Full Contact Biramo naj moto foto

nagraena fotka pretplata

Ante Jurić, Kaštela Gracia Horvatin

Ivan Krmpotić, V. Gorica Josip Matić, Drniš

Silvio Jurić, Zagreb

Marino Vičić Dinko Špehar, Zlatar

SET ULJA JEDNOGODIŠNJA PRETPLATA

Karlo Novak, Sibinj

nagraena fotka set ulja

Fotku poslati na adresu redakcije: MOTO PULS Davora Zbiljskog 16 10000 Zagreb (za Naj moto foto) ili na e-mail: najmotofoto@motopuls.hr

usporedni test SUPER SPORT

• Kawasaki ZX-6R 636 ABS • Suzuki GSX-R 600 • Triumph Daytona 675R ABS

Umjesto da krenemo linijom manjeg otpora i odradimo pojedinačni test nove Daytone 675R, odlučili smo pojedinačni test nove Daytone 675R, odlučili smo uzbuđenje, oštrinu i snagu Triumpha staviti u kontekst uzbuđenje, oštrinu i snagu Triumpha staviti u kontekst klase kojoj pripada. Dok se elektronikom premreženi klase kojoj pripada. Dok se elektronikom premreženi Kawasaki ZX-6R povećanom zapreminom, poboljšanom Kawasaki ZX-6R povećanom zapreminom, poboljšanom udobnošću i sigurnosnim paketom trudi dokazati da udobnošću i sigurnosnim paketom trudi dokazati da je strastven koliko i korisnički orijentiran, „analogni“ je strastven koliko i korisnički orijentiran, „analogni“ Suzuki GSX-R 600 pokušava okretnošću i galamom Suzuki GSX-R 600 pokušava okretnošću i galamom utjerati protivnicima strah u kosti. Pritom su razlike utjerati protivnicima strah u kosti. Pritom su razlike između ovog koncepcijski šarenog trojca osjetno između ovog koncepcijski šarenog trojca osjetno izraženije na zavojitoj cesti nego na natjecateljskoj stazi izraženije na zavojitoj cesti nego na natjecateljskoj stazi

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK I MARKO GUZINA eć prilično dugo (još malo pa će

Vnam za zbrajanje godina trebati svi prste obje ruke) svijet sportskih 600-ica izgleda poprilično monotono i unificirano. Barem kad su u pitanju japanski proizvođači, koji su dominirali tom klasom odkad su je izmislili. Zagledate li se, recimo, u 2006., kada je Yamaha s još i danas aktualnim modelom R6 posljednji put malo ozbiljnije zamutila vodu, ili čak odete u 2005., kada su upside-down vilica i radijalna kliješta postali stvar opće kulture, vidjet ćete da se do danas malo toga promijenilo.

Kao da inzistiranje na četverocilindričnim agregatima zapremine 599 ccm nije bilo dovoljno predvidljivo, svih tih godina vrijednosti provrta i hoda su se zacementirale na 67x42,5 ccm, osovinski razmak se kretao u „širokom“ rasponu od 1.375 do 1.395 mm, dizajn je zapeo u recikliranju već viđenih formi, čak su i gume - prema nepisanom, ali očito dogmatskom pravilu - sasvim otvrdnule na dimenzijama 120/7017 sprijeda i 180/70-17 straga. Istina, u međuvremenu je snaga nešto porasla, ovjes je postao sofisticiraniji, a i motocikli su opremljeniji nego prije, no ako i nije problem što su se istovremeno udebljali za koji kilogram, neopisivo smeta što su se bezobrazno ugojili za 20 do 30 tisuća kuna.

Dakle, potencijalnim su se kupcima nudili sve skuplji motocikli, koji su se sve manje (ako imalo) razlikovali od svojih prethodnika. Iznenađuje li onda što se u posljednjih nekoliko kriznih godina tržište japanskih sportskih 600-ica urušilo kao minirana kula od karata? Nimalo, to više što su u posljednje vrijeme tu klimavu kulu počeli bombardirati i europski konkurenti, prije svega Triumph.

Iako se navike teško mijenjaju, kupci su postupno počeli uviđati prednosti pozitivno drugačijeg, a svakako atraktivnog, okretnog i uzbudljivog trocilindričnog motocikla, što Daytona 675 nesumnjivo jest. MV Agusta im je prošle godine predstavljenim trocilindričnim modelom F3 675 odala počast, ali istovremeno i otela značajan dio tržišnog kolača, no ni u Triumphu nisu sjedili skrštenih ruku, već su za 2013. izbacili u osnovi potpuno novu Daytonu.

Uz drugačiji i još ekstremniji agregat iz kojeg su iscijeđene dodatne 3 KS , tu je i novi okvir, manja težina, klizna spojka, a promijenjen je i dizajn, koji nam se u početku činio gotovo odbo-

>>> Brzina je vrlina

>>> usporedni test 3x supersport jan, ali pod dnevnim svjetlom zapravo uopće na djeluje loše. Po tradiciji, uz osnovnu Daytonu 675 je odmah predstavljena i verzija R, koja je već u seriji opremljena komponentama Öhlinsa, „quickshifterom“ i detaljima od karbona, a upravo smo taj model imali i na ovom usporednom testu.

Prva runda - obračun na stazi

Kawasaki je s druge strane odlučio kupiti vrijeme vrativši se svom starom triku povećanja zapremine. Logično se odlučivši da dosadašnji ZX-6R - koji je prošle godine postao svjetski Supersport prvak - i dalje ostane u ponudi, u Akashiju su krenuli od pretpostavke da novi 636 neće kupovati oni koji apsolutnu prednost daju natjecateljskoj stazi, pa su ga tako odlučili omekšati za primjenu na cestama našim svagdašnjim. Dakle, krenuli su sasvim suprotnim smjerom od Triumpha ili MV Aguste.

Ako nam se gledajući u novi Kawasaki ZX-6R 636, serijski opremljen elektronskom kontrolom proklizavanja, na trenutak učinilo kako je proaktivan pristup europskih proizvođača konačno barem malo prodrmao - ako već ne sasvim razbudio - japanske inženjere, spremno smo donekle progutali vlastite riječi čim nam je pogled skrenuo na GSX-R 600. Očito je da u Suzukiju, barem zasad, nastavljaju utabanim stazama stagnacije, pa je tako njihov GSX-R 600 trenutno najkonzervativniji japanski sportaš, koji je, izuzmemo li BPF vilicu, konstrukcijski (ali i vizualno) zapeo negdje duboko u drugoj polovici prošlog desetljeća. No, kao što smo to već ranije zaključili, otada se i nije previše toga promijenilo te će nam Suzuki zapravo idealno poslužiti da provjerimo koliko je uopće ta klasa napredovala u posljednjih nekoliko godina.

Prvi dan zajedničkog druženja odrađujemo na grobničkoj stazi, koja bi nam svojom zahtjevnošću trebala dati itekako dobar uvid u vrline i mane ovih super brzih motocikala, čijim se granicama mogućnosti, budimo realni, teško približiti na cesti. Kako bi motocikli imali iste početne uvjete, a i mi bili sigurni da testiranje neće završiti u suzama, na svih 6 naplataka su navučene gume Dunlop Sportmax GP Racer.

Prednost pri izlasku na stazu dajemo Daytoni 675R, ne samo zato jer je riječ o dami (barem po imenu), već i zbog toga što je to naše prvo druženje s tim nedavno predstavljenim motociklom. Iako će se kasnije potvrditi da je zahvaljujući visokom sjedalu i niskom upravljaču položaj vozača uvjerljivo najagresivniji u ovoj konkurenciji, prvi kontakt s motociklom ostavlja dojam kako je zauzeta poza ipak nešto manje napadačka no što je to bio slučaj na prošloj Daytoni 675R. Time ne samo da su manje opterećene ruke, nego i kočenja nisu toliko naporna, budući je slabije izražena dosad pretjerana tendencija podizanja na prednji kotač.

Kao po tračnicama

Dodatnu sigurnost ulijeva i to što je Daytona serijski opremljena kliznom spojkom, a osjećaju potpunog zadovoljstva pri aktiviranju iznimno snažnih i besprijekornih kočnica vjerojatno pridonosi i to što 675R dolazi u paketu s novim i olakšanim Brembo kliještima od jednog komada. S druge strane, odmah primjećujemo da je nova Daytona i manje agilna od svoje prethodnice, čijoj je munjevitosti pri spuštanju u nagib mogla parirati samo Yamaha R6. Sada to više nije slučaj, što ne znači da je ovaj Triumph postao trom, samo traži malo više sile u onom početnom dijelu spuštanja u nagib. Nakon toga, čim se dohvaIako samo na stazi možete istinski ispitati njihove potencijale, ovi motocikli i na dobroj cesti mogu pokazati svu raskoš svog talenta. Pritom se od vozača očekuje da pokaže dozu samokontrole

Potpuno digitalne ploče sve su popularnije, no mi baš zato cijenimo što ova tri motocikla imaju veliki i pregledni analogni brojač okretaja. Svi imaju pokazivač trenutno uključenog stupnja prijenosa, a Daytona je imala i opcijski pokazivač pritiska u gumama, koji nas je - nenaviknut na odlične Dunlop GP Racer gume koje rade na niskim tlakovima - samo nervirao

Povećanje zapremine za 37 ccm i blago smekšavanje ovjesa učinilo je novi ZX-6R otprilike jednako zabavnim na stazi, a udobnijim na cesti

GSX-R 600 je posljednji put ažuriran uoči 2011. godine. Iako je to bila samo evolucija dotadašnjeg koncepta, rezultirala je značajnim smanjenjem težine

Daytona 675 je potpuno novi motocikl. Uz osnovnu verziju odmah je predstavljen i prestižniji 675R kakvog smo imali i na testu

Voznim osobinama i položajem vozača ZX-6R 636 podsjeća na i dalje aktualni model ZX-6R od 599 ccm. Ipak, agregat povećane zapremine odlučnije ispucava motocikl iz zavoja, a sve je pod prismotrom elektronske kontrole proklizavanja

ti malo dublji nagib, sve ide glatko, a 675 toliko oštro i čvrsto prolazi kroz zavoj te tvrdoglavo i bez najmanjeg stresa prati zadanu putanju, da odmah postaje jasno kako će ga ostala dvojica u tom dijelu teško nadmašiti.

Iako Kawasaki ima nominalno najviše postavljeno sjedalo u ovom društvu, mekano podešen ovjes znači da i cijeli motocikl nešto izraženije čučne kad vozač sjedne na njega, tako da je u cjelini položaj vozača manje agresivan. Ne sjedi se ni visoko ni duboko u motociklu, nego nekako umjereno napadački i pomalo izduženo. Pritom svakako treba pohvaliti dobro profiliran i široki upravljač, a pokuditi malo prenisko postavljene oslonce za noge, zbog čega na stazi čizme relativno brzo počnu dodirivati asfalt.

Nissinove kočnice odlično obavljaju posao i teško im je pronaći ozbiljniju zamjerku, dok je sam motocikl pri spuštanju u nagib ipak primjetno agilniji od Daytone 675R. S druge strane, Kawasaki ZX-6R kao da nešto više širi putanju, posebno pri ulasku u zavoj, dok pri izlasku na ravnicu voli protresti prednji kraj, što i nije čudo kada znamo da 636 ne dolazi sa amortizerom upravljača,već je taj element marke Öhlins premješten u asortiman dodatne opreme. Ipak, uspijete li u nagibu vlastitu težinu što više premjestiti nad prednji kraj motocikla, ostvarit ćete trostruku korist, budući će putanje postati uzorno oštrije, imat ćete osjetno bolji osjećaj za to što se zbiva sa prednjom gumom, a cijeli motocikl će biti nešto mirniji dok se pokušavate što brže ispucati iz zavoja. Pritom ne treba zanemariti činjenicu da ZX-6R 636 jedini u ovom društvu ima elektronsku kontrolu proklizavanja, koja nije tako sofisticirana i napredna kao na modelu ZX-10R, ali vam ipak daje dodatnu hrabrost kod odlučnijeg baratanja ručicom gasa.

I Suzuki GSX-R 600 ponekad voli na ulasku u zavoj malo proširiti putanju, ali nakon te eventualne i kratkotrajne nesigurnosti čvrsto zagrize idealnu liniju i više ne pušta. Zapravo, cijeli je GSX-R po načinu prolaska kroz zavoj osjetno agresivniji nego što to možete naslutiti kad prvi put dohvatite nisko postavljeni i uski upravljač. Tu je i neobično nisko postavljeno sjedalo, koje diktira gotovo maksimalno skvrčen položaj nogu, ali i omo-

Putem prekidača odabire se jedan od tri stupnja Kawasakijeve K-TRC kontrole proklizavanja (može se i isključiti), a u igri su i dvije mape razvijanja snage

gućuje da relativno rano počnete koljenom dodirivati asfalt.

Brojke su varljive

Bez obzira na taj pomalo čudan položaj za upravljačem, odnosno osjećaj da sjedite previše duboko u motociklu, na Suzuki GSX-R 600 se odmah naviknete i brzo počnete uživati, a pritom smo najviše cijenili urođenu okretnost s kojom se lakše, brže i zabavnije spušta u nagib od Triumpha, ali i od Kawasakija. Isto tako, nešto manje eksplozivan agregat i postojanje elektronski kontroliranog amortizera upravljača znači da je Suzuki na izlasku iz zavoja mirniji i precizniji od Kawasakija.

S deklariranih 126 KS pri 13.500 okr/min Suzuki za Kawasakijem kaska 5 KS, no baš zato ugodno iznenađuje činjenica da sirovim potiskom GSX-R 600 ipak ne zaostaje previše za motociklom koji je mlađi od njega i ima „ilegalnih“ 37 ccm viška. Doduše, dojmu snage i brzine svakako pridonosi i subjektivni faktor zvuka, odnosno izražene buke što se prolama iz relativno kratkog ispušnog sustava i zbog koje se teško oteti dojmu da se uvijek vozite u jednom stupnju niže nego što bi ste to trebali. Kad tome pribrojimo i vrlo dobar mjenjač, koji nije sasvim na razini onog na Kawasakiju, ali je svakako brz i kratkog hoda, doista se teško oduprijeti porivu preuranjenog preDužeg hoda i mekšeg koraka

Iako se u osnovi Kawasaki ZX-6R 11.500 okr/min, dok „običan“ ZX-6R ostaje podešena i 220 grama lakša SFF-BP prednja 636 izravno bazira na i dalje aktivnom modelu ZX-6R s 599 ccm, promjene su ipak dalekosežnije od povećanja zapremine za 37 ccm i samim time izdašnije i pravilnije krivulje snage. No, krenimo redom. Provrt je ostao na za tu klasu standardnih 67 mm, dok je hod povećan s 42,5 na 45,1 mm. To znači da se nije išlo samo za povećanjem snage, nego i za „popunjavanjem“ krivulje okretnog momenta, a u to su ime dorađeni usisni i ispušni kanali, dok novo bregasto vratilo dublje otvara ventile, što je tražilo i modifikacije na čelu klipova. Istovremeno je omjer kompresije porastao s 12,9 na 13,3:1, klipnjače su snažnije, zračna kutija je veća, povećani su kanali između cilindara za izjednačavanje pritiska ispod klipova…

Rezultat svega je da ZX-6R 636 raspolaže sa 131 KS pri 13.500 okr/min i 71 Nm pri na 128 KS pri 14.000 okr/min i 67 Nm pri 11.800 okr/min. Osim toga, prvi stupanj prijenosa je skraćen kako bi se olakšala svakodnevna stani-kreni vožnja, dok je spojka potpuno nova, kliznog tipa i 700 g lakša. Kad je ciklistika u pitanju, aluminijski okvir i stražnja vilica ostaju nepromijenjeni, ali je stražnji monoamrtizer mekanije podešen, dok je nova, mekanije vilica postavljena nešto okomitije (24° umjesto 23,5°), što je donijelo skraćivanje osovinskog razmaka za 5 mm. Prednji disk je porastao sa 300 na 310 mm, dok su nova kliješta izrađena od jednog komada donijela uštedu od 90 g. Bez obzira na sva ta skidanja težine, 636 je u odnosu na model 599 ccm teži za 1 kg, odnosno za 3 kg ako je riječ o verziji sa sportskim ABS-om.

Pravi tehnološki napredak zapravo predstavlja ugradnja elektronske kontrole proklizavanja, što je još uvijek rijetkost u ovoj klasi. Složeni softver potrebne informacije dobiva od senzora brzine na prednjem i stražnjem kotaču te središnje upravljačke jedinice, a osim biranja između tri stupnja djelovanja, sustav se može i sasvim isključiti. U 1.i 2. stupnju djelovanja u teoriji omogućuje i vožnju na stražnjem kotaču, ali samo ako se motocikl propinje blago i sam od sebe, a ne zato što ga vozač pokušava na to prisiliti.

Osim toga, na raspolaganju su i dvije mape razvijanja snage, pri čemu je u onoj slabijoj mapi na raspolaganju 80% ukupne snage popraćenih s blažim odgovorom na zakretanje ručice gasa.

Dakako, iskoristila se i prilika za osvježivanje vanjskog izgleda, no ZX-6R 636 i dalje do te mjere izgleda kao tipični zeleni Ninja, da će ga i oni bolje upućeni u prvi tren teško razlikovati od ostale braće. Možda da kupite bijeli? n

KawasaKi ZX-6R 636 aBs suZuKi GsX-R 600

bacivanja u stupanj više. Međutim, zanemarite li vizualni podražaj brojača okretaja te se oslonite na šesto čulo i osjetilo sluha, sasvim je sigurno da ćete gubiti dragocjene sekunde, iako toga možda nećete biti svjesni.

Pokoju desetinku biste mogli izgubiti i na najoštrijim kočenjima, ne zato jer bi prednjoj Brembo grupi nedostajalo snage (iako na početni stisak djeluje pomalo suzdržano), već zbog nešto izraženije tendencije podizanja na prednji kotač, a onda i blagog poskakivanja stražnjeg kotača. Pritom bismo lagali kad bismo rekli da se ne osjeti kako je GSX-R 600 u cijelom rasponu vrtnje ipak nešto manje odlučan od Ninje i Daytone, ali je isto tako evidentno da se ne predaje bez borbe te u najsočnijem dijelu krivulje, između 13 i 14 tisuća okr/min, ima onaj tipično japanski završni udarac koji ga još uvijek čini iznimno brzim i uzbudljivim motociklom.

Problem je samo u tome što su predstavnici Triumpha i Kawasakija ipak nešto uzbudljiviji. Pritom je zapravo teško reći pruža li više čistog zadovoljstva četverocilindraš kojem je u odnosu na normative klase zapremina povećana za 6% ili pak agregat koji svoj cilindar manjka, u skladu sa Supersport pravilima, nadoknađuje s dodatnih 75 ccm. U osnovi, bez obzira na deklarirane bruto vrijednosti od 131 KS pri 13.500 okr/ min za Kawasaki i 128 KS pri 12.500 okr/min za Triumph, čini se da trocilindrična Daytona na samom vrhu nije ništa slabija od četverocilindričnog Kawasakija, ali i da u zonu „ludila“ ulazi na nešto nižim režimima vrtnje, no ukupne se razlike, kako u raspoloživoj snazi tako i izvedbi, svode tek na nijanse.

Na rubu crvenog

Pritom je užitak proporcionalan hrabrosti da što odlučnije otvarate ručicu gasa te sposobnosti da kazaljku brojača okretaja glavninu vremena držite daleko iznad 10.000 okr/min, no na natjecateljskoj je stazi zapravo poprilično lako ući u zonu u kojoj i Kawasaki i Triumph pucaju od snage. Dakako, nije to usporedivo s eksplozijom koju pružaju današnje „tisućice“, ali samo zadovoljstvo koje proizlazi iz toga nije bitno manje i svejedno bi moglo biti opasno za one slabijeg srca. Isto tako, nema sumnje da oba agregata pružaju superiorne performanse koje polako izlaze iz okvira ove klase, a akumuliranje hvalospjeva na ime pogonske grupe nastavlja se i u području mjenjača.

