44 minute read
H-D Breakout
by MOTOPULS
TEST
PIŠE: SANDI CENOV; FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK
Advertisement
OPUSTI SE I UŽIVAJ
Na Breakoutu za 2018. još uvijek sjedite nadmoćno izduženi, a i dalje vam treba dosta da ga slomite u zavoj i premalo da počnete strugati po asfaltu, no novi agregat, okvir i ovjes donose osjetni pomak nabolje. Nema sumnje, to je pravi HarleyDavidson, samo sada primjetno uglađeniji, što bi se nakon nekog vremena moglo svidjeti i najtvrdokornijim ljubiteljima ove marke. Pitanje je samo hoće li oni to priznati
Svojevrsno “hodočašće” za sve vlasnike Harley-Davidsona iz ovog dijela svijeta zove se “European Bike Week”, a održava se već dvadeset godina u Austriji, oko jezerca Faaker See. Većina zaljubljenika u legendu, zvanu HarleyDavidson, obavezno je tamo početkom rujna, kada se u istom terminu već godinama održava ovaj susret. Ali taj je događaj odavno nadišao standardni moto susret. Tu se naime po prvi puta izlažu i svi najnoviji modeli iz palete H-D-a za sljedeću godinu. Tako smo i najnoviji model Breakouta po prvi puta vidjeli na spomenutom događanju, gdje je, ruku na srce, nezasluženo bio u sjeni nekih drugih i također potpuno novih modela, posebno onih koji su se iz jedne Harley-Davidson obitelji prebacili u drugu, što je zaista revolucionarna novost za ovog američkog proizvođača. Da pojasnimo: Dyna obitelj od 2018. godine više ne postoji, a svi modeli, koji su se proizvodili dugi niz godina pod nazivom Dyna, sada su Softail modeli, svi zajedno sa novim okvirom, agregatom i skrivenim stražnjim ovjesom, tj. oku nevidljivim amortizerom. To vizualno neodoljivo podsjeća na „hardtail“ modele, koji su u bogatoj povijesti ove tvrtke bili jaaaaako tvrdi, muški motocikli, bez ikakvog stražnjeg ovjesa - namijenjeni friško asfaltiranim američkim cestama bez rupa i bez hrvatskih, već poslovično loše postavljenih šahtova.
Potpuno novi Breakout je tako, od sjaja svih tih noviteta, ostao malo nezamijećen, jer onako na prvi pogled djeluje dosta slično starom modelu. Ipak, taj se početni dojam sasvim promijenio kad smo ga dobili na test. Tek smo tada mogli konstatirati koliko je novosti i koliko je izmjena pretrpio Breakout za 2018. godinu u odnosu na istoimenog prethodnika. Za početak - novi okvir, s potpuno novim ovjesom i novi agregat. To su osnovne komponente koje čine jedan motocikl, a budući su u tehničkom smislu sada potpuno drugačije možemo zaključiti kako je Breakout za 2018. potpuno novi proizvod.
Vizualno je to i dalje opaki, izduženi i niski mangup, koji s tom „dragster“ figurom izgleda kao da je izašao iz neke male manufakturne garaže za prerade, a ne s velike tvorničke trake iz Milwaukeeja. I dalje siluetom dominira gotovo ravni, široki upravljač s nisko postavljenim sjedištem i osloncima za noge¬ pomaknutim skroz naprijed, da bi se dobio onaj toliko željeni frajerski položaj jahača tog modernog željeznog konja, koji samo na prvi pogled izgleda starinski. Novi su i naplatci, koji doduše dolaze u paketu s namjerno preširokim gumama
U nagib ide bolje nego stari, i počinje kasnije strugati nogarima
Harley-Davidson Breakout
Obujam
1.745 ccm
Deklarirana snaga Težina s tekućinama
86 KS 305 kg
Treba doista snažno uprijeti u upravljač da bi Breakout počeo mijenjati smjer kretanja, a i onda spuštanje u nagib ide relativno polako dok se zavoji odrađuju u naglašeno širokom luku
Instrumenti su potpuno digitalni i sadržajni, a opet jako mali kako ne bi smetali silueti motocikla. Dolje: prekidači su klasični Harleyjevski, s odvojenim pokazivačima smjera, na svakoj ručki po jedan istih dimenzija kao i dosad (130/60-21 i 240/4018), ali kao da žele biti nenametljivi i jednostavni u odnosu na stari Breakout. Tamo su naplatci bili među najljepšima koje smo ikada vidjeli, ali su svojim glamuroznim izgledom gasili ideju o sirovom gradskom motociklu.
Dugačak, dugačak
Tu je i novi, vidljivo manji, spremnik goriva, što još pojačava tu sirovu i bezobraznu ideju imidža ovog motocikla. Kapacitet je svega 13,2 l, što je znatno manje od starog modela (18,9 l), ali proizvođač to opravdava manjom potrošnjom goriva. Svejedno, draže bi nam nekako bilo da je taj spremnik ipak malo veći. No, potencijalni kupci možda baš žele biti česti posjetitelji “benzinjača”, jer ih tamo, kada skinu kacigu sa zatamnjenim vizirom, netko možda i prepozna... Ako gleda. A malo je takvih koji neće pogledati ovo malo remek djelo na dva kotača.
Osobno znamo nekoliko vlasnika starog Breakouta, koji su (očekivano) zaljubljeni u svoje željezne prijatelje, ali svi od reda su se tu i tamo požalili što se motocikl s tako nisko koncipiranim težištem ne može spustiti u zavoj onoliko koliko bi oni htjeli i mogli. Novi je ovjes tome donekle doskočio i tu manu skoro pa maknuo s dnevnog reda. Dojam je da je zapravo najveća promjena na novom Breakoutu, u odnosu na stari, upravo taj sjajno koncipiran novi ovjes. Svi stariji Softail modeli imali su taj skriveni zadnji amortizer, smješten ispod mjenjačke kutije, na samome dnu motocikla. Zapravo su to bila dva vodoravno postavljena amortizera, koji su udarce ublažavali istezanjem.
Na novom modelu (i na novom - već spomenutom okviru), stražnji je amortizer smješten ukoso ispod samog vozačkog sjedala, te udarce i rupe na cesti ublažava klasičnim sabijanjem. I to je ta revolucija! Tvorničke postavke predopterećenja moguće je bez ikakvog dodatnog alata prilagoditi svojim potrebama s vanjske strane motocikla okretanjem fino stilizirane plastične okrugle kapice. Pod sobom imate motocikl koji se čini izuzetno tvrdo ovješen, a zapravo je mekan u trenutku kad naiđete na neravninu, rupu ili (gnjusni) hrvatski šaht. Bili smo čak i donekle perverzni na ovom testu, gađajući šahte sa smiješkom i bez uobiča-
Ovaj novi agregat Milwaukee Eight još je uglađeniji i moćniji od starog Twin Cama Vizualno je to i dalje opaki, izduženi i niski mangup, koji s tom „dragster“ figurom izgleda kao da je izašao iz neke male manufakturne garaže za prerade
Kočnice nisu posljednja riječ tehnologije, ali to se od Harley Davidsona niti ne očekuje
Ukoliko planirate vožnju udvoje ili Breakouta opteretite stvarima, predopterećenje opruge stražnjeg amortizera sada možete vlo lako podesiti ovdje
Novi Breakout nudi opuštanje. U svakom obliku i u svakom pogledu. Nema više grubosti mjenjača i nepravilnosti u radu agregata
jenog grča na licu zbog mogućnosti pucanja pokojeg zuba, jer proizvođač, uz toliko široku lepezu dodatne opreme - ipak nije ponudio i H-D gumu za zube, koje koriste MMA borci. Dakle, novi okvir Softaila je pun pogodak!
