Indian Chief Classic

TEST

PIŠE I SNIMA: MARKO GUZINA

NOVI POGLAVICA STAROG PLEMENA

Marka Indian jedna je od najvremešnijih u svijetu motocikala, ali priča o uspjehu u ovom stoljeću počinje tek kada se umiješao moćni Polaris Industries. Među novim Indianima testirali smo model Chief koji evocira prve dane slave ove marke i postavlja temelje za uspješnu budućnost

ezdeset godina nakon što je tvrtka Indian Motorcycle Manufacturing Company po prvi puta izdahnula, a s njom u povijest otišao i legendarni Poglavica (Chief), Polaris je prikazao novi model Chief odnosno cijelu gamu sazdanu oko svježe osmišljenog agregata. Istina, trebalo nam je više od godinu dana da dođemo u priliku testirati neki od novih Indian motocikala, ali već sada ćemo vam otkriti da se čekanje isplatilo. Čini nam se kao pametna poslovna odluka Polarisa kupiti marku Indian jer koliko god dobri bili, motocikli njihove druge marke Victory se ne mogu nositi s tradicijom koja glavnim konkurentima iz HarleyDavidsona pruža neizmjerno jake temelje. S druge strane, nekada renomirana, a kroz povijest idolizirana marka Indian ima ono što je potrebno za izbijanje kupaca iz H-D prodajnih salona, a to je prividno duga iako ne kontinuirana tradicija te „made in USA“ karizma.Š

U Polarisu su odličan posao obavili prilikom razvoja novog V2 agregata, a ništa manje uspješni nisu bili niti tijekom dizajniranja motocikala oko rečenog pogonskog sklopa. Možda Indian motocikli (još) nisu sveprisutni kao „zemljaci“ iz Harley-

Obujam 1.811 ccm Deklarirana snaga 75 KS (55 kW) Težina s tekućinama 370 kg Cijena cca. 200.000 kn

Naoko nezgrapan motocikl vozača postavlja u vrlo udoban i ugodan položaj

Davidsona, ali svakako predstavljaju fantastičnu alternativu o kojoj vrijedi razmišljati, a evo i zašto.

A pi... padaju

Živimo u površnim vremenima gdje izgled često predstavlja imperativ ispred ostalih osobina, a ovo je, između ostalog, snažna karta na koju Indian Chief Classic može sa sigurnošću igrati. Ostavimo li trenutno po strani iznimno dobru mehaniku, upravo je pojava ono što će prvo osvojiti buduće vlasnike, promatrače i sve ostale.

Ne pamtimo kada je neki motocikl koji smo testirali privukao toliko pogleda kao što je bio slučaj s Chiefom na kojem smo uživali. Pošteno je spomenuti da veliki Poglavica svoj dolazak najavljuje moćnim zvukom iz sjajnih ispušnih cijevi, ali čak i bez toga je u pitanju neizmjerno upadljiv motocikl.

Polaris je načinivši Chief Classic moguće stvorio najuspješniju suvremenu interpretaciju klasičnog vozila, s tim da Poglavica zbunjuje promatrače činjenicom da usprkos posve klasičnoj pojavi ipak djeluje prevelik, presjajan i premoćan da bi bio 60 ili više godina star.

Srce ovog motocikla ne samo pogonski nego i vizualno predstavlja Thunderstroke 111 agregat koji dizajnerskim detaljima pazi kako bi pratio smjernice postavljene prije tolikih brojnih desetljeća. Spremnik goriva u obliku kapljice ne sakriva prepoznatljive glave agregata, a na sebi nosi konzolu s kontrolnim instrumentima staroga kova te prepoznatljivi „rukopisni“ natpis.

Vizualno moć prednjem kraju daju široko postavljene debele noge vilica i veliko kromirano kućište prednjeg svjetla. Prava je šteta što je testni model bio opremljen kožnom torbom na upravljaču pa u vožnji nismo mogli uživati u odrazu krajolik na kromiranoj „krijesti“ prednjeg svjetla.

