Kamion & Bus 147

520 KS S VODIKOM

UVODNIK

JOŠ JEDAN REKORD U PRODAJI

Kad dovoljno dugo pratite rezultate prodaje onda se skupi lijepa količina podataka za svakojake usporedbe, ali zanimljivo je kako kod kamiona uvijek završimo na, čuvenoj, 2008. godini. Kao što je poznato te smo godine imali rekordnu prodaju novih kamiona koju još uvijek nismo uspjeli nadmašiti, iako postoje šanse da bi se to moglo dogoditi ove godine. Naime, 2008. je prodaja nakon nevjerojatnih brojki u prvoj polovici godine, u drugom dijelu godine počela pomalo usporavati te na kraju konačni rezultat nije bio tako dobar kao što je najavljivao rezultat nakon prvih šest mjeseci.

Ove godine također imamo odličan rezultat kod novih kamiona, a po prvi put nakon 2008. u polovici godine je registrirano više od 1.000 novih kamiona, odnosno točnije 1.108. Ipak razlika u odnosu na 2008. je u okolnostima tržišta jer je tada broj rabljenih kamiona bio značajno manji jer još nismo bili dio Europske unije. S otvorenim tržištem vozila su dostupna uvijek i svugdje te je broj rabljenih višestruko povećan. Tako smo u prvih šest mjeseci ove godine imali 2.231 rabljeni kamion, a 2008. ih u cijeloj godini bilo 1.266. Drugim riječima ukupni broj vozila koji su ušli u Hrvatsku je u prvoj polovici godini je 3.339, što je značajno veći nego 2008. kad ih je bilo oko 2.000. Za očekivati je kako će ukupni broj novih i rabljenih kamiona do kraja godine značajno premašiti 6.000 što bi bio najbolji rezultat od kad pratimo prodaju gospodarskih vozila.

Iako svi znamo što se dogodilo 2009., tržište gospodarskih vozila u Europskoj uniji izgleda stabilno, a iako nema tako velikog rasta kao kod na, ne pokazuje ozbiljnije znakove usporavanja. Broj kamiona je povećan za oko 3 posto u odnosu na isto razdoblje 2023., a najveći rast imaju glavna tržišta, prije svega Italija, Španjolska, Francuska i Njemačka. Možda bi rast bio i veći da ga ne koči nestašica vozača, a ona je pogotovo izražena na najvećim tržištima.

Ipak, sve nas očekuju značajne prilagodbe jer je sve veći pritisak na smanjenje emisije CO2 te će proizvođači morati imati sve veće udjele vozila s nultom emisijom kako bi smanjili prosječnu emisiju svih prodanih vozila ispod postavljenih granica. Još uvijek nije baš jasno kako će to funkcionirati i hoće li pritisak sa skupljim cestarinama i zabranom pristupa određenim područjima biti dovoljan poticaj da bi se kupili skuplji kamioni s električnim ili nekim drugim pogonom bez (lokalne) emisije CO2. Stoga, uživajmo dok možemo.

MATKO JOVIĆ

matko.jovic@bmcroatia.hr

glavni urednik

član izvršnog odbora žirija

International Van of the Year

International Pick-Up Award

4/2024

KOLOVOZ/RUJAN

147 SA DRŽAJ

6 NOVOSTI KIA gospodarski modeli > KIA najavljuje dolazak na EU tržište 2025. s električnim lakim gospodarskim vozilima

44 VOZILI SMO Renault Trucks Oxygen > Koncept Renault Oxygen je vrlo blizu serijskoj proizvodnji i nudi zanimljiva tehnička rješenja, prvenstveno u gradskoj distribuciji

48 TEHNIKA Kenworth Super Truck 2 > Uspješan primjer upotrebe različitih rješenja s ciljem maksimalnog povećanja učinkovitosti dizelskog pogona

50 TEHNIKA ZF noviteti za IAA > ZF je za IAA najavio brojne novitete u području prijenosa i pogona, ali i sigurnosti te sustava autonomne vožnje

56 VOZILI SMO Ford Transit Courier > Ford je na hrvatskom tržištu počeo s prodajom novog Transit Couriera koji je s 4,33 m duljine alternativa modelima iz veće klase

66 INTERVJU Branko Golubić, Golubić Trgovina > Vlasnik obiteljske tvrtke specijalizirane za prodaju građevinskog materijala o iskustvima u održavanju voznog parka

68 LOGISTIKA Vijesti iz područja logistike > Donosimo novosti iz svijeta logistike u Hrvatskoj i Europi

70 TEHNIKA Stellantis veliki dostavni modeli s vodikom > Nakon izvedbe pogona s vodikom u srednjem segmentu dostavnih modela, Stellantis slično rješenje ugrađuje i u velike dostavne modele

74 PREDSTAVLJAMO Schmitz Cargobull novosti za IAA > Pod motom "Delivering performance", Schmitz Cargobull predstavlja transportna rješenja za povećanje učinkovitosti

VOZILI SMO

32 IVECO S-eWAY

Iveco ima najsnažniji električni kamion jer S-eWay nudi vršnu (kratkotrajnu) snagu od čak 840 kW, odnosno golemih 1.142 KS

38 MERCEDES-BENZ e ACTROS 600 eActros 600 je bio na putovanju od najsjevernije do najjužnije točke a mi smo odvezi dionicu od Bratislave do Zagreba

22

MAN NOVITETI

ZA 2025. MAN će od sljedeće godine u ponudi imati kamione s tri različita pogonska sustava (dizel, struja i vodik).

14 ANALIZA TRŽIŠTE GOSPODARSKIH

VOZILA U 2024.

80 POVIJEST

75 GODINA PROIZVODNJE DAF KAMIONA

Iako je tvrtka od koje je nastao današnji

52 VOLKSWAGEN

ID. BUZZ PRO L

Uz lansiranja produljene izvedbe, svi ID. Buzz modeli su dobili novi pogon, nove baterije te novi infotainment sustav

stručni magazin za cestovni prijevoz i prometnu infrastrukturu

DINAMIKA IZLAŽENJA dvomjesečnik

NAKLADNIK

Business Media Croatia d.o.o. Metalčeva 5, 10000 Zagreb, HR tel.: ++385 01 6311 800 kamion-bus@bmcroatia.hr www.kamion-bus.hr www.bmcroatia.hr

DIREKTOR

Nenad Žunec, dipl. ing.

GLAVNI UREDNIK mr. sc. Matko Jović, dipl. ing.

UREDNICI

prof. dr. sc. Dubravko Majetić, dipl.ing., Miloš Milač

SURADNICI ČASOPISA Zlatko Ćorić, Luka Štimac, Goran Kekić, Goran Košir, dipl. ing., Mladen Jambrović

VODITELJ PRODUKCIJE I

DISTRIBUCIJE

Cvjetka Špralja Šakić, dipl. oec. TAJNIŠTVO I PRETPLATA

Suzana Kovačić

MARKETING Mato Pavličević

GRAFIČKI UREDNIK

Lucija Gamulin UREDNIK FOTOGRAFIJE

Miroslav Miščević

TISAK

RADIN print

DISTRIBUCIJA

TISAK d.d. ISSN 1332 - 3032

58

Rukopisi, slike i ostala dokumentacija se ne vraćaju, a materijali za tisak časopisa vlasništvo su redakcije i ne mogu se koristiti u druge svrhe ili objave. Od ukupne naklade, 1.500 primjeraka tretira se kao besplatni primjerak i obilježen je posebnom oznakom.

IVECO eDAILY 35S14E

Iveco je predstavio eDaily hrvatskom tržištu, a računa na kupce koji traže veću nosivost i različite izvedbe koje ne nude ostali proizvođači

Kad je u pitanju prijevoz ljudi nijedan drugi model na tržištu to ne radi tako elegantno kao Mercedes-Benz V-klasa

Kamion&Bus je član međunarodnih žirija za izbor “International Truck of the Year”, “International Van of the Year” i “International Bus of the Year” BUS AND OF THE YEAR COACH

www.truck-of-the-year.com www.van-of-the-year.com

Actros L 2753 za LA-RO Promet

Mercedes-Benz Actros L 2753 prinova je u tvrtki LA-RO Promet koja nastavlja svoje poglavlje specijalnog prijevoza na domaćem i međunarodnom terenu s Mercedes-Benz lowlinerom. Tegljač ima ugrađenu dodatnu pomoćnu osovinu 7,5 tona za povećanje nosivosti kamiona, kao i mjenjač za terete do

Isuzu u Križevcima

Komunalno poduzeće Križevci bavi se odvozom otpada te održavanjem javnih zelenih površina i groblja. Za novog asistenta u njihovim svakodnevnim zadacima preuzeli su novi Isuzu M21 ukupne dozvoljene mase 3,5 tona kojeg pokreće motor snage 120 KS. Nadogradnja ka

Palfinger dizalica PK 3400 i kiper za Zagrebački holding

Zagrebački holding je preuzeo Iveco Daily 35C18H s Palfinger dizalicom PK 3400 i trostranim kiperom TK10-2.8. Dizalica ima tri hidraulična produžetka maksimalnog dohvata 6,5 m i opremljena je polipnom grabilicom volumena 120 l. Kiper ima volumen 4,48 m³ s korištenjem demontažnih nadstranica.

KIA ELEKTRIČNI DOSTAVNI

KIA će od sljedeće godine u Europi nuditi električne dostavne modele konstruirane na namjenskoj platformi, a uvozit će se iz Južne Koreje. Prvi stiže srednji model PV5

Iako već neko vrijeme u Europi ne nudi laka gospodarska vozila, KIA sljedeće godine ulazi na europsko tržište lakih gospodarskih vozila potpuno električnom PBV gamom, a cilj im je postati jedan od tri vodeća proizvođača u segmentu električnih vozila. Konceptni modeli PBV (Purpose Built Ve-

hicle) prikazani su u siječnju, a u Koreji se već gradi tvornica u kojoj će se proizvoditi model PV5 koji prvi dolazi na tržište. Prodaja električnih dostavnih modela u Europi ne ide očekivanom brzinom, a stvari bi se mogle promijeniti sljedeće godine kad počinje mjerenje emisije CO2 po strožem WLTP

standardu. Prosječne emisije novih dostavnih modela moraju biti ispod 153,9 g/km prema WLTP-u, u odnosu na 147 g/ km ove godine u NEDC ciklusu. Iako izgleda više, u stvari je manje jer WLTP standard ima realnije, odnosno više emisije CO2 za oko 11%. Drugim riječima, proizvođači će morati

12 MAN kamiona za PIK Vrbovec

PIK Vrbovec, jedan od vodećih proizvođača mesa i mesnih prerađevina u Hrvatskoj, nedavno je svoj vozni park obnovio s 10 MAN TGL te dva MAN TGS kamiona. Kamioni MAN TGL 12.190 4x2 BL CH opremljeni su motorom snage

190 KS, multifunkcionalnim upravljačem, sustavom za praćenje traka i sustavom pomoći pri naglom kočenju. Nadogradnja kamiona je hladnjača s podvlačnom rampom koja omogućava lakše i učinkovitije upravljanje teretom. Uz 10 MAN TGL kamiona, dva kamiona MAN TGS 26.440 6x2-2 LL CH su s nadogradnjom hladnjače, a opremljeni su zračnim ovjesom, motorom snage 440 KS te automatiziranim mjenjačem s retarderom. Komforna spavaća kabina kamiona opremljena je automatskim klima uređajem, dodatnim grijanjem kabine i full LED osvjetljenjem.

KIA GOSPODARSKA VOZILA PONOVNO NA EU TRŽIŠTU

VELIKA OBNOVA VOZNOG PARKA PIK VRBOVEC

MODELI

KIA će sljedeće godine početi nuditi električne dostavne modele razvijene na namjenskoj platformi

povećati udio električnih modela kako bi smanjili prosječnu emisiju CO2 svih prodanih vozila. KIA PV5, odnosno prvi model koji stiže na tržište ima duljinu od 4.645 mm, što je nešto manje od europskih modela u srednjem segmentu. Najavljen je doseg oko 400 km pri čemu se koriste NMC baterije, iako bi se uskoro mogle pojaviti i LFP baterije koje bi smanjile cijenu vozila. Novi PV5 nudit će se u dvije visine i dvije duljine, a osim teretnih modela nudit će i putnički, pri čemu KIA najavljuje različite posebne izvedbe koje će dolaziti iz tvornice (hladnjače, i sl.)

Proizvodnja modela PV5 počinje u kolovozu 2025., dok veći model PV7 dolazi 2027., a bit će dovoljno velik i za kamperske izvedbe. Najmanji PV3/PV1 još je u razvoju, a mogao bi biti i potpuno autonoman.

Prvi na tržište stiže PV5 u teretnoj i putničkoj izvedbi

MAN TGX za E PLUS

Tvrtka E Plus, generalni je zastupnik i distributer brojnih brendova u audio-video programu, programu bijele tehnike te malih kućanskih aparata. Za potrebe distribucije preuzeli su MAN TGX 18.480 4x2 LL CH s motorom snage 480 KS i automatiziranim MAN TipMatic mjenjačem. Velika kabina pruža vrhunsku udobnost i zahvaljujući brojnim dodatnim sadržajima.

Isuzu P75 za Stega Tisak

Stega tisak, jedna od najvećih tiskara u Hrvatskoj, a obnovila je vozni park novim modelom kamiona Isuzu P75. Kamion ukupne dozvoljene mase od 7,5 tona pokreće motor snage 190 KS koja se prenosi preko automatiziranog mjenjača, a opremljen je LED svjetlima, električno podesivim i grijanim retrovizo

Tri Tourismo autobusa za Jakopić

Travel

Mercedes-Benz Tourismo 15 RHD raspolaže snagom od 315 kW/428 KS te može prevoziti do 49+2 putnika. Putnici autobusa su udobno smješteni u Luxline sjedala, a ugodan boravak osigurava snažni klima-uređaju s automatskom regulacijom u dvije zone. Putnike posebno vesele dostupne utičnice za punjenje elektroničke opreme.

Posebna ponuda za Toyotu Proace City

Toyota je započela s prodajom novog Proace City modela kojeg u posebnoj ponudi nude po početnoj cijeni od 18.716 € (+ PDV)

Proace City se nudi u dvije verzije, standardnoj i produženoj, pri čemu je obujam teretnog prostora 3,8 m3, odnosno 4,4 m³, dok je najveća nosivost do jedne tone. Početak ponude su modeli s 1,2-litarskim benzinski motorom snage 81 kW (110 KS) i ručnim 6-brzinskim mjenjačem. Ponuda dizela počinje s 1,5-litarskim motorom sa 75 kW (100 kW) u kombinaciji sa 6-brzinskim ručnim mjenjačem, a isti motor dostupan je i u izvedbi s 96 kW (130 KS) sa 6-brzinskim ručnim ili 8-brzinskim automatskim mjenjačem.

Već i početni modeli dolaze s visokom razinom opremljenosti te uz sve nove sigurnosne sustave imaju i 10" infotainment zaslon osjetljiv na dodir te digitalni kokpit. Električna parkirna kočnica i stražnji parkirni senzori također su dio standardnog paketa, a teretni prostor dolazi s oblogom od

šperploče kao standard. Proace City u posebnoj ponudi kreće od 18.716 € + PDV uz Toyota financiranje u opremi Base, a Proace City Verso kreće od 19.842 € + PDV uz Toyota financiranje u opremi Shuttle, pri čemu je većinu vozila je moguće isporučiti odmah. Nakon isteka tvorničkog jamstva nudi se mogućnost uključivanja

u Toyota Relax program do najviše 10 godina starosti vozila ili 200.000 km. Toyotina služba za pomoć na cesti stoji na raspolaganju 24/7 u zemlji i u inozemstvu dok Toyota osiguranje nudi osiguranje s posebnim pokrićem i posebno prilagođeno potrebama stranaka.

Više na www.toyota.hr

DKV Mobility s Petrolom u Sloveniji i Hrvatskoj

D KV Mobility, vodeća europska B2B platforma za plaćanja i rješenja na cestama širi svoju prihvatnu mrežu u Sloveniji i Hrvatskoj s više od 160 ben-

zinskih postaja Petrol. Sada DKV Mobility omogućuje pristup cjelokupnoj Petrolovoj mreži ne samo u Srbiji i Bosni i Hercegovini, već i u Sloveniji i Hrvatskoj. Lokacije novouključenih benzinskih postaja možete pronaći uz pomoć aplikacije DKV Mobility i online planera ruta DKV Maps.

S približno 67.000 benzinskih postaja, DKV Mobility nudi pristup najvećoj mreži prijema u Europi, neovisnoj o robnim markama. Za više informacija, posjetite www. dkv-mobility.com

Palfinger nadogradnje s dizalicama za Kamgrad

Tvrtki Kamgrad isporučena su dva Mercedes-Benz kamiona s dizalicama i nadogradnjama. Arocs 2130 je opremljen kiperskom nadogradnjom TK115-4.4 obujma 6,4 m3 s Palfinger dizalicom PK 19.001 SLD5 dohva

Tri MAN TGM-a za Tisak Plus

Tisak Plus je maloprodajni lanac kioska u Hrvatskoj s više od 750 prodajnih mjesta i voznim parkom od 200 vozila te godišnje dostave čak 1.500.000 pošiljaka. Pouzdanost i učinkovitost kamiona su izuzetno bitni u njihovom poslovanju, stoga su i ovaj put odabrali MAN kamione. Kamioni MAN TGM 18.290 4X2 BL CH opremljeni su motorima snage 290 KS, au

Isuzu P75 za Komunalac Jurdani

Tvrtka Komunalac Jurdani, koja pruža širok spektar komunalnih usluga za mještane Opatije, Matulja, Lovrana i Mošćeničke Drage, preuzela je Isuzu P75. Ovaj kamion ukupne dozvoljene mase od 7,5 tona, s motorom snage 190 KS te nadogradnjom za prikupljanje otpada proizvođača Farid ukupne zapremnine 7,5 m³.

Volvo Trucks na IAA 2024

Volvo Trucks predstavit će, prije svega, novi FH Aero asortiman, nedavno predstavljen za Europu, Aziju i Afriku (uključujući varijante na električni pogon i biogorivo), uključujući i novi Volvo FH16 Aero s D17 motorom na HVO (hidrotretirano biljno ulje), novim sustavom kamera (CMS) te XXL kabinom.

Bit će izložen novi Volvo FM

Volvo Trucks predstavit će na IAA Transportation sajmu u Hannoveru ukupno osam kamiona s različitim pogonskim sustavima.

Low Entry, prvi Volvo kamion razvijen samo s baterijskim električnim pogonom, Volvo FE Electric, Volvo FMX Electric i Volvo FM. Također, Volvo Trucks će predstaviti svoju nadolazeću tehnologiju električne osovine za baterijske električne kamione i kamione s vodikovim člancima koji će omogućiti veći doseg kao i optimizirane vozne karakteristike.

Pet Actrosa L 1845 za Livaja transporte

D

ugogodišnje partnerstvo s tvrtkom Livaja transporti nastavlja se isporukom Mercedes-Benz Actros L tegljača namijenjenih transportu diljem Eu

rope, a opremljeni su zračno ovješenim BigSpace kabinama s dva kreveta, dodatnim klima uređajima i najvećim spremnikom goriva.

Pojačana motorna kočnica

High Performance Brake povećava osjećaj sigurnosti, kao i sustav Active Brake Assist, koji u određenim situacijama može automatski zakočiti punom snagom u okviru granica sustava te je u segmentu teretnih vozila trenutačno jedini sustav pomoći pri kočenju u nuždi koji reagira na pokretne pješake pri brzini vozila do 50 km/h.

Posebno izdanje za proslavu 75 godina proizvodnje DAF kamiona obojeno je u srebrnu metalik boju, s jedinstvenim crnim i žutim prugama, a dodatni dojam ostavljaju i Alcoa Du ra-Bright naplatci.

Jubilarno izdanje XG+ modela donosi Paccar MX-13 motor (koji razvija 355 kW/480 KS snage), a opcijski se može ugraditi i snažna MX motorna kočnica. Za dodatno unaprje đenje aerodinamike i smanje

nje potrošnje goriva brine se aerodinamički paket Full Aero Kit s deflektorima, blatobranima i bočnim oplatama te kamerama umjesto retrovizora. Osim prostrane XG+ kabine (obujma čak 12,5 m3), visoku razinu udobnosti za vozača osigurat će i luksuzna okretna sjedala s kožnim presvlakama (i grijanjem), udobni krevet širine 80 cm te audio sustav s 8 zvučnika subwooferom.

JUBILARNI MODEL ZA OBLJETNICU

Tri vučne službe HK75-5.5 za HAK

Tri hidraulično klizne platforme HK75-5.5 na vozilu Iveco Daily 70C18H za Hrvatski autoklub. Platforme korisne dužine 5.500 mm opremljene su hidrauličnim pomičnim vitlom nosivosti 3.5 t, radnim svjetlima i bljeskalicama, kutijama za alat s ugrađenom led rasvjetom te daljinskim upravljačem za sve hidraulične funkcije. Vučne službe su proizvod tvrtke PK d.o.o.

1.500 Volvo FH Aero za Lannutti grupu

Talijanska Lannutti grupa, koja upravlja voznim parkom od preko 2.500 kamiona u osam europskih zemalja, u sklopu programa obnove voznog parka potpisala je narudžbu za 1.500 kamiona Volvo FH Aero, što je ujedno i jedna od najvećih narudžbi u povijesti švedskog proizvođača.

