ZE mobility 8

CIJENA: 3,00 ¤

800 V vs. 400 V

magazin za tehnologije nulte emisije

Nova tehnologija baterija za snagu punjenja od 320 kW

Najsnažniji Volkswagenov karavan

Viši napon za veću snagu i učinkovitost

Volkswagen ID.7 GTX Tourer

UVODNIK

Korak naprijed, natrag dva

Svjedoci smo pomalo čudne situacije kad su u pitanju električna vozila, jer je zaustavljanje rasta te obeshrabrujuće informacije o stvarnom potencijalu prodaje s trenutnim profilom kupaca, dovelo do preispitivanja strategije za budućnost. Dok su se tvrtke prije samo godinu-dvije natjecale koja će postaviti raniji rok prestanka proizvodnje klasičnih modela, sad se već govori kako će se oni proizvoditi dok god bude potražnje. Stvari na tržištu, barem u Europi, se također mijenjaju, jer u ovoj godini prodaja hibrida raste brže od električnih. Dapače, rast prodaje električnih modela je slabiji od rasta ukupnog tržišta, a veći rast bilježe i plug-in hibridi kojima su mnogi prognozirali brzu “smrt”. Da stvar bude gora, najveće europsko tržište, njemačko, bilježi rast prodaje modela s dizelskim motorima, koji je čak i veći od onog kod električnih modela. Ako tome dodamo tržišta istočne Europe, tradicionalno nesklona novotarijama poput struje, onda stvari ne izgledaju baš tako blistavo.

Prilično je sigurno da će u nekom trenutku vozila s nultom emisijom postati dominanta, ali je očito kako će hibridi trajati dulje nego se to na početku očekivalo. Netko se može pitati, zašto mi kao magazin koji se bavi tehnologijama nultih emisija to uopće spominje, ali mi se bavimo tehnologijama pogona, a ne politikom te smo mišljenja da stvari ne treba zabranjivati. Ako je tehnologija dobra ona će osvojiti kupce, a ako nije, nikakve zabrane joj neće pomoći. Također, već neko vrijeme traje rasprava o tome koliku prijetnju predstavlja kineska autoindustrija europskim proizvođačima, prije svega kad su u pitanju električna vozila. Osobno ne mislim da će kineski automobili u dogledno vrijeme zauzeti značajan dio europskog tržišta jer to nije tako jednostavno. Problem nekih europskih proizvođača je što im je Kina najznačajnije tržište na kojem ubrzano gube pozicije te je veliko pitanje kako će funkcionirati kad ga izgube. Također, Kina osvaja tržišta zemalja “trećeg svijeta” što također sužava prostor djelovanje europskim proizvođačima.

Ostaje za vidjeti što će se događati, ali ako želi preživjeti, Europa mora imati vlastitu proizvodnju baterija i motora, jer će inače od predvodnika u razvoju automobilskih tehnologija, postati pogon za sklapanje, a to se može brže i jeftinije raditi drugdje.

Matko Jović

SADRŽAJ

06 Ukupna emisija CO2 od 1950.

Zanimljiva infografika pokazuje razine rasta ukupnih emisija CO2 na planetu.

08 Što je kemija baterija i što znači?

Ubrzani razvoj baterija vodi do sve većeg broja mogućih kombinacija materijala za katodu, ali i za anodu baterije.

14 Volkswagen ID GTX modeli Nove Volkswagen GTX inačice, uz atraktivni izgled i pogon na sve kotače, donose i neke nove izvedbe modela.

22 Interview: Mario Lukačević, Siemens Hrvatska

Mario Lukačević, voditelj e-mobilnosti u Siemens Hrvatska, objasnio nam je rješenja koja Siemens nudi za punjenje flota osobnih ili gospodarskih vozila.

stručni magazin za mobilnost s nultom emisijom štetnih plinova | DINAMIKA IZLAŽENJA kvartalno | NAKLADNIK Business Media Croatia d.o.o. | ADRESA Metalčeva 5, 10000 Zagreb, HR | tel.: +385 1 6311 800, zemobility@bmcroatia.hr, www.zemobility.hr, www.bmcroatia.hr | DIREKTOR Nenad Žunec, dipl. ing. | GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK mr. sc. Matko Jović, dipl. ing. | SURADNICI ČASOPISA Ivan Cvetković, Marin Tomaš, Igor Brezović, prof. dr. sc. Dubravko Majetić, dipl. ing., Sunčica Bulum-Panza, Patrik Horvatić, Krunoslav Ćosić | VODITELJ PRODUKCIJE I DISTRIBUCIJE Cvjetka Špralja Šakić, dipl. oec. | TAJNIŠTVO I PRETPLATA Suzana Kovačić | MARKETING Mato Pavličević | GRAFIČKA UREDNICA Zdenka Milošević | UREDNIK FOTOGRAFIJE Miroslav Miščević | TISAK Horvat-Tisak d.o.o. | DISTRIBUCIJA TISAK plus d.o.o. | ISSN 2757-072 Rukopisi, slike i ostala dokumentacija se ne vraćaju, a materijali za tisak časopisa vlasništvo su redakcije i ne mogu se koristiti u druge svrhe ili objave. Od ukupne naklade, 1.500 primjeraka tretira se kao besplatni primjerak i obilježen je posebnom oznakom.

24 Tehnika: novi Porsche Taycan

Jedan od najboljih električnih automobila značajno je unaprijeđen te postao još puno bolji.

28 Predstavljamo: novi Suzuki Swift

U svom četvrtom izdanju, Swift je evoluirao u sofisticirani, pametni kompakt s hibridnim pogonom.

30 Test: Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coupé

Jedan od rijetkih hibrida s dizel motorom je odličan pa se logično zapitati: Zašto ih nema više?

34 Tehnika: Vrste elektromotornih pogona

Koje su razlike između elektromotora s permanentnim magnetima i onih koji koriste vanjsku uzbudu rotora?

38 Predstavljamo: Fiat 600e

Fiat je na našem tržištu počeo s prodajom modela 600e, kompaktnog SUV-a koji dijeli tehnologiju Jeep Avengera, ali s puno više šarma.

40 Test: Volkswagen ID.7 Pro Isprobali smo novi Volkswagen ID.7 i na domaćim cestama gdje je postigao rekordne dosege.

44 Tehnika: Amonijak i njegova primjena Možemo li pomoću amonijaka prevladati glavne probleme korištenja vodika?

i nedostatci 800 V tehnologije

Što viši napon to bolje, ali viši naponi, uz veću cijenu, donose i druge izazove.

44 Test: Cupra Born eBoost

Born se dizajnom i drugim rješenjima odmiče od ostalih MEB modela od kojih, unatoč istoj tehnologiji, nudi više.

60 Tehnika: Rat punjača u Americi.

Zašto su svi proizvođači u Americi prihvatili Teslin standard punjača i hoće li se isto dogoditi i u Europi?

pogon u odličnom SUV pakiranju su siguran recept za uspjeh.

68 Predstavljamo: Frauscher x Porsche 850 Fantom Air Električni gliser s električnom pogonskim sustavom iz novog Porsche Macana.

70 Povijest: Chevrolet Electrovair II

General Motors je 60.-ih godina na bazi kontroverznog Chevrolet Corvaira napravio zanimljivi koncept s električnim pogonom.

NMC, LFP, solid state ili NiB?

Baterije se posljednjih godina razvijaju ogromnom brzinom, a razvoj donosi sve veći broj mogućih kombinacija materijala, kako za katodu, tako i za anodu

Električna vozila gotovo u potpunosti mijenjaju svijet automobila kakvog smo do sada poznavali, ne samo zbog pogona bez (lokalne) emisije ili drugačijeg iskustva vožnje, već i zbog promjene važnosti ključnih komponenti na vozilu. Kod vozila s klasičnim motorima fokus je oduvijek bio na motoru, vrsti goriva koju koristi, prednabijanju zraka, upravljanju ventilima, itd. Kod električnih vozila vlasnici najčešće ni ne znaju koju vrstu motora imaju (osim da je električni) ili kakav je prijenos snage.

Najvažnija komponenta u ovom slučaju je baterija, odnosno njezin kapacitet ili, ako baš hoćete, doseg kojeg taj kapacitet mora osigurati. No, postoji još mnoštvo bitnih svojstava koje u pravilu ne znamo, kao što je npr. najveća snaga baterije te pogotovo ono što se u kolokvijalno naziva kemijom baterije.

Sigurno ste već svi čuli za NMC ili LFP baterije, ali znate li što to znači? Svi moderni električni uređaji s baterijama, odnosno automobili, prijenosna računala ili mobilni telefoni, danas koriste tzv. litij-ionske (li-on) baterije. To znači da su nositelji energije unutar baterije ioni litija koji prilikom punjenja idu s katode na anodu, a prilikom pražnjenja natrag. Prve komercijalne litij-ionske baterije koje su se mogle

Litij-ionske baterije se pojavljuju u različitim “kemijama”, a svima je zajedničko što su nositelji energije ioni litija

U budućnosti ćemo vjerojatno koristiti različite vrste baterije, ovisno o vrsti, namjeni ili cijeni vozila

puniti pojavile su se 1991., a od tada, te pogotovo posljednjih 10-ak godina, intenzivno se istražuju materijali katode i anode jer upravo o tome ovisi koliko se iona litija može otpustiti i kojom brzinom te koliki će biti kapacitet, odnosno vijek trajanja. Danas su najraširenije NMC i LFP baterije, iako ima i drugih poput NCA, LMO, itd., a te kratice u pravilu označavaju materijale iz kojih se sastoji katoda.

Tekst | Matko Jović

NMC baterije

NMC je kratica iza koje se krije kombinacija litija, nikla, mangana i kobaltova oksida (LiNiMnCoO2). Iako je kobalt najvažniji element za svojstva koje treba imati katoda, zbog posljedica koje ima rudarenje rijetkih metala (među kojima je najvažniji kobalt), ali i visoke cijene, njega se djelomično zamjenjuje niklom. Odnos nikla, mangana može varirati, a izvedba u kojoj se nalaze podjednake količine ova tri metala se označava NMC 111 ili NMC 333, dok mješavina s 50 posto nikla, 30 posto mangana te 20 posto kobalta ima oznaku NMC 532. Danas sve važnija postaje kombinacija NMC 811 u kojoj je udio kobalta dodatno smanjen na 10 posto, koliko ima i mangana, dok je udio nikla 80 posto. NMC baterije imaju nominalni napon u ćeliji od 3,6 do 3,7 V, a u pravilu se koriste kada je potrebno postići veliku energetsku gustoću te veliku snagu. Najvažniji faktor je odnos nikla i kobalta, pri čemu se povećanjem udjela nikla povećava energetska gustoća (odnosno kapacitet), budući da nikal ima svojstvo zadržavanja većeg broja iona litija. Ćelije kod NMC-111 baterije, u pravilu imaju prosječnu gu-

Bez obzira koju kombinaciju materijala koristili, u svakoj od njih je i litij, koji je ključan element

stoću energije od 140-190 Wh/kg. NMC-532 su nešto bolje s 220-250 Wh/kg, dok je NMC-622 izvedba katode, koja se trenutno koristi u mnogim vozilima kao što su Volkswagen ID.3, Mercedes-Benz EQC i Renault Zoe , ima gustoću energije od 255 do 290 Wh/kg. Najnoviji modeli električnih automobila već koriste NMC-811 baterije koje obećavaju još veću gustoću energije od 244 do 300 Wh/kg. Međutim, veći udio nikla negativno utječe na životni vijek baterije, budući da je nikal skloniji reakciji s elektrolitom.

Unatoč tome, za očekivati je sve veći udio elektroda bogatih niklom što dovodi do smanjenja udjela kobalta te smanjuje cijenu, budući je cijena kobalta vrlo visoka. Cijene NMC-532 baterije se kreću oko 110-130 €/kWh, dok je cijena NMC-811 baterije ispod 100 €/kWh. U usporedbi s ostalim kemijama baterija, NMC baterije u ovom trenutku nude najbolji kompromis između cijene i energetske gustoće te ih koristi veliki broj proizvođača vozila, a za očekivati je kako će NMC baterije dominirati i u budućnosti.

Odnos količina nikla, mangana i kobalta u NMC baterijama

Postupno smanjivanje količine kobalta smanjuje cijenu te utjecaj rudarenja na okoliš, a unatoč tome kapacitet baterija je sve veći. Predstavljene su i baterije u kojima uopće nema kobalta

NCA baterije

Tesla, vodeći proizvođač električnih vozila je, zajedno s Panasonicom, na tržište doveo NCA bateriju čija se katoda sastoji se od litij nikal kobalt aluminijevog oksida (LiNix Co y Al zO2). Trenutno najzastupljenije NCA baterije koriste kombinaciju od 84% nikla, 12% kobalta i 4% aluminija. NCA baterija imaju velike kapacitete koji idu do 200 mAh/g, što je najveći kapacitet među litij-ionskim baterijama na tržištu. Osim velikog kapaciteta, NCA baterije zbog nazivnog napona od 3,7 V imaju i visoku energetsku gustoću od 200–322 Wh/kg.

Također, ove baterije zadržavaju električnu stabilnost i na povišenim temperaturama (sve do 60 stupnjeva) te imaju dugačak životni vijek (mogu izdržati 1.000 do 1.500 ciklusa punjenja i pražnjenja). No, unatoč niskom udjelu kobalta su relativno skupe za proizvodnju, a dodatni problem je tendencija stvaranja kisika u egzotermnoj reakciji na povišenoj temperaturi, što uzrokuje daljnje povećanje temperature NCA baterije te počinje gorjeti u slučaju pregrijavanja. Osim povećane mogućnosti zapaljenja, tzv. “toplinski bijeg” uzrokuje reakciju NCA čestica na katodi i elektrolita te stvaranje spojeva koji se talože na separatoru te i blokiraju put litijevim ionima, što dovodi do gubitka kapaciteta, a time i brzog starenja baterije.

Što se nalazi unutar LFP baterije

Što se događa prilikom punjenja odnosno pražnjenja baterije?

Unatoč brojnim prednostima, LFP baterije su osjetljive na niske temperature

u

Litijevi ioni se kroz elektrolit sele s katode na anodu

Baterija je napunjena razlikom potencijala dvije elektrode elektroda

Krug pražnjenja se formira između anode i katode

Ioni litija s anode se premještaju na katodu

Energija se troši

4% kućište 20% elektrolit 2% separator 31% anoda 43% katoda

LFP baterije

Katode LFP baterije su od litij željezo fosfata (LiFePO4), pri čemu željezni fosfat služi kao osnova u koju se ubacuje litij. Željezni fosfat je jeftin i ekološki prihvatljiv materijal, što rezultira cijenom ćelije od 50–100 €/kWh. Nazivni napon LFP baterija je 3,3 V, što je niže od napona NMC i NCA baterija, a zbog nižeg nazivnog napona, LFP baterije imaju relativno nisku gustoću energije na razini ćelije koja se kreće od 90-190 Wh/kg. Također, LFP baterije su osjetljive na niske temperature pri kojima brzo gube snagu. No, s druge strane LFP baterije karakterizira visoka strukturna i ciklička stabilnost, što rezultira visokom sigurnošću i dugim radnim vijekom od 2.000 do 4.000 ciklusa punjenja. Čak i u slučaju prekomjernog ili premalog punjenja, učinak na životni ciklus LFP baterije je vrlo malen. Ta-

Proces punjenja i pražnjenja jedne ćelije unutar baterije

Punjač

bateriju šalje struju određene jakosti

Kemija baterija TEHNIKA

kođer, LFP baterije imaju izvrsnu toplinsku stabilnost, te se neće zapaliti čak ni pri visokim temperaturama. LFP katode podržavaju visoke napone i odgovarajuće visoke struje, što ih čini prikladnima za upotrebu u baterijama koje je je potrebno brzo puniti (odnosno puniti velikom snagom).

Jedan od načina za povećanje energetske gustoće je povećanje radnog napona (djelomičnom ili potpunom) zamjenom željeznog fosfata drugim metalima, najčešće manganom. Tzv. LMFP baterije (litij mangan željezo fosfat) imaju veći napon (do 4,1 V), što rezultira povećanjem energetske gustoće od oko 15%. Zbog svega navedenog, LFP baterije se najviše koriste kod kamiona i autobusa s električnim pogonom, iako su BYD i Tesla razvili LFP baterije koje se koriste i u osobnim vozilima (BYD Tang, Tesla Model 3 Standard Range i MG4).

