Povijest: Ducati - 90 godina

POVIJEST y DUCATI Strastveno crvena

Ako su prošle godine u Ducatiju i slavili 90. rođendan, onda je to moglo biti samo u čast proizvodnje prvog kondenzatora budući da su prvo vozilo na dva kotača predstavili prije 70, a prvi motocikl prije 65 godina. No, u međuvremenu je u Borgo Panigaleu nastalo silno mnoštvo najrazličitijih modela, među kojima se po kultnom statusu posebno ističu oni srčano sportski i strastveno crveni

Iako je bila riječ o mopedu, u Ducatiju model 60 iz 1952. godine vode kao svoj prvi motocikl

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Braća Ducati

1926.Ducati je rođen 4. srpnja 1926. godine pod punim imenom Societá Scientifica Radio Brevetti Ducati, što u prijevodu znači da se u početku sve svodilo na proizvodnju radio komponentni. Za sve su zaslužna trojica tada još golobrade braće Ducati, među kojima se posebno isticao izumitelj Adriano, dok je Bruno bio zadužen za poslovanje tvrtke, a uz to je i osmislio i za to vrijeme iznimno modernu tvornicu u Borgo Panigaleu, otvorenu 1935. godine. Četiri godine kasnije je za svoje zasluge proglašen i vitezom, no ubrzo potom su Nijemci opustošili tvornicu, a Saveznici je bombardirali. Nakon rata im nije uspijevalo osoviti tvrtku na noge, pa 1948. godine braća napuštaju Ducati. Država 1954. godine tvrtku dijelu na Ducati Meccanica, danas Ducati Motor, i Ducati Elettrotecnica, danas Ducati Energia, koja nam je u ovoj priči zanimljiva isključivo zbog toga što ima svoju tvornicu u Ludbregu, gdje se, između ostalog, proizvode električni bicikli i četverocikli.

Cucciolo (1914. - 1955.)

1946.Odvjetnik Aldo Farinelli bio je jedan od direktora u torinskoj tvornici sportskih automobila SIATA i tamo je tijekom rata razvio pomoćni motor Cucciolo za ugradnju na bicikl. Četverotaktna tehnika i dvije brzine činile su ga štedljivim, a niski stupanj kompresije je u to vrijeme sveopće nestašice omogućio korištenje različitih vrsta goriva. Usko specijalizirana SIATA nije mogla pratiti iznimnu potražnju i tu na scenu stupa Ducati, koji u to vrijeme traži priliku za širenje asortimana. Proizvodnja

1953. 98 SPORT 1955. 100 GRAN SPORT MARIANNA 1956. SILURO

kreće 1946. godine, s time da u početku Ducati nudi samo agregat, kojeg kupci montiraju na bicikl, no vrlo brzo angažiraju tvrtku Caproni da im konstruira i proizvodi okvir. Istovremeno, nastavljaju s razvojem agregata i razvijaju sportsku verziju T2 da bi 1949. godine predstavili i T3 s novim agregatom s 3 brzine i stražnjim ovjesom. Iako je Cucciolo (štenac na talijanskom) uspješno nastupao i na utrkama, ostaje činjenica da je prvo Ducatijevo vozilo na dva kotača ipak bio tek dopadljivi bicikl s pomoćnim motorom, dok je drugi model, predstavljen 1949. i nazvan jednostavno 60, bio moped. Prvi pravi motocikl je model 98 koji je predstavljen 1952. godine, a uskoro je zaživio i u atraktivnoj verziji Sport.