Doduše, Triumphov mjenjač sam po sebi i nije baš najsvjetliji primjer svoje vrste, ali je verzija 675R u seriji opremljena „quickshifter“ sustavom koji omogućuje prebacivanje u viši stupanj prijenosa i s potpuno otvorenom ručicom gasa, što ne donosi samo trenutno i gotovo neprimjetno prebacivanje, nego i uvelike doprinosi uživljavanju u „racing“ osjećaj za upravljačem. Kawasaki nema elektronsko pomagalo koje prekida paljenje kod dodirivanja poluge mjenjača, ali zato ima odlično izveden mehanički dio priče. Možda njegov mjenjač nije briljantan kao na

TRiumph DayTona 675R aBs

Sva tri motocikla su odlična u tom pogledu, no kočnice na Daytoni ipak pružaju mrvicu bolji osjećaj. Kawasaki i Triumph su opremljeni i opcijskim sportskim ABS uređajima, koji doprinose sigurnosti i svoj posao obavljaju bez zamjerke

Suzuki je koncepcijski najstariji u ovom društvu, ali to se na stazi donekle osjeti samo na izlasku iz zavoja. Zato je na ulasku u zavoj najokretniji

Kad je u pitanju udobnost na cesti, Kawasaki i svojim položajem vozača i izvedbom ovjesa predvodi kolonu. No, zbog te doze komfora nije ništa sporiji

>>> usporedni test 3x supersport Suzuki GSX-R 600 ne traži da ga vozite na nož kako biste istinski uživali u vožnji stazom, a uz to je iznimno upravljiv. Zbog toga i dalje predstavlja uzbudljivi odabir za vikend trkače

Suzukijev stražnji kraj je maksimalno kompaktan

snažnijem ZX-10R, međutim natprosječno je brz i iznimno kratkog hoda, a eventualno bismo mogli poželjeti da je malo mekši.

Sve u svemu, da smo samo na temelju dana provedenog na Grobniku trebali proglasiti pobjednika, onda je sasvim sigurno da bi po osvojenim bodovima tijesno, ali po pojedinačnim glasovima sudaca uvjerljivo slavio Triumph Daytona 675R. Svedeno na jednu (dugačku) rečenicu, Daytona 675R ima najistančanija osjetila za agresivnu jurnjavu natjecateljskom stazom i postaje to bolja što je agresivnije i brže vozite te bez obzira na izostanak kontrole proklizavanja ulijeva potpunu sigurnost i onda kad vam se čini da ste već počeli pretjerivati.

Kawasaki ZX-6R 636 je odmah tu, po mnogočemu izjednačen s Triumphom, ali isto tako ni u čemu posebno bolji, a u konačnici ga od pobjede dijeli tek mala doza oštrine, koja se vjerojatno zagubila negdje u postupku prilagođavanja natjecateljske osnove specifičnim zahtjevima vožnje na cesti. Iako je u skladu s očekivanjima zauzeo treće mjesto, Suzuki je nakon prvog dana možda i najugodnije iznenadio.

Godine su malo otupile njegovu oštricu i kao takav na stazi ne može sasjeći Ninju niti osakatiti Daytonu, ali je GSX-R 600 još uvijek iznimno okretan te vas svojom sada već klasičnom tehnikom borbe čini sasvim uključenim u svaki potez. Kao takav ne traži da stalno tražite njegove limite, već vam najbrže od svih, još duboko u zoni sigurnosti, počinje pružati užitak čiste sportske vožnje i kao takav će vjerojatno biti iznenađujuće zabavan za početnike, dok će samo oni iskusniji vozači možda imati osjećaj kako ih svojim ukupnim potencijalima ipak previše sputava. U svakom slučaju, GSX-R 600 na stazi nije previše zaostao i pitamo se hoće li se još više izjednačiti s protivnicima u drugoj rundi koja se ima održati na cesti.

Tehnika SUzUKi GSX-R 600 Maksimalno olakšan

Druga runda - cestovni ratnici

Nažalost, ako smo večer prije i gajili iluzije o tome kako bi Suzuki na cesti mogao nauditi svojim rivalima, idućeg su nas jutra već prvi odrađeni kilometri vratili u realnost. Iako to nije jedini urođeni hendikep s kojim se GSX-R 600 mora nositi, pokazalo se da je korištenje agregata koji pošteno igra po pravilima ipak preveliki kamen spotica-

GSX-R 600 svoje korijene vuče još iz prošlog desetljeća, ali je za sezonu 2011. bio podvrgnut detaljnoj reviziji koja ga je ipak učinila modernijim i bitno lakšim. Jedna od glavnih, a oku teško vidljivih novosti odnosi se na potpuno novi aluminijski okvir, koji je izgrađen od samo pet lijevanih dijelova te je uži u središnjem dijelu i čak 1.350 g lakši, dok se na pojednostavljenoj stražnjoj vilici uštedjelo 900 g. Istovremeno je pogonski agregat zaokrenut 3° unazad, što je samo jedna kockica u nizu intervencija koje su rezultirale smanjenjem osovinskog razmaka za 15 mm.

Veliku novost je predstavljala i ugradnja Showa BPF prednje vilice, koja je pod dodatnom kontrolom elektronskog amortizera upravljača, a ne samo da nudi bolji rad i lakše podešavanje, nego je i 860 g lakša. Štedjelo se čak i na graničniku za podešavanje predopterećenja stražnjeg ovjesa, koji je izrađen od aluminija umjesto od čelika, dok je sama opruga lakša za 90 grama, a 490 grama manje broji i polužje stražnje vilice. Ugradnjom lakših naplataka i sklopa zadnjeg lančanika uštedjelo se i značajnih 550 g na rotacijskim masama, dok su neovješene mase dodatno smanjenje ugradnjom novih kočionih kliješta, koja su lakša za 405 g sprijeda i 325 g straga.

Redni četverocilindrični agregat je u svojoj osnovi ostao isti, ali je ipak dobio izdržljivije kovane klipove, koji su uz to manji te je svaki od njih 78 g lakši. Osim toga, ventilima od titana dirigiraju agresivnije bregaste osovine, navodno oblikovane koristeći iskustvo dobiveno u MotoGP-u. Isto je natjecanje inspiriralo i nastanak sustava tranzistorskog paljenja, koji je ugrađen u repozicioniranu centralnu upravljačku jedinicu te za stvaranje iskre koristi zasebne zavojnice za svaku od svjećica. Ugrađene su i nove brizgaljke, koje stvaraju još finiju maglicu goriva, pri čemu su primarne brizgaljke, koje rade cijelo vrijeme, postavljene pod nešto blažim kutom.

Blagu vizualnu i aerodinamičnu transformaciju donijele su i modernije plastične oplate. Budući je cijeli motocikl kraći i one su postale kompaktnije, ali i bitno tanje, tako da su za čak 3,4 kg, odnosno 35% lakše nego na prethodniku. Kad se sve to zbroji i oduzme, ispada da je tijekom sezone jesen-zima 2010/2011 GSX-R 600 izgubio nevjerojatnih 9 kg. Nije ni čudo da se pokazao najlakšim i najokretnijim u ovoj konkurenciji. n

Ako niste sasvim sigurni da su baš ovi modeli ono što tražite, dobro je znati da je svaki od njih ima i svog blizanca. U slučaju Daytone 675R riječ je o osnovnom modelu 675, koji nema R na kraju svog imena, ali ni Öhlinsov ovjes, prednju kočnicu s Brembo kliještima i radijalnim cilindrom, quickshifter… Umjesto toga, Daytona 675 ima novu generaciju Kayaba ovjesa, prednja kliješta i radijalnu pumpu marke Nissin, a iako prednji blatobran i još neki elementi nisu od karbona, Daytona 675 nije ništa teža od modela R, ali je zato lakša za 16 tisuća kuna i ima za 10 mm niže postavljeno sjedalo. Isto tako, dok je 675R dostupan u bilo kojoj boji, samo da je bijela, osnovni je model dobavljiv u koloru, odnosno u bijelo-plavoj, crvenoj ili crnoj varijanti.

Alternativa Kawasakiju ZX-6R 636 je njegov prethodnik, ali i brat blizanac ZX-6R s agregatom od 599 ccm. Lišen blagog redizajna, moderne elektronike, povećane zapremine i mekšeg ovjesa,

taj bi model trebao ostati po mjeri onih koji se planiraSložna braća ju baviti utrkama ili pak samo žele nešto jeftinije doći do svojeg primjerka Ninje. Doduše, ušteda manja od 3.000 kuna odnosu ZX-6R 636 bez ABS-a ne bi trebala biti presudna, a ZX-6R manje privlačnim čini i to što je dostupan samo u zelenoj boji, dok je kod 636-ice uz zeleno-crnu kombinaciju u igri i bijelo-crna. U traženju bratske alternative Suzukiju GSX-R 600 moramo malo izaći iz klase 600 i zagledati su u GSX-R 750. Iako su tu već radi o miješanju krušaka i jabuka, GSX-R 750 zapravo nije ništa drugo nego GSX-R 600 u kojeg je ugrađen agregat zapremine 750 ccm. Zahvaljujući tome, ali i činjenici da je samo 3 kg teži od modela GSX-R 600, na GSX-R 750 možemo gledati kao na okretnu 600-icu koja raspolaže sa čak 150 KS pri 13.200 okr/ min i 86 Nm pri 11.200 okr/min. Iako su dijete iste matere, GSX-R 750 primjetno skuplje prodaje svoju kožu. S traženih je 124.990 kuna za točno 10 tisuća kuna skuplji od modela 600, ali i jedva nešto jeftiniji od modela GSX-R 1000. n Zbog zastarjelog položaja vozača, relativno tvrdog ovjesa i snažne buke GSX-R 600 najviše umara pri vožnji cestom. Osim toga, u usporedbi s ostalom dvojicom je manje „sočan“ na nižim i srednjim režima vrtnje

nja u ovoj konkurenciji. Na natjecateljskoj stazi, gdje se iz agregata pokušava iscijediti maksimum, ta razlika i nije toliko izražena, no kad se na cesti treba spustiti na razinu srednjih režima vrtnje, postajete svjesni da Kawasakijevih 636 ccm nije samo marketinški trik.

Deklarativno, Suzuki je sa 70 Nm pri 11.500 okr/min zapravo izjednačen s Kawasakijem, koji na istom broju okretaja raspolaže sa samo jednim njutn-metrom viška, a poravnat s njima je i Triumph sa 74 Nm pri 11.900 okr/min. To samo potvrđuje naš dojam sa staze da je u visokim sferama vrtnje zaostatak Suzukija relativno mali, no u praksi je razlika u razvijanju snage na nižim, a posebno srednjim režimima takva da nam se povremeno učinilo kako GSX-R 600 gotovo i ne spada u ovu klasu.

Odvrtanje ručice gasa pri izlasku iz zavoja ne samo da ne rezultira istim voljnim momentom kao na Ninji ili Daytoni, nego nam se Suzukijev agregat ponekad činio suzdržanim čak i pri povlačenju paralele sa sličnim četverocilindrašima od 599 ccm. Umjesto potiska koji bi bio dostojan ove konkurencije dobijete samo pretjeranu buku, zapravo dernjavu koja se javlja već na 4.000 okr/min i nakon nekog vremena postaje naporna. Nemamo ništa protiv da je serijski motocikl nešto glasniji - zapravo je to skoro izumrla kvaliteta koju sve više cijenimo - no samo pod uvjetom da zvuk ima i neku ljepotu, što ovdje baš i nije slučaj, pa vam ubrzo tutnji u glavi kao da ste se ztekli na rave-partyju, a da prije toga niste konzumirali halucinogene supstance.

Osim toga, pretjerana buka nas je - još i više nego što je to bio slučaj na natjecateljskoj stazi -pokušavala navesti da što prije prebacimo u stupanj više, iako je baš to ono što ne bismo trebali učiniti. Želite li u sportskoj vožnji držati kontakt s ovom dvojicom, GSX-R 600 trebate držati iznad 10.000 okr/min, što može biti poprilično stresno u svakodnevnom pro-

KawasaKi ZX-6R 636 aBs suZuKi GsX-R 600 TRiumph DayTona 675R aBs

Svaki od proizvođača našao je svoj efektan način za smještaj inače vizualno nezanimljivih pokazivača smjera

GSX-R 600 i ZX-6R imaju hvaljenu BPF prednju vilicu marke Showa, ali je ona kod Kawasakija novije generacije. Daytona 675R u seriji dolazi s komponentama Öhlinsa, koje odišu čvrstoćom i daju posebnu sirovu draž vožnji

metu. S druge strane, maksimalni potencijali Suzukijevog agregata još uvijek višestruko premašuju okvire onoga što bi se moglo nazvati razumnom vožnjom cestom, a u prilog ovom agregatu svakako ide i to što ni pri neobuzdanoj vožnji nije previše žedan te je kao takav najštedljiviji u ovoj konkurenciji.

Tri cilindra bolje zvuče

Ako je nakon prve runde ostalo nejasno je li bolji agregat Ninje 636 ili Daytone 675, onda je vožnja cestom ipak nešto više prevagnula u korist trocilindraša. Oba stroja postaju odlučna već na srednjim režima vrtnje, da bi se na onim višima sasvim raspametili u otprilike jednakoj mjeri, no kod Triumpha je ipak nešto širi raspon u kojem bujanje snage predstavlja istinski užitak.

U osnovi, kod Ninje 636 su stepenice postavljene nešto više nego na Daytoni, koja već iznad 6.000 okr/min snažno vuče, da bi nakon

Dubinski nova

Možda je na tržište stigla bez previše pompe i pomalo stidljivo, kao da je tek riječ o redizajniranom dosadašnjem modelu, no nova Daytona zapravo ima malo toga zajedničkog s prethodnikom. Vidljivo je to i na trocilindričnom agregatu, koji i dalje broji 675 ccm, ali sada ima za 2 mm veći provrt cilindra i za 2,7 mm manji hod klipa, što znači da je još skloniji vrtnji, sve tamo do 14.400 okr/ min. Dakako, to je tražilo i konstrukciju potpuno novog aluminijskog bloka, čiji su cilindri presvučeni keramikom, dok su ventili istovremeno ostali istog promjera, ali su po prvi put izrađeni od titana.

Na dosadašnjem je modelu, posebno kad je u pitanju natjecateljska primjena, usko grlo u doslovnom i prenesenom smislu bio otvor za zahvaćanje svježeg zraka na prednjem štitu. Sada je taj otvor povećan i prolazi izravno kroz glavu okvira, a „nizvodno“ od njega su postavljene i nove dvostruke brizgaljke za svaki cilindar. Velika razlika je i što se ispušni sustav više ne proteže ispod repa, nego sada naglo završava s desne strane motocikla, popraćen uobičajenim pričama o težnji za centralizacijom masa, povećanom stabilnošću i agilnošću.

Iako nije čudo da su s novom generacijom agregata postigli izdašnije vršne vrijednosti, impresionira da su one dostupne na otprilike istim režimima vrtnje. Tako je u odnosu na dosadašnji model snaga porasla sa 125 KS pri 12.600 okr/min na 128 KS pri 12.500 okr/min, dok se 72 Nm pri 11.700 okr/min pretvorilo u 74 Nm pri 11.900 okr/ min. Kraj tako naoštrenog agregata ne treba zanemariti činjenicu da je Daytona sada opremljena i kliznom spojkom, kojoj posao olakšava i što prilikom kočenja motorom leptirasta tijela ostaju otvorena i tako smanjuju povratni moment. Kad su u pitanju konvencionalne i u ovom slučaju briljantne kočnice, Daytona dolazi i sa sportskim ABS-om koji se može i isključiti, a navodno teži samo 1,5 kg.

Popis noviteta ne prestaje na tome, nego se nastavlja i na aluminijski okvir, koji je izrađen od manje pojedinačnih dijelova te je čvršći i do te mjere kompaktniji da je osovinski razmak značajno smanjen s 1.395 na 1.375 mm, bez obzira na to što je prednja vilica postavljena samo 0,2° strmije. Novi su i kotači, koji doprinose smanjenju ukupne mase motocikla na 184 kg, što je za 1,5 kg manje nego na starom modelu. n 8.000 okr/min počela pokazivati i svoju divlju narav. Osim toga, za razliku od Kawasakija ZX-6R 636, koji se tek na visokim brojevima okretaja javlja ne baš inspirativnom rikom, Triumph Daytonu 675R samo u praznom hodu i na niskim režimima vrtnje možete zamijeniti s japanskim četverocilindrašem, nakon toga bi vam se povremeno mogla naježiti koža od specifičnog i grlenog zvuka karakterističnog za srčane trocilindraše.

Međutim, dok je Kawasakijev agregat umjereno štedljiv te uparen s mjenjačem koji na cesti oduševljava jednako kao i na pisti, Daytona će gucniti i koji decilitar više, dok će neka normalnija vožnja lišena stalnog korištenja „quickshiftera“ ukazati na to da je Triumphov mjenjač zapravo ispod prosjeka klase. Poluga mjenjača ima predugi hod, dok je u slučaju korištenja poluge spojke primjetno kako ona u svojoj putanji ima i dosta izraženo koljeno, a brzine se uključuju nešto grublje nego što smo navikli, posebno kod prebacivanja u stupanj niže.

GSX-R 600 nema takvih nedostataka, ali ni kod njega baratanje polugom spojke ne prolazi uvijek bez problema. Naime, kad se drži pritisnutom poluga spojke, a istovremeno se upravljač zakrene sasvim ulijevo, prsti se ukliješte na plastičnim oplatama, zbog čega je gotovo nemoguće dozirati spojku. U stvarnom životu to ne predstavlja

veliki nedostatak, ali vam kod ovakvih usporednih testova, koji traže dosta polukružnih okretanja zbog fotografiranja, može dignuti živac.

To je samo još jedan argument da poželimo viši i ravniji upravljač, a u paketu s njime i malo agresivniji položaj vozača. Ako nas na stazi, koja traži stalna i ekstremna premještanja tijela, takva arhaična ergonomija nije smetala, na cesti su šake jednostavno previše patile, a nije bilo od pomoći ni to što se na ručkama osjete sitne vibracije. Isto tako, nakon malo duže vožnje nas je počeo smetati i široki spremnik goriva, a i koljena su nam se činila previše svinuta, iako su u tom dijelu razlike između ova tri motocikla zapravo relativno male.

Slična je priča i s ovjesom. U ovoj bi konkurenciji bilo iluzorno i sasvim pogrešno tražiti mekoću, no svejedno ne bismo imali ništa protiv da GSX-R 600 ipak nešto učinkovitije upija neravnine. Ovako ovjes - a to posebno vrijedi za stražnji monoamortizer - djeluje nešto tvrđi od prosjeka klase, što znači da na cesti ovaj motocikl ne imponira ni udobnošću ni savršenom mirnoćom. Ipak, već pohvaljena okretnost u kombinaciji sa čvrstoćom i upravljivošću omogućuje munjevito spuštanje u nagib, a onda i precizne i iznimno brze prolaske kroz zavoje, tako da GSX-R u tom najvažnijem dijelu pruža vrhunsku zabavu kakvu i očekujete od moderne sportske 600-ice.

Daytona 675R je izgubila dozu okretnosti u odnosu na svoju prethodnicu, ali istovremeno nije ni blizu toga da je proglasimo tromom. Preciznost i čvrstoća koje nudi pri agresivnoj vožnji natjecateljskom stazom pomalo izlaze iz okvira očekivanog za serijski motocikl

Granice (ne)mogućeg

Kawasaki ZX-6R 636 nudi sve to, ali još i malo više. Za početak, široki i više postavljeni upravljač ostavlja dojam komotnijeg i većeg motocikla, no najveći doprinos udobnosti, barem po spartanskim kriterijima ove klase, daje ovjes koji uspijeva pomiriti naizgled nespojive pojmove mekoće i čvrstoće. To ne znači da će 636 upijati deformacije asfalta kao kakav putni enduro, ali ovjes u cjelini djeluje udobnije nego što je to inače slučaj na sportskim motociklima.

Istovremeno, Ninja ne samo da nije manje čvrst u sportskoj vožnji, nego zbog te dodatne sposobnosti upijanja može djelovati i mirniji u zavojima s neravnom površinom. Zahvaljujući tome,

Na svjetskim prezentacijama novih modela upoznali smo mnoštvo još zavojitijih cesta s boljim asfaltom, ali nismo upoznali neku koja bi toliko tvrdoglavo vijugala uz more i otkrivala tolike otoke kao što to čini Jadranska magistrala. Gotovo da nam je žao što su ovi motocikli toliko brzi da nema vremena za uživanje u prekrasnom pejzažu

Uvijek vjerni Kažu da guma glavu čuva i da konja koji pobjeđuje ne treba mijenjati. Stoga smo još jednom ukazali povjerenje neuništivom Dunlopovom proizvodu GP Racer i nismo požalili

Ništa vam, osim možda kiše, ne može toliko pokvariti raspoloženje na usporednom testu koliko gume u koje nemate potpuno povjerenje. Umjesto da uživate u vožnji i ležerno osluškujete gdje su granice vas i stroja, samo čekate trenutak kad će iznenada doći do popuštanja prednje gume na ulasku ili stražnje gume na izlasku iz zavoja. Zbog toga smo igrali na sigurno i još jednom sve testne motocikle obuli u Dunlop Sportmax D211 GP. Tako su motocikli imali iste uvjete, a test vozači mogućnost da bez prevelikog stresa odrade svoj posao.