Ukupno tržište materijala baterije u Europskoj uniji će 2025. iznositi oko 15 milijardi eura, pri čemu više od polovice otpada na materijale katode

LMO baterije

Zbog nešto manjeg napona unutar ćelije, LFP baterije imaju nešto manju gustoću

Katoda LMO baterija izvedena je od litij mangan oksida(LiMn2O4) i karakterizira je kristalna (rešetkasta) struktura koja osigurava visoku toplinsku stabilnost i sigurnost u usporedbi s drugim litij-ionskim baterijama. Osim toga, trodimenzionalna arhitektura poboljšava protok iona što rezultira manjim unutarnjim otporima i velikom brzinom pražnjenja. LMO katode spadaju među jeftinije jer ne sadrže ni kobalt ni nikal, a cijena se kreće od 70 do 130 €/kWh. Nedostaci su niska energetska gustoća te shodno tome i mali kapacitet, kao i kraći životni vijek jer povišena radna temperatura dovodi do otapanja mangana u elektrolitu i time do velikog gubitka kapaciteta. Razvoj ide u smjeru kombinacije LMO katoda s drugim katodnim materijalima kako bi se produžio životni vijek i specifična energija LMO baterije.

LMO-NMC kombinacije već su korištene u nekim vozilima kao što su BMW i3 ili Volkswagen e-Golf, ali se može očekivati kako će niska energetska gustoća (od 100 do 150 Wh/kg), voditi daljnjem smanjenju tržišnog udjela u nadolazećim godinama, u korist NMC i LFP baterija.

Materijali anode

Iako je katoda važnija te je na njoj glavnina razvoja, za cijeli proces oslobađanja i vezanja iona, također je bitna i anoda. Do sada su se anode uglavnom izrađivale od sintetičkog ili prirodnog grafita, pri čemu sintetički grafit za-

Masena

Volumenska

NMC-811 nude najveću masenu i volumensku gustoću energije, LFP izdržava puno veći broj ciklusa punjenja

Iako

uzima sve veći udio na tržištu zbog svoje veće kvalitete i manjih troškova. Iako je prirodni grafit jeftiniji, Europska unija i SAD ga klasificiraju kritičnom sirovinom (critical raw material - CRM), a tu su još i emisije koje nastaju tijekom njegove proizvodnje ili rudarenja.

Novi trend je modifikacija anode ugradnjom silicija u grafitnu matricu. Silicij može zadržati znatno više litijevih iona, što dovodi do povećanja energetskog kapaciteta baterije. Potrebno je šest atoma ugljika za svaki ion (naelektrizirani atom) litija, dok svaki atom silicija na sebe veže četiri atoma litija. No, silicij ima i nedostatak budući u procesu punjenja (privlačenja atoma litija) anoda od silicija povećava obujam koji je smanjuje pražnjenjem što može dovesti do velikog mehaničkog opterećenja i time oštetiti bateriju. Prema trenutnom stanju razvoja mogući udjeli silicija u anodi su od 10-20% u anodi, ali već i te količine omogućuju veliki napredak u pogledu kapaciteta baterije, pa možemo očekivati postupno povećanje sadržaja silicija u grafitnoj anodi.

Osim grafita, kao anodni materijal koristi se i litij titanat. Anoda od litij-titanata omogućuje vrlo visoke struje punjenja i pražnjenja, ali takve ćelije imaju niski napon što rezultira nižom energetskom gustoćom pa se koristi u primjenama gdje su potrebne velike snage, a ne veliki kapaciteti.

Značajan pomak (ako ne i revolucija) očekuje se primjenom anode od litija, što bi rezultiralo višestrukim povećanjem energetske gustoće na razini ćelije. K tome je litij oko četiri puta lakši od grafita što bi omogućilo značajno

Za očekivati je kako će se udio kobalta u baterijama i dalje smanjivati

Najbolji materijal za anodu je litij, ali litijeve anode očekujemo tek u solid-state baterijama

smanjenje mase baterije. Ali (uvijek ima taj ali) litij je vrlo nestabilan i reaktivan element te sklon stvaranju protuberanci poznatih kao dendriti koji uzrokuju kratke spojeve. Zbog toga će litijske anode svoju pravu primjenu naći u solid state baterijama s čvrstim elektrolitom.

Što nas čeka u budućnosti?

Baterije s NMC katodama trenutno su najzastupljenije na tržištu, a za očekivati je da će tako biti i u budućnosti. Tehnologija je usavršena, a masovna proizvodnja će dodatno spustiti cijenu. Naravno, razvoj će se nastaviti, NMC-811 će se sve masovnije koristiti, a za očekivati je i kombinacije s još manjim udjelom kobalta. Samsung je na IAA u Münchenu najavio i NMX baterije koje bi trebale biti u potpunosti bez kobalta. Pojavio se i termin NMC2030, koji označava NMC bateriju u 2030. godini i uključuje s obuhvaća sve razvojne korake u sljedećih nekoliko godina.

U nekim područjima (gospodarska vozila) svoju će primjenu naći i LFP baterije, čiji će se kapacitet poboljšavati dodatkom mangana čime se napon ćelije može povećati na 4,1 V, a energetska gustoća do 15 posto. CATL je najavio početak masovne proizvodnje LMFP baterije koju naziva M3P baterija, čiji bi kapacitet trebao biti 210 kWh/kg.

Trenutno se najviše ulaže u razvoj solid-state baterija, odnosno baterija u kojima je tekući organski elektrolit, zamijenjen čvrstom tvari koja provodi ione. Obzirom da nemaju tekući elektrolit, nema potrebe za separatorom kakav se koristi u klasičnim baterijama. Glavna prednost korištenja čvrstih elektrolita je mogućnost korištenja litijeve metalne anode, što omogućuje značajno povećanje energetske gustoće na razini ćelije, budući da je teoretski kapacitet metalne litijeve anode 3.860 mAh/g. Za usporedbu, grafit ima kapacitet od 360 mAh/g. Kako litij teži stvaranju dendrita, koji kod klasičnih baterija uzrokuju kratki spoj, to kod solid state baterija nije slučaj zbog krutog elektrolita.

Solid state baterije su nezapaljive, imaju dug životni vijek i obično mogu pružiti normalne performanse čak i pod visokim temperaturnim fluktuacijama. Trenutno su solid state baterije značajno skuplje u usporedbi s baterijama s tekućim elektrolitom, a ostaje za vidjeti koliko će masovna proizvodnja spustiti cijenu. No, zbog korištenja litija njihova cijena će i dugoročno biti veća od cijene baterija koje koriste trenutnu tehnologiju. Uvođenje se očekuje u krajem

Očekivane vrijednosti glavnih parametara budućih generacija baterija

(ili u najboljem slučaju u drugoj polovici) desetljeća, a gotovo je sigurno kako će se na početku ugrađivati samo u modele premium segmenta te do 2030. neće imati značajniji tržišni udio.

Natrij-ionska baterija (NIB) potencijalna je jeftina alternativa litij-ionskoj bateriji zbog široke dostupnosti natrija. NIB radi po istom principu kao i litij-ionska baterija, s razlikom što se za umjesto litijevih koriste natrijevi ioni. Veće dimenzije iona natrija rezultiraju sporijim kretanjem iona natrija unutar elektrolita u usporedbi s ionima litija, a natrijevi ioni također mogu oštetiti grafitnu strukturu anode. U praksi se za materijal katode koristi tzv. prussian whi

Natrij-ionska baterija zvuči kao odlična alternativa jer uopće nema litija, ali svojstva još uvijek zaostaju za litijionskim baterijama

Solid-state baterije su svojevrsni Sveti

volumenska energetska gustoća trebala biti, još uvijek relativno malih, 350 Wh/l. Povećanje životnog ciklusa bio je najveći izazov u razvoju, a odabirom odgovarajućih materijala, CATL ističe da danas postižu oko 1.000 ciklusa punjenja i pražnjenja. Očekuje se kako će se trend nastaviti, a do 2030. godine baterija bi trebala preživjeti 2.500 ciklusa. Natrij-ionska baterija bi mogla biti zanimljiva i zbog niske cijene, a CATL navodi da bi nakon uvođenja u masovnu proizvodnju cijena trebala biti oko 35 $/kWh. Istražuju se i mogućnosti upotrebe litij-sumpor baterija (LiS), koje bi koristile sumpor za materijal katode, a litij za materijal anode. Ovakve baterije imaju veliku teoretsku težinsku energetsku gustoću od 2.600 Wh/kg, ali trenutni prototipovi postižu oko 350 do 400 Wh/kg. No, relativno niska volumenska gustoća te životni vijek od tek 100 ciklusa vode u smjeru korištenja ovakvih baterija u stacionarnim

Litijska anoda Čvrsti elektrolit

Katoda

Ovime je osigurano brže kretanje i dobro skladištenje natrijevih iona u elektrodama, što je omogućilo veće brzine punjenja. Također, prednost natrij-ionskih baterija je što ne sadrže litij, a bakrene komponente je moguće zamijeniti aluminijem. Dodatna prednost je što se ćelije mogu proizvoditi na istim proizvodnim linijama kao i litij-ionske ćelije. Također, dobro podnose niske temperature i zadržavaju 90% kapaciteta na temperaturama od minus 20 stupnjeva.

Nadalje, natrij ionske baterije su manje sklone zapaljenju od LFP baterija, koje se već smatraju teško zapaljivima. Zbog otpornosti na visoke temperature, natrij-ionske ćelije mogu se gušće pakirati te zahtijevaju manje hlađenja, što omogućuje slaganje većeg broja ćelija u module.

CATL navodi kako je energetska gustoća njihove natrijionske baterije 160 Wh/kg, dok bi sljedeća generacija trebala omogućiti energetsku gustoću od 200 Wh/kg, dok bi

Kad se sve zbroji, u budućnosti ćemo vjerojatno koristiti različite kemije baterija, jednako kao što sad koristimo različite motore za pogon automobila. No, iako će baterije vremenom postajati manje, lakše i jeftinije te s većim brzinama punjenja, ne treba očekivati čarobna rješenja, jer ako se budu i nudile baterije koje omogućuju doseg do 2.000 km, one će sigurno biti skupe pa ih većina automobila neće imati, jednako kao što sad nemaju V6 ili V8 motor. Također,

jako dobro podnose vrlo niske temperature

Dodatna prednost natrij-ionskih baterija je što

GTX ofenziva

Volkswagen širi ponudu električnih modela, a GTX inačice, osim atraktivnog izgleda i pogona na sve kotače, donose i neke premijere kao što je ID. Buzz GTX s dugačkim međuosovinskim razmakom, dok je ID.3 GTX prvi GTX bez pogona na sve kotače

Tekst | Matko Jović

Lagani i kompaktni APP550 motor snage 210 kW, s prijenosom i inverterom teži manje od 100 kg

Novost je i Wellness aplikacija koja omogućuje prilagodbu različitih funkcija vozila putem unaprijed konfiguriranih programa kako bi se poboljšala ugoda tijekom putovanja

acijama pridružuje i prednji pogon, čime se poboljšavaju performanse i trakcija. Stražnji motor je sinkroni s permanentnim magnetima, dok je na prednjoj osovini asinkroni motor. Zbog čega motori nisu isti? Sinkroni motori s permanentnim magnetima su snažniji i učinkovitiji (i skuplji), i zato se ta tehnologija koristi za glavni motor. Budući su oba motora stalno povezana s kotačima (nema spojke), rotor se uvijek okreće, što za stražnji motor nije problem jer je stalno aktivan, odnosno pogoni automobil ili pri usporenju rekuperira energiju.

Obzirom da prednji motor puno vremena nije aktivan, u slučaju da je izveden pomoću permanentnih magneta, rotor bi stalno generirao magnetsko polje što bi uzrokovalo otpore. Stoga se koristi asinkroni motor čiji rotor je samo vodič i nema magnete, odnosno pri vrtnji ne generira magnetsko polje te nema ni otpora (određeni mehanički otpori postoje jer se vrti određena masa). Motor se aktivira puštanjem struje u statorske namotaje, što je trenutno, nakon čega motor sudjeluje u pogonu ili rekuperaciji.

Novi APP550 motor

U ID.7 GTX Tourer ugrađuje se samo baterija neto kapaciteta 86 kWh (91 kWh bruto), a tu su i brojni GTX detalji u vanjskom dizajnu

GTX je oznaka koju Volkswagen koristi za električne modele s pogonom na sve kotače, a prvi put se pojavila na modelima ID.4 GTX i ID.5 GTX. Ponuda GTX modela proširuje se s četiri dodatna modela, ID.7 Tourer GTX, ID.7 GTX (bit će predstavljen nešto kasnije), ID.Buzz GTX i ID.3 GTX.

Iako nose istu oznaku, novi GTX modeli nemaju isti pogon kao i prvi GTX modeli, a naravno, drugačija su i brojna druga rješenja. Ipak, osnovni princip je ostao isti, radi se o dominanto stražnjem pogonu, kojem se u određenim situ-

Prošlogodišnjim predstavljanjem modela ID.7, prvi put je prikazan i novi motor, koji ne samo da je snažniji, već i značajno učinkovitiji, a uz njega ide i potpuno novi inverter. Novi motor ima 210 kW (286 KS) te okretni moment od 545 Nm (zato i oznaka 550) pri čemu se moment prenosi preko dvostupanjskog fiksnog prijenosnika (samo jedna brzina) s dva para poliranih zupčanika za što manje mehaničke otpore. Ukupna masa pogonskog sklopa (motor, elektronika

Izvedbe pogona s APP550 i AKA150 motorima

Motor AKA150 na prednjoj osovini APP550 na stražnjoj osovini

Vrsta motora Asinkroni indukcijski Sinkroni s permanentnim magnetima

Radni napon 320 V 320 V

Vršna snaga

Najveći moment

Najveća brzina vrtnje

Ukupna masa***

o/min

* ID.3 GTX Performance, ** ID. Buzz GTX, *** zajedno s prijenosom i inverterom

o/min

ID.7 GTX Tourer

Novi ID.7 GTX Tourer jedan je od novih GTX modela s novim pogonom na sve kotače, a za razliku od “običnog” ID.7 (i ID.7 Tourera), ovdje se ugrađuje samo baterija neto

Posebna sjedala s GTX natpisom na naslonima, višenamjenski GTX upravljač šivan crvenim koncem, crveni rubovi na sjedalima te crveni prošivi na armaturi i oblogama vrata

kapaciteta 86 kWh (91 kWh bruto), što je i najveća baterija koju Volkswagen ima u ponudi. U ovoj kombinaciji pogona i baterije, ID.7 GTX Tourer ima najveći doseg od 625 km, a najveća snaga punjenja je 200 kW, što znači da je za punjenje od 10 do 80 posto potrebno manje od 30 minuta. Naravno, najveća snaga se postiže samo pripremom baterije, odnosno unosom brzog punjača kao odredišta u navigaciji, nakon čega sustav zagrije bateriju na optimalnu temperaturu za prihvat najvećih količina energije.

Osim pogona na sve kotače, ID.7 GTX Tourer ima i nešto sportskije podešen upravljački sustav (opcija kod običnih modela), a kao opcija se nudi i DCC ovjes s amortizerima promjenjive karakteristike. Dinamika vožnje se može dodatno unaprijediti uključivanjem ESC Sport režima, što omogućuje još aktivniju vožnju uz zadržavanje razine udobnosti. ID.7 GTX Tourer se od modela s pogonom samo na stra-

ID.7 GTX Tourer

(kao i ID.7 Tourer) nudi 605 litara prtljažnika (do visine sjedala), a preklapanjem naslona stražnjih sjedala obujam se povećava na 1.714 litara

žnje kotače razlikuje i po prepoznatljivom braniku sa saćastom rešetkom i svjetlosnom grafikom karakterističnom za GTX modele, a svi crni elementi izvedeni su s visokim sjajem. Novi 20-inčni aluminijski naplatci Skagen usklađeni su s GTX dizajnom, a kao opcija se nude i 21” laki naplatci. Unutrašnjost je dobila posebna sjedala s GTX natpisom na naslonima, višenamjenski upravljač specifičan za GTX modele s crvenim prošivima, crvene rubove na sjedalima kao i crvene prošive na armaturi i oblogama vrata.

ID.7 GTX Tourer (kao i ID.7 Tourer) nudi 605 litara prtljažnika (do visine sjedala), a preklapanjem naslona stražnjih sjedala obujam se povećava na 1.714 litara. Od ostalih zanimljivosti treba istaknuti i opcijski panoramski krov s pametnim staklom, čija se transparentnost može mijenjati zbog polimer-disperziranog tekućeg kristala (PDLC) sloja integriranog u staklo. Također, ovdje su IQ.LIGHT LED matrix prednja svjetla kao i osvijetljeni Volkswagenov logo sprijeda i straga, dio standardne opreme.

Volkswagen ID. Buzz GTX

Električni pogon na sve kotače stigao je i u ponudu Volkswagen gospodarskih vozila, pa se uz modele ID. Buzz Pro i ID. Buzz Cargo sa stražnjim pogonom, nudi i ID. Buzz GTX ukupne snage dvaju motora od 250 kW (340 KS). Budući da ID. Buzz također koristi MEB platformu kao i ostali ID modeli, tehnička izvedba pogona je ista kao i na ID.7 GTX Toureru, a jedina razlika je što stražnji motor umjesto 545 Nm, ovdje ima 560 Nm što je dobrodošla pomoć obzirom na veću masu vozila.

