Kawasaki Ninja ZX-10 R

Novi Ninja ZX-10R s okruglih 200 KS spada među najsnažnije sportske motocikle, no istovremeno ne ostavlja dojam divlje zvijeri. Ovo je motocikl s kojim je lako biti brz, čak i ako su oslonci za noge mrvicu prenisko postavljeni za natjecateljsku stazu

Kawasaki Ninja ZX-10R

Obujam 998 ccm Deklarirana snaga 200 KS (147,1 kW) Težina s tekućinama 206 kg Cijena 140.569 kn

Kawasaki Ninja ZX-10R

TEST

Stara izjava kaže da trebaš pobjeđivati u nedjelju kako bi prodavao u ponedjeljak. No, Kawasaki od toga nije omastio brk. Možda će zvučati čudno, ali jednostavno su odabrali krivi trenutak da počnu dominirati Superbike prvenstvom. Naime, kad su se cestovni superbike motocikli prodavali na tone, Kawasaki je čamio u drugom planu MotoGP-a, a kad su koju godinu kasnije počeli pobjeđivati u Superbike prvenstvu prodaja japanskih sportskih motocikla se već mjerila apotekarskom vagom.

Uglavnom, od prodaje sportskih motocikla se više ne može živjeti, a to je posebno točno u slučaju japanskih proizvođača „zaraženih“ i visokim tečajem jena. Imajući to u vidu, sasvim je logično da je nova generacija pobjedničkog modela Ninja ZX-10R, predstavljena za 2016., tek evolucija prethodnika iz 2011. Pozvat ćemo su tu na još jednu mudru, staru izjavu koja kaže da konja koji pobjeđuje ne treba mijenjati, baš kao što ne treba mijenjati ni ono što nije pokvareno. Ali se isplati doraditi.

Dakle, novi ZX-10R je u osnovi ostao isti samo da bi istovremeno postao i u skoro svakom pogledu bolji. Ili je preciznije reći „još bolji“? Doduše, tu ćemo se malo ograditi i priznati vam da smo ovaj motocikl isprobali samo na natjecateljskoj stazi, pa smo tako, u žaru borbe sa samim sobom, jednostavno zaboravili isprobati kakvo je razvijanje snage na niskim režimima vrtnje, što dosadašnjem modelu baš i nije bila jača strana. Ali vam zato možemo potvrditi da četverocilindrični agregat od 999 ccm i dalje eksplozivan na srednjim, a posebno visokim režimima vrtnje.

Bilo kako bilo, svaka sličnost s prethodnikom definitivno nije slučajna, a to se odmah jasno vidi i po specifičnom položaju vozača. Dobro, glava okvira je skraćena, pa su onda i ručke širokog upravljača za 7,5 mm približene vozaču, no ne možemo reći da smo primijetili kako zbog toga zauzimamo bitno uspravniji položaj. Upravo suprotno, i dalje sjedimo nekako izduženo, a istovremeno i relativno duboko u motociklu, bez obzira na što je sjedalo postavljeno na umjerenih, pa i gotovo visokih 835 mm.

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ

Konačno Brembo

Iako je, dakle, položaj vozača donekle neuobičajen za jedan moderan cestovni superbike, nalazimo barem dva dobra razloga zašto nam se ipak sviđa to što smo lagano ispruženi preko spremnika goriva zapremine 17 l. Kao prvo, u takvom se položaju lakše sakriti od vjetra, posebno ako se šćućurite iza vjetrobrana, koji je, usput budi rečeno, baš kao i cijela prednja kupola, nanovo oblikovan kako bi pružio još bolju zaštitu. Kao drugo, za razliku od, primjerice, Yamahe R1, nemamo osjećaj da

S još življim agregatom, superbrzim „quickshifter“ mjenjačem, naprednim ovjesom i kočnicama, te „anđeoskom“ elektronikom , aktualni Kawasaki Ninja ZX-10R je brz kao munja. No, nemalo iznenađuje da civilnu verziju motocikla koji dominira Superbike prvenstvom istovremeno karakterizira mirnoća, uglađenost i lakoća upravljanja. Jednostavno, ovaj Ninja će vam pružiti zadovoljstvo da svih 200 KS osjetite na vrhu svog prsta, a da istovremeno ne plešete na oštrici njegova mača ZELENA MUNJA

Sam LCD djeluje pomalo obično, no zato je brojač okretaja s LED žaruljicama i dalje jedan od najboljih i lako ga je očitati i perifernim vidom

Mjenjač je i dosad bio vrhunski, a sada je opremljen i quickshifterom s kojim se izmjena stupnjeva prijenosa izvodi u trenu

ZX-10R sada ima novu BFRC lite verziju Showa amortizera, koji je u skladu s Kawasakijevim uzusima postavljen gotovo horizontalno

nam je stražnjica u zraku i da „ležimo“ na rukama, pa onda nema ni paranoje da ćemo kod žestokih kočenja preletjeti preko inače širokog i ne preniskog upravljača.