100 Iveco eDaily za UPS

Najveća svjetska tvrtka za međunarodnu

Novi Fiat Doblò od 16.730 eura

Svestrani Fiat Doblò nudi se u nekoliko različitih izvedbi, s dvije duljine i tri motora te će zadovoljiti i najrazličitije poslovne potrebe, a sad ima i posebnu cijenu od samo 16.730 eura

Novi Doblò se nudi u dvije različite konfiguracije (Furgon, Combi) te dvije duljine, Standardnoj L1 (4,4 m) te Maksi L2 (4,75 m), odnosno dva obujma teretnog prostora - 3,3 m3 za L1 ili 3,9 m3 za L2. Funkcija Magic Cargo omogućuje povećanje obujma tereta za 0,5 m3 i mogućnost utovara dugih predmeta duljine do 3.090 mm u kraćoj, odnosno 3.440 mm u duljoj izvedbi. Širina između lukova kotača je 123 cm pa je paletu moguće smjestiti poprečno, što znači da dvije euro palete stanu i u kraću izvedbu. Najveća nosivost u standardnoj izvedbi je 650 kg, a izvedbe s povećanom nosivošću mogu prevesti do 1.000 kg tereta. Furgon sprijeda ima tri sjedala, dok verzija Combi ima preklopivu stražnju klupu i pomičnu pregradnu stijenu kako bi se, ovisno o potrebi, koristio za prijevoz putnika ili više tereta.

U ponudi su tri motora, 1,2 litarski turbo benzinac sa

110 KS te 1.6 dizel za 100 ili 130 KS, pri čemu se najjača izvedba nudi i s 8-brzinskim automatskim mjenjačem. Novi Doblò dolazi s uključenim produženim jamstvom Fiat 5 Plus u trajanju od pet godina ili 120.000 km. Cijena za Furgon je od 16.730 eura (+PDV).

Krone postaje dioničar Schwarzmüllera

Krone grupa najavila je ulaganje u Schwarzmüller grupu i stvara nje strateškog partnerstva s ciljem širenja proizvodne mreže i portfe lja proizvoda. Schwarzmüller grupa nastavit će poslovati pod postoje ćim vodstvom, na čelu s vlasničkom obitelji Paletar. Austrijska Schwarz müller grupa, s godišnjim prometom od 390 milijuna eura i 1.950 zapo slenika, jedan je od najvećih europ

skih proizvođača priključnih vozila. U vlasništvu Schwarzmüller grupe nalaze se četiri proizvodne lokacije (u Njemačkoj, Mađarskoj, Češkoj i Austriji), a stvaranje strateškog partnerstva pruža objema tvrtkama priliku za širenje na cijelom europskom tržištu. Iznos kupljenih dionica još nije poznat budući da tvrtke i dalje čekaju odobrenja transakcije od strane nadzornih tijela.

Pet Arocsa za zagrebački Joning

Utvrtku Joning, koja se bavi građevinskim radovima, isporučeno je pet Mercedes-Benz Arocsa 4852 K s Meillerovom kiper nadogradnjom. Arocsi posjeduju motore obujma 15,6 litara snage 380 kW/517 KS koja se prenosi preko 16-brzinskog Powershift mjenjača, a opremljeni su i pojačanom motornom kočnicom High Performance Brake. Prednja osovina ima nosivost 9 t dok je stražnja, planetarna, nosivosti 16 t. Vozače očekuje Servo Twin upravljanje u klimatiziranim kabinama koje su kao i nadogradnja obojane u Deep black boju.

DODATNI ZAMAH U GRAĐEVINI

PONOVNO REKORD

Prvih šest mjeseci 2024. su jedno od najboljih razdoblja od kad pratimo prodaju vozila, a bilježimo najbolji rezultat u prodaji kamiona nakon 2008., najveći broj rabljenih kamiona te rekordnu prodaju lakih gospodarskih vozila ikad

REGISTRACIJE NOVIH KAMIONA U PRVIH ŠEST MJESECI 2013. – 2024.

Posljednjih godina smo već postali pomalo predvidivi i dosadni s objavama rekordnih rezultata u prodaji, ali dobro je da je tako te da svaki put iznova možemo objaviti rekord. Kad su novi kamioni u pitanju onda je ovo daleko najbolji rezultat posljednjih godina

MAN je također značajno povećao brojke i očekujemo tijesnu utrku za prvo mjesto do kraja godine

PIŠE Matko Jović

Prodaja novih kamiona je u proteklih 11 godina i ulaska u EU povećana gotovo pet puta

Scania nastavlja s dobrim rezultatima i drugu godinu za redom su najbolji u prvih šest mjeseci

te drugi najbolji ikad s tek nešto slabijim brojkama od, već pomalo mitske, 2008. Kao što možete vidjeti u tablici, u prvih šest mjeseci registrirano je ukupno 1.108 novih kamiona dok smo u prvoj polovici 2008. imali 1.368 novih kamiona. Također, registriran je 2.231 rablje-

PRODAJA NOVIH KAMIONA

Mercedes-Benz je dobrim rezultatom popravio prošlogodišnji, nešto lošiji, plasman

Izvor: Promocija Plus

Iveco također bilježi rast s kojim se probio na četvrto mjesto u poretku

ni kamion što je apsolutno najviše ikad u razdoblju od šest mjeseci, pa je ukupni broj kamiona koji su ušli na tržište u prvoj polovici godine 3.339. Stoga s prilično ve-

likom sigurnošću možemo tvrditi kako će ukupni broj kamiona na kraju godine biti veći nego 2008. kad smo u cijeloj godini imali 1.266 rabljenih kamiona te 2.392

Volvo je lošijim brojkama s drugog pao na peto mjesto u tablici

nova, odnosno ukupno 3.658 vozila. U prvoj polovici 2024. već imamo ukupno 3.339 vozila, a za očekivati je da na razini cijele godine ovaj broj bude blizu 6.000, što bi

također bio najveći rezultat od kada pratimo prodaju. Moguće je da je prodaju u prvoj polovici godine dodatno potaknulo i uvođenje novih GSR standarda po kojima sva nova vozila od početka srpnja moraju imati nekoliko novih sigurnosnih sustava što znači i povećanje cijene, pa su prijevoznici kupili vozila ranije.

Dobar rezultat za DAF koji u polovici godine ima više od 100 registracija

Izvor: Promocija Plus

biljne godine i još ozbiljnije kilometre, te sigurno nisu sigurnosni, a još manje ekološki, doprinos našem prijevozu.

TIJESNA UTRKA SCANIJE

I MAN-a

To može rezultirati nešto manjim brojkama u drugoj polovici godine, ali će ukupni rezultat na razini cijele godine svakako biti jako dobar. Kad se pogleda struktura rabljenih vozila jasno je da dominiraju Euro VI vozila, ali Euro VI je na snazi već više od 10 godina pa time više čudi da oko polovice vozila ima niže emisijske standarde kao i oz-

Isuzu počinje graditi svoju poziciju na tržištu lakih kamiona

Slično kao i prošle godine, Scania je u prvoj polovici godine upisala najveći broj registracija te s ukupno 240 vozila drži prvo mjesto na ljestvici, dok drugi MAN ima samo devet registracija manje. Iako su obje marke značajno povećale brojke koje su imale u istom razdoblju prošle godine, MAN je tu bio bolji te je sa 63 registracije više nego prije godinu dana, značajno smanjio razliku koja je bila prije godinu dana. Podsjetimo, unatoč drugom mjestu na polovici godine, MAN je na kraju 2023. imao najviše registracija. Mercedes-Benz je treći sa 176 registracija što je također značajan rast s kojim se popeo za dva mjesta u poretku preskočivši Iveco i Volvo. Četvrti Iveco je prošlogodišnje brojke povećao za 11 registracija te ima ukupno 161, što ga je koštalo jedno mjesto u poretku budući je Mercedes-Benz imao veći rast. Volvo je s rezultatom za prvih šest mjeseci 2023. bio drugi sa 173 registracije, ali ove godine imaju ukupno 142 registracije, a to za posljedicu ima i pad za tri mjesta u poretku. DAF je na šestom mjestu, ali sigurno su jako zadovoljni brojkama obzirom da se ne sjećamo da su ikada prije imali troznamenkasti rezultat na polovici godine. Sada imaju 112, odnosno 30 više nego prije 12 mjeseci. Isuzu se sa 17 registracija "ugurao" na sedmo mjesto, a laki kamioni čija je prodaja počela prošle godine dokazuju da imaju svoje mjesto u distribucijskom i komunalnom segmentu. Renault Trucks također ima 17 registracija, odnosno značajno manje od prošlogodišnjih 44, što je relativno najveći pad uzimajući u obzir ukupni broj vozila. Slično vrijedi i za Ford Trucks koji je sa solidnih 19 registracija došao na osam. Fuso je posljednji u poretku s četiri registracije, odnosno isto kao i prošle godine, ali su i oni vidjeli bolja vremena. U poretku rabljenih vozila da-

Trucks također ne uspijeva ponoviti rezultate iz protekle dvije godine

Fuso sa skromnim učinkom u posljednje dvije godine

leko najbolji rezultat ima Mercedes-Benz, koji je tradicionalno najprodavanija marka u ovom segmentu, a ove su godine dodatno pojačali brojke te imaju ukupno 855 registracija. Drugi je MAN sa 672, a ova dva proizvođača zajedno drže više od dvije trećine tržišta rabljenih kamiona. Treći je

Iveco koji je sa 171 registracijom preskočio Scaniju koja ima 168, slijede DAF sa 157, Volvo Trucks sa 126, Renault Trucks 44, itd.

RAST PRODAJE AUTOBUSA

Ukupni broj novih autobusa skočio je na 73, što je gotovo dvo-

Ford

Renault Trucks bilježi relativno najveći minus u odnosu na prošlu godinu

PRODAJA NOVIH AUTOBUSA

1.1.2024. - 30.6.2024.

struko više nego prije godinu dana, odnosno identično kao i u prvih šest mjeseci 2022. Ovogodišnji rezultat pogotovo raduje jer se ne radi o flotama gradskih autobusa iz javne nabave, već su to najvećim dijelom turistički autobusi uz manji broj prigradskih. MAN je na prvom mjestu s 22 re-

PRODAJA NOVIH MINI I

gistracije što je značajan skok s prošlogodišnjih četiri te identično kao i 2022. Mercedes-Benz je drugi s 18 registracija, a iako to znači nekoliko vozila manje nego u prvoj polovici 2023., sigurno nisu nezadovoljni. Treća je Setra s 14 registracija dok su godinu ranije imali tek tri. Isuzu je

Izvor: Promocija Plus Rast prodaje

PRODAJA NOVIH PRIKLJUČNIH

Izvor: Promocija Plus

Izvor: Promocija Plus

isporučio devet prigradskih modela, dok u prvoj polovici 2023. nisu imali nijedan, dok Volvo bilježi šest registracija. Iveco Bus završava poredak s četiri prigradska modela.

Uz 73 nova autobusa uvezli smo i 217 rabljenih autobusa, što pokazuje kako potreba za autobusima itekako postoji samo se prijevoznici, koje je pandemija maksimalno iscrpila, češće odlučuju za rabljena (jeftinija) vozila. Nadajmo se da će se odnosno novih i rabljenih popraviti i u ovom segmentu.

Raslo je i tržište mini i midi autobusa gdje je registrirano ukupno 44 autobusa u odnosu na prošlogodišnjih 26, a ako su uzme u obzir da je na polovici 2022. bilo 16, onda već možemo govoriti o trendu rasta. Tradicionalno u ovom segmentu dominira Mercedes-Benz, odnosno minibusevi na bazi Sprintera kojih je bilo 30. Drugi je FenixBus s devet prigradskih minibuseva na bazi Iveco Dailya, a slijedi Isuzu s tri midi busa te MAN s dva minibusa. Također, u prvih šest mjeseci uvezli smo 48 rabljenih mini/midi aubusa.

RASTU I PRIKLJUČNA

Najmanje je rastao broj priključnih vozila, za koja smo već navikli da su manje-više na istim razinama i zanimljivo je kako ne prate rast broja kamiona. U prvoj polovi-

ci 2024. smo imali ukupno 654 registracije novih priključnih vozila, odnosno za 20 više nego godinu dana ranije. No, ove godine bilježimo značajan rast broja rabljenih priključnih vozila kojih je uvezeno ukupno 1.408 komada, od čega su 819 bile prikolice te 589 poluprikolice.

Što se tiče poretka novih priključnih vozila, možemo reći da je sve po starom. Schmitz Cargobull je s 216 registracija uvjerljivo prvi, a iako su povećali broj za samo tri prikolice, drugoplasirani Krone bilježi pad sa 138 na 111, pa se razlika dodatno povećala. S druge strane, trećeplasirani Schwarzmüller je skočio na 99 te značajno smanjio razmak do drugog mjesta. Kögel je četvrti s 22 registracije što je "minus" od šest komada, a odmah iza je PK s 21, itd.

Izvor: Promocija Plus

Skroman rast priključnih vozila, Schmitz Cargobull i dalje uvjerljiv

Snažan rast prodaje lakih gospodarskih

vozila, Renault nastavlja dominaciju, povratak Volkswagena

Dobili smo i prvi električni kamion, Volvo FE Electric

REKORD DOSTAVNIH

I dok kod kamiona govorimo o rekordu koji ipak nije veći od onog iz 2008., dostavna vozila bilježe najbolji rezultat ikad te je s 5.655 registracija, nadmašen i rezultat iz prve polovice 2008. kad ih je bilo 5.174. Ovome treba dodati i 6.114 rabljenih vozila iz unosa, tako da je ukupni broj lakih gospodarskih vozila koja su ušla na tržište 11.769 komada, što je također najviše ikad. Iako nemamo podatak za rabljena laka vozila iz 2008., sigurno je bio značajno manji nego ove godine jer prije ulaska u EU broj rabljenih vozila je bio puno manji od novih. Što se poretka proizvođača tiče, on je manje-više uobičajen, ali ne bez iznenađenja. Renault je dodatno pojačao svoje brojke te su upisali 1.396 registracija, što je rast od gotovo 50 posto u odnosu na prošlu godinu. Osim što su zadržali prvu poziciju, dodatno su povećali tržišni udio koji je sad gotovo 25 posto. Volkswagen je drugi s 908 vozila, čime su udvostručili rezultat iz 2023. te se opet vratili u vrh poretka gdje su godinama dominirali. Treći je Ford koji je skupio 658 registracija, odnosno dvadesetak manje nego u prvih šest mjeseci 2023., a slično vrijedi za četvrti Opel koji ima 601. Nakon vrlo skro-

poručio flotu od E-Transita, a isporučit će još 15. Slijede DFSK E35 i Goupil G4 s po sedam komada, Renault Kangoo E-Tech sa šest, itd. Imamo i prvi kamion, Volvo FE Electric o čijoj smo isporuci pisali prije nekoliko tjedana.¸

Sve u svemu za nas je odlična polovica godine i možemo se samo nadati da će i druga polovica godine biti jednako dobra.

PRODAJA NOVIH ELEKTRIČNIH

mnih brojki u prošloj godini, Citroën i Peugeot ove godine imaju rezultat na kojeg smo od njih navikli. Tako Citroën ima 571 registraciju (u 2023. 221), a Peugeot 414, pri čemu je prije godinu dana imao tek 173. Iveco je sedmi s vrlo dobrih 294 vozila, a ne treba ni spominjati kako su dominantna marka u segmentu preko 3,5 tona. Mercedes-Benz na osmom mjestu te je sa 282 registracija upisao značajan "minus" u odnosu na 486 koliko su imali prošle godine. Slijedi Fiat s 255, Toyota sa 107, itd. Jedini segment u kojem "ne cvjetaju ruže" su električna gospodarska vozila kojih (svih vrsta) u ovoj godini registrirano tek 48, dok je u istom razdoblju prošle godine bilo čak 148. Vodeći je Ford koji je is-

Značajno manje brojke električnih gospodarskih modela, pri čemu Ford ima najviše registracija

Izvor: Promocija Plus

TEKST Matko Jović, Goran Kekić MAN je prvi proizvođač koji će sljedeće godine imati u proizvodnji kamione s tri potpuno različita pogonska sustava: dizelski, električni te pogon s vodikom. Sve smo ih imali priliku isprobati

BIRAJTE: DIZEL, VODIKI

MAN je početkom srpnja predstavio novosti modelske godine 2025., koje će se široj javnosti prikazati na IAA salonu

u rujnu u Hannoveru. Novosti je puno, ali možda je najvažnije da je MAN prvi proizvođač koji će tržištu ponuditi tri različite pogon-

ske opcije za pogon kamiona: klasični (ali novi) dizelski motor, električni pogon te motor pogonjen vodikom. Dvije od tri pogon-

Osim što je ponudio alternativne načine pogona, MAN je potpuno obnovio i dizelski pogonski sustav teških kamiona

ske opcije su s nultom emisijom štetnih plinova (uključujući i CO2), a na kupcima je da izaberu opciju koja im najviše odgovara.

VODIKI ILI STRUJA

Novi 12,7 litarski D30 motor zamijenit će D26 i D15 motore u svim 4x2 konfiguracijama tegljača

D30 POWERLION POGON

MAN novu kombinaciju D30 motora i TipMatic 14 mjenjača naziva D30

PowerLion pogonski sustav, a ističu kako novi pogonski sustav u kombinaciji s manjim zahvatima na aerodinamici i kočnicama omogućuje do 3,7 posto manju potrošnju goriva. Novi šesterocilindrični D30 (odno-

sno punim imenom D3066) ima obujam 12,7 litara te se radi o jednom od rijetkih motora čija je termodinamička učinkovitost veća od 50 posto. Potpuno novi motor dolazi iz zajedničkog razvoja

Traton grupe, a nudit će se u šest izvedbi snage u rasponu od 380 do 560 KS te zamijeniti postojeće

Glavne novosti modelske godine 2025

Novi D3036 motor s unaprijeđenim izgaranjem i dvostrukim doziranjem

AdBlue dodatka

Visokoučinkovita CRB motorna kočnica Novi MAN TipMatic 14 mjenjač

Unaprijeđena aerodinamika

Nova konstrukcija kočnica sa smanjenim mehaničkim gubicima

Bolja iskorištenost prostora kombiniranim spremnikom za dizel i AdBlue

MAN PAL

D26 i D15 motore u svim 4x2 konfiguracijama tegljača. Ako vam ovi podaci zvuče poznato u pravu ste, manje-više isti motor se ugrađuje i u Scaniju pod oznakom DC13, ali u MAN-u ističu kako njihovi motori imaju drugačije upravljanje (odnosno softver) iz vlastitog razvoja.

D30 motor ima XPI ubrizgavanje pod tlakom od 1.800 bara, brizgaljke s 10 rupa te turbopunjač promjenjive geometrije, dok se za obradu ispušnih plinova koriste samo filter čestica i SCR katalizator. Koristi se tzv. "twin dosing" tehnologija, odnosno dvostruko ubrizgavanje AdBlue dodatka, jednom odmah nakon izlaska plinova iz motora, a drugi put unutar SCR katalizatora. Postoji jednostavna opcija povrata ispušnih

plinova koja se koristi za što brže postizanje radne temperature motora, kako bi SCR mogao optimalno funkcionirati, a čim se postigne radna temperatura, povrat plinova se isključuje. Novi motor omogućuje bolji odziv na gas te bolje ubrzanje, što je posljedica veće snage kao i momenta, koji je na raspolaganju na nižim okretajima. Uz novi motor ide i nova visokoučinkovita motorna kočnica CRB (Compression Release Brake) snage kočenja do 355 kW kao i retarder kočionog momenta do 4.700 Nm. Osim toga ova kombinacija omogućuje vrlo velike mogućnosti PTO izvoda na strani motora i mjenjača za niz dodatnih primjena koje su opcijski dostupne samo za D30 PowerLion pogonski sklop. Nova CRB motorna kočnica nudi dva stupnja snage kočenja

Nova instrument ploča, bolja zvučna izolacija te nove boje u unutrašnjosti

Manji gubitak vremena uz

MAN SimplePay

Izvedba

Za razliku od D26, D30 koristi visco spojku na ventilatoru hladnjaka, zbog čega je ugrađen veći hladnjak te su prošireni otvori za usis zraka

CRB (Compression Release Brake) motorna kočnica ima snagu kočenja do 355 kW

te može održavati brzinu pri 40 tona ukupne mase, ali prijevozi većih masa ili zahtjevnija topografije ipak traže ugradnju retardera. Za najteže uvjete rada moguće je kombinirati retarder i CRB motornu kočnicu.