Cruiser 175 (1952 - 1954)

1952.Slabo je poznato da se i Ducati početkom 50-ih okušao u proizvodnji tada iznimno popularnih skutera. I nije to bio bilo kakav skuter, nego možda i najsofisticiraniji model svog vremena, a svakako prvi talijanski skuter s automatskim mjenjačem (hidraulički pretvarač momenta) i četverotaktnim strojem, koji je bio za ono doba velike zapremine od 175 ccm. Osim toga, Crusier 175 se pozicionirao kao luksuzni proizvod i zahvaljujući tome što je bio opremljen elektrostarterom, a uz to je njegove (ne baš glatke) linije potpisala tvrtka Ghia, poznata po dizajniranju automobila. No, Cruiser 175 je bio preskup i nepouzdan, a kad je originalno planiranih 12 KS prigušeno na 7,5 KS, kako bi se zadovoljile zakonske norme, nije bio ništa brži od bitno pristupačnijih skutera. Procjenjuje se da je u dvogodišnjoj karijeru proizveden tek u nekih 700 primjeraka.

Fabio Taglioni (1920. - 2001.)

1954.Kad se 1954. godine tvrtka raskolila na dva dijela, Ducati Meccanica želi popraviti imidž, a to je u to vrijeme značilo izlazak na natjecateljske staze. Perspektivni inženjer Fabio Taglioni baš tada razočaran napušta Mondial i nakon samo 6 mjeseci volontiranja razvija Ducatijev prvi trkači motocikl 100 Gran Sport. Taj model je poznat i kao Marianna i na njemu debitira složen razvod s vertikalnim vratilom, tzv. kraljevskom osovinom, na kojeg Taglioni na budućim agregatima nadovezuje i složeni dezmodromski sustav. Tu bregasta vratila nisu zadužena samo za otvaranje, nego i zatvaranje ventila, kako bi se iz priče izbacile trome opruge, pri čemu Taglioni nije izmislio dezmodromiku, ali ju je prilagodio motociklu i učinio zaštitnim znakom Ducatija, baš kao što je kasnije isto učinio i s V2, odnosno L2 agregatom. Početkom 80-ih je uveo u igru i remenski prijenos, no opirao se uvođenju 4 ventilske tehnologije tako da je „unaprijeđen“ na mjesto savjetnika, a uzde tehničkog odjela preuzima njegov učenik Massimo Bordi.

125 Desmo (1956. - 1959.)

1956.Stvoren na bazi modela Marianna, aerodinamični Siluro krajem 1956. godine na ovalu Monze ruši čak 44 brzinska rekorda u klasi 250, iako je imao samo 98 ccm. No, ta je godina značajnija zbog toga jer je debitirao 125 Desmo, prvi Ducatijev motocikl s dezmodromskim upravljanjem ventilima. U početku je jednocilindraš imao čak 3 bregaste osovine, a iako je pobijedio u svojoj prvoj pozivnoj utrci 1956. godine, 125 Desmo u Grand Prix prvenstvo ulazi tek 1958., u trenutku kad se većina talijanskih marki povlači iz motosporta. Ducati ozbiljno konkurira MV Agusti u klasi 125 i odnosi pobjede, no i sami se povlače već iduće godine, prije nego im je uspjelo osvojiti titulu. Ipak, to nije kraj jer Mike Hailwood, odnosno njegov bogati otac, naručuje motocikl za klasu 250 i tako 1960. godine nastaje 250 Bicilindrico, čiji je redni agregat sastavljen od dva cilindra modela 125 između kojih je smješten razvod sa zupčanicima. Na kraju je Hailwood osvojio samo jedan bod i iduće godine uzjahao Hondu.

Scrambler (1962. - 1978.)

1962.Početkom 60-ih Ducati sportskim cestovnim modelima Elite 200 i Mach 1 podiže svoj rejting, no značajan porast prodaje ima zahvaliti ljepuškastom terenskom modelu Scrambler. U početku dostupan samo u verziji 250 i prvenstveno namijenjen tržištu SAD-a, Scrambler se pokazao zabavnim na off-roadu, no okvir mu je bio dovoljno čvrst, a i jednocilindrični agregat dovoljno živahan, da je nerijetko modificiran čak i za cestovne utrke. 1968. godine je predstavljena nešto manje elegantna nova generacija, koja je ovaj put namijenjena i Europi, a u igri su i novi agregati sa širim karterom i oznakama 250, 350 i 450.