Sjedala u drugom redu mogu se pomicati uzdužno za 150 mm (standardni međuosovinski razmak) ili 200 mm (dugi međuosovinski razmak)

ID. Buzz sa standardnom duljinom može se konfigurirati za pet ili šest osoba, dok dugačka verzija može imati pet, šest ili sedam sjedala u dva ili tri reda

Dugačka izvedba ima za 250 mm veći međuosovinski razmak koji sada iznosi 3.239 mm, dok je ukupna duljina povećana na 4.962 mm

ID. Buzz GTX nudit će se u dvije verzije: sa standardnim međuosovinskim razmakom i novom baterijom od 79 kWh (bruto 84 kWh) te s produženim međuosovinskim razmakom u kombinaciji s novom baterijom od 86 kWh (bruto 91 kWh). Obzirom na veliku snagu i moment ID. Buzz GTX do 100 km/h ubrzava za samo 6,5 sekundi, ali će korisnici možda više cijeniti su velike mogućnosti vuče jer modeli sa standardnim međuosovinskim razmakom mogu vući prikolice od 1.800 kg, dok ID. Buzz GTX s dugim međuosovinskim razmakom ima maksimalnu težinu prikolice od 1.600 kg. Ovime je maksimalna težina prikolice povećana za 800 kg, odnosno 600 kg. Naravno, pogon na sve kotače pogotovo pomaže kod vuče na podlogama s manjom trakcijom.

ID Buzz GTX se također izdvaja karakterističnim izgledom pa se i ovdje pojavljuje odbojnik u GTX stilu, s crnom saćastom rešetkom kao i novi bočni usmjerivači zraka s integriranim dnevnim svjetlima. Osim toga novi Venlo 19” naplatci su serijska oprema, dok se dvije izvedbe 21” naplataka nude kao opcija. Slično kao i u ID.7 GTX Toureru, i ovdje su IQ.LIGHT LED matrix prednja svjetla standardna oprema. Nova Cherry crvena boja nudi se samo za GTX modele, a može biti u jednobojnoj izvedbi ili u dvobojnoj kom binaciji s Mono srebrnom metalik bojom. U ponudi je još i šest jednobojnih mogućnosti te četiri dvobojne. ID. Buzz GTX sa standardnim međuosovinskim raz makom dostupan je kao peterosjed s 40:60 djeljivom

Dugačka izvedba je prepoznatljiva po karakterističnom prozoru na kliznim vratima, a uvijek dolazi s većom baterijom s 86 kWh

stražnjom klupom s tri sjedala u drugom redu ili kao šesterosjed s po dva pojedinačna sjedala u drugom i trećem redu. Dugačka izvedba također se može konfigurirati s pet ili šest sjedala, ali i sa sedam sjedala s klupom s tri sjedala u drugom redu te dva pojedinačna sjedala u trećem redu. Sjedala u drugom redu mogu se pomicati uzdužno za 150 mm (standardni međuosovinski razmak) ili 200 mm (dugi međuosovinski razmak). Prednje suvozačevo sjedalo, vanjska sjedala u drugom redu i sjedala u trećem redu standardno su opremljena pričvrsnim točkama ISOFIX dječjeg sjedala. Obujam prtljažnog ovisi o svim navedenim kombinacijama, a standardni Buzz GTX s pet sjedala ima 1.121 litre (do gornjeg ruba naslona stražnjeg sjedala) te 2.123 litre s preklopljenim stražnjim sjedalima. Dugačka izvedba s pet sjedala nudi 1.340 litara prostora, odnosno 2.469 litara. U izvedbi za sedam osoba na raspolaganju je 306 litara prostora za prtljagu. Također, ovisno o konfiguraciji sjedala, oba ID. Buzz GTX modela mogu biti opremljena dugom ili kratkom Multiflex policom čime se dobiva dodatna utovarna ploha.

ID. Buzz Cargo modeli neće dobiti produženu izvedbu, ali hoće pogon na sve kotače

Uz GTX upravljač i sjedala te još neke GTX detalje, novost je i veći 12,9” infotainment zaslon (umjesto 12”) kao i pametno panoramsko staklo

Volkswagen ID.3 GTX

Iako nosi oznaku GTX, ID.3 GTX, za razliku od ostalih modela, nema pogon na sve kotače, već samo na stražnje, kao i obični ID.3. No, ID.3 GTX je dobio APP550 pogonski sklop, pri čemu ID.3 GTX modeli imaju izvedbu s 210 kW (kao ostali GTX modeli), ID.3 GTX Peformance izvedba ima motor s 240 kW (326 KS), što je najsnažniji elektromotor koji je ikad ugrađen u neki Volkswagen model. Unatoč razlici u snazi, obje izvedbe imaju isti okretni moment od 545 Nm, pri čemu je ubrzanje do 100 km/h ID.3 GTX modela 6,0 s, a GTX Performance model samo 5,6 s, što ga stavlja u kategoriju ozbiljnih sportaša. GTX je dobio i poboljšanu bateriju sa 79 kWh umjesto dosadašnjih 77 kWh (84 kWh bruto), a najveća brzina punjenja 175 kW. Najavljen je i do -

Promijenjen je i ovjes, koji je ne samo tvrđi već i spu-

Potpuna rješenja za punjenje svih vrsta vozila

Postavljanje punjača za električna vozila je složen postupak koji, osim punjača, zahtijeva i priključak na mrežu, a stvari se dodatno kompliciraju u slučaju punjenja flota vozila. O rješenjima koja Siemens nudi za punjenje osobnih i gospodarskih vozila, razgovarali smo s Mariom Lukačevićem, voditeljem poslovnog područja e-mobility u Siemensu Hrvatska

Razgovarao | Matko Jović

Razvoj električne mobilnosti neraskidivo je vezan s razvojem infrastrukture za punjenje električnih vozila, zbog toga jer se radi o složenom procesu odabira pravog rješenja ovisno o tome radi li se o javnom punjaču ili punjaču za vlastite potrebe. Također, kod javnih punjača nije svejedno nalazi li se punjač na odmorištu autocesta ili parkingu trgovačkog centra, dok kod punjača za vlastite potrebe sve ovisi o broju i vrsti vozila, načinu njihove primjene, ali i mogućnostima lokalne energetske infrastrukture. Pri tome je punjač tek dio rješenja jer je nužno osigurati priključenje na mrežu, što zahtijeva i određene građevinske zahvate, itd. Siemens je jedna od tvrtki koja uz punjače nudi i potpuna rješenja za različite vrste punjenja flota vozila (kako osobnih tako i gospodarskih), a Mario Lukačević nam je objasnio što su najveći izazovi, ali i rješenja.

Naši kupci mogu računati na naše prilagođene usluge i stalnu podršku tijekom životnog ciklusa opreme za punjenje

Mario Lukačević, voditelj poslovnog područja e-mobility u Siemensu Hrvatska, ima višegodišnje iskustvo u projektiranju i implementaciji rješenja za punjenja električnih vozila

Siemens raspolaže brojnim modelima punjača različitih snaga. Možete li navesti najznačajnije modele i njihove značajke te područja primjene?

Tako je, s ciljem elektrifikacije mobilnosti za bolje sutra, predani smo tome da e-mobilnost još više učvrstimo u svačijem svakodnevnom životu. Pritom nudimo infrastrukturu za punjenje koja je pametna, učinkovita i inovativna − i koja u konačnici čini mobilnost održivijom.

Osim smanjenja vršnih opterećenja, baterijski sustavi mogu služiti i za pohranu zelene energije iz lokalnih

Baterije kao rješenje kod velikih snaga

Punjenje velikog broja vozila znači i potrebu za velikim vršnim snagama koje se povlače iz mreže u trenucima najvećeg opterećenja što znači i veće troškove?

Točno je da velika vršna opterećenja značajno povećavaju troškove energije, a ovaj problem se može riješiti ugradnjom baterija. Baterije, koje služe kao energetski spremnik, osim smanjenja vršnog opterećenja omogućuju i fleksibilnost po pitanju potrebe velikog zakupa snage iz mreže, smanjuju ovisnost o distributeru, prije svega po pitanju rokova isporuke usluge od strane distributera. Baterijski sustav omogućuje i pohranu iz zelenih izvora energije postavljanjem solarne elektrane na lokaciji i spajanjem s baterijskim sustavom. Najveća prednost baterijskog sustava je brzina isporuke u odnosu na rokove isporuke distributera električne energije, a kapitalni troškovi su gotovo jednaki.

Među aktualnim proizvodima vrijedi izdvojiti nekoliko modela punjača. Prvi od njih je VersiCharge AC wallbox, sa snagom punjenja do 22 kW na AC priključku. Njegova je primjena jednostavna: može se koristiti za punjenje kod kuće, na poslu, i općenito na mjestima na kojima se korisnik duže zadržava.

“U Siemensu elektromobilnost vidimo kao cjelinu. Zato možemo ponuditi rješenja za svaki zahtjev i svaku potrebu.”

“Osim punjača, Siemens u ponudi ima i svu ostalu potrebnu opremu (transformatore, zaštitnu i mjernu opremu, baterijske sustave, itd.).”

SICHARGE UC-a se koristi za punjenje flota e-autobusa i ekamiona unutar zatvorenog prostora, odnosno, nije namijenjena za javnu primjenu.

Što su dispenzeri i koje su prednosti njihove primjene, primjeri ugradnje?

Dispenzeri su tzv. „produžene ruke“ Siemens punionica. Dispenzerima omogućujemo veću iskoristivost punionice, povećanjem broja priključaka za punjenje električnih vozila, a bez potrebe povećanja snage na samoj lokaciji i instaliranja novih punionica. Također, dispenzerima kao opcijom krajnjem investitoru omogućujemo optimizaciju kapitalnih, a kasnije i operativnih troškova.

Na lokacijama na kojima je prostor ograničavajući faktor, kao npr. spremišta za autobuse javnih gradskih poduzeća, optimalno rješenje je veći broj dispenzera povezanih na jedan power unit (SICHARGE UC). Dispenzer zbog svojih manjih dimenzija zauzima manje prostora čime se poveća-

radimo na održivom ekosustavu i razvoju tehnologije koja mijenja našu svakodnevicu, nastojimo u svakom trenutku biti tu za naše partnere. To znači i da mogu računati na naše prilagođene usluge i stalnu podršku tijekom životnog ciklu sa opreme za punjenje. Ono što također možemo ponuditi, osim infrastrukture za punjenje električnih vozila, po potre bi, jesu i cjelokupna rješenja iz Siemensovog širokog por tfelja proizvoda, kao što su SN oprema (transformatori, SN blokovi, SN prekidači), NN oprema (Sentron zaštitna i mjer na oprema, Sivacon razvodni ormari, Sirius zaštitna i uprav ljačka oprema), KACO solarni inverteri i SKID rješenja te baterijski sustav pohrane električne energije. I to je ono što Siemens Smart Infrastructure čini – svojim tehnološkim rje šenjima transformira elektrifikaciju.

Koji su izazovi pri intenzivnom korištenju punjača i veli koj angažiranoj snazi kod primjerice flote gradskih električnih autobusa?

Prelazak s klasičnih diesel autobusa na e-autobuse je proces koji zahtijeva pomno planiranje i kvalitetnu projektnu pripremu. Parametri koji se moraju uzeti u obzir kod planiranja su: broj e-autobusa na lokaciji/spremištu, dostupna snaga i mogućnost nadogradnje i jesu li mogući zakup dodatne snage i izgradnja nove trafostanice, zatim priprema lokacije u vidu građevinskih i elektroinstalacijskih radova.

Kod takvih sveobuhvatnih projekata Siemens može predstaviti proizvode i usluge za poboljšanje učinkovitosti, kapaciteta i fleksibilnosti, kao i smanjenje troškova i ugljičnih emisija. Primjerice, upravo tu možemo vidjeti puni potencijal rješenja koje smo spomenuli i ranije za flote i zatvorene lokacije, koje nisu javno dostupne, a to su SICHARGE UC punionice. A kada govorimo o izazovima, treba spomenuti da svaki Siemens proizvod prije izlaska na tržište prolazi seriju intenzivnih testiranja kako bi se ispravili svi mogući problemi prije izlaska proizvoda na tržište. Poseban naglasak je na intenzitetu korištenja opreme i njezinoj dugotrajnosti. Implementacijom software rješenja postojećem hardware rješenju optimizira se punjenje i značajno smanjuje vršno opterećenje mreže, a time i operativni troškovi investitora.

Punjenje većeg broja vozila nije jednostavno. Kako organizirati raspored, koje vozilo će koristiti koji punjač, i sl. Kako osigurati da najbrže i najjeftinije napunimo vozila?

Ono što možemo sugerirati korisnicima jest Siemens software DepotFinity koji upravlja rasporedima punjenja flote e-vozila i pruža sveobuhvatne informacije o punjenju e-vozila, kao i široki raspon izvještaja za korisnika. Da objasnim: posljednjih godina došlo je do seizmičkog pomaka u automobilskoj industriji jer su zemlje i tvrtke diljem svijeta krenule na transformativno putovanje – a o čemu i razgovaramo – prema održivom prijevozu. Značajan aspekt ove

Kamioni za lokalnu distribuciju punit će se u garaži, a oni za međunarodni prijevoz punjačima najvećih snaga (megawatt charging)

tranzicije uključuje postupnu zamjenu vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem električnim vozilima. I tu je značajan DepotFinity, koji revolucionizira ovaj prijelaz pružajući rješenja koja pomažu pojednostaviti rad voznog parka. Od planiranja infrastrukture do postavljanja stanica za punjenje, optimizacije korištenja mreže i financijske analize, DepotFinity čini putovanje do električne mobilnosti pametnim i praktično rečeno, bez napora.

Njime se maksimalizira iskoristivost flote e-vozila, infrastrukture za punjenje, racionalizira potrebe priključka na mrežu, smanjuje operativne troškove električne energije. Unošenjem podataka kao što su tip e-vozila, njegove karakteristike (kapacitet baterije, mogućnosti snage punjenja), rute vozila, software optimizira raspored punjenja vozila na lokaciji kako bi se optimizirali troškovi, smanjilo vršno opterećenje mreže i osigurala napunjenost vozila prije odlaska na rutu.

Što je s punjenjem kamiona?

Prelazak s klasičnih diesel autobusa na e-autobuse je proces koji zahtijeva pomno planiranje i kvalitetnu projektnu pripremu

Kod kamiona moramo razlikovati radi radi li se o lokalnom ili međunarodnom prijevozu robe. U slučaju lokalnog prijevoza rješenja su ista kao i kod autobusa jer se vozila pune u garaži, nakon odrađene smjene ili na lokacijama gdje se planira duže zaustavljanje (utovar ili istovar). Kod kamiona za međunarodni prijevoz potrebno je punjenje najvećim snagama za što se koristi poseban standard punjenja, odnosno Megawatt Charging standard (MCS). Radi se o sustavima snage punjenja 1 MW ili više koji omogućuju da baterija kamiona napuni tijekom pauze. Siemens nudi svoje rješenje i za ovakve potrebe, a vidjet ćemo kad će se ono primijeniti i kod nas. Vjerujem da hoće, čak i ne u tako dalekoj budućnosti.

Brzo punjenje autobusa pantografima

Hoćemo li autobuse puniti pantografima, imamo li šanse za to?

Nije nemoguće i postoje primjeri korištenja. U pitanju su rješenja za ultra brzo punjenje u kratkom vremenu, što bi bila definicija rješenja punjenja putem pantografa. Postoje dva recentna primjera takvih rješenja, ne toliko daleko od nas: jedno je u Novom Sadu u Srbiji, a drugo u gradu Ostrava u Češkoj.

Kod nas to još uvijek predstavlja izazov, jer se pantografi obično postavljaju na javnoj površini, pa je s time potrebno ishodovanje većeg broja dozvola, što krajnjeg investitora demotivira za primjenu tog rješenja. No, optimistični smo, jer ipak tehničko rješenje kao takvo - postoji.

Nitko ne puni brže

Novi Porsche Taycan ima novu bateriju, novi električni pogonski sustav te značajna unaprjeđenja na ovjesu čime opet postavlja standarde, ne samo među električnim automobilima, već automobilima uopće

Tekst | Matko Jović

Baterija s novom kemijom i većim kapacitetom te nova upravljačka elektronika podižu

snagu punjenja na 320 kW

Novi Taycan je vrhunac električne i mehaničke tehnologije i najbolje što električni pogon danas može ponuditi

Kad je predstavljen 2019., Porsche Taycan bio je prvi automobil koji je koristio 800 V električnu arhitekturu, što mu je (između ostalog) omogućilo velike snage punjenja (280 kW), kao i veliku snagu pogonskog sustava, uz najmanje moguće gubitke. Također, Taycan je sjajnim rješenjima u području ovjesa, upravljanja, kočnica, itd., na najbolji način pokazao kako su električni automobili puno više od baterije na kotačima te da se desetljeća inženjerske izvrsnosti i iskustva ne mogu steći preko noći.