Istina, zlobnici će reći da se takav „kolut naprijed“ ne bi ni mogao dogoditi već i zbog nedovoljno snažnih kočnica i tu im moramo priznati da su barem donekle u pravu. Naime, gledamo li povijest ovog modela, Ninja ZX-10R nikad nije bio nešto poznat po posebno eksplozivnim kočenjima, a tako je, jednim dijelom, i sada bez obzira na to što je u ovoj iteraciji dobio još veće diskove promjera 330 mm i vrhunska Brembo M50 kliješta iz jednog komada. Jednostavno, čak i kad snažno stisnete ugodno mekanu polugu prednje kočnice, onaj početni ugriz je u najboljem slučaju tek umjereno agresivan. No, srećom ne staje sve na tome, pa tako samo koji trenutak kasnije Brembo kliješta počinju doista žestoko gristi diskove i tada kočenje postaje doista iznimno snažno. Još uvijek ne i zastrašujuće brutalno, ali definitivno odlučno i svakako najbolje od kad je Ninje „desetke“, pri čemu treba podsjetiti da se ZX-10R sada isporučuje isključivo i verziji s ABS-om, odnosno njegovom inačicom KIBS, koja je bolje prilagođena zahtjevima vožnje sportskog motocikla.

Važnu novost predstavlja potpuno novi ovjes marke Showa, sastavljen od napredne BFFF upside-down vilice promjera 43 mm i BFRC lite monoamortizera. Te komponente su dobro usklađene i odlično obavlja svoj posao te čine motocikl iznimno mirnim na kočenjima, kao i sportski čvrstim pri prolasku kroz zavoje.

TEHNIKA - ELEKTRONSKA POMAGALA

Potpuna kontrola

Kawasaki ZX-10R ima nemali broj elektronskih pomagala, a rad većine njih je značajno unaprijeđen ugradnjom Boschovog IMU sklopa, odnosno inercijske platforme koja teži samo 40 grama, a mjeri akceleraciju motocikla na uzdužnoj, poprečnoj i vertikalnoj osi. Od toga je najviše profitirala kontrola proklizavanja (S-KTRC), koja je dosad uzimala u obzir vrtnju prednjeg i stražnjeg kotača, broj okretaja motora, stupanj otvorenosti ručice gasa i slične podatke, a sada ima na raspolaganju i informacije o bočnom nagibu, poniranju i zanošenju motocikla. Svi ti parametri se obrađuju svakih 5 milisekundi, te se po potrebi pomiče paljenje i pritvaraju leptirasta tijela, kako bi se privremeno smanjila snaga agregata. Pritom je sve bazirano na tome da se najbolje ubrzanje postiže uz lagano proklizavanje stražnje gume, pa tako S-KTRC, kao i dosad, ne pokušava spriječiti proklizavanje, nego ga držati pod kontrolom, baš kao što dopušta „prirodno“, ali ne i brutalno podizanje na stražnji kotač. Uz dosadašnja tri, sada su na raspolaganju još dva načina rada kontrole proklizavanja, koji su još manje restriktivni u svom radu. Od podataka koje osigurava IMU koristi ima i novo pridodani KLCM sustav, odnosno sustav za pomoć pri startu (launch control). Novost predstavlja i ugradnja quickshiftera, a tu je i KEBC sustav, kojim se može birati između dvije razine kočenja motorom. Isto tako, može se birati između 3 načina razvijanja snage, a ZX-10R je od ranije opremljen tzv. KIBS sustavom, koji nije sasvim na razini današnjeg „pametnog“ ABS-a, ali je korištenjem brojnih podataka ipak bolje prilagođen zahtjevima vožnje sportskih motocikla, odnosno preciznije regulira hidraulički pritisak i uz to drži pod kontrolom podizanje stražnjeg kotača. n