Posve u skladu s krojem kakav je važio prije gotovo stoljeća, blatobrani na ovom motociklu skoro pa posve zaklanjaju kotače koji su u ovom slučaju žbičani i obučeni u gume s bijelim bokovima. Solidnoj masi motocikla doprinosi činjenica da su baš sve oplate na Chiefu metalne pa gdje god iz znatiželje kucnete možete očekivati zadovoljavajući limeni zvuk.

Kontrolni instrumenti su fokusirani oko brzinomjera u čijem polju se nalazi i LCD koji nudi ponešto korisnih informacija između kojih je i mogućnost ispisivanja broja okretaja. Oko kazaljke brzinomjera nalazimo i kontrolne žaruljice, a prema upravljaču je smještena velika tipka za paljenje s obzirom na to da Indian koristi „fob“ odnosno beskontaktni ključ, a tu je i pokazivač količine goriva s malo neobičnom grafikom.

Na debelom upravljaču koji se diči fantastično kvalitetnim slojem kroma povelika kućišta udomljuju potrebne prekidače, spremnike ulja, ručice spojke i kočnice dopadljive retrovizore. Ovdje nam se nije dopalo što su komande tempomata smještene uz desnu ručicu što zapravo iziskuje njihovo korištenje lijevom rukom ako desnu ne želite maknuti s gasa.

Od dojmljivih vizualnih elemenata spomenut ćemo još kožno sjedalo koje predstavlja savršenu ravnotežu između simuliranja sedla i neukusa, a o tome koliko je udobno sjediti na ovom 660 mm od tla postavljenom prijestolju ćemo malo kasnije.

Suvremeno promišljanje mehanike

Kada su 2011. preuzeli tvrtku Indian, u Polarisu su odlučili krenuti s čistim listom papira. Novi Indian motocikli neće imati ništa zajedničko s dotadašnjim pokušajima oživljavanja marke, a jednako tako neće biti zajedničkih komponenti s drugom Polaris podružnicom, markom Victory. Popriličan izazov je financijski moćna korporacija uspješno savladala, a prvi rezultat njihovog rada bio je V2 agregat nazvan Thunderstroke 111.

Zrakom hlađeni V2 može se pohvaliti s 1.811 kubičnih centimetara zapremine o čemu, ali u kubnim inčima govori i oznaka 111. Iz temelja promišljen agregat vizualno je oblikovan kako bi čim više podsjećao na Indian agregate od prije 60 i više godina dok su unutarnje komponente pratile suvremene naputke. U glavama cilindara koje oblikom rebara za hlađenje, a pogotovo poklopcima asociraju na prošlost nalazimo po dva velika ventila, a između cilindara postavljenih pod kutem od 49 stupnjeva smješten je sustav elektronskog ubrizgavanja s lijeve te bobine paljenja s desne strane.

U cilindrima po dugom hodu od 113 mm kreću se klipovi promjera 101 mm, a stupanj kompresije iznosi 9,5:1. Kako bi pratili tradiciju i udovoljili potrebama dizajna, inženjeri su za ovaj agregat odabrali razvod s bregastim osovinama u bloku. Bregastih je ukupno tri s tim da srednja ima dva brijega te kontrolira usisne ventile. Ona je pogonjena lancem s radilice dok

Kao da prekrasne linije limarije nisu dovoljne, sve je naglašeno savršenim kromom dok je zvuk iz ispuha monumentalan

Chief Classic predstavlja savršenu ravnotežu između romantiziranog pogleda na prošlost i sadašnjosti Kožno sjedalo nudi iznadprosječnu udobnost (1). Masivna kućišta prekidača odgovaraju karakteru motocikla (2) Satovi su dopadljivi i informativni (3)

1

sama zupčanicima pogoni po jednu usisnu bregastu za prednji i stražnji cilindar.

Dizajn „iznutrica“ slijedi suvremena saznanja pa su lagani klipovi hlađeni mlazom ulja s donje strane, komora izgaranja i položaj ventila potiču vrtloženje gorive smjese, a time i bolje izgaranje, a cilindri koriste premaz sličan Nikasilu što osigurava manje trenja i bolje odvođenje topline. Napredni računalni modeli korišteni su za oblikovanje tananih i laganih klipnjača, a ušteda na masi ujedno garantira trajnost pokretnih komponenti jer su ležajevi manje opterećeni. Kad smo kod trajnosti, radilica Thunderstroke 111 agregata iskovana je od jednog komada i kao takva otporna na sve što joj ostale komponente agregata mogu prirediti.

