Yamaha MT-09

TEST

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK

ZADOVOLJSTVO JE TROSTRUKO

Nova Yamaha MT-09 zapravo i nije toliko nova koliko drugačija, no svejedno su promjene na dizajnu, ovjesu i elektronskom paketu odrađene na naše trostruko zadovoljstvo, dodatno podebljano i odlučnijim zvukom trocilindričnog agregata. Načinom na koji se razbacuje snagom i brzinom kojom proždire zavoje, reaktivni MT-09 ne ostavlja vremena da mu nađete kardinalnu manu. Ne kažemo da je uopće nema, no glavnina nedostataka prethodnog modela je nestala, tako da vam ostaje čisto zadovoljstvo. A jesmo li rekli da je ono višestruko?

Protekla godina je bila itekako plodonosna za sportske nakede srednje zapremine. U 2017. su u novom izdanju ušla četvorica glavnih igrača na tržištu i odmah vam možemo otkriti da je svaki od njih odličan, a opet poseban na svoj način. I ne samo da nećete pogriješite ako kupite bilo kojeg od njih, nego vam baš ta klasa nudi možda najviše čistog, sportskog vozačkog užitka po svakoj potrošenoj kuni. A da i ne kažemo kako su i dovoljno svestrani da danas s njima odete na plac, a sutra… Pa isto na plac, ali, recimo, u Garmisch-Parterkirchen i to nakon što ste na putu do tamo sažvakali zavojite alpske ceste. I odmah ih ispljunuli, kako bi vam ostalo mjesta za još.

No, o kome vam tu uopće pričamo? Abecednim redom,

Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple 765 i Yamaha MT-09. U slučaju prve trojice riječ je o potpuno novim motociklima, dok je Yamaha MT-09 nadogradnja dosadašnjeg modela. I to ne toliko tehnička, koliko vizualna nadogradnja.

Jasno, to što se najveća razlika u odnosu na prethodnika vidi baš u dizajnu, ne znači da su promjene samo površne. No, zato ćemo mi biti površni i priču o novom MT-09 započeti baš izgledom. Uostalom, taj aspekt izaziva i najviše rasprava, posebno kad je u pitanju rep motocikla.

I doista, kad ga gledate iz te perspektive, dakle čelom u stražnjicu, MT-09 djeluje nekako neobično, da ne kažemo čudno. Stražnji kraj nije visoko podignut i zašiljen poput žalca, kao što smo to kod sportskih nakeda navikli, nego je nekako spljošten, a spuštanju vizualnog težišta doprinosi nisko smješten i „plutajući“ nosač tablice. Kad bi ga iz tog kuta uhvatili onako krajičkom oka znali smo MT-09 na trenutak zamijeniti i sa skuterom. A kunemo se da nismo ništa popili.

Obujam 847 ccm Deklarirana snaga 115 KS (85 kW) Težina s tekućinama 193 kg Cijena

75.900 kn

Naglašeno široki upravljač dodatno olakšava „slamanje“ motocikla u zavoj. Prednji pokazivači smjera su premješteni na nižu kotu što traži malo više opreza kod provlačenja između kolone automobila

Međutim, pogled s boka daje bitno drugačiju sliku. MT-09 je zvijer mišićavih ramena i snažnog repa, spremna da zaskoči svaki zavoj koji joj se nađe na putu. Pogled sprijeda još je i strašniji. Promatraju vas dva velika i namrštena oka, sa čak 4 prodorne LED zjenice. Da vas bolje vidi! Ispod toga su i dvije male LED pozicije, plus dva spojlera koji bi se lako mogli rastvoriti u kakve otrovne kljove. Ako se ne i rastvore, imamo osjećaj da će nas proždrijeti (istina lažni) usisnici zraka na boku spremnika goriva. A kunemo se da nismo ništa popili.

Da skratimo, novi MT-09 izgleda kao bastard Aliena i Predatora. Pritom vas na ovog potonjeg, ili čak kakvog klingonca, ovisno već o tome koliko ste popili, može podsjetiti i naborano čelo koje u Yamahi pomalo pretenciozno nazivaju maskicom. No, to ovdje ne možete vidjeti jer je testni motocikl bio dodatno opremljen zatamnjenim vizirom. Navukli smo kapu šiltericu kako bi prikrili visoko i naborano čelo.

Za razliku od klasičnih šilterica, ova vas ne bi trebala zaštiti od sunca nego do vjetra, ali dakako da u tom dijelu nije od prevelike pomoći. Ipak je ovo naked! Onaj tko smatra da je propuh elementarna nepogoda ionako neće sjesti na motocikl, svi ostali će lako izdržati pritisak do nekih 150, možda i 160 km/h. Iznad te vrijednosti, kao i na ostalim nakedima, počinje muška borba s vjetrom, no dojma smo da do tog trenutka MT-09, s ovom šiltericom, ipak pruža ugodniju zavjetrinu od prosječnog „nudista“.

Kud mi okom...

Isto tako, čini nam se da MT-09 pruža i mrvicu ugodniji smještaj u sedlu. Jasno, ovjes je sportski tvrd, ali to je nešto na što rado pristajemo jer time kreditiramo dobru zabavu. Uostalom, onaj tko se boji da bi mu zbog povremenog udarca u stražnjicu mogla ispasti prostata ionako neće sjesti na motocikl. Međutim, nije nam jasno, tako nam naših hemeroida, zašto su u posljednje vrijeme sjedala tako tanka i tvrda. Srećom, MT-09 tu kao da je malo bolji od prosjeka klase. Ne kažemo da je njegovo novo sjedalo posebno meko, ali je ipak manje tvrdo od konkurencije, šteta je samo što po njemu postupno klizimo prema spremniku goriva.

U početku nam se činilo i da sjedimo preduboko u motociklu, no to je samo fatamorgana koju uzrokuje visoko podignuti spremnik goriva. Zapravo ste postavljeni na popriličnih 820 mm, što je za 5 mm viša kota nego dosad, s napadačko svinutim (ne i previše zgrčenim) nogama dok vam s gotovo uspravnog gornjeg dijela tijela frajerski raširene ruke same od sebe padaju na doista široki i odlično profilirani upravljač. Sve u napad!