Dizajn je ostao prepoznatljiv, no u odnosu na model iz 2011., novi ZX-10R ima aerodinamičniji prednji kraj i vitkiji rep

Pritom je i produžena stražnja vilica, a kad tome pribrojimo da je ZX-10R „skraćen“ za glavu okvira, dolazimo do zaključka da je došlo do preraspodjele težine, što bi onda trebalo rezultirati i boljim osjećajem za prednji kraj motocikla. Lagali bi kad bi rekli da se baš do te mjere precizno sjećamo starog modela da bi tu mogli povući izravnu paralelu, no na novoj „desetki“ smo imali osjećaj da je prednji kraj doista čvrst i do te mjere komunikativan da smo gotovo mogli opipati kako guma standardnih dimenzija 120/70-17 čvrsto grize podlogu.

Kontrolirano klizanje

Osjećaju totalne kontrole pridonosi i široki upravljač, koji ujedno i olakšava prebacivanja, te smo općenito dojma da zbog tog ugodno ispruženog položaja vozača, i manjeg opterećenja za ruke, Kawasakijev superbike nešto manje umara u žestokoj vožnji. Isto tako, čak i ako ZX-10R nije najreaktivniji u svojoj klasi, on istovremeno prilikom prebacivanja ili spuštanja u nagib ne djeluje nešto primjetno tromiji od, recimo, 12 kg lakšeg Ninje ZX-6R 636 i svakako je okretniji od onog što bi možda očekivali od motocikla s deklariranih 206 kg.

Na istom tragu, Ninja ZX-10R možda nije najagresivniji pripadnik svoje vrste po pitanju onog što volimo nazvati skretanjem oko prednjeg kotača, ali je i u tom dijelu vrhunski stroj, koji u sporim zavojima bez popuštanja drži i one preoštre linije, dok je u brzim krivinama iznimno stabilan i precizan, kao da juri po tračnicama.

Doduše, ponekad smo mogli sasvim jasno osjetiti kako široka stražnja guma (190/55-17) počinje ozbiljno proklizavati, ali to ne treba nužno shvatiti kao nešto loše. Zapravo, u tom dijelu dodavanja gasa na izlasku iz oštrog zavoja slijedi možda i najbolji dio ove priče, koji se onda proteže i daleko na ravnicu.

A sve počinje s četverocilindričnim agregatom koji je filigranski dorađen i usklađen s Euro4 normama, ali je zadržao praktično iste brojke kao i na modelu iz 2011. godine. Dakle, na raspolaganju vam je još uvijek impresivnih 200 KS pri 13.000 o/ min, dok je dosadašnjih 112 Nm pretvoreno u tek neznatno viših 113,5 Nm pri nepromijenjenih 11.500 o/ min. Ne trebate se baš previše razumjeti u motocikle da vam bude jasno kako ovaj Ninja diše punim plućima tek negdje iznad 10.000 o/min, no ZX-10R je itekako potentan i na srednjim režimima vrtnje. I tu se onda vraćamo na priču o tome kako bi vam se kod žustrijeg dodavanja gasa, dok je motocikl u dubokom nagibu, stražnja guma mogla zavrtjeti u prazno.

Dakle, dojma smo da, primjerice, Yamaha YZF-R1 sa svojim asimetričnim intervalima paljenja ima više onog čistog mehaničkog prianjanja, dok će Ninja ZX-10R nešto lakše i ranije doći u tu fazu proklizavanja stražnje gume. No, zanošenje repa je u početku sasvim blago i služi kao podsjetnik da se približavate samoj gra-