Novi MAN TipMatic 14 mjenjač također dolazi iz zajedničkog razvoja Traton grupe, a MAN i ovdje ističe vlastito upravljanje. TipMatic 14 zamjenjuje postojeći TipMatic

12 u svim tegljačima, a usporedbi s postojećim mjenjačem je oko 60 kg lakši. Novi mjenjač ima 14 stupnjeva prijenosa za vožnju naprijed i dva za vožnju unatrag, uz šest dodatnih stupnjeva prijenosa za vožnju unatrag koji se po potrebi mogu aktivirati bežično preko MAN Now opcije. U slučaju potrebe, moguće su i konfiguracije s prijenosnim omjerima koji omogućuju veće brzine prilikom vožnje unatrag. TipMatic 14 omogućuje vrlo precizno manevriranje, a softver, s detekcijom opterećenja i nagiba, uvijek određuje optimalnu strategiju kretanja i promjene brzina. Novi MAN EasyStart hill holder s funkcijom puzanja dodatno olakšava kretanje u svim uvjetima. Inovativna funkcija SmartShifting omogućuje vrlo brze promjene stupnjeva prijenosa s minimalnim prekidima vučne sile, a velika promjena (koja donosi i dodatne uštede u gorivu) je korištenje overdrive stupnjeva prijenosa umjesto Direct Drive. Drugim ri-

ječima, TipMatic 12 mjenjač je u najvišem (12.) stupnju prijenosa imao prijenosni omjer 1,0, odnosno direktno je prenosio moment s motora na diferencija i kotače. Novi mjenjač ovaj prijenosni omjer ima u 13. stupnju, dok 14. ima prijenosni omjer 0,78, odnosno tzv. overdrive jer se kardansko vratilo vrti brže od motora što za istu brzinu omogućuje nižu brzinu vrtnje motora te manju potrošnju.

BROJNE MANJE PROMJENE

Novi modeli imaju i unaprijeđenu konstrukciju kočnica koja omogućuje dodatno smanjenje mehaničkih gubitaka. Radi se o tome da i nakon otpuštanja kočnice pločice i dalje mogu dodirivati diskove te uzrokovati nepotrebno trenje i gubitke. Ugrađeni opružni sustav odmiče kočione pločice od diskova te u potpunosti eliminira dodirivanje dok kočnice nisu u upotre-

Novi modeli imaju i sve sigurnosne sustave koje od srpnja zahtijeva novi europski GSR standard

bi, pri čemu ovo ni na koji način ne smanjuje brzinu reakcije ili učinkovitost kočenja.

Iako je kabina ostala ista, napravljene su brojne sitne intervencije kako bi se unaprijedila aerodinamika, odnosno smanjio otpor zraka, što ne znači samo manju potrošnju, već i manju razinu buke. Dodatno su zabrtvljeni utori na kabini što poboljšava opstrujavanje zraka oko kabine, a ugrađen je i (opcijski) aerodinamički panel s donje strane kabine što poboljša va strujanje zraka ispod vozila. Na vozilima koja nemaju panel, pove

ćan je gumeni produžetak donjeg spojlera što ima isti efekt. Najveća novost u unutrašnjosti je novi izgled 12,3 inčne digitalne instrumentne ploče koju dijele svi modeli bez obzira na vrstu pogona, naravno uz određene prilagodbe koje zahtijevaju pojedini pogonski sustavi. Novi dizajn znači pomicanje pokazivača brzine i brzine vrtnje motora prema rubovima što u sredini oslobađa više prostora za prikaz drugih informacija (kojih je sve više). Nova izvedba znači i prikaz najvažnijih informacija i prije pokretanja motora. Poboljšana

je i zvučna izolacija ugradnjom vjetrobrana s ugrađenim izolacijskim slojem debljine 0,81 mm, a pojačana je i zvučna izolacija motora što u kombinaciji s boljom aerodinamikom znači još tišu vožnju.

MAN e TRUCK

Novi izgled 12,3" digitalne instrumentne ploče dijele svi modeli bez obzira na vrstu pogona, naravno uz određene prilagodbe za pojedini pogonski sustavi

Iako MAN eTruck odavno nije novost, ovo je bila i prva prilika za vožnju po cestama pod punim opterećenjem, a i portfolio modela je proširen šasijama za komunalnu

Novi MAN TipMatic 14 mjenjač je 60 kg

Ponuda električnih modela je proširena i različitim komunalnim izvedbama

primjenu koje su prvi put prikazane na sajmu IFAT 2024 u travnju.

Također, MAN ističe kako već ima više od 2.000 narudžbi te je prva posebna serija koja u proizvodnju kreće u drugoj polovici godine već praktički rasprodana, dok se prve ozbiljnije proizvodne brojke najavljuju za sljedeću godinu. Po-

MAN eTruck kreće u proizvodnju početkom sljedeće godine, a u MAN-u ističu kako već imaju više od 2.000 narudžbi

znata je cijela paleta proizvoda, a dva osnovna modela eTGX i eTGS nude se kao tegljači ili kao šasije s tri različite razine snage, šest izvedbi kabine, do devet različitih međuosovinskih razmaka te s različitim konfiguracijama baterijskih modula.

Podsjetimo, baterijski moduli maju kapacitet od 80 kWh (neto) pri čemu tegljač može imati do šest baterijskih modula (dva ispod kabine unutar šasije te četiri na bokovima) odnosno maksimalni ukupni kapacitet od 480 kWh, dok šasije mogu imati do sedam modula, odnosno 560 kWh. Prijevoznici mogu birati između manjeg kapaciteta (najmanja konfiguracija je s tri modula) što znači manju cijenu i manju težinu, ali i značajno ograničeni doseg, odnosno maksimalnog kapaciteta što povećava cijenu i težinu, kao i doseg. Budući da svaki modul teži 650 kg, razlika u težini između najveće i najmanje konfiguracije je dvije tone.

Osim što biraju konfiguraciju baterija, kupci mogu birati i izvedbu motora budući se pogonski motor nudi u tri izvedbe: 245 kW (333 KS), 330 kW (449 KS) te 400 kW (544 KS), pri čemu su vrijednosti okretnog momenta pojedinih izvedbi 800 Nm, 1.150 Nm te 1.250 Nm. Ovo su vrijednosti trajne (kontinuirane) snage, pri čemu maksimalna snaga (koju MAN ne

komunicira) može biti i dvostruko veća.

Podsjetimo, MAN koristi jedan motor koji integriran s mjenjačem i smješten unutar šasije iza stražnjeg ruba kabine te kratkim kardanskim vratilom povezan s diferencijalom. Bivši motorni prostor je iskorišten za upravljačku elektroniku i hladnjake, a ispod kabine su i dva baterijska modula. MAN ističe kako rješenje omogućuje bolji raspored težine, a također je i konstrukcija stražnje osovine identična kao i kod kamiona s klasičnim pogonom, što znači da u najvećem broju slučajeva nadogradnja ostaje ista. Također, nude se dvije izvedbe mjenjača koji može biti s dva ili četiri stupnja prijenosa.

MAN za pogon koristi jedan elektromotor u tri izvedbe (245, 330 i 400 kW) s integriranim prijenosom s dva ili četiri stupnja

MAN koristi litij-ionske NMC baterije, koje proizvodi u tvornici u Nürnbergu, hlađene su tekućinom i imaju stalnu temperaturu od 25 stupnjeva. Punjenje je moguće istosmjernim CCS punjačima najveće snage 350 kW, a megavatno punjenje (MCS) trenutno omogućuje snagu od 750 kW. Osim baterijskog toplinskog kruga, tu je i posebni toplinski krug motora i prijenosa koji na 65 stupnjeva, odnosno kabine koji je na 21 stupanj. Svi su toplinski krugovi povezani te se toplina može prebacivati s mjesta gdje je ima previše tamo gdje je potrebna, a također svi modeli imaju i toplinsku pumpu. Isprobali smo najsnažnija konfiguraciju s 544 KS s kompozicijom ukupne mase 36 tona, a električni pogon je još jednom demonstrirao svoje kvalitete. Kretanje je neosjetno, a okretni moment koji je na raspolaganju od 0 o/min s lakoćom pokreće kompoziciju i na uzbrdici. Promjene stupnjeva prijenosa, osim što se jedva osjete, su puno rjeđe nego kod klasičnog pogona pa je vožnja puno mirnije te naravno tiša. Da ne moramo razmišljati o punjenju i dosegu ovo bi definitivno bio najbolji način pogona. Umjesto retardera usporavamo rekuperativnim usporenjem, što je u stvari električni retarder, koji k tome vraća energiju u baterije te smanjuje ukupnu potrošnju. Slično kao i kod retardera, nudi se pet različitih razina rekuperacije, odnosno usporenja.

MAN hTGX koristi D38 motor čiji je obujam povećan na 16,8 litara te je prilagođen radu s vodikom, a razvija snagu od 383 kW (520 KS)

MAN hTGX

Prije točno godinu dana smo prvi put vidjeli prototip tegljača koji ima motor s unutarnjim izgaranjem s vodikom, a sad smo ga konačno imali priliku i voziti. Osnovna ideja razvoja bila je korištenje D38 motora uz što manje promjena, ali su neke promjene ipak nužne, za početak povećan je obujam 16,8 litara kako bi se postigla ciljana snaga od najmanje 500 KS, budući da motor s vodikom razvija manju specifičnu snagu od dizela. To je izvedeno povećanjem promjera cilindara, a drugačijom konstrukcijom glave motora smanjen je kompresijski omjer s 1:19 na 1:12, što je omogućilo i smanjenje vršnog tlaka u cilindrima na 170 bara, a budući da motor koristi oto proces izgaranja ugrađena je svjećica.

MAN koristi direktno ubrizgavanje vodika pod tlakom od 20 bara, a motor radi u režimu siromašne smjese što znači i nešto nižu temperaturu ispušnih plinova, što opet omogućuje ugradnju turbine s promjenjivom geometrijom što je kod oto motora u pravilu vrlo zahtjev-

no zbog visokih temperatura ispušnih plinova. Režim siromašne smjese omogućuje veću učinkovitost, koje je visokih 45 posto, ali to znači i određene količine slobodnog kisika koji se u uvjetima visokog tlaka i temperature veže s dušikom iz zraka te stvara dušikove okside NOx. Zbog toga je nužna ugradnja SCR katalizatora, ali u MAN-u ističu da je količi-

na NOx na razini od 25 posto od one u dizel motorima. Iako se NOx pojavljuje prilikom izgaranja, SCR katalizator ga u eliminira iz ispuha (količine su niže od onih koje propisuje Euro 7), a zbog izgaranja minimalnih količina ulja (koje ostaje na stijenkama cilindra nakon podmazivanja) tu je i iznimno mala količina CO2. Budući je u cijelom procesu emisija CO2 manja

od 1 g/tkm, ovo se smatra pogonom s nultom emisijom. Sustav hlađenja kao i ostatak pogonskog sustava (iza motora) isti je kao i na tegljačima s D38 motorom, a budući da nema značajne razlike u težini (povećanje od oko 400 kg), nosivost je gotova ista kao i kod klasičnih izvedbi.

H45 motor ima snagu od 383 kW (520 KS), dok je najveći okretni

i cilindri

Promjene koje H4576 motor ima u odnosu na dizelski D3876 motor Direktno ubrizgavanje

Dobava vodika

Upravljačka jedinica

Obrada ispušnih plinova

Paljenje smjese

Recikulacija ispušnih plinova

moment 2.500 Nm u rasponu od 900 do 1.300 o/min, što je odličan rezultat za oto motor. Četiri vertikalna spremnika sadrže ukupno 56 kg vodika pod tlakom od 700 bara što omogućuje doseg preko 600 km (prosječna potrošnja je oko 9 kg/100 km).

Zvuk motora je nešto viši u odnosu na dizel te sličan motorima s prirodnim plinom, ali osjećaj u vožnji je gotovo isti kao i kod dizela. Snage i momenta ima dovoljno te je teško primijetiti razliku, a hTGX izvedbe će koristiti MAN TipMatic 12 mjenjače, a ne nove s 14 stupnjeva prijenosa. Unatoč "starim" mjenjačima, tegljači s vodikom će dobiti novu instrumentnu ploču. Zbog spremnika iza kabine dužina tegljača je nešto veća od klasičnih izvedbi, pa će se prva serija od 200 hTGX tegljača najprije nuditi na tržištima Skandinavije, Islanda, ali i Nizozemske koja ima relativno dobru infrastrukturu za punjenje vodikom. Nudit će se konfiguracije 6x2 i 6x4, a zbog veće duljine primjena u Europi bit će

Zbog spremnika iza kabine dužina tegljača je nešto veća od standardnih izvedbi

ograničena na kraće poluprikolice, dok propisi u Skandinaviji omogućuju veće duljine kompozicija. Unatoč spremnom proizvodu koji koristi vodik u motoru s unutarnjim izgaranjem, MAN ističe kako razvijaju i pogonske sustave s vodikovim člancima (fuel cell).

NOVOSTI KOD AUTOBUSA

Turistički autobusi MAN i NEOPLAN imaju niz novih značajki za modelsku godinu 2024., a ažuriranja se uglavnom odnose na novu elektroničku platformu za sve autobuse u ponudi, a temelji se na modularnoj tehnologiji kamiona MAN. Nova elektronička platforma donosi bolje performanse uz novi Central Vehicle Manager (CVM) koji poboljšava računalne procese i funkcionalnost. Već nagrađeni digitalni kokpiti postavljaju nova mjerila u operativnom konceptu. Poboljšani sustavi pomo-

Novi sigurnosni sustavi sukladno GSR regulativi te novi D26 motor za turističke autobuse

ći sada uključuju radarski podržanu pomoć pri skretanju i podršku pri promjeni trake (LCS), dok novi sustavi kočnica i zračnog ovjesa nude više funkcionalnosti i poboljšane performanse. Dodatno, motori za turističke autobuse MAN D26 i program mjenjača EfficientCruise dodatno su prilagođeni zbog bolje učinkovitosti i usklađenosti s novim propisima.

GLAVNE NOVOSTI

1. Gama modelske godine 2024 uključuje provjerene autobuse Neoplan Tourliner, MAN Lion’s Coach i MAN Lion’s City, a svi su obnovljeni kako bi bili u skladu s EU 2019/2144 Općom

sigurnosnom uredbom (GSR) i UNECE regulativama R155 i R156. Novi digitalni kokpit ima SmartSelect upravljačku jedinicu ergonomskog dizajna, a koja nudi veliki 12 inčni zaslon u boji HD rezolucije za optimalan prijenos informacija.

2. Sigurnosni i pomoćni sustavi značajno su poboljšani. MAN SafeStop Assist automatski usporava vozilo ukoliko je vozač neaktivan, a pomoć pri skretanju i promjena voznog traka podržana radarom povećava sigurnost. Sustav upozorenja na sudar i pomoć pri kočenju u nuždi (EBA+) s detekcijom pješaka osiguravaju sigurniju

Novi digitalni kokpit ima SmartSelect upravljačku jedinicu ergonomskog dizajna

gradsku vožnju, dok prilagodljivi tempomat (ACC) s Traffic Jam Assist nudi pomoći pri prometnom zastoju i pruža dodatnu udobnost u prometu.

3. Novi klimatski kontrolni centar nudi ugođaj kao u automobilu, a MMC Advanced infotainment sustav uključuje Bluetooth, USB-C i Wi-Fi za bežični Apple CarPlay. Novi sustav kontrole zračnog ovjesa (VASC) omogućuje brži kneeling i precizno spuštanje prednjeg dijela vozila, a novi sustav elektroničkih kočnica (EBS9) i elektronička parkirna kočnica poboljšavaju sigurnost i udobnost.

4. Novi MAN D26 motor za turističke autobuse nudi povećanu snagu i za 2,5% smanjenu potrošnju goriva, a program mjenjača EfficientCruise 3 dodatno smanjuje potrošnju goriva uz predvidivi plan i strategiju vožnje. MAN i NEOPLAN autobusi nastavljaju s inovacijama, pružajući poboljšanu udobnost, sigurnost i učinkovitost za vozače, putnike i prijevoznike.

Novi digitalni kokpit ima 12 inčni ekran visoke rezolucije čiji se prikaz može prilagođavati potrebama vozača

Uz maksimalni kapacitet baterija, nosivost u kombinaciji sa standardnim tegljačem iznosi oko 22 tone

NAJSNAŽNIJI ELEKTRIČNI TEGLJAČ

TEKST Dubravko Majetić FOTO Iveco Iveco se može pohvaliti najsnažnijim pogonom pogon u svijetu električnih kamiona jer S-eWay uz trajnu snagu od 480 kW, nudi i vršnu (kratkotrajnu) snagu od čak 840 kW, odnosno golemih 1.142 KS ili 362 KS više od najjačeg dizelskog kamiona u Europi

Iveco je S-eWay prvi put prikazao krajem prošle godine, a radi se o modelu nastalom u suradnji s američkom tvrtkom Nikola. Serijska proizvodnja počinje uskoro, a Iveco će krajem godine električnoj ponudi dodati i S-eWay rigid, odnosno šasiju. U Iveco razvojnom centru u Ulmu smo imali priliku vidjeti i tegljač s pogonom na vodikove članke (fuel cell), a u Ivecu tvrde kako razvijaju i motor s unutarnjim izgaranjem s vodikom. Drugim riječima, razvoj ide u više smjerova, a vrijeme će pokazati koja opcija će prevladati, iako je moguće da će se za različite aplikacije koristiti i različiti pogoni.

Posjet Ulmu bio je i prva prilika isprobamo i S-eWay, a usput smo pogledali i proizvodnu liniju za električne kamione, koja za sada radi u jednoj smjeni i kapacitetu do 1.000 vozila godišnje, ali je uz povećanje potražnje spremna za ozbiljnu više smjensku serijsku proizvodnju.

USKORO U SERIJSKOJ

PROIZVODNJI

Proizvodnja je u pred serijskoj fazi budući da se određeni broj vozila isporučuje kupcima za te-

stiranja. Suradnja s Nikolom vidljiva je u unutrašnjosti koja je još uvijek opremljena Nikola instrumentnom pločom i ogromnim zaslonom na središnjoj konzoli. Premda su količine proizvedenih električnih kamiona ove klase tegljača vrlo skromne, Iveco je uistinu spreman za pravu proizvodnju. Proizvodni je pogon za ovakva električna vozila još uvijek odvojen u zasebnoj hali i ne miješa se s dizelskim verzijama. Razlog je jasan, stjecanje iskustva i uigravanje timova koji bi trebali dati trenutno odziv na povećanu potražnju s tržišta, a koju svi proizvođači vozila na baterije željno iščekuju. Procjena Ivecovih stručnjaka je da će električni kamioni do 2025. godine doseći udio od 5-10% tržišta, 20-40% tržišta do 2030. godine, a 60-80% do 2035. godine. Mi bismo dodali, vrlo optimistično i politički uvjetovano. Je li tržište uistinu spremno za takav radikalni zaokret, mi još nismo posve sigurni, ali podržavamo i držimo palčeve. Tegljač smo isprobali u realnim uvjetima i prometu na lokalnim cestama i autocestama u okolici Ulma i vozilima opterećenim ukupnom masom do 36 tona. Mjerili smo po-

Kako bi bilo moguće ugraditi baterijske

Tegljač kojeg smo vozili još uvijek ima vozačko okruženje razvijeno za Nikola tegljače, s golemim 17" središnjim zaslonom koji je prenisko postavljen

trošnju u takvim uvjetima i zaključili da vozila troše slično konkurenciji u ovom segmentu, a to znači oko 100 do 120 kW/100 km. Kod električnih vozila svu potrebnu energiju crpimo iz samo jednog izvora, a to su baterije pa tako za grijanje kabine trebamo snagu od oko 6 - 7 kW, što kod dizela rješavamo otpadnom toplinom od izgaranja.

Iveco će uskoro imati tegljače s četiri različita pogonska sustava: dizelski, električni te dvije izvedbe s vodikom

POZNATA UNUTRAŠNJOST

Unutrašnjost kabine je nedavno osvježena, a neki su dijelovi preuzeti iz koncepta Nikola. U prvom redu je to instrumentna ploča, koja će u serijskoj proizvodnji vjerojatno biti zamijenjena Ivecovom. To je dobar potez jer je Iveco digitalna instrumentna ploča, po našem skromnom mišljenju bliža očekivanjima vozača koji su navikli na Iveco izgled kod dizelskih verzija.

Za sada je još uvijek riječ o zaslonu veličine 12,8 inča koji se nadopunjuje ogromnim zaslonom na središnjem grebenu, čijih 17 inča nema premca u svijetu kamiona te prvenstveno služi za navigaciju. Ako nas pitate, i bez obzira na velike dimenzi-

je, njegova pozicija je ispod vidnog polja vozača, a svako spuštanje pogleda prema ekranu nije ni praktično, ni sigurno. Budući su trenutna testiranja fokusirana na ponašanje pogona i baterije, gdje je Iveco iskoristio rješenja koja su bila spremna, za očekivati je kako će serijska vozila imati rješenja poput onih koja su predstavljena u S-Wayu. Ostala rješenja u kabini su već poznata, uključujući i zaslone koji projiciraju sliku s bočnih kamera na kabini i zamjenjuju klasične retrovizore. Mi bismo preporučili upravo to rješenje, jer je sigurnije i učinkovitije o klasičnih retrovizora, no traži i malo prilagođavanje.

MOĆNA POGONSKA GRUPA

Ono što želimo podijeliti s vama, je odličan osjećaj za upravljačem. Upravljivost ne krasi baš sve modele koje smo isprobali kod konkurencije, no zato je Iveco ostavio odličan dojam i osjećaj je skoro pa identičan onom kod dizelskih inačica Stralisa S-Way. Kao i sva električna vozila, tako je i ovaj je tegljač izuzetno tih u kretanju i treba biti pažljiv s pritiskanjem pedale gasa, posebno u slučaju kada imate samo jedan stupanj prijeno-

Prikazom na 12,8" digitalnoj instrumentnoj ploči se upravlja pomoću

Sjedala kakva nalazimo i u drugim S-Way tegljačima, odnosno odlična

Nova izvedba digitalnog vozačkog okruženja u novim S-Way modelima, a dobit će je i serijske izvedbe električnih S-eWay modela

sa. Ovakva ubrzanja nemaju oni s više stupnjeva prijenosa, pa je osjećaj moći naglašen upravo kod S e-Waya.