Pritom se nije ništa promijenilo od prošlog puta kad smo testirali modele iz klase Superbike, osim, dakako, toga da se na ovim 600-icama GP Racer još uvjerljivije opirao potrošnji i bilo kakvom nepoćudnom ponašanju. Budući smo se već nekoliko puta bavili detaljnim seciranjem GP Racera, ovaj put samo podsjećamo da je D211 GP Racer jako blizak natjecateljskom modelu D211 GP, što između ostalog znači da dolazi s tzv. N-TEC tehnologijom, koja omogućuje da se pritisak spusti daleko ispod uobičajenog kako bi se maksimalizirala hvatljivost gume. Pritom u apsolutnim mjerilima, GP Racer ne drži toliko silovito kao čisti GP, ali će lako zadovoljiti apetite velike većine trkačaamatera te im omogućiti da se kasnije sasvim sigurno voze i po cesti.

Za grobnički smo dio testa tlak spustili na 1,8 bara sprijeda i 1,3 bara straga i to je zapravo bio i jedini trenutak u kojem smo obratili pozornost na gume. Nakon toga smo samo nizali krugove i na kraju dana ostali zapanjeni što su nakon torture na pregrubom grobničkom asfaltu ove gume izgledale gotovo netaknute.

Idućeg jutra smo pritisak povisili na 2 bara i još jednom ostali iznenađeni koliko se brzo GP Racer zagrije prilikom brze vožnje cestom. Zapravo, sva je prilika da će vama trebati duže vrijeme za zagrijavanje nego samoj gumi. Iako je samo Kawasaki bio opremljen kontrolom proklizavanja, ne možemo se sjetiti da je i na jednom od motocikala stražnja guma došla u krizu. Jedini mali trenutak nesigurnosti bio je vidljiv kad bismo u dubljim nagibima naletjeli na uvijek potencijalno opasne trakice smole kojima su prekrivaju pukotine u asfaltu.

Cjelodnevna aktivna vožnja cestom pobrusila je sve dokaze vožnje natjecateljskom stazom i da guma nije malo poplavila na svojim rubovima, teško da bi nam itko povjerovao da smo samo dan ranije kružili Grobnikom. Sve u svemu, Sportmax GP Racer i sjajnim držanjem i svojom trajnošću ne prestaje impresionirati te još uvijek i više nego uvjerljivo opravdava investiciju. n Kawasaki kao da pokušava pomicati granice mogućeg, što ćete posebno cijeniti u onim naizgled kritičnim situacijama kada vam se čini da ste otišli predaleko, a onda se samo još malo dublje spustite u nagib i vratite na ispravnu putanju, blaženo svjesni da je prosječnom čovjeku dohvatljiv tek dio potencijala ovog stroja.

Serijski ugrađena elektronska kontrola proklizavanja aktivira se relativno rijetko, što znači da vas neće bespotrebno ometati niti vas kroz lažan osjećaj sigurnosti motivirati da ignorirate zdrav razum. Ni ABS, baš kao i u slučaju Daytone, nije pretjerano nervozan, odnosno gotovo je neprimjetan, barem tako dugo dok malo snažnije ne nagazite na polugu stražnje kočnice.

Ipak, i na cesti se dosta jasno osjeti izostanak amortizera upravljača, pa tako na žustrim izlascima iz zavoja kakva naizgled neprimjetna neravnina može dobrano protresti motocikl, posebno ako ste u zoni iznad 10.000 okr/ min, kada je potisak toliko silovit da se počinje ozbiljno rasterećivati prednji kraj. Pored takve

trešnje, sitne rezonancije koje se mogu osjetiti na volanu i sjedalu prilikom dodavanja gasa uopće nisu vrijedne spomena.

A gdje je tu Daytona? Na neravnom asfaltu je Triumph poprilično tvrd, čak i za poimanje ekstremnog sportskog motocikla, iako se istovremeno teško oteti dojmu kako je sada Öhlinsov ovjes ipak manje grub nego što je to bio slučaj na staroj Daytoni 675R sposobnoj razbiti bubrežne kamence već pri prelasku preko središnje pune crte. Dakako, ne može se mjeriti s mekoćom Kawasakija, no ne djeluje ni drastično neudobnije od njega, a istovremeno je napadački položaj Daytone ipak manje zamoran od šćućurene ergonomije koju nudi GSX-R 600.

Ista brzina i veći užitak

Najbolje od svega je da Triumph uspijeva i na cestu prenijeti usredotočenost koju smo upoznali na stazi. Ona početna tromost kod spuštanja u nagib tu čak kao da pada u treći plan, a još više do izražaja dolazi neposredna povezanost vozača i svih vitalnih dijelova Usporedba Kawasakija ZX-6R i Suzukija GSX-R 600 pokazuje da oznaka 636 nije samo marketinški trik. Kapacitetniji agregat snažniji je na samom vrhu, ali je glavna razlika u tome što je potentniji na srednjim brojevima okretaja

>>> usporedni test 3x supersport Sportski motocikl klase 600 već dugo nisu bili podvrgnuti nekoj dizajnerskoj revoluciji. Zato su revolucionarno porasle cijene, pa je tako osnovni ZX-6R 636 jedini ostao ispod ionako previsoke granice od 100 tisuća kuna

Kad je vožnja cestom u pitanju, Kawasaki ZX-6R je ipak najbolji. Otprilike je jednako brz i uzbudljiv kao i Daytona, ali je pritom primjetno udobniji motocikla. Bez obzira na to koliko oštro napadali zavoje, Daytona 675 ostaje iznimno precizna i mirna te uvijek spremna na izvršavanje naglih korekcija, a iako nije opremljena elektronskom kontrolom proklizavanja, mehaničko prianjanje stražnje gume izraženo je do te mjere da je na normalnoj podlozi motocikl teško dovesti u krizu.

Istina, da biste se u potpunosti uživjeli u besprijekorni užitak kojeg vam može pružiti samo vrhunski sportski motocikl morat ćete malo pomnije birati ceste po kojima vozite, no Daytona je rijetko kada bila u defanzivi čak i na Jadranskoj magistrali, koja nije savršena po pitanju kvalitete asfalta. Kada bismo usred dubokog nagiba i naletjeli na kakvu manju neravninu, umjesto da je pokuša upiti, Daytona bi je jednostavno odlučila ignorirati, nakon čega bi jednako tvrdoglavo nastavila po zadanoj putanji prenoseći na vozača još dublji osjećaj iznimne čvrstoće i dubokog povjerenja. Ne sumnjamo da je osnovni model s Kayaba ovjesom malo ugodniji, možda čak i brži na lošem asfaltu, no teško da vas može toliko dubinski izravno uključiti u vožnju. Nema sumnje, na pravoj cesti i s pravim vozačem, 675R je najoštriji i najzabavniji u ovoj konkurenciji. Ne i najudobniji.

Na kraju drugog dana trebalo je još jednom povući crtu i sažeti dojmove. Dakle, koja je konačna presuda? Budući smo trebali samo testirati motocikl, a ne ga i kupiti za teško pojmljivih 128.522 kuna, plus doplata za ABS, Daytona nam je nekako ostala u najljepšem sjećanju. Jednostavno je karizmatičnija i strastvenija od oba japanska borca. No, Kawasaki je jed-

Što je brže vozite po grobničkoj pisti, to Daytona 675R postaje bolja. U mnogim detaljima vožnje podsjeća na prave natjecateljske motocikle

nako brz, tek neznatno manje zabavan i primjetno udobniji, a uz to se nameće kao apsolutni „best buy“ u klasi 600, posebno sada kada je cijena spuštena na 89.509 kn, odnosno čak 96.248 kn, ako posegnete za ovakvim primjerkom opremljenim ABS-om.

Shvatili ste već, Daytona je strastveniji, a Kawasaki pametniji izbor, posebno ako se mislite voziti samo po cesti, dok je Suzuki dobra, ali tek rezervna opcija. Zapravo, kao da se javlja blagi osjećaj krivnje što smo u ring s mladim borcima ubacili i tog veterana, iako smo znali da je u i svojim najboljim danima dobivao batine od svojih vršnjaka. No, izuzmemo li položaj vozača i cijenu od 114.990 kn, GSX-R 600 nije razočarao, a istovremeno je bio taman dovoljno blizu ovom dvojcu da potvrdi kako se u proteklih nekoliko godina u ovoj klasi napredak i ne bilježi toliko u sirovoj brzini koliko u čistom užitku vožnje. n

Ova fotografija zorno prikazuje konačni poredak na stazi. Daytona 675R je najbolja, ZX-6R 636 je prati u stopu, dok GSX-R 600 samo malo zaostaje za svojim modernijim suparnicima

izjave vozača maRin ivanov

Marin Ivanov nije samo jedan od naših trenutno najaktivnijih natjecatelja, koji uz to ima i bogato međunarodno iskustvo, nego je i itekako stručan kad je u pitanju klasa Supersport. S nama se družio samo prvog dana, kada smo motocikle testirali na Grobniku, dok nam se sljedećeg jutra na ispitivanju čari jadranske magistrale pridružio bivši natjecatelj Filip Martinović, koji je još uvijek vraški brz. Evo što nam je Marin Ivanov imao za reći nakon što je junake našeg usporednog testa isprobao na grobničkoj stazi. TRIUMPh DAyTONA 675R Ovaj me motocikl oduševio svojom ciklistikom, upravljivošću, snagom agregata, ali i kočionim sustavom. Nisam vozio stari model, ali pretpostavljam da je ovo bolji motocikl. Jednostavno nemam zamjerki. Sviđa mi se što je motocikl uzak i dosta malen, a tu je i snažan agregat koji dodatno olakšava izvlačenje iz sporih zavoja. Kočnice su premašile sva moja očekivanja. Jako su agresivne, ali ulijevaju sigurnost i omogućuju da kasnije kočite. Veliki je plus što su na model R stavili Öhlinsov ovjes koji nudi velike mogućnosti podešavanja u skladu sa stilom vožnje i težinom vozača. KAwASAKI ZX-6R 636 U odnosu na dosadašnji model ima nekih promjena na bolje, prvenstveno u području performansi, a i pridodana serijska kontrola proklizavanja daje sigurnost kod dodavanja gasa usred zavoja. Ciklistiku su zadržali gotovu istu jer je i dosada bila dovoljno dobra, a motocikl se elegantno i jako dobro vozi kroz zavoje. ABS je sigurno veliki plus pri zaustavljanju na skliskim podlogama. SUZUKI GSX-R 600 Dobar motocikl za dužu i relativno udobnu vožnju na stazi. Ima dosta snage u visokim okretajima i jako dobar kočioni sustav koji, kao i kod Triumpha, daje mogućnost sigurnijeg i kasnijeg kočenja za zavoj. n

>>> usporedni test 3x supersport Mjerenje snage smo već tradicionalno odradili na ispitnom stolu tvrtke Motori Grigić iz Velike Gorice. Ako želite i sami provjeriti snagu svojih mehaničkih mišića, nazovite ih na broj telefona 01/6221-678

Ako laže koza, ne laže rog. Natočili smo spremnike goriva do vrha i izvagali motocikle na službenoj grobničkoj vagi kako bi ustanovili da je punog želuca GSX-R 600 za 3 kg lakši od Daytone, koja je opet za 1 kg lakša od Ninje

140

126

112 snaga (KS)

98

84

70

56

42

Kawasaki ZX-6 R 636 (121,1 KS pri 13.300 okr/min 70 Nm pri 11.300 okr//min) Suzuki GSX-R 600 (114,3 KS pri 13.500 okr/min 67 Nm pri 11.300 okr//min) Triumph Daytona 675 R (122 KS pri 12.300 okr/min 76 Nm pri 11.000 okr//min)

okretni moment (Nm)

200

180

160

140

120

100

80

60

28 40

14 20

0 okr/min

0 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000

IZMJERENI PODACI

KAwASAKI ZX-6R 636 ABS

SUZUKI GSX-R 600

TRIUMPh DAyTONA 675R ABS Maks. snaga [KS - okr/min] 121,1 - 13.300 114,3 - 13.500 122 - 12.300 Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] 70 - 11.300 67 - 11.300 76 - 11.000 Težina sa svim tekućinama [kg] 194 190 193 Potrošnja cesta [l/100 km] 7,0 6,5 7,4

PoreDak CeSta

1. kawasaki ZX-6R 636 2. triumph Daytona 675 R 3. Suzuki GSX-R 600

PoreDak StaZa

1. triumph Daytona 675 R 2. kawasaki ZX-6R 636 3. Suzuki GSX-R 600

KAwASAKI ZX-6R 636 ABS

SUZUKI GSX-R 600

TRIUMPh DAyTONA 675R ABS

MOTOR I PRIJENOS Tip agregata Promjer x hod [mm] Zapremina [ccm] Kompresija

Tip razvoda

hlađenje

Elektronika

Maksimalna snaga [KS (kW) - okr/min] 4 cilindra, redni 4 cilindra, redni 3 cilindra, redni 67,0 x 45,1 67 x 42,5 76,0 x 49,6

636 599 675

12,9:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom 12,9:1 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom n.d. 2 bregaste osovine u glavi, 4 ventila po cilindru tekućinom

el. ubrizgavanje ø 38 mm, 2 mape razvijanja snage, 3 stupnja kontrole proklizavanja (KTRC) el. ubrizgavanje ø 40 mm, 2 mape razvijanja snage el. ubrizgavanje

131 (96,4) - 13.500 (137 KS s Ram-air) 126 (92,5) - 13.500 128 (94) - 12.500 Maks. okretni moment [Nm (kgm) - okr/min] 71 (7,2) - 11.500 70 (7,1) - 11.500 74 (7,5) - 11.900

Spojka

Mjenjač s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, klizna spojka

6 6 6 (quickshifter)

CIKLISTIKA Okvir Predtrag [mm] Kut upravljača

Prednji ovjes dvogredni aluminijski dvogredni aluminijski dvogredni aluminijski 101 97 87,9

23,5° 22,7° 23,0°

upside-down vilica ø 41 mm (BPF), potpuno podesiva

upside-down vilica ø 41 mm (BPF), potpuno podesiva upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva

hod prednjeg ovjesa [mm]

Stražnji ovjes

hod stražnjeg ovjesa [mm]

Prednji kočioni sustav 120 120 120

aluminijska vilica, monoamortizer, potpuno podesiv

aluminijska vilica, monoamortizer, potpuno podesiv

aluminijska vilica, monoamortizer, potpuno podesiv

134 130 133

dvostruki disk ø 310 mm, radijalna kliješta s 4 klipića, ABS kao opcija, Nissin dvostruki disk ø 310 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, Brembo dvostruki disk ø 310 mm, radijalna kliješta sa 4 klipića, ABS kao opcija, Brembo

Stražnji kočioni sustav

Guma prednja Guma stražnja disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija, Nissin disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, Nissin disk ø 220 mm, kliješta s 1 klipićem, ABS kao opcija, Brembo

120/70-17 180/55-17 120/70-17 180/55-17 120/70-17 180/55-17

DIMENZIJE Međuosov. razmak [mm] 1.395 mm Dužina [mm] Širina [mm] 2.085 mm 705 mm

Visina [mm] 1.115 mm 1.385 mm 2.030 mm 710 mm 1.135 mm 1.375 mm 2.046 mm 695 mm 1.112 mm

Min. udalj. od tla [mm] Visina sjedala [mm] Spremnik goriva [l] 130 mm 830 mm 17 l

n.d. 820 mm 17 l

n.d. 820 mm 17,4 l

Težina - sa svim tekućinama [kg] 194 (192 bez ABS-a) 187 185,5 (184 bez ABS-a)

Boje zeleno-crna, bijelo-crna pl.-bijela, crno-bijela, crna bijela Cijena osnovnog modela 89.504 kn 114.990 kn 128.522 kn Cijena modela s ABS-om 96.248 kn

PREDNOSTI

razvijanje snage na visokim i srednjim okretajima, vozne osobine, mjenjač, ovjes, udobnost i cijena u odnosu na konkurenciju, el. kontrola proklizavanja, ABS

mala težina, lakoća upravljanja i okretnost, potrošnja, zaštita od vjetra

razvijanje snage na srednjim i visokim okretajima, vrhunski ovjes, kočnice, preciznost, quickshifer, ABS, zvuk

- 128.522 kn

nema amortizer upravljača, niski oslonci za noge

položaj vozača za cestovnu vožnju, buka, elastičnost agregata, cijena cijena, mjenjač, potrošnja u odnosu na konkurenciju, ponuda boja, tvrdoća, ne može se okrenuti poluga mjenjača

Aprilia Novi Caponord 1200 Travel Pack prvi na svijetu donosi revolucionaran potpuno aktivni stražnji ovjes koji pomiče granice u pogledu udobnosti, ali i performansi te naposlijetku sigurnosti. Caponord ima svu raspoloživu elektroniku koju je motociklistički svijet do sada razvio. S brojnim elektronskim novitetima koje posjeduje, sportske karakteristike i udobnost nikad nisu bile bliže jedna drugoj. Iskustvo i vrhunsku tehnologiju koje je Aprilia stekla na svjetskim natjecanjima sada za prihvatljivu cijenu čini dostupne svima. Ovaj je motocikl namijenjen putnicima sa sportskim srcem

Elektronika narodu

Piše: Željko Pušćenik Snima: Marko Guzina ako potpuno inovativan, Caponord nije

Inovo ime u Apriliji. Prvi ETV 1000 Caponord predstavljen je 2001. godine i donio je naprednu interpretaciju cestovnog enduro koncepta sa sportskim aluminijskim okvirom i sportskim V-twin pogonskim agregatom s modela RSV zapremine 998 cm³ i 98 KS. Nakon 11 godina tehnologija Aprilijinih motocikala značajno je napredovala. Aprilia sada stvara i vrhunske elektronske sustave, sve zahvaljujući iskustvu sa svjetskih natjecanja, koja su oduvijek bila glavni izvor inovacija u Apriliji.

Osim toga, u posljednjem desetljeću promijenile su se i želje i potrebe motociklista - sve ih više privlače globalni motocikli, odnosno motocikli koji mogu pružiti zadovoljstvo u svim uvjetima vožnje. U svakom slučaju, Caponord 1200 želi iskoristiti tehnološka znanja Aprilije da bi zadovoljio te nove potrebe motociklista.

Za razliku od starog, novi putni enduro Caponord 1200 za 2013. proizašao je iz sportskog modela Dorsoduro 1200. Od njega je preuzeo osnovu agregata i okvir, koje su talijanski tehničari prilagodili drugoj namjeni. No to ne znači da je Caponord izgubio sportske crte Dorsodura. S brojnom elektronikom uspijeva pomiriti dvije suprotstavljene karakteristike: udobnost i sport.

C I J E N A120.102 kn

Novi Caponord 1200 opremljen je brojnim elektronskim sustavima i oni su danas zaštitni znak Aprilije. Aprilia je prva vjerovala u Ride by Wire sustav elektronske kontrole gasa bez sajle te ga 2007. godine predstavila na modelu Shiver 750. Riječ je o sofisticiranoj tehnologiji, ranije rezerviranoj samo za natjecateljske motocikle. Zatim su pomaknuli granice kod sportskih modela sa APRC sustavom na modelima RSV4, te kasnije predstavljanjem ABS sustava. Sada je na red došao ovjes. Pomoću aDD sustava postiže se veća udobnost i istovremeno bolja upravljivost motociklom te optimalni učinak vilica i amortizera koji su danas dostupni na tržištu.

Prije nego opišemo kako te brojne elektronske novosti funkcioniraju u praksi, najprije ćemo ih nabrojati i podijeliti u grupe: - Ride By Wire sustav s tri mape rada (Sport, Touring i Rain) - poboljšava udobnost - dvokanalni ABS sustav kojeg je moguće isključiti daje sigurnost pri kočenju - ATC sustav protiv proklizavanja, kojeg je moguće isključiti i podešavati u tri različite postavke, nudi sigurnost pri ubrzavanju - aDD (Aprilia Dynamic Damping) inovativni poluaktivni prednji i potpuno aktivni stražnji ovjes poboljšavaju udobnost i upravljivost. Stražnji po želji može biti i samo poluaktivni s podesivom prednapregnutošću u četiri razine (samo vozač, vozač i suvozač, samo vozač s koferima, vozač i suvozač s koferima) - tempomat povećava udobnost u vožnji

Ride By Wire

Ride By Wire sustav radi u savršenom skladu s centralnom kontrolnom jedinicom agregata te na najbolji način regulira snagu u svim režimima rada. Pri niskim okretajima sprječava trzanje, pruža izuzetnu odazivnost pri srednjim okretajima i izvrsnu snagu pri visokim okretajima.