I dalje je to izdužen i nizak Harley Davidson, no on bez obzira na to, nema problema s neravninama na cesti. Osim toga, samo rijetki ljubitelj pravih Harley-Davidsona će se požaliti da prerano počinje struganje po asfaltu pri ulasku u zavoj. Čak je i manevriranje u mjestu znatno lakše nego na prethodniku, a tome je kumovao i veći kut zakretanja upravljača, kao i smanjenje mase cijelog motocikla za konkretnih 15 kg, što će reći da sad govorimo o 305 kg. Spomenimo i potpuno novu parkirnu nožicu, koja je znatno kraća i modernija od starog koncepta, pa već i pri samom dizanju motocikla iz parkirnog položaja imate osjećaj da nije nužno biti bodybuilder da bi s lakoćom podigli ovaj Harley-Davidson u okomicu, prije pritiska na klasičnu “RUN” tipku.
Ključa u klasičnom smislu nema i dovoljan vam je okrugli plastični privjesak s neizostavnim H-D logotipom negdje u džepu jakne, da bi vas Breakout prepoznao kao svog gazdu, te ugasio sigurnosni alarm, koji se žustro pali ako je njegov bežični “ključ” udaljen više od jednog metra. To je samo jedan od pregršt modernih detalja, koji generalno olakšavaju upotrebu ovog vizualno „old school“ motocikla. Izostavljen je i glavni veliki kockasti prekidač za davanje kontakta, te se motocikl pali samo tipkom s desne strane upravljača.
Za tri dužine brži
Tu je i novo „Daymaker“ LED svjetlo, koje (kao što mu i samo ime govori) noću omogućava količinu rasvjete skoro kao da je dan, zatim LED lampe, ukomponirane u stražnje pokazivače smjera, a u kojima su i poziciono i stop svjetlo. Po prvi puta je (koliko mi pamtimo) na jednom Harley-Davidsonu u potpunosti izostavljen onaj upečatljivi okrugli brzinomjer. Umjesto toga je na središnjem dijelu već spomenutog ravnog upravljača smješten digitalni displej sa svim potrebnim informacijama, pa tako i digitalnim brojkama s oznakom km/h.
Bez te kazaljke na okruglom, dobrom starom kilometar-satu, više puta smo na trenutak bili u nedoumici - na kojem smo ono motociklu?! Filozofija Harley-Davidsona dosad je bila potpuno drugačija: što više starinski - to bolje. Međutim, u Milwaukeeju očito pušu neki novi vjetrovi. A takav je i subjektivni dojam vašeg test vozača novog Breakouta. Pa pokušajmo u par rečenica analizirati i sam osjećaj te vožnje...
„Daymaker“ prednje LED svjetlo daje izuzetno puno lumena pa je cesta osvjetljena kao po danu Sjedalo je ugodno i udobno Agregat je posve nov, bez grubosti i izraženih vibracija
Prednje svjetlo i naplaci najupečatljivija su razlika spram dosadašnjeg modela
Inače je za potpuno opuštanje i uživanje u H-D filozofiji potrebno postići određenu brzinu (barem 20-30 km/h) da bi eventualnom početniku ili slučajnom posjetitelju u tu custom filozofiju zatitrao iskreni smiješak na licu. A podizanje 300 do 400 kg teškog motocikla, kao i manevriranje u mjestu, bilo bi popraćeno laganom panikom. Tko je jači? Harley ili ja?! Od prvog trena, tj. od podizanja novog Breakouta u okomiti položaj, ta panika iščezava. Kao da podižete bicikl s pomoćnim motorom. S tim da taj “pomoćni” motor ima “samo” 107 kubnih inča (1.745 ccm) ili 114 kubnih inča (1.868 ccm). U ponudi su obje verzije, a mi smo imali priliku družiti se s verzijom 107.
Taj još uvijek novi Milwaukee-Eight agregat dosad je bio rezerviran samo za Touring modele, s tim da je kod nekih od njih djelomično hlađen tekućinom, a ovaj naš agregat na Softail mode-
Iako su novi naplaci vrlo lijepi, možda su nam čak stari bili i ljepši
BREAKOUT 2013. VS BREAKOUT 2018. Teško, a lakše
Kao tada još potpuno novi i ekstreman model Harley-Davidsona, Breakout smo prvi put testirali 2013. godine i možemo reći da nam se duboko urezao u pamćenje. Zahvaljujući tome možemo povlačiti paralele s ovim dizajnom i koncepcijom vrlo sličnim, ali mehanikom potpuno novim modelom. Uz doista poseban i izduženi položaj za vozačem, tada nas je naviše osvajao Big Twin agregat, koji je širio dobre vibracije i moćno odgovarao na svako dodavanje gasa, ali nas je zato bitno manje impresionirao bučan i tvrd mjenjač na kojem je uz to bilo teško pogoditi neutral. Ovaj novi agregat Milwaukee Eight agregat je još moćniji i uglađeniji i kao takav nam se i više sviđa. Iako dopuštamo da se okorjelim ljubiteljima ove marke neće dopasti što su vibracije, iako prisutne, poprilično ispeglane, uvjereni smo da će se velikoj većini itekako svidjeti nov mjenjač, koji je neočekivano mekan i ugodan za korištenje. Sjećamo se i toga da nam prvi Breakout nije ostavljao previše prostora za igru. Bio je to dugačak i težak motocikl koji je tražio snažnu ruku i kod manevriranja na mjestu i kod spuštanja u zavoj gdje bi praktično odmah počeo iskriti po asfaltu. Novi Breakout ima 15 kg manju težinu i 15 mm kraći osovinski razmak te je svakako lakše upravljiv i okretniji od svojeg prethodnika. Međutim, još uvijek govorimo o motociklu od 305 kg čije su središnje osi ekstremno dimenzioniranih guma razmaknute glomaznih 1.695 mm. Dakle, i ovdje treba doista snažno uprijeti u upravljač da bi Breakout počeo mijenjati smjer kretanja, a i onda spuštanje u nagib ide relativno polako dok se zavoji odrađuju u naglašeno širokom luku. Sve to i utoliko više što se novi Breakout naginje dosta skromnih 26,8° u obje strane, što je sasvim dovoljno za krstarenje magistralnom cestom, ali bi u onim oštrijim zavojima mogli početi strugati po asfaltu i prije nego vam uopće padne na pamet umjereno-sportska vožnja. Kočnice još uvijek ne pucaju od snage, a i ABS bi mogao biti sofisticiraniji, no na novoj generaciji Harley-Davidsona se više ne pojavljuje panika kod potrebe naglog zaustavljanja. Zapravo, imat ćete i zalihu kočione snage ako ćete ovaj napeti motocikl voziti opušteno kako se to i očekuje. A kad smo već kod napetosti i opuštenosti, spomenimo da ste za upravljačem ipak manje razapeti nego što se to čini izvana, a i sjedalo vam pruža ugodan oslonac, dok ovjes iznenađujuće dobro upija neravnine. Uglavnom, da bi razmišljali o kupnji Breakouta više ne morate biti okorjeli ljubitelj Harley-Davidsona. Sada je dovoljno da ste samo okorjeli ljubitelj ekstremnih customa. (tb) n
Noge su jasno izbačene prema naprijed, dok poluga stražnje kočnice djeluje kao pedala iz nekog automobila
TEHNIČKI PODACI
Motor: V2 pod 45°, četverotaktni Promjer x hod: 100 x 111,1 mm Obujam: 1.745 ccm Odnos kompresije: 10,0:1 Razvod: 1 bregasta osovina u bloku i 4 ventila po cilindru Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: remen Okvir: čelični Ovjes: naprijed klasična vilica ø 49 mm, straga čelična oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 130/60-21, stražnja 240/40-18 Kočnice: naprijed disk ø 300 mm i kočiona čeljust sa 4 klipića, straga disk i kočiona čeljust s 2 klipića, ABS Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.370, širina 950 mm, visina sjedala 665, osovinski razmak 1.695 mm, kut prednje vilice 34°, predtrag 170, udaljenost od tla 145, maksimalni bočni nagib 26,8°, težina sa svim tekućinama 305 kg, korisna nosivost 228 kg Deklarirano: snaga – 86 KS (63 kW) pri 5.020 o/min, maks. okr. moment – 145 Nm (14,8 kgm) pri 3.000 o/min, prosječna potrošnja 5,5 l/100 km Spremnik goriva: 13,2 l
moćan i uglađen pogonski agregat, mjenjač i ovjes (u klasi), specifičan smještaj vozača, dizajn
ograničena mogućnost nagiba, manevriranje na mjestu, težina, cijena
cijena 193.000 kn
Sandi Cenov isprobao je novi Breakout za 2018. lu samo uljem. Kako smo vas u 155. broju Moto Pulsa detaljno upoznali s tim novim agregatom u Harley-Davidsonu, nećemo se upuštati u detaljniji opis novog dvocilindraša. Spomenut ćemo samo ono najosnovnije, a to je samo jedna bregasta osovina u bloku, četiri ventila po cilindru, umjesto dosadašnja dva ventila. Korištenje četiri manjih, umjesto dva veća ventila donosi brojne prednosti, a najočitija je bolja protočnost svježe smjese i ispušnih plinova.