Dva elektromotora na e-osovini imaju trajnu snagu od 2x240 kW (480 kW ili 653 KS) te 2x420 kW (840 KS ili 1.142 KS) vršne snage, postavljeni su uz pogonsku osovinu te integrirani s diferencijalom. Za razliku od ostalih proizvođača, Iveco nema mjenjač već samo jednostupanjsku redukciju (slično električnim automobilima) što pojednostavljuje izvedbu, ali traži veću snagu kako bi se moglo krenuti u najtežim uvjetima. Maksimalni okretni moment na električnoj pogonskoj osovini je 45.180 Nm te je dostupan praktički od 0 o/min. Pogonska osovina (motori, osovina i diferencijal) ima masu od 1.365 kg, dok je prijenosni omjer 1:25.

Uz ovoliku snagu i moment ubrzanja s mjesta su praktički linearna, a kretanje smjesta na uzbrdici nikakav poseban problem, jer električna parkirna kočnica otpušta u sekundi i ne pušta vozilo da krene prema nazad. Zaboravite na klasično rolanje kompozicije kada pustite pedalu gasa, jer elektromotor prelazi u generatorski način rada i usporavanjem vozila puni baterije. To se posebno događa u tzv. regeneratorskom

modu koji namještate na ručici u sklopu upravljača, upravno onoj kojom se kod dizelske inačice upravlja retarderom. Po sličnoj logici, ručica ima sedam raspoloživih stupnjeva (od kotrljanja bez rekuperacije do maksimalnog usporenja, tzv. one-pedal driving), a da bi ubrzavali ne treba je vraćati u početnu poziciju.

Prva su tri stupnja predviđena za ravnicu i manje nizbrdice, dok su preostali stupnjevi predviđeni za veće i duže nizbrdice. Dakle na lokalnim cestama postavite primjerice na drugi stupanj i svaki puta kada pustite gas, vozilo usporava i puni baterije. Jače potezanje ručice znači snažnije usporavanje i više povrata energije

u baterije. Ono što svakako preporučamo i kod električkih dugoprugaša je korištenje adaptivnih tempomata, koji kao i kod dizelskih inačica, mudro gospodare raspoloživom energijom. Svi koji misle da su učinkovitiji od automatike, nisu u pravu i vrlo će to brzo shvatiti kada počnu pratiti kako se baterije brzo prazne.

Moguće je ugraditi do devet baterijskih modula po 82 kWh, odnosno ukupno 738 kWh, što osigurava između 500 i 700 km vožnje

BATERIJE I NJIHOVO PUNJENJE

Ako kažemo da je masa tegljača oko 12 tona, onda znalci lako izračunaju koliko otpada na same baterije. Na žalost, u ovom trenutku i raspoloživoj tehnologiji baterija i napon od 800 V, kapacitet se povećava većim brojem baterija pri čemu Iveco koristi baterije pojedinačnog kapaciteta 82 kWh. Da bi dosegli maksimalnih 500 km uz ukupnu masu od 44 tone, vozilo treba 9 baterijskih paketa i tada je ukupni kapacitet 738 kWh. Iako uz potrošnju koju smo imali realni doseg može biti između

Paralelno s razvojem električnih pogona, Iveco razvija i dva rješenja s vodikom: vodikove članke te motore s unutarnjim izgaranjem na vodik.

Vodikovi članci nastavak su nekadašnjeg zajedničkog projekta s Nikolom, a Iveco za sada ima spremne troosovinske tegljače s vodikovom

člancima (fuel cell) S-eWay H2 u konfiguraciji 6x2, koji iza kabine imaju spremnike s vodikom.

Vozila se i vizualno razlikuju od ostalih vozila jer imaju drugačiju masku i svjetla, dok je unutrašnjost identična električnom S-eWayu.

Iako bez previše detalja, Iveco otkriva da testiraju xCursor 13 redni šest motor s pogonom na vodik, a performanse bi trebale biti slične plinskoj izvedbi, odnosno oko 500 KS i 2200 Nm okretnog momenta, dok će obujam motora biti nešto povećan, što je uobičajena praksa u ovakvim slučajevima.

S-eWay fuel cell ima dva modula vodikovih članaka po 100 kW, 70 kg vodika pod 700 bara i električni pogon snage 400 kW. Doseg je do 800 km

Iveco će iskoristiti i xCursor 13 motor za osnovu motora koji će koristiti vodikom. Najavljena je snaga oko 500 KS

Pogonska osovina s dva elektromotora te prijenosnikom sa samo jednim, odnosno fiksnim, prijenosnim omjerom, zbog čega je i potrebna nešto veća snaga

615 km i 730 km, važno je dobro procijeniti svoje potrebe jer svaki baterijski paket manje, znači veću korisnu nosivost i manju cijenu vozila. S maksimalnim baterijskim kapacitetom korisna nosivost za ovaj tegljač je 22,5 tone, što je rezultat usporediv s dizelskim motorima.

I zadnje što je važno istaći je vrijeme punjenja. Pri standardnoj snazi punjača od 350 kW, da bi praznu bateriju napunili na 80% nazivnog kapaciteta treba odvojiti 90 minuta. Jasno je da Iveco nudi i mogućnost priključka na punjač snage 1 MW, i da se tada vrijeme punjenja smanjuje na 30 min. To je svakako prihvatljivije, no trenutno stanje s takvim punionicama na glavnim europskim pravcima ne potiče kupce na kupnju ovakvih vozila. Zaključujemo da je dojam u vožnji odličan. U tri riječi bismo rekli, tiho, moćno i učinkovito, samo ako se brzo prilagodite na ipak nešto drugačiji stil vožnje spram dizelskog pogona. Za one koji očekuju više, tu su pogoni s vodikom. Uz sjajne poznate plinske motore i bio goriva, Iveco staje uz bok konkurencije i poručuje da se s njime može i treba ozbiljno računati.

RAZVOJ VODIKA IDE U DVA SMJERA

MOĆAN I UGLAĐEN

TEKST Mladen Jambrović Iako smo već i ranije vozili eActros 600, dionica Europske testne rute 2024 od Bratislave do Zagreba bila je prilika za pravo iskustvo na otprilike 400 km dugačkoj ruti, a eActros 600 nas je još jednom oduševio – uglađen, iskoristiv, moćan. Ključni problem i dalje ostaje izvan ruku proizvođača – infrastruktura još uvijek nije spremna za velike kamione na struju…

UGLAĐEN

I izvan autocesta eActros 600 dominira uglađenošću i gotovo bez zvuka guta kilometre demonstrirajući prednosti električnog pogona, posebno na uzbrdicama

Europska turneja ”eActros 600 European Testing Tour 2024” krenula je iz Frankfurta nakon

čega su električni kamioni dosegnuli Nordkap, najsjeverniju točku

Europe te se nakon toga spustili do krajnjeg juga u Španjolskoj.

Ukupno više od 13.000 km i više od 20 zemalja s dva tegljača pod punim opterećenjem (40 tona).

Mi smo 4. srpnja odvezli dionicu od Bratislave do Zagreba, što je bila prilika za prvi pravi test električnog kamiona u realnim uvjetima vožnje.

Kamioni su nas čekali na parkingu nedaleko Bratislave, dva eA­

osjetno više nego što se u jednoj smjeni može prevesti).

Budući da električni motori veliki moment imaju već pri niskim okretajima, vozač jedva da ima osjećaj koliko je teška kompozicija koju vuče

ctros 600 pretprodukcijska modela i ekipa Mercedesovih inženjera.

Da je riječ o kamionima koji još nisu serijski bilo je jasno već na prvi pogled budući da su oba imala različite detalje (bočni pokazivači smjera uz stepenice za ulazak u kabinu, veliko vanjsko sjenilo, aerodinamični naplatci na jednom kamionu, ali ne i na drugome…). Naš suvozač Joachim je ukratko prezentirao vozilo i plan za taj dan, a pogled na instrumentnu ploču pokazuje da je baterija napunjena na 92 posto, što omogućuje vožnju od 570 km, odnosno oko sedam sati i 48 minuta (dakle

Polazak iz Bratislave – baterije 92 posto napunjene, a kamion

Trebali smo, za potrebe snimanja dronom, napraviti jedan krug po parkiralištu i tada se uputiti na autocestu u pravcu Mađarske. To uključivanje na autocestu nas je jako prevarilo. Uobičajeni osjećaj snage, koji stiže prilikom ubrzavanja uz vibracije i buku, konstantne izmjene stupnja prijenosa, ovdje je izostao. Činilo se da se kamion ne miče s mjesta. Samo po činjenici da se krajolik oko nas kretao znali smo da se vozimo. Ali, tek je pogled na brzinomjer pokazao da je moć ovog kamiona impresivna. U trenu smo bili na 50 km/h, a onda vrlo brzo i na 85 km/h. Bez svih onih popratnih zvukova, vibracija i ljuljanja na koje smo navikli kod klasičnih dizel teškaša. Ovaj je eActros svoju kompoziciju od 40 tona povukao impresivno.

UGLAĐENO NA AUTOCESTI

Dostigavši 85 km/h, ostali smo pri toj brzini, ugodno krstareći u četvrtom stupnju prijenosa. Nova električna osovina koju čine dva elektromotora s integriranim planetarnim prijenosom ukupne snage 400 kW trajne snage (vršna je impresivnih 600 kW, odnosno oko 816 KS) svakako je pridonijela tom osjećaju. Također, budući da prijenosnik ne koristi nikakvu spojku, ni u kojem trenutku nema prekida vučne sile, kamion samo kontinuirano ubrzava, uz jedva pri­

mjetni osjet (više smo to uočili na ekranu nego fizički) promjene stupnja prijenosa.

Gotovo sva vožnja po autocesti, čak i prilikom usporavanja i ponovnog ubrzavanja zbog zatvaranja jedne trake uslijed radova, prošla je u četvrtom stupnju prijenosa. U tom trenutku prosječna je potrošnja bila oko 100 kWh/100 km. Za sve one koji su se s potrošnjom „električara“ susretali samo u osobnim vozilima, čini se puno, ali kad su pitanju teškaši, onda se radi o vrlo dobroj potrošnji. Tri baterijska modula, svaki po 207 kWh daju ukupni bruto baterijski kapacitet od 621 kWh, od čega je iskoristivo oko 600 kWh. Dakle, i 100 kWh na 100 km je itekako OK.

Tada smo uključili i PPC, odnosno prediktivni tempomat uz koji vožnja postaje još jednostavnija budući da sva ubrzanja, usporenja…, odrađuje računalo uzimajući u obzir rutu, topografske podatke te ciljanu brzinu kretanja. To nam je, pak, dalo mogućnosti da malo pročavrljamo s Joachimom. Iako nije bilo prevruće, spomenuli smo klimu i pitali koliko grijanje/ hlađenje, posebno prilikom stajanja, utječe na doseg kamiona. "Uz normalno korištenje, s punom klimatizacijom, kamion bi i dalje morao prevesti oko 500 km. Naravno, puno toga ovisi o konfiguraciji terena, vanjskoj temperaturi, masi koju vučemo… Ali, i u najnezgodnijim uvjetima računamo na više od 400 km. Pri tome, računajmo da je kod naših klijenata više od 60 posto svih vožnji na duge pruge u

„Zeleni“

Prije kretanja - za upravljačem za vozača nema razlike u odnosu na konvencionalni kamion

na zelenom - obavezni odmor od 45 minuta i pauza za ručak te parkiranje „gdje ima mjesta“

Na digitalne retrovizore, posebno vozačev, treba se naviknuti

Europi kraće od 500 km. To znači da bi im punjači trebali na polazišnom depou te na pozicijama za utovar i istovar”, ističe Joachim. Tada nas je počeo pretjecati jedan konvencionalni teškaš, dizel s oko 500 KS jer mu je naših 85 km/h (iako je u Mađarskoj za kamione dozvoljena brzina 80 km/h) bilo suviše sporo, stvarajući popriličnu buku, nešto čega smo se brzo odvikli za upravljačem eActrosa 600. Naravno, trebalo mu je neko vrijeme da to napravi, na radost brojnih vozača osobnih automobila koji su te srijede, pokušavajući izbjeći vikend gužve, krenuli put juga.

MOĆNO PO OBIČNIM CESTAMA

Ono na što nam je trebalo malo više privikavanja (ali smo se navikli) su ekrani u kabini povezani s vanjskim kamerama. Lijevi, odnosno vozačev, smo u početku konstantno tražili pogledom kroz prozor iako nam je bio bliže, uz A nosač kabine. S desnim smo se lakše priviknuli budući da je taj skoro pa isto daleko kao i kad je na uobičajenoj poziciji s vanjske strane vozila. U nekim situacijama, u „svom retrovizoru“ nismo mogli dobro vidjeti primjerice pokazivače smjera vozila koja su nas obilazila. Razlučivost i broj boja ekrana i progresivne naočale na našem nosu…, u nekim situacija­

Uz smirenu vožnju – 85 km/h na autocesti, potrošnja je bila 96 kWh/100 km. S takvom potrošnjom doseg veći od 500 km je zajamčen

ma nisu bile dobitna kombinacija. Pokazivač smjera jednostavno nije bio dovoljno narančast da bi ga se odmah uočilo. No, kasnije tijekom vožnje smo pronašli idealan kut za gledanje ekrana/retrovizora i stvar se popravila. Njemački su inženjeri, pak, zaključili da je bilo dosta autoceste i nakon otprilike 140 km izašli smo na "normalne", dvosmjerne ceste. Ceste baš i nisu bile u savršenom stanju zbog slabije horizontalne signalizacije (crte na cesti), viška neravnina, ali time i dobar poligon za testiranje eActrosa i njegovih sustava. Osim toga, te su nam prometnice omogućile da prođemo kroz naseljena mjesta, šikane za usporavanje na ulazima i izlazima iz sela te da probamo kako se kamion ponaša na usponima i nizbrdicama. Prediktivni je tempomat (PPC) na mjestima gdje nije uspio pronaći rubove ceste javio da na njega ne računamo, ali se voljno uključio čim su parametri zadovoljavali. I sve je funkcioniralo jako dobro. Za usporavanje, a time i rekuperaciju dijela energije, također se koriste elektromotori, a vozaču je na raspolaganju pet stupnjeva usporavanja. Na većim nizbrdicama, ukoliko se vozač time želi baviti, prvi i drugi stupanj su čisto punjenje baterija bez ozbiljnijeg utjecaja na brzinu kretanja. Svi viši stupnjevi izraženije utječu na usporavanje. Dakako, sve to može, umjesto vozača raditi i

PPC koji je vrlo precizno u nekoliko navrata počeo usporavati da bi nas u zavoj ili u kružni tok doveo idealnom brzinom uz najpovoljnije korištenje energije. Iako u Mađarskoj baš i nema visokih planina i opakih uspona, bilo je mjesta gdje je eActros spuštao u treći stupanj prijenosa (ponovno bez ikakvih trzaja ili gubitka vučne sile) i impresivno izvlačio prikolicu na vrh. Bilo bi dobro da smo imali priliku isti uspon proći i s klasičnim dizelom s istom masom, ali prisjećajući se takvih iskustava na sličnim cestama, čini se da je električar ovdje u priličnoj pred­

Nakon 400 kilometara, prilikom dolaska na punjač u Zagrebu, ostalo nam je još 22 posto baterije i još oko 130 km na raspolaganju

nosti. Čak smo isprobali i „boost“ opciju odnosno kick­down na uzbrdici koji dodaje energije i snage i kamion je na usponu počeo i ubrzavati. Potrošnja je tada, dakako, odletjela u nebo s više od 300 kWh/100 km, ali ako zatreba – tu je.

Na tom dijelu prema Nagykanizsi tim smo cestama prošli oko 100 kilometara. Unatoč neugodnijoj topografiji i lošijim cestama s dosta neravnina i rupa te situacija u kojima je trebalo usporavati i ubrzavati, potrošnja nam se popela na prosječnih 108 kWh na 100 kilometara, što nije loše.

Da bi mogli na punjenje, treba otkačiti prikolice, a za to treba pronaći dovoljno prostora, što nije uvijek jednostavno

GDJE OSTAVITI PRIKOLICE?

Kod Velike Kanjiže smo ponovno uhvatili autocestu i uputili se prema Hrvatskoj. Prošavši granicu, prepustili smo se PPC­u i uputili prema krajnjoj postaji Ionity punjaču na kojem se eActros trebao dopuniti za sutrašnju rutu prema Italiji. Uz povremeno ometanje dizel kamiona i njihove buke kad bi nas prelazili zbog naših 85 km/h, eActros je mirno i ugodno gutao kilometre. S Joachimom smo prošli i teme „što ako…“ primjerice vozač ignorira sva upozorenja da je baterija pri kraju. „Kao i kod klasičnog kamiona, i eActros daje nekoliko upozorenja da je na 'rezervi'. Točnije tri puta ozbiljno upozorava. Čak i nakon posljednjeg upozorenja ima još dovoljno energije za 10­15 km u slučaju da vozač zna da baš tamo ima stanica na kojoj će se moći nadopuniti. Ono što će kamion napraviti je – ograničiti raspoloživu snagu, isključiti manje potrebne sustav poput ventilacije i klimatizacije…, kako bi omogućio produljenje putovanja. Ako se sve ignorira – kamion se zaustavlja s još uvijek dovoljno energije da baterije ne stradaju. Ali, tada, umjesto kanti s dizelom treba pozvati vučnu službu, što baš i nije jeftino“, kaže naš suvozač napominjući da bi to značilo da je vozač višestruko zanemarivao sva upozorenja koja mu je kamion uputio. Pogled na stanje baterije i potrošnju otkrio nam je da smo bili štedljiviji i prosječno trošili 96

eActrosi na punjačima predviđenima za automobile – u milimetar da bi kablovi dosegli utičnicu

kWh/100 km te da nam je ostalo još 25 posto baterije ili oko 150 km. Tada se prateće vozilo –V­klasa, odvojila kako bi pronašla poziciju za parkiranje i ostavljanje prikolica.

Naime, budući da nigdje u Europi punjači nisu predviđeni za kamione, treba prvo pronaći mjesto gdje se može parkirati, odvojiti prikolicu te do punjača doći samo tegljačem. Lokacija nam je dojavljena blizu stanice s punjačima u Otoku Svibovksom, nedaleko Zagreba. Oba su kamiona parkirana na makadam ispred lokalnog nogometnog kluba, prikolice na­

kratko ostavljene, a mi smo imali priliku isprobati „električara“ bez prikolice. I to je tek zabavno. Kao da vozite električni karting s prilično visoko postavljenim sjedalom. No, zabava je kratko trajala jer su punjači bili tek kilometar od mjesta gdje smo ostavili prikolice. Bilo je potrebno navođenje da dva kamiona parkiramo tako da su u dosegu kabla s punjača. Kad smo se smjestili, na ekranu je prikazano stanje baterije bilo 22 posto (dakle potrošili smo 70 posto dostupnog kapaciteta) uz mogućnost da se preveze još 130 kilometara. Do tada smo prošli nešto

malo više od 400 kilometara. Punjači su priključeni i kamioni su počeli vući 235 kW po satu. Za malo više od 2 sata, baterije su bile skroz napunjene i spremne za novu testnu rutu.

PAR RIJEČI ZA KRAJ

Vozilo za čišći transport na dugim prugama je – spremno. Infrastruktura za to – apsolutno nije spremna, barem kad su kamioni u pitanju. Logističari, države, energetski sektor… osjetno kasne za proizvođačima vozila i sada je krajnji trenutak da odluče što i kako dalje. Naravno, proizvođači vozila su uložili jako puno u razvoj potpuno novog električnog kamiona koji s konvencionalnim kamionima dijeli osnovni oblik i funkciju i gotovo ništa više. I nije im u interesu da imaju proizvod koji zbog inertnosti drugih ne može na tržište. A da posla ima, to je istina. Jer, kažu nam Mercedesovi inženjeri, eActros je 2,5 puta skuplji od istovjetnog dizel Actrosa. Cijene električne energije na komercijalnim punjačima na ovom paneuropskom testu su cca 0,6 €/kWh, što je previše, jer da bi kamion bio prihvatljiv u eksploataciji, cijena ne bi smjela biti

viša od 0,2 €. I nije neizvedivo. Ali, već spomenuti čimbenici –države, energetske kompanije, logističari…, moraju brzo reagirati. Nakon ove prve vožnje, navijamo da to i učine. Jer, i vozači profitiraju. Nakon sedam i pol sati u kamionu, izašli smo iz njega odmorniji nego inače. Nema buke, nema vibracija i to se osjeti…

U nedostatku megawatnih punjača punimo na CCS najveće snage 350 kW. Obzirom da je uz dva kamiona bio spojen i jedan auto, "vukli" smo 235 kW

Nakon dva sata punjenja eActrosi su stigli u Mercedes-Benz centar u Zagrebu, odakle su sljedeće jutro krenuli na dionicu od Zagreba prema Italiji

DISTRIBUCIJA BUDUĆNOSTI

TEKST Dubravko Majetić FOTO Renault Trucks Renaultov Oxygen je vrlo blizu serijskoj proizvodnji i nudi zanimljiva tehnička rješenja, prvenstveno u gradskoj distribuciji

Oxygen smo isprobali na testnom poligonu u krugu tvornice u Lyonu. Kratka vožnja, ali zanimljiva i informativna. Bez i jednog brda i bez tereta, lako je dati dobru ocjenu, no ovaj koncept uistinu puno obećava.