TEHNIKA - POGONSKI AGREGAT

Jednako snažan, a jači

Četverocilindrični pogonski agregat od na spomenut ćemo samo one najvažnije. Lakšem ditalizatora, dok je ispušni lonac izrađen od titana 998 ccm je u osnovi isti, ali je filigranski promijenjen i to ne samo zato da bi zadovoljio Euro4 norme, nego i da bi postao izdržljivi i živahniji. Najveća promjena je ugradnja 20% lakšeg koljenastog vratila, a tako smanjene rotacijske mase cijeli motocikl čine okretnijim, dok se agregat veselije vrti, utoliko više što je adekvatno olakšana i balansna osovina. Dodatnu živost donosi i to što su skraćeni prijenosni omjeri mjenjača od 2. do 6. brzine, a od brojnih ostalih promjesanju doprinosi veća zračna kutija kao i protočniji filtar zraka, a promijenjeni su i usisni lijevci, koji više nisu ovalni nego okrugli i usklađeni s novim leptirastim tijelima promjera 47 mm. Promijenjene su i bregaste osovine kako bi se na višim brojevima okretaja izvukla korist od dužeg preklapanja ventila, koji su i dalje izrađeni od titana, a onim ispušnim je za 1 mm povećan promjer. Polirani ispušni kanali su preciznije oblikovani i obrađeni, ispušne cijevi 2. i 3. cilindra su spojene premosnicom, pretkomora sada udomljuje tri kaumjesto od čelika. Klipovi imaju za 1,5 mm kraći plašt i svaki je 5 g lakši te su izrađeni su od novog materijala otpornijeg na visoke temperature, a većoj izdržljivosti agregata bi trebalo pridonijeti i to što je debljina košuljica povećana s 5 na 6 mm. Povećan je i pritisak ulja što bi, između ostalog, trebalo poboljšati i hlađenje, a na istom je tragu i ugradnja dužih svjećica (kao na modelu H2 i H2R), čijom ugradnjom je otvoren prostor za povećanje kanala rashladne tekućine. n

nici, a istovremeno na scenu stupa elektronika koja će vam pomoći da tu granicu po mogućnosti ne prijeđete.

Brutalna mirnoća

Kawasakijevi inženjeri su jedni od pionira u razvoju sustava elektronske kontrole prianjanja i oduvijek su se držali tvrdnje da je ubrzanje najsnažnije upravo onda kad guma počne sasvim lagano proklizavati. Dakako da isto vrijedi i za ovaj najnoviji ZX-10R s time da je sama elektronika u međuvremenu napredovala te

ZX-10R nije najokretniji motocikl u svojoj klasi, ali je još uvijek iznenađujuće okretan i lako upravljiv. Na srednjim režimima vrtnje je dovoljno snažan da stražnju gumu zavrti u prazno, no napredna elektronika drži stvari pod kontrolom

Motor: četiri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 76,0 x 55,0 mm Obujam: 998 ccm Odnos kompresije: 13,0:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva, ø 47 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, potpuno podesiv, hod 114 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 190/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 330 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 220 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i težina: dužina 2.090 mm, širina 740 mm, visina 1.145 mm, visina sjedala 835 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 107 mm, minimalna udaljenost od tla 145 mm, težina sa svim tekućinama 206 kg Deklarirano: snaga – 200 KS (147,1 kW) pri 13.000 o/min, (210 KS s Ram Air efektom) maks. okr. moment – 113,5 Nm (11,6 kgm) pri 11.500 o/min, prosječna potrošnja 5,9 l/100 km, maksimalna brzina 298 km/h Spremnik goriva: 17 l

maksimalna snaga i performanse, mjenjač, okretnost i stabilnost, bogati paket i rad elektronskih pomagala, uglađenost i udobnost u odnosu na konkurenciju, brojač okretaja početna snaga kočnica, niski oslonci za noge, cijena, skromna ponuda boja cijena 140.569 kn

Kawasakijev cestovni superbike je stabilan u brzim zavojima, široki upravljač olakšava spuštanje u nagib, a i vozaču se relativno lako sakriti iza kupole. Mirnoći prednjeg kraja pridonosi i dorađeni Öhlins elektronski amortizer volana