Trostruke mape rada (Rain, Touring i Sport), između koji vozač može birati i tijekom vožnje, pružaju tri različite osobnosti motocikla, koje se u svakom trenu mogu prilagoditi uvjetima na cesti i željama vozača. Vozač mora samo otpustiti gas i pritisnuti tipku za odabir mape. "Sport" mapa daje maksimalne performanse s izravnom isporukom snage kakva pogoduje agresivnom načinu vožnje. "Touring" mapa isporučuje jednaku maksimalnu snagu kao i u Sport modu, ali isporuka snage postaje linearnija i prikladnija svakodnevnoj vožnji i putovanjima. "Rain" mod isporučuje ograničenu snagu na 100 KS kako bi se omogućila maksimalna kontrola i sigurnost pri skliskim uvjetima na cesti.

Dvokanalni ABS i sigurnosni ATC

ABS i ATC, sustav kontrole proklizavanja, dio su standardne opreme na modelu Caponord 1200 i mogu se isključiti. Dvokanalni ABS sustav pomno je kalibriran, pa vozaču dozvoljava korištenje punog potencijala okvira za sportsku vožnju sa silovitim kočenjima te ujedno pruža maksimalnu sigurnost na skliskoj cesti.

ATC (Aprilia Traction Control) sustav je kontrole proklizavanja koji proizlazi iz sportskog APRC (Aprilia Performance Ride Control) sustava modela RSV4. Tri stupnja kontrole proklizavanja mogu se podešavati sukladno stilu vožnje i

Na lijevoj ručki upravljača nalaze se tipke za tempomat, grijanje ručica ukoliko ste to doplatili, te tipka startera na kojoj se, dok je motor upaljen, mijenjaju i mape paljenja. Na lijevoj ručki je posebna tipka "kursor" za kretanje kroz izbornike Caponord je nastao na osnovi velikog supermoto modela Dorsoduro, a to je vidljivo po sportskim voznim karakteristikama čiju sigurnost povećavaju brojna elektronska pomagala uvjetima na cesti: 1. stupanj - za potpuno sportsko iskustvo, puno zabave i adrenalina, 2. stupanj -za gradsku vožnju i putovanja, 3. stupanj - za vožnju u teškim uvjetima sa skliskom cestom. Za razliku od sportskog APRC, Wheelie control (kontrolu propinjanja na stražnji kotač) nije moguće samostalno isključiti, već je potrebno isključiti cijeli sigurnosni sustav.

A sigurnost je najvažnija. Napredni sustavi iskoristivi su za manje iskusne vozače dok bolje ne upoznaju motocikl, a iskoristivi su i za iskusne vozače jer su uvjeti na cesti nekad nepredvidivi. Kombinacija sustava proklizavanja i ABS sustava, dakle, pomaže vozaču prilikom ubrzavanja i prilikom kočenja te mu dopušta opušteniju vožnju s više samopouzdanja. Uz to aDD sustav unaprjeđuje upravljivost i stabilnost motocikla te time pruža još veću dozu sigurnosti.

Aprilijini tehničari naglašavaju pouzdanost ovog sustava: metodološki pristup pouzdanosti je baziran na dokazanoj FMEA metodi iz automobilske industrije. Ova metodologija dopušta analizu svih mogućih kvarova i mogućnosti sustava da ostane siguran. Svi sustavi sigurnosti su udvostručeni kako bi se osigurala ispravnost u svakom trenutku.

Oštre linije i bogata oprema

Snažna osobnost tipična za talijanski dizajn primarna je karakteristika kojom se ističe Caponord 1200. Oštre linije daju mu suvremenost, a obiteljsko naslijeđe je prepoznatljivo u prednjem svjetlu. Ruku na srce, to je detalj koji bismo mi osuvremenili jednim LED sklopom, u sklad sa elektronskim imageom novog Caponorda. Tim više što ga njegova direktna konkurencija već ima, poput novog BMW R 1200 GS, KTM 1190 Advanture te Ducati Multistrada. Lijepe LED linije oko svjetala poput onih na novim Audijima, automobilima BMW te Mercedesima lijepo bi se ukopile u prednju masku, bez zadiranja u obiteljsko naslijeđe prednjih svjetala. No, novi Caponord i bez toga djeluje vrlo privlačno.

Za maksimalnu udobnost na putovanju tu su štitnici za ruke i posebni profili bočnih oplata. Ti su elementi dizajnirani nenametljivo, ali tako da pružaju dobru zaštitu. Od samog početka dizajniranja modela Caponord 1200 vodilo se raču-

>>>

Oštre linije daju mu suvremenost, a putne bočne torbe dio su serijske opreme modela Travel Pack. Vozačevo sjedalo je udubljeno na mjestu gdje morate sjediti, pa su time onemogućena uzdužna pomicanja

na o uklapanju bočnih putnih torbi kao sastavnih dijelova motocikla, pa se one - kad se montiraju - savršeno uklapaju u linije repa motocikla te ne smetaju suvozaču prilikom vožnje, sjedanja na motocikl i silaženja s njega. Njihova zapremnina je 29 litara. Travel Pack oprema nosi sa sobom i vjetrobran podesiv po visini te centralni oslonac motocikla.

Aprilia je mislila i na sportske entuzijaste. Ispušni lonac podesiv je po visini, pa ga je moguće podignuti kad na motocikl nisu montirane bočne putne torbe, što motociklu daje sportski i agresivan izgled. Koferi se montiraju bez dodatnih nosača, pa stoga skidanjem kovčega čiste linije motocikla ostaju netaknute. Sjedalo je pak ukrašeno crvenim prošivima koji mu daju sportski duh.

U cijelosti digitalna instrumentna ploča na Caponordu 1200 u potpunosti je nova. LCD zaslon prikazuje brzinomjer, mjerač okretaja, potpunu kilometražu i dvije putne kilometraže, razinu goriva i temperaturu rashladne tekućine. Tu je i indikator odabrane mape rada (S,T,R), kao i indikator odabranog stupnja prednapregnutosti opruge stražnjeg amortizera na verziji Travel Pack. Prikazani su i odabrani stupanj prijenosa, stupanj podešenosti ATC sustava i uključenost grijača ručica upravljača, koji su dio dodatne opreme. Cijeli niz kontrolnih žaruljica ukazuje na rezervu goriva, uključenost ABS/ATC sustava i tempomata.

Dva injektora po cilindru

Rezultat Aprilijinog iskustva u natjecateljskom motociklizmu, s 51 naslovom svjetskog prvaka, je kompaktni V-twin 90°. Caponord 1200 dijeli pogonski agregat s modelom Dorsoduro 1200. To znači visok omjer provrta u odnosu na hod, što donosi sportski karakter i veću isporuku snage pri visokim okretajima. Agregat ima dvije bregaste osovine u glavi pokretane kombiniranim sustavom lanca/zupčanika, te četiri ventila po cilindru. Ima elektronsko ubrizgavanje goriva s dvojnim leptirastim tijelim te trostazni katalizator s dvije lambda sonde.

Ovaj V-2 pogonski agregat značajno je izmijenjen u pogledu mapa rada i mehanike, kako bi se osigurala progresivnija isporuka snage pri niskim okretajima (u korist veće udobnosti) i povećao okretni moment (u korist zabavnije vožnje), dok je u isto vrijeme smanjena potrošnja goriva. Caponord sam prepoznaje koliko dajete gasa i kakvim stilom vozite i prema tome izračunava postavke za tvrdoću ovjesa. On misli za vas

U usporedbi s Dorsodurom, Caponord ima 5 KS manje vršne snage, ali i 20-25% nižu potrošnju goriva. To je postignuto s dva injektora po cilindru naspuprot jednom na Dorsoduru. Caponord ima uže usisne vodove, te drugačiji filter zraka. Sada ovaj agregat razvija 128 KS pri 8.500 o/min, te maksimalni okretni moment od 115,7 Nm pri 6.500 o/min.

Inženjeri su nastojali stvoriti suvremeni pogonski agregat pri kojem se svi podaci prenose putem

CAN linije, što znači manji broj kablova. Novi alternator od 600W snažniji je nego na modelu Dorsoduro, kako bi se osiguralo dovoljno struje za brojne električne uređaje iz bogatog popisa dodatne opreme.

I mjenjač je drugačiji nego na modelu Dorsoduro: omjeri stupnjeva prijenosa izmijenjeni su kako bi se povećala iskoristivost pri nižim okretajima. Produženi omjeri završnog prijenosa pružaju višu maksimalnu brzinu, a time i niži broj okretaja prilikom putovanja autocestom, što rezultira nižom potrošnjom goriva i većom razinom udobnosti.

Supermoto okvir, kotači sa RSV4

Okvir modela Caponord 1200 napravljen je od kombinacije čeličnih cijevi i aluminijskih dijelova - prava suvremena skulptura koja mora biti vidljiva. Ova miješana struktura pruža veliku čvrstoću, a proizlazi iz tehnike sportskog modela Dorsoduro 1200. Budući na su namjene tih motocikala različite, okvir nove Aprilije Caponord je ponešto izmijenjen. I dalje je riječ o rešetkastom okviru od čeličnih cijevi visoke čvrstoće koji je pričvršćen na dvije ploče od lijevanog aluminija. Nova konstrukcija repa motocikla osigurava ekstremnu čvrstoću za putovanja s punim opterećenjem, dok bočno postavljeni stražnji amortizer, koji spaja okvir s aluminijskom stražnjom vilicom, pruža dovoljno prostora za ispušnu granu i ostaje udaljen od izvora topline.

Ekstremno laki kotači od 17'' dolaze sa sportskog modela RSV4 te smanjuju žiroskopski efekt neovješenih masa na minimum u svrhu bolje upravljivosti. Stražnja guma od 190/55 omogućava i najekstremnije nagibe uz odlično prijanjanje na skliskoj podlozi.

Stari Caponord je imao prednji kotač od 19 cola, žbičane kotače, uže gume i štitnike od kamenja iza prednjeg kotača, što novi model nema, pa je prema tome vidljivo kako se ovaj putni enduro u potpunosti okrenuo cesti, a enduro je još ostao samo u nazivu. I težina je porasla s 215 na 228 kilograma.

U svaku bočnu torbu stane prava integralna kaciga, iako one ne strše znatno izvan siluete motocikla. Kopčanje je komplicirano, pa ih je vrlo teško svaki dan otvarati

Brembo kočni sustav na prednjem kotaču koristi dva plivajuća diska i monoblock radijalna kočiona kliješta sa 4 kočna klipića. Straga su korištena plutajuća kliješta s jednim kočnim klipom i diskom promjera 240 mm. Dvokanalni ABS sustav koji se može isključiti dio je standardne opreme.

Spremnik goriva ima vrlo tanke stijenke, a time i malu težinu, a osim toga ima natprosječan kapacitet. Zapremnina spremnika od čak 24 litre omogućava doseg veći od 300 km.

Tempomat s nazivom Aprilia Cruise Control omogućava održavanje željene brzine bez držanja gasa čak i na uzbrdicama i nizbrdicama. Sustav se automatski gasi ukoliko vozač pritisne kočnicu ili spojku. Tempomat je savršen za duga putovanja autocestom, gdje pomaže pri uštedi goriva i čini vožnju manje napornom. Ovo je savršen alat za prikupljanje brojnih opuštajućih kilometara na Caponordu 1200.

Za upravljačem

Čim se uhvatite za upravljač, prožima vas osjećaj nadmoći. Upravljač je širok i visoko postavljen, pa u kombinaciji sa velikim spremnikom goriva djeluje impozantno. To nije ona mala tanka Aprilija koja osvaja svjetska prvenstva. Ovo je veliki stroj za gutanje kilometara.

Uspravan i opušten položaj za upravljačem rezultat je opsežnog istraživanja ergonomije radi pronalaženja položaja sjedenja koji omogućava optimalno upravljanje motociklom na otvorenoj cesti te ne umara prilikom dužih putovanja. I čini se da su uspjeli.

Sjedalo je mekano podstavljeno i nalazi se 840 mm iznad tla, što i nižim vozačima omogućava dovoljnu kontrolu motocikla prilikom manevriranja na mjestu. Onima koji žele udobnije sjedalo spisak dodatne opreme nudi "sport gel" sjedalo koje je postavljeno na istoj udaljenosti od tla.

Posebna pozornost posvećena je i prostoru za suvozača. Veliko i ravno sjedalo suvozača odvojeno je od vozačevog te je oblikovano tako da sprječava klizanje prema naprijed. Jamči optimalnu udobnost u svim uvjetima vožnje, a rukohvati pružaju čvrst i udoban oslonac.

Bočne putne torbe nisu mnogo odmaknute od motocikla, pa se s njima lako gurati među autima, no noga o njih ipak zapinje prilikom penjanja ili silaženja s motocikla.

Gutač kilometara

Wheelie control se ne može sam isključiti kao na modelu RSV4, već za to moramo isključiti kompletan sustav TC (kontrolu proklizavanja). Moramo spomenuti kako je taj TC vrlo komplicirano ugasiti, pa čak i samo mijenjati njegove tri razine, odnosno stupnjeve. Naime, ne postoji tipka na upravljaču, pa se mijenjanje obavlja preko dvije tipke na instrument ploči, što je nespretno i nemoguće napraviti u vožnji. Bilo bi logičnije da se može mijenjati preko izbornika kao na sportskom RSV4.

Upravljanje tempomatom vrlo je jednostavno i intuitivno. Jednostavnim pritiskom na tipku koja se nalazi na desnoj strani upravljača odredite brzinu i u tom trenutku možete pustiti gas i u potpunoj udobnosti uživati u putovanju. Pritiskom na ručicu kočnice, ručicu spojke ili tipku tempomata sustav odlazi u stanje pripravnosti i čeka novu postavku brzine AkTivni ili PoluAkTivni ovjes Prvi serijski potpuno aktivni stražnji amortizer

Postoje brojni principi rada elektronskih amortizera prema naredbi centralne jedinice, a ovisije ili povrata stražnjeg amortizera. Zahvaljujući sustava ovjesa, a dobro su nam poznati iz svijeta automobilske industrije. aprilija je usavršila takve sustave i primijenila ih na motocikl. njihov sustav prepoznaje manevre vozača (ubrzavanje, konstantni gas, otpuštanje gasa, kočenje itd.) i sukladno tome podešava prednju vilicu i stražnji amortizer kako bi se postigla najbolja ravnoteža motocikla. Sustav izravno reagira na manevre vozača te dinamično i kontinuirano mijenja postavke vilice i amortizere. nije riječ o sustavu koji bi radio po principu prekidača, gdje bi, na primjer, bila korištena jedna postavka prilikom ubrzavanja, a prilikom kočenja bi se prebacilo na drugu postavku. Riječ je o kontinuiranom sustavu pri kojem postavke ovjesa konstantno variraju, bez ''preskoka'', u skladu s načinom vožnje. na primjer, postavke amortizera mijenjaju se ovisno o intenzitetu kočenja ili ubrzavanja. moramo ovdje jasno napomenuti da je prednja vilica poluaktivna, a da je je stražnji amortizer potpuno aktivan po svim parametrima. S obzirom da je samo amortizer u potpunosti aktivan, mi ovakav cjelokupan sustav zovemo poluaktivnim. Primjerice, konkurenti poput BmW-a i KTm-a imaju poluaktivni ovjes na oba kraja bez elektronske korekcije na opruzi, odnosno predopterećenju. Dakle, aprilija je otišla i korak dalje te njen sustav u svakom trenutku sam napinje i opušta oprugu sno o brojnim podacima koje prikupe senzori na motociklu. Prednja vilica Caponorda koristi sustav s elektronskim ventilom koji olakšava ili otežava prolazak ulja te time mijenja tvrdoću vilice. elektronski ventili ne razlikuju se mnogo od klasičnih mehaničkih sustava, ali su puno brži - od maksimuma do minimuma mogu se pomaknuti u 10 milisekundi. Zahvaljujući patentu aDD sustava nisu im potrebne višestruke mape, jer sustav automatski prati vozača, pa vozač ne treba sustavu naređivati kakve postavke treba za svoj način vožnje. Dakle, aDD sustav ima jednu promjenjivu mapu rada. Sustav ne prilagođava ovjes samo na osnovu udaraca koje zaprima s asfalta, već prepoznaje i način i faze vožnje zahvaljujući izravnoj povezanosti s radnjama vozača te sukladno njima reagira. Jednostavno rečeno, aDD sustav prepoznaje vozite li opušteno ili sportski. Osim toga, za kontrolu hidrauličkog ublažavanja ovjesa iznimno je važno znati dinamiku kretanja samog ovjesa, jer sila koju ovjes isporučuje proporcionalna je s brzinom kretanja samog ovjesa. Stoga je iznimno bitno imati informaciju o brzini kompresije i povrata ovjesa. U tu je svrhu korišten senzor tlaka u vilici, kako bi se mogla precizno odrediti brzina kretanja vilice. U vilici postoji određena količina zraka, čiji se tlak povećava uz veću kompresiju vilice. aktivna promjena predopterećenja opruge Stražnji ovjes pak koristi potenciometar koji mjeri kut položaja stražnje vilice i omogućava izračun podatka o brzini kompretim senzorima dobivaju se vrlo precizne informacije o dinamici kretanja amortizera, a time i najbolje moguće postavke. Osim toga, mjerenjem kuta stražnje vilice pomoću potenciometra može se računati visina stražnjeg dijela motocikla. Tu informaciju sustav koristi kako bi samostalno provodio prilagodbe prednapregnutosti opruge stražnje vilice. Time su postali prvi koji su predstavili u potpunosti aktivan stražnji ovjes. Ukoliko ne želite potpuno aktivni ovjes, preko izbornika možete odabrati ručni odabir zadan prednapregnutošću opruge u četiri razine, a stupanj podešenost ovjesa prikazuje se na digitalnoj instrumentnoj ploči u sljedećim stupnjevima: samo vozač, vozač i suvozač, samo vozač s koferima, vozač i suvozač s koferima. Spomenimo i to da je hod stražnjeg amortizera na modelu Caponord identičan kao na modelu Dorsoduro. n Sustav aDD mjeri energiju koja se prenosi na vozilo s neravnina na cesti, prepoznaje faze vožnje (ubrzavanje, usporavanje, kočenje, konstantna brzina) i prilagođava ovjes kako bi se pružila maksimalna udobnost i stabilnost motocikla

Za razliku od stupnjeva kontrole proklizavanja, modove mape paljenja i odabira snage moguće je jednostavno mijenjati na upravljaču pomoću tipke startera motora dok je on upaljen.

A čim upalimo Caponord prožima nas bogat zvuk i ugodne vibracije pulsirajućeg V2 agregata.Vibracije ne smetaju, ali se osjete tek onoliko koliko treba da biste ovaj stroj razlikovali od četverocilindrične konkurencije.

Zaštita od vjetra je solidna, iako vjetrobran nije baš visok, a niti širok. Vjetrobran se može podešavati po visini, a kad je u najvišem položaju, njegov gornji rub ne reže pogled na cestu.

Čim krenete, primjećujete duže brzine od onih na modelu Dorsoduro, osobito prvu i drugu, koje su udobnije u tekućoj vožnji, no u situacijama stani-kreni i kod guranja u koloni čine vas nervoznima jer agregat trza ispod 25 km/h, pa je teško opušteno sporo voziti u gužvi. Ovakav veliki agregat od 1.200 ccm teško je ukrotiti i napraviti ga savršenim i u gradu i na brzim zavojitim cestama. Tu još ima prostora poboljšanjima.

Osim toga, sjedalo je jako profilirano u sredini i ne dopušta pomicanje naprijed - nazad, pa vas već nakon 150 km može boljeti stražnjica. Stoga Aprilija u opciji nudi "sport gel" sjedalo, koje bi - suprotno nazivu - trebalo biti udobnije.

Dosta je bilo guranja po gradu - krenimo malo van! Tu Caponord pokazuje na što su talijanski tehničari utrošili sate i sate rada i testiranja.