Nova kemija i veći kapacitet

Zračni ovjes s promjenjivom karakteristikom amortizera je serija za sve modele, a opcijski se nudi aktivni ovjes (Porsche Active Ride)

S novim modelom Porsche opet pomiče granice, a veća baterija, odnosno “Performance Battery Plus” kako je to nazvao Porsche, sad ima bruto kapacitet od 105 kWh (+12 kWh), pri čemu je iskoristivi kapacitet 97 kWh. Ova baterija je standardna u Turbo modelima, a opcija u Taycanu i Taycanu 4S. No, i kapacitet osnovne baterije je povećan na 89 kWh bruto (82,3 kWh neto), a unatoč većem kapacitetu masa baterijskog sklopa je manja za 9 kg.

Sve verzije Taycana sada dolaze sa zračnim ovjesom s mogućnošću podešavanja visine ovisno o brzini, a napravljene su i promjene u konstrukciji pa se sad koriste zračni jastuci s dvije komore te dvosmjerni amortizeri s dva ventila. Ventili na amortizeru stalno prilagođavaju karakteristiku amortizera te ih prilagođavaju uvjetima i načinu vožnje. Opcijski se nudi novi aktivni ovjes, odnosno Porsche Active Ride koji svakom amortizeru (također novorazvijenom) dodaje elektronički upravljanu hidrauličnu pumpu čime se u djeliću sekunde mijenja količina ulja u cilindrima. Na ovaj način svaki kotač funkcionira za sebe te poništava utjecaj podloge, a sustav pomoću hidraulike može djelovati silom do 10.000 N (što je ekvivalent cca 1.000 kg) kako bi spriječio neželjeno gibanje karoserije, što u konačnici znači da uopće nema naginjanja ni po jednoj osi. Možete samo zamisliti što to znači u kombinaciji s 952 KS u Taycanu Turbo S.

Budući da je zadržan ukupni broj ćelija (396 za veću i 336 za manju bateriju), povećanje kapaciteta ostvareno je inter vencijama unutar ćelija, odnosno promjenom kemije bate rije. Nova baterija koristi kemiju NMC 811 (80% nikla, 10% mangana i 10% kobalta) čime je povećana energetska gu stoća, smanjeni unutarnji gubici, a s povećanjem udjela si licij oksida na anodi dodatno je povećana količina energije koju baterija može primiti. Napravljene su i neke izmjene u konstrukciji anode i katode koje su smanjile gubitke, ali i masu baterije. Osim većeg kapaciteta, povećana je i snaga punjenja, a to je, uz novu kemiju, omogućeno novim CBC modulom (koji integrira DC/DC konverter, visokonapon ski pretvornik i jedinicu za distribuciju energije) što je sve omogućilo povećanje najveće jakosti struje prilikom punje nja s 340 A na 420 A. Ugrađen je i novi AC/DC inverter sa si licij-karbidom čime se smanjuju gubici prilikom konverzije te omogućuje veći raspon jakosti struje. Povećanje jakosti struje u kombinaciji s naponom baterije od 800 V, rezultira najvećom snagom punjenja od 320 kW (naravno na 800 V punjačima). Osim što je povećana snaga punjenja, navedene promjene, zajedno s unaprijeđenim sustavom hlađenja i grijanja baterije, omogućuju održavanje maksimalnih snaga punjenja u većem rasponu, pa je snagu punjenja preko 300 kW moguće održati sve do 65 posto razine napunjenosti baterije.

Porsche Driver Experience u posljednjoj generaciji donosi optimirane prikaze na zaslonima te dodatne funkcije, a funkcije Homelink otvaranje garaže ili dvorišnih vrata pritiskom na gumb

Snaga punjenja ovisno o razini napunjenosti baterije

No, to nije sve jer je i značajno poboljšana karakteristika punjenja pri niskim temperaturama baterije (15 °C se uzima kao referentna vrijednost), koje se vrlo malo razlikuje od punjenja kad je baterija optimalno zagrijana. Kao što znamo, za najveće snage punjenja baterija se mora dovesti na optimalnu temperaturu za prihvat velikih količina energije, što radimo postavljenjem brzog punjača kao odredišta u navigaciji. U slučaju da zaustavljanje nije “najavljeno”, baterija je u pravilu na nižoj temperaturi i ne može postići najviše snage punjenja. Novi Taycan i to mijenja, pa je vrijeme punjenja od 10 do 80 posto s hladnom baterijom smanjeno ispod 18 minuta, dok je kod stare generacije iznosilo 37 minuta. U slučaju optimalnih uvjeta, vrijeme potrebno da se baterija napuni od 10 do 80 posto je oko 15 minuta (pri tome ne smijemo zaboraviti da se radi o jednoj od najvećih baterija na tržištu i njezinih 80% je gotovo 78 kWh).

Više snage i dosega

Porsche ističe da je doseg povećan (ovisno o izvedbi kojih je ukupno 12 pa da ne nabrajamo) do čak 821 km, što je omogućeno, ne samo većim kapacitetom baterije, već i svim promjenama koje su povećale učinkovitost cijelog pogon-

skog sustava. Za početak, novi je motor na stražnjoj osovini (koji je i najvažniji jer se prednji uključuje povremeno) koji osim što ima dodatnih 80 kW snage, teži 10 kg manje nego prije, ima manje otpore te povećanu snagu rekupera cije. Već je prvi Taycan imao motor čiji su statorski namota ji izvedeni sa žicama pravokutnog presjeka što omogućuje gušće pakiranje, a veći broj namotaja znači više indukcije, snažnije magnetsko polje i veću snagu. Sad je to rješenje do datno unaprijeđeno čime je omogućena veća snaga, ali i bo lje hlađenje te manji električni i mehanički gubici. Ovime je za 30 posto povećana i snaga rekuperacije koja je sada 400 kW, u odnosu na 290 kW koliko je bilo u starom modelu, a to je još jedan od faktora koji povećava ukupnu učinkovitost. Značajne promjene su napravljene i na upravljanju topli nom, što je, osim povećanja brzine punjenja, snage pogon skog sustava, također omogućilo i veću učinkovitost. Sustav bolje upravlja temperaturom baterije, što je nužno obzirom na velike količine energije koje baterija neprestano otpušta i prima, pogotovo s povećanjem jakosti struje što znači i veće zagrijavanje. Nova toplinska pumpa s novim sustavom hla đenja, omogućuje bolji transfer topline s baterije, motora i invertera prema kabini, a kompresor i druge komponen te klimatizacijskog sustava sada rade na 800 V pa više nema gubitaka konverzije. Također, rashladni kompresor se auto matski isključuje u slučaju ugodne vanjske temperature, a sustav ne klimatizira stražnji dio vozila ukoliko na stražnjim sjedalima nema putnika.

Upravljanje toplinom je posebna znanost, a posebno je važna kod ekstremnih snaga kakve su kod Taycana. Tako se opcijski nudi Sport Chrono paket (postojao je i ranije) koji u kombinaciji s Performance Plus baterijom nudi Track En

Porsche Taycan Turbo GT

Ako vam Turbo S nije dovoljno snažan, nude se i Taycan Turbo GT te Taycan Turbo GT s Weissach paketom, koji imaju po 580 kW trajne snage što se pomoću Launch Controla povećava na do 760 kW overboost snage, odnosno do 815 kW na dvije sekunde u Attack modu. Attack mode je sličan push-to-pass funkciji, ali umjesto 70 kW, daje dodatnih 120 kW snage. Ovo je moguće jer novi inverter povećava jakost struje na 900 A na stražnjem motoru, dok Turbo S ima 600 A. Osim veće snage, Turbo GT je za 75 kg lakši od modela Turbo S, a u izvedbi s Weissach paketom treba samo 2,2 sekunde do 100 km/h.

Taycan

Taycan 4S

Taycan

Taycan Turbo S

*podaci mogu odstupati ovisno o karoserijskoj izvedbi (Cross Tourismo, Sport Tourismo)

durance mod i Push-to-Pass funkciju (samo za modele s pogonom na sve kotače). Track Endurance mod se u pravilu aktivira prije dolaska na stazu te pojačano hladi bateriju kako bi bolje funkcionirala pri ekstremnim opterećenjima, čime se izbjegava gubitak snage izazvan povećanjem temperature baterije. Push-to-Pass kratkotrajno (10 sekundi) povećava snagu (60 kW za 4S i 70 kW za Turbo i Turbo S) što je idealno za pretjecanja, ali da bi baterija mogla isporučiti dodatnu snagu temperatura joj se mora biti veća od 10 °C. Svaki automobil kojeg Porsche predstavi je inženjersko remek djelo, a ni novi Taycan nije izuzetak, dapače. Ukratko, nitko to ne radi bolje. Nećemo vas zamarati s cijenama, visoke su.

osovini ima 80 kW veću snagu, 10 kg manju težinu te 30 posto veću snagu rekuperacije

Novo izdanje gradske legende

U svom četvrtom izdanju, Suzukijev kultni automobil evoluirao je u sofisticirani, pametni kompakt

s čistim dizajnom, naprednim sigurnosnim značajkama i zabavnom razigranošću u vožnji

Potpuno izmijenjeni model popularnog japanskog superkompakta nije zanemario svoje korijene, već se temelji na nasljeđu svojih prethodnika, nudeći zabavno iskustvo vožnje, čemu sad još više dodaje osjećaj ugode, udobnosti, učinkovitosti i sigurnosti. Od prethodnika je duži za 20 mm, 5 mm je viši, ali i uži za 40 mm. Međuosovinski razmak je ostao isti, tako da prostrana kabina ostaje jednakih dimenzija.

Napredne sigurnosne značajke uključuju podrška kočenju s dvostrukim senzorskim sustavom II (DSBS II), dok se radar milimetarskih valova i monokularna kamera koriste za detekciju vozila, bicikala i pješaka ispred vozila i pomažu u izbjegavanju, te ublažavanju direktnih, dijagonalnih ali i bočnih sudara. U slučaju povećane vjerojatnosti sudara sustav automatski pkoči umjesto vozača, sve kako bi smanjio silu sudara i ublažio štetu.

Motor je sad 3-cilindrični s pet stupnjeva prijenosa i blagom hibridnom potporom

Tu su još i prilagodljivi tempomat, sustav Lane Keep Assist - LKA (Pomoć za održavanje vozila u zadanoj traci), sustav za nadzor vozača (DMS) koji prati oči i lice vozač, te ako otkrije da je pospan, da mu se spava ili da skreće pogled s ceste, oglasit će se alarmom upozorenja i prikazati poruku upozorenja na zaslonu. Ostale tehnološke značajke uključuju Spječavanje napuštanja prometne trake (LDP), Prilagodljivi tempomat (ACC), Prepoznavanje prometnih znakova (TSR), Nadzor mrtvog kuta (BSM), Upozorenje o poprečnom prometu iza vozila (RCTA), kao i ePoziv.

Za pogon se koristi novi 1,2-litarski motor s 12V SHVS blagim hibridnim sustavom. Novorazvijeni Z12E 3-cilindrični motor postiže toplinsku učinkovitost do 40% (95 RON) što rezultira poboljšanom ekonomičnošću. Ostale značajke uključuju smanjenje težine, uz smanjene emisije u kombinaciji s većim okretnim momentom pri malim

Tekst | Mato Pavličević

Središnji 9-inčni HD dodirni zaslon sadrži povezivanje s pametnim telefonom za Apple CarPlay i Android Auto putem Wi-Fi i USB-a, prepoznavanje glasa, Bluetooth reprodukciju glazbe...

Unatoč digitalizaciji u interijeru su zadržani klasični prekidači i komande klime

pne performanse.

I u novom izdanju Swift ima opciju automatskog pogona na četiri kotača ALLGRIP AUTO koji se uključuje čim senzori otkriju smanjen prijenos snage ili proklizavanje pogonskih kotača, i uz trenutno uključivanje visko spojke okretni moment prenosi na stražnje kotače. Time se postiže veća sigurnost po cestama prekrivenim snijegom ili na bilo kakvim drugim skliskim površinama.

Novi Swift u Hrvatsku stiže u svibnju, a najavljen je samo manji porast cijene.

Motor obujma 1,2 litre razvija 60 kW (82 KS) i 112

Nm uz emisiju CO2 od 98-99 g/km i potrošnju goriva od 4,6 l/100 km

Blagi hibrid

Blagi hibridni sustav SHVS pretvara kinetičku energiju generiranu tijekom usporavanja i pohranjuje je u litij-ionsku bateriju te pomaže motoru pri ubrzavanju, poboljšava učinkovitost i smanjuje potrošnju. Snazi motora dodaje 2,3 kW i 60 Nm.

5-stupanjski ručni mjenjač ima optimizirane prijenosne omjere posebno za novi pogonski sklop kako bi se osigurala visoka učinkovitost.

Jedinstven i odličan

Mercedes-Benz je jedini proizvođač koji nudi plug-in dizelski hibrid, a taj se pogonski sustav ugrađuje u više modela, pri čemu je GLC 300 de 4MATIC

Coupé jedan od najsvestranijih te vjerojatno i najljepši

Tekst | Matko Jović Foto | Petar Santini

AMG Line paket (doplata 4.054 €) i posebna Patagonia crvena metalik boja (doplata 1.515 €) jamče da nećete proći nezamijećeni. Pragovi također izgledaju odlično, ali će te na njima zaprljati hlače

Jedan od najboljih dizel motora na tržištu potpomognut elektromotorom, osigurava odlične performanse i malu potrošnju

Tehnički paket (2.835 €) osim vrlo korisnog upravljanja stražnjim kotačima, uključuje i odlični zračni ovjes

Iako na spomen Mercedes-Benza gotovo nikad nećete pomisliti na hibrid, tradicija ovakvih modela s trokrakom zvijezdom u stvari je relativno duga, budući je prvi hibridni model predstavljen 2009., kad se pojavio S 400 hybrid. Pet godina kasnije stigla je i druga generacija hibridnog pogona koja je donijela i prvi plug-in hibrid, a 2018. i treća generacija koja je prvi put kombinirala dizelski i električni motor. Aktualna generacija, s jačim motorom te velikom baterijom predstavljena je krajem 2022. te se ugrađuje u više modela, a mi smo je isprobali u GLC Coupéu, možda i najljepšem od svih.

300 de kombinira elektromotor i jedan od najboljih dvolitarskih dizel motora na tržištu, a OM 654 se već koristio i u prethodnoj generaciji. No, najnovija izvedba OM 654 M, koja je prilagođena hibridnom pogonu ima neznatno povećani obujam koji sada iznosi 1.993 ccm (prije 1.950 ccm). Tlak ubrizgavanja je povećan na 2.700 bara, ali su blok i glava i dalje od aluminija dok su klipovi čelični, što u konačnici značajno smanjuje težinu. NANOSLIDE sloj na stijenkama cilindra smanjuje otpore, čemu doprinose i kratki klipovi čija više temperatura (jer su čelični) povećava termodinamičku učinkovitosti. Sa snagom od 145 kW (197 KS) motor koji se koristi u plug-in hibridnim modelima ima gotovo 100 KS/litri, ali postoje i snažnije izvedbe.

Tu je i elektromotor snage 100 kW (136 KS) koji je 10 kW jači nego ranije, ali je moment ostao istih 440 Nm. Treći bitan faktor je visokonaponska baterije čiji kapacitet narastao na 31,2 kWh (bruto) što je više od nekih potpuno električnih modela, pa 300 de samo s električnim pogonom može prevesti do 130 km. Ovo je jedan od (vrlo) rijetkih dizelskih hibrida, a snažni elektromotor je disk debljine tek 108 mm i nalazi se između dizelskog motora i 9G-Tronic automatskog mjenjača. Radi se o relativno složenom sklopu koji kombinira dvije spojke te pretvornik okretnog momenta, a uključena su i dva prigušivača vibracija kako bi uključivanje dizelskog motora u pogonski sustav bilo neosjetno.

Zanimljivo je kako i dizelski i električni motor imaju

Očekivano, unutrašnjost je besprijekorno izvedena, a dojam podiže AMG Line paket interijer te Burmester ozvučenje (1.027 €)

Obujam prtljažnika je solidnih 545 litara, što se preklapanjem naslona stražnjih sjedala povećava na 1.490 litara

razliku od benzinskih hibrida) područja maksimalne vrijednosti momenta gotovo poklapaju pa je između 1.500 i 2.500 Nm na raspolaganju najveći ukupni moment. Iako je ukupna vrijednost momenta preko 850 Nm, elektronika limitira okretni moment na 750 Nm, ali je on na raspolaganju do 3.000 o/min, odnosno u radnom području koje se koristi 90 posto vremena. Slično je i sa snagom budući je maksimalna snaga elektromotora praktički konstantna nakon 2.000 o/min, najveća snaga sustava od 245 kW (145+100), odnosno 333 KS, također je zbroj najvećih vrijednosti, što također nije slučaj kad se kombiniraju benzinski i električni motor.