JASNA VIZIJA

Renault Trucks Oxygen, 12 tona na baterije

Osim lakih dostavnih vozila ukupne mase do 3,5 tone, količina tereta koji treba transportirati u uža gradska središta traži vozila veće mase. Ovdje se misli na vozila ukupne mase od 3,5 do 26 tona. Naravno da sve ovo mogu prevesti furgoni, no u tom slučaju njihov broj na prometnicama počinje stvarati problem. Jasno je da vozilo ukupne mase od 12 tona, zamjenjuje tri furgona od 3,5 tona, a da ne pričamo o troosovinskim vozilima ukupne mase do 26 tona. Upravo je ovaj segment zanimljiv Renaultu i zato

Sustav kamera na vrhu kabine u kombinaciji s onima iza vozila omogućuje pogled od 360 stupnjeva. Unutarnji zasloni visoke rezolucije za besprijekoran pogled iza, ispred i pored vozila

BUDUĆNOSTI

su krenuli u razvoj koncepta gradskog vozila na električni pogon, koje je dovoljno kompaktno i dovoljno veliko za dostavu veće mase tereta u jednom ulasku u gradsko središte. Projekt je pokrenula tvrtka Geodis, distribucijska i logistička tvrtka, a zadatak joj je smanjiti CO2 emisiju za 30% do kraja 2030. godine. Geodis trenutno upošljava 46.000 djelatnika i vodeća je distributerska tvrtka u Francuskoj, a sedma u svijetu. Do kraja 2023. tvrtka je posložila distribuciju bez emisije u 37 gradova Francuske. Da bi se ostvarile ambicije do 2030. godine, Geodis je, logično, za strateškog partnera odabrao domaću tvrtku Renault Trucks. Rezultat takve suradnje je Oxygen.

FUTURISTIČKI IZGLED

Pomalo kamion, a pomalo autobus, ovaj hibridni izgled pruža do-

voljno prostora da zadovoljite zahtjeve transporta s jedne strane te sigurnost i udobnost za vozača s druge strane. Na prvi pogled vozi-

lo nas podsjeća na bibliobus. Bez prednje rešetke posebno su nam se dopala prednja LED svjetla, tri malene svjetleće pločice koje izvi-

ruju iz branika. Glavna su svjetla veličine svjetala za maglu, pa bi bilo zanimljivo isprobati kako rade u uvjetima smanjene vidljivosti. Kada je riječ o sigurnosti, tu je vizijski sustav koji pruža pogled od 360 stupnjeva oko vozila. Reći će neki, ništa novo, no kod vozila ove veličine to i nije posve jednostavan zadatak. Brojne kamere su na sve strane, a tu su i radari koji prate promet oko vozila i pomažu vozaču pri kretanju u gusto naseljenim područjima. U ovakvim aplikacijama, vozač treba prohodnost po cijeloj kabini, a kako bi u danom trenutku mogao ući i izaći na lijeva ili desna vrata. Zato je pod ravan, no do njega se penjete preko tri stepenice. Da bi prohodnost bila uvijek zagarantirana, sjedalo suvozača je jako pomaknuto unatrag. Izlazak na de-

snu stranu sigurniji je ako su vrata klizna, poput onih kod autobusa. Ova velika staklena površina na desnoj strani, vozaču pruža odličan pogled na ono što se zbiva u dijelu vozila koji je obično u mrtvom kutu s pozicije vozačkog sjedala. Zanimljivo je što se u ovom slučaju vrata otvaraju prema naprijed i tako ne zaklanjaju pogled kameri prema nazad. Kako je uobičajeno, posada će za svoje stvari imati dovoljno odlagališnog prostora po kabini, ali i iznad vjetrobrana.

OXYGEN JUMBO 6 x 2

Ovo je veća verzija Oxygena, s tri osovine ukupne mase do 26 tona u izvedbi 6x2. Nismo ga imali prilike isprobati, no zato ga intenzivno koriste u Amsterdamu. Opremljen je s tri baterije po 94 kWh, odnosno ukupno 282 kWh. Uz veću masu doseg mu je 150 km, što bi u dnevnoj uporabi trebalo biti više nego dovoljno. Za sada se nudi s rashladnom komorom i najviše se koristi u opskrbi supermarketa.

Stražnjom električnom podiznom rampom upravlja se s dvije ruke ili dvije noge

Više boja u kabini pojačava osjećaj udobnosti, a plava linija koja se preko vrata i prednje konzole proteže cijelom širinom vozila ukazuje na ekološki električni pogon. Uz vidljivost od 360 stupnjeva, jasno je da su vanjski retrovizori zamijenjeni kamerama, pa zasloni u kabini tijekom pretjecanja ili vožnje u nazad, linijama pokazuju gdje je nalazi zadnji dio vozila. To je preuzeto od velikih kamiona i pokazuje se vrlo korisnim u uvjetima gradske vožnje. Ergonomski gledano, kabina je posve u funkciji potreba vozača, a u budućnosti bi se mogla očekivati i vrata prema teretnom prostoru.

Najmanje smo informacija dobili o pogonskoj grupi. Na raspolaganju su baterije kapaciteta 200 kWh, a vozilo od 12 tona bi trebalo imati doseg oko 150 km. Malo ili puno, teško je reći, no takvo bi vozilo moglo izvršiti nekoliko dostava tijekom dana i pri istovaru se dodatno puniti. U vožnji se pokazalo onako kako se to očekuje od električnih vozila, agilno, okretno i lako upravljivo. Preglednost s mjesta vozača je odlična, pa je vožnja zaista udobna i bez stresa. Regenerativno kočenje ima ručicu na lijevoj strani, na što smo navikli kod manjih Renaultovih kamiona. Pet stupnjeva odgovaraju filozofiji korištenja retardera. Za razliku od dizela, ako nakon korištenja ručicu ne vratite u nulti položaj, ništa se posebno neće dogoditi osim što će vozilo usporavati čim pustite pedalu gasa.

Vozilo će biti predstavljeno na IAA sajmu ove godine u Hannoveru, a u međuvremenu se intenzivno testira kod velikih kupaca. Nakon toga bi moglo doživjeti sitne preinake i krenuti prema serijskoj proizvodnji. Sve je spremno, a čekaju se samo prve narudžbe kupaca. Držimo palčeve!

Tri široke stepenice, potpuna prohodnost i puno prostora u kabini

Odličnu preglednost garantiraju desna klizna staklena vrata

Oxygen od 26 tona i tri osovine. Zadnja je naravno zakretna

SUPERUČINKOVIT

TEKST Zlatko Ćorić Prototip Kenworth SuperTruck 2 rezultat je šestogodišnjeg razvoja unutar istoimenog programa američkog Ministarstva energetike (DOE) s ciljem poboljšanja učinkovitosti dizelskih pogonskih sustava

U cilju minimaliziranja potrošnje, SuperTruck 2 kombinira iznimnu aerodinamičnost, lagane materijale te učinkoviti hibridni pogonski sklop

Kenworth je s modelom T600 predstavio prvi tzv. "aero truck" koji se odlikuje posebno dobrom aerodinamikom, a razvoj je nastavljen na modelu T680 koji je najaerodinamičniji serijski kamion na američkom tržištu. Daljnji razvoj aerodinamičkih značajki, ali i unaprjeđenja na ostalim sustavima kako bi se povećala ukupna učinkovitost, nastavljen je na prototipu SuperTruck 2 Jedinstveni futuristički dizajn prototipa SuperTruck 2 osim što smanjuje otpor zraka, svakako privlači i pozornost, ali tu su i brojna druga rješenja, prije svega na pogonskom sustavu, koja su omogućila vrlo visoku ukupnu učinkovitost. Aerodinamični dizajn je omogućen zahvaljujući položaju pogonskog sklopa koji se nalazi između okvira šasije. Drugim riječima motor je spušten te ugrađen iza prednje osovine

što je omogućilo da "nos" bude kraći i aerodinamičniji. Također, kotači su potpuno zatvoreni unutar karoserije, a umjesto retrovizora su ugrađene kamere.

Središnji položaj vozača osigurao je izvrsnu vidljivost iz kabine u koju se ulazi kroz klizna vrata (kao na autobusu). Ispred vozača se nalazi 15-inčna digitalna in-

Desni nosač ima dodatnu kameru za pokrivanje prostora uz desni bok kamiona

Kabina se u prednjem dijelu sužava pa je vozač u sredini, a na položaje zaslona se treba naviknuti

Uz potpuno zatvorene kotače, prikolica ima i dugačke spojlere u stražnjem dijelu što značajno smanjuje otpor zraka

strumentalna ploča, a konvencionalni retrovizori su digitalizirani parom zaslona i kamera koji su preuzeti iz aktualnog T680 modela. Kenworth je posebno mislio na vozače i izvan radnog vremena pa je u prototip ugradio jedinstveni ležaj za spavanje koji se preklapa preko sofe čime se dobiva odvojeni prostor za spavanje i sjedenje.

Pogonski sustav prototipa sastoji se od blagog hibridnog sustava od 48 V te dizelskog Paccar MX11 motora (sa 440 KS snage) koji je uparen s automatskim Paccar TX-12 mjenjačem. Blagi hibridni sustav preuzima generatorsku ulogu tijekom regenerativnog kočenja te puni litij-ionski baterijski sustav koji se koristi za napajanje pomoćnih sustava u vozilu. Različite integrirane tehnologije u okviru pogonskog sklopa, prilagodljivi ovjes koji omogućuje podešavanje visine što dodatno popravlja aerodinamiku, posebne gume (s niskim trenjem kotrljanja) te konstrukcija prikolice

omogućile su povećanje učinkovitosti za 136% u odnosu na T660 iz 2009. Što se tiče ostalih brojki, termodinamička učinkovitost motora povećana je na 55,7%, dok potrošnja iznosi oko 12,8 mpg (odnosno oko 18,38 l/100 km).

Manjoj potrošnji doprinijela manja težina kompozicije koja je olakšana za 3,2 tone, što omogućuje veću korisnu nosivost. Osim upotrebe posebnih materijala, kako na tegljaču tako i na prikolici, posebne gume, osim manjeg otpora kotrljanja, "skidaju" više od 150 kg, a visoka učinkovitost omogućuje ugradnju manjeg (i lakšeg) spremnika goriva za istu udaljenost.

Iako SuperTruck 2 pokreće dizelski motor, cjelokupni koncept omogućuje ugradnju i drugih pogonskih sustava. Kamion se tako može opremiti sustavom vodikovih članaka i spremnicima vodika ili baterijama bez mijenjanja konstrukcije osnovne kabine.

funkcionalno odijeljen od prednjeg, "vozačkog" dijela

Paccar MX-11 motor snage 440 KS ima i blagi hibridni sustav te ukupnu učinkovitost od 55,7 posto

Zanimljivo rješenje za ulaz s kliznim vratima poput onih na autobusima, pri čemu postoje samo lijeva vrata

RAZVOJ NIKAD NE PRESTAJE

TEKST Matko Jović ZF je za IAA najavio brojne novitete u području prijenosa i pogona, ali i sigurnosti te sustava autonomne vožnje, a sve s ciljem dodatnog povećanja ekonomičnosti i sigurnosti komercijalnog prijevoza

ZF Traxon je prvi put predstavljen prije 10 godina, a radilo se ne samo o novom modelu mjenjača, već i o revolucionarnoj visoko-učinkovitoj platformi, koja je sposobna prihvatiti ulazne okretne momente s motora i preko 3.500 Nm. Također, odlikuje je ga visoki raspon prijenosnih omjera, stupanj korisnog djelovanja od čak 0,997 te izvanredni omjer snage i težine, čime je Traxon jedan od najlakših prijenosnika na tržištu. Fleksibilna izvedba kombinira osnovnu jezgru prijenosnika s nekoliko različitih modula te je moguće koristiti pretvornik okretnog momenta, dvostruku spojku, jednolamelnu spojku, ali i hibridni modul s kojim dizelski kamion postaje hibridni. Krajem prošle godine ZF je obilježio proizvodnju milijuntog TraXon mjenjača za teška vozila, a početkom ove godine je predstav-

ljena i nova generacija, TraXon 2, koja je donijela novu elektroniku i novi softver te omogućila dodatne uštede u potrošnji goriva, odnosno smanjenje emisije CO2 Za rujanski IAA najavljena je i nova generacija TraXon 2 Hybrid, a iako ZF nije objavio konkretne podatke za hibridni modul, već samo da će omogućiti dodatne uštede, osnovna konstrukcija se nije mijenjala. Najvažniji dio modula je elektromotor koji razvija najveću snagu od 120 kW te 1.000 Nm okretnog momenta, te je integriran u mje njač i nalazi se na prednjoj strani mje njača (odmah na kon motora). Modul omogućuje tri reži ma djelovanja – reku peraciju (kad se energija ko čenja pretvara u električnu kojom

se pune baterije), boost (kad elektromotor s dodatnom snagom pomaže dizel motoru za bolje ubrzanje odnosno na usponima) te full electric (vožnja samo s električnim motorom pri čemu je dizel motor ugašen). Uz pomoć hibridnog modula moguće je smanjiti potrošnju i do 20 posto, a modul je potpuno integriran s mjenjačem tako da se za hlađenje elektromo-

Novi TraXon 2

Hybrid je dodatni korak u smanjenju potrošnje i emisije CO2

tora koristi isti uljni sustav iz mjenjača. Naravno, da bi hibridni sustav mogao funkcionirati potrebna je i baterija koja se puni prilikom rekuperacije i iz koje se napaja elektromotor.

NOVI ELEKTRIČNI POGONI Osim hibridnih pogona, ZF je jedan od glavnih opskrbljivača i električnih pogona, pri čemu se

Prošle godine predstavljena je AxTrax 2, osim za pogon kamiona i autobusa, može se ugraditi i u prikolice

je namijenjena težim operacijama. U slučaju da se preferira zadržavanje pogonske osovine te ugradnja električnog umjesto dizelskog motora, odnosno tzv. središnji pogon, ZF nudi nove generacije CeTrax 2 i CeTrax 2 Dual električnih pogona. U osnovi se koriste isti elektromotori, snage 210 kW, odnosno 380 kW za CeTrax 2 Dual, ali elek-

tromotor preko kardanskog vratila pogoni osovinu odnosno vozilo. Oba rješenja (AxTrax 2 i CeTrax 2) se mogu koristiti za kamione i autobuse pri čemu se AxTrax 2 električna osovina može ugraditi i na prikolicu te se koristiti za rekuperaciju energije pri usporenju, odnosno za dodatni pogon kad je to potrebno.

Novi CeTrax 2 i CeTrax 2 Dual za središnji električni pogon snage 210 ili 380 kW

nude rješenja s tzv. električnim osovinama, odnosno središnjim električnim pogonima. AxTrax 2, električna pogonska osovina nudi kompaktno i lagano rješenje s integriranim elektromotorom, 3-stupanjskim prijenosnikom te 800 V

inverterom. Elektromotor ima trajnu snagu od 210 kW (286 KS) te okretni moment od 26.000 Nm (na kotaču), a izvedba AxTrax 2 dual ima dva elektromotora ukupne trajne snage 380 kW (517 KS) i 54.800 Nm okretnog momenta te

Budući se radi o jednom od najvećih dobavljača za proizvođače vozila, ZF će na IAA predstaviti brojne novitete i iz drugih područja

VEĆA DULJINA I NOVI POGON

Dodatnih 250 mm međuosovinskog razmaka znači ukupnu duljinu od 4.962 mm

TEKST Matko Jović Uz lansiranja produljene izvedbe, svi ID. Buzz modeli su dobili novi, snažniji, pogon, nove baterije te novi infotainment sustav, a vrhunac ponude je ID. Buzz GTX s dva motora i pogonom na sve kotače

Volkswagen je počeo (neki bi rekli konačno) nuditi ID. Buzz Pro s produljenim međuosovinskim razmakom, a obzirom na koncept vozila, dugačka izvedba, odnosno mogućnost smještaja više od pet sjedala, je nešto što se trebalo podrazumijevati od početka. Dodatnih 250 mm međuosovinskog razmaka povećava ukupnu duljinu na 4.962 mm, ali možda još važnije, omogućuje ugradnju veće baterije kapaciteta 86 kWh (neto), dok izvedbe sa standardnom duljinom ima-

Svi ID. Buzz modeli (standardni i dugački) od sada imaju novi pogon s motorom snage 210 kW (286 KS)

ju najviše 79 kWh (također neto). Uz veći doseg, koji prema WLTP-u iznosi 487 km, već baterija ima i veću snagu punjenja od 200 kW, dok manja baterija s nedavnim povećanjem snage ide do najviše 185 kW. Kako navodi Volkswagen, vrijeme punjenja od 10 do 80 posto razine napunjenosti, trebalo bi biti manje od 30 minuta. Također, kao što smo već pisali, svi novi električni modeli (dugački i standardni) dobivaju novi pogonski sustav AP 550 koji nudi najveću snagu od 210 kW (286 KS), ali i veću razinu učinkovitosti što također doprinosi povećanju dosega. No, ono što je najvažnije, dugački ID. Buzz nudi više praktičnosti te mogućnost prijevoza do sedam osoba što bi ga trebalo učiniti atraktivnijim izborom za različite shuttle servise.

Razlika u cijeni između standardne i dugačke izvedbe je oko 2.500 eura, pri čemu dugačka izvedba u standardnoj verziji također ima pet sjedala, a paket za šest sjedala znači dodatnih 1.336 eura, odnosno 1.442 eura za sedam sjedala. Treba istaknuti u ovim paketima dolazi i povećanje najveće dopuštene mase, dodatni grijači stražnjeg dijela kao i veći prednji diskovi u slučaju konfiguracije sa sedam sjedala.

Odabir između konfiguracija sa šest ili sedam sjedala razlikuje se u izvedbi drugog reda koji može biti klupa s tri sjedala ili s dva pojedinačna sjedala s prostorom za prilaz između njih. Obje izvedbe imaju svoje prednosti, ali će sedam sjedala vjerojatno biti razumniji izbor za one kojima treba

Dugački modeli imaju i veću bateriju neto kapaciteta 86 kWh koja omogućuje doseg do 487 km te veću snagu punjenja od 200 kW

Slično kao i kod pogona, svi modeli također dobivaju novi 12,9" središnji zaslon, novu generaciju infotainment sustava te osvjetljenu dodirnu traku za regulaciju temperature i glasnoće

kapaciteta za više osoba, dok raspored sa šest sjedala djeluje luksuznije, s boljim pojedinačnim sjedalima i nešto više prostora za putnike u trećem redu. Bez obzira na raspored, treći red nudi dovoljno prostora i za udoban prijevoz odraslih osoba ili djece zahvalju-

jući dodatnim Isofix točkama. Uz pet putnika kapacitet prtljažnika je 1.340 litara (do gornjeg ruba naslona stražnjih sjedala), a slučaju ugradnje dodatnog reda sjedala i uz sedam putnika preostaje vam još 306 litara. Preostaju uobičajene mogućnosti preklapanja što

raspoloživi prostor (naravno bez putnika) može povećati do 2.469 litara. Ako trebate prevesti ormar ili komodu, sjedala u drugom i trećem redu se mogu i izvaditi, ali uzmite u obzir da nisu baš lagana. Položaj za upravljačem isti je kao i kod standardne izvedbe, odnosno sjedite relativno visoko što omogućuje dobar pregled okoline, kojeg malo kvare široki nosači krova. No, novi motor i dodatna snaga čine ID. Buzz živahnijim nego ranije, iako ne toliko koliko sugeriraju brojke. Ubrzanje do 100 km/h standardne verzije je sa 10,2 sekundi sada sportskih 7,6 sekundi, odnosno 7,9 sekundi kod

I dugačka izvedba standardno ima pet sjedala što se može povećati na šest ili sedam, a o tome ovisi i veličina prtljažnika

dulje i teže izvedbe. To kod ovakvog vozila i nije presudno jer nije namijenjeno jurnjavi već uživanju u udobnosti prozračne kabine, pogotovo u izvedbi s pametnim panoramskim krovom. Lagano upravljanje, dominantna vozačka pozicija, dobre performanse i dobro izbalansiran osjećaj kočenja čine ID. Buzz ugodnim za vožnju, pri čemu je unatoč relativno velikim dimenzijama iznenađujuće okretan.

Ako na prvi pogled ne možete prepoznati o kojoj se izvedbi radi, pomoći će mali prozor na staklu bočnih kliznih vrata kojeg imaju svi dugački modeli. Također, svi modeli su u seriji dobili novu generaciju infotainment sustava s dodirnim zaslonom veličine 12,9" umjesto dosadašnjih 12'' te osvijetljenu dodirnu traku za regulaciju temperature i glasnoće.

biti

Nova je i IDA govorna asistentica koja reagira na naredbe normalnim govorom te ima i integriran ChatGPT za one koji se žele s tim zabavljati.