Za kontrolu vibracija u agregatu se nalazi jedna osovina za uravnoteživanje kojoj je zadatak ublažiti, ali ne i posve eliminirati vibracije jer upravo to je veliki dio čari ovog i ovakvih motocikala. Suvremena elektronika paljenja i ubrizgavanja brine se da ovaj agregat zadovolji Euro 4 norme, a ako greškom ili sticajem okolnosti u spremnik ulijete gorivo niže oktanske vrijednost senzori kliktanja će prilagoditi kut paljenja kako ne bi došlo do oštećenja unutarnjih komponenti.

Za razliku od Harley-Davidson agregata kod

2

kojih se još uvijek inzistira na odvojenom primarnom prijenosu lancem te mjenjačkoj kutiji u vlastitom ulju, Indian Thunderstroke koristi objedinjenu arhitekturu koja uključuje primarni prijenos zupčanikom te sve sklopove u jednom ulju. Zupčanici primarnog prijenosa imaju škaraste zube kako bi se dodatno smanjilo mehaničke zvukove, a spojka s više lamela u uljnoj kupci ima nešto veći promjer kako bi se moglo koristiti manje lamela. Rezultat toga je bolje odvajanje te manja sila potrebna za povlačenje ručice spojke. U šest stupanjskoj mjenjačkoj kutiji samo zupčanici prve brzine imaju ravne zube dok ostali imaju kose zube, opet radi smanjenja buke i trenja, a završni prijenos pada na pleća zupčastog remena. Sve navedeno učinjeno je kako bi prijenosni sklop bio čim uglađeniji, ali pored masivne radilice malo toga se moglo dodati da bi slika bila bolja. Što se ovjesa tiče straga jedan amortizer kontrolira gibanje vilice, a sprijeda klasična vilica promjera 46 mm stvara dostatno uporište. Gume su dimenzija 130/90-16, odnosno 180/65-16, a za kočenje se brinu tri diska promjera 300 mm koje nadgleda ABS.

Zanimljivost ovog customa je da koristi aluminijski okvir u čijem lijevanom gornjem dijelu ima prostora u i za „airbox“ koji napaja agregat i usisno tijelo promjera 54 mm. Usprkos aluminijskom okviru, masa motocikla s punim spremnikom od 20,8 litara penje se na 370 kg.

Niže nudi više

Još dok stoji Indian Chief Classic vrlo je upečatljiva pojava, ali kada mu prilazite i zaista postanete svjesni njegovih gabarita od kojih možemo istaknuti duljinu od 263 centimetra prođe vas val strahopoštovanja. Sva na ovom motociklu je veliko, a sjedanje u sedlo i primanje upravljača ne otklanja ovaj dojam. Nakon otkrivanja prave kombinacije tipki koja će omogućiti pokretanje agregata na red dolazi istinski užitak.

Opremljen automatskim dekompresorom, Chief odnosno njegov Thunderstroke agregat lako se pokreću, a nakon lagane fluktuacije u broju okre-

INDIAN NEKADA I SADA

Razlomljena povijest

Tek što je nastupilo tada novo stoljeće George M. Hendee i Oscar Hedstrom osnovali su tvrtku Hendee Manufacturing Company koja se bavila proizvodnjom motocikala. Tek 1928. ime se mijenja u The Indian Motorcycle Manufacturing Company. Usprkos sportskim uspjesima kao što je pobjeda na utrci Isle Of Man TT 1911. godine, tvrtka 1953. odlazi na bubanj. Nakon bankrota dolaze desetljeća uzastopnih uskrsnuća i uginuća ove karizmatične marke pod okriljem raznih investitora. Neizvjesnosti dolazi kraj 2011. godine kada Polaris Industries kupuje ovu marku i seli proizvodnju u svoje pogone. Nakon ovoga trebalo je dočekati 2013. godinu kada Polaris predstavlja posve novu gamu motocikala temeljenu na tradicionalnom dizajnu iz za Indian slavne prve polovice prošlog stoljeća.n taja veliki V2 počinje staloženo brundati. Kada je agregat topao minimalni broj okretaja spušta se na 750, a taj zvuk bismo mogli slušati cijeli dan.