Ako ste mislili da će problem dizela biti bučnije i “tvrđe” uključivanje u rad, to nije slučaj, jer iako se dizel motor stalno uključuje i isključuje, to se gotovo i ne osjeća te je jako teško odrediti koji od sustava u nekom trenutnu sudjeluje u pogonu. Start je uvijek mekan i neosjetan uz pomoć elektromotora, a u pravilu će sustav koristiti elektromotor sve dok ima dovoljno struje u bateriji (naravno uvijek ostaje određena rezerva). U takvom (najčešće gradskom) režimu troši između 25 i 30 kWh/100 km što znači da u najgorem slučaju može prevesti oko 100 km samo na struju, a ovisno o grijanju/hlađenju te težini noge i više. U slučaju da idete na dulji put, a želite da sustav koristi električni pogon u cilju manje ukupne potrošnje, morate postaviti cilj u navigaciji nakon čega sustav odmah radi u hibridnom režimu te postupno troši struju iz baterije. Rezultat je odličan jer će do 250 km (odnosno dok ima dovoljno struje) potrošnja biti oko 4 l/100 km, dok smo nakon prevezenih 500 km imali potrošnju od 5,4 l/100 km te 3,4 kWh/100 km. Rezultat bi mogao biti i bolji jer smo na put krenuli sa 75% napunjenosti baterije (više nismo stigli napuniti na kućnom priključku). Obzirom na relativno vi-

Velika baterija omogućuje

svakodnevnu vožnju gotovo isključivo s električnim pogonom

Vrhunski materijali, s dodacima kože na armaturi, odlična sportska sjedala (bez doplate) te jaki dobar infotainment, intuitivan i jednostavan za korištenje

Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coupé

Dizel motor OM 654M

Obujam 1.993 ccm

Najveća snaga 145 kW (197 KS)

Okretni moment 440 Nm

Električni motor Sinkroni s permanentnim magnetima

Najveća snaga 100 kW (136 KS)

Najveći okretni moment 440 Nm

Ukupna snaga 245 kW (333 KS)

Ukupni moment 750 Nm

Baterija Litij-on, 400 V

Kapacitet 31,2 kWh (bruto)

Punjenje max. AC/DC 11 kW/60 kW

Pogon Na sve kotače

Najveća brzina 219 km/h

Ubrzanje 0 do 100 km/h 6,4 s

Električni doseg 130 km

Potrošnja na testu 5,4 kWh/100 km

Masa praznog vozila 2.420 kg

Dimenzije d x š x v 4.764 x 1.890 x 1.605 mm

Cijena početni model 78.271 €

Cijena testni model 114.430 €

soku siluetu, veliku masu (2.420 kg prazan) te pogon na sve kotače ovo je odličan rezultat, pogotovo jer je na putovanju koje je uključivalo 150 km autoceste i 300 km otvorenih cesta, ostvarena visoka prosječna brzina.

Unatoč činjenici da teži preko dvije tone, GLC Coupe je vrlo brz i okretan, a zračni ovjes jamči vrhunsku udobnost

Osim što značajno smanjuje potrošnju, hibridni pogon osigurava i odlične performanse, pri čemu je ubrzanje do 100 km/h 6,4 s, ali su zbog momentne karakteristike međuubrzanja u vožnji još uvjerljivija. Također, velikim dimenzijama (476,4 cm) i masi unatoč, GLC 300 de je vrlo podatan u vožnji, čemu doprinosi odličan AIRTMATIC zračni ovjes te zakretanje stražnjih kotača (oboje čine Tehnički paket koji je doplata 2.835 €). Tek pri jakim skretanjima postajete svjesni da upravljate s masom od dvije i pol tone.

Odlično izvedena unutrašnjost slijedi rješenja C-klase te kombinira 12,3” digitalni kokpit i 11,9” središnji infotainment zaslon u kojem je najnoviji MBUX sustav, koji je vrlo intuitivan i jednostavan za korištenje. Na raspolaganju je i head-up display (doplata 1.007 €) koji na vjetrobran projicira sve bitne informacije koje su stalno u vidnom polju, ali ne iritiraju vozača.

Kabina je među najboljima u klasi srednjih premium SUV modela te kombinira visoku razinu udobnosti, vrhunske materijale te vrlo nisku razinu buke. Preglednost je jako dobra, ali će putnici straga ipak imati malo manje prostora za glave zbog coupeovske linije krova, dok prtljažnik također trpi zbog veće baterije.

GLC 300 de Coupe spaja brojne atribute u jedan automobil te odlično zadovoljava različite potrebe: struja za svaki dan, dizel za putovanja, dobre performanse, mala potrošnja, puno prostora te visoka razina komfora, a k tome i odlično izgleda. Ostaje mali problem cijene, jer luksuzni SUV coupe s 333 KS i baterijom teško da može biti jeftin, pa testni model, s praktički svom zamislivom dodatnom opremom, košta 114.430 €.

Vanjska uzbuda umjesto magneta

Motori s permanentnim magnetima su kompaktniji i jednostavniji od izvedbi s vanjskom uzbudom, ali zahtijevaju skupe i teško dostupne rijetke metale, pa se intenzivno razvijaju motori bez magneta koji bi bili jednako kompaktni

Tekst | Sunčica Bulum-Panza

Sva moderna vozila za pogon koriste neku vrstu moto ra, a bez obzira o kakvom motoru se radi, on uvijek pretvara određenu vrstu energije u mehanički rad. Kod klasičnih motora je to kemijska energija goriva, a kod elektromotora električna energija.

Pretvorba električne u mehaničku energiju, od nosno rad motora, događa se zbog pojave sile koja djeluje na električni naboj koji se nalazi u magnetnom polju. Sila je proporcionalna brzini gibanja, jakosti polja magnetske indukcije i koli čini naboja koji se giba, a posljedica prethodne po jave je da se u vodiču koji se giba u magnetnom polju također inducira napon.

To znači da svaki motor može biti generator i obratno. Sve ovisi o smjeru pretvorbe energije, odnosno kad elek tričnu energiju pretvaramo u mehaničku imamo motor, a kad se mehanička energija pretvara u električnu imamo ge nerator. Uređaj je isti.

Ako kroz vodič koji se nalazi u magnetskom polju, protječe izmjenična struja, on će se početi okretati

Smjer vrtnje

Sila magnetskog polja

Grafitne četkice

Struja Mjenjač

Kod sinkronih motora brzina vrtnje je konstantna, a motor pri većem opterećenju povlači jaču struju

Da bi dobili što veću silu na vodič (odnosno veću snagu motora), potrebno je jače magnetno polje, što veća količina električnog naboja (zato se koriste namotaji vodiča u motoru od materijala sa što boljom električnom vodljivošću, poput bakra), koriste se magneti s jačim magnetnim poljem, smanjuje se razmak između namotaja rotora i statora. Sve navedeno će rezultirati s više snage po jedinici mase ili volumena, uz što manje gubitaka.

Putem upravljačke elektronike mijenjaju se jakost i frekvencija električne struje, a time i snaga te brzina vrtnje motora, a odziv motora na promjene jakosti i frekvencije električne struje je trenutan. Vozač tokom vožnje zapravo šalje signale upravljačkoj elektronici da želi ubrzati ili usporiti, a ona dalje odrađuje smanjenje ili povećanje frekvencije struje napajanja motora.

Kad vozač makne nogu s papučice gasa, elektronika zaustavlja generiranje izmjeničnog magnetskog polja u statoru, ali se rotor nastavlja okretati u istom smjeru (jer ga pogone kotači vozila koje se nastavlja kretati) čime se stvara okretno magnetsko polje. Ovo magnetsko polje u namotajima statora sada generira električnu struju, odnosno motor prelazi u generatorski način rada, a dobivena električna energija se šalje natrag u bateriju.

Za vožnju unatrag je opet odgovorna upravljačka elektronika, koja samo zamjeni faze elektromotora i on se vrti u suprotnom smjeru, odnosno vozilo kreće unatrag.

Aktualni električni automobili za pogon najčešće koriste sinkrone električne motore. Oni su vrlo pogodni za tu namjenu jer su brzina vrtnje rotora i okretnog magnetnog polja sinkronizirane, pri čemu je brzina vrtnje rotora izravno proporcionalna frekvenciji električne struje napajanja, te je jednostavno upravljati ubrzavanjem i usporavanjem. Druga bitna karakteristika koja elektromotore čini izuzetno pogodnim za pogon automobila je njegova mehanička karakteristika. Kod sinkronih motora brzina vrtnje je konstantna, neovisno o opterećenju, a motor pri većem op-

FSM – sinkroni

motor s vanjskom

pobudom ima

rotor s namotajima kroz koje teče vanjska uzbudna struja

terećenju povlači jaču struju te održava stalnu brzinu vrtnje.

Najčešće korištena podvrsta sinkronih motora u automobilima su oni s permanentnim magnetom, što je sve češće posljednjih godina kad su proizvedeni materijali s velikom magnetskom indukcijom. To omogućava izradu kompaktnih elektromotora velikih snaga, odnosno velikih snaga po jedinici težine ili volumena.

Za permanentne magnete su potrebni rijetki metali, do kojih se dolazi složenim postupcima koji k tome troše velike količine energije, što je u suštini suprotno s temeljnom idejom korištenja električnih automobila, odnosno smanjenju emisije CO2. Obično vađenje sirovina i proizvodnja takvih magneta ima veći ugljični otisak od klasičnih motora s unutarnjim sagorijevanjem.

Uzbudni namotaj umjesto magneta

Sinkroni motori koji ne koriste takve materijale su oni s uzbudnim namotajem ili eksterno pobuđeni sinkroni motor (FSM). Kod takve izvedbe sinkronog elektromotora, rotor je izveden s namotajima kroz koje teče vanjska uzbudna struja. U ovom slučaju dovoljno je da rotor na kojem su na motaji bude od feromagnetnog materijala, odnosno ima magnetnu vodljivost

Trenutni FSM pogoni, koji nemaju magnete, zahtijevaju klizne elemente ili četkice za prijenos struje u rotor koji se vrti. To zahtijeva suhi prostor za ugradnju (nedostupan za hlađenje ulja i s dodatnim brtvama) što u konačnici rezul tira da su FSM motori imaju veće dimenzije pa proizvođači ne mogu jednostavno zamijeniti PSM s FSM-om.

FSM motori su u pravilu većih dimenzija od onih s permanentnim magnetima

Renault E7A motor je treća generacija s namotajima na rotoru i trebao bi biti još snažniji i kompaktniji

ZF rješenje

ZF je predstavio rješenje ovih problema konstrukcijom motora I2SM (In-Rotor Inductive-Excited Synchronous Motor). Inovativnost ovog motora je da se energija za magnetsko polje prenosi preko induktivnog uzbudnika unutar osovine rotora. Time su izbjegnuti klizni kontakti (četkice) i omogućeno efikasno hlađenje, te veća koncentracija snage i momenta.

Kompaktni I2SM, omogućava jednostavnu zamjenu PSM motora s FSM. ZF ovu značajku naziva “prostorno neutralna integracija”, realizirana je smještajem uzbude u ro-

ZF I2SM (In-Rotor Inductive-Excited

Synchronous Motor) motor kod kojeg se energija za magnetsko polje prenosi preko induktivnog uzbudnika unutar rotora

tor, što znači da nema dodatnog aksijalnog prostora. Osim toga, povećanje gustoće snage u rotoru dovodi do poboljšanih performansi. Što je najvažnije, I2SM, sa svojom induktivnom prijenosnom jedinicom, ne treba nikakve petlje, četkice ili dodatne brtve.

U usporedbi s konvencionalnim FSM sustavima, ZF kaže da induktivna uzbuda u osovini rotora smanjuje gubitke tijekom prijenosa energije na rotor za 15 posto. Osim toga, CO2 otisak u proizvodnji može se smanjiti do 50 posto, ali ova ušteda se odnosi na PSM, u kojem se trajni magneti moraju proizvoditi uz visoki utrošak energije.

ZF planira razviti tehnologiju I2SM do proizvodne zrelosti nepoznatog datuma i ponuditi je kao opciju unutar svog portfelja e-pogona. Kupci mogu birati između 400-voltne ili 800-voltne arhitekture za osobna ili gospodarska vozila.

Renault E7A motori

Renault još od 2012., i njihovog modela ZOE, koristi sinkrone elektromotore s namotajima na rotoru. Trenutno su u suradnji s Valeom, razvili prototip treće generacije ovih motora, za kojeg kažu da je 30% kompaktniji uz istu razinu snage u odnosu na elektromotore ugrađene u modele Megane E-Tech Electric i Scenic E-Tech Electric. Korištenjem rotora s namotajima umjesto trajnih magneta, Renault poboljšava snagu motora i izbjegava oslanjanje na rijetke metale za proizvodnju trajnih magneta. Motor treće generacije također će pomoći skratiti vrijeme punjenja baterije jer će sustav biti izgrađen za 800 V umjesto 400 V, što je da-

Najveća prednost FSM motora je da ne koriste rijetke metale potrebne za magnete

nas standard, dok će novi stator kojeg je razvio Valeo, povećati snagu i učinkovitost.

Kao rezultat svega navedenog, novi E7A motor razvija snagu do 200 kW uz istu potrošnju energije kao i slabiji motor. E7A motor koristi tehnologiju ukosnice za sastavljanje bakrenih žica, što je Valeova specijalnost od 2010. Motor je još uvijek u razvoju, a očekuje se kako će serijska proizvodnja započeti 2027. u tvornici Cléon Grupe Renault.

Namotaji

6AM motora u tvronici Cléon, gdje će se E7A proizvoditi od 2027.

Električni povratak u B segment

Sa 4,17 m duljine, najboljim prednjim spremištem u klasi i električnim dometom od preko 400 km prema WLTP ciklusu ili više od 600 km u gradskom, najnoviji Fiat predstavlja vrlo zanimljivo rješenje, kako za ljubitelje grada, tako i outdoor entuzijastima

Po dimenzijama se najnovija uzdanica tvrtke iz Torina nalazi između modela Punto i 500X, a s duljinom od 4,17 m je u samoj sredini B-segmenta gdje je danas najveća gužva u automobilskom svijetu. Kao i ostali Fiatovi modeli preuzeo je oznaku neke od legende iz boga-

Prtljažnik nudi obujam od 360 do 1.230 litara, što je bolje od prosjeka klase

i za hibridne pogonske sklopove. Stoga ne čudi da dosta komponenti dijeli s Jeep Avengerom, prije svega bateriju od 51 kWh (54 kWh bruto) dok elektromotor koji pokreće prednje kotače razvija 115 kW (156 KS) i okretni moment od 260 Nm. Do „stotke“ će tako ubrzati za 9,0 s, dok je krajnja brzina ograničena na 150 km/h.

Uz deklarirani utrošak energije od 15,1 kWh/100 km prosječni doseg u kombiniranom ciklusu je 409 km, dok se uz defanzivnu vožnju u gradskim uvjetima i rekuperaciju energije, može prijeći i više od 600 km. Baterija se može puniti izmjeničnom strujom do 11 kW, dok CCS2 istosmjerni punjač omogućuje punjenje do 100 kW. Tako se baterija od 20 do 80 posto kapaciteta dopuni za 27 minuta. Model dolazi s ugrađenim punjačem od 11 kW i kabelom Mode 3 za punjenje kod kuće ili na javnim punjačima, što osigurava potpuno punjenje za manje od šest sati.

Tu je i sva sila modernih tehnologija, od infotainmenta pa do sigurnosti, ovisno o kojem paketu opreme je riječ; baznome Red ili bogatijem La Prima. Tako je moguće imati prilagodljivi regulator brzine sa sustavom Stop&Go i sustav za zadržavanje u sredini prometnog traka, autonomni sustav kočenja koji prepoznaje pješake i bicikliste, sustav za prepoznavanje prometnih znakova, umora vozača i dru-

Uz 4,17 m duljine i 2,56 m međuosovinskog razmaka, krug okretanja je samo 10,5 metara, što je među najboljima u ovoj klasi

Tekst | Mato Pavličević

U obje verzije je cockpit potpuno digitalni, sa 7 inčnom instrumentnom pločom i 10,25 inčnim središnjim displayem

Bežični Apple Carplay i Android Auto su standard, dok La Prima dodatno ima ugrađen sustav za navigaciju i glasovno prepoznavanje (Hey Fiat)

go. Od Avengera je preuzeo takozvani pametni središnji tu nel s magnetnim preklopivim poklopcem, dok se prijenos bira pritiskom na tipke iznad njega. Za potpuni komfor, vo začko sjedalo je opremljeno s mogućnošću električnog po dešavanja i funkcijom masaže leđa.