I kod GTX izvedbi vrijedi isto pravilo za baterije, kratki modeli imaju bateriju kapaciteta 79 kWh, a dugački 86 kWh

oba

ID. BUZZ GTX

Sve što smo naveli vezano za dimenzije, sjedala i baterije vrijedi i za sportski GTX model koji se također nudi u standardnoj ili produljenoj izvedbi. GTX se ističe drugačijim prednjim dijelom, serijskim 20" kotačima, IQ.LIGHT matrix LED glavnim svjetlima te posebnim bojama, odnosno dvobojnim kombinacijama. Ono što se ne vidi je sportski podešen ovjes te pogon na sve kotače, odnosno veća snaga. GTX modeli uz motor snage 210 kW na stražnjoj osovini imaju i dodatni motor na prednjoj osovini čime se ukupna snaga povećava na 250 kW (340 KS). GTX ima i veće mogućnosti vuče, pa je najveća masa prikolice 1.800 kg u kratkoj te 1.600 kg u dugačkoj izvedbi.

Obzirom da se radi o najsnažnijem Buliju ikad, performanse su prilično uvjerljive te GTX u kratkoj izvedbi do 100 km/h ubrzava za samo 6,1 sekundu dok dugačka izvedba treba 4 desetinke više. Drugim riječima vraški je brz, a nešto tvrđe ugođen ovjes poboljšava stabilnost jer ipak se radi o prilično visokom vozilu, ali pri tom nije neudoban. Razina buke je također vrlo niska, ali ako planirate iskoristiti svu snagu onda računajte i s višom potrošnjom. Novi Volkswagen ID. Buzz Pro s produljenim međuosovinskim razmakom već je u prodaji, a početna cijena je 59.371 euro, što je 2.578 eura više od kraće izvedba s istim pogonom i nešto manjom baterijom. Cijene za GTX bit će poznate za nekoliko tjedana.

Konfiguracija sjedala je ista kao i kod ostalih izvedbi, ali GTX oprema znači bolje materijale te sportske detalje koje nemaju ostale izvedbe

GTX ima i veće mogućnosti vuče, pa je najveća masa prikolice 1.800 kg u kratkoj te 1.600 kg u dugačkoj izvedbi

ID. Buzz GTX može

standardni ili dugi, a u

slučaja ima dva motora ukupne snage 250 kW (340 KS) te pogon na sve kotače

Nova automatska ­praonica u Gospiću

Ostale proizvode iz

Kroma ponude istražite na kromacarwash.com

Nova praonica za pranje koristi kemikalije vodećeg talijanskog brenda Fra-ber, koje osiguravaju pranje najviše kvalitete, zadovoljavajući sve ekološke standarde. Praonica je također i iznimno učinkovita zbog ugrađenog sustava reciklaže vode, te sustava za obradu i korištenje kišnice!

Tvrtka Kroma d.o.o. iz Gospića u Poslovnoj zoni Derale u Gospiću otvorila je automatsku praonicu za sve vrste kamiona, autobusa, dostavnih i putničkih vozila, kipera i cisterni

Nova lokacija za pranje teret nih i putničkih vozila smje stila se na samo dvije minute od autoputa A1, na pristupnoj cesti prema izlazu Gospić. Automat ska praonica opremljena je por talom za pranje s dvije vertikalne i jednom horizontalnom četkom, sustavom za ručno pretpranje koje obavljaju operateri, susta vom podnog pranja i pranja viso

Za više informacija nazovite 053/575-494 ili pišite na info@kroma.hr

zila te pruža učinkovito, brzo i sigurno pranje za sva vozila! Također, na lokaciji se uz praonicu nalaze i restoran s domaćom ličkom kuhinjom, te IONITY punionica za električna vozila sa šest postaja za punjenje. Praonica se nalazi u novom poslovnom objektu tvrtke Kroma d.o.o. koja se bavi proizvodnjom,

montažom i održavanjem sustava za pranje vozila. Praonica će, uz uslugu komercijalnog pranja koju će pružiti svojim korisnicima, poslužiti i kao show room za opremu za pranje koju Kroma d.o.o. nudi svojim kupcima. Uz različite tipove opreme za pranje kao što su samoposlužne i automatske praonice, praonice za teretna i putnička vozila i visokotlačne perače, Kroma u svojoj ponudi ima i širok asortiman rezervnih dijelova i kemikalija za sve sustave pranja.

Nova praonica nakazi se dvije minute od izlaza Gospić na autocesti A1, a uz nju su i restoran te brza punionica za električna vozila

NOVI FORD TRANSIT COURIER OD 18.360 EURA

na klizna vrata su serija, dok za lijeva treba doplatiti 570 €. Čvrsta karoserija, dobro usklađen

ovjes i direktni upravljač osiguravaju odlična vozna svojstva koja daleko nadmašuju ono što bi oče-

kivali kod ovakve vrste vozila, a to će pogotovo cijeniti oni koje se odluče za putničku izvedbu. Ta-

kođer, kvalitetna izvedba i dobra izolacija znače i vrlo nisku razinu buke, čak i pri većim brzinama. Za pogon se nudi 1.0 EcoBoost benzinski motor u izvedbama sa 74 kW (100 KS) ili 92 kW (125 KS) pri čemu uz oba može kombinirati 6-brzinski ručni mjenjač ili 7-brzinski mjenjač s dvostrukom spojkom. Iako je EcoBoost odličan motor, želja mnogih će biti i 1,5 litarski EcoBlue dizel motor sa 74 kW (100 KS), koji se nudi samo s ručnim mjenjačem. Osim kao furgon, Transit Courier će se nuditi i u izvedbi s dvostrukom kabinom, a kupci na našem tržištu mogu birati između dvije razine opreme, Trend i Trend-i. U unutrašnjosti Courier kombinira 12" digitalnu instrumentnu ploču sa 8" središnjim zaslonom osjetljivim na dodir koji koristi posljednju generaciju Ford SYNC4. Courier zadržava tek nekoliko fizičkih prekidača (svjetla, grijanje stražnjeg ili prednjeg stakla), te se najvećim dijelom funkcijama upravlja preko ekrana osjetljivog na dodir. Cijena za Transit Courier kreće 18.360 eura (+PDV), što vrijedi za benzinsku izvedbu sa 100 KS i ručnim mjenjačem, dok dizelske izvedbe počinju na 20.500 € (+PDV).

Razmak između lukova kotača povećan je na 1,22 m, duljina teretnog prostora je 1,8 m, a ukupni obujam teretnog prostora povećan na 2,9 kubika

Za pogon se koristi 1.0 benzinski motor u izvedbama sa 100 ili 125 KS te 1,5-litarski dizel sa 100 KS

Putnički Tourneo Courier s teretnim dijeli osnovne dimenzije i izvedbu ovjesa te nudi udoban za prijevoz pet osoba i njihove prtljage. Povišena karoserija, osim što koketira sa SUV izgledom, nudi i jako puno prostora, a klizna vrata olakšavaju pristup unutrašnjosti. Tourneo se ne nudi s dizel motorom već samo s jačim benzincem od 125 KS koji se može kombinirati s ručnim ili 7-brzinskim automatskim mjenjačem. Početna cijena je 23.280 € (s PDV-om i PPMV-om)

Potpuno digitalna unutrašnjost kombinira 12" digitalnu instrumentnu ploču sa 8" središnjim zaslonom

TOURNEO COURIER

Svi električni modeli imaju isti motor, što znači dobre performanse, a testirani model je imao dva baterijska paketa ukupnog kapaciteta 74 kWh, što znači oko 250 km realnog dosega

NAJROBUSNIJI ELEKTRIČAR

TEKST Matko Jović FOTO Marin Tomaš Iveco je predstavio eDaily hrvatskom tržištu, a računa na kupce koji traže veću nosivost i različite izvedbe koje u pravilu ne nude ostali proizvođači. Fleksibilnost u odabiru baterije je dodatna prednost

I veco je prvi električni Daily imao još 1986., naravno s tada dostupnom tehnologijom, a prvi električni eDaily nove generacije premijerno je prikazan prije gotovo dvije

godine na IAA sajmu u Hanoveru.

Iako su od tada neki modeli već bili u Hrvatskoj, Iveco eDaily je u lipnju i službeno predstavljen hrvatskom tržištu, a tom prigodom je nekoliko

vozila otišlo kupcima na testiranje u stvarnim uvjetima rada. Premda smo već imali priliku isprobati električni Daily, iskoristili smo i ovu priliku za utvrđivanje dojmova.

U moru električnih dostavnih modela Iveco eDaily se ističe istim kvalitetama i prednostima kao i njegov dizelski rođak - nitko ne nudi toliku nosivost i tolike mogućnosti nadogradnje kao robusni dostavnjak iz Brescie. Budući da koristi istu šasiju kao i klasični modeli, moguće je dobiti sve izvedbe (njih više od 200) kao i kod klasičnog modela, odnosno pet duljina, tri visine te različite kategorije težine uključujući i onu najtežu ukupne mase 7,2 tone. Također, električni Daily se izgledom nimalo ne razlikuje od klasičnog modela, što na neki način dodatno potvrđuje jednake mogućnosti.

MODULARNE BATERIJE

Činjenica da se radi o jedinom europskom modelu sa šasijom kod elektrifikacije se pokazala kao velika prednost, jer ne samo da lak še podnosi povećanje težine zbog ugradnje baterija, već i omoguću je njihovu ugradnju unutar profila šasije. Budući je taj prostor iona ko neiskorišten, ništa se ne gubi na mogućnostima prijevoza, a nije potrebno graditi zaštitni kavez čiju ulogu preuzima šasija.

Kao što smo već više puta pisa li, Iveco nudi vrlo praktičnu mo gućnost modularne ugradnje ba

Moguće je dobiti sve izvedbe kao i kod klasičnog modela, odnosno pet duljina, tri visine te različite kategorije težine

Vrlo korisna kamera te osvjetljenje prostora iza vozila za lakši utovar po mraku

terijskih paketa te možete ugraditi najmanje jedan ili najviše četiri. Pojedinačni kapacitet baterijskog paketa je 37 kWh, pri čemu u slučaju ugradnje samo jedne baterije nema mogućnosti brzog (DC) punjenja, a k tome je i ograničena najveća snaga pogonskog elektromotora. Također, izvedba s četiri baterije je, zbog potrebnog prostora, moguća je samo u modelima (i to samo "šasijama") s najvećim međuosovinskim razmakom. Naravno, veći broj baterija znači veći doseg, ali budući je masa pojedinačnog modula 270 kg, to istodobno povećava težinu, kao i cijenu. Stoga je nužno pravilno procijeniti stvarne potrebe kako ne biste bespotrebno nosili dodatnu težinu koju ste k tome i skupo platili.

Testirani model je imao dva baterijska paketa, ukupnog kapaciteta 74 kWh što je vjerojatno optimalna opcija za furgone jer nudi oko 250 km realnog dosega, što je za dnevne dostave sasvim dovoljno. Naravno, u slučaju korištenja hladnjače ili nekih drugih energetski zahtjevnih nadogradnji, stvarni doseg će biti manji.

Iveco eDaily za pogon koristi elektromotor najveće snage 140 kW (190 KS) i 400 Nm okretnog momenta pri čemu se radi o tzv. vrš-

IVECO e DAILY 35S14E

MOTOR

električni, sinkroni s trajnom uzbudom

Najveća snaga (kW/KS) 140/190

Pri (o/min) 9.000

Naj. okr. moment (Nm) 400

Pri (o/min) 0

DIMENZIJE

Dužina (mm) 6.072

Širina (mm) 2.057

Visina (mm) 2.880

Međuos. razmak (mm) 3.520

Teretni prostor (m3) 13

Masa praznog vozila (kg) 2.608

Korisna nosivost (kg) 892

Naj. dop. masa (kg) 3.500

Krug okretanja (m) 12,8

PRIJENOS SNAGE

Pogon na stražnje kotače, jednostruki prijenosnik

OVJES I KOČNICE

sprijeda teleskopski amortizeri, dvostruka trokraka poprečna ramena, zavojne opruge, stabilizator, straga parabolične lisnate opruge, teleskopski amortizeri.

Disk kočnice na svim kotačima. Kotači 235/65 R16

PERFORMANSE

Potrošnja na testu (kWh/100 km) 29,7

Emisija CO2 (g/km) 0

noj snazi koja je na raspolaganju 120 sekundi, a sustav je omogućuje maksimalnim pritiskom na papučicu "gasa" ili uključivanjem Power režima pogona. Trajna snaga je 90 kW (122 KS) te 220 Nm, ali obzirom da je maksimalni moment konstantan i raspoloživ već od 0 o/min, performanse su bolje nego kod najsnažnijeg dizela. Nude se tri režima rada: Normal, Eco i Power, pri čemu su performanse više nego dostatne u Normal načinu vožnje s trajnom snagom, dok Eco režim smanjuje performanse u korist dosega, a Power radi upravo suprotno, Najveću brzinu od 120 km/h moguće je postići u režimu Normal. Elektromotor je postavljen iza baterija, također unutar šasije te je kratkim kardanom povezan s diferencijalom, što omogućuje korištenje istih stražnjih osovina kao i kod klasičnih izvedbi.

TRI REŽIMA POGONA I REKUPERACIJE

Testno vozilo bilo je opremljeno i e-PTO izvodom (električnim priključkom) snage 15 kW koji služi za napajanje npr. hladnjače u slučaju konverzije. Nudi se i priklju-

Ručica mjenjača ista je kao na HiMatic modelima, a njome se upravlja i razinom rekuperacije usporenja. Susjedni prekidač definira režim vožnje te raspoloživu snagu

Analogni instrumenti više ne postoje već samo digitalni od ove modelske godine

čak s manjom snagom od 2,5 kW ili mehanički PTO snage 15 kW. U teretnom prostoru je i priključak snage 2,3 kW za napajanje vanjskih uređaja i alata. Prvi dojam kad se nađete za

Najveća brzina (km/h) 120 Demo model koji je na testiranju u Hrvatskoj

upravljačem je isti kao i kod Dailyja s automatskim mjenjačem, čak je i ručica mjenjača identična, ali s ponešto drugačijom funkcijom. Pored mjenjača je prekidač za odabir željenog režima pogo-

Vožnja je vrlo tiha i ugodna, a kao opcija se nudi i odlični zračni ovjes AirPro, kojeg smo isprobali prilikom posjete Iveco razvojnom centru u Ulmu, s kojim vožnja postaje nevjerojatno udobna te, iako nije jeftin, vrijedi svakog centa. Također, unutrašnjost koji vidite na fotografijama je stara (model kojeg smo vozili je prošlogodišnji) dok svi novi modeli koji dolaze na tržište imaju vrlo dobru digitalnu instrument ploču i veliki infotainment zaslon osjetljiv na dodir u seriji, s kojima unutrašnjost izgleda puno bolje.

se o izvedbi s najvećom dopuštenom masom od 3,5 tona, a obzirom da baterije povećavaju masu praznog vozila, nosivost je relativno skromnih 900 kg. Pozitivno je što eDaily neće ni osjetiti da je natovaren

Snaga punjenja na AC punjačima je 22 kW, a najveća snaga na DC punjačima 80 kW

ubrzanja su vrlo uvjerljiva i u "Normal" režimu te osiguravaju lako i sigurno uključivanje u promet. Doziranje sile kočenja je također vrlo dobro te je osjećaj isti kao i kod dizela, iako naravno eDaily najprije koči motorom, a tek na kraju i mehaničkom kočnicom. Pomicanjem ručice mjenjača u lijevo moguće je birati između tri razine rekuperativnog usporenja. Standardna razina, s kojom uvijek krećete, nakon puštanja gasa usporava slično dizelu, dok izborom "Sailing" razine omogućujete slobodno kotrljanje s minimalnom razinom rekuperacije. Također, aktiviranjem "One

LED svjetla su dio serijske opreme električnih modela

pedal driving" razina usporenja se značajno povećava, vozilo snažno usporava nakon puštanja gasa te se može voziti gotovo bez koč-

nice, što i sugerira naziv ove opcije. Ipak, "One pedal driving" ne zaustavlja vozilo u potpunosti, za što morate upotrijebiti kočnicu.

Tijekom vožnje u uvjetima visokih temperatura i maksimalne upotrebe klima uređaja, potrošnja je iznosila nešto ispod 30 kWh/100 km te u konfiguraciji s dvije baterije ukupnog kapaciteta 72 kWh (neto 70 kWh), maksimalni doseg bi bio oko 230 km. Punjenje je moguće na AC punjačima snage 22 kW ili brzim DC punjačima snage 80 kW. Drugim riječima, za potpuno punjenje praznih baterija trebat će vam oko sat vremena. Iveco uz standardno jamstvo od dvije godine, nudi i jamstvo na baterije od osam godina unutar kojih kapacitet baterija ne bi smio pasti ispod 80% izvornog kapaciteta. Jednako kao i klasična izvedba, eDaily također postavlja standarde i području električnog pogona jer nitko ne nosi ili vuče više od njega, a s velikim mogućnostima konfiguracije vozila kao i pogonskih baterija, sigurno ćete skrojiti vozilo prema vlastitim potrebama.

Ostatak kabine je isti kao i prije, pretinci dobro dođu za smještaj kablova za punjenje, a ovješeno sjedalo

Radi

Potpuno novi kokpit i infotainment s dva spojena 12,3" zaslona, mogućnost različitih konfiguracija prikaza te nova generacija MBUX (Mercedes-Benz User Experience) infotainment sustava s puno dodatnih funkcija

prijed i mogu se nagnuti, a ako ih namjeravate izvaditi neće biti lako jer su prilično teška. Kontrola klime dostupna je u sva tri reda, s zasebnom kontrolom temperature za stražnji odjeljak i četiri ventilacijska otvora na kro-

vu čak se i za vrućih dana kabina brzo rashladi. Pomaže i to što kod visokih temperatura klima počinje raditi čim daljinski otključate vrata pa vas ne dočeka jako vrući zrak. Sve nove modele pokreće moderni 2,0-litreni turbodizelski motor

koji se nudi u izvedbama sa 120 kW/163 KS (V 220 d), 140 kW/190 KS (250 d), odnosno 174 kW/237 KS u V 300 d kakav je bio naš testni model. Kod najsnažnije izvedbe uz 237 KS na raspolaganju je i okretni moment od čak 500 Nm

USB C priključci te bežično punjenje telefona. Konzola s dodirnom površinom za upravljanjem, a pohvalno je što bitne funkcije imaju fizičke prekidače

što dobro dođe kod relativno teškog vozila. Ubrzanje do 100 km/h je 7,9 sekundi, a najveća brzina 220 km/h što je dobar rezultat obzirom na masu od gotovo 2,5 tona. Snaga se uvijek prenosi preko odličnog 9-brzinskog automatika, a osim automatskog odabira stupnjeva prijenosa na raspolaganju su i polugice ispod upravljača za ručnu promjenu, ako baš želite. S preko pet metara duljine, dva metra visine i dvije i pol tone težine, V-klasa nije auto za jurcanje po zavojima, ali novi Agility Control ovjes te najnovija generacija adaptivnog ESP-a značajno unaprjeđuju iskustvo vožnje. Ipak, prirodno okruženje je autocesta i "mljevenje" kilometara kada V-klasa "lebdi" iznad asfalta s lakoćom sličnoj Mercedesovim vrhunskim limuzinama. Una-

Lijeva klizna vrata su dio serijske opreme, a EASY PACK paket dodaje i električno otvaranje/zatvaranje bločnih kliznih vrata te poklopca prtljažnika

toč velikim dimenzijama čak i pri visokim brzinama potrošnja se kreće oko 8,5 l/100 km, što se u normalnoj vožnji izvan autoceste smanjuje za više od litre. Također, zahvaljujući najboljoj aerodinamici u klasi, buka vjetra je mi-

nimalna što dodatno povećava komfor vožnje.

V-klasa i u novom izdanju iznova pokazuje kako nema prave konkurencije te zbog čega je prvi izbor zahtjevne klijentele, odnosno tvrtki koje rade usluge VIP prije-

voza. Naravno, teško je očekivati da ovako nešto bude jeftino pa se cijena našeg modela uz desetak tisuća eura dodatne opreme te PDV-om i povećim PPMVom (14.419 €) na kraju popela na 101.941 €.

Moguće su izvedbe sa šest, sedam ili osam sjedala, sjedala se mogu vaditi, pomicati po šinama u podu, a srednja i okretati. Mala nosivost može biti problem kod izvedbi sa sedam ili osam sjedala

OVJES I KOČNICE Naprijed neovisni McPherson ovjes, neovisni multilink ovjes, teleskopski amortizeri, zavojne opruge. Disk kočnice na svim kotačima. Kotači 245/45 R19

PERFORMANSE

Potrošnja na testu (l/100 km) 8,0

(g/km)

do 100 km/h (s) 7,9

brzina (km/h)

Iznimna razina udobnosti u vožnji kako za vozača tako i za putnike, naravno tu su i svi mogući sustavi sigurnosti, uključujući i ISOFIX prihvatna mjesta za dječje sjedalice

Uvijek uz svoje kamione i obitelj

Branko Golubić i vozač Stjepan Škvorc

Golubić Trgovina već 30 godina opskrbljuje zagrebačko područje građevinskim materijalom, pijeskom i šljunkom. Tvrtka broji 16 zaposlenih i prava je mala obiteljska firma u kojoj uz Branka, u poslovanju sudjeluju njegova supruga, kćer, sin, te povremeno unuk i zet. Obitelj svakodnevno ulaže veliki trud i ljubav u svoj posao, ističući prednosti i izazove koje donosi obiteljski posao. "Istina je da sam zbog posla često bio odsutan. Radni Božići i praznici,… svi su bili kod kuće, a ja u firmi, a odlasci na godišnji odmor skoro pa nisu ni postojali," prisjeća se Branko. "No, ne bih ništa mijenjao. Posao nas je sve zbližio i donio mnogo zadovoljstva."

