmjerenim dodavanjem gasa dovedite stražnje gume u krizu. Ako ste se prije toga podigli na noge, kako biste dodatno opteretili prednji i rasteretili stražnji kraj, uslijedit će jedno od najprirodnijih lamatanja repom u svijetu radnih četverocikala. I primjetno je veća uživancija od klizanja kroz zavoj s „kratkim“ modelom, koji i u takvim situacijama traži više grčevitih korekcija upravljačem, a nudi manje zadovoljstva.

Duži osovinski razmak je Outlanderu podario dodatnu mirnoću, pa se tako spomenuto preu-

Izuzetno udobno sjedalo suvozača može se jednostavno skinuti u kompletu s naslonom za leđa i izdašnim rukohvatima

Ne želite se u prirodi sresti oči u oči s ovom nemani. Srećom, kočnice su dosta dobre pravljanje kod osjećajnog dodavanja gasa neće oteti kontroli, samo će olakšati usmjeravanje prednjeg kraja i skratiti putanju prolaska kroz zavoj. Ako nam se ponekad i učinilo da je proklizavanje preblago izraženo, udaranje u graničnik kod kontriranja upravljačem bi nas svako malo uvjerilo u suprotno.

Pritom posebno impresionira osjećaj izravne povezanosti stražnjih kotača s desnim palcem, odnosno mogućnost da putanju prolaska kroz zavoje centimetarski precizno korigirate doziranim dodavanjem ili oduzimanjem gasa. Iako se sve to kod Outlandera događa pri manjoj brzini, ta nas je karakteristika snažno podsjetila na lakoću igranja sa sportskim četverociklima. U tom trenutku nikad ne biste rekli da balansirate sa četverociklom od pozamašnih 371 kg.

Kako se to već dalo naslutiti, prednji kraj četverocikla ne nudi tu razinu preciznosti, barem ne kod ulaska u zavoj. U većini slučajeva nema problema, ali ako kočite preduboko u zavoj ili naletite na posebno klizavu podlogu, lako je osjetiti da prednji kotači ne grizu punom snagom. Kod vožnje nizbrdo to podupravljanje postaje natprosječno izraženo te traži dodatan oprez i pravovremeno kočenje, a ako je pritom riječ o zavoju s kontra nagibom (a takvih je na terenu najviše), možete biti poprilično sigurni kako neće doći samo do širenja putanje, nego - barem na tre-

Suvozaču će biti udobno, čak i u off-road vožnji, no više ćete uživati ako se riješite tog nepotrebnog balasta i zauzmete borbeni stojeći položaj

nutak - i do pravocrtnog klizanja preko nosa.

Mirniji i stabilniji

Pritom nam se ipak čini da je ta tvrdoglavost prednjeg kraja nešto manje izražena nego na modelu s kraćim osovinskim razmakom, no glavnina napretka po tom pitanju osjeti se kod snažnog dodavanja gasa netom prije izlaska iz zavoja. XT 1000 je u tom slučaju znao rasteretiti prednje kotače, nerijetko ih podići i u zrak, što je vožnju učinilo pikantnijom, ali bi se isto tako na koju sekundu izgubila mogućnost upravljanja. Kod dužeg i 26 kg težeg Outlandera Max prednji kraj stoji čvršće na zemlji, što cijeli četverocikl čini osjetno mirnijim i predvidljivijim, te u konačnici rezultira bržim izlascima na ravnicu.

Blagodati dužeg osovinskog razmaka osjete se i kod svladavanja strmih uspona. S radnim četverociklima tu obično treba biti na oprezu i pažljivo birati bitke, no dugački Outlander ulijeva maksimalno povjerenje, ali i iznimni užitak dok se kao od šale i s tek napola pritisnutom polugom gasa penjete poput rakete. Pritom čak i na onim najvećim strminama prednji kraj dobro drži podlogu, preporučili bismo vam tek da za svaki slučaj uključite i pogon na sve kotače. U suprotnom, Outlander Max zna postati žrtva svoje brutalne snage i zavrtjeti stražnje kotače u prazno, nakon čega može doći i do zanošenja stražnjeg kraja, a to se na dugačkom i

1 1 U velikoj većini slučajeva je i samo stražnji pogon sasvim dovoljan da se izvučete iz gabule

3 2 2 4

4 5

kao zid strmom usponu može pretvoriti i u pretjerano uzbudljivo iskustvo. Već po tradiciji, prohodnost Outlandera na teškom terenu ne ostavlja mjesto zamjerkama. Recimo, velike gume vanjskog promjera 26 cola pregazit će mlado srušeno stablo kao da je riječ o grančici, a čak ćete i one duboke blatne zamke lako savladati s pogonom na samo stražnje kotače. Realno, nema česte potrebe za uključivanjem pogona na sve kotače, a čak i kada posegnete za tim prekidačem, primjerice prilikom prelaska preko potoka sa strmim obalama, najbolje je da ga odmah nakon svladavanja prepreke i isključite, u suprotnom se remeti prirodna uravnoteženost i dodatno narušava bočna stabilnost prilikom prolaska kroz zavoje.