Također nudi grijanje sjedala u tri stupnja, preklopiva stražnja sjedala 40/60, USB tip A & tip C + tip C u 2. redu, bežični punjač za pametni telefon i ulazak bez ključa sa senzorom blizine. Za one koje traže više, dostupne su 64 kombinacije boja u inače prostranom interijeru. Prvi primjerci su već u Hrvatskoj, dok se cijene kreću od 36.490 eura (Red), odnosno 40.990 Eura za La Primu. Fiat 600e koristi

multi energetsku CMP platformu, a dosta komponenti dijeli s Jeep Avengerom

Dva načina vožnje pomažu vozaču u gradskim manevrima; Normalni način i Eco način koji smanjuje potrošnju; dok Sportski način rada pruža najbolji užitak u upravljanju, ubrzanju i snazi tijekom vožnje na otvorenoj cesti

Maratonac

Sjajna poslovna ili obiteljska limuzina s raskošnom ponudom prostora, ali i vrhunskom tehnologijom, koja uz veliki doseg omogućuje i vrlo dobre performanse te velike brzine punjenja

Tekst | Matko Jović Foto | Miroslav Miščević

Novi Volkswagen ID.7 koji je predstavljen prošle godine, stigao je i na naše tržište i potvrdio kvalitete koje smo isticali nakon prvog susreta. Radi se o prvom modelu nove generacije Volkswagen električnih vozila koji, na neki način, demonstrira potpunu zrelost električnog pogona. Iako smo mi imali priliku voziti izvedbu s baterijom kapaciteta 77 kWh, dojam će biti upotpunjen s novom baterijom kapaciteta 86 kWh (u odnosu na 170 kW manje baterije), koja ne samo da će ponuditi veći doseg, već i snagu punjenja od 200 kW, pa će stanke za punjenje biti još kraće. Osim toga, nova generacija baterija također donosi i veću učinkovitost, no i stara se pokazala vrlo dobrom.

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXXX

XXXXXXXXXXXXXX

Izgledom ID.7 prati standarde koje su postavili ID.3 i ID.4, ali je niži i duži (4.961 mm) te s međuosovinskim razmakom od gotovo tri metra (2.971 mm). Obzirom da je učinkovitost ključna, nužno je postići čim manji otpor zraka, a s vrijednošću koeficijenta otpora zraka od samo 0,23, ID.7 je jedan od najaerodinamičnijih serijskih modela na tržištu. Testirani model je imao i opcijske 20” Montreal naplatke (doplata 474 €) kao i Paket “Styling Exterior Plus” (doplata 3.219 €) s osvijetljenom trakom između prednjih svjetala. No još je važnije kako navedeni paket uključuje i elektronsko podešavanje ovjesa (DCC) ovisno o uvjetima vožnje kao i odlična Q.LED Matrix glavna svjetla. DCC kontroler u ID.7 koristi najnoviji softver kao i informacije od više senzora pa sustav još bolje prilagođava karakteristiku amortizera dinamici vozila, a ona se također mijenja i odabirom režima vožnje.

Za razliku od ID.3 ili ID.4 gdje je pozicija sjedenja povišena, ovdje se sjedi niže što u kombinaciji s dobrim upravljačem i ovjesom rezultira vrlo dobrim voznim svojstvima,

Odlična prednja sjedala dio su opsežnog opcijskog paketa Interijer Plus koji se doplaćuje 4.409 €

Iznimna učinkovitost s odličnom aerodinamikom i minimalnim gubicima pogona

Prekidač “mjenjača” je spušten na bolju poziciju, a komande za brisače su preselile na lijevu stranu. Instrument ploča je dodatno smanjena, ali ne nauštrb informacija

Prtljažnik pravilnog oblika ima obujam od 531 litra, što se može povećati na 1.586 litara

muzinu do 100 km/h za samo 6,5 sekundi, dok je najveća brzina 180 km/h (iako je nama pokazivao i više), što su vrlo ozbiljne performanse.

Obzirom na sve navedeno željeli smo vidjeti kako to zaista funkcionira u praksi i koliko se ID.7 može približiti deklariranom WLTP dosegu od 615 km. U prva dva dana gradske vožnje prešli smo malo više od 100 km, a u normalnoj vožnji je na kraju prosječna potrošnja iznosila 16,1 kWh/100 km što je jako dobar rezultat obzirom na snagu i veličinu vozila.

Najveća brzina

180 km/h

Ubrzanje 0 do 100 km/h 6,5 s

Doseg (WLTP) 615 km

Doseg (realni)

500 km

Potrošnja na testu 15,2 kWh/100 km

Masa praznog vozila 2.170 kg

Dimenzije d x š x v 4.961 x 1.9862 x 1.520 mm

Cijena početni model 54.640 €

Cijena testni model 67.142 €

Odlična aerodinamika za mali otpor zraka, no na žalost toplinska pumpa nije dio

No, pravo ispit bit će uobičajena testna ruta od gotovo 500 km, pri čemu je oko 150 km autocesta i nešto preko 300 km otvorene ceste, a očekivanja su da ID.7 to može odradi ti “u komadu” odnosno bez dopunjavanja. Na put krećemo sa 100% napunjenom baterijom, a sustav u tom trenutku pokazuje doseg od 570 km, što je obećavajuće, ali jednako tako znamo da je taj doseg rezultat potrošnje prethodnih dana koja se može, ali i ne mora ponoviti.

Ideja nije bila sporom vožnjom testirati najveći doseg, već vidjeti što se može u normalnoj vožnji jer se nitko ne želi sporo vući po cesti kako bi povećao doseg. Iako na tre nutke nije izgledalo da ćemo uspjeti na kraju smo prevezli 461 km, od Arene Zagreb do ulaza u Metković s prosječnom brzinom od 76 km/h i prosječnom potrošnjom od 15,2 kWh/100 km. U tom trenutku nam je preostalo 29 km do sega čemu treba dodati i 10 km koje smo prevezli u gradu prije poništavanja brojčanika pa je realni doseg veći od 500 km. Mora se priznati da smo zadnjih 50 km autoceste išli nešto laganije cca 110 – 120 km/h, ali u uvjetima gdje goto vo da i nema ravnih dionica ovo je odličan rezultat.

U povratku testiramo potrošnju na vrlo velikim brzina ma koja se kreće 25 do 30 kWh/100 km što je zasluga vrlo dobre aerodinamike, ali ono što je još bolje je visoka snaga punjenja koje je dosezala 184 kW što je odličan rezultat za 400 V bateriju. Na 50% napunjenosti snaga punjenja je još uvijek bila 150 kW, na 75% 76 kW, odnosno na 90% još uvijek solidnih 52 kW. Ovim se za 20-ak minuta baterija može napuniti do 80% i nastaviti putovanje, što u zemljama s razvijenom infrastrukturom nije nikakav problem.

modele

Volkswagen s ID.7 nudi svojevrsnu zamjenu za Passat, omiljeni flotni model u Europi, a s kvalitetama koje nudi to zaista i jest, a oni koji žele još više neka izaberu veću

Amonijak umjesto vodika?

Pitanje iz naslova je u osnovi krivo jer je amonijak zapravo drugačiji način korištenja vodika, koji se transformacijom u amonijak može puno jednostavnije skladištiti i transportirati

Tekst | Matko Jović

Kamion s pogonom na amonijak

Američka tvrtka Amogy je početkom ove godine predstavila Freightliner Cascadia tegljač koji umjesto dizel motora za pogon koristi vodikove članke koji koriste amonijak. Iako nema previše detalja o izvedbi pogona, Amogy tvrdi da vodikovi članci razvijaju snagu od 300 kW, dok spremnici sadrže amonijak s 900 kWh potencijalne energije, pri čemu punjenje traje oko osam minuta.

Vodik je jedna od najvećih kontroverzi aktualnog trenutka razvoja pogona s nultom emisijom, a kako je poznato, vodik uz brojne prednosti ima i jednako velike nedostatke, prije svega u području skladištenja i transporta. U svjetlu istraživanja pogodnijih načina korištenja vodika, pojavio se i amonijak, a radi se o gorivu koje ne sadrži ugljik pa izgaranjem ne može proizvesti emisiju CO2. Sad se pitate kakve veze imaju amonijak i vodik, ali ako pogledamo molekulu amonijaka (NH3), onda je jasno da vodik čini dominantni dio ovog spoja.

Iako na prvu zvuči čudno, amonijak sadrži više vodika nego čisti vodik, budući da molekula amonijaka ima tri atoma vodika, dok molekula vodika ima samo dva. Poznato je da je vodik najlakši poznati element i da je najveći problem (naravno uz proizvodnju vodika) kako ga dovoljno “zgusnuti” da bi se dobila dovoljna količina energije. Stoga se mora komprimirati na 350 ili 700 bara, odnosno ukapljiti, a to je moguće hlađenjem na -252 °C. Ako ste zaboravili, apsolutna 0, odnosno najniža moguća temperatura je -273,15 °C, odnosno 0 K (kelvina) je samo 20-ak

Amonijak je u normalnim atmosferskim uvjetima također plin, ali ga je puno lakše ukapljiti te skladištiti, za što nisu potrebne nikakvi posebni uvjeti

Količina energija u litri goriva

Amonijak

sadrži više

vodika nego čisti vodik, jer njegova molekula ima tri atoma vodika, dok molekula vodika ima samo dva

stupnjeva manje. I komprimiranje i ukapljivanje traže dosta energije što je dodatni problem, ionako niskoj ukupnoj učinkovitosti korištenja vodika.

Amonijak je u normalnim atmosferskim uvjetima također plin, ali ga je puno lakše ukapljiti te skladištiti, za što nisu potrebni nikakvi posebni uvjeti. Također, ukapljeni amonijak ima relativno veliku energetsku gustoću pa spremnik sa 60 litara ukapljenog amonijaka može osigurati više od 750 km dosega vozilu s vodikovim člancima, pri čemu su nusprodukti samo voda i dušik.

I dok vodik treba komprimirati na 700 bara ili ohladiti na -252 °C, amonijak se može ukapljiti i na sobnoj temperaturi dovoljno ga je komprimirati na 9 bara ili ga ohladiti na -33 °C pri atmosferskom tlaku. Drugim riječima za ukapljivanje (i održavanje u tom stanju) treba puno manje energije te nije nužno koristiti posebnu opremu ili spremnike. Tekući amonijak ima energetsku gustoću od 4,33 kWh/ litri što je oko 70 posto više od tekućeg vodika koji ima 2,527 kWh/litri, odnosno tri puta više od komprimiranog vodika koji ima 1,55 kWh/litri. Za usporedbu energetska (volumenska) gustoća litij-ionskih baterija je oko 0,8 kWh/ litri, ali su svi skupa daleko od benzina koji ima 8,94 kWh/ litri. To nije loše znati jer, iako benzin izgaranjem oslobađa puno štetnih sastojaka, ni jedna druga supstanca (osim eksploziva) nema toliku količinu energije u jedinici obujma, a pogotovo ne po toj cijeni.

Dizel

Benzin

Ukapljeni naftni plin (PLG)

Etanol

Ukapljeni prirodni plin (LNG)

Metanol

Amonijak (ukapljeni -35 °C)

Amonijak (ukapljeni 25 °C)

Ukapljeni vodik

Vodik (700 bara)

Vodik (350 bara)

Litij-ionska baterija

Goriva ugljika Goriva s ugljikom

Energija (kWh) po litri ekvivalentnog goriva

Izazovi korištenja amonijaka

Sad se naravno pitamo zašto već odavno ne koristimo amonijak i riješimo sve probleme? Kao i uvijek, postoji onaj ali, koji se tiče proizvodnje, odnosno načina dobave amonijaka. Amonijak je otrovni plin bez boje i karakterističnog mirisa (da ne kažemo smrada), koji u prirodi nastaje prilikom raspada organskih materijala. Za industrijsku upotrebu su potrebne puno veće količine, a za to se koristi tzv. Haber-Bosch proces koji zahtijeva veliku količinu energije te k tome generira i CO2. Proces koristi vodik (kojeg za sada dobivamo iz prirodnog plina) koji se spaja s dušikom (dobiva se kriogenim izdvajanjem iz zraka) kako bi se dobio amonijak. Samo spajanje najbolje funkcionira na temperaturama preko 400 °C i tlaku preko 200 bara. Danas se amonijak prvenstveno proizvodi kao sirovina za mineralna gnojiva, pri čemu je godišnja proizvodnja oko 235 milijuna tona, a procjena je da je odgovoran za oko 1% ukupne emisije CO2. Budući da amonijak koristimo za proizvodnju hrane, pojavljuje se fuel-or-food (gorivo ili hrana) dilema, kao i kod drugih goriva s “bio” pozadinom. Naravno, uzevši u obzir sve prednosti amonijaka, intenzivno se istražuju načini proizvodnje koji trebaju manje energije te rezultiraju dodatnim emisijama CO2. Prije svega korištenjem zelenog vodika u Haber-Bosch procesu, ali i elektrokemijskom redukcijom dušika uz pomoć katalizato-

Održiva proizvodnja korištenjem zelenog vodika (proizvedenog pomoću energije iz obnovljivih izvora) u Haber-Bosch procesu, čija bi energija trebala doći iz istih izvora

ra. No, ni jedan od postupaka koji se trenutno istražuju još uvijek nije operativan na industrijskoj razini.

Uz pretpostavku da će se to ipak dogoditi, ostaje pitanje kako najbolje koristiti amonijak. Jedna opcija je korištenje u (prilagođenim) motorima s unutarnjim izgaranjem, a druga je u vodikovim člancima (fuel cell).

Trenutni načini primjene

Nedavno je objavljeno kako je projekt Toyote i kineske tvrtke GAC (u kojoj Toyota ima gotovo polovicu udjela) rezultirao motorom koji koristi tekući amonijak. Radi se o četverocilindričnom motoru obujma dvije litre koji razvija 160 KS te prema navodima Toyote i GAC-a, smanjuje emisiju CO2 za 90 posto. Ipak, osim izazova koje smo spominjali i koji se tiču proizvodnje amonijaka, motori s unutarnjim izgaranjem također nisu bez izazova. Iako ne sadrži ugljik, amonijak ima dosta dušika, a k tome za izgaranje treba zrak u kojem također ima puno dušika pa je moguće stvaranje dušikovih oksida. No, kako se radi o otto procesu u kojem nema slobodnog kisika, onda ovaj problem nije nerješiv. Također, propagacija plamena unutar komore izgaranja je relativno spora pa je pitanje kako će raditi na velikim brzinama vrtnje. U nekim postupcima se koriste male količine benzina, a nema detalja o tome što je napravila Toyota. MAHLE je prošle godine predstavio MAHLE Jet Ignition,

Pogon brodova

Viking Energy bi sljedeće godine trebao postati prvo veće plovilo s pogonom na solid-oxid vodikove članke (SOFC – solid-oxi fuel cell) koji koriste amonijak. Ugradit će se dva modula snage po 1 MW, a iz tvrtke Alma Clean Power ističu kako je njihov sustav SOFC vodikovih članka fleksibilan te, osim amonijaka, može koristiti i prirodni plin (CH4), LPG, metanol, i sl.. Ovisno o vrsti goriva ima nultu ili nisku emisiju CO2 Također, MAN je prije nekoliko tjedana objavio kako su razvili 4T50MEX dvotaktni brodski motor koji koristi amonijak te ima nultu emisiju CO2,-

Godišnja proizvodnja amonijaka je oko 235 milijuna tona, a odgovoran je za 1% ukupne emisije CO2

odnosno način zapaljenja smjese amonijaka i zraka pomoću male pretkomore u kojoj se događa inicijalno zapaljenje amonijaka, a onda vrući plinovi kroz otvore na pretkomori ulaze u cilindar i zapaljuju smjesu. Osim što je proces vrlo čist te gotovo i nema štetnih produkata izgaranja, ovime se i ubrzava zapaljenje smjese, što je jedan od glavnih izazova korištenja amonijaka.

Četverocilindrični motor obujma dvije litre s amonijakom razvija 160 KS te smanjuje emisiju CO2 za 90 posto

MAHLE Jet Ignition

je način zapaljenja smjese amonijaka i zraka pomoću male pretkomore u kojoj se događa inicijalno zapaljenje amonijaka

Kod korištenja u vodikovim člancima u pravilu postoje dva načina, u prvom se amonijak najprije razdvaja na vodik i dušik te se potom vodik koristi u vodikovim člancima na uobičajeni način. No to traži dodatni prostor i uređaje te nije pogodno za vozila.

Drugi način je direktno uvođenje amonijaka u vodikove članke gdje se on u raspada na sastavne elemente pri čemu vodik opet odrađuje svoju zadaću unutar vodikovih članaka. No, za ovo nam trebaju posebni vodikovi članci, tzv. solid-oxid vodikovi članci koji rade na temperaturama od 800 do 1000 stupnjeva, što predstavlja priličan problem. Trenutno se intenzivno razvijaju vodikovi članci koji bi direktno koristili amonijak, ali pri manjim temperaturama.

Manje je više

Osim atraktivnim izgledom i brutalnim performansama, Audi e-tron GT jednako oduševljava sjajnim voznim svojstvima te velikom brzinom punjenja baterije pa su stanke za punjenje vrlo kratke

Iako je e-tron GT quattro početni model Audi e-tron GT ponude (iako riječ “početni” ovdje treba shvatiti uvjetno), držimo da je čak i bolji izbor od nešto snažnijeg i ekstremnijeg RS-a. Iako je neznatno slabiji, performanse su i dalje brutalne, nastup jednako dramatičan, ali je svakodnevna upotrebljivost bolja.