Iako Amerikanci već poslovično na svojim H-D proizvodima ne navode deklariranu snagu, tehnološki osviješteni Nijemci su to morali izmjeriti, pa znamo da se radi o 86 KS pri 5.020 o/min i 148 Nm pri 3.000 o/min. Podsjećamo još jednom: novi Breakout se nudi i u skupljoj verziji 114 s 94 KS i 155 Nm pri istom broju okretaja.
U svojim press materijalima (uvijek drugačiji od ostatka svijeta) Amerikanci nam ne navode koliko je u sekundama od 0 do 100 km/h brži motocikl s novim agregatom, ali zato deklariraju za koliko dužina motocikla odmakne pri ubrzanju. Pa je tako
motocikl s tim novim agregatom (slikovito opisano) brži za dvije do tri dužine motocikla od starog modela.
Osim što se ovim novim sistemom rada agregat bolje hladi, i u praznom hodu ostaje znatno hladniji od prethodnika jer se vrti na svega 850 o/min, umjesto dosadašnjih 1.000 o/min. A znatno je promijenjena i zvučna kulisa jednog Softaila.
Samo opušteno
Pokrećemo agregat, koji se glasa potpuno novim zvukom, uvelike različitom od dosadašnjeg “svađanja” ta dva cilindra. Zvuk je dubok, ali umjeren, uglađen i uravnotežen. Za razliku od starijih modela, gdje je pokretanje agregata znalo izazvati i omanji zemljotres u radijusu od desetak metara, ovdje o tome nema ni govora. Ubacujemo u prvi stupanj prijenosa. I tu je prisutan faktor iznenađenja. Nema više lupanja, na koje smo navikli na jednom Harley-Davidsonu, bio on hladan ili na radnoj temperaturi. No, lampica “neutral” se ugasila pa smo zbog toga svjesni da je motocikl pod nama zaista u prvoj brzini. Dodajemo gas i puštamo mekanu i podatnu spojku.
Stupnjevi prijenosa mijenjaju se bez buke i bez upečatljivog trzanja. A i taj ujednačeni zvuk novog agregata u prvih par kilometara ostavlja dojam kao da vozimo neki novi BMW ili slično. Razočaranje novim pristupom Harley-Davidson filozofiji je nemjerljivo. Pa da smo htjeli BMW - vozili bi BMW, a ne H-D!!! Međutim, iz minute u minutu, iz kilometra u kilometar, početno se razočaranje pretvara u oduševljenost! I to kakvu!
Postajemo lagano svjesni da je upravljanje novim Breakoutom toliko jednostavno da bi nivo opuštanja, jašući ga, možda bi bio usporediv jedino s lakim drogama. Nema lupanja, nema neravnina na kolniku, nema panike od preslabih kočnica za toliku masu, nema “svađe” između ta dva cilindra, nema nesigurnosti od ulaska u oštri zavoj, gotovo da i nema mane što se upravljivosti jednog ovako masivnog i izduženog motocikla tiče.
Mada, da budemo iskreni - navikli smo na mane i na raznorazne “mušice” kod Harleyja, koje su nam svima, koji smo imali priliku voziti ga, ušle duboko pod kožu. I zavoljeli smo ih svim srcem! I kako sad bez njih!? Lako. Ostajemo na svojim starim “pilama” i pričamo s njima o tim njihovim “mušicama” kao ono kod psihologa: “Recite mi - kad je to počelo, i od kad to traje?” Ali neki novi vlasnici za te i takve slučajeve ni ne znaju. A i bolje za njih. Ako kupuju motocikl za opuštanje od stresnog “direktorovanja” u povećoj firmi, samo ih zanima opuštanje. A novi Breakout ga nudi. Opuštanje. U svakom obliku i u svakom pogledu. Pa i u onom financijskom.
Jer bit ćete opušteniji kad ne razmišljate o tome što sve vaša banka radi s vaših 193.000 kn, koliko košta novi Breakout, odnosno 208.000 kn u snažnijoj verziji 114. Ako vas izjeda i muči ta cifra na računu, nemojte se mučiti. Novac za motocikl je uvijek dobro uložen novac. Ne nužno i racionalno uložen novac. Ali, ima li potpuna sreća cijenu?! n
Ekskluzivno iz Italije
PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ ČUDOVIŠTE SLAVI 25.
ROĐENDAN
Ove godine Monster slavi 25. godišnjicu postojanja pa je prigodno predstavljen i redizajn modela 821 kako bi se naglasio njegov sportski karakter, a zadržale prepoznatljive linije. Najviše pažnje posvetilo se spremniku goriva, osloncima suvozača i ispušnom loncu koji sada sadrži katalizator, ali na žalost gubi na estetici. Ugrađena je i nova TFT kontrolna ploča u boji koja sada uz sve ostale informacije sadrži i podatak o trenutnom stupnju prijenosa, a riješen je i problem s ispravljanjem motocikla koji je bio izražen pri kočenju u dubokim zavojima.
IMINI: Prije točno 25 godina na sajmu u njemačkom gradu Kolnu Ducati je predstavio prototip koji je mnoge ostavio bez daha, a njegov tvorac, Miguel Galluzzi zasigurno tada nije mogao niti sanjati da će taj motocikl prijeći u legendu te da će se oko njega razviti gotovo kultni pokret vozača koji se zajednički nazivaju monsteristi. Prepoznatljiv je bio po Trellis okviru na koji je postavljen spremnik goriva, naslonjeno sjedalo s jedne strane te upravljač s druge, a ispod svega kotači. To je točno ono čime se Galluzzi vodio kada je dizajnirao prvi Monster - “Sve što ti treba jest: sjedalo, spremnik goriva, agregat, dva kotača i upravljač.” Agregat je bio zračno hlađe-R ni Pompone preuzet iz Supersport odjela, a iz 904 ccm istiskivao je čak i za tadašnje pojmove skromnih 77 KS. Iako se radi tek o redizajnu, novi
Monster 821 dostojno slavi obljetnicu i sjećanje na pretke.