Apollo

1964.Američki uvoznik Joe Berliner je europske proizvođače nagovorio na proizvodnju nekoliko modela koji su imali odličnu prođu na tamošnjem tržištu, no Apollo definitivno ne spada u njegove dobre ideje. Uglavnom, iako je Ducatijev dotadašnji vrhunac predstavljao jednocilindrični stroj od 350 ccm, Taglioni je na Berlinerovu sugestiju brzo razvio V4 agregat od 1.257 ccm, koji je trebao istiskati 100 KS i osigurati maksimum veći od 200 km/h. No, talijanska metalurgija se nije mogla nositi sa zahtjevima tako snažnog i teškog stroja, baš kao što se čak ni specijalne Pirelli gume nisu mogle nositi sa zahtjevima tako snažnog i 275 kg teškog motocikla, zbog čega je vrhunac spušten na samo 65 KS. Uglavnom, Apollo se nikad nije sučelio s HarleyDavidsonom, proizvedena su samo 2 prototipa, koja su testni vozači proglasili okretnim poput kamiona.

1959. ELITE 200 1960. 250 BICILINDRICO 1963. MACH 1

750 GT (1971. - 1974.)

1971.Model 750 GT je prvi Ducatijev motocikl pokretan V2 agregatom, kojeg će zbog pravog kuta između cilindara, te njihova „vodoravno-okomito“ položaja, prozvati i L2 agregatom. No, iako je Ducati još 1967. godine u prodaju pustio jednocilindričnu seriju Mark 3D, kao prve cestovne motocikle s dezmodromikom, prestižni 750 GT je još imao klasične ventile s oprugama. Djelovao je dovoljno agresivno, a uz to je imao i prednju disk kočnicu, što je u to vrijeme gotovo pa natjecateljsko rješenje, no GT 750 nije bio sportski, nego više turistički motocikl. Potvrđuje to prosječnih 51 KS pri 5.250 o/min, kraj čega se deklarirani maksimum od 200 km/h čini poprilično nategnutim. Iduće godine je predstavljena sportska verzija 750 Sport, dok je 750 GT ubrzo naslijedio poboljšani 860 GT, no pomalo ćoškasta forma koju je isklesao Giugiaro, dizajner prvog VW Golfa, nije baš najbolje primljena kod kupaca. Uostalom, Ducati je tada već nudio neke bitno atraktivnije modele. tan V2 strojem, koji je, pojednostavljeno govoreći, nastao spajanjem dva jednocilindraša od 250 ccm na donje kućište V2 agregata s cestovnog modela GT 750. Iako se pokazao brzim, 500

GP nije ostavio dubljeg traga u kraljevskoj klasi, tako da se moderna sportska povijest Ducatija počela pisati 1972. godine s modelom 750 Imola. Taj se motocikl bazirao na serijskom modelu 750 Sport, ali je imao drugačiju glavu i tako postaje prvi

V2 motocikl s dezmodromikom, s kojim Paul

Smart i Bruno Spaggiari odnose dvostruku pobjedu na utrci 200 milja Imole. Taglioni im je preporučio da samo taktički slijede Agostinija dok se ne razleti njegova MV Agusta, što se doista i dogodilo, nakon čega su dvojica Ducatijevih vozača vodila neizvjesnu borbu do zadnjeg kruga, u kojem je presudilo to što je Spaggiari počeo ostajati bez goriva. Nakon te pobjede Ducati se konačno upisao među velike igrače.