Na takav naglašeno spretan i opijajuće agresivan položaj savršeno se nadovezuje i ostatak ovog okretnog motocikla. S kompaktnim osovinskim razmakom od 1.440 mm i samo 193 kg, mjereno sa svim tekućinama, MT-09 može gotovo munjevito promijeniti smjer. Zapravo, nekad nam se činilo da se sve to odvija nekako prelako. Kud mi okom, tu MT-09 skokom.

I s prvom generacijom ovog motocikla, predstavljenom sredinom 2013. godine, nije bio problem žestoko juriti kroz zavoje. No, taj MT-09 nije

Quickshifter nije najbolji primjerak svoje vrste i omogućuje brzo prebacivanje samo u viši stupanj prijenosa, no svakako doprinosi užitku sportske vožnje, posebno kad se koristi na najvišim režimima vrtnje

Kočnice su ostale iste, što znači da su i dalje snažne te učinkovite. ABS je naprijed dosta dobar, dok se relativno brzo aktivira na stražnjem kotaču

Ostavljamo otvorenom raspravu o ovakvoj „talijaniziranoj“ izvedbi nosača tablice Ono što vidite to i dobijete. MT-09 sad izgleda poprilično zvjerski, što je sasvim u skladu s njegovim voznim osobinama

davao dovoljno povratnih informacija od prednje gume te općenito nismo imali savršeni osjećaj za prednji kraj. Novi MT-09 ima i novu upside-down vilicu promjera 41 mm i to je vjerojatno razlog što sada prijateljski komuniciramo s prednjom gumom. Isto tako, kao da se novi MT-09 mrvicu linearnije, ili barem manje agresivno, spušta u nagib, no tu već govorimo o sitnicama.

Pritom se MT-09 dobro snalazi i u onim otvorenijim zavojima, gdje ostaje miran, no kao da je pri onim doista velikim brzinama prednji kraj lagano rasterećen, pa MT-09 ipak drži nešto oblije linije nego što je to slučaj kod nekih konkurenata ili pak čistokrvnih sportskih motocikala. Zato u oštrijim zavojima u potpunosti oduševljava, kako već spomenutom iznimnom okretnošću, tako i svojom preciznošću i oštrim putanjama, a onda i samom brzinom i istinskim užitkom kojeg pruža u dubokom nagibu.

Inače, nova prednja vilica ima štapove s odvojenim funkcijama, pa se tako kompresija podešava na lijevom, a povrat na desnom štapu, no nama su se i serijske postavke učinile dobrima čak i u žestokoj vožnji. U svakom slučaju, prednja vilica odiše čvrstoćom, ali nije tvrda poput kamena, tako da se bez problema nosi sa zahtjevima sportske vožnje, a istovremeno nudi minimalnu dozu mekoće koju tražite kod turističke primjene. Doduše, čini se da amortizacija u serijskim postavkama počinje raditi tek pri malo konkretnijim opterećenjima, pa tako MT-09 pri sporijoj vožnji one male i manje oštrine neravnine baš i ne doživljava vrijednima upijanja.

Položaj vozača je potpuno napadački. Noge su sportski svinute, ali nisu previše zgrčene, gornji dio tijela je skoro uspravan, a ruke raširene na odlično odmjerenom upravljaču. Čini nam se da je MT-09 mrvicu udobniji od konkurenata

Kad proradi četvrti cilindar

Isto vrijedi i za stražnji amortizer, koji je općenito dobro usklađen s prednjim, pa je samo kod onih brzih prebacivanja iz jednog oštrog zavoja u drugi MT-09 znao malo protresti repom i tu smo se poželjeli malo poigrati s povratom. Srećom, uz uobičajeno predopterećenje opruge, monoamortizer nudi baš i tu mogućnost podešavanja povrata, ne i kompresije, no i tu možete mirne duše postavke ostaviti serijskima, a eventualni nemir pod svojom stražnjicom uzeti kao indikator da postajete previše zločesti. A kako ćete tek biti zločesti s ručicom gasa.

Ipak, prije nego damo petama vjetra, odradimo one osnove. Dakle, vrsni trocilindrični agregat od 847 ccm razvija 115 KS pri 10.000 o/min i 87,5 Nm pri 8.500 o/min, što je u dlaku identično dosadašnjim vrijednostima, a opet više nego

MT-09 je bio i ostao iznimno okretan motocikl. S osovinskim razmakom od 1.440 mm i 193 kg obrušavanje u nagib je brzo i lako

1

2 3

4

5

(1) Asimetrična ploča s instrumentima je promijenjena utoliko da se nađe i informacija o uključenom stupnju kontrole proklizavanja. Pokazivač razine goriva i dalje zbunjuje. Nakon 100 km pokazuje kao da je spremnik još uvijek pun do čepa, da bi se do idućih 100 km već upalila rezerva (2) MT-09 ima potpuno novu i agresivniju facijalnu ekspresiju. U dva oka su ukupno 4 snažna LED svjetla, a ispod toga i dvije LED pozicije. Zatamnjeni vjetrobran je dio dodatne opreme (3), (4) Prekidači su standardni za Yamahe novog doba. Paljenje se odrađuje povlačenjem crvene tipke prema dolje, a podešavanje modova i kontrole proklizavanja je sasvim jednostavno (5) Stražnje svjetlo je novo i gledano s gornje strane tvori slovo M 72 y MOTO PULS prosinac 2017. što velikoj većini vozača treba na golom motociklu. Pritom svi trocilindrični agregati imaju neki poseban šarm, pa je tako i s ovim Yamahin CP3 strojem.

Teško je to opisati, ali CP3 nekako hrskavo isporučuje snagu, odnosno kao da kod svakog dodavanja gasa negdje dolazi do probijanja slabe struje. I ne, nije tu riječ o vibracijama. Iako i njih ima, pa sad nema, ali uglavnom ima, sad su ovdje, pa su tamo, ali su uvijek sitne pa uglavnom ili vi ignorirate njih ili one ignoriraju vas. Da japanski četverocilindraši su još mirniji u svom radu, ali i te sitne vibracije i to lagano hrskanje nije nešto što vas smeta. Štoviše, moglo bi vas i veseliti.