TEHNIKA - OKVIR I CIKLISTIKA

Na čvršćim nogama

Iako na prvu dijele iste crte lica, novi ZX-10R ipak ima primjetno vitkiji rep, baš kao i preoblikovanu, veću i aerodinamičniju prednju kupolu. U igri je i veći vjetrobran, koji je sada i čvršće fiksiran, a uz donji, bočni rub su smještena i dva proreza, kako bi se smanjio negativni pritisak i turbulencije s unutarnje strane. Ipak, tražite li jedan detalj po kojem će te novi ZX-10R nepogrešivo razlikovati od njegova prethodnika, bacite pogled na prednju vilicu. Naime, kad je predstavljen za sezonu 2016, ZX-10R je bio prvi model opremljen Showa BFFF upside-down vilicu, koju je lako prepoznati po eloksirano-crvenom spremniku dušika, a posebna je po tome što se cijela površina klipa koristi za „pumpanje“ ulja, dok se prigušenje odrađuje u izdvojenoj komori sa svim potrebnim ventilima. Ta izdvojena komora je smještena ispod spomenutog spremnika plina, a koji je onda zadužen za to da apsorbira nagli porast hidrauličkog pritiska. Na izdvojenoj komori su i vijci za podešavanje kompresije i povrata, dok se predopterećenje podešava na vrhu štapova vilice. I stražnji BFRC lite amortizer ima izdvojenu komoru za prigušenje, pa su tako kompresija i povrat potpuno odvojeni. Osim toga, ZX-10R ima i potpuno drugačiju prednju kočnicu, s novim diskovima čiji je promjer narastao s 310 na 330 mm, a uz to ih grizu Brembo MP radijalna kliješta sa 4 klipića promjera 30 mm. Brembo isporučuje i radijalnu pumpu, a sve je kompletirano s opletenim kočionim crijevima. Glava aluminijskog okvira je pomaknuta 7,5 mm unatrag, dok je aluminijska vilica produžena za 15,8 mm. Time je težište pomaknuto prema naprijed, a duža stražnja vilica pridonosi i stabilnosti, utoliko više što je i osovinski razmak narastao s 1.425 na 1.440 mm. n je sada uparena i s Boschovim senzorom nagiba u svim smjerovima.

To još ne znači da možete dodavati gas koliko vas volja i svejedno ostati na dva kotača, ili barem jednom, no ako svemu pristupate sa zrnom zdravog razuma i instinktom za očuvanjem vrste, onda će takvo klizanje, kada i ako do njega uopće dođe, biti još bezopasnije i, zapravo, zabavnije nego dosad. Tome svakako treba pribrojiti da je aktiviranje same kontrole proklizavanja gotovo neprimjetno, a koliko će u konačnici biti diskretno ovisi i o tome koji ćete od 5 stupnjeva osjetljivosti odabrati, uz napomenu da se cijeli sustav može i isključiti.

Zabava ne prestaje ni kad sasvim uspravite motocikl na izlasku na ravnicu, a ako vam bi se tu na trenutak i moglo učiniti da tih obećanih 200 KS i ne djeluje tako strašno, onda bi isto tako moglo biti da se jednostavno ne trudite dovoljno. Ili ste samo zavarani time što redni četverocilindraš i na visokim okretajima ostaje neočekivano uglađen, pa tako nema neke nagle provale snage, nego ona samo kontinuirano i odlučno buja.

Hoćemo reći da ZX-10R većinu vremena ne djeluje divlje kao neki od njegovih konkurenata, no dok se pri punom gasu približavate brojci od 13.000 o/min jasno

osjećate tu sirovu brutalnost raketnog ubrzanja, koje gotovo da graniči s boli. Ako i tu malo pretjerate, a vjerojatno hoćete, na scenu po potrebi stupa i kontrola propinjanja na stražnji kotač, a tu je i revidirani Öhlinsov elektronski amortizer volana koji dodatno upija nervozu koja bi mogla nastati zbog rasterećenog prednjeg kraja ili grubljeg slijetanja prednjeg kotača.

U svakom slučaju, riječ je o motociklu koji, po deklariranim podacima, može dohvatiti 298 km/h, i on na putu do te brojke doista silovito grabi prema naprijed. No, dok u svakom od 6 stupnjeva prijenosa gotovo jednako žestoko ubrzava, Ninja ZX-10R istovremeno ostaje natprosječno miran, zbog čega vas nije strah plesati na samom rubu aktiviranja blokade i onda uživati u kontroliranoj i iznimno snažnoj eksploziji, koju samo nakratko prekida izmjena

Ovakva zelenocrna KRT verzija će vas olakšati za 142.191 kn, a bijelo-siva kombinacija košta 140.569 kn

stupnjeva prijenosa. S time da nam čak i ovo „nakratko“ zvuči nekako predugačko budući da se samo prebacivanje u stupanj više, zapravo, odrađuje istog trena.

Čista desetka?

Naime, i dosad je mjenjač Ninje ZX-10R bio nevjerojatno brz, iznimno precizan i nestvarno kratkog hoda, ukratko među najboljima što smo ih ikad probali, posebno kod ubacivanja u više stupnjeve prijenosa bez korištenja spojke. I to se uopće nije promijenilo, mjenjač je ostao i više nego odličan, no sada je oplemenjen i serijskim quickshifterom, što znači da u brzinu više možete ubaciti i bez zatvaranja gasa, pa tako cijela radnja završi gotovo i prije nego što je počela.