Nisko težište i nisko sjedalo znače da nije toliko zahtjevno ovog Indiana ispraviti s bočnog nogara, no prilikom manevriranja u mjestu valja biti pažljiv s upravljačem koji se ima tendenciju zatvoriti. Ako ćemo pošteno, mudra preporuka bi glasila „ne naguravajte ga nego vozite“.

Ručica spojke mekša je od očekivanja, a ubacivanje u prvi stupanj prijenosa daleko manje nasilan događaj od onoga što smo očekivali. Odmah možemo pohvaliti ravnomjerno raspoređene stupnjeve prijenosa te preciznost s kojom ih je moguće odabirati. Pronalaženje praznog hoda prava je igrarija, tim više što kod konkurencije koju nećemo imenovati ista aktivnost traži daleko više energije od vozača. Sila potrebna za promjenu stupnja prijenosa nije dramatično velika, no možda ne bi bilo loše imati „klackalica“ polugu mjenjača što bi dodatno olakšalo korištenje.

Dok agregat već na minimalnom broju okretaja ispoljava gomilu zakretnog momenta, za kretanje s mjesta potrebna je mrvica gasa. Neintuitivno je to što se u prvom djelu hoda ručice gasa ne događa gotovo ništa po pitanju povećanja broja okretaja, ali navikavanje na ovo je brzo i lako.

Kada jednom krene, Chief se pretvara u dobronamjernog diva, krotkog i poslušnog usprkos svoj moći kojom isijava. Već pri najmanjim brzinama upravljanje je vrlo precizno, a agregat na dodavanje i oduzimanje gasa reagira uglađeno, rekli bismo baršunasto. Upravo karakter velikog V2 agregata diktira način vožnje, a kako moćno pulsiranje pri niskim okretajima postavlja osmjeh na lice vozača upravo je to režim gdje smo se najčešće vozili.

Ovo znači da smo već na kakvih 60 km/h bili u šestom stupnju prijenosa, a kada bismo kroz

njemačka naselja trebali usporiti na 50 km/h ne bismo imali potrebe birati niži stupanj prijenosa. Ne posve odlučno, ali Thunderstroke 111 bez negodovanja „izvlači“ motocikl iz naselja i u najvišem stupnju prijenosa ubrzava od 50 km/h pa do brzine koja vozaču odgovara. Brzina od 120 km/h postiže se pri 2.750 okr/min, a Indian je pravi užitak voziti od te brzine pa prema 60 km/h. Ovaj motocikl je sposoban na ugodan način postići i konkretnije brzine „na autoputu“, ali to i ne odgovara njegovom karakteru.

Kojom god brzinom se vozili, Indian će vas tjerati da okretaje motora držite nisko. Ovaj „limbo ples“ s okretajima tema je koja se proteže kroz naš cijeli dan testiranja, a motocikl savršeno reagira na ovakav tretman. Agregat je sve vrijeme savršeno uglađen, elektronska komanda gasa ne bi mogla biti bolje podešena, a vibracije koje agregat oslobađa zapravo to i nisu. Naime, umjesto vibracija u kojekakvim frekvencijama veliki Poglavica jednostavno pulsira u ritmu disanja V2 agregata. Otvorite gas pri niskim okretajima u visokom stupnju prijenosa, a zrak oko vas ispunit će kucanje golemog srca, zvuk ratnih bubnjeva, gnjev titana i stvorit će se impresivno ozračje moći. Jasno, uz fantastičan izgled ovo je još nešto što će promatrače natjerati da pogledaju i nastave gledati.

Kada smo zabavili publiku na red smo došli i mi sami. Kao i većina ovakvih motocikala, Chief je suzdržan u brzini promjene smjera dok treba nešto vremena da se sva ta masa odazove na impuls vozača putem upravljača. Kada smo ovo rekli, ovaj Indian ugodno nas je iznenadio jer uz osjećaj sigurnosti od prvog prevaljenog metra dopušta solidne nagibe i prilično dinamičnu vožnju.