750 SuperSport (1973. - 1974.)

750 Imola

1972.Ducati je 1971. godine izbacio natjecateljski 500 GP pokre1973.Kako bi se kapitalizirala sportska slava koju im je donio Smart pobjedom u Imoli, Ducati već iduće godine predstavlja cestovnu repliku njegova natjecateljskog motocikla nazvanu 750 SuperSport. Agregat je preuzet od modela 750 Sport, ali ozbiljno dorađen tako da SuperSport slovi kao prvi Ducatijev cestovni motocikl s dezmodromskim V2 agregatom. Osim toga, SuperSport je dobio polirane kanale, kovane klipove, veće Dell’Orto rasplinjače i otvoreniji ispušni sustav. Zahvaljujući svemu tome istisnuto je 72 KS pri 9.500 o/min, dostatnih za preskakanje granice od 200 km/h, a uz to je imao i dobar ovjes i dvostruke prednje diskove te je kako takav bio i više nego dostojan protivnik Moto Guzziju V7 Sport, MV Agusti 750 Sport ili Laverdi SFC. Naravno, motocikl je bio i papreno skup te proizveden u samo 400 primjeraka, od kojih su mnogi završili na natjecateljskim stazama. 1975. godine na scenu stupa pristupačniji SuperSport 900, koji oslobađa 79 KS te s čvrstim okvirom i Marzocchi ovjesom slovi za možda i najbrži cestovni motocikl na zavojitoj cesti.

Mike Hailwood (1940. - 1981.)

1978.Bilo je prošlo već 11 godina otkad je napustio Grand Prix prvenstvo, ali i 4 godine od teške nesreće u bolidu Formule 1 zbog koje je kacigu objesio o klin, a sve se zbilo samo tri godine prije fatalne automobilske nesreće s kamionom koji mu je oduzeo prednost. Uglavnom, u Silverstoneu je Mike Hailwood gotovo slučajno isprobao posebno pripremljen SuperSport 900, koji mu se toliko svidio da je u šali predložio da s tim motociklom nastupi na TT Isle of Man utrci. Nakon dogovo-

1971. MARK 3D DESMO 1976. 500 DESMO SPORT 1979. DUCATI 900 SUPERSPORT MHR

Mike Hailwood

ra o plači od tisuću funti i novom Ducati motociklu u garaži, „Mike The Bike“ je 1978. godine doista nastupio na TT-u te preoteo pojedinačnu i ukupnu pobjedu favoriziranoj Hondi. Bila je to nevjerojatna priča o povratku, koja je Ducatiju donijela obilje pozitivnog publiciteta, a sve rezultira posebnom i popularnom MHR verzijom SuperSporta 900. Pritom se nije stalo samo na Hailwoodovoj crveno-zelenoj kombinaciji, nego je taj 900 MHR, koji je oslobađao 72 KS pri 7.000 o/min, dobio i puni oklop, Brembo kliješta, duži stražnji amortizer i drugačije lijevane naplatke, a „racing“ geni su dodatno naglašeni i kroz odbacivanje elektropokretača.

Pantah 500 (1979. - 1983. )

1979.Možda se to iz njegove skromne brojčane oznake 500 i ne bi dalo naslutiti, no Pantah je jedna od najznačajnijih stavki u životopisu Ducatija. U drugoj polovici 70-ih proizvodio se i 500 Desmo s paralelnim dvocilindričnim agregatom, no on se pokazao promašajem, tako da je 1979. predstavljen Pantah 500, prvi Ducati s rešetkastim okvirom, ali i prvi s remenskim razvodom. Odbacivanje kraljevske osovine rezultiralo je smanjivanjem buke i troškova proizvodnje, a dobro prodavani Pantah je ubrzo predstavljen i u verziji 600, kao i u natjecateljskoj varijanti 600 TT2 s kojom je Tony Rutter osvojio četiri uzastopne titule u tadašnjem Formula 2 svjetskom prvenstvu.