I dalje se toplo preporuča da prilikom uključivanja i isključivanja te opcije sasvim zaustavite Outlander, što malo remeti ritam vožnje, no zato su Can-Am četverocikli s pogonom na sve kotače opremljeni odličnom Visco blokadom prednjeg diferenciBez obzira na kut gledanja, Limited ostavlja upečatljiv dojam vrhunskog terenskog vozila (1) Bogato opremljeni Limited u seriji dolazi i s Garmin GPS-om (2) Svi prekidači i komande razmješteni su logično, samo je poluga kočnice i dalje neprirodno smještena s lijeve strane (3) Masivni štitnici dobro štite ruke, no s obzirom da je riječ o Limited verziji, ne bismo zamjerili kada bi postojali grijači ručki (4) Sve bogatije opremljene verzije Outlandera dolaze s Warn električnim vitlom s udaljenim komandama (5) Utičnica od 12V uvijek može biti od koristi

jala. Ona se aktivira automatski i doista samo kad je to potrebno i koliko je potrebno, posebno ako je, kao u slučaju Limiteda, riječ o QE izvedbi blokade diferencijala, kojoj je potrebno manje od jednog punog okreta kotača da se uključi ili isključi.

Lakoća ubrzavanja

Automatska blokada olakšava posao vozaču te se prilikom skretanja s uključenim pogonom na sve kotače manje opterećuju ruke, no u tom dijelu važnu ulogu ima i vrlo dobar DPS servo upravljač. Nova generacija tog sustava u dovoljnoj mjeri olakšava vožnju ovakvog četverocikla, a istovremeno je upravljač dovoljno „težak“ da ne bude pretjerano reaktivan i ostavi konkretan osjećaj zakretanja prednjih kotača. Budući je servo uređaj progresivnog tipa, zakretanje upravljača pri većim brzinama rezultira i malo primjetnijim otporom, no samo u tolikoj mjeri da upravljanje bude prirodnije, pri čemu u traženju optimalnog osje-

Grube terenske gume odlične su na terenu, a nisu bučne na cesti. Prozračni aluminijski naplatci olakšavaju pranje, ali i relativno lako zarade ogrebotine

Nova generacija Outlandera ima mekši ovjes dužeg hoda, dok kočioni diskovi više nisu smješteni uz diferencijal, već unutar kotača

SerijSkA OpreMA Žuto crna alternativa

Ako znamo da je CanAm Outlander Max već u startu bogato opremljen, onda je jasno da verzija Limited ima praktično sve što vam treba. U odnosu na osnovni model, dostupan samo u verzijama 500 i 800R, novi Limited ima atraktivnije aluminijske naplatke, grublje terenske gume, električno vitlo, prednje i stražnje cjevaste branike te štitnike za ruke.

No ono što Limited čini doista posebnim je zračni stražnji ovjes, odnosno zračni stražnji amortizeri, čije karakteristike možete mijenjati pomoću ugrađenog i izravno spojenog kompresora, koji uz to ima i posebno crijevo za pumpanje guma i slične potrebe. Osim toga, Limited je poseban i po proširenim blatobranima, udobnijim ručkama, dvobojnom sjedalu i Garmin Montana serijskom GPS-u, dok s modelom XT-P dijeli snažniji alternator, bržu automatsku blokadu diferencijala i bogatiju ploču s instrumentima. Za potpuni dojam nedostaju još samo grijači ručki, koji su u ponudi dodatne opreme.