Kako smo to kod modernih pogonskih agregata, posebno onih s više od dva cilindra, počeli uzimati zdravo za gotovo, tako i ovaj Yamahin trocilindraš linearno razvija snagu već od niskih režima vrtnje. Tu možda nije baš odmah tako konkretan kao stroj na Kawasakiju Z900, ali je svakako već elastičan, a dakako da stvari postaju sve bolje i bolje kako rastu brojevi okretaja. Ako to želite, možete se voziti sasvim sporo, biti u stupnju ili dva previše, a MT-09 će svejedno mirno primiti gas. No, uvijek budite spremni na zabavu jer jednom kad se na romboidnoj ploči s instrumentima skala brojača okretaja prelomi iz zakošenog u vodoravni dio, a to je na 6.000 o/min, trocilindraš počinje pokazivati svoj pravi karakter.

Pritom vam MT-09 nudi mogućnost biranja između tri načina razvijanja snage, a mi smo druženje započeli sa standardnom (STD) mapom. Tu je moguće toliko lijepo dozirati snagu da čak i pri vožnji po kiši nismo imali potrebe prebacivati u prigušenu mapu B, a istovremeno se svako odlučnije zakretanja gasa pretvara u čistu ludnicu. Jasno, što više, to luđe, a na onim najvišim brojevima okretaja je MT-09 iznenađujuće urnebesan. Iako snaga stalno i osjetno buja, te potiče ne samo lučenje, nego i prštenja adrenalina i endorfina, u nekom trenutku, kad se približite brojci od 10.000 o/min, trocilindrični agregat kao da odjednom eksplodira. Da ne znamo bolje, rekli bi da je proradio i četvrti cilindar.

Žestoko i promuklo

Čak i kad smo vozili na nož, taj standardni način razvijanje snage nam se činio odlično pogođenim tako da o žešćem A modu dugo nismo ni razmišljali, utoliko više što je na starom modelu bio previše agresivan, s izraženim trzajima kod svakog dodavanja gasa. No, na kraju je presudila znatiželja. I znate što? Jednom kad smo prebacili na A način rada više nikad nismo čak ni razmišljali o povratku na staro. Da, tu je nešto agresivniji odgovor na zakretanje desne ručice, a cijeli motocikl, i vi s njime, postaje nekako nervozniji tako da je STD mapa ipak bolji odabir ako se mislite voziti lagano, možda i u koloni.

Međutim, jednom kad se u A načinu rada naviknete na tu zavodljivo žestoku reakciju, nema povratka, praktično ni trzaja, a sve drugo kao da je dignuto na višu potenciju. Slijede još uzbudljivije erupcije snage, a dodatno je potenciran i taj specifičan zvuk trocilindričnog agregata, koji kao da postaje za oktavu dublji i za tešku upalu grla promukliji. U svakom slučaju, ta kakofonija mehaničke buke, šištavog usisa te novog i kratkog ispuha je toliko „metalna“ da bi vam se mogle naježiti dlačice na vratu.

Pritom zapravo nije važno da li je zvuk postajao bolji zato jer smo još više dodavali gas ili smo

Iako nas je prvenstveno osvojio zabavnom stranom karaktera, MT09 je svestran motocikl, koji se jednako dobro snalazi u gradu kao i na zavojitoj cesti, a bez problema se može voziti i turistički

Prostor pod sjedalom je simboličan

više dodavali gas zato jer je zvuk bio sve bolji. Bitno je samo to da smo u A načinu rada dobili više onog što želimo, čak i ako toliko toga možda i ne trebamo. Zbog toga ne samo da je postalo nevjerojatno mrsko voziti se sporo, ili samo normalno, nego smo se postupno vozili sve brže i brže. Dakako, takav eksplozivan odgovor na ručicu gasa ima i svoju cijenu pa smo uskoro primijetili kako je u A modu potrošnja goriva porasla za otprilike pola litre na sto kilometara, što opet i nije tako strašno u kontekstu toga da se na otvorenoj cesti konzumacija kretala od samo 4,5 pa do nekih 5,5 l/100 km. Bez obzira na to, rezerva se ipak pali malo prerano, tamo negdje do 200 km, zaslugom spremnika goriva koji je i dalje zapremine samo 14 l.

No, vratimo se iz te materijalističke sfere još malo čistom hedonizmu u sportskoj vožnji, u kojem i mjenjač igra svoju ulogu. On je u svojoj osnovi dobar, odnosno brz je, kratkog hoda i precizan, no istovremeno je primjetno tvrđi, ili ako hoćete grublji i bučniji, nego što smo to u novije vrijeme navikli. Nije da je prebacivanje brzina baš klonk-klonk kao nekad, ali nije ni klik-klik kao danas.

Bravica je smještena ispod repa

Vrlo dobro nije odlično

Dakle, ako bi za trocilindrični agregat mogli reći da je mrvicu siroviji od konkurencije, onda se kod šest brzinskog mjenjača ta mrvica već pretvara u grudicu. Stvar donekle spašava što je novi MT-09, za razliku od četverocilindričnih suparnika, ali i svog prethodnika, serijski opremljen quickshifterom, koji vam omogućuje da trenutno, bez diranja poluge spojke i s otvorenim gasom, prebacite u stupanj više. Doduše, i tu vidimo prostora za napredak jer quickshifter je u ovom slučaju samo dobar, ne više od toga, a kombinacija dobrog quickshiftera i također samo dobrog mjenjača rezultira tek vrlo dobrim osjećajem kod mijenjanja brzina. Ne i odličnim.