750 F1 (1985. - 1986.)

1985. Nije to bio revolucionaran motocikl, ali 750 F1 je značajan po tome što je bio posljednje Taglionijevo remek-djelo i ekstreman sportski model za svoje vrijeme, sa solidnih 75 KS pri 9.000 o/min, suhom težinom od samo 175 kg te respektabilnim ovjesom i kočnicama. Bio je uspješan i na natjecateljskim stazama, a u čast tih pobjeda nastali su i Special modeli Montjuich, Santamonica te Laguna Seca, pri čemu je ova potonja varijanta neke dijelove preuzela od Tamburinijevog futurističkog sport-tourera 750 Paso. Iako su nakon toga štafetnu palicu preuzeli tekućinom hlađeni modeli za koje su zaslužni Bordi i Tamburini, duh sportskih „zračnjaka“ nastavio je živjeti u novoj generaciji modela 900 SuperSport. On je predstavljen 1988. godine i dijelio je crte dizajna s tekućinom hlađenim modelom 851, a već iduće godine je smisleno dorađen. 1991. je redizajniran po uzoru na 888, 1992. je predstavljena i blago olakšana varijanta Superlight, a novim redizajnom 1998. godine cijela je priča odvedena i u novi milenij.

851 (1988. - 1990.)

1988.Razvijajući model 851, Bordi je zadržao dezmodromiku, L2 konfiguraciju i koncept rešetkastog okvira, kao tradicionalne Taglionijeve specijalitete, ali je u priču uveo i neke potpuno nove i modernije elemente. Sa 4 ventila u glavi, hlađenjem tekućinom, elektronskim ubrizgavanjem goriva i 6 brzinskim mjenjačem, 851 predstavlja ogroman tehnološki skok, a ujedno postaje i prvi Ducatijev motocikl koji je dohvatio 100 KS. No, prva trobojna serija iz 1988. godine se pokazala previše klimavom, tako da je već za 1988. predstavljen crveni i dorađeni 851, kojem je 17 colni umjesto 16 colnog prednjeg kotača donio stabilnost, Marzocchi ovjes potrebnu čvrstoću, a nove bregaste osovine, povećan stupanj kompresije i dorađeno ubrizgavanje goriva skok na 104 KS pri 9.000 o/min, što je bilo dovoljno da 180 kg težak motocikl prebaci 230 km/h. 851 pobjeđuje na prve dvije utrke tada pokrenutog Superbike prvenstva, a ubrzo slijedi i snažniji model 888, s kojim Raymonde Roche 1990. osvaja titulu, da bi istu stvar iduće dvije godine učinio Doug Polen. Vrhunac razvoja predstavlja 888 SPS iz 1992. godine, koji je proizveden u samo 100 primjeraka, a imao je karbonske oplate i rezervoar, Öhlins ovjes i dorađeni agregat s čak 120 KS, dostatnih za dohvaćanje 260 km/h.

1980. 600 TT2 1986. 750 PASO 1989. 900 SUPERSPORT

Supermono (1993. - 1995.)

1993.Proizveden u samo 67 komada, Supermono je nastao s ciljem osvajanja europskog prvenstva jednocilindraša i to mu je uspjelo. Priprosto gledajući, njegov jednocilindrični stroj je nastao tako da se „odrezao“ uspravni cilindar V2 agregata, no pritom je zadržana druga klipnjača, koja je djelovala kao protuuteg i tako zamjenjivala balansnu osovinu. Osim genijalno riješenim agregatom, koji je iz svojih 550 ccm pumpao 75 KS pri 10.000 o/min, Supermono se mogao pohvaliti Öhlins ovjesom, oplatama, podookvirom i spremnikom goriva od karbona, naplatcima od magnezija, Brembo kočnicama… Na kraju je težio samo 118 kg i prebacio 220 km/h. Mnogi u Supermonu prepoznaju najavu modela 916, iako na njemu nije radio Tamburini, nego su za okvir i specifičan agregat zaslužni Bordi i današnji direktor Ducatija Claudio Domenicali. Linije Supermota, koje također podsjećaju na 916, je iscrtao Pierre Terblanche, koji je zaslužan za uspjeli dizajn modela MH900e, SuperSport iz 1999. i SportClassics serije, ali je isto tako izazvao nemale kontraverze modelom 999 i prvom generacijom Multistrade.

M900 Monster (1993. - 1999.) 1993.