Obujam Deklarirana snaga Težina s tekućinama Cijena
821 ccm 109 KS 206 kg 92.990 kn
Za još bolji osjećaj sportske vožnje možete nadoplatiti Quick Shift sustav koji će vam jednostavno ugraditi i spojiti i naknadno
U detaljima je razlika
Monster 821 redizajniran je kako bi pratio sportske trendove te zadržao osobnost i dizajn po kojem je prepoznatljiv iz daleka. Kako bi se sjećanje na prošlost pojačalo predstavljen je u prepoznatljivoj Ducati žutoj boji. Potpuno novi su spremnik goriva i stražnji kraj koji mu svojim zaobljenim linijama daju još mišičaviji izgled. Na spremnik goriva vraćena je i legendarna kopča što će vjerojatno razveseliti prave zaljubljenike u ovaj motocikl. Stvarnog tehničkog razloga za njeno vraćanje nije bilo, ali izgleda da su u Ducatiju poslušali sugestije i negodovanja koja su dolazila iz populacije monsterista koja danas broji više od 320.000. Ruku na srce, kopča se i nama sviđala iako ne spadamo u Ducati zaljubljenike.
Prednje svjetlo također je novo, a preuzeto je kao i spremnik goriva, s većeg Monstera 1200. Gotovo je okruglog oblika, a unutrašnjost mu je podijeljena u dva nepravilna segmenta koja razdvaja lijepo dizajnirana LED linija koja je ujedno i pozicijska rasvjeta. Gornji segment čini kratko svjetlo koje se pali automatski nakon što pokrenete agregat, dok je donji rezerviran za dugo svjetlo.
Tko se igrao s ispuhom
nom momentu. Ona je sada je tri konjske snage slabija nego prije pa razvija 109 KS dok je maksimalni okretni moment pao za 3,4 Nm i sada iznosi 86 Nm. Cijena je to koju je morala platiti kako bi se ispoštovale stroge Euro 4 norme. Iz istog razloga je redizajniran i ispušni sustav pa sada ispušni lonac više nema oblik dvije cijevi spojene kao da su Sijamski blizanci, već podsjeća na kutiju koju je netko utisnuo po dužini, a u kojoj se sada nalazi katalizator. Sami izgled ispušnog lonca nije reprezentativan iako se dojam uvelike popravi kada ga pogledate straga gdje je stvarno lijepo detaljiziran, ali to nije kut iz kojeg prvenstveno želimo gledati ovaj motocikl. Na kraju smo se pokušali utješiti mišlju da ispušni lonac ne treba gledati kao zasebni element već kao dio cjeline cijelog motocikla. Gledajući tako, zapravo vam ispušni lonac ništa ne znači jer ga potpuno zasjenjuju silueta motocikla i prekrasno izvedene ispušne grane. Na žalost nismo se uspjeli razuvjeriti.
Crno bijelo u boji
Jedna od zamjerki prošlom modelu bila je i nedostatak podatka o stupnju prijenosa u kojem se nalazimo. Napokon je među podatke na kontrolnoj ploči taj podatak i dodan, a za to je izgleda stvarno bilo potrebno promijeniti cijelu ploču jer na staroj nije više bilo mjesta kao što nam je prije par godina na predstavljanju prethodnog Monstera 821 rekao tadašnji voditelj razvoja Quattrino. Šalu na stranu, nova kontrolna ploča jednaka je onoj na Monsteru 1200. Njen je zaslon izrađen od TFT tekućih kristala u boji koji pružaju moderan prikaz uz jako osvjetljenje i kontrast, a podaci na njemu vidljivi su čak i kada ih sunce direktno obasjava. Kontrolna ploča također je repozicionirana u odnosu na prethodni model kako bi vozaču bilo brže i jednostavnije pratiti podatke prikazane na njoj. S novom pločom otvara se i mogućnost spajanja motocikla s mobilnim telefonom kako bi u vožnji na zaslonu ispred vas mogli pročitati tko vas zove, koju pjesmu slušate ili pročitati kakvu elektronsku poruku. Za to će te naravno, morati nadoplatiti. Način i prikaz podataka na zaslonu mijenjaju se ovisno o jednom od načina rada agregata koji odaberete, a možete odabrati između Urban, Touring i Sport načina rada. Tako su vam prikazani oni podaci koji odgovaraju načinu vožnje koji ste odabrali.
Za kakvu ste danas vožnju raspoloženi
Odabirom bilo kojeg od tri načina rada agregata prigodno će se promijeniti i postavke osjetljivosti ABS i DTC sustava, a iznimno Urban opcija će zauzdati dio ergele i omogućiti vam korištenje svega 75 najpitomijih konjića od 109 raspoloživih. Ova
Kako je agregat vrlo elastičan veći dio testa vozili smo u drugom stupnju prijenosa, a tada je spuštanje duboko u zavoj i najljepše.
1
2
(1) TFT zaslon jednak je onome na Monsteru 1200, a sada napokon sadrži i podatak o stupnju prijenosa u kojem se nalazimo. (2) TFT zaslon snažno je osvijetljen i čitak, a podaci su logično razmješteni i lako uočljivi. (3) Prekidači su svedeni na minimum, a unatoč tome kretanje kroz izbornike kontrolne ploče logično je i jednostavno. (4) Udaljenost poluge prednje kočnice moguće je fino podesiti kotačićem.
3
4 opcija osim za smireno korištenje po gradskim ulicama ili kiši također je vrlo korisna za početnike i one koji se takvima osjećaju. Odaziv agregata u ovom načinu rada smiren je i lagan, rekli bismo gotovo lijen, a postavke ABS i DTC sustava su postavljene u vrlo osjetljivo područje. Na otvorenoj cesti ovaj način rada ne možemo reći da je neupotrebljiv, ali je izrazito dosadan pa smo ubrzo od njega odustali i odabrali Touring opciju koja osim što oslobađa sve ponije ispod vas, smanjuje osjetljivost ABS i DTC sustava koji vam tada dopuštaju malo više prije nego li interveniraju. Touring opcija ponaša se točno onako kao bismo i očekivali. Snaga se oslobađa linearno i agregat ne pruža nikakva iznenađenja čak i ako desnu šaku brže okrenete. Odlična je za putovanja otvorenim cestama i povremena pretjecanja pa čak i za vježbanje sportske vožnje neiskusnim vozačima. Oni s više iskustva odmah će primijetiti kako je s ovom postavkom teško upuštati se u pretjecanja na kratkim dionicama te kako se pri živahnijoj vožnji zavojima na njihovim izlazima ništa značajno ne događa odvrnete li gas. Isprobavajući Monster 821 na prezentaciji u Italiji odmah smo
Prednje je svjetlo također novo, gotovo okruglog, klasičnog izgleda s karakteristično postavljenom LED pozicijskom rasvjetom Stražnji kraj lagano je proširen i zaobljen kako bi se njegove linije uklapale uz novi spremnik goriva. Spremnik goriva i stražnji kraj skladno su redizajnirani kako bi Monster dobio “na masi” i na silueti.
Brzo prebacivanje iz zavoja u zavoj ponosno pokazuje jaki sportski karakter Monstera 821.
primijetili kako je u Touring opciji nemoguće pratiti ostale koji su bili odabrali Sport postavku. Agregat je toliko tromiji da smo unutar minute od grupe zaostali više od 300 metara.