KAMIONI – UZ LJUDE, NAJVEĆI PONOS TVRTKE Golubić Trgovina raspolaže sa šest kamiona od kojih je pet marke MAN. Svi se kamioni redovito servisiraju u radionicama Auto Hrvatske, što je ključno za njihovo dugo-

trajno i pouzdano funkcioniranje. "Naš najstariji MAN kamion, star je gotovo 33 godine (model: 26.372 DF, EURO1), još uvijek je u pogonu i pokazao se kao najbolji," ponosno kaže Branko. "Iako ima više radnih sati nego kilometara, voze ga četiri vozača i sve se redovito rješava." Bez obzira na starost vozila, Branko ističe kako je briga o tehničkoj ispravnosti i udobnosti vozača na prvom mjestu. "U kamione kontinuirano ulažemo, a redovni servisi su nam prioritet. Isto tako brinemo i o tome da klima i grijanje uvijek dobro rade“.

SURADNJA S AUTO HRVATSKOM – KLJUČ DUGOGODIŠNJEG USPJEHA

Prvi kamion kupili su u Njemačkoj, a od 2007. godine sva vozila nabavljaju preko Auto Hrvatske gdje i servisiraju cijeli vozni park. "Suradnja s Auto Hrvatskom je izuzetno važna za nas. Servis uvijek zna ispravno detektirati kvar i što točno na vozilu treba popraviti. Povje-

Prilikom posjete Golubić Trgovini, obiteljskoj tvrtki specijaliziranoj za prodaju građevinskog materijala, razgovarali smo s gospodinom Brankom Golubićem, vlasnikom i ključnom osobom tvrtke, o iskustvima u održavanju kamiona iz voznog parka

renje koje imamo u cijeli tim servisa je neupitno," kaže Branko. Jedan od najzahtjevnijih kvarova bio je problem s visokotlačnom pumpom na starom tipu motora koji se dogodio prije četiri godine. "U tom trenutku nam je za

to vozilo bio preveliki pothvat mijenjati cijelu pumpu i sistem, pa sam im rekao da ga samo 'skrpaju', a kamion i danas vozi", prisjeća se Branko. "Kad god naše vozilo dođe u Auto Hrvatsku na servis, znam da je u dobrim rukama."

Pravilno održavanje u Auto Hrvatska servisu ključ je dugovječnosti vozila

IZAZOVI I USPJESI

Kao i u svakom poslu, bilo je izazova. "Jednom prilikom popravak prikolice nismo napravili u radionici Auto Hrvatske pa se zbog loše odrađenog posla kotač tijekom vožnje odvojio od kamiona i pretekao ga u vožnji. Upravo zato cijenimo stručnost i povjerenje koje imamo u Auto Hrvatskoj," ističe Branko. "Tamo je usluga drugačija, zna se točno što i kako se radi. Cijena usluge je možda nešto viša, ali stručnost je neupitna."

Stari vozni park zahtijeva mnogo resursa za održavanje, no Branko ističe kako je to ulaganje koje se uvijek isplati. "Razmišljamo o kupnji novog kipera, ali naša stara vozila su naš ponos," zaključuje. Razgovor s Brankom Golubićem otkriva posvećenost i ljubav prema poslu i obitelji, te ističe važnost kvalitetne suradnje i povjerenja u održavanju voznog parka. Golubić Trgovina je pravi primjer kako obiteljski posao može rasti i uspješno opstati kroz desetljeća.

Najstariji MAN kamion, star je gotovo 33 godine (model: 26.372 DF), još uvijek je u pogonu

Vozni park se sastoji od šest kamiona, od kojih je pet marke MAN

Sklopivi izmjenjivi okvir za euro palete

Austrijski ÖBB razvio je sklopivi izmjenjivi okvir koji je označen s ÖBB i EUR žigom, baš kao i originalna euro paleta. Standardizirani EUR izmjenjivi okvir odgovara euro paletama dimenzija 800 x 1200 mm, opcijski se može pokriti poklopcem te će uskoro biti lansiran na tržište. Okviri za slaganje pričvršćeni su na palete radi lakšeg transporta, sprječavaju da sitni dijelovi i kutije padnu s palete tijekom transporta, a i eliminiraju potrebu omatanja palete. Novi EUR izmjenjivi okviri mogu se slagati jedan na drugi i dostupni su u četiri različite visine: 10,

Laboratorij za istraživanje potencijala umjetne inteligencije u logistici

Centar za transport i logistiku Tehnološkog instituta Massachusetts (MIT CTL) najavio je otvaranje novog istraživačkog laboratorija za istraživanje visokoučinkovitih primjena novih tehnologija u logističkoj industriji. Osnivanje laboratorija poduprlo je početno financiranje intralogističke grupe Mecalux. Drugim riječima, Laboratorij za inteligentne logističke sustave na MIT CTL istražit će potencijal strojnog učenja i umjetne inteligencije (AI) u kontroli autonomnih sustava transporta i dostave te u automatizaciji procesa kao što su sortiranje, pakiranje i otprema narudžbi iz skladišta ili trgovina.

Novi paletni viličari za širok raspon primjena

Proizvođač Linde Material Handling predstavlja seriju novih kompkatnih električnih paletnih viličara Linde L10 – L16 B. Nudeći nosivost od 1,0 do 1,6 tona i visinu dizanja do 5,47 metara, modeli su dizajnirani za vrlo širok raspon zadataka rukovanja u skladištima i proizvodnim pogonima. Serija modela dostupna je s baterijskim nosačem i olovnim baterijama nazivnog kapaciteta 200 Ah i 250 Ah kao i litij-ionskim baterijama kapaciteta od 3 kWh do 6 kWh. Osim toga, postoji širok raspon opcija opreme kako bi se osigurao velik broj konfiguracija paletnih viličara za svaku primjenu.

Kaufland proširio logističko-distributivni centar u Jastrebarskom

Tvrtka Kaufland Hrvatska službeno je pustila u pogon dodatni objekt u sklopu logističko-distributivnog centra u Jastrebarskom. S novim dodatnim objektom od 16.000 m², ukupna površina logističko-distribuitvnog centra Kauflanda u Jastrebarskom sada iznosi 92.000 m². Do kraja ove godine Kaufland će otvoriti dvije nove poslovnice pa će broj trgovina narasti na 50. S obzirom na daljnje planove širenja, bilo je nužno potrebno stvo-

govinama diljem Hrvatske svakodnevno biti na raspolaganju. Obilasku novog dijela logističkog centra prisustvovali su član Uprave za Prodaju i logistiku, Martin Marić, član Uprave za centralne službe, Tomislav Šapina, direktor logističko-distributivnog centra, Marko Škorpil, rukovoditeljica sektora Korporativnih komunikacija, Marija Franić, te gradonačelnik Jastrebarskog, Zvonimir Novosel, koji je još jednom istaknuo sjajnu suradnju tvrt-

Prihod Sueskog kanala smanjen za četvrtinu

Čelnik uprave Osama Rabie izjavio je kako je prihod Sueskog kanala u financijskoj godini 2023/2024. iznosio 7,2 milijarde dolara. U usporedbi s financijskom godinom 2022./2023. prihod Sueskog kanala je manji za 23,4 posto budući da su pojedini brodari preusmjerili brodove oko Rta dobre nade kako bi izbjegli napade u u Crvenom moru. Tijekom netom završene financijske godine (u lipnju) kanalom je prometovalo

brodova kroz Sueski kanal u siječnju smanjio se za 42 posto u odnosu na najprometniji mjesec u 2023. godini zbog učestalih napada na brodove u Crvenom moru. Od studenog jemenski pokret Ansar Allah napada brodove povezane s Izraelom u Crvenom moru, zahtijevajući obustavu izraelskih vojnih operacija u okupiranom palestinskom Pojasu Gaze i dostavu humanitarne pomoći Palestincima. SAD i Britanija uzvratili su napadima na mete u Jemenu, a pomorsku vojnu misiju poslala je u Crveno more

Podravka gradi novi Transportni centar u Koprivnici

Podravka je svečano otvorila gradilište novog Transportnog centra u Koprivnici, smještenog u blizini uskoro dovršenog logističko-distributivnog centra. Investicija ukupne vrijednosti od oko tri milijuna eura dio je snažnog investicijskog ciklusa Podravka grupe, a Podravka se nada da bi radovi trebali biti gotovi za otprilike šest mjeseci. S novim Transportnim centrom poboljšat će se i prometna sigurnost i radni uvjeti, a njegova izgradnja obuhvaća izgradnju radionice za popravak teretnih vozila i viličara, ureda za organizaciju prijevoza,

garderobe, sanitarnih čvorova, praonice za vozila, punionice za gorivo te parkirališta za 28 teretnih vozila, kao i za osobna vozila zaposlenika. Direktor Podravkine Logistike, Gordan Drnas, istaknuo je kako je novi Transportni centar nastavak ulaganja u modernizaciju logistike. Martina Dalić, predsjednica Uprave Podravke, izjavila je kako će novi Transportni centar zajedno s logističko-distributivnim centrom, biti srce i ishodište logistike i transporta Podravke. Novi objekt također će unaprijediti uvjete zaposlenika.

Taewoong Logistics preuzima riječki LA Trans

Južnokorejska logistička tvrtka Taewoong Logistics preuzela je riječku autoprijevozničku tvrtku LA Trans d.o.o, specijaliziranu za prijevoz svih vrsta brodskih kontejnera. Tvrtku LA Trans je osnovao Alan Linčić 1993. godine, a tvrtka je specijalizirana za cestovni prijevoz kontejnera iz riječke luke i Luke Koper. Posebno je važno istaknuti kako je jedan od najvećih klijenata i danski Maersk. Vrijednost transakcije nije objavljena, a s preuzimanjem riječke tvrtke LA Trans, korejski logističar planirati prvi put izaći na europsko kontejnersko tržište. Južnokorejska tvrtka je u proteklih par godina značajno proširila

poslovanja putem različitih akvizicija, uključujući kupnju korejske tvrku za zračni prijevoz tereta Transall za 9,6 milijuna dolara. Južnokorejsku tvrtku posebno zanima Luka Rijeka koja će od iduće godine rasti s početkom rada novog terminala u vlasništvu Maerska i Enna Logica, a osim toga Korejci žele, i to ne kriju, iskoristiti rast tereta u luci Koper. Izvršni direkotor Taewoong Logistics, Han Jae -dong, izjavio je kako akvizicijom lokal ne tvrtke LA Trans, tvrtka Taewoong Lo gistics očekuje dobiti potrebno znanje o europskom tržištu unutarnjeg transporta koje ima visoke ulazne barijere.

Iveco, DSV i dm testiraju autonomni prijevoz

Iveco, DSV i dm najavili su početak testiranja visokoautomatiziranog kamiona u Njemačkoj. Nakon nekoliko mjeseci strogih testiranja i validacije, u projekt će biti uključen novi proizvodni dizajn S-Way modela koji je opremljen PlusDrive softverom za visokoautomatiziranu vožnju pod nadzorom vozača. Testne vožnje se odvijaju na ruti između dm distribucijskog centra u Waghäuselu i DSV distribucijskog centra u Gernsheimu. U prvoj fazi ispitivanja, za upravljačem sjede vozači iz IVECO-a, a na obuku će ih pratiti vozači DSV-a. Nakon toga obučeni vozači moći će sami voziti.

Renault grupa automatizira logistički centar

Renault grupa otvorila je u Villeroyu novi logistički pogon koji je u potpunosti automatiziran u suradnji s tvrtkom Exoteca, francuskom tvrtkom koja je specijalizirana za industrijsku robotiku. Ova je suradnja ujedno je i prva suradnja za tvrtku Exoteca s jednim proizvođačem automobila. U logističkom centru Villeroy trenutno je raspoređen 191 robot prema specifičnim zahtjevima. Skypod roboti olakšavaju rad operatera birajući predmete na visini, čime se eliminira rizik od pada. Vrijeme potrebno za pripremu

Austrijska pošta prelazi na HVO

VODIK I U VEĆIM MODELIMA

TEKST Mladen Jambrović Nakon dostavnih vozila srednje veličine na kojima su prvi

puta predstavili seriju s pogonom na vodik, Stellantis je sada to isto učinio i s velikim dostavnim modelima dodatno proširivši mogućnosti ionako vrlo široke lepeze proizvoda

Uz klasične motore s unutarnjim izgaranjem, baterijski električni pogon, Stellantis je srednjim i velikim modelima svojih dostavnih vozila sada dodao i pogon s vodikovim člancima. Prije dvije godine, kada je vodik prvi puta krenuo među dostavna vozila, mnogi su s čuđenjem gledali što to Stellantis radi. Doduše, na pred stavljanju nove generacije i sam je Xavier Peugeot, viši potpredsjed nik tvrtke zadužen za komercijal na vozila, priznao da su prodali ne što manje nego što su očekivali. No, to ih nije spriječilo da zacrtani pravac razvoja prate i dalje. To je dovelo do širenja vodikovog pogo na i na velika dostavna vozila. "Osnovna nit vodilja bila je da naši

kupci ne gube na nosivosti niti na prostoru zbog korištenja tehnologije vodikovih članaka", naglasio je prilikom predstavljanja nove generacije Luca Marengo, voditelj razvoja proizvoda gospodarskih vo-

Veliki dostavnjaci pod markama Peugeota, Citroëna, Opela, Fiata, zadržali su, ovisno o izvedbi do 17 m3 dostupnog volumena te nosivost do cca 1.400 kg. Doduše, to ih je, zbog mase pogonskog sklopa poguralo u N2 kategoriju budući da je bruto masa vozila 4.250 kg te time obvezalo na ugradnju tahografa i ograničenje brzine vozila na 90 km/h.

CIJENE SNIŽENE I 40

Budući da su tvornicu u Poljskoj prilagodili serijskoj proizvodnji vozila s pogonom na vodikove članke paralelno uz proizvodnju vozila s baterijskim ili klasičnim pogonom, troškovi su osjetno smanje-

Doseg bi trebao

biti veći od 500 km, ali najvažnija prednost je velika brzina punjenja koja je slična kao i kod dizela

ni. "To nam je omogućilo da, u odnosu na prvu generaciju, cijenu vozila smanjimo čak 40 posto“, istaknuo je Xavier Peugeot. "Svjesni smo da je i dalje riječ o visokoj cijeni za dostavna vozila, ali uz državne poticaje vozilo s pogonom na vodik više nije tako nedostupno“, dodao je.

Dr. Lars Peter Thiesen, koji već 25 godina radi na razvoju upravo pogona s vodikovim člancima, naglasio je da je Stellantis, ovim iskorakom zaokružio gamu i potpuno je spreman u svakom segmentu i za svaku posebnu namjenu ponuditi i vozila s pogonom na vodik. "Naravno, zbog infrastrukture je primjena vozila još uvijek prilično ograničena na određene države.

Zadržana je i oznaka električnog modela (u ovom slučaju E-Ducato) kojem je dodan Hydrogen

Kao platforma je iskorišten električni model kojem su umjesto baterija ugrađeni spremnici za vodik, dok su baterija manjeg kapaciteta i modul vodikovih članaka ispod sjedala

Naše inicijalno ciljano tržište bile su Francuska i Njemačka, potom smo dodali područje Nizozemske, Belgije i Luksemburga te Poljske. U tom dijelu je i najviše dostupnih punionica vodika. Trenutno je u Europi u pogonu više od 150 punionica, a do 2030. bi ih trebalo biti više od 500“, rekao je dr. Thiesen. Naime, do te je godine prema odluci Vijeća EU i propisima o infrastrukturi za alternativna goriva, obavezno za sve zemlje članice EU izgraditi jednu stanicu za punjenje vodikom pod tlakom od 700 bara svakih 200 km na glavnim europskim prometnim koridorima, te barem jednu stanicu u svakom gradskom čvorištu.

BRZINA PUNJENJA –

GLAVNA PREDNOST

Trenutno, vidljivo je, u sektoru transporta, infrastruktura nije spremna ni za vodik, a još uvijek ni za bate-

rijska električna vozila veće nosivosti. No, to bi se trebalo promijeniti. Zbog toga su poruke dr. Thiesena oko prednosti vodika kao pogonskog goriva bile još zanimljivije.

"Alternativni pogon i dalje nije masovna stvar kod gospodarskih vozila. No, to se mijenja. Naša su ciljana publika tvrtke koje su se odlučile za rano prihvaćanje visokih ekoloških standarda i zelene flote. Oni koji su bili pioniri u tom području su prije svega išli na baterijska električna vozila, a sad se javljaju i raspituju o vodiku. Naime, velike flote je na istom mjestu praktički nemoguće napuniti strujom tijekom noći jer postojeća mreža kapacitetom to ne podržava. A takve flote moraju biti operativne svakodnevno u punom kapacitetu“, kaže dr. Thiesen.

Prema njegovim riječima, za 7 kg vodika, koliko stane u četiri spremnika ugrađena u velike

Stellantisove dostavnjake, potrebno je pet minuta. I, zahvaljujući kombiniranom pogonu s punjivom baterijom i vodikovim člancima, imaju doseg veći od 500 km. Za mnoge koji koriste takve flote to je golema prednost.

Stellantis se za pogon, kao i kod manjih dostavnjaka, odlučio za srednju varijantu između "range extendera" (velike baterije i vodikovih članaka male snage do 5 kW) i "punokrvnog" pogona s vodikovim člancima snage 100 kW te mini baterijom. Njihov "srednji put" uključuje elektromotor koji razvija maksimalnih 110 kW te okretni moment od 410 Nm, litij-ion baterije maksimalne snage 90 kW te korisnog kapaciteta 11 kWh, uz nadopunu koja na Wallboxu traje 90 minuta te vodikove članke (PEM – proton exchange membrane) koji mogu isporučiti 45 kW. Na taj način su u mogućnosti sve "pospremiti" u podvozje i zadržati volumni kapacitet vozila, zajamčiti performanse, reducirati troškove i omogućiti rezervu energije (budući da je baterija punjiva).

UGODNA VOŽNJA, KOMPLICIRANI

PREDUVJETI

U vožnji se ovaj veliki kombi ponaša kao i bilo koje električno vozilo.

Modul vodikovih članaka snage 45 kW

Četiri spremnika s vodikom pod tlakom od 700 bara, količina vodika 7 kg

Elektromotor snage 110 kW (150 KS) i momenta 410 Nm

Iako je obujam teretnog prostora identičan kao i kod klasičnih izvedbi, ukupna masa je povećana zbog dodatnih uređaja

Tih, ugodnih ubrzanja i sasvim solidnih performansi. Imali smo ga prilike isprobati na 4,4 kilometra dugoj stazi za ispitivanje bučnosti i udobnosti, jednoj od brojnih staza na poligonu tehnološkog diva tvrtke Segula Technologies u Rodgau-Dudenhofenu. No, da biste vozili ovaj kombi (u Hrvatskoj još

uvijek) morate imati bar C1 kategoriju i karticu vozača, slijediti sva pravila o radnim vremenima mobilnih radnika, a malo koji prijevoznik će vozača kamiona preseliti na – kombi. Tako da je, uz trenutni nedostatak vozača, malo vjerojatno da će ovo vozilo ozbiljnije zaživjeti dok sve europske zemlje

Litij-ionska baterija kapaciteta 11 kWh, snaga 90 kW, punjenje AC 90 minuta

ne usvoje propise koji omogućavaju da se za eko-vozila mase veće od 3,5 tona bruto nosivosti primjenjuju jednaka pravila kao da su unutar 3,5 tone. Tada bi se oslobodili tahografa, ograničenja od 90 km/h i omogućilo upravljanje i vozačima koji imaju samo B kategoriju.

Izdržljivost na premium razini

Kao prepoznat i dobro prihvaćen dio Tokić gospodarskog programa, iza kojeg stoji poljska kompanija Tiptopol s dugogodišnjim iskustvom, zračni ovjes Neotec je optimalan izbor svakog kupca koji ne pristaje na kompromise

Nakon što je prije više od 30 godina pokrenuo proizvodnju zračnih jastuka za ovjese kamiona i autobusa, poljski Tiptopol razvio se kao proizvođač asortimana prve ugradnje, čiji se proizvodi distribuiraju u preko 60 zemalja diljem svijeta. Kroz godine razvoja kompanija se dokazala brojnim proizvodima i neovisnim ispitivanjima izdržljivosti te pronašla put do globalnog tržišta. Tvrtka Tiptopol svoje proizvode već tradicionalno prodaje pod prepoznatljivim brendom Neotec te u potpunosti zadovoljava sve prohtjeve europskog i

svjetskog tržišta, a kada je riječ o kvaliteti, Neotec postavlja i nove standarde.