Ili ipak da? Naime sve ovo dosad vrijedi na povišenim brojevima okretaja dok je na onim najvišima, kako je to i uobičajeno za quickshifter, prebacivanje stupnjeva prijenosa glatko, trenutno i izvrsno. Problem je u tome što rijetko kada imate dovoljno prostora i hrabrosti da cijelu priču rastežete do 10.000 o/min. Jer, kao što smo već spomenuli, tu se stvari počinju događati eksplozivnom brzinom, a u prvih nekoliko stupnjeva prijenosa se pri dosezanju tako visokih okretaja primjetno rasterećuje prednji kraj, pa se nužno gubi na preciznosti.

U višim stupnjevima prijenosa to nije problem. Štoviše, ostali smo ugodno iznenađeni što novi MT-09 ostaje miran pri visokim brzinama, bez onih lelujanja na pravcu. No, još nas više iznenađuje s kojom lakoćom, a tu mislimo žestinom, MT-09 odrađuje međuubrzanja od nekih 150 km/h, pa do preko 200 km/h. Pritom će, prema brzinomjeru, s lakoćom prebaciti 210 km/h, koliko se specificira kao maksimum, ali i premašiti 220 km/h te se onda polako približavati i idućoj desetici.

YAMAHA MT-09 SP

Stiže i SP verzija

Yamaha je za 2018. pripremila i prestižniju verziju SP, koja se od standardnog MT-09 ponajprije razlikuje komponentama ovjesa. Jasno, tu odmah upada u oči zlatna boja, no nije sve u Öhlinsu. Naime, naprijed i SP ima Kayaba upside-down vilicu, ali je ova ipak viših specifikacija, tako da se povrat ne podešava na jednom, a kompresija na drugom štapu kao kod standardnog modela, nego se i jedno i drugo može podešavati na oba štapa, što omogućuje preciznije promjene. Standardni stražnji amortizer je doista zamijenjen onim marke Öhlins, koji također nudi preciznije podešavanje, a uz to se uz pomoć lako dostupnog regulatora može elegantno mijenjati predopterećenje. LCD ploča s instrumentima je utoliko promijenjena što prikazuje bijele podatke na crnoj podlozi, a ne obrnuto, dok ostavljanju upečatljivijeg dojma pridonosi u crno obojan upravljač, ručice u istom tonu, te plavi šavovi na sjedalu. Jasno, tu je i nova kombinacija boja, izvedena po uzoru na MT-10 SP. Osnovni model će se i u 2018. nudi u plavoj, sivo-žutoj ili crnoj varijanti, ali dolazi s novim i atraktivnijim grafikama. n

Snaga pod kontrolom

Jasno, snaga ne znači ništa bez kontrole, a ovdje ne mislimo na gume uobičajenih dimenzija 120/70-17 i 180/55-17, nego na još neka sigurnosna pomagala koje je MT-09 dobio kod rediza-

S MT-09 je izuzetno lako biti brz kroz zavoje, a posebno oduševljava pri onim oštrijim vijuganjima. Ovjes se dobro nosi sa zahtjevima sportske vožnje, a linije prolaska kroz zavoje mogu biti oštre kao na motociklu osjetno manje zapremine

Usisnici za zrak djeluju atraktivno čak i kada nisu funkcionalni jna. Tako vas sada čuva i jednostavna kontrola proklizavanja, koja se može i isključiti, ali i u onom osjetljivijem od dva načina rada nije previše stroga. Osim toga, novi MT-09 je bogatiji i za kliznu spojku, koja eventualno prebacivanje u stupanj niže bez korištenja poluge spojke čini lakšom i sigurnijom rabotom, a usto drži pod kontrolom efekt kočenja motorom kod agresivne primjene onih konvencionalnih kočnica. A one su ostale nepromijenjene, što znači da su i dalje odlične. Nisu nužno najbolje, ili barem ne najagresivnije u klasi, no kombinacija dvostrukih diskova promjera 298 i radijalnih kliješta je itekako snažna i ulijeva povjerenje.

Dobar je i ABS, koji je sada obavezan, a u ovom slučaju mu se ne može zamjeriti što se brzo aktivira na stražnjem disku. Nije tu stvar toliko u ABS, koliko u tome što su prednje kočnice snažne, a stražnja vilica relativno kratka i kao takva ne može snažno pritiskati stražnju gumu koja onda relativno brzo dođe do one granice levitiranja.

Jasno, kratka stražnja vilica znači i da se MT-09 rado propinje na stražnji kotač, a to je nešto što mu svakako nećemo zamjeriti. Upravo suprotno. Uostalom MT-09 nikad nije ni bi zamišljen kao savršeni motocikl za savršene dečke. Štoviše, u prethodnoj generacije je čak i one zločeste dečke znao iritirati svojim prekratkim živcima i zato je dobro što je u ovom novom izdanju, naoružan modernim gadgetima, Yamahin nudist ostao jednako žestok, a ipak usvojio i neke finije manire. Umjesto gradskog huligana koji tek treba maturirati, MT-09 se odrastao u buntovnika bez razloga koji je nedavno diplomirao. A srećom, još se nije iživio. n

Novi ispušni sustav je sličan dosadašnjem i lijepo urliče

Iako nešto finijih manira, nova Yamaha MT-09 je i dalje jako, jako zločesta. A i nama dolaze isključivo grješne misli pri samom pogledu na oštre obline

TEHNIČKI PODACI

Motor: tri cilindra, redni, četverotaktni Promjer x hod: 78,0 x 59,1 mm Obujam: 847 ccm Odnos kompresije: 11,5:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci, klizna spojka Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm, potpuno podesiva, hod 137 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer, podesivi povrat i predopterećenje, hod 130 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki disk ø 298 mm i radijlna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 245 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije i masa: dužina 2.075 mm, širina 815 mm, visina 1.120 mm, visina sjedala 820 mm, osovinski razmak 1.440 mm, kut prednje vilice 25°, predtrag 103 mm, minimalna udaljenost od tla 135 mm, težina sa svim tekućinama 193 kg, korisna nosivost 174 kg Deklarirano: snaga – 115 KS (84,6 kW) pri 10.000 o/min, maks. okr. moment – 87,5 Nm (8,9 kgm) pri 8.500 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km