Sad kad se Ducati etablirao sa sportskim motociklima, trebalo im je nešto pristupačniji i svestraniji model koji će sportsku slavu pretočiti u prodajne brojke. Vremena i novca za razvoj nije bilo, pa je preuzet zrakom i uljem hlađeni agregat iz Supersporta SS sa 77 KS, dok je rešetkasti okvir skinut sa sportskih modela 851 i 888. Široke sportske gume, Brembo kočnice i Showa ovjes doprinijeli su brzini i zabavi u vožnji, no ono što je Monster činilo tako posebnim bio je njegov dizajn - kojeg, zapravo, i nije bilo. Naime, Miguel Galluzi je dizajniranju Monstera pristupio s idejom da na motociklu trebaju biti samo sjedalo, spremnik goriva, agregat, dva kotača i upravljač. I tako je nastao minimalistički Monster, kod kojeg su svi sastavni elementi bili izloženi pogledu i majstorski spojeni u skladnu cjelinu. Uslijedilo je silno mnoštvo verzija, tehničkih nadogradnji i pokušaja kopiranja, no Monster je do današnjeg dana zadržao status posebnog modela na način koji je inače nezamisliv za motocikle prodane u više od četvrt milijuna primjeraka. Deset godina nakon originala predstavljena je verzija S4R, s agregatom preuzetim iz superbike modela 996, koja je samo potvrdila tezu da je Monster otac današnjih sportskih nakeda, svih marki i boje koža.

916 (1994. - 1997.)

1994.Iako je Tamburini ustvrdio da mu je MV Agusta F4 najdraže remek-djelo, vrijeme će vjerojatno presuditi da je vrhunac postigao s Ducatijem 916, možda čak i najljepšim sportskim motociklom uopće. Ako i danas njegove linije uopće ne pokazuju bore, onda je to zato jer su bile inovativne koliko i originalne, sa specifičnim prednjim svjetlima, napetim i čistim oplatama, auspusima ispod repa i aluminijskom stražnjom vilicom, čija jednoruka izvedba daje prednost stilu pred funkcijom. Iako sa 114 KS pri 9.000 o/min nije bio najsnažniji, a sa 195 kg ni najlakši, Ducati 916 je svejedno bio najekstremniji sportski motocikl, neudoban i nervozan u gradu, ali iznimno brz i zabavan na cesti ili stazi. Agregat je izvedenica onog iz modela 888, ali je sad pružao još čvršće uporište novom rešetkastom okviru, dok su vrlo dobar Showa ovjes i snažne Brembo kočnice upotpunjavale sliku rasnog talijanskog pastuha. 916 je bio toliko poseban da je kroz svoje tek blago dorađene izvedenice 996 i 998 zakoračio i duboko u drugi milenij, a sve to vrijeme je svoj kultni status potvrđivao i Superbike titulama, kao nijedan model prije i poslije njega.

Carl Fogarty

1994.Carl Fogarty i Ducati 916 jedno bez drugog vjerojatno ne bi postali takve legende. Fogarty je u tvorničku momčad Ducatija došao 1992. i već iduće godine postao Superbike viceprvak s Ducatijem 888. Nakon toga mu u ruke daju 916 s kojim 1994. i 1995. godine osvaja prvenstvo, no zbog nesuglasica oko toga tko ima pravo prodavati suvenire s njegovim imenom Fogarty iznenada prelazi na Hondu. Ipak, nakon samo jedne i ne baš uspješne sezone vraća se u Ducati i osvaja titule 1998. i 1999. godine te tako postaje prvi i posljednji četverostruki Superbike prvak. Lako moguće da bi „King Carl“ osvojio i petu krunu,

1999. SUPERSPORT 900 2003. 999R 2003. MONSTER S4R

Carl Fogarty 900 MHe

no zbog ozlijede zadobivene na samom početku iduće sezone prekida karijeru. Naslijedio ga je Troy Bayliss koji je osvajao titule s tri različite generacije motocikla, dok njegov zemljak Casey Stoner 2007. godine s Ducatijem osvaja onu najvažniju titulu MotoGP prvaka. Iako su oba Australca žive legende, a uz to su i dalje vezani uz Ducati, teško da se i danas mogu nositi s Fogartyjevom karizmom, koja jednim dijelom izvire i iz njegova psihopatskog pogleda.