Caponord je vrlo stabilan u zavoju i ostavlja dojam čvrstoće, osobito na kočenjima. Obično ovakvi veliki motocikli poniru čim dotaknete polugu kočnice, no elektronski sustav prednje vilice ovdje je očito odradio važan posao. Kočnice su snažne i vrlo dobre i više nego dovoljne za putnu namjenu ovog motocikla.

Prve kilometre napravili smo u Italiji, na dionici od Noalea prema sjeveru i Dolomitima. Toga je dana jako kišilo, pa smo više pozornosti posvetili ABS-u i kontroli proklizavanja, a manje elektronskom ovjesu i automatskom radu stražnjeg amortizera. Moramo odmah napomenuti da Caponort daje odličan osjećaj na kiši, kako za prednji kraj, tako i za stražnji kotač. To nije još jedan u nizu "spužvastih" putnih endura, već pravi motocikl za sportsko svladavanje zavoja. Caponord ima mnogo lica, a vi ga ne trebate prilagoditi sebi - on će to napraviti za vas.

Maksimalna snaga agregata nije velika i brutalna, ali je dostatna za sportsku vožnju. Konkretan potisak u leđa dobivate u svim okre-

PoGled na konkurenciju

BmW R 1200 GS Tip agregata / hlađenje zapr. [ccm]

Maks. snaga [kS - okr/min] Maks. okr. moment [nm - okr/min] Tež. [kg] Gume (sprijeda / straga) el. ovj. / kontrola proklizav. osov. razmak [mm] kut pr. vilice / predtrag [mm] Vis. sjed. od tla [mm] završni prijenos Spr. gor. [l]

cijena (kn) 2 cil., bok./tek.-zr. 1.170 125 - 7.700 125 - 6.500 238 120/70-19 / 170/70-17 ne/ne* 1.507 25,5°/99,6 850/870 kardan 20,5 141.923 Ducati multistrada 1200 V2/tek. 1.198,4 150 - 7.750 124,5 - 7.500 224 120/70-17 / 190/55-17 ne/Da 1.530 24°/110 850 lanac 18,9 135.904 Ducati multistrada 1200 S Touring V2/tek. 1.198,4 150 - 7.750 124,5 - 7.500 245 120/70-19 / 190/55-17 Da/Da 1.530 24°/110 850 lanac 20 165.186 Yamaha XT 1200Z Super Ténéré 2 cil., red./tek. 1.199 110 - 7.250 114 - 6.000 261 110/80-19 / 150/70-17 ne/Da 1.540 28°/126 845/870 kardan 23 119.900 Triumph Tiger explorer 1200 3 cil., red./tek. 1.215 137 - 9.300 121 - 6.400 259 110/80-19 / 150/70-17 ne/Da 1.530 23,9°/105,5 840/860 kardan 20 139.600 KTm 1200 adventure V2/tek. 1.195 148 - 9.500 125 - 7.500 212 120/70-19 / 170/60-17 Da/Da 1.560 26°/120 860/875 lanac 23 123.780 KTm 1200 adventure R V2/tek. 1.195 148 - 9.500 125 - 7.500 217 90/90-21 / 150/70-18 Da/Da 1.580 26°/108 890 lanac 23 125.290 aprilia 1200 Caponord V2/tek. 1.197 128 - 8.500 115,7 - 6.500 215 120/70-17 / 190/55-17 ne/Da 1.565 27°/125 840 lanac 24 99.990 aprilia 1200 caponord Travel Pack V2/tek. 1.197 128 - 8.500 115,7 - 6.500 228 120/70-17 / 190/55-17 da/da 1.565 27°/125 840 lanac 24 120.102 Kawasaki Versys 1000 4 cil., red. tek. 1.043 118 - 9.000 102 - 7.700 239 120/70-17 / 180/55-17 ne/Da 1.520 27°/107 845 lanac 21 94.033 Honda Crosstourer VFR 1200X V2/tek. 1.237 129 - 7.500 126 - 6.500 275 110/80-19 / 150/70-17 ne/Da 1.595 28°/107 850 kardan 21,5 121.990

*doplata eSa za 7.500 kn / aSc (kontrola proklizavanja) 3.000 kn

Ispušni top može se podići ukoliko skinete bočne torbe. Osim sive i crvene u ponudi je i bijela boja

Capo Nord na hard testu

Drugi dio našeg testa odradili smo u Zagrebu, jer nam je novi Capo Nord Travel Pack stigao na naš uobičajeni hard test, gdje ćemo ga voziti i testirati sljedećih godinu dana. Moramo priznati da nam se crveni motocikl mnogo više svidio od sivog, kojeg smo vozili u Italiji, jer mu crvena boja daje dinamičnost. No, o ukusima ne treba puno raspravljati.

U Zagrebu smo ga isprobali detaljno, po gradu i okolici. I u gradu nas veseli činjenica da prednja vilica ne ponire pri naglim kočenjima i da ne grije noge po ljetnim vrućinama kao kod BMW-a GS. Primijetili smo i to da nam agregat više grije desnu natkoljenicu od lijeve, ali to nije niti izbliza toplina kakvu oslobađaju današnji sportski motocikli. Mjenjač je sasvim solidan i promjene idu glatko, a spojka je također podatna i relativno mekana.

Putnike će zasigurno veseliti spremnik goriva, za kojeg tvornica deklarira punih 24 litre, dok smo mi uspjeli natočiti najviše 20 litara, ostalo je rezerva.

Ovjes je ono što nas najviše zanima na ovom testiranju jer ABS i TC rade gotovo neprimjetno i odlično. TC se povremeno uključuje na otvaranju gasa, no mi to niti ne osjetimo, već nas na to upozorava kontrolna sijalica na digitalnoj instrument ploči. Kad smo kod instrumenata, moramo pohvaliti njihovu preglednost - snalaženje i čitljivost zaslužuju čistu peticu. Najvećim znamenkama ispisan je podatak o trenutnoj brzini, koja je vrlo čitljiva, a ispod njih su poredani podaci o uključenim modovima elektronskih sustava. Nažalost, nema podatka o vanjskoj temperaturi i tlaku zraka u gumama.

Na otvorenoj i zavojitoj dionici dolazi do izražaja kvalitetan ovjes. Caponord ne leluja u dugačkim zavojima koji su puni neravnina, čak niti s natovarenim koferima. Teret straga ponekad promijeni ćud motociklu, no ne i Caponordu. U automatskom modu (AUTO) nikad ne moramo razmišljati jesmo li promijenili oznaku predopterećenja opruge (ikone kacige) ili ne. Jednostavno, on misli za nas. Isto je i s drugim pomagalima, poput zaista neprimjetnog ABS-a i TC-a.

Jako nas zanimaju naša buduća iskustva koja ćemo prikupljati cijelog ljeta i zime na ovom hard testu. Dosta pozornosti posvetit ćemo brojnim podešavanjima u najrazličitijim situacijama i temperaturama. Stoga pratite ovaj motocikl u Moto Pulsu i nakon ovog testa.

Najpovoljniji na tržištu

Unatoč višim davanjima Caponord je na našu radost jeftiniji u Hrvatskoj nego u Italiji i Njemačkoj. U Hrvatskoj Caponord 1200 stoji 99.990 kn (13.330 eura), u Italiji košta 13.500 eura, dok u Njemačkoj stoji 13.790 eura. Ista je stvar i sa opremljenim modelom Travel Pack: u Hrvatskoj stoji 120.102 kn (16.013 eura), u Italiji 15.900 eura, dok u Njemačkoj stoji 16.190 eura.

Konkurencija Caponorda je raznolika, a to možete vidjeti i u tablici ispod teksta. Najdirektniji konkurent modelu Caponord Travel Pack (118.000 kn,) s kojim dijeli prednji kotač od 17 cola, je prošlogodišnji pobjednik našeg usporednog testa Ducati Multistrada S Touring, koji stoji čak 165.186 kn. Ukoliko priznajete i konkurenciju s kotačem od 19 cola, tu je BMW R 1200 GS koji s ekvivalentnim doplatama stoji 169.075 kn, te KTM Adventure 1190, koji s originalnim koferima stoji 130.300 kn. n Bez brige, imamo anđela: naše greške nadziru ABS, kontrola proklizavanja i poluaktivni ovjes. Nikad nismo bili sigurniji na početku nove sezone, jer Capo Nord nam je upravo stigao na Hard test

TeHniČki Podaci

Motor: V2 90°, četverotaktni Promjer x hod: 106 x 67,8 mm obujam: 1.197 ccm odnos kompresije: 12 : 1 razvod: dvije bregaste osovine u glavi pokretane kombiniranim sustavom zupčanika i lanca, četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru napajanje: elektronsko ubrizgavanje s Ride By

Wire kontrolom gasa s 3 mape rada: Sport (S),

Touring (T), Rain (R) Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, hidraulički pokretana Mjenjač: 6 brzina okvir: kombinacija čeličnih cijevi spojenih na dvije aluminijske ploče ovjes: poluaktivna elektronski regulirana preokrenuta vilica s cijevima promjera 43 mm, hoda 167 mm; straga oscilirajuća vilica s aktivnim elektronskim monoamortizerom, hod 150 mm Gume: prednja 120/70-R17, stražnja 190/55-17 kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, opletena kočiona crijeva, straga disk od 240 mm i čeljust s 1 klipićem. Continental dvokanalni aBS sustav dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.240, visina sjedala 840, osovinski razmak 1.565, težina 228 kg, predtrag 125 mm, kut prednje vilice 27° deklarirano: snaga - 128 KS (95,5 kW) - 8.500 okr/min, max. okr. moment - 115,7 nm pri 6.500 okr/min Spremnik goriva: 24 l ovjes, udobnost, okretnost, upravljač, osjećaj motora, sportske karakteristike, okretni moment, elektronika, položaj vozača i suvozača, u kofere stanu 2 integralne kacige, koferi ne strše mnogo izvan motocikla, kapitetan spremnik goriva, cijena meko i jako profilirano sjedalo, duga prva brzina, trzanje agregata na niskim okretajima, komplicirana promjena modova

test KTM

TeksT i FoTo: Željko Pušćenik akon punih deset godina KTM je pred-

Nstavio drugu generaciju svog putnog endura Adventure, koji niti u najnovijoj verziji nije izgubio enduro gen, kao što je slučaj s mnogim konkurentima u toj klasi. Od samog početka Adventure se veže uz sportske uspjehe - već prije početka prodaje 2002. godine pobijedio je s Meonijem na reliju Dakar i samo potvrdilo moto iz Mattighofena: "Ready to Race".

Danas, nakon 40.000 prodanih komada, KTMov Adventure profilirao se kao jedan od najpoželjnijih motocikala za makadam i lakše off road dionice.

Zapremina je s godinama rasla, pa je od prve verzije, koja je imala agregat od 950 ccm, 2006. godine pojačana na 990 ccm, da bi danas dosegla čak 1190 ccm. Agregat LC8 preuzet je sa sportskog modela RC8, ali je ublažen za ovu namjenu. On je najlakši u klasi, a sada želi biti i najjači u klasi. Od konkurencije jedino Ducatijeva Multistrada ima jednak broj konja - 150.

Moderan V2 agregat Adventurea s kutem među cilindrima od 75 stupnjeva ima sofisticiranu elektroniku te ride-by-wire sustav gasa bez sajle.

KTM-ova svjetska tehnološka inovacija je i elektronska kontrola proklizavanja s off-road funkcijom. Spomenuti MTC (motorcycle traction control) ima 4 moda: Street, Sport, Off road i potpuno isključen.

Elektronika regulira i ovjes: pritiskom na tipku EDS nudi različite postavke predopterećenja opruge stražnjeg amortizera i tri različite postavke hidrauličke komponente. KTM je stvorio moderan i snažan putni enduro koji nije izgubio izvrsne off road karakteristike na makadamu s prošlog modela te je zadržao prednji kotač od 19 cola. Njegovih rekordnih 150 KS obuzdava elektronika, a ona se brine i o lakšem podešavanju ovjesa te modernom ABS-sustavu. Težak je samo 230 kg pun do čepa i vrlo je vozan

C I J E N A123.780 kn

LED dnevno svjetlo

Dizajn karakterizira silueta koja je uska za jedan putni enduro, s tradicionalno udužnim prednjim svjetlom koje pokriva veći dio prednje maske. Novost na ovoj verziji su moderna LED dnevna prednja svjetla. Dvanaest LED dioda smještenih oko glavnog svjetla ne možete ne primijetiti na cesti. Njihov senzor automatski prebacuje iz dnevnog moda u noćni mod. Možda bismo radije vidjeli kontinuirano LED svjetlo u neprekidnoj liniji kao kod novog BMW-ovog GS-a, no već su i ove razmaknute i vidljive diode pomak u usporedbi s konkurencijom. Osim prednjeg svjetla i stražnje je izrađeno u LED tehnologiji i sastavljeno od osam dioda. Dobio snagu, 70 MoTo PULs br. 136/7.-8./2013.

Ovaj KTM osobito se svidio našem test vozaču Viktoru Bolšecu, svestranom hrvatskom prvaku

Dobio snagu, ali i vibracije br. 136/7.-8./2013. MoTo PULs 71

Prednji kotač od 19 cola ne dozvoljava munjevite ulaze u zavoj, no zato ima svojih prednosti na terenu

Multifunkcionalni displej sa dva velika LCD zaslona. Komande na lijevoj ručki upravljača sa četiri tipke za kretanje kroz izbornike i namještanje brojnih postavki

Odličan položaj vozača u stojećem položaju daje mu vrhunske off road karakteristike

Motor je s bočnih strana potpuno oklopljen i vrlo skladan, bez detalja koji bi isticali njegov prepoznatljivi dizajn (npr. kao GS). Štitnici na upravljaču štite upravljač od pada, ali i ruke od vjetra za vrijeme hladnijih dana. Spremnik goriva je napravljen od visokootporne plastike, da se ne ošteti u slučaju pada, a gume na nogarima, koje smanjuju vibracije koje agregat prenosi na noge, mogu se skinuti za off road vožnju.

Vjetrobran se može podešavati po visini 25 mm i napred-nazad 36 mm bez uporabe alata. Podešavanje vjetrobrana često je vrlo individualno, a ovisi o vozačevoj visini i željama. Visina sjedala također se može podešavati za 15 mm prema gore i prema natrag.

150 rasnih konja

KTM-ovi inženjeri nastojali su stvoriti najjači mogući agregat s brzim odgovorom na ručicu gasa, koji bi ovom motociklu dao znatnu prednost nad konkurentima. Osim toga, agregat je morao zadovoljiti i drugu stranu, a to su zahtjevi uglađenosti pri putovanjima te produženi servisni intervali. Agregat je u osnovi preuzet sa provjerenog sportskog modela RC8, a to mu je donijelo pregršt napredne tehnologije i elektronike. Sa "Ride by wire" sustavom upravljanja paljenja (sustav bez sajle između gasa i ubrizgavanja), dvije svjećice po cilindru i promjenjivim mapama rada nameće se kao jedan od modernijih agregata na tržištu. Ove novosti trebale bi spriječiti gušenje i podrhtavanje ovog kapacitetnog agregata na niskim okretajima.

Svaki cilindar ima po dvije svjećice različitih dimenzija s nezavisnim paljenjem, što u konačnici daje više snage i momenta u svim režimima rada.

Maksimalna snaga agregata smanjena je sa 175 KS, koliko ima RC8, na 150 KS, što ovaj model i dalje čini najjačim putnim endurom s prednjim kotačem od 19 cola. Okretni moment je neznatno smanjen sa 127 Nm na 125 Nm, što govori da će ovaj putnik imati punu potporu agregata u svim područjima rada.

Osim toga, tvornica deklarira 20% manju potrošnju u odnosu na stari model 990 Adventure, a to mu sa spremnikom od 23 litre daje zavidnu autonomiju kretanja.

Zahvaljujući velikim naporima u poboljšanju kvalitete dijelova servisni intervali produženi su na 15.000 km. Mnogi dijelovi u glavi motora tretirani su DLC (diamond-like carbon) premazom koji smanjuje trenje. Klip je posuđen iz Formule 1, a odlikuje se vrlo malom visinom i težinom, te posebno obrađenom površinom koja snižava trenje i jamči dugovječnost. Radilica i razvod olakšani su u odnosu na staru verziju, a mjerač ulja je premješten, tako da je sada u svakom trenutku vidljiv izvana. Dodan je jedan senzor temperature ulja, koji na kontrolnoj ploči signalizira ako se ono zagrije preko uobičajenih vrijednosti.

Šestbrzinski mjenjač ponešto se razlikuje od onog na modelu RC8, kako bi pokrio širu namjenu motocikla. Primjerice, prva brzina je skra-

ćena kako bi se lakše vozilo na teškim terenima "pješačkim" tempom bez uporabe spojke. Iz istog je razloga malo izmijenjena i klizna spojka.

Okvir samo naoko grub

Čelični rešetkasti okvir ima tipičan KTM robustan dizajn, a iako izgleda masivno, izrađen je od tankih stijenki nehrđajućih krom-molibden čeličnih cijevi, kako bi okvir težio samo 9,8 kg. Te naoko grube cijevi rezane su laserom s ekstremnom preciznošću kako bi se savršeno uklapale, a zavaruju ih roboti, kako bi se zadovoljili najviši standardi. Stražnja vilica je pak napravljena od aluminija najnovijom tehnologijom die-cast te ima tanke stijenke, dok su rešetkasta pojačanja izvedena s vanjske strane, kako se iznutra ne bi nakupljala prljavština.

Elektronski podesiv ovjes nije aktivan

Ovjes je tradicionalno povjeren marki White Power, koja dobavlja prednju upside-down vilicu promjera 48 mm i hoda 190 mm. Spomenuti hod je neznatno skraćen u odnosu na staru verziju, kako bi se više zadovoljila cestovna namjena u svim primjenama - od zavojitih cesta do autocesta. Stražnji WP amortizer također ima hod 190 mm i brojne regulacije o kojima brine elektronika. Najbolji način za brzo i precizno podešavanje amortizera je elektronika, koja se brine kako o hidrauličkim postavkama, tako i o predopterećenju opruge.

Predopterećenje opruge stražnjeg amortizera možete birati pritiskom na tipku na upravljaču, a ponuđene su mogućnosti: samo vozač, vozač sa prtljagom, vozač i suvozač, te vozač i suvozač s prtljagom. S druge strane, možete birati tri mogućnosti udobnosti koju pruža hidraulička osjetljivost kompresije i povrata amortizera: "Comfort", "Street" i "Sport". Taj odabir je prilagođen prethodnom podešenju opterećenosti opruge, pa će, primjerice, postavke za Street mod biti tvrđe podešene ako ste prethodno i oprugu postavili na "vozač i suvozač", a ne na "samo vozač".

Dakle, ovjes nije puluaktivan kao onaj kod Aprilije Caponord, koja u svakom trenutku mijenja postavke ovisno o brojnim parametrima, već je ovdje riječ o klasičnoj vilici i amortizeru koji imaju svaki po 25 klikova za podešavanje hidrauličke kočnice na sabijanju i povratu, ali se ne podešavaju ručno, vađenjem odvijača ispod sjedala, već se postavke mijenjaju elektronski odabirom na tipku. Te postavke vidljive su na Stražnji amortizer elektronski je reguliran već zadanim postavkama

C-ABS kočnice su vrlo snažne i kvalitetne Stražnji kaliper ima čeljust s dva klipića

Dizajn je vrlo smiren, skladan, nije agresivan i ničime se osobito ne ističe

Kotači su žičani bez zračnice, KTM-ova inovacija

Sprijeda i straga se ističu svjetla u LED tehnologiji s pojedinačno vidljivom diodama

Ovjes savršeno odgovara kako terenu, tako i cesti, a postavke mijenjamo dok stojimo na semaforu instrument ploči, što cijeli sustav čini posebno praktičnim.

Iz sigurnosnih razloga, s obzirom da agregat razvija 150 KS i da će prednji kotač često biti olakšan ili u zraku, tvrtka White Power dobavlja i ugrađuje hidraulički amortizer upravljača.

Moderan ABS

Kombinirani C-ABS zaslužan je za sigurno zaustavljanje u svim uvjetima. Zanimljivo je da se ABS može isključiti kompletan, ali i samo za zadnji kotač, što će pozdraviti svi ekstremni vozači spremni na divljanje. Mogućnost djelomičnog iskopčanja je dobra za zanošanje zadnjeg kraja pri supermoto načinu vožnje i za terensku vožnju, kada zadnji kraj trebamo namjestiti za bolji ulazak u zavoj. Ovaj sustav razvio je sâm KTM u bliskoj suradnji s tvornicom Bosch te sada Adventure posjeduje software posljednje generacije.