Ovo treba zahvaliti doista odličnom ovjesu koji nadilazi bilo koji drugi motocikl ove klase i mase koji smo vozili. Stražnji ovjes ne nudi puno hoda, ali on je dobro iskorišten pa se nemamo razloga žaliti na udobnost iako, ruku na srce, u Njemačko je jednako teško pronaći konkretnu neravninu na cesti i kuću bez fasade. Prednji ovjes, pak obavlja posao na razini omanjeg čuda. Nije da razmiče more, no prednja vilica uspijeva upiti neravnine, a istovremeno drži motocikl na željenom pravcu dok istovremeno ne dozvoljava poniranje prilikom kočenja.

Kočnice također zaslužuju pohvalu s tim da već dva prednja diska pod kontrolom drže veliku masu

1 2

3

Prepoznatljivo lice indijanskog ratnika otklanja sumnju o marki motorcikla (2). Za oznaku na spremniku odabran je „rukopis“ (2). Mehanički dorađen u svakom pogledu, Thunderstroke 111 agregat prati vizualne odrednice iz prošlosti (2)

Spremnik goriva (l) Cijena (kn)

Harley-Davidson Softail Deluxe 1.690 79/5.250 132/3.250 330 1.635 670 18,9 183.000 Honda F6C 1.832 115/5.500 167/4.000 341 1.707 734 23,2 n.d.

Indian Chief Classic 1.811 75/5.075 139/2.600 370 1.730 660 20,8 cca 200.00

Kawasaki 1700 Nomad 1.700 73/5.000 136/2.750 382 1.665 730 20 130.846 Moto Guzzi Eldorado 1.380 96/6.500 120/2.750 n.d. 1.685 740 21 cca 150.000 Triumph Rocket III Roadster 2.294 148/5.750 221/2.750 367 1.695 750 24 153.000 Yamaha 1900A Midnight Star 1.854 90/4.750 155/2.500 347 1.715 705 16 135.500

motocikla. Ovome svakako doprinosi odlična prednja vilica, a kada god smo odlučili u jednadžbu dodati i stražnju kočnicu, rezultati su bili impresivni. Treba napomenuti da za najbolje rezultate prednju kočnicu ipak treba konkretnije zagrabiti, pa dok će tijekom opuštene vožnje biti dostatan jedan prst na ručici, nagla kočenja tražit će više vaših „praščića“ u akciji.

Što se zaštite od vjetra tiče, Chief Classic koji smo testirali bio je opremljen kožnom torbom na upravljaču i vjerujemo da je ona doprinosila zaštiti. Ipak, i bez toga vrlo široka prednja vilica obavlja dobar posao rasterećivanja vozača od najjačih udara vjetra.

Dok brzina nije ono za čime biste čeznuli za upravljačem ovakvog motocikla, daleka putovanja jesu, a Indian Chief Classic nas je uvjerio u svoje sposobnosti savladavanja golemih udaljenosti. Prosječna potrošnja od 6,5 litara na 100 prevaljenih kilometara djeluje više nego prihvatljivo za motocikl s agregatom zapremine tek nešto manje od dvije litre. Dodamo li tome svoju zaigranost, ne sumnjamo kako bi potrošnja mogla biti i manja pa kakvih 250 ili 300 km s jednim spremnikom goriva ne djeluje nimalo nedostižno.