Spremnik goriva: 14 l

uzbudljiv pogonski agregat, razvijanje snage, performanse, okretnost, kočnice, zvuk, serijska oprema, užitak u vožnji

tvrd mjenjač u odnosu na konkurenciju, mali spremnik goriva, neprecizan pokazivač razine goriva

cijena 75.900 kn

POGLED NA

KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga Maks. okr. moment Težina

Gume (sprijeda / straga)

Ducati Monster 821 V2, 821 ccm 112 KS – 9.250 o/min 89,4 Nm – 7.750 o/ min 206 kg 120/70-17 / 180/60-17

Kawasaki Z900 R4, 948 ccm 125 KS – 9.500 o/min 99 Nm – 7.700 o/min 210 kg 120/70-17 / 180/55-17

KTM 790 Duke R2, 799 ccm 105 KS – 9.000 o/min 86 Nm – 8.000 o/min 169 kg* 120/70-17 / 180/55-17

Suzuki GSX-S 750 R4, 749 ccm 114 KS – 10.500 o/min 81 Nm – 9.000 o/min 213 kg 120/70-17 / 180/55-17

Triumph Street Triple S R3, 765 ccm 113 KS – 11.250 o/min

Yamaha MT-09 R3, 847 ccm 115 KS – 10.000 o/min

73 Nm – 9.100 o/min n.d. 120/70-17 / 180/55-17

Prednja kočnica

2 x disk ø 320 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 300 mm 2 x disk ø 310 mm 2 x disk ø 310 mm

Stražnja kočnica

disk ø 245 mm disk ø 250 mm disk ø 240 mm disk ø 240 mm disk ø 220 mm

Osovinski razmak

Visina sjedala

1.480 mm 785 - 810 mm

Spremnik goriva Cijena

17,5 l 92.990 kn

1.450 mm 795 mm 17 l 75.230 kn

1.475 mm 825 mm 14 l n.f.

1.455 mm 820 mm 16 l 69.990 kn

1.410 mm 810 mm 17,4 l 82.400 kn

Aprilia Dorsoduro 900

TEST

PIŠE: KREŠIMIR PRAŠNIČKI

UTVRĐIVANJE GRADIVA

Zabavni supermoto velike zapremine napokon je nakon višegodišnjeg Aprilijinog zapostavljanja dočekao svoje obnovljeno izdanje. Iako je novi Dorsoduro vizualno uglavnom identičan prethodniku, pogonski agregat i ciklistika doživjeli su dovoljno promjena da i dosad vrlo zabavan motocikl postane još zabavniji

NOALE, ITALIJA: Aprilia Dorsoduro nikada nije spadala među motocikle koji igraju na sigurno, što bi zapravo trebalo biti jasno iz samoga imena. Dosoduro, naime, u prijevodu znači “tvrdi greben”, a ujedno je i to i ime sestiera u Veneciji koji je ujedno i najviši te najstabilniji dio grada. Ovaj neobičan supermoto Aprilia je prvi put predstavila 2008. godine nedugo nakon što je svjetlo dana ugledao i Shiver, naked potpuno klasične orijentacije čiji je primarni cilj bila praktičnost u svakodnevnoj uporabi. Iako su dva modela dijelila identičan pogonski agregat i okvir, Dorsoduro je, za razliku od Shivera, bio sve samo ne praktičan motocikl. Sportski ovjes i agresivna geometrija učinile su Dorsoduro prvim Aprilijinim maksi supermotom koji je bio odgovor na Ducatijev tada jednako neobični Hypermotard. Aprilia je zatim 2010. godine predstavila Dorsoduro 1200, a manji model ostao je na tržištu sve do 2016. godine kada je obustavljena proizvodnja. Mislili smo da priča o manjem Dorsoduru ovdje završava, no onda je 2017. godine iznenada i bez previše pompe, rekli bismo čak i pomalo sramežljivo, na scenu stupio Dorsoduro 900, “naoružan” novim poletom koji mu omogućava pogonski agregat veće radne zapremine, osuvremenjena elektronika u vidu obnovljenoga ride by wire sustava te lagani trokraki aluminijski kotači koji su uštedjeli puna 2,4 kilograma težine. Iako taj iznimno kratki popis izmjena na prvu ne zvuči kao nešto značajno, osobito ako još k tome uzmemo u obzir da se novi Dorsoduro vizualno gotovo ni po čemu ne razlikuje od svoga prethodnika, čak je i ovo malo obnovljenih komponenti udahnulo novi život u već vremešni maksi supermoto i omogućilo mu da uhvati korak s malobrojnom, ali više nego dostojnom konkurencijom koju u prvome redu čine renomirani Ducati Hypermotard i egzotična MV Agusta Rivale 800. Nakon što smo ga testirali na pitoresknim zavojitim brdskim cestama u okolici Aprilijinog sjedi-

Obujam 896,1 ccm Deklarirana snaga 95,2 KS (70 kW) Težina s tekućinama 212 kg Cijena 82.590 kn

Unatoč svojoj veličini, Dorsoduro 900 nudi prilično zadovoljavajuću okretnost

šta u Noaleu, možemo potvrditi da su godine prema Dorsoduru bile iznimno blagonaklone te da je nakon gotovo cijeloga desetljeća čak i ovaj maleni zahvat bio dovoljan da se vrati u igru.

