Intervju Gillen - MV Agusta

Radili smo proračune sa i bez kontrarotirajuće osovine i pokazalo se da su potencijalne prednosti velike

MP: Trocilindrični agregati otvara-

ju potpuno novo poglavlje u novijoj povijesti MV Aguste. Jeste li u njihovom razvoju krenuli od postojećih četvrocilindraša?

BG: Apsolutno ne. Taj projekt je bio u razvoju od 2008. godine i počeli smo od praznog lista papira. To se vidi po kontrarotirajućem koljenastom vratilu, ali i po balansnoj osovini, koja se ne vrti u prazno, nego pokreće i sustav razvoda, ali i spojku. Konfiguracija agregata je potpuno drugačija. MP: Koljenasto vratilo koje se vrti

unazad dosad se uglavnom koristilo na natjecateljskim motociklima. Jeste li prihvatili taj koncept ponajprije da biste bili drugačiji i hoćete li ga koristiti i na budućim četverocilindričnim modelima?

BG: To smo učinili sa čisto tehničkog stanovišta, kako bismo vrtnjom koljenastog vratila u suprotnom smjeru umanjili inerciju koja MP: Jeste li imali problema s masom

balansirajuće osovine?

BG: Ne, kod trocilindričnog agregata ionako trebate imati balansnu osovinu. Dodatni trik je bio u tome da balansna osovina zapravo i nije osovina, jer se ne vrti u prazno, već je vratilo koje prenosi moment. S druge strane, kod motocikla je uvijek cilj da bude što lakši, pa trebate učiniti svije stvari. ne smijete povećati masu motocikla i ne smijete povećati inerciju. Masa motocikla je važna, ali još je važnija inercija njegovih pokretnih komponenti. Ona mora biti što manja, kako bi se agregat mogao lako zavrtjeti. MP: Trenutno imate dvije platfor-

me, trocilindričnu i četverocilindričnu, na kojima se baziraju svi aktualni mode-

tan, onda si osuđen na pad ukupne prodaje. Svi se pokušavaju što više prilagoditi zahtjevima tržišta MP: Trenutno ste u zgodnoj situa-

ciji da nakon godina stjecanja statusa „premium“ proizvođača s trocilindričnim modelima ulazite u segment pristupačnijih motocikala.

BG: Ako stavite današnji trocilindrični Brutale i usporedite ga s Brutaleom od prije nekoliko godina, između njih nema neke posebno uočljive razlike u kvaliteti. Istovremeno, ako gledaš performanse, kvalitetu izrade i prestiž kojeg donosi i pogledaš što nudi konkurencija, uopće ne sumnjam da smo učinili jako dobar posao i uspješno repozicionirali MV Agustu. Od trenutka kada je MV Agusta oživjela pa sve

idemo po principu Porschea. Znači, ključ je u samom početku stvoriti vrhunski dizajn i onda ga kroz godine samo osvježavati, ali tako da se uvijek prate principi koje je zacrtao originalni model. Potpuno novi dizajn je moguć samo kad ulazimo u potpuno novi segment, kao što je to slučaj s Rivaleom. MP: Koliko motocikala trenutno

proizvodite?

BG: 2012. godina je za nas bila važna, jer smo udvostručili proizvodnju. S nepunih 4.000 proizvedenih motocikala u 2011. skočili smo na skoro 8.000. S time da u proteklih nekoliko godina nismo radili samo na razvoju novih modela, nego i na osuvremenjavanju tvornice, unaprjeđenju proizvodnje, poboljšanju suradnje s vanjskim dobavljačima. Nije lako povećati proizvodnju za 100% u jednoj godini, ni fizički, ni ekonomski ni logiMože biti čudno što smo o budućnosti MV Aguste razgovarali s jednim Amerikancem, ali Brian Gillen je glavni i odgovorni za razvoj trocilindričnih i četverocilindričnih platformi, a osim o tehnici ima koju i za reći o dizajnu, planovima, motosportu... intervju Brian Gillenvoditelj projekta 3 i 4 cilindričnih platformi u mv aGusti MV Agusta ulazi u nove

nastaje okretanjem kotača. Kad smo projektirali agregat, radili smo proračune sa i bez kontrarotirajuće osovine i pokazalo se da su potencijalne prednosti velike. Žiroskopske sile su osjetno smanjene. To nismo izmislili, jer Yamaha to koristi u MotoGP-u, baš kao što je koristio i Foggy Petronas u Superbikeu. Pokazalo se da uopće nije važno gdje se taj kontraefekt događa na motociklu, on jednostavno utječe na cijeli motocikl i zato će sljedeća generacija četverocilindričnih agregata počivati na principima trocilindričnog agregata.

li. Jesu li u pripremi i nove platforme za širenje ponude?