Osim ABS-a ovaj sustav i kombinira kočenje na oba diska, tako da optimizira pritisak na prednjem i stražnjem kaliperu tijekom kočenja dajući motociklu vrhunsku stabilnost.

Osim toga, ovisno o terenu ili stilu vožnje, vozač u postavkama s komandom na upravljaču može sam birati između dvije osnovne razine: "Street" i "Off road". U modu Off road sustav dopušta prednjem kotaču više klizanja u nagibu nego u modu Street.

Same kočnice predstavljaju visoki standard u današnjoj moto industriji, a isporučuje ih Brembo. Prednji diskovi imaju promjer 320, a pritišću ih dva radijalna kalipera sa po 4 nasuprotna klipića, dok je pumpa na upravljaču također radijalna. Straga je montiran jedan klasičan plivajući disk i čeljust s dva klipa.

Kontrola proklizavanja i promjenljive mape

Sustav kontrole proklizavanja KTM je također razvio u suradnji s tvrtkom Bosch, a odabirom se odmah namještaju i dvije različite mape paljenja. Ovdje vozač može birati između četiri moda prema stupnju dopuštenog klizanja i ograničene snage: Street, Sport, Offroad i Off.

Da bi ukrotili izuzetno veliku snagu ovog dvocilindraša, u KTM-u su razvili dvije mape paljenja: "Street" i "Sport" koji raspolažu sa punih 150 KS, dok "Rain" i "Offroad" raspolažu sa smanjenih 100 KS i blažom krivuljom isporuke snage i momenta. Street mod ne dopušta nikakvo klizanje i pruža potpunu sigurnost na otvaranju gasa i trenutnom oslobađanju 150 KS. Sport mod dopušta lagano klizanje "power slide" na izlascima iz zavoja, kakve dozvoljavamo na trkaćoj pisti. Offroad mod daje kontrolirano klizanje i smanjenu snagu, dok je Off namijenjen vozačima koji ne žele pomoć elektronike.

Ove intervencije elektronike odvijaju se u milisekundi i uvjereni smo da niti jedan vozač ne može reagirati brže i preciznije. Sustav mjeri i kut nagiba motocikla te dozvoljava drugačije klizanje u različitim nagibima. Dakle, kako se nagib kotača povećava, sustav će dozvoliti manje klizanja. Ukoliko se MTC aktivira, na kotrolnoj ploči će vas o tome obavijestiti treptajuća žuta sijalica.

Multifukcionalni instrumenti

je. Dio s instrumentima sastoji se od dva poveća LCD zaslona koje razdvaja analogni brojač okretaja. Lijevi ekran je putno računalo koje ovisno o opremi motocikla može mijenjati čak 14 stranica izbornika, a njime se upravlja pomoću četiri tipke na lijevoj ručki upravljača. Ovaj LCD prikaz sadrži gotovo sve moguće podatke poput onih o odabranom modu mape paljenja, odabranom opterećenju opruge amotizera, ABS-u, putnoj kilometraži, vanjskoj temperaturi i ostalom. Podešavanjima rukujete vrlo jednostavno preko spomenute četiri tipke, od koje je jedna "set".

Desni ekran pokazuje količinu goriva, temperaturu rashladne tekućine, trenutnu brzinu, sat, odabran stupanj prijenosa, odabran EDS mod, prosječnu brzinu, stanje akumulatora, prosječnu i trenutnu potrošnju, te uključenost grijanja ručica sa spiska dodatne opreme.

Iz sigurnosnih razloga odabir kontrole proklizavanja, ABS-a i postavke ovjesa EDS moguć je jedino pri vrlo malim brzinama, odnosto u mirovanju. Sve ostale postavke možete mijenjati u

Snage ima u izobilju, a kako bi se izbjegla neželjena trešnja prilikom snažnih ubrzanja i laganog propinjanja, KTM serijski ugrađuje WP amortizer upravljača

Mogućnost djelomičnog iskopčanja ABS-a je dobra za zanošenje zadnjeg kraja pri supermoto divljanju i za terensku vožnju kada zadnji kraj trebamo namjestiti za ulazak u zavoj

(1) Stražnja vilica je aluminijska s vidljivim rešetkastim pojačanjima (2) Stražnje sjedalo je udobnije od prednjeg i mnogo je ravnije (3) Ispod sjedala ipak nešto stane, ali skromno (4) Vjetrobran je moguće podešavati 25 mm po visini (5) Gume na osloncima nogu moguće je odstraniti, kako bi vozač imao bolji grip na terenu (6) Nosači bočnih kofera dolaze u seriji

1 2

3 4

LC8 agregat je jedan od najjačih u klasi, a preuzet je sa sportskog RC8 Ispušni top nije osobito tih, ali ipak zadovoljava najstrože norme o buci

1 1

(1) Elektronika podešava prednju vilicu na oba štapa (2) Čep za dolijevanje ulja izuzetno je lako dostupan i izbočen, kao da ćemo ga dolijevati svako malo (3) Svaki cilindar ima po dvije svjećice

2 3 punoj brzini. Isto tako vlasnik motocikla može na početnu stranicu postaviti pet informacija prema vlastitom odabiru.

Bogata oprema

Adventure je serijski opremljen gumama Continental TrailAttack 2 u dimenzijama 120/70-19 naprijed i 170/60-17 straga. Ove putne gume homologirane su za maksimalnu brzinu do 240 km/h i imaju čelični pojas pod 0 stupnjeva radi veće stabilnosti. Iako kotači imaju žbice, montiraju se gume bez zračnica.

U opciji možete naručiti i senzor tlaka zraka u gumama, tako da vas sustav na kontrolnoj ploči obavještava kada je pritisak u gumama preslab.

Moramo spomenuti i završni prijenos, koji je vrlo bitan za ovu klasu te podatak da je novi Adventure opremljen posebnim izdržljivim lancem sa X-ringovima, rješenjem koje je KTM isprobao na tisućama kilometara relija Dakar. To govori o KTM-ovom poboljšanju lančanog prijenosa u borbi sa zatvorenim kardanom.

Adventure je već u seriji bogato opremljen, što potvrđuju nosači bočnih kofera, dok kofere morate doplatiti. Dva plastična kofera sa spiska dodatne opreme KTM Powerparts stoje 6.518 kn.

Terenski orijentiran

Vrijeme je da vam detaljno opišemo naše dojmove u vožnji. Počinjemo s položajem vozača. Tehničari su ergonomiju orijentirali više u smjeru off road vožnje, a manje na cestovnu. Stoga je sjedalo postavljeno vrlo visoko od tla, što će cjeniti viši vozači. Iako je ono nešto sniženo u odnosu na stari model, ipak je još uvijek najviše postavljeno sjedalo u klasi. Kako je sjedalo vrlo visoko, noge nisu jako povijene, a to je dobro za gutanje kilometara, te osigurava dobro uporište za brzi odraz na noge ukoliko naletite na veliku rupu ili neravninu na kolniku.

Upravljač je na dobroj visini i udaljenosti od vozača, ali bi mogao biti i malo širi te ravniji, kao na ostalim KTM motociklima ili na novom konkurentnom BMW-u GS-u, koji mu je očito referentna točka. Ukupna udobnost na Adventureu nije onakva kao na GS-u, ne samo radi tog užeg upravljača, već i radi vibracija na sjedalu te same pjene u sjedalu. I zaštita od vjetra može biti i bolja, pa se u dodatnoj opremi može naručiti širi i viši vjetrobran. No, KTM ne cilja na dugoprugaše, već na one koji ponekad žele sići i s asfalta. A onda se ponaša kao riba u vodi.

Relativno uska koncepcija motora, s obzirom na klasu, daje mu izuzetnu fleksibilnost i pokretljivost vozača u sjedalu. S ovim motociklom nije nimalo teško voziti stojeći, bilo po terenu, bilo po cesti. Osjećaj na upravljaču je vrlo čvrst, a na makadamu natprosječno siguran.

S obzirom na 19 cola, prednji kotač Adventurea je začuđujuće agilan i okretan, osobito onda kada se ovjes postavi u mod Road Sport. Onda postaje vrlo čvrst i brzo silazi u zavoj. Ipak, ruku na srce, ne ide tako munjevito kao Ducatijeva Multistrada ili Aprilijin Caponord, koji imaju prednji kotač od 17 cola. No kada bi i KTM imao manji prednji kotač, vjerujemo kako bi prednji kraj još odlučnije padao u zavoj. No baš taj kotač od 19 cola puno bolje upija grbav makadam i teren i on je zapravo svojevrstan kompromis između cestovnih guma od 17 cola i terenskih od 21.

Onima koji nikada neće vozti po makadamu i zemlji to će biti mana, ali iskonskim avanturistima to će biti prednost. Čak štoviše, KTM u ponudi ima i model Adventure R opremljen prednjim kotačem od 21 cola i raznim bočnim štitnicima, a on će zadovoljiti ekstremne korisnike i ljubitelje relija.

Potentan agregat

KTM je rođen za sportski nastrojene vozače, jer mu je to u krvi. Velika količina snage koju je spreman isporučiti u svakom trenutku zadovoljit će i naizbirljivije. Gotovo je glupo tražiti više snage za ovu namjenu motocikla, jer ona, kada je preagresivna, može biti vrlo kontraproduktivna i smetati vam na mnogo načina.

Vibracije se osjete više nego na konkurentnim modelima, ali oni imaju i manje snage. Jednostavno, kod toliko prednosti koje daje maksimalna snaga, negdje moraju isplivati i njezine mane.

Kočnice su također prednost KTM-a. Vrlo su snažne, fino se doziraju i ulijevaju povjerenje. To mislimo za obje kočnice - kako prednju, tako i zadnju.

Prednost ovjesa kojeg možemo podešavati elektronski jest da ga pritiskom na tipku možemo podesiti u svakom trenutku. Do sada smo morali silaziti s motora, vaditi alat i brojati klikove, pa nam se to često nije dalo, ili se nismo usudili "prčkati" po tome. Ruku na srce, koliko nas je vadilo specijalan alat ispod sjedala i prednapinjalo oprugu na amortizeru pomoću onog glupog i nespretnog dugačkog ključa svaki put kad bismo natovarili motor ili radili neke promjene? Vjerujemo da mnogi od vas to nisu radili nikada. Od sada je to igra koju obavljate na semaforu dok čekate zeleno svjetlo.

Moramo spomenuti i ovjes motocikla. Osim samog podešavanja, koje je vrhunsko, ima odličnu kliznost i jednako je dobar po cesti kao i na terenu. S ovim lakim podešavanjima postavke mijenjamo vrlo često i motor je kudikamo univerzalniji. I svaki put kada promjenimo postavke, zaljubimo se u njega.

Na Adventureu će često putovati i suvozač, a on nema što prigovoriti. Ima dobru poziciju, veliko sjedalo, rukohvati su veliki, čvrsti i ostavljaju dojam sigurnosti. Ali prigovoriti može vozač, jer nam se čini da nema baš udobno sjedalo.

Spomenimo na kraju i cijenu u Hrvatskoj. Ona je vrlo realna s obzirom na davanja i konkurenciju, pa je Adventure jedan od jeftinijih motocikala u klasi. n Sprijeda novi Adventure njeguje "family look" starog modela, a nova LED svjetla mu daju suvremenost

Brojni elektronski sustavi brinu se da vaša vožnja bude uvijek sigurna dok se zabavljate

TeHniČki PoDACi

Motor: V2 75°, četverotaktni Promjer x hod: 105 x 69 mm obujam: 1.195 ccm odnos kompresije: 12,5 : 1 Razvod: dvije bregaste osovine u glavi i četiri ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko, dvije svjećice po cilindru napajanje: keihin elektronsko ubrizgavanje s Ride

By Wire kontrolom gasa s 2 mape rada Spojka: s višestrukim diskovima u uljnoj kupci, hidraulički pokretana Mjenjač: 6 brzina okvir: rešetka od čeličnih krom-molibden cijevi ovjes: elektronski regulirana preokrenuta WP vilica s cijevima promjera 48 mm, hoda 190 mm; straga oscilirajuća vilica s elektronskim podesivim WP monoamortizerom, hoda 190 mm Gume: prednja 120/70-R19, stražnja 170/60-17 kočnice: naprijed plivajući diskovi promjera 320 mm i Brembo kočione čeljusti sa 4 klipića, straga disk od 267 mm i čeljust s 2 klipića.

Bosh ABs sustav Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 860875, osovinski razmak 1.560, težina 212 kg, predtrag 120 mm, kut prednje vilice 64° Deklarirano: snaga - 150 ks (110 kW) - 9.500 okr/min, max. okr. moment - 125 Nm pri 7.500 okr/min Spremnik goriva: 23 l. snaga, oprema, elektronski ovjes u seriji, okretnost, cestovne karakteristike, ciklistika, završna obrada, pokazivač pritiska u gumama, podaci na instrumentima, položaj tijela i nogu vibracije, neudobno sjedalo

stvrditi kako je jedan Harley Davidson

Umotocikli idealan alat za bijeg od svakodnevice bilo bi ponavljanje očitog. Jednako tako čini se kao izvjesan gubitak vremena kljuckati po tipkovnici u pokušaju da opišemo kako kočnice ili sposobnost savladavanja zavoja nisu na razini modernih naked motocikala. Harley-Davidson motocikli uopće se ne trude biti kao drugi. Trude se biti drugačiji i u tome uspijevaju, a novi Berakout gotovo da odaje počast toj uspješnoj različitosti.

Realno, scena custom motocikala zahvaćena je stalnim mijenama. Tehnološki gotovo da nema promjena, no po pitanju novih trendova, odnosno uskrsnuću stilova koji su bili „glavni“ prije dva, tri, pet ili više desetljeća - svakako da. Kao praktički jedini proizvođač posve fokusiran na ono što bismo u osnovnom ili touring kontekstu nazvali custom motociklima, Harley-Davidson je tvrtka koja dobro zna što čini. Za razliku od, primjerice, Japanaca, koji nude razumne custom modele gotovo posve lišene karizme te apsolutno lišene šarmantnih mušica, Amerikanci iz ove priče žive kao carevi upravo zahvaljujući neumjerenosti i mušicama.

Povrh toga, s obzirom na nevjerojatnu širinu ponude koju su uspjeli stvoriti kroz desetljeća na sceni, u Harley-Davidsonu si mogu priuštiti da osluškuju tržište, barem onaj dio čiji izgled sami ne diktiraju, pa u serijsku proizvodnju pošalju motocikl koji bi do prije nekoliko godina bio prilično odvažna prerada. Upravo ovako bismo mogli opisati Breakout, motocikl na čijem sjedalu smo se uspjeli ponovno osjećati kao vragolasti dječaci, glavni frajeri i još mnogo toga.

Novo, staro i odvažno

Što se izgleda tiče, vjerojatno je sasvim dovoljno reći da po mišljenju mnogih jedna custom „pila“ treba izgledati upravo ovako. Breakout je dugačak gotovo dva i pol metra, veliki prednji kotač s tanušnom gumom jasno pokazuje o čemu se radi, a stražnja guma nas podsjeća na odraslog nilskog konja koji se uvukao u kućicu za omanjeg psa.

Poznavatelji aktualne H-D ponude možda će reći da je riječ o Dyna Wide Glide osobnosti na Softail platformi, dok se netko možda sjeti i modela Softail Custom, pa ustvrdi kako je Breakout tek njegova modernizirana inačica. Ovakva promišljanja imaju i nemaju temelja, jer realno govoreći ovaj proizvođač zapravo gradi modele iz donekle oskudne košare dijelova u kojoj se povremeno nađe novi upravljač, sjedalo ili upadljivi naplatci.

Volite li pročitati očito, Breakout je dugačak i nizak, a cjelokupnom pojavom zapravo veći od života. Detalji koji ga čine takvim su brojni, pa ćemo ukazati na neke. Za početak su tu novi

U potrazi za svestranim motociklom, naglašeno sposobnim u smislu voznih osobina, vjerojatno nećete niti zaviriti među modele Harley-Davidson. Ako pak tražite vozilo koje će vam uzburkati krv svaki puta kada ga vidite u garaži te pružiti još mnogo više kada u prenatrpanom rasporedu uspijete naći malo vremena da biste ga provozali, Breakout je jedan od motocikala koji će to učiniti s lakoćom

iz s vakodnevice

Oslonci za noge ograničavaju mogućnost naginjanja, ali za širokim upravljačem dominira osjećaj moći, a Breakout postaje donekle okretan čim ne stoji na mjestu naplatci od lakog lijeva nazvani Gasser, po uzoru na automobile za utrke ubrzanja iz pedesetih i šezdesetih godina prošlog stoljeća. Kad smo kod novih odljevaka, pod sjedalom vozača nalazimo do sada neviđeni spremnik ulja s jednim rebrom, a obilje kroma koje blješti s Breakouta već je viđeno na modelima ove tvrtke.

Dio kroma nalazi se na novom logotipu ili „znački“ na stranicama prepoznatljivog spremnika goriva s profilom kapljice. Ovaj logotip označava da je motocikl koji gledate zapravo novo poglavlje za Softail obitelj, a povrh spremnika goriva smjestila se zanimljiva konzola. Tako u Harley-Davidsonu nazivaju dio koji spaja dvodjelni spremnik goriva, a on je u ovom slučaju tanak, oblih linija, dok na nekim modelima ima više kila i udomljuje kontrolne instrumente. Brzinomjer se na Breakoutu smjestio na podizač gotovo ravnog crnog upravljača, na kojem se nalaze dobro poznati sklopovi prekidača te korisni retrovizori i bucmaste ručke.

Sjedalo vozača je prostrano i na sredini nosi metalnu značku s imenom tvrtke, dok je sjedalo suputnika oskudno, skoro kao i blatobrani svedeni na minimalnu zakonsku mjeru. Na koncu - ako vas to zanima - znajte da poput ostalih „velikih“ H-D modela i ovaj motocikl koristi okrugli privjesak za ključeve kao svojevrsni daljinski upravljač. Kada ga imate kod sebe, možete dati kontakt na prekidaču, koji je na ovom motociklu smješten s lijeve strane između cilindara.

Kompilacija za ljeto

Tko je preko leđa prebacio tri ili više desetljeća zasigurno se sjeća presnimavanja audio kaze-

Brzinomjer se drži za podizač upravljača na kojem su i sitne, a dinamitne, vrlo lako vidljive kontrolne lampice, a prekidači na upravljaču ne donose ništa novo u svijet H-D

ta i snimanja raznih kompilacija ili „mikseva“ za razne prigode. Tehnički gledano, Softail Breakout je nastao na takav, u Harley Davidsonu uvriježen način. Uz predanu sljedbu koja iz dana u dan dobiva na brojnosti nije potrebno izmišljati novotarije, već je najbolje koristiti provjerene, dobro znane komponente te iz njih stvoriti novi model.

Kako mu ime kaže, Breakout je sazdan oko (odnosno unutar) Softail okvira. Iako ovo opisuje tek stražnji ovjes, čija vilica simulira izgled krutog stražnjeg kraja znanog kao Hardtail, cijeli okvir je zapravo podređen ovom rješenju, koje uključuje i dva horizontalna amortizera postavljena ispod mjenjačke kutije. Za slučaj da to niste znali, navest ćemo da je ovaj okvir načinjen od čeličnih cijevi, a kome je ovo novost, pišemo jedinicu u imenik.

Negdje na pola puta između kotača razmaknutih 1.710 milimetara smjestio se legendarni i svim Breakout je vrlo skladna pojava

mogućim epitetima ovjenčani V2 agregat nazvan Twin Cam 103B. Riječ je, naravno, o zrakom hlađenom stroju čiji cilindri čine kut od 45 stupnjeva, što zaista već znaju i vrapci na grani u zemljama Trećeg svijeta. Oznaka 103 na agregatu označava koliko kubnih inča radne zapremine nalazimo u dva cilindra, a za nas sa Starog kontinenta to je 1.690 kubičnih centimetara, ako zanemarimo decimale.

Duga i niska silueta vozača smješta nisko, gotovo pa ispod visine prednjeg kotača

Skoro dva i pol metra duljine te prilično ekstremno nagnuta prednja vilica u kombinaciji s velikim prednjim kotačem čine manevriranje na mjestu zahtjevnom radnjom

Dodajmo još kako oznaka B u nazivu agregata znači da ima „balansnu“ osovinu, odnosno osovinu za uravnotežavanje, koja kontrolira količinu vibracija koje na ostatak motocikla prenosi kruto pričvršćeni agregat. Alternativa ovome kod pojedinih modela je agregat bez oznake B i pripadajuće osovine za uravnotežavanje ugrađen na gumene nosače.