Prekaljeni borac

Aprilia Dorsoduro i u svojoj je prvoj verziji ostavljala dojam prekaljenoga borca i čim vozač prebaci nogu preko tvrdog sjedala smještenog na visokih 870 milimetara od tla i u ruke uhvati široki i ravni upravljač, vozaču je jasno da sjedi na motociklu koji u vožnji nagrađuje određenu dozu odlučnosti i agresivnosti. Budući da je motocikl tako visok, u gradskoj vrevi vozač ima jako dobru preglednost, a široki upravljač poprilično olakšava upravljivost motocikla koji je inače prilično velik i sasvim zasluženo nosi dodatak “maksi” ispred naziva klase supermoto koju predstavlja. Sa svim tekućinama Dorsoduro 900 teži nemalih 212 kilograma, a i osovinski razmak iznosi poprilično raskošnih 1.515 milimetara. Kut prednje vilice je 26 stupnjeva, a predtrag je 108 milimetara. Iz tih bi se podataka dalo zaključiti da je prilikom projektiranja Dorsodura primarni cilj bila stabilnost, no nije baš tako. Stabilnost je naime neupitno prisutna i u vožnji se osjeća u svakome trenutku i to vozaču ulijeva povjerenje u motocikl i daje mu samopouzdanje, no Dorsoduro unatoč je svojim pozamašnim gabaritima i iznenađujuće okretan motocikl i to prije svega zbog vrlo visokog težišta, a dobrim dijelom i zahvaljujući agresivnoj ergonomiji i iznimno širokom i otvorenom upravljaču koji vozača stavlja u gotovo napadački položaj i predstavlja veliku polugu koja u znatnoj mjeri olakšava upravljivost čak i ovako velikog motocikla. Oslonci za noge postavljeni su relativno visoko u odnosu na tlo, no budući da je i sjedalo daleko od tla, to znači da noge nisu previše skvrčene pe se ni krupniji vozači na Dorsoduru neće osjećati skučeno. U vožnji nas je smetalo jedino to što su nam pete često zapinjale za oslonce za noge suvozača ili za veoma visoko postavljeni bočni oslonac motocikla.

Budući da smo vrlo dobro upoznali prijašnje verzije Dorsodura, uključujući i sportski opremljenu Factory inačicu, ne možemo reći da su u odnosu na njih vozne karakteristike ovogodišnjega modela pretjerano drukčije, iako postoje suptilne razlike koje su nas prilično ugodno iznenadile. Pri manjim je brzinama Dorsoduro iznenađujuće upravljiv i okretan, a veliki dio zasluga za to preuzimaju novi trokraki kotači koji su donijeli uštedu od puna dva kilograma u odnosu na kotače koji su se ugrađivali na Dorsoduro 750. Uz više nego dobrodošla dva kilograma uštede na rotacionoj masi Dorsoduro 900 uštedio je dodatnih 450 grama s novom prednjom vilicom Kayaba, promjera 41 mm i hoda 170 mm, s oprugama koje nisu pretjerano tvrde, tako da motocikl ne poskakuje previše na neravninama, no vilica unatoč tome osigurava prilično visoku razinu čvrstoće koja se traži u bržoj vožnji. Stražnji je ovjes zadržao specifikacije s prethodnog modela, a riječ je o Sachsovom amortizeru postavljenom ukoso, s prihvatima na desnoj strani okvira i stražnje aluminijske vilice. Takvo je rješenje odabrano da se izbjegne pretjerano produživanje motocikla, a i kako bi se stražnji amortizer u najvećoj mogućoj mjeri zaštitio od vrućine koja se širi iz ispuha.

Izuzmemo li novu kombinaciju boja, Dorsoduro se izgledom ni po čemu ne razlikuje od svoga prethodnika

Nezaobilazan podsjetnik na sportsko nasljeđe S ovakvih oslonaca noga nikad neće skliznuti Stražnji amortizer Sachs ostao je nepromijenjen u odnosu na prethodni model, što dovoljno govori o njegovoj kvaliteti

Iako je Dorsoduro 900 vrlo zabavan i okretan na malim brzinama, kada se otisnemo na otvorenije ceste i jače otvorimo gas, uviđamo da se karakter Aprilijinog velikog supermota poprilično mijenja.

No to ne znači da je robusni Dorsoduro hendikepiran na bržim dionicama. Naprotiv, veliki međuosovinski razmak daje mu stabilnost te motocikl i na bržim dionicama zadržava zadovoljavajuću razinu upravljivosti. No valja naglasiti da je s porastom brzine potrebno uložiti malo više snage da bi ga se “uvjerilo” da prođe zavoj željenom brzinom i putanjom, iako kada jednom padne u nagib pokazuje uzornu stabilnost. U drugi je plan potisnuta jedino preciznost, no razlog za to vjerojatno bismo prije mogli pronaći u skromnim aerodinamičkim svojstvima motocikla, a manje u ciklistici. Tako na velikim brzinama dolazi do lelujanja upravljača koja se djelomično mogu ukloniti ako se vozač pomakne prema natrag u sjedalu te ako se malo pogne i tako koliko-toliko sakrije ispod malenoga vjetrobrana čija je uloga više estetske nego praktične prirode.

Ipak, ostaje činjenica da Dorsoduro s porastom brzine sve teže prikriva težinu od čak 212 kilograma sa svim tekućinama, što nije malo za jedan supermoto, koliko god on maksi bio. Sreća što je opremljen vrhunskim kočnicama koje čine radijalna četveroklipna kliješta u kombinaciji s dva plivajuća diska promjera 320 mm montirana na prednji kotač, dok je straga jedan disk promjera 240 mm kojega pritišću kočiona kliješta s jednim klipićem. Kao što je to čest slučaj s Aprilijinim motociklima, kočnice su i na Dorsoduru 900 prilično dobre i iskoristive. Iako ni nakon naglijih pritisaka ne “grizu” pretjerano agresivno, dovoljno su snažne i reagiraju predvidivo i linearno, što ulijeva povjerenje za kočenje u nagibima, kada vozač treba što više povratnih informacija kako bi što bolje osjetio koliko je opteretio prednju gumu. Ipak, kočenje je još jedan segment u kojem Aprilia ne može prikriti svojih 212 kilograma težine, a treba naglasiti da je motocikl mogao biti i teži da mu njegovi tvorci nisu dali spremnik goriva prilično skromne zapremine u koji stane tek 12 litara supera, što pak za sobom kao posljedicu neminovno nosi i česte posjete benzinskim crpkama. Tvornica navodi da Dorsoduro troši 5,56 litara na 100 kilometara, što bi značilo da je s jednim spremnikom goriva moguće proći tek malo više od 200 kilometara. Iako na testu nismo bili u mogućnosti provjeriti potrošnju goriva pa tako ni potvrditi ili opovrgnuti podatak koji navodi proizvođač, znamo da potrošnja goriva raste kada se vozač malo “zaigra” s ručicom gasa, a to su očito znali i ljudi iz Aprilije koji su s nama bili na testu. Dok su nas vodili po prekrasnim brdskim cestama u okolici Noalea, nisu propustili priliku nakon nepunih