BG: Zasad sve ostaje na te dvije platforme koje se baziraju na tipu agregata. Tako i Rivale dijeli platformu s ostalim trocilindričnim modelima, ponajprije Brutaleom 800. Rivale će ući u proizvodnju u drugoj polovici godine, a trenutno je u razvojnoj fazi dosta zanimljivih projekata, tako da ćemo u budućnosti vjerojatno imati više platformi. Ako želiš da kompanija raste, moraš ulaziti u nove segmente, posebno u današnjoj situaciji kada prodaja pada. Ako ostaneš u samo onim segmentima u kojima si već prisudonedavno naši su motocikli bili u cjenovnom razredu iznad 17 tisuća eura i velika je promjena kad spustiš prag na praktično 10 tisuća eura. To traži promjene i u kulturi same kompanije. Ne možeš proizvesti motocikl od 10 tisuća eura tako da uzmeš bazu koja košta 17 tisuća eura, moraš u potpunosti promijeniti pristup proizvodnji motocikla. MP: Od 1997. godine gledamo samo

blagu evoluciju po pitanju dizajna. Hoće li se sada i tu konačno nešto promijeniti ili ostajete na tragu Porschea 911?

BG: Kao što su to Massimo Bordi i Claudio Castiglioni mnogo puta rekli, stički. Trenutno u tvrtki radi jedva nešto više od 230 ljudi. MP: Mislite li i dalje tim tempom

povećavati proizvodnju i kako usklađujete taj rast sa svojim dobavljačima?

BG: Sve više toga radimo u samoj tvornici, a osim toga birali smo dobavljače koji su spremni rasti zajedno s nama. Plan za ovu godinu je proizvesti 10 tisuća motocikla, a onda nastaviti uz sličnu stopu rasta

Ako ostaneš samo u onim segmentima u kojima si već prisutan, onda si osuđen na pad

kako bismo za nekoliko godina došli do brojke od 20 tisuća. To ćemo postići izbacivanjem potpuno novih modela. MP: Što je s utrkivanjem? Do prije

godinu dana je Giovanni Castiglioni tvrdio kako MV Agustu ne zanima motosport, a sada ste se odjednom pojavili u Supersportu.

BG: Nije to bilo odjednom. MV Agusta zbog svoje povijesti strastveno pristupa utrkivanju, ali prije godinu dana smo još bili samo u tome da izbacimo potpuno novu seriju modela i udvostručimo proizvodnju. Iza nas je bila dobra poslovna godina, a i pristupilo nam je nekoliko dobrih timova i tako smo se našli na istoj liniji s iskusnom momčadi ParkinGo. Supersport je za nas jako zanimljiv jer smatramo da je F3 konkurentan motocikl u svojoj klasi, a i PakingGo je vrhunska momčad. Dakle, nismo ranije nešto posebno razmišljali o tome, ali pružila nam se prilika, odlučilo smo je zgrabiti i dobro je ispalo. Pravila su dosta restriktivna i nema previše prostora za razvoj, tako da je jako važno da je već serijski motocikl jako dobra baza. ParkinGo funkcionira kao

Idemo po principu Porschea. Potpuno novi dizajn moguć je samo kad ulazimo u potpuno novi segment

tvornička momčad i surađujemo s njima na razvoju motocikla. MP: A klasa Superbike? BG: Dobro je što će se u skoroj budućnosti smanjiti mogućnosti dorade motocikala u Superbikeu. Nas kao proizvođača zanima utrkivanje samo ako je motocikl koji se natječe u prvenstvu blizak serijskom modelu. Nije tu toliko riječ o smanjivanju troškova, jer sudjelovanje u prvenstvu nije skupo samo zbog titanskih klipnjača ili magnezijskih kotača. Kod utrkivanja trebaš hrpu ljudi cijele godine razvoziti po svijetu, plaćati im avionske karte, smještaj u hotelu... S momčadi ParkinGO smo potpisali trogodišnji ugovor prema kojem započinjemo u Supersportu, a trebali bismo završiti u Superbikeu. n

segmente