Već znamo da e-tron GT quattro koristi J1 platformu koja je razvijena u suradnji s Porscheom, a radi se o prvim modelima koji su koristili 800 V električnu arhitekturu. Za razliku od Porschea, Audi nudi samo izvedbe s dva motora, pri čemu prednji motor ima najveću snagu od 175 kW (238 KS), a stražnji 320 kW (435 PS). Ukupna snaga je 350 kW (476 KS), a moment 650 Nm, a Launch Con-

Širok i nizak, s odličnim ovjesom i pogonom na sve kotače, Audi e-tron GT je nestvarno brz

trol kratkotrajno dodaje još 40 kW što omogućuje sprint do 100 km/h za samo 4,1 sekundu. Od ostalih električnih podataka treba istaknuti kako je bruto kapacitet baterije 93 kW, a iskoristivi 84 kWh te Audi ističe 488 km dosega prema WLTP ciklusu.

Audi e-tron GT quattro u duljinu mjeri gotovo pet metara, širi je od dva metra, te, velikoj bateriji unatoč, ima

Tekst | Matko Jović Foto | Petar Santini

“samo” 2.270 kg. Naravno, to nije malo, ali u svijetu elek tričnih automobila to nije loš rezultat, kojeg omogućuje karoserija od aluminija, a da smo umjesto staklenog imali karbonski krov (oboje je opcija) mogli smo smanjiti težinu za još poneki kilogram.

Obzirom da je visok tek 141 cm, sjedi se gotovo “na podu”, pa ako više volite SUV-ove s povišenom pozicijom sjedenja, onda birajte nešto drugo iz Audi ponude. Ipak, ulazak je relativno jednostavan, a sjedala s odličnim boč nim držanjem iznimno udobna, pri čemu je naš model imao opcijska sportska pro sjedala (doplata 3.729 eura), s dodatnim opcijama grijanja, prozračivanja i masaže. Ta kođer, osim što je vrhunski izvedena, unutrašnjost nudi

Zahvaljujući velikoj brzini punjenja, zaustavljanja na punjačima su kratka te ne morate previše paziti na potrošnju

Jedna od najboljih i najkvalitetnijih unutrašnjosti u svijetu automobila, a jedina želja bi bio mrvicu manji upravljač

Virtualni kokpit nudi različite prikaze i konfiguracije, ovisno o tome što želite vidjeti. Naravno, tu je i head-up zaslon

gonom na sve kotače, e-tron GT je nevjerojatno stabilan, a uz to smo imali i opcijski Dynamik paket + (doplata 4.687 eura) koji uključuje podesivi zračni ovjes s automatskom regulacijom visine, ovisno o režimu vožnje i brzini. Dio navedenog paketa je i elektronički kontrolirana raspodje la momenta na stražnjoj osovini u kombinaciji s ciljanim intervencijama kočenja pojedinih kotača za bolju trakci ju kao i blokada stražnjeg diferencijala. Tu je i upravljanje stražnjim kotačima te Dynamic steering, a ova kombinacija znači munjevitu reakciju na svaki pokret upravljača te pet metarski GT skreće bolje od bilo kojeg kompakta. S ovom doplatom, koja je serija u modelu RS, dinamika vožnje je praktički izjednačena.

Pritisak na papučicu gasa znači eksploziju ubrzanja koji prati i odgovarajući (umjetno generirani) zvuk, a ko liko god puta probali, ovo iskustvo je uvijek i iznova adre nalinski šok jer je jako malo automobila koji do 100 km/h stižu za 4 sekunde. Možda je još fascinantnije snažno ubr zanje pri brzinama iznad 150 km/h, koje izgleda nema kra ja. Pri tome se GT jednako dobro osjeća na autocesti, gdje aerodinamična karoserija brzo i neosjetno probija zrak, od nosno na otvorenoj cesti gdje kombinacija snage i tehno logije omogućuje nevjerojatne brzine u zavojima. Uz ovo idu i ozbiljne kočnice pa GT ima čelične diskove promjera 360 mm s površinskim slojem od volfram karbida (doplata 3.259 eura) i šesteroklipnim crvenim kliještima.

Obzirom da se radi o vrlo ozbiljnom sportskom automo bilu, iznenađuje i velika razina udobnosti jer je ovo pravi

Gran Turismo koji bez problema prevaljuje velike udaljenosti. Ovo će sigurno dovesti do pitanja o dosegu, ali GT ima tajno oružje, 800 V tehnologiju koja omogućuje vrlo brzo punjenje. Maksimalni (stvarni) doseg koji GT može odraditi je 380 km, a to znači normalnu vožnju gdje će potrošnja biti oko 23 kWh/100 km, dok će potrošnja pri (vrlo) brzoj vožnji autocestom biti 10-ak kWh/100 km veća. Iako smo na brzi punjač stigli sa 7% baterije, najveća snaga punjenja bila je 262 kW te je razina napunjenosti od 80% dosegnuta za 19 minuta, što znači prosječnu snagu punjenja od

Audi e-tron GT quattro

Motori sinkroni elektromotori s trajnim magnetima

Najveća snaga Naprijed 175 kW (238 KS) / Straga 320 kW (435 KS)

Ukupna snaga 350 kW (476 KS) / boost 390 kW (530 KS)

Najveći okretni moment 640 Nm

Baterija Litij-ion, 800 V

Kapacitet 84 kWh (neto)/93,4 kWh (bruto)

Punjenje max. AC/DC 11 kW/270 kW

Pogon Na sve kotače

Najveća brzina 245 km/h

Ubrzanje 0 do 100 km/h 4,1 s

Doseg (WLTP) 458 - 501 km

Doseg (realni) 380 km

Masa praznog vozila 2.3275 kg

Dimenzije d x š x v 4.989 x 1.964 x 1.396 mm

Cijena početni model 114.510 €

Cijena testni model 154.758 €

Solidan prtljažnik od 405 litara straga te korisnih 85 litara u prednjem dijelu

203 kW. Ako to stavite u kontekst zemalja s velikim brojem brzih punjača (govorimo o snagama preko 150 kW) onda putovanje od nekoliko stotina kilometara nije nikakav pro blem i trajat će jednako kao i s klasičnim automobilom, jer će te i tamo napraviti pauzu nakon par sati vožnje.

Iako ima polugice ispod upravljača za upravljanje reku peracijom, čak i aktiviranjem najveće razine usporenje je jedva primjetno i GT se u pravilu slobodno kotrlja. To ne znači da rekuperacije nema budući je najveća snaga 265 kW (kad su uključena oba motora), ali se ona postiže tek pritiskom na papučicu kočnice.

Audi e-tron GT, pogotovo u kombinaciji opreme testi

ranog modela, je jedan od najboljih električnih automobila na tržištu te oduševljava, ne samo rješenjima električnog pogonskog sustava, već i izvedbom ovjesa i upravljanja jer je električni automobil puno više od baterije na kotačima. Obzirom na viđeno i doživljeno te preko 30.000 eura dodatne opreme, ukupna cijena testiranog modela od 154.758 eura se i ne čini previše, pogotovo jer bi automobil usporedivih performansi i opreme s klasičnim pogonom možda bio i skuplji zbog trošarine.

Obzirom da preglednost straga nije najbolja, dobro dođe paket pomoći vozaču + (doplata 4.352 €) sa svim mogućim kamerama i upozorenjima

400 V vs.800 V

Upravljačka elektronika

Visokonaponski kompresor

Audi e-tron GT

su prvi automobili koji su koristili pogonski sustav s naponom od 800 V

Elektromotor na stražnjoj osovini –320 kW

Visokonaponska baterija

Elektromotor na prednjoj osovini –175 kW

DC-DC konverter

Visokonaponski pojačivač

Priključak za AC punjenje

Visokonaponski pomoćni grijač

Visokonaponski punjač

Visokonaponski punjač

Korištenje višeg napona omogućuje veće brzine punjenja, veću snagu baterije i pogonskog sustava te manje električne gubitke, ali s druge strane znači skuplje komponente te potrebu za boljom izolacijom

Tekst | Matko Jović

Broj električnih automobila ubrzano se povećava, ali neka pitanja (ili dvojbe) i dalje ostaju, a tiču se prije svega dosega te brzine punjenja baterije. Proizvođači vozila stalno unaprjeđuju baterije i ostale komponente pogonskog ustava, kako bi omogućili brže punjenje baterija, a iako postoji više načina kako se to može unaprijediti, najbolji način je povećanje napona.

Kad kod električnih automobila govorimo o snazi (punjenja, pogona, ..) uvijek se radi o umnošku napona i jakosti struje, što znači da je možemo povećavati jedino povećanjem ovih faktora. Pri tome je povećanje jakosti struje nepovoljno jer uzrokuje veće gubitke zbog zagrijavanja, potrebni su deblji vodiči, i sl. S druge strane povećanje napona znači manje otpore te povećanje učinkovitosti.

Baterije, a s njima i cijeli visokonaponski sustav električnih automobila, u pravilu koriste napon od 400 V. Radi se o naponu trofazne mreže i počeli su ga koristiti prvi hibridni automobili, a to se kasnije prenijelo i na prve električne automobile. Iako najveći broj električnih automobila koristi

Viši napon punjenja

znači povećanje snage bez povećanja gubitaka

napon 400 V, pojavljuje se sve više proizvođača i modela s naponom od 800 V. Viši napon baterije i cijelog električnog sustava znači više energije i veću snagu punjenja te povećanu učinkovitost, bolje performanse i smanjenje težine nekih komponenti, prije svega motora i invertera. No, kao što to u tehnici redovito biva, bolja rješenja nose i neke izazove koje nije jednostavno riješiti.

Što znači EV arhitektura od 400 V ili 800 V?

Arhitektura električnih vozila je složen sustav koji uključuje baterije, elektromotore, senzore, upravljačke komponente, vodiče, itd., a napon baterije, bilo da se radi o 400 V ili 800 V, utječe na sve njih. Pri tome ove vrijednosti nisu tako egzaktne kao što izgledaju, pa se tako raspon napona od 300 do 500 V u pravilu smatra naponom od 400 V, dok se vrijednosti od 600 do 900 V stavljaju pod zajednički nazivnik napona 800 V.

Napon baterije je ukupni zbroj napona pojedinih ćelija, a prijelaz na 800 V arhitekturu ne znači tek dodavanje ćelija kako bi se napon povećao na 800 V, jer je radni napon ključni parametar za projektiranje i svih ostalih visokonaponskih uređaja u vozilu. Pri tome viši naponi baterije znače povećanu učinkovitost (manje gubitke), poboljšane performanse (veću snagu koju baterija može isporučiti) te brže punjenje.

Glavni parametar za brzinu punjenja je izlazna snaga punjača, koja je umnožak napona i jakosti struje punjenja, pa se povećanje snage dobiva povećanjem ovih parametara. Povećanje jakosti struje punjenja (pri čemu je maksimalna struja CCS2 standarda limitirana na 500 A) uzrokuje veće gu-

Porsche Taycan i

bili

Priključak za AC i DC punjenje

Također, korištenje višeg napona (800 V) povećava učinkovitost te smanjuje gubitke energije unutar pogonskog sustava automobila. Ako baterija daje istu snagu uz veći napon to znači manju jakost struje, a kako su gubici zagrijavanja i snage proporcionalni kvadratu jakosti struje, oni će biti značajno manji korištenjem nižih vrijednosti jakosti struje. Osim toga, niže vrijednosti jakosti struje također imaju pozitivan učinak na produljenje vijeka trajanja baterije. No, najveća prednost je mogućnost korištenja manjih (i lakših) baterija, budući ih se s 800 V može puno brže puniti.

Izazovi 800 V arhitekture

800 V arhitektura vozila ima neupitne prednosti, ali još uvijek postoje izazovi koje je potrebno prevladati kako bi se tehnologija masovnije koristila. Prvi problem je infrastruktura punjenja, koja je većim dijelom izgrađena za napajanje 400-voltnih električnih vozila. Većina starih punjača snage 50 kW (koji su se u to vrijeme smatrali brzima) ima napon od 400 V te jakost struje 125 A te im je snaga limitirana na 50 kW Kako bi u potpunosti iskoristili mogućnosti bržeg punjenja, električna vozila s 800 V arhitekturom zahtijevaju snažnije stanice za punjenje.

Drugi problem je u vozilu jer 800 V arhitektura zahtijeva drugačiju izvedbu strujnih krugova i komponenti, potrebno je puno bolja izolacija, a također su potrebne i skuplje komponente od silicij karbida (SiC) u inverterima. SiC omogućuje povećanu frekvenciju transfera uz vrlo niske gubitke energije (2%), dok su gubici tradicionalnih invertera sa silicijem od 5 do 6 posto. Prednost je što zbog nižih vrijednosti jakosti struje u 800 V električnim vozilima, vodiči i spojevi mogu biti tanji, a potrebe za hlađenjem manje. Postoje i sigurnosni problemi jer sustavi koji rade na višem naponu trebaju više prostora kako bi se izbjegli eventualni proboji, pa su neke komponente veće nego prije.

Različita rješenja za 800 V arhitekturu

Da bi se iskoristile prednosti

800 V tehnologije, nužni su i odgovarajući punjači

Proizvođači električnih vozila koriste različite pristupe za prevladavanje izazova koje sobom nosi 800 V arhitektura, a u pravilu se radi o tri moguća pristupa. Prvi je korištenje potpune 800 V arhitekture gdje cijeli visokonaponski sustav električnog vozila radi na 800 V, čime se izbjegava pretvorba napona između komponenti. Ovakav pristup je najbolji jer omogućuje potpuno iskorištenje prednosti koje donosi veći napon, odnosno brže punjenje i bolju učinkovitost. No, zahtijeva potpuno novu konstrukciju električnog sustava te je i najskuplji.

Drugi način je korištenje napona od 800 V samo na važnijim uređajima (poput baterije i pogonskih elektromotora), dok ostatak sustava i dalje radi na 400 V. U ovom slučaju je nužna stalna pretvorba napona između 800 V i 400 V uređaja što povećava troškove i komplicira izvedbu, tu su još i gubici pretvorbe. Prednost je što ovakvo rješenje zahtijeva manje promjene u konstrukciji te niže troškove sustav koji radi na 400 V, a još uvijek omogućuje brže punjenje.

Punjači

Moderni DC punjači u pravilu imaju raspon izlaznog napona do 1.000 V te u slučaju da automobil ima 800 V mogu osigurati veću snagu punjenja. Limit opet postavlja jakost struje koja je 500 A za CCS2 priključke, pri čemu to vrijedi samo za vodom hlađene kablove, što znači da je maksimalna (teoretska) snaga punjenja 400 kW. Zrakom hlađeni kablovi mogu (kratko vrijeme) izdržati 400 A, nakon čega se jakost struje smanjuje na oko 250 A, čim se snaga koju može isporučiti punjač smanjuje na oko 200 kW. Naravno, jako puno ovisi i o tome koliku snagu može primiti baterija u vozilu.

Moderni punjači omogućuju najveće snage punjenja do 400 kW, obzirom na limite CCS2 standarda

Treći pristup je hibridno rješenje koje koristi baterijski sustav koji se prebacuje između 800 V tijekom punjenja i 400 V prilikom pražnjenja, dok ostali visokonaponski uređaji ostaju na 400 V. Ovo je relativno jednostavno i jeftino rješenje koje omogućuje brže punjenje, iako rad na 400 V znači da se neće postići smanjenje potrošnje energije.

U budućnosti ćemo vjerojatno vidjeti sva tri pristupa u postupku prijelaza sa 400 V na 800 V, a kako se cijene komponenti budu smanjivale, možemo očekivati potpuni prijelaz na arhitekturu višeg napona. Za električna gospodarska vozila koja trebaju velike snage možda ćemo vidjeti i izved be s naponima preko 800 V, pa tako primjerice tzv. Me gawatt charging sustav (MCS) podržava napone do 1.250 V te jakost struje do čak 3.000 A pa je moguće postići snagu punjenja do 3,75 MW.

Porsche Taycan je bio prvi automobil s 800 V arhitektu rom, a uskoro je uslijedio i Audi e-tron GT koji dijeli plat formu s Tyacanom. Ovo su i automobili koji postižu najveće snage punjenja. Od ostalih proizvođača tu su Kia i Hyundai koji su, pomalo iznenađujuće, ugradili 800 V tehnologiju u modele koji nisu premium, a tu je još i američki Lucid te GMC koji na svojim pick-up modelima ima bateriju na 800 V, dok je ostatak sustava na 400 V.