Iznimno široki upravljač zaslužan je za iznenađujuće dobru upravljivost, a štitnici za ruke osim što dodatno naglašavaju veličinu motocikla ujedno i pružaju sjajnu zaštitu od vjetra, što im je uostalom i primarna namjena

Kombinacija čelično rešetkastog i aluminijskog okvira spada među brojne komponente koje Dorsoduro dijeli s Aprilijinim nakedom Shiver Aerodinamični kljun minijaturnih je dimenzija, no i kao takav je vrlo učinkoviti estetski dodatak Pogonski agregat od 900 ccm najvažniji je novitet na novome Dorsoduru

Dorsoduro kao da je stvoren za vožnju po zavojitim planinskim cestama. Ipak, zbog skromnoga kapaciteta spremnika za gorivo valja uvijek voditi računa da vas avantura ne odvede predaleko od benzinske crpke.

stotinjak kilometara vožnje skrenuti nas na obližnju benzinsku crpku kako bismo nadolili gorivo, zlu ne trebalo. S obzirom na tako maleni spremnik goriva, pomalo čudi što na potpuno novoj digitalnoj ploči s instrumentima ne možemo provjeriti količinu preostaloga goriva u spremniku. U novije vrijeme većina motocikala dolazi s tako raskošnim digitalnim displejima da je od siline informacija koje nude često teško razaznati one najvažnije, no s Dorsoduro nećete imati tih problema. Njegov je digitalni TFT displej opremljen zaslonom od 4,3 inča. Minimalističkog je dizajna, ali ujedno i jedan od najpreglednijih digitalnih displeja s kojima smo se u posljednje vrijeme susreli. Nudi samo najnužnije informacije među koje spadaju trenutačna brzina, mjerač broja okretaja, indikator odabranog stupnja prijenosa, ukupna i parcijalna kilometraža, temperatura motora te podaci o odabranoj mapi rada motora, kontroli proklizavanja i ABS-u. Dakle, tu je gotovo sve što je potrebno, no što se potrošnje goriva tiče, u današnje bismo vrijeme ipak očekivali da se više ne moramo oslanjati na parcijalnu kilometražu i lampicu rezerve. Problem, naime, nije u samoj potrošnji, budući da je ona i više nego razumna, nego u veoma malenom spremniku goriva koji je, kao uostalom i gotovo cijeli motocikl, zadržao dizajn prvoga Dorsodura, predstavljenog 2008. godine. Nije da nam je sam po sebi izgled ovoga velikog supermota mrzak, no nakon što smo ga gledali toliki niz godina, očekivali smo da će si dizajnerski odjel dati više truda ne bi li barem pokojim svježim detaljem zainteresirali potencijalne kupce. Ovako je s dizajnerske strane jedini novitet nešto atraktivniji izbor boja i grafika koji ipak, mora se priznati, daje barem malo toliko potrebne svježine.

Novi agregat

No iako u pogledu dizajna Dorsoduro ne nudi ništa novo u odnosu na prethodnika, glavni adut ovogodišnjeg modela novi je pogonski agregat. Radna je zapremina dvocilindraša je sa 750 povećana na 896,1 kubični centimetar, a to je postignuto povećanjem hoda klipa s 56,4 mm na 67,4 mm, dok je provrt ostao nepromijenjen na 92 mm. Na prvi je pogled pomalo neobična odluka da se ne ide na povećanje maksimalne snage motora. Ona je ostala gotovo nepromijenjena na 95,2 konjskih snaga, i to pri također nepromijenjenih 8,750 okretaja u minuti. No iako je povećanje snage izostalo, jedna od glavnih značajki novoga agregata znatno je veći maksimalni okretni moment koji je sa 82 Nm pri 4.500 okretaja u minuti povećan na 90 Nm pri 6.500 okretaja u minuti. Agregat novoga Dorsodura maksimalnih 90 Nm razvija na 2.000 okretaja više, a krivulja okretnoga momenta ravnomjernija je i kroz cijeli raspon okretaja viša nego na prijašnjem agregatu.

Izuzmemo li povećanu radnu zapreminu, novi je agregat ostao uglavnom nepromijenjen, no ipak je pretrpio određena poboljšanja. Tako su klipovi dobili specijalne plašteve koji za cilj imaju umanjivanje trenja, a osovinice klipa olakšane su. Radilica je također nova i drukčije je balansirana, a novi polusuhi karter omogućava učinkovitije podmazivanje te smanjuje gubitak snage koji je dosad bio uzrokovan vibracijama. Novi karter ujedno smanjuje potrošnju goriva te održava ulje na željenoj temperaturi, što je omogućilo uklanjanje uljnoga hladnjaka. I sustav ubrizgavanja dobio je nove brizgaljke koje omogućavaju smanjenje potrošnje goriva te zajedno s novim ispušnim sustavom omogućavaju ispunjavanje Euro 4 normi.

Iako maksimalna snaga novoga Aprilijinog agregata ne izazva pretjerano divljenje, njegova je iskoristivost u praktičnoj primjeni znatno poboljšana, ponajviše zahvaljujući i više nego dobrodošlom povećanju okretnog momenta. Motor je u tolikoj mjeri uglađen da se na niskim okretajima ponaša gotovo poput četverocilindraša, a i vibracije su gotovo neprimjetne. Iako je živahan od najnižih okretaja, motor najbolje ubrzava od 5.000 do 9.500 okretaja u minuti, a valja napomenuti i da to čini vrlo ravnomjerno i snažno. Da veselje bude još veće, zahvaljujući skraćenom primarnom prijenosu, Dorsoduro ubrzava znatno brže od naked modela Shiver s kojim dijeli isti agregat i okvir, a koji smo testirali u prošlom broju Moto Pulsa.