900 MHe (2000. - 2002.)

2000.Osporavani Piere Terblanche je 1998. godine osmislio spektakularni koncept 900 MHe inspiriran natjecateljskim motociklom s kojim je Hailwood odnio slavnu pobjedu na TT-u. Kako je kod Terablanchea obično slučaj, njegova kreacija se nije svidjela baš svakome, no istovremeno je broj onih kojima su curile sline premašio sva očekivanja. Nakon što su iz priče izbačene kamere za pogled u nazad i još pokoja SF kerefeka nastao je serijski model koji se počeo prodavati u prvoj minuti 2000. godine i to isključivo preko tada pokrenute Ducatijeve Internet stranice. Tako je 900 MHe postao prvi motocikl koji se prodavao preko Interneta, s time da je planiranih tisuću komada rezervirano u samo 30 minuta, nakon čega je Ducati odlučio udvostručiti proizvodnju. Izuzmemo li rešetkastu jednoruku vilicu, 900 MHe je krasila sasvim konvencionalna mehanika i u cijelu priču se savršeno uklapao zrakom i uljem hlađen agregat iz SuperSporta, čijih je 75 KS dovoljno gospodski pokretalo rustikalno futurističkog budućeg klasika. 2005. godine je zaživjela nešto pitomija Sport Classic serija kojoj je pripadao i Paul Smart LE inspiriran originalnim SuperSportom 750.

Desmosedici RR (2006. - 2008.)

2006.Ducati je 2003. godine ušao u MotoGP, a već iduće godine je najavljena i cestovna verzija tog stroja. Tako je sredinom 2006., u trenutku kad Capirossi drži vodeće mjesto u poretku, predstavljen Desmosedici RR, 60.000 eura vrijedna i prilično doslovna replika tadašnjeg MotoGP motocikla, proizvedena u 1.500 komada. V4 agregat je čak zadržao i tzv. Twin-pulse princip, varijantu big-banga u kojem u dva uparena cilindra ne dolazi do eksplozije baš istovremeno, ali ipak u kratkom razmaku, a s malo otvorenijim ispuhom eruptiralo je 200 KS pri 13.800 o/min. Okvir je bio hibridna čelična instrukcija, istih kota kao i kod MotoGP motocikl, aluminijska stražnja vilica je bila lijevana, kovana i prešana, a Öhlins ovjes nije bio čak ni s gornje police, nego onaj koji se može dobiti samo ispod pulta. Specijalne Bridgestone gume (stražnja 200/55R16) navučene su na magnezijske naplatke, a cijeli motocikl je težio 171 kg. Oplate su, dakako, bile karbonske, a dizajn je bio najava modela 1098, koji je predstavljen nekoliko mjeseci kasnije i tako zamijenio u duši dobar, ali tijelom nikad prihvaćen model 999.

Panigale

2012.Model 1098 je bio nesumnjivo lijep motocikl, no po atraktivnosti se ipak ne može mjeriti sa svojim nasljednikom. Panigale skriva mnogo toga atraktivnog i ispod svoje suknje, uključujući i potpuno novi Superquadro V2 agregat s kojim će Ducati priječi prag od 200 KS. Opremljen je i brojnim elektronskim pomagalima, ali i monocoque okvirom koji se proteže samo do glave V2 agregata. Za 2014. je pripremljena čak 16 kg lakša 1199 Superleggera, kod koje je i taj mali komadić okvira izrađen od magnezija umjesto aluminija, a za 2017. je osvanula 1299 Superleggera, prvi cestovni motocikl s karbonskim okvirom i stražnjom vilicom. n

2004. MULTISTRADA 2005. PAUL SMART LE 2007. 1098 S