Odabirom Sport postavke oslobađaju se svi divlji konji, a odaziv na ručicu gasa postaje trenutan, ali ne nepredvidiv, a čak do 5.000 o/min čini se da se ništa bitnije nije promijenilo kada vas iznenadi eksplozija snage. Naravno, po današnjim mjerilima nije to ništa spektakularno, ali uzevši u obzir kako se ipak radi o samo 109 KS rezultat je ugodno iznenađujuć. Pretjecanja postaju vrlo brza, a dinamična vožnja kroz zavoje izuzetno zabavna. Tome vjerojatno pridonosi upravo to što Monster 821 ima samo 109 KS pa ga možete voziti u gornjim okretajima bez straha da će vas nagla provala snage izbaciti iz položaja ili putanje. Sve zavoje vrlo loših talijanskih cesta odvozili smo “na koljenu” u drugom stupnju prijenosa i taman je na izlasku ostalo snage za izlazak nakon kojeg je trebalo prebaciti u viši stupanj.
Kako je agregat vrlo elastičan veći dio testa smo vozili upravo u drugom stupnju prijenosa povremeno prebacujući u treći i četvrti, a peti i šesti smo isprobali tek toliko da vidimo kako se motocikl ponaša i reagira. Jedan od razloga priznat ćemo, bio je i zvuk koji je najljepši oko 5.000 o/min pa ga nismo željeli kvariti smanjujući broj okretaja prebacivanjem u viši stupanj prijenosa. Viši stupnjevi prijenosa stvarno su namijenjeni opuštenim dugim vožnjama otvorenim cestama kada se ne želite zamarati pretjecanjima, napadanjem zavoja i sl. Ako pak poželite ubrzati u najvišem stupnju agregat će vas poslušati iako u početku nešto tromije, ali kako se broj okretaja bude približavao 5.000 tako će se i reaktivnost povećavati. Recimo da će te za življa pretjecanja ipak morati dva puta pritisnuti polugu mjenjača prema dole.
Napokon samo jedan “ler”
Mjenjač je kratak i poprilično precizan iako je još uvijek dosta tvrd, ali daleko od toga kako smo navikli na Ducatiju. Također, prazni hod je danas puno jednostavnije za naći nego nekada i nalazi se upravo tamo gdje mu je i mjesto, između prvog i drugog stupnja prijenosa. Nestalo je karakterističnog ispadanja mjenjača iz stupnjeva prijenosa i ubacivanja u lažni prazni hod. Ništa od navedenog nije nam se dogodilo niti jednom iako smo bili spremni na to, ali ne u smislu da smo pazili već naprotiv, pokušavali smo isprovocirati navedene situacije. Potrebno je svega desetak stajanja na semaforima da naučite koliki je pritisak dovoljan i kakav je osjećaj mjenjačke poluge kada pogodite prazni hod nakon čega ta radnja postaje automatska.
Za još bolji osjećaj sportske vožnje Monster 821 pripremljen je za Ducati Quick Shift sustav koji će vam jednostavno ugraditi i spojiti jednom kada ga nadoplatite.
Ima li koja cesta bez rupa
Kako smo testiranje obavili na svjetskoj prezentaciji u okolici talijanskog San Marina i Riminija gdje su ceste vrlo loše i prepune pukotina i rupa, imali smo idealnu priliku isprobati ovjes i upravljivost Monstera 821. Kako je vozač za upravljačem lagano nagnut prema naprijed, nogu blago povijenih u sportski položaj, imate dobar osjećaj podloge po kojoj vozite. Ovjes reagira pravovremeno i precizno, ali ne prenosi udarce na ruke ili kralješnicu već vas lagano prodrma. Nekoliko puta smo duboko u zavoju naišli na rupu u cesti, ali niti tada Monster 821 nije promijenio putanju ili nas izne-
Vraćena je i legendarna kopča na spremnik goriva čime novi Monster 821 pojačava svoju karizmu.
Retrovizori su prekrasno dizajnirani i čvrsto izrađeni, a pogled u odraz tek neznatno zahvaća laktove vozača.
Novi ispušni lonac po našem mišljenju, izveden je prejednostavno i glomazno, a dijelom je krivica i na obaveznom katalizatoru koji se sada u njemu nalazi. Zvuk je najljepši oko 5.000 o/min pa ga nismo željeli kvariti smanjujući broj okretaja prebacivanjem u viši stupanj prijenosa.
Novi Monster 821 vrlo je sličan originalnom prethodniku, ali s diskretno izvedenim modernim detaljima
Jedini detalj ispušnog lonca koji nam se svidio jest njegov poklopac i oblici u kojem su načinjeni otvori.
nadio nekom nepredviđenom reakcijom. Prvih nekoliko puta bilo nam je stresno u zavoju upasti u pukotinu ili rupu, ali smo se na kraju vodili logikom - ako može instruktor ispred nas onda možemo i mi, a takav se stav pokazao ispravnim. Ovjes je odradio, motocikl se malo stresao, vibracije su se ublaženo prenijele na ruke i stražnjicu, ali putanja je ostala nepromijenjena kao i naš položaj u sjedalu. Osim ovjesa tome su uvelike pridonijele i Pirelli Diablo Rosso III gume kojima je Monster 821 opremljen. Par kilometara bilo je dovoljno za
Nekoliko puta smo duboko u zavoju naišli na rupu u cesti, ali niti tada Monster 821 nije promijenio putanju ili nas iznenadio nekom nepredviđenom reakcijom.
njihovo zagrijavanje nakon čega su se pretvorile u ljepilo. Zadržale su grip duboko u zavojima i onda kada smo osloncem nogu već strugali asfalt unatoč lošoj podlozi, a jednako je bilo i pri dodavanju gasa na izlasku. Ako je druga generacija imala problema s relativno dugim zagrijavanjem kod ove to nismo osjetili niti u jednom trenutku.
Nema više ispravljanja u zavoju
O kočenju se dakako brine, Brembo sustav s dva diska promjera 320 mm sprijeda i četveroklipnim kliještima kojima se upravlja aksijalnom pumpom te jednim diskom promjera 245 mm smještenim straga. Sve disk pločice posebno su sinterirane kako bi se povećala njihova učinkovitost.
Kod prethodnog Monstera 821 bilo je izraženo ispravljanje motocikla ako bismo zakočili duboko u zavoju pa smo sa zadovoljstvom zaključili kako je to sada otklonjeno jednako kao i pretjerano isijavanje agregata prema nogama vozača koje je također bila jedna od mana prethodnika. jedan nedostatak koji nas je stvarno ometao u vožnji. Naime, kako se radi o kratkom motociklu oslonci nogu suvozača postavljeni su preblizu vozačkima pa vam kod vožnje na prstima peta zapinje za njih. U normalnoj vožnji to se ne dešava iako smo sigurni kako bismo petom zapinjali za prste suvozača kada bismo ga vozili. Pri sportskoj vožnji i prebacivanju težine s jedne strane motocikla na drugu to je nemoguće izvesti glatko u jednom pokretu jer vam peta uvijek zapne pa manevar morate podijeliti u dva segmenta čime gubite na brzini i preciznosti. Kako je na prezentaciji posebno bilo istaknuto razdvajanje nosača suvozačkih oslonaca od vozačkih radi postizanja bolje ergonomije i sportskijeg izgleda, palo nam je na pamet kako bi sportski nastrojeni kupci mogli ukloniti suvozačke oslonce i time jednostavno riješiti problem, ali nas je pogled na desnu stranu razuvjerio jer je desni nosač suvozačkih oslonaca također i nosivi element ispuha.