A da zadovoljstvo bude potpuno, tu je i taj brojač okretaja, koji možda jest ostao jednak onom na starom modelu, ali nas u međuvremenu ionako nitko nije uspio uvjeriti da postoji bolje rješenje od ovoga. Široko razvučen, s LED žaruljicama različite boje, takav brojač okretaja nije samo čitljiv, nego ga je lako uhvatiti i perifernim vidom dok šćućureni ispod vjetrobrana, širom razjapljenih očiju, gledate daleko naprijed.

U svemu tome je takav pregledan brojač okretaja možda i najmanje bitan, no treba mu pribrojiti uglađeni agregat i gotovo opušteni položaj vozača, pa onda i sve pomnožiti s praktično nepresušnom snagom, superbrzim mjenjačem, vrhunskom ciklistikom i sci-fi elektronikom. Tek tu dobijete skicu za portret ovog višeslojnog motocikla, koji jest neupitni snagator, ali isto tako nikad ne postaje neukrotiva, razjarena zvijer.

Zapravo nam je teško vjerovati da je Ninja ZX-10R, čija natjecateljska verzija tako brutalno dominira Superbike prvenstvom, istovremeno tako dobro skrojen po mjeri običnog čovjeka. Doduše, taj običan čovjek istovremeno mora biti i gotovo neobično bogat jer Ninja ZX-10R košta 140.569 kn, što se u ovakvom dvobojnom KRT izdanju penje na brojku od 142.191 kn.

Iako je pritom, s časnim izuzetkom novog Suzukija GSX-R 1000, pristupačniji od svih svojih konkurenata, a od dobrog dijela njih i bogatije opremljen najmodernijim naoružanjem, teško da bi Kawasaki Ninju ZX-10R mogli proglasiti baš jeftinim. Ali je isto tako jako teško da ćete naći sportski motocikl uz kojeg je s 200 KS živjeti tako lako. n

Upside-down vilica je u potpunosti podesiva, ali se s njene gornje strane podešava samo predopterećenje. Kompresija i povrat se lako podešavaju s donje strane, na izdvojenoj komori s ventilima ZX-10R je konačno dobio Brembo prednja kliješta, koja se lijepo doziraju i u konačnici snažno koče. Uz to, ZX-10R je bio i prvi motocikl opremljen Showa BFFF vilicom, s izdvojenim spremnikom plina, ali i izdvojenom komorom s ventilima

Prednja kupola je veća i aerodinamičnija, a veći je i vjetrobran uz kojeg su smješteni i prorezi kako bi se smanjile turbulencije

POGLED NA KONKURENCIJU

Aprilia RSV4 RR

Agregat

[ccm]

Maks. snaga

[KS - o/min]

Maks. okr. moment

[Nm - o/min]

Masa

[kg]

Gume (sprijeda / straga) Prednja kočnica

[ø u mm]

Stražnja kočnica

[ø u mm]

Osov. razmak

[mm]

Visina sjed. od

tla [mm]

Spr. gor.

[l] Cijena (kn)

V4, 999,6 201 - 13.000 115 - 10.500 n.d. 120/70-17 / 200/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 1.420 845 18,5 157.000 BMW S 1000 RR R4, 999 198 - 13.500 113 - 10.500 208 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 1.438 815 17,5 146.700 Ducati 1299 Panigale V2, 1.285 205 - 10.500 145 - 8.750 190,5 120/70-17 / 200/55-17 2 x disk ø 330 disk ø 245 1.437 830 17 185.990 Honda CBR 1000 RR R4, 999 192 - 13.000 114 - 11.000 196 120/70-17 / 190/50-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 1.405 832 16 152.000

Kawasaki Ninja ZX-10R R4, 998 200 - 13.000 114 - 11.500 206 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 330 disk ø 220 1.440 835 17 140.569

Suzuki GSX-R 1000 R4, 999,8 202 - 13.200 118 - 10.800 202 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 1.410 825 16 117.990 Yamaha YZF-R1 R4, 998 200 - 13.500 112 - 11.500 199 120/70-17 / 190/55-17 2 x disk ø 320 disk ø 220 1.405 855 17 161.000