S desne strane radilice se u bloku agregata nalaze bregaste osovine koje preko vidiljivih, ikoničnih podizača te manje vidljivih klackalica u glavi kontroliraju po dva ventila iznad svakog cilindra. Već neko vrijeme i H-D motocikli koriste sustav elektronskog ubrizgavanja goriva, a tako spravljena smjesa tlači se u omjeru 9,6:1, što je dostatno za deklariranih 130 Nm pri 3.000 okr/min, dok snaga, jasno, nije deklarirana.

Arhaična rješenja ipak prevladavaju, pa se tako na izlaz radilice s lijeve strane agregata veže zasebni primarni prijenos lancem, koji se u vlastitom karteru brčka u ulju, ali nije sebičan, pa prostor dijeli sa spojkom od više lamela. Zakretni moment tako stiže i do šeststupanjske mjenjačke kutije znane kao Cruise Drive, originalno predstavljene na Touring modelima. Opet tradicionalno, avantura zakretnog momenta kroz razne sklopove sve do stražnjeg kotača završava posredovanjem zupčastog remena.

Kako smo već rekli ponešto o stražnjem ovjesu, koji je specifičan za cijelu Softail obitelj, valja napomenuti da je debeljuškasta teleskopska vilica ne prednjem kraju postavljena pod kutom od 37 stupnjeva. Tu nalazimo pneumatik dimenzija 130/60-21 te samo jedan - ni po čemu impresivan - kočioni disk s četveroklipnim kliještima. Ispod stražnjeg blatobrana se pravi važna Dunlop gumetina dimenzija 240/40-18, unutar koje se nalazi još jedan kočioni disk, ovoga puta pod pritiskom dvoklipnih kočionih kliješta.

U spremnik goriva iznad agregata stane 18,9 litara goriva, što će neumoljivu kazaljku vage gurnuti do 322 kilograma, koliko Breakout teži spreman za vožnju. Ako vas zanima ili tražite špeditera koji bi vam dostavio ovakav motocikl, iz kutije FXSB izlazi sa 308 kilograma.

Kako desnom stranom dominira ispuh, već smo naučili da kod HarleyDavidson motocikala s lijeve strane strši kućište spojke i primarnog prijenosa Niže je bolje

Svaki puta kada testiramo neki Harley-Davidson motocikl koji još nismo imali prilike voziti, znamo što treba očekivati, ali si dozvoljavamo da budemo iznenađeni. Ovo se pokazalo pravilnim pristupom, jer koliko god je nov, Breakout je načinjen od uglavnom poznatih komponenti, a opet predstavlja vrlo svježu kombinaciju već viđenoga.

Uz nisko sjedalo, smješteno na svega 660 milimetara od tla, te ravni upravljač i oslonce za noge pomaknute prema naprijed, ergonomski ovaj motocikl podsjeća na, recimo, Nightrod Special. To znači da kada stražnjicu jednom smjestite u iznenađujuće udobno sjedalo, ruke će same pronaći put do široko postavljenih ručki upravljača, dok će noge trebati svjesno pružiti do oslonaca za noge. Vratimo li se na čas sjedalu, njegovi dizajneri zaslužuju pohvale. Iako nije mekano, ovo „sedlo“ je toliko pametno oblikovano da pruža odličnu potporu ključnom dijelu anatomije vozača, dok istovremeno ne smeta za unutarnju stranu bedara ni u vožnji, niti kada su noge na tlu.

Smještaj suputnika je nešto na što tvorci ovog motocikla nisu trošili puno vremena, pa nećemo niti mi. Stoga evo prave istine o vožnji. S obzirom na nisko težište, za ispravljanje ovog motocikla s bočnog oslonca ne treba jesti steroide, a široki upravljač odmah opravdava svoje postojanje. Velik prednji kotač u kombinaciji s geometrijom ovjesa znači da će manevriranje na mjestu biti u najmanju ruku zahtjevno. Čim je malo zakrenut, upravljač se počinje prilično odlučno zatvarati, pa će trebati uložiti napor da ga se zadrži u poluskrenutom položaju (ako je to ono što trebate). Jednaka pojava prisutna je i pri manjim brzinama, pa će Breakout u takvim situacijama tražiti da se njime rukuje grubo, muški.

Zapravo, dok povlačenje ručice spojke ne traži podlakticu veličine pršuta, cijeli motocikl vozača postavlja u nekakav testosteronom natopljen položaj, pa je gotovo nemoguće za njegovim upravljačem ostati mlakonja. Odabir prvog stupnja prijenosa sa sobom donosi udarac iz mjenjačke kutije, a kako se ulje u primarnom prijenosu - dakle, ono koje podmazuje spojku - grije, mijenjanje stupnjeva će postati nešto mekše, dok će pronalazak neutrala postati zahtjevniji. Upravo ovo su neke od mušica koje dolaze sa svakim Harley-Davidson motociklom i čine ga toliko posebnim, na neki osebujan način neodoljivo privlačnim.

S obzirom da su stupnjevi prijenosa naredani tijesno, već u gradu ćete se često naći u situaciji da mali zeleni broj šest na kontrolnom instrumentu svjetli i time ukazuje na trenutno odabrani stupanj prijenosa. Potentan pogonski agregat uparen s rečenom kratkom mjenjačkom kutijom ujedno znači da će Breakout sa semafora krenuti iznenađujuće žustro za vozilo koje s vozačem teži barem četristotinjak kilograma.

Koliko god elastičan bio, Twin Cam 103B agregat nije svemoguć, pa mu za optimalna međuuRuke i noge su na ovom motociklu agresivno pružene prema naprijed pa je izgledno da će Breakout probuditi vragolana u većini vozača dok će oslonci za noge vrlo lako zastrugati po podlozi

Srce motocikla je „mesnati“ agregat prepoznatljivog izgleda i koncepcije. Šest stupanjski mjenjač je pomalo ćudljiv, ali obavlja svoj posao bez prigovora

Lijepi i moderni naplatci inspirirani su prošlošću, a usamljeni kočioni disk se doslovno gubi unutar kotača velikog promjera Položaj koji na kraće relacije nudi više uzbuđenja te realno prikazuje brzinu u vožnji vjerojanto nije idealno rješenje za dulja putovanja brzanja ipak treba tu i tamo ugoditi biranjem nižeg stupnja prijenosa, a ako je opušteno krstarenje ono što volite, ne treba juriti da biste to mogli u šestom stupnju prijenosa.

U brišućem letu

S obzirom na svojstva ovjesa, kočnica i svega od čega je načinjen, a imajući u vidu i nepostojanje zaštite od vjetra, Breakout će se najbolje ponašati pri brzinama od 80 do kojih 120 km/h. Manjak zaštite od vjetra ujedno znači da vam se kaciga neće naći u turbulentnim strujama zraka, ali prvo što bi vozača pri višim brzinama moglo zasmetati jest napor koji je potreban da bi noge ostale na osloncima postavljenim daleko naprijed.

Krasna stvar kod ovog motocikla je ergonomija koja vozača približava cesti i daje osjećaj brzine. Kada ste toliko nisko, blizu asfaltu, a noge su vam već kada vozite ravno vrlo blizu poda, osjećaj kretanja nikako neće izostati. Ruke na širokom upravljaču pružaju osjećaj moći, dok asfalt koji promiče ispod vas ne skriva brzinu kojom se krećete. Jednako tako, kratak hod zaista nesofisticiranog ovjesa dodatno naglašava osjećaj gibanja, rekli bismo potpuni izostanak mirovanja, tako što neravnine prenosi do vozača. Preko manjih neravnina ovo će biti šarmantno, ali kako ne živimo u državi u kojoj postoje samo manje neravnine, situacija povremeno može postati izazovnija. Uputno je pratiti stanje prometnice, pa prije nailaska na konkretnije izbočenje nešto čvršće primiti upravljač, jer je izgledno da ovjes neće upiti sav udarac, pa će stražnjica na čas napustiti sjedalo.

Sve ovo je mala cijena za osjećaj kad na ovom dugom i niskom motociklu pronalazite put između automobila, a za razliku od supermena ruke i noge su pružene ispred vas. Brundanje velikog agregata tek je dio doživljaja potenciranog širokim upravljačem i već spomenutim smještajem blizu prometnici.

Naličje medalje kod dugog i niskog motocikla svakako je to da ćete, ako ne pazite, gotovo u svakom zavoju zastrugati osloncima za noge. Oni su postavljeni nisko i široko, pa nam se desilo da već pri vožnji od kojih 20 km/h kroz zavoj stambenog kvarta prvi puta začujemo struga-

nje nogara. Nakon nekog vremena „u oku“ dobijete osjećaj koliko polako zapravo treba svladavati pojedine zavoje, pa struganje postaje rijeđe i manje iznenađujuće. Zapravo bismo na ovom motociklu pokušali malo povisiti nožne oslonce ili na neki drugi način omogućiti veće nagibe, jer Breakout je za njih sposoban, a bilo bi to više nego zabavno.

Za kraj još riječ-dvije o kočnicama koje su - poslovično za ovog proizvođača - pomalo nejake. Izgled diktira da prednji disk bude samo jedan, pa tko smo onda mi da kažemo kako to nije dovoljno. Zapravo, koliko god težak bio, Breakout se zaustavlja uz razumnu dozu sigurnosti, ali više nego uputno je koristiti obje kočnice, s obzirom na to da stražnja može osjetno skratiti zaustavni put. Suprotno mišljenu pojedinaca za čiju sigurnost brinemo, oduzimanje gasa nije dovoljno da bi usporilo 400 kilograma, a najbolje je kočiti progresivno, jer naglo stiskanje ili otpuštanje kočnica ima tendenciju uznemiriti ovjes, što je manje naglašeno kada je motocikl posve ravan. Zapravo, ovo je Harley-Davidson koji će podnijeti nešto više nestašluka, odnosno agresivniju vožnju od većine svojih rođaka, pa za kočnice i ovjes možemo reći da funkcioniraju iznad očekivanja.

Još jedan puni pogodak

Eto ti ga na! Amerikanci su ponovno ponudili motocikl koji nije posebno nov, ali je više nego dovoljno različit od ostalih Harley-Davidson primjeraka da ga zbog sve silne karizme poželimo. Već smo spomenuli da motocikli ovog proizvođača niti ne pokušavaju udovoljiti temeljnim, lako mjerljivim normama koje uglavnom slijepo prati ostatak moto industrije. Neki bi rekli da se koriste magijom, drugi će sumnjati na lukavštinu, treći na temeljito ekonomsko planiranje i ludo dobar marketing, ali ostaje istina da HarleyDavidson postoji već 110 godina te da nikada nisu poslovali bolje.

Ovakav kut gledanja otkriva koliko su upravljač te oslonci za noge zaista široki

Koji god bio recept njegovog nastanka, FXSB Breakout je pojavom i ergonomijom odvažan motocikl, za koji ne sumnjamo da će ostvariti tržišni uspjeh. Tko traži upadljivi custom vjerojatno će na vrh popisa za kupnju staviti upravo Breakout, već jednostavno zbog činjenice da se radi o novitetu, a tko ga iskuša na nekoj od demo vožnji koje HarleyDavidson prodavatelji u pravilu nude, vjerojatno će lako donijeti odluku o kupnji.

Harley-Davidson Breakout je jedan od onih motocikala za koje će dobro plaćeni, prezaposleni urbani muškarac u nekom trenutku spremno izdvojiti traženih 180.900 kn, koliko košta crna izvedba ili nešto više za testirani primjerak. Nakon

toga će početi borba oko toga kada i kako odvojiti vrijeme za druženje s istomišljenicima, zaljubljenicima u ovu marku te vlasnicima sličnih motocikala ili pak nasamo uživati na dva kotača. Iako vam na Breakoutu neće biti posebno udobno, pogotovo na dulje pruge, iako nećete postavljati brzinske rekorde ili mulcima na supermoto „kozama“ kroz zavoje pokazivati tko je gazda, ovaj motocikl svakako zaslužuje trud oko pronalaženja slobodnog vremena. Zapravo, čini Nova „značka“ na nam se da će mnogi rado psa odvespremniku goriva sti kod susjeda, djecu poslati punici, a supruzi prešutno dati zeleno svjetlo za druženje s ljubavnikom, samo da pokoju sunčanu nedjelju u godini provedu u sedlu novog Harley-Davidson Breakouta. n

Široki komad Dunlop gume nosi H-D logotip, kao i sve na ovom motociklu, a svrstava Breakout među moderne modele

TEHniČki PoDaCi

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 98,4 x 111,1 mm obujam: 1.690 ccm razvod: dvije bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,6:1 Hlađenje: zrakom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga Softail sklop Gume: prednja 130/60-21, stražnja 240/40-18 kočnice: naprijed disk i kočione čeljusti s 4 klipića, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.445, visina sjedala 660, osovinski razmak 1.710, težina 322 kg Deklarirano: maks. okr. moment - 130 nm pri 3.000 okr/min Spremnik goriva: 18,9 l

karizma, izgled, kvaliteta, agregat, dobre vibracije

test Kymco

C I J E N A 45.995kn

X puta uzbudljiv Nažalost, proizvodi ove marke na našem tržištu još nisu priznati i prepoznati u mjeri u kojoj to zaslužuju, ali srećom modeli poput sportaša iz ove priče imaju sve što treba da se takvo stanje promijeni. Najsnažniji agregat u klasi tek je jedan od mamaca koje Xciting 400i baca pod nos ljubitelja sportski nastrojenih skutera

Piše i snima: Marko Guzina

ymco u Hrvatskoj vjerojat-K no nema tradiciju kao na većim tržištima Europe i nažalost, koliko god smo ih prigrlili tijekom godina prosperiteta, kojih pet ili deset godina prije nastajanja ovog članka, nismo ih zavoljeli dovoljno da postanu etablirani poput nekih drugih marki. Ovo je prava šteta jer iz godine u godinu Kymco nudi sve bolje i bolje proizvode koji polako, ali sigurno počinju biti upravo ono što probirljivi europski konzument istančanog ukusa traži.

Uz bezbrojne klase, kako zapreminske tako i stilske, Kymco Xciting 400i spada među sportske pripadnike klase 400. Ovo je donekle način da se opiše manje udobnosti od nekih drugih skutera, ali još bitnije, osjetno više sportskog duha od većine skutera uopće. Prepoznatljivo agresivno

Možda će im netko prigovoriti da ne unose dovoljno novog i modernog u linije koje definiraju pojavu njihovih skutera, ali Kymco nikako ne možemo optužiti da im proizvodi nisu prepoznatljivi. Naravno, modeli ove klase u pravilu su prepoznatljivo agresivni, a isto vrijedi i za Xciting 400i, sa čijih prednjih oplata svijet mrko gledaju „orlovska“ svjetla. Dok se možda nećemo složiti s proizvođačem da zaista podsjećaju na orla, ova svjetla ipak sadrže i moderna LED dnevna svjetla, koja su izgleda znak prepoznavanja suvremenog proizvoda na dva ili više kotača.

Stražnja rasvjetna tijela također su načinjena LED tehnologijom, uz napomenu da njihova crvena komponenta osigurava lako uočavanje, ali i specifičnu pojavu koju je lako razaznati već iz daleka, a pokazivači smjera neće ostaviti dvojbe oko toga jesu li upaljeni ili ne. Iza jednako kristalno prozirne plastike smjestili su se i kontrolni instrumenti, a razlog za ovu digresiju je činjenica da su u određenoj mjeri čista suprotnost pokazivačima smjera. Tu mislimo na mali kontrast koji odlikuje LCD komponentu kontrolnih instrumenata, pa je brojne informacije poput temperature rashladne tekućine, količine goriva, putnih brojača, napona akumulatora i sličnog u nekim trenucima teško pročitati. Nešto manje bitan kod skutera, ali ipak sastavni dio deklarativno sportskih modela je obrtomjer, koji

Prekidači su poznatog oblika koji viđamo već dvadesetak godina

Probleme stvara odraz u inače bogatim kontrolnim instrumentima

se također nalazi iza prilično reflektivne ispupčene plohe i hvata više odraza nego bismo željeli vidjeti.

Dok plastične oplate opisuju pojavu koja zrači sportskim duhom, duge podnice daju naslutiti luksuz, baš kao i sjedalo promišljenog profila, dodatno obogaćeno povelikim naslonom za donji dio leđa vozača. U „pilotskoj kabini“, odnosno prostoru vozača, nalazimo uobičajenu Kymco multifunkcijsku bravu koja je u određenoj mjeri konfuzna, zatim pretinac za sitnice s njene lijeve te ručicu parkirne kočnice s desne strane. Tunel koji se smjestio između podnica tradicionalno je dom spremniku goriva, pa tako na njemu sretno živi poklopac rečenog spremnika.

Na koncu, pod sjedalom postoji prostor koji volumenom od 42,7 litara obećava možda i malo više nego što nudi. Naime, tu će stati jedna integralna te eventualno jedna otvorena kaciga, ali sam oblik prtljažnog prostora ne doprinosi naročito njegovoj praktičnosti, baš kao niti metalne Položaj vozača je uspravan, a za noge ima dovoljno mjesta

Skladna cjelina definirana je prepoznatljivim odriješitim linijama

Iako pojavi možda nedostaje trunka finese, agresivnosti svakako ne manjka

Sjedalo promišljenog oblika nakon nekog vremena počinje djelovati tvrdo dok naslon za leđa doprinosi udobnosti

matice koje u ovaj prostor penetriraju s donje strane plastičnog okvira sjedala te time ugoržavaju sjaj unutra pospremljene kacige.

40 godina iskustva

Tvrtka Kymco s ponosom ističe kako iza sebe ima čak četiri desetljeća iskustva u gradnji skutera, što bi za nekoga i mogao biti dvosjekli mač, ali ne i za njih, s obzirom da iz generaciju u generaciju njihovih skutera nailazimo na poboljšanja. Tako i Xciting 400i u njedrima cjevastog okvira, a iza skuta plastičnih oplata (rješenja toliko tipičnog za skutere) upošljava modernu pogonsku grupu.

Dok je prijenos posve očekivano sazdan od automatske centrifugalne spojke i CVT mjenjača, dio u kojem nastaje značajnih 36 konjskih snaga pri 7.000 okr/min te 37 Nm zakretnog momenta rezultat je posljednjih spoznaja tehnike. Pomalo šturi opis koji govori o jednocilindričnom, tekućinom hlađenom agregatu s četiri ventila u glavi te napajanju elektronskim ubrizgavanjem neće uzbuditi mnoge tehnofile. S druge strane, način na koji navedene komponente odlično surađuju i oslobađaju navedenu snagu trebao bi privući pažnju ljubitelja skutera sa sportskim duhom, pogotovo kada takvi osjete što ovaj 193 kilograma težak skuter može s raspoloživim potencijalom.

O tome ipak malo kasnije, a sada još barem spomen kočnica i sličnih tehničkih detalja. Tipično za ovu klasu skutera, dimenzije prednjeg kotača su 120/70-15, dok je stražnji kotač manji, kako bi prostor pod sjedalom mogao biti nešto veći, pa zato guma ima dimenzije 150/70-14. Kočnice nisu posve tipične za skutere jer sprijeda na Kymco Xcitingu 400i nalazimo dva plutajuća diska s vrlo seksi radijalnim kočionim kliještima, pa ako i ne omogućavaju kvalitentije kočenje, zaista ih je lijepo vidjeti kako se kočopere kraj prednjeg kotača. Rečeni kotač drži teleskopska vilica, a nimalo začudno, stražnji ovjes je zapravo ovješena pogonska grupa koju u ovoj prilici u gibanju ograničavaju dva amortizera. Treba još znati da će u spremnik goriva stati 12,5 litara skupe tekućine čija cijena trenutno stagnira, a proizvođač deklarira da ćete - ukoliko odaberete ovaj skuter - na druge sudionike u prometu poglede bacati sjedaći na 795 mm od podloge.

Oštre linije opisuju bokove skutera kao i korisne rukohvate Ljubi življu vožnju

Pojavom nas je uvjerio da će radije krenuti galopom nego da paradnim korakom pokazuje obline prolaznicima, ali još nismo bili uvjereni. Naoko mekano sjedalo isprva je slutilo na GT razinu udobnosti, no kako to obično biva, mekana spužva se ubrzo stisnula pa je počelo lagano žuljanje stražnjice. Uspravan položaj za prilično visokim upravljačem to potencira, a sve se intenzivira kada vozač odluči ispružiti noge na nagnuti, nešto udaljeniji dio podnice.