Mogli bismo ga sada opravdavati kako se ne radi o trkaćem motociklu, ali nećemo. Monster 821 se predstavlja kao “sport naked”, mi ga kao takvog doživljavamo i na njemu smo jako uživali u sportskoj vožnji, a prebacivanje težine u brzim zavojima jedan je od bitnih elemenata sportske vožnje. Dakle, ovo pišemo kao minus.
Legenda ide uz visoku cijenu
Monster 821 ostaje dosljedan korijenima, a jednostavnost zaobljenog dizajna ono je što odskače u moru današnjih motocikala oštrih bridova i linija te mu ponovo daje prepoznatljivost među ostalima. Gledajući u prošlost možemo reći kako se vizualno današnji model minimalno razlikuje od originala, što samo govori o genijalnosti tvorca koji je pogodio njegov bezvremenski izgled. U prilog tome ide i narodna mudrost kako je najjednostavnije obično i najbolje rješenje, čemu svjedoči više od 320.000 vozača širom svijeta. Novi Monster dovoljno je udoban da njime odvozite par stotina kilometara u danu, ali jednako tako je vrlo upravljiv i zabavan u sportskoj vožnji. Možda nije najbolji ili najjači sportski naked u klasi, ali je svakako jedini koji zrači posebnom karizmom koja ne slabi već dva i pol desetljeća. Na žalost tu karizmu će te morati i platiti najviše u konkurenciji jer će se novi Monster 821 prodavati po cijeni od 92.990 kn. n
TEHNIČKI PODACI
Motor: L-Twin Promjer x hod: 88 x 67,5 mm Obujam: 821 ccm Odnos kompresije: 12,8:1 Razvod: Desmodromika i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac Okvir: čelične cijevi Ovjes: naprijed izokrenuta vilica ø 43 mm hoda 130 mm; straga mono amortizer hoda 140 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 180/55-17 Kočnice: naprijed 2x disk ø 320 mm i radijalna kliješta s 4 klipa; straga disk ø 245 mm i kliješta s 2 klipa, ABS Dimenzije i težina: visina sjedala 785 - 810 mm, osovinski razmak 1.480 mm, težina 206 kg Deklarirano: snaga – 109 KS (80 kW) pri 9.250 o/min, maks. okr. moment – 86 Nm pri 7.750 o/min Spremnik goriva: 16,5 l
okretnost i lakoća upravljanja, položaj za upravljačem, osjećaj sportske vožnje, dizajn, kočnice i ovjes
cijena, suvozački oslonci nogu preblizu su postavljeni vozačkima, neugledan ispušni lonac
cijena 92.990 kn
POGLED NA
KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga
Aprilia Shiver 900 V2, 896 ccm 95,2 KS - 8.750 o/min
Yamaha MT-09 R3, 847 ccm 115 KS - 10.000 o/min
Kawasaki Z900
BMW F800 R R4, 948 ccm 125 KS - 9.500 o/min R2, 798 ccm 90 KS - 9.000 o/ min
Ducati Monster 821 L-Twin, 821 ccm 109 KS - 9.250 o/ min 86 Nm - 7.750 o/min 206 kg 120/70-17 / 180/55-17 130 / 140 mm 1.480 mm 785 - 810 mm 16,5 l 92.990 kn
Agregat je po cijenu Euro 4 norme izgubio 3 KS i 3,4 Nm okretnog momenta. Na stražnjem amortizeru moguće je podesiti predopterećenje
Karakteristično svinute grane ispuha jednake su kao i na prethodnom modelu. Čemu mijenjati ako je savršeno.
Kočnice su nam ulijevale potpuno povjerenje, a otklonjeno je ispravljanje motocikla iz zavoja ako bi se u njemu snažnije kočilo Mjenjač je kratak, a traženje praznog hoda gotovo idealno. Moguće je nadoplatiti za Quick Shifter koji je jednak onome na Panigaleu.
Maks. okretni moment Masa Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa (sprijeda / straga) Osovinski razmak Visina sjedala od tla Spremnik goriva Cijena
90 Nm - 6.500 o/min n.d. 120/70-17 / 180/55-17 120 / 130 mm 1.440 mm 810 mm 15 l 74.690 kn
87,5 Nm - 8.500 o/min 193 kg 120/70-17 / 180/55-17 137 / 130 mm 1.440 mm 820 mm 14 l 75.900 kn
98,6 Nm - 7.700 o/min 86 Nm - 5.800 o/min 210 kg 120/70-17 / 180/55-17 120 / 140 mm 1.450 mm 795 mm 17 l 75.230 kn
202 kg 120/70-17 / 180/55-17 125 / 125 mm 1.526 mm 790 mm 15 l 82.000 kn
TEST
PIŠE: FILIP FILIPOVIĆ FOTO: ŽELJKO PUŠĆENIK Obujam 550,4 ccm Deklarirana snaga 53.5 KS (39,3 kW) Težina 226 kg Cijena 79.000 kn
Način rada agregata prilagođen je dinamičnoj vožnji, ali ako ga odlučite voziti opuštenije neće se buniti već će smireno odgovarati na komandu desne šake.
RUKAVICA U LICE KONKURENCIJI
Već smo navikli da se zadnjih godina Kymco skuteri uvijek nalaze u konkurenciji proizvođača koji su u samom vrhu te da ih rješenjima i ponudom prate u stopu, no izgleda da se približilo vrijeme kada će se uloge zamijeniti. AK 550 u ponudi ima gotovo sve što možemo poželjeti i to po prihvatljivoj cijeni. Agregat istiskuje zavidne 53,5 KS, a dodatne opreme nema samo zato što je sve uključeno u osnovni model. Potpuna LED rasvjeta, beskontaktni pristup, grijane ručke, podesivo sjedalo, Brembo kočnice i mogućnost spajanja mobilnog telefona sa zaslonom na kontrolnoj ploči samo su neki od detalja.
2
3 4 5
Prije ne tako mnogo godina maksi skutere se na cesti moglo nabrojati na prste jedne ruke. Ne tako mnogo godina nakon toga, u današnje vrijeme, postali su svakodnevica te su nam postali uobičajeni dio vizure grada. Ima ih raznih zapremina, veličina, oblika i performansi.
A ako poželimo kupiti neki za sebe moramo odlučiti između raznih marki, modela i osobina. Svi proizvođači svjesni su konkurencije pa na svojim modelima uvijek nude ono nešto više. Nešto što bi kupca usmjerilo baš prema njihovom prodajnom salonu.
Kymco je modelom AK 550 također odlučio ponuditi ono nešto više, ali puno više. Kratica AK dolazi od
Anniversario Kymco čime je ovaj skuter vezan uz respektabilnu 50. obljetnicu koju je Kymco proslavio prije dvije godine. Zamišljen i izveden kao Sport Touring skuter trebao bi pružati osjećaj sportske vožnje na dugim relacijama. Obično vozači za duga putovanja biraju putne motocikle velike zapremine, ali na onim nešto kraćim AK 550 može zadovoljiti gotovo sve putne prohtjeve. Nakrcan je brojnim modernim tehnologijama za koje nije potrebno nadoplatiti, a poseban je i po nekim inovativnim rješenjima koji bi kod modernog korisnika mogli biti razlog zašto će se odlučiti baš za ovaj skuter.
Ali krenimo ispočetka.