Alternativa je tek nešto slabije opremljen Outlander Max 1000 XT-P (na slici), koji nema GPS, dvobojno sjedalo ni proširene blatobrane, ali zato ima ojačane naplatke otpornije na oštećenja, tvrđe podešen ovjes s plinskim amortizerima i drugačije profiliran aluminijski upravljač sa sportskim štitnicima za ruke. Dakle, žuto crni XT-P je namijenjen agresivnijim vozačima sposobnim izbrojati 174.800 kuna, što je za samo 2.050 kn povoljnije od nevino bijelog Limiteda. n

Zaštita vozača od zemlje, vode i blata je na maksimalnoj razini, čemu pridonose i prošireni blatobrani specifični za verziju Limited

Kao i kod svakog radnog četverocikla, detaljno pranje traži vremena, strpljenja i mnogo kovanica

Outlander Max 1000 XT-P

LinQ Karika koja ne nedostaje

Can-Am je za novu generaciju Outlandera razvio posebni LinQ sustav za lakše pričvršćivanje dodatne opreme. Osnova svega su drugačije koncipirani nosači prtljage spremni da u trenutku i bez korištenja alata prihvate dodatnu opremu s LinQ sustavom pričvršćivanja. Zasad su u ponudi veliki kofer za prtljagu, produžeci prednjeg i stražnjeg nosača, modularne torbe, ali i dodatni spremnici za gorivo. Tu je i malena kutija za alat, kojom je bio opremljen i testirani četverocikl, a osim na stražnji nosač prtljage može se postaviti i na mjesto odstranjivog sjedala suvozača. Zanimljivo je da se pojedini elementi opreme s LinQ sustavom mogu seliti i na druge vrste proizvoda iz BRP korporacije, dakle na Sea-Doo i Lynx motorne sanjke, pa čak i na Sea-Doo vodene skutere. n

POGLED NA KONKURENCIJU

Agregat Zapr. [ccm] Maks. snaga [KS] Težina [kg] Prednji ovjes Stražnji ovjes Hod kotača (pr. / str.) [mm] Gume (sprijeda / straga) Udalj. od tla [mm] Osov. razmak [mm] Dužina x širina [mm]

Cijena (kn) Arctic Cat V2, SOHC 4V 951 n.d. 366 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 254 / 254 n.d 279 1.473 2.504 x 1.240 - Can-Am Outlander Max 1000 LTD V2, SOHC 4V 976 82 345 2 x popr. ram. uzdužna ram. 229 / 236 26x8-12 / 26x10-12 279 1.295 2.184 x 1.168 152.660 Can-Am Outlander Max 1000 LTD V2, SOHC 4V 976 82 371 2 x popr. ram. uzdužna ram. 229 / 236 26x8-12 / 26x10-12 279 1.499 2.388 x 1.168 176.850 Polaris Sportsman Touring 850 LE R2, SOHC 4V 850 70 362 2 x popr. ram. 2 x popr. ram. 229 / 260 26x8-14 / 26x10-14 285 1.448 2.197 x 1.209 129.844

ćaja pomaže i mogućnost biranja između tri načina njegova rada.

Osim upravljača, osjećaju neočekivano lagodne vožnje ovog gorostasa pridonosi i ovjes. Naime, nova generacija Outlandera je opremljena i dorađenim ovjesom, koji je, kako smo već spomenuli, izgubio na čvrstoći, ali ga zato karakterizira duži hod (229 mm sprijeda i 236 mm straga), pa se tako i kod žestoke vožnje neravnine upijaju toliko dobro da je vozač gotovo u potpunosti izoliran od udaraca. Zahvaljujući tome dolazi i do manjeg umaranja, što nam je opet omogućilo da većinu vremena sasvim ignoriramo blagodati udobnog i prostranog sjedala te umjesto toga maksimalno uživamo u aktivnoj vožnji u stojećem položaju.

Dakako, duže održavanje takvog borbenog stava ne bi bilo moguće da upravljač, uz ranije nabrojane kvalitete, ne krasi i gotovo idealan omjer širine i visine. Zapravo, jedina zamjerka koju imamo na upravljač odnosi se na polugu kočnice, koja je i dalje smještena s lijeve strane, što je stvar na koju nam se relativno lako naviknuti, ali nikad ne postane sasvim prirodna. No, svakako je pozitivno da nove kočnice (ukupno tri diska promjera 214 mm uparena s dvoklipnim kliještima) više ne cvile nakon što ste jednom prošli kroz vodu, što je bila poprilično iritantna karakteristika prethodne generacije Outlandera.

Osim toga, kočnice su i snagom i doziranjem u prosjeku klase, možda i malo iznad, iako ne bismo zamjerili da su još malo odlučnije - ne samo zbog nemale težine Max 1000 Limiteda, već i zbog iznimno snažnog agregata. Prije dvije godine predstavljeni V2 s 976 ccm i čak 82 KS i danas važi za uvjerljivo najmoćniji stroj u svijetu u radnih četverocikala, no pritom ne djeluje brutalan, nego samo iznimno snažan i uglađen. S njime i ovaj 371 kg težak model ubrzava doista silovito, ali istovremeno to čini s takvom lakoćom da ćete stvarnog stanja stvari postati svjesni tek ako povremeno bacite pogled na dovoljno veliki brzinomjer.