Pritisak tipke elektropokretača, koja je tek jedna u nizu tipki dobro znanog oblika, smještenih u neinventivnim, ali nekako umirujuće poznatim kućištima na upravljaču ubrzo budi živahni jednocilindraš. Zvuk iz povelikog ispušnog sustava zatim nas ugodno iznenađuje jer smo vjerovali kako toliki volumen prigušivača neće ostaviti puno toga za čuti.

Otvaranje na akciju potiče na akciju uglađenu spojku, nakon čega na red dolazi podjednako linearan mjenjač. Bilo da s mjesta krećete posve opušteno, prema gužvi na semaforu netom ispred vas, ili ste odlučili iskoristiti sve što Xciting nudi, ubrzanja će ostati linearna, a vibracije tek rijetko prisutne i to u manjim količinama. Upravo je način na koji agregat razvija snagu ono što će vozača potaknuti na žustriju vožnju, a uz malo strpljenja i prostora ovaj Kymco će premašiti i 160 km/h.

Pohvale zaslužuju svekolika ubrzanja i međuubrzanja koja Xciting može osigurati, a sretna vijest je da niti kočnice nisu za baciti. Nekako

smo već naučili da jedan Kymco nudi bolji odgovor na ručici stražnje kočnice, dok je osjećaj za prednju kočnicu pomalo drven. Osjećaj na stranu, snagom su kočnice dostatne, iako bismo očekivali više od dva prednja diska koji na svoje dolaze tek kada vozača u pomoć priskoči i stražnji disk.

Nakon dokazivanja snage na ravnicama Kymco nas je uspio uvjeriti u svoje sposobnosti i po zavojima, gdje je sposoban za brze prolaske i promjene smjera, pogotovo kada podloga nije neravna. Izvjesni nedostatak povratnih informacija od ovjesa iskusnom će vozaču pokazati gdje su granice ovjesa i serijskih guma, ali čak i uz pretjerivanje sve skupa donosi više zabave nego jeze. Malo manje ugodno je kada u dugim i vrlo brzim zavojima Kymco naiđe na udubljenja - ona kao da mu izvlače tlo pod nogama, pogotovo ispod stražnjeg ovjesa kratkog hoda. Ove situacije u pravilu rezultiranju oscilacijom ovjesa, pa zatim i cijelog skutera, koji počinje blago širiti putanju te odustaje od preciznog praćenja vozačevih uputa. U sporijim zavojima Xciting je pravi mali sportaš, ali i tada ga je daleko bolje voziti „oblo“ i izbjegavati kočenja duboko u zavoju ili korekcije putanje koje bi mu dale mogućnost da demonstrira pritajenu neposlušnost. Negativno u svemu tome je činjenica da Kymco Xciting 400i pokazuje samo ona ograničenja koja bismo od njega i njegovog ovjesa očekivali jer pripadaju obitelji skutera, a pozitivno je da privlačne karakteristike nadilaze naša očekivanja, baš kao i ono što skuteri u pravilu nude.

Ovjes neće dobiti nagrade za udobnost, no podešen je do te mjere mekano da stražnji kraj dolazi do svojih granica na jačim neravninama, pogotovo u gradskom prometu, dočim ovaj konkretni skuter najbolje od sebe, agregata i ovjesa daje na otvorenoj cesti, gdje nudi kilometre i kilometre zabave. Na duljim putovanjima sjedalo bi se moglo pokazati kao izazov, no do kojih 100 prevaljenih kilometara i nije neki problem, pogotovo ako je vožnja življa, pa i tijelo vozača ima izvjesan angažman. Tijelo vozača zaštićeno je od strujanja vjetra, no usprkos naoko prostranim oplatama vjetar ipak nalazi put do natkoljenica, ruku i ramena. No, zasmetati će tek struja zraka koja dolazi do kacige, primarno zbog šuma koji donosi. Vožnja unutar zakonskih okvira svakako neće biti naporna, a buka u kacigi postaje naglašenija tek iznad 150 km/h.

Za poklonike sportskoga

Istina, spomenuli smo da Kymco Xciting 400i nije najudobniji skuter koji smo posljednjih godina imali prilike iskušati, a uz to postoje neki

Xciting 400i je uzbudljiv i vrlo sposoban skuter s čijim ograničenjima se nije teško pomiriti kada ih jednom prepoznamo Stražnji ovjes kratkog hoda malo kvari dojam, ispušni sustav oslobađa ugodan zvuk, a retrovizori su veliki i pregledni

detalji koji ga čine mrvu manje praktičnim nego bismo željeli, ali ima on i svoje prednosti. Za početak tu je doista snažan agregat, koji možda neće deklasirati konkurenciju jednostavno zato što desetak posto razlike u snazi u ovoj klasi znači tri do četiri konjske snage. Na dvjestotinjak kilograma tih nekoliko „konjića“ nije lako osjetiti, ali se raspoloživa snaga ipak manifestira u korištenju kroz uvjerljiva i tečna ubrzanja te lako dostizanje brzina koje možemo proglasiti respektabilnima kada putujemo na kotačima promjera 15 odnosno 14 cola.

Uz performanse koje predstavljaju sam vrh klase kojoj Kymco Xciting 400i pripada, vrijedne ruke njegovih tvoraca iz generacije u generaciju stvaraju sve kvalitetnije, po završnoj obradi sve usavršenije primjerke, a to sve skupa zapravo opravdava cijenu od 45.995 kn. Nekima će taj iznos djelovati nedovoljno niži od sličnih skutera drugih proizvođača koji se kriju iza marki koje su na ovim prostorima nekako bolje poznate i šire zastupljene, ali treba znati kako pragmatični Njemci, temperamentni Talijani i strastveni Francuzi ne prave bitnu razliku između Kymcoa te, recimo, Yamaha i Piaggio skutera kada je riječ o pouzadnosti i kvaliteti.

Neovisno o svemu, Xciting 400i vjerojatno neće odgovarati uspavanim vozačima kojima je otvaranje gasa u ljutnji mrsko, a brzine preko 90 km/h vratolomne. Riječ je ipak o skuteru koji nosi ono nešto sportsko i zločesto u sebi, pa čak i ako niste kanili pojuriti preko ograničenja, izgledno je da ćete za komandama Xcitinga 400i ipak pojuriti s vragolastim osmijehom na licu. n

TEHniČki PoDaCi

Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 399 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cijevasti ovjes: teleskopska vilica; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-14 kočnice: naprijed dva diska, straga disk Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.205, širina 820, visina sjedala 795, osovinski razmak 1.570, težina 193 kg, Deklarirano: snaga - 36 ks (26,5 kW) pri 7.000 okr/min, moment - 37 nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 12,5 l najsnažniji agregat u klasi, elastičnost, završna obrada, kvaliteta, dizajn, sportski dojam vožnje udobnost, tvrd ovjes, zaštita od vjetra za kacigu, oblik prostora pod sjedalom

test Yamaha

C I J E N A48.500 kn

Frankenstein kakvog želimo Ovih dana iz tajnih laboratorija Yamahe izašli su neki noviteti u pravom smislu riječi. X-Max 400 stvoren je kombiniranjem dokazanih komponenti i načina razmišljanja, a sve kako bi tržište moglo uživati u vrhunskom skuteru umjerene cijene Piše i snima: Marko Guzina

Svjesni da su previše godina igrali u bunkeru, da se poslužimo nogometnim žargonom, u svijetu skutera je zaista teško otkriti toplu vodu, a to na kraju dana niti nije potrebno. Hondin model Integra proslavljenog modela Majesty 400, a ciklistiku podesiti da podsjeća na kultni T-Max - to je već dobar posao. že LED komponente, a istom tehnologijom načinjen je stražnji svjetlosni sklop. Bočno od prednjih svjetaYamahi su se ozbiljno primili posla i nadamo se da će njihovo osvježavanje ponude nastaviti odlučnim tempom. Dok njihov naked novitet nazvan MT 09 okreće neke nove stranice i vjerojatno stvara nove segmente, u pokušao je upravo tako nešto, a nismo stekli dojam da zaslužuje lovorike. S druge strane, pomiješati u istom loncu prepoznatljive i kompaktne oplate popularnog X-Maxa, žlicom za cipele mu uvaliti dorađenu pogonsku grupu Japanska kemija Malo je motocikala (trenutno nam, eto, niti jedan ne pada na pamet) koji su izašli iz japanskih dizajnerskih studija, a da nakon deset i više godina odišu svježinom. S druge strane, njihovi proizvodi donose eleganciju te duh sutrašnjice već danas. Dodatno, kada govorimo o japanskim motociklima ili u ovom slučaju skuterima, iako nije riječ o instant klasicima dizajna, estetski su svakako vrlo privlačni. Ovogodišnji novitet, Yamaha X-Max 400, nimalo ne sakriva svoje korijene te se zapravo diči pripadnošću obitelji istoimenih skutera te obiteljskom stablu renomiranog proizvođača. Ono što X-Max donosi na stol između ostalog je vrhunska završna obrada te pomno odabrani materijali i teksture koji ukupni dojam promatrača postavljaju na zavidnu razinu. Iz većine kutova gledano, X-Max 400 je prepoznatljiv i skladan skuter. Tome svakako doprinose tečne linije oklopa u kojem su se s prednje strane smjestila pomalo namrgođena, poslužimo li se istrošenim epitetom: agresivna svjetla. Ona sada sadrla ističu se prednji pokazivači smjera, čija kućišta predstavljaju početak uzdužnih izbočenja koja daju dubinu elegantnim oklopima. Poviše svjetala

Sportski oblikovani i više nego informativni kontrolni instrumenti Snaga kočnica je ispunila očekivanja, kao i njihovo doziranje

Dizajn je vrlo uspješno zaokružen pa niti povelika pogonska grupa većinu vremena ne djeluje kao da pripada daleko većem skuteru Lijepa stražnjica privlači poglede

složene linije plastičnih oplata u cjelinu povezuju niti previsok niti premalen vjetrobran.

Unutarnja strana vozačkog prostora donosi znane sklopove prekidača te kontrolne instrumente vrlo energičnog oblika, koji pružaju obilje informacija - neke relevantnije, neke manje bitne, ali veseli što su sve tu. Za razliku od pojedinih konkurenata, X-Max se diči jednostavnom kontakt bravom, čiju pojavu lako povezujemo s Yamaha proizvodom, a uz to je i lako dostupna.

Ako je do sada navedeno načinjeno s više sportskog duha, prostrano sjedalo odiše luksuzom, barem dok na njega ne sjednete. U svakom pogledu prostrano, sjedalo nije mekano, već otpor koji pruža ljudskoj anatomiji možemo opisati kao odlučan. To zapravo znači da na prvi kontakt vozač neće osjetiti kako tone u materijal sjedala, no analogno tome niti nakon podulje vožnje neće biti osjećaja neugodnog žuljanja. Niži vozači možda će zamjeriti što je donji dio sjedala izveden nešto šire, što bi im moglo otežati dosezanje podloge, iako sumnjamo da bi trebalo biti drastičnih poteškoća na tu temu. Ono što opravdava svaki iskorak oblika sjedala od idealnog svakako je veliki prostor koji se krije ispod njega. Prtljažni prostor će spremno proždrijeti dvije integralne kacige, dok će se korisnik skutera tome čuditi uz pitanje "pa gdje to stane", kakvo si postavljaju ljubitelji filmova za odrasle.

Stane li ili ne očito se nisu pitali inženjeri, tvorci ovog skutera, jer jedinu disproporciju na inače vrlo lijepom prometalu nalazimo upravo u području pogonskog agregata, koji je našao novi posao u ovoj manjoj klasi. Tko god nas pokuša uvjeriti da nije primijetio kako pogonska grupa na X-Max 400 gabaritima odskače od ostatka skutera, neće u tome uspjeti. Desnom stranom tako dominira golemi ispušni sustav, a lijevom kućište prijenosa, ali u Yamahi su uspjeli postići da ova "kemija" na koncu djeluje kao cjelina.

Veličanstveni temelji

Kroz nemalu žrtvu njegovog visočanstva, rekli bismo pomalo vremešnog modela Majesty 400, novi X-Max se može pohvaliti sposobnim, iako deklarativno ne suludo snažnim agregatom. Ukazali smo na to kako ovaj tekućinom hlađeni jednocilindraš svojim gabaritima naoko pripada većem skuteru, no još nismo spomenuli koliko dobro funkcionira u ovom novonastalom primjerPrednji kraj s namrgođenim svjetlima daje naslutiti kako s ovom četristotkom nema šale

Pogled iz profila otkriva prostrano sjedalo koje je nešto tvrđe, trgom prilično tvrdog ovjesa

Spuštanje u zavoje je iznimno lako, skuter putanje prati iznenađujućom preciznošću, a središnji oslonac će lako doći u kontakt s podlogom

ku vrste. Prema aktualnim vrijednostima konkurentskih modela pogonjenih suvremenijim agregatima 31,5 konjskih snaga iz 395 kubičnih centimetara nije ludo i nezaboravno, baš kao niti 33,88 Nm zakretnog momenta. Uz ovu umjerenost na papiru, X-Max u stvarnom svijetu ispunjava sva očekivanja koja možemo imati od sportskog skutera ove klase te se svrstava rame uz rame s konkurencijom. To postiže krajnjom brzinom od 157 km/h prema našim mjernim uređajima, dok u tom trenutku brzinomjer pokazuje 160 km/h. Ubrzanja i međuubrzanja također su "kao u reklami", pa u segmentu pokazivanja sile ova Yamaha vozača ne ostavlja željnog ičega.

Čelični okvir nije novost u svijetu skutera, niti je novost u ovom segmentu, ali kod Yamahe je on osmišljen tako da vozač ni u jednom trenutku nema osjećaj niti natruhe uvijanja ili sličnih neželjenih ponašanja. Uz već spomenuto "odlučno" sjedalo te prilično tvrd ovjes, do kojeg ćemo tek doći, X-Max 400 vozača uspješno pokušava uvjeriti kako je riječ o sportskom vozilu.

Slično se trude (i u tome uspijevaju) i kočnice na ovom skuteru. Tri dis-

Tvrdi ovjes odlično funkcionira u dinamičnoj vožnji. U Bržim zavojima će se X-Max uznemiriti preko neravnina, ali i tada neovisno o „plesanju“ prati zadanu liniju i ne širi putnaju

Motor: jednocilindrični, četverotaktni obujam: 395 ccm Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica hoda 110 mm; straga agregat kao ovješeni elemen s dva amortizera hoda 110 mm Gume: prednja 120/70-15, stražnja 150/70-13 kočnice: naprijed dva diska ø 267 mm, straga disk ø 267 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.190, širina 780, visina sjedala 785, osovinski razmak 1.565, težina 211 kg, Deklarirano: snaga - 31,5 Ks pri 7.500 okr/min, zakretni moment - 33,88 nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 14 l upravljivost, snaga, kočnice, prostor pod sjedalom, cijena, završna obrada tvrd ovjes, širina stražnjeg kraja

Podnicu ne bismo nazvali prostranom, no nudi dva osnovna položaja za noge vozača

ka, svaki promjera 267 mm, od čega su dva vrlo tradicionalno smještena na prednjem kraju, osiguravaju izobilje kočione sile. Precizno doziranje i osjećaj sigurnosti koji dolazi s time svakako su plus u svijetu skutera koji dosežu ovakve brzine te zovu na zabavu po zavojima.

Odluči li se vozač na zabavu, može biti opušten u saznanju da na nju bez iznimke dolazi sportski tvrd ovjes. Teleskopska vilica na prednjem kraju te dva amortizera straga nude po 110 mm hoda, koji je pametno iskorišten. Istina, prilikom gradske vožnje bi se ovjes mogao učiniti i pretvrdim, ali svakako nam je draže da bude podešen tvrđe, pa niti preko najizraženijih neravnina ne osjetimo kako je došao do kraja svoga hoda. Osim tvrdog ovjesa u gradu bi mogla zasmetati i širina stražnjeg kraja, odnosno pogonskog sklopa, na što valja paziti prilikom provlačenja kroz gužvu, ali ostalim svojim osobinama X-Max 400 zaslužuje pohvale, a nikako kritike.

Sličnost s motociklima

Po mnogočemu što smo o njemu do sada napisali X-Max 400 se ne razlikuje previše od brojnih sličnih skutera, no nismo još spomenuli sve. Naime, u maniri fantastičnog modela T-Max, ovaj skuter podsjeća na motocikle voznim osobinama pri dinamičnoj vožnji te komunikacijom koju vozač može ostvariti s prednjim krajem. I dalje se na njemu sjedi kao na skuteru, zaštita od vjetra je dobra, iako struje zraka dolaze do ramena, a noge je moguće postaviti u nekoliko položaja na podnicama. Jednako tako je X-Max 400 skuter u pravom smislu jer prostorom pod sjedalom donosi praktičnost kakvu motocikli ne nude, ali tu je ta upravljivost i osjećaj u vožnji kakav na velikoj većini skutera ne možemo sresti.

Prilikom vožnje kroz gužvu ovo ne dolazi toliko do izražaja u smislu užitka u vožnji, koliko je riječ o lakoći promjene smjera, ali kada jednom izađemo iz grada, otvorena cesta bremenita zavojima postaje igralište. Ovdje tvrdi ovjes znači da je lako osjetiti svaku malu neravninu, pa upravljačem kao kakvim preciznim umjetničkim alatom rezbariti savršene putanje kroz zavoje. Nađete li se na prometnici na kojoj će vam odgovarati brzine između 70 i 120 km/h, vrlo je izgledno da ćete se osjećati kao u sedmom nebu dok na X-Maxu 400 prelazite iz nagiba u nagib. Neravnine u zavoju ponešto će uznemiriti tvrdi ovjes, ali tada valja ostati dosljedan zamišljenoj putanji, pa će i skuter učiniti isto. Iako će tu i tamo poskočiti, ova Yamaha će do slova pratiti zadanu putanju, a kada jednom postanete svjesni toga, ostaje još samo jedan ograničavajući faktor između vas i uživancije kakvu ne biste očekivali od skutera. Taj ograničavajući faktor je središnji oslonac, koji biste svakako očekivali od skutera, ali barem mi se ne bismo nadali da je tako lako njime u zavoju dotaknuti podlogu. Kada bi ovaj element bio oblikovan tako da dopusti još koji stupanj nagiba više, malo vještiji vozač bi na zavojitim dionicama ovim skuterom lako zadivio vozače motocikala.

njegovo visočanstvo X-Max Vizualno i gabaritima X-Max 400 bez dvojbe spada u obitelj čije ime i nosi. Već to je dobra stvar, ali ima toga još. Pogonska grupa preuzeta je s modela Majesty i dorađena za ovu prigodu te osigurava uvjerljive performanse. U svakom slučaju, X-Max 400 svojim izgledom i kvalitetom završne obrade predstavlja konkretan izazov za konkurenciju. Ne samo to, već cijenom od 48.500 kn X-Max 400 možda otme i pokojeg potencijalnog kupca moćne Yamahe T-Max, koja košta gotovo dvostruko više, a voznim osobinama je slabiji primjerak vrste za petama toj referentnoj točki u svijetu skutera. Konkurentnu cijenu na našem tržištu X-Max 400 može zahvaliti između ostalog i činjenici da se proizvodi u Europskoj Uniji, točnije u Francuskoj, što pozitivno utječe na davanja. Veseli nas već spomenuta činjenica da mjesto proizvodnje u ovom slučaju nije imalo negativnog utjecaja na kvalitetu proizvoda.

Reći da je X-Max 400 posljednji krik tehnike te revolucija u svijetu skutera ne bi bilo točno. Reći da je u pitanju iznimno sposoban te iz temelja promišljen skuter u potpunosti odgovara istini. Zapravo, u Yamahi su ovim modelom ljestvicu i za sebe postavili visoko, jer sada smo posve sigurni kako vrhunske vozne osobine fantastičnog T-Maxa nisu slučajnost, već je to nešto što su u nešto manjoj mjeri ugradili i u X-Max 400. Sada ćemo od svakog narednog Yamahinog skutera srednje i više klase očekivati upravo to jer nema razloga pomiriti se s prosječnošću kada znamo da su sposobni opetovano proizvesti nadprosječno. n

Pretinci ispod upravljača svakako unapređuju praktičnost Sjedalo je prostrano, nižim vozačima će zasmetati njegova širina, svima će odgovarati oslonac, a na tvrdoću se lako naviknuti Prostor pod sjedalom dostajat će za većinu potreba i stanu čak dvije integralne kacige