A kud’ s konjima
Unutar laganog aluminijskog okvira nalazi se novodizajnirani horizontalno postavljeni agregat s dva paralelna cilindra ukupne zapremine 550,4 ccm. Hlađen je tekućinom, a u glavi ima dvije bregaste osovine i četiri ventila po cilindru. Kao i većina današnjih agregata izveden je u crossplane tehnologiji što omogućuje razvijanje snage i momenta već od nižih okretaja. Spomenuta snaga iznosi 53,5 KS na 7.500 o/min, a maksimalni okretni moment 55,64 Nm na 5.500 o/min. Iako je prijenos riješen bestupanjskim mjenjačem spojka je automatska s lamelama u uljnoj kupci kao kod motocikala s automatskim mjenjačima.
(1) Kako lijevi i desni segment kontrolne ploče danju nisu pretjerano vidljivi, na centralnom možemo prikazati gotovo sve što poželimo. Od vremenske prognoze, elektronskih poruka, statusa na Facebooku, pa do pokazivača brzine i prijeđenih kilometara. (2) Kada se zaustavite na semaforu uvijek možete na brzaka pregledati dolazne poruke raznih servisa i vrsta. (3) Tipke su redizajnirane i napokon modernizirane što smo svakako pozdravili. (4) Prekidačem s neobičnim oznakama odabiremo lijevi ili desni segment kontrolne ploče kada na njima želimo prolaziti kroz izbornike što pak činimo trećom tipkom. Ovo je vrlo neobično rješenje kakvo još nismo vidjeli. (5) Poluga parkirne kočnice nalazi se uklopljena ispod lijeve ručke upravljača. (6) Visoko i koso postavljen ispušni lonac proizvodi mrmljavu tutnjavu, a njegov položaj ukazuje na sportsku osobnost koja krasi AK550.
Prednja rasvjeta izvedena je u potpunosti LED tehnologijom što je olakšalo njeno oblikovanje u skladu s linijama skutera.
Čim sjednete na skuter primijetit ćete udobnost debelo podstavljenog sjedala i položaja za upravljačem.
U prtljažnik stanu jedna integralna i jedna poluzatvorena kaciga što je cijena koju plaćate za povećanu udobnost i nisko postavljeno sjedalo. Široko i debelo podstavljeno sjedalo vrlo je udobno, a mali naslon moguće je pomicati duž sjedala i tako ga bolje prilagoditi.
gotovo u sami centar postigao se omjer težine od gotovo 50:50 sprijeda i straga čime se postigla izvrsna upravljivost i odaziv motocikla na promjenu smjera. Prebacivanje iz zavoja u zavoj brzo je, a duboka naginjanja jednostavna i bez straha da ćemo ostrugati neki dio oplate. Prednja vilica je izokrenuta i promjera 41 mm dok je straga gotovo u horizontalan položaj smješten jedan amortizer.
Prednje kočnice potpisuje Brembo, a sastoje se od dva plivajuća diska promjera 270 mm i četveroklipnih kliješta dok je straga smješten disk promjera 260 mm. Kočenje ovog skutera poprilično je direktno i vrlo dobro odmjereno što se pogotovo osjeti u bržoj i dinamičnijoj vožnji prije ulaska u zavoj ako smo odlučili isprobati njegove sportske osobine. Čak i ako bude potrebe za kočenje u samom zavoju neće nam se dogoditi naglo ispravljanje skutera i opasna promjena putanje. Kontrolu kočenja nadzire Bosch 9.1 ABS zadnje generacije.
Kako bi se umanjile vibracije uzrokovane samim radom agregata, konstrukcijski je kretanje klipova izvedeno u suprotnim smjerovima čime jedan drugom predstavljaju kontrabalans i poništavaju vibracije.
Dizajn skutera moderan je i agresivan kako i priliči sportskom skuteru današnjice, a doživljaj i pojavu naglašava potpuna LED rasvjeta koja je pažljivo izvedena kako bi pratila linije i stil motocikla.
Kome treba brzinomjer kad imam Facebook
Čim sjednete na skuter primijetit će te udobnost debelo podstavljenog sjedala i položaja za upravljačem. Iako se na prvu čini prenisko postavljen, u vožnji će te shvatiti kako je u kombinaciji položaja u sjedalu, položaja nogu i ruku, upravljač postavljen baš kako treba. Visina vjetrobrana i glomaznost prednjeg kraja ti su koji stvaraju privid da je upravljač postavljen prenisko.
Pristup funkcijama skutera izveden je sve popularnijim beskontaktnim načinom što će reći da vam je dovoljno ključ staviti u džep i približiti mu se. Tada je moguće zakretanjem glavnog prekidača obavljati sve rad-
Tko voli opuštenu vožnju s nogama postavljenim ispred sebe, može to komotno učiniti jer i za to ima mjesta.
Stražnji gotovo horizontalno postavljeni amortizer u skladu je s modernim dizajnom.
nje koje smo inače navikli raditi ključem. Primjećuje se i osvježenje tipki kojima smo do sada na Kymcovim skuterima zamjerali zastarjeli izgled dok su sada modernijeg dizajna i punijeg izgleda.
Pogled na kontrolnu ploču odaje da je AK 550 opremljen i nekim funkcijama koje nisu uobičajene na skuterima ili je pak za njih potrebno nadoplatiti. Konkretno radi se o prikazu pritiska u gumama i grijačima ručica upravljača. Također, centralno smješten između dva segmenta kontrolne ploče nalazi se okrugli LCD zaslon u boji na kojem je moguće prikazati informacije poput SMS, e-mail i Facebook poruka, vremenske prognoze ili pak restorane i benzinske crpke (Points Of Interest), koje se nalaze u blizini. Ovdje se radi o noodoe sustavu koji s vašeg mobilnog telefona pomoću istoimene aplikacije prikazuje spomenute detalje na zaslonu skutera. Moramo priznati da nam se ovaj centralni detalj veoma svidio i uvrstio AK 550 u vozila primjerena elektronskom dobu u kojem živimo. Rekavši to vratimo se na lijevi i desni segment kontrolne ploče. Na njima je prikaz izveden od segmenata koji svijetle ili ne svijetle. Osim što je grafika malo modernija, sam način prikaza je zastario i u totalnoj je suprotnosti s lijepim centralnim zaslonom. I još je na nesreću izveden u bijeloj i narančastoj boji koje se ne vide osim po mraku. Odnosno, po danu se vide svi segmenti bili oni upaljeni ili ugašeni. Bezuspješno smo pokušavali pročitati trenutnu brzinu čak i kada Sunce nije tuklo direktno u prikaz. Srećom, na centralnom zaslonu možemo postaviti neki od brojnih prikaza brzine koji se nude u noodoe aplikaciji pa nećemo imati potrebe gledati lijevi i desni segment.
Kočenje ovog skutera poprilično je direktno i vrlo dobro odmjereno što se pogotovo osjeti u bržoj i dinamičnijoj vožnji prije ulaska u zavoj. Podnice su dovoljno prostrane i za one s većim brojem obuće, a niti centralni tunel nije preširok pa nam noge stoje u prirodnom položaju.
Stvar je u detaljima
Prtljažni prostor podijeljen je na tri pretinca. Veliki ispod sjedala i dva manja ispod kontrolne ploče od kojih lijevi sadrži danas neizbježnu USB utičnicu. U pretinac ispod sjedala moguće je smjestiti “samo” jednu integralnu i jednu poluzatvorenu kacigu. Danak je to nisko postavljenom debelom sjedalu koji smo, ruku na srce uvijek spremni platiti. Hoće li nam ispod sjedala stati dvije integralne kacige ili samo jedna stvarno nije pitanje koje zaslužuje diskusi-
Stražnja rasvjeta jednako kao i prednja, izvedena je LED tehnologijom i pažljivo uklopljena u dizajn skutera što je samo izrazilo njegovu osobnost.