Pritom je V2 nesklon vibracijama, ili se one barem ne prenose do vozača, a odgovor na pritiskanje poluge gasa je neočekivano mekan, bez trzaja i pretjerane grubosti. Izuzmemo li povećanu potrošnju (koja je u ovoj kategoriji ionako očekivana), pogonska grupa djeluje gotovo savršena. Takvoj ocjeni pridonosi i sustav kočenja motorom, koji nije pretjerano odlučan u svojoj reakciji te je izveden da se aktivira s malom zadrškom u odnosu na otpuštanje poluge gasa, što vožnju čini još fluidnijom.

Sve to čini Outlander Max 1000 Limited iznimno uvjerljivim četverociklom i samo nas nazadovanje po pitanju bočne stabilnosti priječi da ga odmah i bez rezerve proglasimo ponajboljim modelom s vrha hranidbenog lanca. Uostalom, za takvu bismo ocjenu trebali pričekati i zadovoljstvo da isprobamo verziju Max 1000 XT-P, koja bi trebala biti još više po našoj mjeri, no zato smo sasvim sigurni da je Max 1000 Limited zabavniji, neutralniji i u konačnici brži od „kratkog“ Outlandera XT 1000.

Osim na terenu, Limited je u prednosti i na asfaltu. XT 1000 je u takvim uvjetima previše reaktivan, a traži i pažljivije baratanje polugom gasa, posebno kod kretanja s mjesta, kada je sklon podizanju na stražnje kotače (što jest zabavno, ali isto tako zna rezultirati naglim trzajima i napuštanjem zadane putanje). Kod Limiteda dodatni centimetri i težina donose možda i još odlučnije kretanje s mjesta, jednostavno zato jer se ne morate previše zamarati pažljivim doziranjem gasa, a osim toga pri većim brzinama cijeli četverocikl djeluje osjetno stabilniji i bolje drži zadani pravac. Mirniji je i prilikom oštrih skretanja, gdje dopušta i prolaske s proklizavanjem stražnjeg kraja, no tu već treba biti daleko, daleko oprezniji nego na terenu i spreman na iznimno brze korekcije upravljačem.

Ono što Outlander Max Limited čini pogodnim i za vožnju cestom je natprosječna razina udobnosti. Čak i pri brzinama većim od 120 km/h, što su vrijednosti koje s lakoćom postiže, ovaj četverocikl djeluje gospodski, a izostaje čak i pretjerana buka terenskih guma. Dakle, Limited je dovoljno civiliziran, prestižan i udoban da povučemo paralelu s Range Roverom, koji je nekoć važio za terenca s kojim se prijepodne možete upustiti u off-road, a navečer krenuti u kazalište. Čak i ako inače ne znate pronaći put do takvih kulturnih institucija, kod Limiteda nemate pravo na izgovor, budući je u seriji opremljen GPS-om, što je samo jedna od stvari koje ga čini luksuznijim (ali nažalost i skupljim) od većine automobila koje ćete pritom susresti. Slaba je utjeha što sa traženih 176.850 kn nije skuplji i od Range Rovera, ali barem veseli da je u odnosu na njega bitno sposobniji na terenu. n

TEHNIČKI PODACI

Motor: V2, četverotaktni Provrt x hod: 91 x 75 mm Obujam: 976 ccm Odnos kompresije: n. d. Razvod: 1 bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje, ø 46 mm Spojka: automatska Mjenjač: CVT, reduktor, hod unazad, uključiv pogon na sve kotače, automatska blokada prednjeg diferencijala Ovjes: naprijed dvostruka poprečna ramena, hod 229 mm, straga nezavisni ovjes, uzdužna ramena, zračni amortizeri, hod 236 mm Završni prijenos: kardan Gume: prednje 26x8-12, stražnje 26x10-12 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića, straga disk ø 214 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.388 mm, širina 1.168, visina 1.118, visina sjedala od tla 877, međuosovinski razmak 1.499, udaljenost od tla 279 mm, suha težina 371 kg, nosivost nosača prtljage: 45 kg naprijed, 90 kg straga, maksimalna težina prikolice 590 kg Deklarirano: 82 KS (60 kW) Spremnik goriva: 20,5 l pogonski agregat i performanse, terenske sposobnosti, udobnost, položaj vozača, upravljač, serijska oprema, zabava u vožnji, mogućnost registracije, dizajn cijena, bočna stabilnost, podupravljanje, potrošnja, težina