Kada smo to rekli, treba napomenuti kako je ergonomija postavljena nevjerojatno dobro pa upravljač povučen prema natrag te podnice stavljaju vozača u vrlo udoban položaj. Krunu za udobnost ipak zaslužuje prijestolje koje vozaču omogućuje lako doseza-

TEHNIČKI PODACI

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 101 x 113 mm Obujam: 1.811 ccm Razvod: tri bregaste osovine u bloku i 2 ventila po cilindru Odnos kompresije: 9,5:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 54 mm Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Okvir: aluminijski Ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 46 mm hoda 119 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 94 mm Gume: prednja 130/90-16, stražnja 180/65-16 Kočnice: naprijed dva diska promjera 300 mm, straga disk promjera 300 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.630, širina 1.025, visina sjedala 660, osovinski razmak 1.730, težina 370 kg Deklarirano: snaga - 75 KS (55 kW) - 5.075 okr/min, maks. okr. moment - 139 Nm pri 2.600 okr/min Spremnik goriva: 20,8 l

dizajn, zvuk, ergonomija, udobnost, vibracije, prijenos, uglađenost, zakretni moment,

cijena, masa

nje podloge prilikom zaustavljanja, a istovremeno ga nježno prihvaća u okrilje tijekom vožnje. Stražnja strana sjedala zavija prema gore, što nije rijetko viđeno rješenje, ali ne pamtimo da smo i jednom doživjelo ovako dobru potporu za donji dio leđa. Gotovo kao čarolijom, pomak stražnjice centimetar-dva prema natrag stvara više potpore leđima i tada se ruke na upravljaču posve rasterećuju. Želite li malo osloboditi leđa pa opteretiti ruke, dovoljno je pomaknuti se koji centimetar prema naprijed.

Daleko udobniji od svih custom motocikala koji nam padaju na pamet, Indian Chief Classic bi onime što nudi vozaču mogao posramiti i neke deklarativno „interkontinentalne“ putne modele što ga čini vrlo dobrim odabirom za putovanja. Zapravo, čini nam se nevjerojatno koliko toga Chief obavlja iznadprosječno dobro.

Ludo dobra kombinacija

Iako od testiranja Indian motocikla nismo imali neka posebna očekivanja, nadali smo se motociklu barem na razini onoga što nudi Victory. Dok Victory nema stogodišnji put slave iza sebe, ima prednost nastanka „na čistom papiru“. Upravo u tome leži tajna uspješnosti svakog elementa modela Chief, a govorimo o stvaranju privida tradicije iz posve novih komponenti. Dok H-D motocikli oko vrata nose sidro upravo te tradicije koja im povećava prodaju, a istovremeno poput dvosjeklog mača prijeti stagnacijom, Indian je tradicijsko ime čija mehanika je stvarana od nule.

Razvojni tim u Polarisu odredio je prave prioritete, a zatim na mudar način sagradio prvo vrhunski agregat, a zatim i ništa lošiji motocikl. Očito razumijevanje onoga što je važno u custom segmentu išlo je na ruku razvojnom timu, a istančan osjećaj za estetiku omogućio je stvaranje motocikla koji je impresivan u svakom pogledu, te evocira danas toliko traženu prošlost, a istovremeno ispunjava potrebe vozača kojima je zaista do vožnje.

Bacimo li pogled na tablicu konkurencije koja nam se učinila relevantnom u ovom slučaju, gotovo pa bez razmišljanja možemo izbaciti japanske modele, prvenstveno zbog manjka karizme. Istina, Honda možda ne zaostaje na tom planu, ali teško nam je zamisliti da zujanje šest cilindara može konkurirati pulsiranju V2 agregata. Moto Guzzi se u ovoj priči čini kao zanimljiva i osjetno pristupačnija alternativa u svijetu skupoga, a Triumph svakako spada u egzotiku koja će privlačiti poglede uz solidnu mogućnost uštede.

Na koncu, tu je Harley-Davidson. Ovdje smo odabrali Softail Deluxe zbog klasične pojave, ali Indian Chief baca rukavicu u lice baš svakog modela trenutno nenadmašnog američkog proizvođača motocikala. Ono što Chief nudi u Polarisu nazivaju mogućnošću odabira, no nama se čini da Indian nudi mogućnost izlaza iz žrvnja s logotipom H-D. Možda će trebati nekoliko godina ili nekoliko desetljeća, ali kada neki proizvođač na ovako sveobuhvatan način učini pravu stvar kao što je Polaris učinio s modelom Indian Chief nemamo dvojbe u uspjeh. Konačno svi oni koji čeznu za tradicijom, a željeli bi voziti doista dobar motocikl, imaju za čime posegnuti iz „made in USA“ pretinca. n