Pomoću glavnog prekidača obavljate sve radnje koje biste inače radili ključem, ali pod uvjetom da se on nalazi u blizini skutera. Najbolje da je uvijek u džepu. prosinac 2017. MOTO PULS y 103
Novim aluminijskim okvirom te smještanjem težišta agregata gotovo u sami centar postigao se omjer težine od gotovo 50:50 sprijeda i straga čime se postigla izvrsna upravljivost i odaziv motocikla na promjenu smjera.
ju ako znamo da ćemo se vrlo udobno voziti, a mjesta je stvarno dovoljno za sve što bi nam moglo zatrebati čak i na vikend vožnji. Sjedalo je široko i debelo podstavljeno te predstavlja udobno mjesto za višesatno sjedenje. Također vozač ima na raspolaganju i mali naslon koji praktično podupire donji dio leđa i olakšava sjedenje. Taj je naslon moguće pomicati naprijed-nazad po želji i to jednostavnim pritiskom prsta na polugu do koje se dolazi podizanjem sjedala. Prednji pretinci vrlo su praktični i danas ih imaju gotovo svi skuteri pa čak i neki motocikli. Ovi su poprilično duboki pa u njih stanu i neki malo dulji predmeti poput futrole s naočalama ili neki od današnjih telefona velikog zaslona. Zamjerku imamo na USB utičnicu koja je smještena duboko u uskom pretincu te ju muškim rukama nikako nije jednostavno dohvatiti, ali uzmimo da ćemo se jednom malo pomučiti i u nju priključiti kabel za punjenje telefona i tamo ga ostaviti za daljnju potrebu.
U vožnji smo primijetili kako centralni tunel nije preširok pa nam stopala na podnicama nisu u položaju Paje patka što se ne može reći za neke druge maksi skutere koje smo nedavno imali prilike voziti. Također, na njima je dovoljno mjesta kako bi se i oni s perajama umjesto stopala mogli udobno smjestiti. Tko voli opuštenu vožnju s nogama postavljenim ispred sebe, može to komotno učiniti jer i za to ima mjesta. Jednostavno rečeno, prilikom dizajniranja i izrade ovog skutera mislilo se i na više vozače što na žalost danas nije praksa svim proizvođačima.
Konačno bez vjetra u kosi
Još jedan dokaz tome je i zaštita od vjetra koju pruža vjetrobran. Ona je vjerujemo, daleko najbolja u klasi, ali bolja nego i na nekim putnim motociklima puno višeg cjenovnog ranga. Vjetrobran se upotrebom alata može podesiti u jedan od dva položaja. Skuter kojeg smo vozili imao ga je postavljen u niži položaj, ali niti tada se nije osjetio propuh ili udari vjetra u kacigu čak niti na brzinama višim od 130 km/h. Vjetrobran je zaslužio čistu desetku.
A kad već dijelimo ocjene vratimo se na ono najbitnije - agregat i upravljivost. Snagu na papiru smo već spomenuli, a kako se manifestira u vožnji bojimo se da nećemo moći riječima zorno prikazati. Kada odvrnete ručicu gasa snaga se na podlogu prenosi gotovo trenutno i ispaljuje vas s mjesta. U tom trenutku vidi se nadmoćnost dva cilindra i učinkovitost crossplane agregata, a ako se ispred vas nalazi dovoljno ceste pa zadržite gas otvorenim, AK 550 će linearno i vrlo brzo doći do maksimalne brzine koja iznosi približno 160 km/h. Pretjecanja i među-ubrzanja toliko su zabavna da nam je nekoliko puta palo na pamet da stanemo u stranu kako bi nas svi oni koje smo pretekli mogli proći pa da to ponovimo. Ovakav agregat u kombinaciji s variomatskim prijenosom garanti-
POGLED NA
KONKURENCIJU Agregat Maks. snaga
Honda SW-T 600 2 cil, 582 ccm 51,4 KS - 7.500 o/min
Maks. okretni moment Masa Gume (sprijeda / straga)
55 Nm - 6.000 o/min 250 kg 120/80-14 / 150/70-13
Kymco AK 550
2 cil, 550,4 ccm
Suzuki Burgman 650 Executive 2 cil, 638 ccm
53,5 KS - 7.500 o/min
55,64 Nm - 5.500 o/min
56 KS - 7.000 o/min 62 Nm - 5.000 o/min
226 kg 120/70-15 / 160/60-15
277 kg 120/70-15 / 160/60-14
Yamaha TMAX 2 cil, 530 ccm 46 KS - 6.750 o/min 53 Nm - 5.250 o/min 213 kg 120/70-15 / 160/60-15
Hod ovjesa (sprijeda / straga)
105 / 115 mm
Osovinski razmak
Visina sjedala od tla
Spremnik goriva Cijena
1.600 mm 755 mm 16 l 78.000 kn
n.d. / n.d. 1.580 mm 785 mm 15 l 79.000 kn
110 / 100 mm 120 / 117 mm 115 / 115 mm 1.585 mm 755 mm 15 l 86.990 kn
1.575 mm 800 mm 15 l 90.900 kn
ra gotovo jednaku reakciju pri svim brzinama. Način rada agregata prilagođen je dinamičnoj vožnji, ali ako ga odlučite voziti opuštenije neće se buniti već će smireno odgovarati na komandu desne šake što je sve sukladno natpisu Sport Touring koji se nalazi na njegovu boku. Na raspolaganju su vam dva načina rada agregata - Full Power i Rain Mode koje ne moramo dodatno opisivati budući da ih sami nazivi najtočnije opisuju.
Još jedan odličan omjer
Ukratko, AK 550 na tržištu pruža najviše za najmanje novaca što je argument koji ne možemo pobiti. Agregat je moćan i zabavan, kočnice i više nego dorasle zadatku, a upravljivost zavidna. Sportska komponenta je zadovoljena. Debelo sjedalo, odlična zaštita od vjetra i dosta prtljažnog prostora opravdavaju i putnu komponentu, dok noodoe sustav sve to zaokružuje kao šlag na torti. A kao trešnje u šlagu dolaze dizajn i LED rasvjeta koji će se pobrinuti da i prolaznici okrenu glavu za vama. Kymco je ovim modelom svakako bacio rukavicu u lice konkurenciji, a budućnost će pokazati kako će ona reagirati. n
Čak i ako bude potrebe za kočenje u samom zavoju neće nam se dogoditi naglo ispravljanje skutera i opasna promjena putanje.
Dizajn skutera moderan je i agresivan kako i priliči sportskom skuteru današnjice, a doživljaj i pojavu naglašava potpuna LED rasvjeta.
Završni prijenos riješen je remenom.
TEHNIČKI PODACI
Motor: dva cilindra paralelno postavljena Promjer x hod: n.d. Obujam: 550,4 ccm Odnos kompresije: n.d. Razvod: dvije bregaste osovina u glavi i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva Spojka: potopljeno kvačilo Mjenjač: CVT Završni prijenos: remen Okvir: aluminijski Ovjes: izokrenuta prednja vilica ø 41 mm; straga monoamortizer Gume: prednja 120/70-15, stražnja 160/60-15 Kočnice: naprijed 2x disk ø 270 mm i Brembo kliješta s 4 klipića; straga disk ø 260 mm, kliješta s 2 klipića, Bosch 9.1 ABS Dimenzije (u mm) i težina: visina sjedala 785 mm, osovinski razmak 1.580 mm, težina 226 kg Deklarirano: snaga - 53,5 KS (39,3 kW) pri 7.500 o/min, maks. okr. moment – 55,64 Nm pri 5.500 o/min Spremnik goriva: 15 l