Dobrodošla je novost i elektronska upravljačka jedinica Marelli 7 SM koja je preuzeta s V4 motocikala iz Noalea. Osim što je u svakome pogledu bolja od one na prethodnome modelu, istodobno je i znatno lakša i kompaktnija, a novi Ride-byWire sustav u potpunosti je ugrađen u ručicu gasa. Sustav je u odnosu na prethodni olakšan za čak 550 grama, a nudi klasične tri mape rada motora. Novost koju Dorsoduro 900 donosi u odnosu na prethodni model naći ćemo u kontroli proklizavanja i u ABS-u koji dolaze kao dio standardne opreme. Poput mapa rada motora, kontrola proklizavanja također nudi tri stupnja intervencije, a moguće ju je i potpuno isključiti, što će vjerojat-

Kada je predstavljen prije gotovo 10 godina, Dorsodurov je dizajn djelovao inovativno i svježe. Iako ni danas ne izgleda zastarjelo, dojam bi mogao biti mnogo bolji da si je dizajnerski odjel dao malo truda

TEHNIČKI PODACI

Motor: V2 pod 90°, četverotaktni Promjer x hod: 92 x 67,4 mm Obujam: 896,1 ccm Razvod: 2 bregaste osovine 4 ventila po cilindru Odnos kompresije: 11,5:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti i aluminijski Ovjes: naprijed upside-down vilica ø 41 mm s mogućnošću podešavanja predopterećenja i povrata, hod 170 mm, straga aluminijska vilica i monoamortizer s mogućnošću podešavanja predopterećenja, hod 160 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed dvostruki plivajući disk ø 320 mm i radijalna kočiona kliješta sa 4 klipića, straga disk ø 240 mm i kočiona kliješta s 1 klipićem, ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 870 mm, osovinski razmak 1.515 mm, kut prednje vilice 26°, predtrag 108 mm, ukupna težina 212 kg s tekućinama Deklarirano: snaga – 95,2 KS (70 kW) pri 8.750 o/min, maks. okr. moment – 90 Nm pri 6.500 o/min, deklarirana potrošnja 5,56 l/100 km Spremnik goriva: 12 l

okretni moment, uglađeni motor, stabilnost, ovjes, elektronika, cijena

maleni spremnik goriva, zaštita od vjetra, težina, dizajn

no i učiniti mnogi imalo iskusniji vozači. Naime, s obzirom na sportski karakter motocikla i prilično civiliziran i uglađen motor, kontrola proklizavanja nije osobito nužno pomagalo, iako smo na testu uvidjeli da ima i svojih dobrih strana. Tako nam je njezin prvi stupanj omogućio da slobodnije i bez bojazni otvaramo gas i iako je oduzimanje snage prilikom ubrzavanja bilo primjetno, to nam nije previše smetalo niti nam je uskraćivalo užitak u vožnji. No druga su dva stupnja kontrole proklizavanja prema našem mišljenju previše restriktivna za imalo iskusnije vozače, tako da mislimo da će ih rijetko tko uključivati, osim za vožnju po iznimno lošim vremenskim uvjetima. U svakom slučaju, dok takvu jednostavnu verziju kontrole proklizavanja smatramo posve primjerenom za jedan naked poput Aprilije Shiver, budući da se Dorsoduro ipak deklarira kao motocikl sportskoga karaktera, na njemu bismo voljeli vidjeti malo sofisticiraniji sustav.

Propuštena prilika?

Sve u svemu, prilično smo dugo čekali dolazak novoga Dorsodura, toliko dugo da smo ga čak i otpisali. A kada se napokon pojavio, ostavio nas je pomalo razočarane zbog nedostatka istinskog napretka koji smo nakon toliko godina očekivali. Istini za volju, novi je pogonski agregat prilično dobra i korisna promjena i iako će mnoge razočarati činjenica da povećanje radne zapremine nije donijelo i očekivani porast snage motora, mislimo da obilje okretnoga momenta na zadovoljavajući način ispravlja taj nedostatak. Ugodno nas je iznenadio i novi ovjes koji Dorsoduru 900 omogućava znatno bolje vozne karakteristike nego što je to bio slučaj s prethodnikom, no mislimo da je motocikl osim promjena na mehaničkome planu zaslužio i barem malo dizajnersko osvježenje. Dorsoduro 900 ima doista oštru konkurenciju u Ducatiju Hypermotardu i MV Agusti Rivale te se u usporedbi s oba suparnika čini da je u inferiornom položaju, barem sudeći prema podacima na papiru. Ono što Dorsoduru ide u prilog i što mu u odnosu na ove elitne rivale daje znatnu prednost njegova je vrlo povoljna cijena od 82.590 kuna, što je čak 20.000 kuna jeftinije od osnovnog Ducatija Hypermotarda, dok su cijene Hypermotarda 939 SP te MV Aguste Rivale još daleko paprenije. Ipak, s obzirom na to da je prije gotovo 10 godina prvi Dorsoduro bio dostojan konkurent Ducatiju Hypermotardu, ne možemo se oteti dojmu da se Aprilia mogla malo više potruditi oko njegova nasljednika. n

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat

Maks. snaga (KS- o/min) Maks. okretni moment (Nm- o/min) Masa (kg)

Gume (sprijeda / straga) Aprilia Dorsoduro 900 V2, 896,1 ccm 95,2 - 8.750 90 - 6.500 212 120/70-17 / 180/55-17

Ducati Hypermotard 939 V2, 937 ccm 113 - 9.000 97,9 - 7.500 204 120/70-17 / 180/55-17

Ducati Hypermotard 939 SP V2, 937 ccm 113 - 9.000 97,9 - 7.500 201 120/70-17 / 180/55-17

Hod ovjesa (sprijeda / straga) mm

Osovinski razmak (mm)

Visina sjedala od tla (mm)

Spremnik goriva (l) Cijena (kn) 170 / 160 1.515 870 12 82.590

170 / 150 1.493 870 16 102.990

185 / 175 1.498 890 16 129.990