TESTIRANJA KAO

POTVRDA REFERENCE

Neotec je jedan od rijetkih brendova koji se istovremeno može pohvaliti s preko 850 različitih pozicija, koje se proizvode za zamjensku i prvu ugradnju, a uz koje se nudi i trogodišnje jamstvo. Rezultat je to konstantnog unaprjeđivanja kvalitete, ali i korištenja modificiranih materijala priznatih dobavljača. Iz tog razloga Neotec zračne ja-

stuke karakterizira povećana otpornost i izdržljivost, što direktno potvrđuju i testovi koji se provode u specijaliziranim ispitnim laboratorijima unutar Odjela za istraživanje. U njima je još 2017. dokazano kako su Neotec zračni jastuci spremni na čak 7 milijuna ciklusa, da bi u današnje vrijeme ta brojka narasla do 9.000.000 ciklusa kao razine koja definira proizvode premium segmenta. Tiptopol je kompanija koja redovito među prvima svoje proizvodne procese postavlja u

korak s najstrožim standardima, a čitavo upravljanje kvalitetom bazirano je na standardima IATF 16949:2016 i ISO 9001:2015. Koliko je proaktivna potvrđuje i činjenica da, kada je riječ o okolišu, Tiptopol udovoljava standard ISO 14001:2015 te, povrh svega, proizvodi asortiman s referencama prve ugradnje. Isti taj asortiman, brend Neotec, već je godinama prepoznat i prihvaćen na hrvatskom tržištu te ga lako možete pronaći u svim Tokić poslovnicama.

informacije o brendu možete dobiti putem kontakata (tel. 0800 5775, mob. 091 5637 760), mail adrese: teretni@tokic.hr ili posjetom u najbližoj Tokić poslovnici, od ponedjeljka do petka od 7 do 20 h, te subotom od 8 do 13 h.

Zračni jastuci za ovjes po najvišim standardima i uz najbolje referece prve ugradnje

Delivering performance

U tvornici u Vredenu oko 2000 zaposlenika proizvodi rashladne poluprikolice za transport s kontroliranom temperaturom i suhi teret, a imaju i vlastitu proizvodnju rashladnih jedinica za hladnjače

TEKST Mato Pavličević Za IAA 2024., Schmitz Cargobull primjenjuje moto "Delivering performance" kako bi prikazao učinkovita transportna rješenja koja kupci mogu koristiti za poboljšanje performansi svoje flote i optimizaciju ukupnih operativnih troškova

chmitz Cargobull je tradicionalno ususret IAA sajmu, predstavio novosti iz svog programa, a fokus je u ponudi sveobuhvatnih cjelovitih rješenja i usluge iz jednog izvora. To jamči pouzdan prijevoz robe i sakupljanje podataka, povećava pouzdanost i učinkovitost prijevoza, a također poboljšava dostupnost vozila i optimizira vrijeme rada.

ŠAMPION AERODINAMIKE

U nastojanju da vozila za kurirsku i ekspresnu službu i sektor dostave paketa učini još ekonomski učinkovitijim i održivijim, Schmitz Cargobull sada nudi laganu poluprikolicu za suhi teret, S.BO PACE, s aerodinamički modificiranom karoserijom EcoFIX. Aerodinamični oblik smanjuje otpor zraka do 3,5%, što rezultira dodatnom uštedom u potrošnji

Pomalo neobičan dizajn smanjuje otpor zraka, a time potrošnju i emisije

S.KO CITY je u gradskoj gužvi puno praktičnije rješenje od klasične poluprikolice

goriva i smanjenjem emisije CO2 S.BO PACE može biti opremljen nizom komponenti za osiguranje tereta, kao što su sigurnosne cerade za pakete, kuke za vezivanje, itd.

SKO CITY

Jednoosovinska poluprikolica-hladnjača S.KO CITY posebno je prilagođena gradskim središtima i urbanim područjima. Ima

mjesta za 36 rolo kontejnera ili 22 euro palete, bez obzira koristi li se za prijevoz svježe ili smrznute robe. Sustav mehaničkog

upravljanja pruža veću upravljivost i manje trošenje guma. Ima fleksibilnu upotrebu zahvaljujući niskoj ukupnoj visini, s unu-

tarnjom visinom od 2.250 mm. Opremljen rashladnom jedinicom Schmitz Cargobull S.CU d80 s dizelskim motorom optimiziranom emisijom, idealan je za distribuciju hrane u središtu grada koji karakteriziraju česti poslovi utovara i istovara te vožnja u prometnom urbanom okruženju. Kao i sva Schmitz Cargobull vozila, S.KO CITY standardno je opremljen telematskim sustavom za prikolice TrailerConnect. Stražnja rampa od 2,5 t zaokružuje popis opreme.

IZMJENJIVE ŠASIJE

Schmitz Cargobull također je ponovno uveo A.WF i Z.WF izmjenjive šasije za prijevoz izmjenjivih kontejnera, kao i W.BO izmjenjive kutije, za učinkovito multimodalno rješenje. Sa svojom robusnom čeličnom šasijom s dvije osovi-

BERGER ecotrail®

Lagane BERGERecotrail® poluprikolice posebno su tražene među kupcima koji traže veliku nosivost. Manja vlastita masa ne samo da smanjuje potrošnju goriva i habanje, već omogućuje prijevoz više tereta. S masom od svega 4,7/5,3 tone (ovisno o verziji) te uz nosivost od

29,7 tona, vozilo može prevoziti robu do 2.500 kg dodatnog tereta. Prikolica BERGERecoCOIL posebno je konstruirana za prijevoz čeličnih koluta promjera između 800 mm i 2.100 mm zahvaljujući posebnom konceptu površine za utovar.

Izmjenjive šasije su sve traženije kako raste globalni kontejnerski promet

pruža optimalnu opremu za osi guranje i prijevoz izmjenjivih kon tejnera. Optimalno konstruiran za zadovoljavanje zahtjeva multimo dalnog transporta i sposoban flek sibilno transportirati izmjenjive ku tije i kontejnere 7,15 i 7,45. Z.WF izmjenjiva šasija sa središ njom osovinom također je kons truirana za fleksibilan transport iz mjenjivih kontejnera i kontejnera 7.45 i 7.82. Konstruirane i ispitane za svaku vrstu transportnog zadat ka s nosivošću od približno 14,5 tona, obje su prikolice prikladne za prijevoz kontejnera i izmjenjivih ka roserija sa standardiziranim ISO nosačima kontejnera (20’).

DIGITALIZACIJA

Portal TrailerConnect objedinjuje podatke o lokaciji vozila, tempera turi, tlaku u gumama, EBS informa

Potpuno digitalizirani kiper spriječit će pretovar i olakšati ukrcaj i iskrcaj tereta

Ovi se podaci šalju portalu TrailerConnect i aplikacijama poput aplikacije beUptoDate za dispečere i aplikacije beSmart za vozače. Koristi se za praćenje stanja tereta i prikolice, optimiziranje ruta i rasporeda te poboljšanje učinkovitosti logistike. Uz TrailerConnect FleetTrack, korisnik prima informacije o lokaciji i dostupnosti prikolice u stvarnom vremenu, neovisno o korištenom telematskom hardveru. Također navodi sveobuhvatne opcije konfiguracije obavijesti i alarma, korisnički definirana izvješća i povijest svih događaja, lokacija i temperatura.

Kipersku poluprikolicu S.KI krasi poboljšana nosivost, a uz optimiranu masu ima i utovarni volumen od 24 m³. Široki ravni pod osigurava niže težište, a povećana je vertikalna i horizontalna krutost, čineći zaobljeno čelično tijelo još stabilnijim. Elektropneumatski štitnik za podvozje sa senzorima i LED indikatorom položaja kipera

bilježi poziciju vožnje i istovara, jasno to prikazuje vozaču u njegovom retrovizoru. Sve potrebne radnje mogu se izvršiti iz kabine, zahvaljujući inovativnoj opremi koja se sastoji od pneumatskog štitnika za podvozje, električnog kliznog krova, ugrađenog sustava za vaganje i pratećih sustava kamera.

Za povezanu logistiku, sve Schmitz Cargobull prikolice su tvornički opremljene telematikom TrailerConnect

MODERNI KIPER

eActros 600 Experience World

Mercedes-Benz Trucks je u Korisničkom centru u Wörthu otvorio eActros 600 Experience World, gdje kupci Mercedes-Benz Trucksa mogu doživjeti potpuno električni kamion u širokom rasponu medijskih formata koji pružaju sve važne informacije o vozilu i povezanim uslugama

Impresivni 23 metra dugačak LED zid za projekcije video sadržaja

Mercedes-Benz eActros 600 na mnogo načina označava početak nove ere u transportnoj industriji, a napredni električni tegljač kreće u serijsku proizvodnju krajem ove godine. U novom eActros 600 Experience Worldu u Wörthu, kupci mogu doživjeti potpuno električni kamion u širokom rasponu medijskih formata koji pružaju sve važne informaci-

je o vozilu i povezanim uslugama. U isto vrijeme, paviljon nudi uvid u bogatu povijest Mercedes-Benz Trucksa i tvornice u Wörthu. Moderni eActros 600 Experience World predstavlja fizičku interpretaciju težnje za osiguranjem održive mobilnosti sutrašnjice s inovativnim proizvodima i uslugama. Svjesno dizajniran kao kontrapunkt korisničkom centru Wörth, eActros

eActros 600

Experience World također uključuje prostor za konzultacije, privremeni radni prostor za kupce i prostor za posebne izložbe

600 Experience World utjelovljuje mobilnost budućnosti te sugerira drugačiji način razmišljanja i novi pristup koji prati prelazak s klasičnih na električna rješenja. Dizajn, boje i materijali simboliziraju lokalno neutralan CO2 cestovni prijevoz tereta skore budućnosti. Paviljon je izgrađen od održivog drva i, svojim zaobljenim oblikom, predstavlja upečatljiv kontrast konvencionalnijem pravokutnom korisničkom centru. Cjelokupni izgled paviljona, dizajniran s materijalima kao što su ploče od drvenih materijala, nehrđajući čelik, guma i staklo, ima čist izgled i stoga pruža idealno okruženje za novi eActros 600,

jim čistim dizajnom. Posjet eActros 600 Experience Worldu započinje kratkim promotivnim filmom o Mercedes-Benz Trucks i tvornici u Wörthu, nakon čega posjetitelji kroz interaktivne medijske sadržaje mogu istraživati eActros 600 te različite aspekte e-mobilnosti, s posebnim fokusom na udobnost, dizajn, profitabilnost, održivost i usluge kao što je eConsulting. Najvažnija točka je samo vozilo, predstavljeno u otvorenom polukrugu koji pokriva 120 četvornih metara, s 40 četvornih metara LED zida i instalacija rasvjete.

Trgometal na Palfinger pogon

Trgometal iz Žminja pojačao je svoj vozni park s jednom od najsnažnijih kamionskih sklopivih

dizalica, radi se o modelu Palfinger PK 165.002

TEC7, koja je ugrađena na peteroosovinskom

Scania 660 R kamionu s V8 motorom

Palfinger dizalica PK 165.002

TEC7 ima maksimalnu nosivosti 32 t te je opremljena s osam hidrauličnih produžetaka i dodatnom zglobnom rukom ili fly­jibom, model PJ240E, kojI doseže maksimalnih 31,1 m. Također, dizali­

ca ima ugrađen Power link plus sistem, koji omogućuje izvlačenje pomoćne ruke pod negativnim kutom od 15°, što olakšava prijenos tereta kroz uske otvore ili rad unutar zgrada.

Na dizalicu je montirano i hidraulično vitlo s dužinom sajle 90 m koje se automatski namotava, odnosno odmotava pri upravljanju dizalicom.

dizalicom i stabilizatorima povjereno je „user­friendly“ radio upravljanju PALcom P7. Radi se o najsuvremenijem sistemu radio upravljanja na tržištu, koji je u potpunosti konstruiran od strane Palfinger inženjera. Još jedna značajna funkcija dizalice je sistem Soft Stop koji sprječava naglo zaustavljanje dizalice. Kod zaustavljanja operacije izvlačenja teleskopa, sistem regulira zaustavljanje na način da se ne zaustavi trenutno, već postepeno, što osigurava manje vibracije i sigurniju manipulaciju tereta.

Zglobna ruka model PJ240E ima maksimalni doseg od 31,1 metar, a Power link plus sistem omogućuje izvlačenje pomoćne ruke pod negativnim kutom od 15°

Tvrtka Trgometal iz Žminja bavi se proizvodnjom i montažom čelične opreme, specijaliziranim transportom, uslugama građevinske mehanizacije, te ishodovanjem dozvola za izvanredne prijevoze i tehničku pratnju tereta. Društvo je osnovano 1991. godine i danas zapošljava preko 150 djelatnika raznih struka.

Dizalica ima ugrađen P­fold sustav koji u slučaju aktiviranja pomaže operateru u rasklapanju/sklapanju dizalice, odnosno ubrzava rad i sprječava eventualna oštećenja na opremi. Upravljanje

Od mnoštva opcija Palfinger dizalice koje pridonose efikasnosti, sigurnosti i komforu može se izdvojiti

Ugrađen je i tovarni sanduk unutarnjih dimenzija 4.800 x 2.420 x 400 mm

opcija AOS (Active Oscillation Suppression) za ublažavanje oscilacija grane dizalice pri naglim prekidima upravljanja ili promjenama smje­

ra, HPSC (High Performance Stability Control) za rad s dizalicom u prostorima gdje nije moguće maksimalno izvući stabilizatore te SRC

Kamionska nadogradnja je u potpunosti konstruirana i proizvedena u tvrtki PK d.o.o.

opcija (Syncronised Rope Control) koja ubrzava rad s vitlom na način da održava konstantni razmak između kuke i kraja dizalice. Osim

Tovarni sanduk ima mogućnost hidrauličnog produženja za dodatnih 2.000 mm

Dizalica ima ugrađen P-fold sustav koji u slučaju aktiviranja pomaže operateru u rasklapanju/sklapanju dizalice

navedenog, dizalica posjeduje opciju WEIGHT koja omogućava vaganje tereta pomoću dizalice, odnosno na LCD ekranu PALcom P7 daljinskog upravljača se u svakom trenutku može prikazati težina tereta s kojom se manipulira.

Osim dizalice, na kamion je ugrađen i tovarni sanduk unutarnjih dimenzija 4.800x2.420x400 mm s mogućnošću hidrauličnog produženja za dodatnih 2.000 mm. Rubni profil sanduka izveden je s otvorima pod 45° za potrebe fiksiranja tereta. Kamionska nadogradnja i dizalica ima 16 radnih svjetala koja olakšavaju kretanje operatera oko kamiona te rad u noćnim uvjetima.

Kamionska nadogradnja je konstruirana i proizvedena u potpunosti u tvrtki PK d.o.o. koja je specijalizirana za proizvodnju “custom made” kamionskih nadogradnji s Palfinger dizalicama te prikolica i poluprikolica raznih namjena. Posebna pozornost je posvećena servisnim uslugama te bogatoj ponudi dodatne opreme. Tvrtka djeluje preko 32 godine te zapošljava preko 120 djelatnika. Djeluje na tri vlastite lokacije u Hrvatskoj, 12 podružnica i ovlaštenih servisa, te dvije tvrtke kćeri u Beogradu i Sarajevu.

Iako je tvrtka osnovana još 1928., proizvodnja kamiona počinje tek 20 godina kasnije, odnosno 1949.

75 GODINA INOVATIVNOSTI

TEKST Zlatko Ćorić Iako je tvrtka od koje je nastao današnji DAF (tada pod nazivom 'Van Doorne's Machine Factory') nastala još 1928., proizvodnja kamiona započela je poslije Drugog svjetskog rata, odnosno 1949.

Tijekom ranih 30-ih tvrtka na čelu s Hubom i Wimom van Doorneom počela se baviti proizvodnjom prikolica i poluprikoli ca koje su se, za razliku od kon kurencije, spajale zavarivanjem, a ne zakovicama, što ih je učinilo puno lakšima te su postigle ogro man uspjeh na tržištu. Ubrzo je tvornica promijenila naziv u "Van Doorne’s Aanhangwagenfabriek" ili skraćeno DAF. Druga velika ino vacija bila je prikolica za prijevoz kontejnera koja je bila konstruira na na način koji je omogućavao brzi utovar i istovar kontejnera sa željezničkih vagona.

Gospodarski uzlet nakon Drugog svjetskog rata doveo je do veli ke potražnje za kamionima pa su Nizozemci 1949. predstavili prvi

model lakog kamiona A30, koji je nudio nosivost od 3 tone te bio namijenjen prvenstveno domaćem tržištu. Uz model A30, ponuda je u nekoliko mjeseci proširena modelima A50 (nosivosti 5 tona) i A60 (6 tona) za teže rad-

ne uvjete. Uz to, 1950. je stigao model A10 (nosivosti 1 t) namijenjen za dostavu te pick­up A107. Tijekom prvih godina proizvodnje, proizvođač iz Eindhovena je isporučivao samo šasije s motorom, a od 1951. DAF počeo proi-

Nakon što su na početku proizvodili samo šasije bez kabine, od 1951. se počinju nuditi i modeli s kabinama, a prvi model s kabinom bio je T60

Godine 1959. DAF, kao jedan od prvih proizvođača, svoje motore počinje opremati turbo punjačima

zvodnju vlastitih kabina. Krajem 50­ih (točnije 1957.) DAF je predstavio model 2000 DO namijenjen teškom i međunarodnom prijevozu, ali je prava novost za ovaj segment stigla početkom 60­ih kada je predstavljen DAF 2600. Model 2600 već je nudio servo potpomognute kočnice i upravljanje te se smatra prvim pravim kamionom za međunarodni prijevoz uopće. Inovacije su nastavljene 1969. kada je DAF bio među prvima koji su predstavili podiznu kabinu čime je značajno olakšan pristup motoru, odnosno njegovo servisiranje i održavanje.

Tvrtka je svoj prvi motor proizvela 1957. po licenci tvrtke Leyland, ali se vrlo brzo odlučuju na samostalni razvoj te dvije godine kasnije predstavljaju motor DS 575 s turbo punjačem. Zanimljivo je da je 30 godina kasnije, odnosno 1987., DAF kupio Leyland Trucks. DAF je 1973. bio prvi proizvođač koji je motor opremio hladnjakom stlačenog zraka (intercooler).

Tehnologija koju su počeli razvijati četiri godine ranije, imala je za cilj bolje performanse te manju potrošnju goriva, a kasnije se pokazalo kako je neophodna i za smanjenje emisije štetnih plinova.

Zajedno s 11,6 litarskim motorom koji je prvi imao intercooler, 1973.

se na cestama pojavila i nova serija 2800 s potpuno novom kabinom, a ovo je bio i prvi model na kojem je DAF ugradio prepoznatljiva tri brisača. Te kabine je po licenci 1980. počela proizvoditi mađarska Raba koja je veliki broj kamiona izvozila u tadašnju Jugoslaviju. Stalnim razvojem 11,6 litarskog motora, koji se u upotrebi zadržao sve do devedesetih godina, povećana mu je snaga pa su se pojavile i nove oznake, najprije DAF 3300, a 1985. i 3600

što je bila najsnažnija verzija koja je uz pomoć sustava ATi razvijala 373 KS i 1.420 Nm okretnog momenta. Zajedno s najsnažnijom izvedbom motora i novim pogonskim hipoidnim osovinama DAF je još jednom iznenadio transportni svijet predstavivši povišenu spavaću kabinu SpaceCab koja je značajno povećala vozačev život ni prostor.

Predstavljanjem modela 95 1987.,

DAF je 1973. još jednom bio ispred svog vremena opremivši 9-litarski turbo motor hladnjakom stlačenog zraka

Model 2600 bio je prvi kamion sa spavaćom kabinom namijenjenom međunarodnom prijevozu

DAF je 1957. sa serijom 2000 DO ušao u svijet najtežih kamiona

218 je bio prvi model s podiznom kabinom čime je značajno olakšan pristup motoru

DAF je opet postavio standarde na području prostora i udobnosti kabine za međunarodni prijevoz. Razvoj se, naravno, nije zaustavio pa je 1994. stigla još veća kabina Super Space Cab kojom je DAF zadržao primat u području udobnosti kabine. Ispod kabine se, uz 11,6 litarski motor, počeo ugrađivati i 14 litarski Cumminsov motor snage 507 KS što je predstavljalo vrh DAF­ove ponude. Godine 2006. predstavljen je model XF 105 koji je nastao razvojem modela XF 95. Novi dizajn izvana i iznutra, novosti na podvozju i šasiji te potpuno novi 12,9 litarski MX motor koji se nudio u Euro 4 i Euro 5 izvedbama, a kasnije je stigla i EEV verzija. Najveća kabina Super Space Cab mogla je biti opremljena Skylights svjetlima na krovu. Također, DAF je 2010.

S jačim ATi motorom 1985. je predstavljena povišena kabina Space Cab

bio prvi proizvođač koji je na tržište uveo kamion s hibridnim pogonom, dok je potpuno električni CF Electric stigao 2018. Godine 2021. DAF predstavlja novu generaciju XF, XG i XG+ modela koji su za razliku od mode-

Granice mogućega je 1994. podignula dodatno povišena kabina Super Space Cab.

la ostalih proizvođača u EU, bili konstruirani prema novim EU propisima za težinu i dimenzije te su uz unaprijeđenu aerodinaiku nudili još više prostora u kabini. Nove generacije XF, XG i XG i XD modela su dvije godine zaredom

(2022. i 2023.) osvojile titulu 'International Truck of the Year' DAF kamioni prodaju se diljem svijeta, a protekla godina ujedno je bila i rekordna za nizozemskog proizvođača kamiona koji je proizveo 69.800 vozila.

Sa serijom XF105 stigli su i potpuno novi MX motori

XF i CF su osvojili titulu "International Truck of the Year 2018" te imali najveće smanjenje potrošnje do tada