ZF EVSys800

Prednosti korištenja 800 V tehnologije sredinom prošle godine je demonstrirao ZF svojim EVbeat konceptnim vozilom koje je razvijeno s ciljem maksimalne kompaktnosti, maksimalnog smanjenja težine i maksimalne učinkovitosti. Tako pogonski motor EVSys800 ima samo 74 kg (zajedno s prijenosom), a razvija 206 kW stalne te 275 kW vršne snage (stalna snaga je čak 75% vršne). Također, motor na stražnju osovinu (nakon prijenosa) isporučuje 5.200 Nm,

GMC koristi hibridno rješenje gdje je baterija pod naponom od 800 V, ali ostale komponente rade na 400 V

Lucid Air koristi radni napon preko 900 V te postiže velike snage punjenja

Sportske ambicije s pokrićem

Iako je tehnički blizanac Volkswagena ID.3, Born se dizajnom, ali i nekim drugim rješenjima prilično odmaknuo od izvornika te, da se nije pojavio ID.3 GTX, nosio bi epitet najsportskijeg MEB-a

Tekst | Matko Jović Foto | Miroslav Miščević

Priču o BEV platformi i modelima koji ju dijele već znate, pa je onda i jasno zašto Cupra Born osnovnim gabaritima i siluetom podsjeća na Volkswagen ID.3. No, kako Cupra pretendira biti sportska marka, Born se brojnim rješenjima odmaknuo od Volkswagenovog rođaka, pa se ističu snažniji branici sprijeda i straga, sportski aluminijski naplatci te puno bakrenih detalja, kako izvana

Sportska sjedala koja čvrsto drže tijela putnika. Obilato korištenje recikliranih materijala koji su istovremeno vrlo izdržljivi i laki za održavanje

Kao što smo već navikli kod ostalih BEV modela, unutrašnjošću dominira središnji 12,0-inčni zaslon, a Born ima i prekidač na upravljaču za izbor režima vožnje kojeg nemaju ostali modeli

Čvrsto utegnut ovjes drži naginjanje karoserije pod kontrolom, dok progresivni upravljač precizno prati vozačeve upute

tako i iznutra. No, da ne bude sve samo na izgledu, Cupra je također poradila na podvozju, pa je Born spušten za centimetar naprijed te dva straga, ovjes je tvrđi, a ESP sustav nešto suzdržaniji, što bi u kombinaciji sa stražnjim pogonom trebalo privući ambicioznije vozače. Ne treba zaboraviti ni nešto snažniji motor koji u eBoost izvedbi ima 170 kW (231 KS) dok ID.3 ima “samo” 150 kW, ali je okretni moment istih 310 Nm.

Osim efektnog dizajna, Born je spušten za centimetar naprijed te dva straga, ovjes je tvrđi, a ESP sustav nešto suzdržaniji, što bi trebalo privući ambiciozne vozače

Snažan i okretan

Iako je s 4.322 mm malo kraći od Seat Leona, Born zbog električnog pogona ima veći međuosovinski razmak te više prostora u unutrašnjosti, ali u izvedbi s većom baterijom 77 kWh (82 kWh bruto) straga se mogu voziti najviše dvije osobe. No, bez obzira na to koji model odaberete, prtljažnik ima solidnih 385 litara, pet litara više nego što u Leonu, ali je utovarni rub viši nego kod Leona, ili sličnih klasičnih modela. Ispod podnice je prostor gdje možete spremiti kablove za punjenje, a Born, kao i ostali članovi BEV obitelji, nema prednji prtljažnik.

Iako zbog veće težine baterije naš model nije najbrži u Born ponudi, 7 s do 100 km/h je solidan rezultat, iako su nas električni modeli prilično razmazili pa su očekivanja puno viša nego ranije. Također, s velikom baterijom Born na vagi pokazuje 1.950 kg što je nešto više od prosjeka klase, ali smo na veću težinu električnih modela već navikli. No, s nešto tvrđim ovjesom, 19” kotačima i dobrim upravljačem, Born jako dobro prikriva tu činjenicu iako s povećanjem brzine postajete svjesni da upravljate s dvije tone. Naravno, tvrđi ovjes znači da će neravnine i rupe biti izraženije nego u vozilima s mekše podešenim podvozjem. Upravljač je brz i dostatno precizan te s relativno puno povratnih informacija, tako da osjećaj vožnje zaista i prati sportske ambicije marke.

Testirani Born bio je opremljen 19” kotačima te gumama u neobičnoj dimenziji 215/50 R19, a na ovaj trend smo se već pomalo navikli jer gume postaju sve veće, ali i uže (obzirom na veličinu) kako bi se smanjio otpor kotrljanja (pogotovo važan kod “električara”), dok relativno visoki profil osigurava dostatnu udobnost. Ipak, gume osiguravaju puno gripa, a uz

Ovaj dio je isti kao na Volkswagen modelima, a priču o klizačima dobro znate pa je nećemo ponavljati

dodavanje gasa stražnji dio vas gura iz zavoja u maniri pravih “old school” sportaša. Pokušate li proklizati stražnjim kotačima, uspjet će te tek u manjoj mjeri jer će se nakon laganog proklizavanja uključiti elektronika (koju Sport mod tek na trenutak odgađa) i spustiti stvari na zemlju, doslovno.

Nježni dodiri

Poput ostalih BEV modela, i Born ima vrlo malo fizičkih prekidača, preferirajući zaslone i klizače osjetljive na dodir. Iako to izgleda odlično (uz to je i jeftinije u proizvodnji), ne funkcionira tako dobro kao klasične kontrole. Temperatura klimatizacije i glasnoća zvuka podešavaju se klizačima u podnožju infotainment zaslona koje je prilično teško koristiti, osobito u vožnji, a frustrirajuće je što nisu osvjetljeni, što upotrebu čini još težom. Kad jednom i pronađete odgovarajući klizač, teško je dozirati količinu pomaka pa proces duže traje. Da stvar bude gora, i kontrole na upravljaču su osjetljive na dodir, što znači da kod okretanja upravljača često nehotično aktivirate neku od funkcija.

s mekše podešenim podvozjem, a za upotpunjivanje dojma tu su i difuzori

Tvrđi ovjes znači da će neravnine i rupe biti izraženije nego u vozilima

S

baterijom kapaciteta 77 kWh WLTP doseg je 550 km, no u realnim uvjetima možete računati s oko 460 km

Problem s klizačima je već odavno poznat, a nove generacije modela su ga većim dijelom riješile, no to ne umanjuje pozitivan opći dojam unutrašnjosti s jako dobrim sjedalima i (većinom) kvalitetnim materijalima. Ipak, na vratima i armaturi ima ponešto tvrde plastike. Kao što smo već navikli kod ostalih BEV modela, unutrašnjošću dominira središnji 12,0-inčni zaslon osjetljiv na dodir preko kojeg se upravlja s većinom funkcija, a Born ima i prekidač na upravljaču za izbor režima vožnje kojeg nemaju ostali modeli. Tu je i mala instrumentna ploča s najosnovnijim informacijama koja je manje više ista kao i kod Volkswagenovih modela. Bežični Apple CarPlay i Android Auto su standardni, kao i bežično punjenje pametnog telefona. USB C priključci nalaze se u blizini ladice za punjenje između sjedala, tako da je to odlično mjesto za odlaganje telefona.

Ono gdje Born također oduševljava je vrlo mala potrošnja. Istina, vozili smo ga u povoljnim temperaturnim uvjetima, ali je prosječna potrošnja u cijelom tjednu korištenja bila 16,5 kWh/100 km. Također, odradili smo cijeli tjedan (bez putovanja izvan grada) bez potrebe za punjenjem jer realni doseg je preko 450 km. Kod punjenja Cupra također nudi solidne performanse jer je najveća snaga na DC punjaču 175 kW, odnosno na AC punjaču 11 kW, a krivulja punjenja je također jako dobra jer snaga punjenja pada ispod 50 kW nakon 85% razine napunjenosti baterije.

Sve u svemu, Cupra Born ostavlja odličan dojam: efektan dizajn, možda i najbolji u klasi, dobre performanse, sportski karakter te vrlo dobar doseg, za visoko mjesto na ljestvici električnih kompaktnih modela. Minus su tek nedostaci na infotainmentu odnosno klizačima, čiji će nedostaci biti ispravljeni u prvom faceliftu. Cijena početnog modela eBoost modela je 49.054 €, dok dobro opremljeni testirani model košta 55.681 €.

Cupra Born eBoost

Motor

Trofazni sinkroni motor s trajnim magnetima

Trajna/vršna snaga 70 kW (95 KS)/170 kW (231 KS)

Ukupni okr. moment 310 Nm

Baterija Litij-ion, 400 V

Kapacitet 82 kWh bruto/77 kW neto

Punjenje max. AC/DC 11 kW/175 kW

Pogon Na stražnje kotače

Najveća brzina 160 km/h (limitirana)

Ubrzanje 0 do 100 km/h 7,0 s

Doseg (WLTP) 550 km

Masa praznog vozila 1.950 kg

Potrošnja na testu 16,5 kWh/100 km

Doseg na testu 466 km

Dimenzije d x š x v 4.322 x 1.809 x 1.540 mm

Cijena početni model 49.064 €

Cijena testni model 55.681 €

Solidnih 385 litara prtljažnika je pet litara više nego što u Leonu, ali je utovarni rub viši nego kod Leona. Ispod podnice je prostor gdje možete spremiti kablove za punjenje

Rat punjača

Tesla je u drugoj polovici prošle godine “na juriš” osvojio američko tržište i postao jedini standard za punjenje. Znate li zašto je do toga došlo i hoće li se isto dogoditi i kod nas?

Tekst | Matko Jović

Usporedba veličine CCS1 priključka (sivo) i Tesla, odnosno NACS, priključka (crno)

Svima je sigurno dobro poznata priča o „ratu struja“, odnosno borbi koja se na tržištu električne energije vodila krajem 19. stoljeća, oko korištenja istosmjerne ili izmjenične struje. Podsjetimo, prvu opciju je zagovarao Thomas Edison (odnosno tvrtke Edison Electric), a drugu Nikola Tesla (kroz tvrtku Westinghouse), a svi također znamo kako je priča završila i koja je opcija prevladala. Na žalost Tesla je bio puno bolji izumitelj nego biznismen pa mu to nije osiguralo bogatstvo, za razliku od Edisona, no to je dio druge priče. U današnjoj borbi, koja se vodi oko vrste punjača za električne automobile, također se pojavljuje Tesla, ali ne Nikola, već proizvođač automobila u vlasništvu Elona Muska te svi ostali proizvođači.

Ako se opet vratimo malo unatrag, znamo kako je Tesla usporedo s predstavljanjem svojih električnih automobila, gradio i vlastitu mrežu Supercharger stanica za punjenje, što je vlasnicima Tesla vozila osiguralo, ne samo dobru prostornu pokrivenost, već i visoku razinu usluge. Naravno, Tesla je pri tome osmislio i vlastiti priključak za punjenje kojeg koriste samo njihovi modeli, dok su ostali proizvođači za punjače usvojili CCS standard (u Americi CCS1).

Masovni prelazak na NACS

Pravi zaplet počinje kad je Ford u svibnju najavio da će u Americi napustiti CCS1 te preći na NACS (North American Charging Standard), a uskoro je taj primjer slijedilo još nekoliko proizvođača, što je u konačnici dovelo da su svi proizvođači koji su prisutni na tržištu Sjedinjenih Država najavili da prelaze na NACS ili o tome razmišljaju. Po svemu sudeći priča s CCS-om u Americi je gotova, ostaje samo za vidjeti koliko brzo će nestati.

Zašto se to dogodilo? Prije svega Tesla je puno prije svih počeo graditi svoju mrežu brzih punjača te sada u Americi ima preko 20.000 brzih punjača, što je preko 60 posto svih brzih (DC) punjača u toj zemlji. Također, ono što je važnije od broja punjača, jest činjenica da se radi o zatvorenom i vrlo stabilnom sustavu kojim upravlja jedna tvrtka. S druge strane CCS1 nije tvrtka već standard kojeg mogu koristiti svi, što znači da punjačima upravlja stotine tvrtki s vlastitim načinima naplate, s boljim ili lošijim održavanjem, odnosno cijenama. Pri tome treba imati na umu da je ukupno stanje električne mreže u Americi puno lošije nego u Europi te su puno češći nestanci struje koji mogu biti i dugotrajni te nedostatak snage ili nestabilan rad pojedinih punjača.

Ono što je također jako važno jest održavanje punionica, a istraživanja su pokazala kako je u nekim područjima čak četvrtina CCS1 punjača neispravna, dok je udio punjača koji su izvan funkcije kod Tesle u prosjeku manji od 4%. Također, iskustvo punjenja koje imaju vlasnici Tesla vozila je puno bolje obzirom da je cijeli proces punjenja (nakon spajanja priključka) automatiziran, budući da vozilo komunicira s punionicom te autorizira plaćanje i sve ostalo putem računa registriranog korisnika. Sve to funkcionira nešto lošije na CCS1 budući da je nužna autorizacija, odnosno posebne aplikacije ili kartice, ovisno o tome koji operater upravlja punionicom.

Tesla je krajem prošle godine obznanio punu specifikaciju svog konektora učinivši ga dostupnim svim zainteresiranim stranama, a istovremeno je i uveo naziv NACS (North American Charging Standard). Unatoč tome što u nazivu ima “Standard”, NACS nije standardiziran ni od jedne od međunarodnih ustanova, no Tesla ističe kako intenzivno komunicira s mjerodavnim institucijama kako bi NACS zaista i postao javni standard.

U čemu je razlika?

Osim što su različiti u veličini i obliku, NACS i CCS su različiti i u izvedbi. Tako CCS ima posebne pinove za izmjeničnu (AC) i istosmjernu (DC) struju, dok NACS koristi isti pinove za izmjeničnu i istosmjernu struju. Razlozi su (kao i obično povijesni) jer kad je 2011. uveden CCS standard, ideja je bila zadržati kompatibilnost s konektorima koji su postojali prije usvajanja standarda, odnosno konektorima IEC 62196 tipa 1 u Americi i Japanu te IEC 62196 tipa 2 u Europi (često nazivan i Mennekes prema tvrtki koja ga je osmislila). Navedeni konektori omogućuju samo AC punjenje (izmjeničnom strujom) dok su priključci za DC punjenje, koje omogućuje daleko veće snage, bili kombinacija japanskog CHAdeMO i kineskog GB/T 20234.3, a oba su imala odvojene ulaze za AC i DC. Podsjetimo da CHAdeMO koristi posebne priključke za AC i DC punjenje.

Tvorci CCS (Combined Charging System) standarda željeli su sve riješiti jednim priključkom kako bi pojednostavili upotrebu, ali i zadržali kompatibilnost s prijašnjim konektorima. Rješenje je bilo je proširiti priključak IEC 62196 dvopinskim DC dodatkom, a novi CCS1 i CCS 2 konektori su ostali kompatibilni s prethodnim verzijama i istodobno omogućili uvođenje brzog istosmjernog punjenja. Svi proizvođači električnih

Rivian je bio među prvima koji su odlučili prihvatiti NACS sustav punjenja

Tesla, s druge strane, koristi iste pinove za AC i DC punjenje, a komunikacija se temelji na jednožilnoj CAN specifikaciji za slučajeve upotrebe istosmjerne struje. Budući da su sva vozila na Supercharger stanicama bila Tesle, funkcije kao što je Plug N’ Charge bilo je moguće postići daleko jednostavnije jer Tesla ima kontrolu i nad vozilom i nad punjačem.

Međutim, korištenje istih pinova s druge strane komplicira izvedbu, što postavlja i određena ograničenja. Prije svega razina sigurnosti je niža nego na CCS priključcima pa NACS ima sigurnosnu ocjenu ASIL D (Automotive Safety Integrity Level), što je najveća razina koja ukazuje na najveću potencijalnu opasnost (skala je od A do D). Također, Teslin sustav omogućuje najveće napone do 500 V što limitira i najveću snagu punjenja na 250 kW, što znači da nije moguće iskoristiti potencijal vozila koja imaju 800 V. Oba standarda su limitirana na jakost struje od 500 A, pa CCS s naponom od 800 V može postići snage punjenja do 400 kW, a Tesla do najviše 250 kW. No Tesla nije samo lošiji kod DC punjenja već i kod AC jer ne može koristiti prednosti trofaznog priključka (jer to u Americi ne postoji) pa postiže najveću snagu AC punjenja od 7 kW.

Priključak za punjenja na Tesla modelima

Na svijetu postoje različite izvedbe priključaka za punjenje

No, iako se NACS u najvećoj mjeri poklapa s Teslinim rješenjem, navodno će NACS moći koristiti napone do 900 V što bi omogućilo i značajno veće snage punjenja. Također, CCS ima i prednost dvosmjernog punjenja, odnosno V2X, gdje baterija može služiti kao izvor za napajanje kućanstva ili drugih vozila. Tesla tvrdi kako njihov sustav također podržava V2X, ali do sada to još nije viđeno. Vlasti u Kaliforniji najavile su da će od 2027. sva nova električna vozila morati imati V2X mogućnost.

Ostaje za vidjeti kako će svi ovi problemi riješiti, ali je zanimljivo kako Tesla (odnosno i NACS) također koristi CCS protokol za komunikaciju što proizvođačima vozila za američko tržište značajno olakšava prelazak s CCS na NACS jer samo trebaju drugi priključak, a sve ostalo ostaje manje-više isto.

NACS u Europi?

Hoće li se NACS početii primjenjivati i u Europi? Ukratko ne, niti sada, niti u budućnosti te čak kad (i ako) postane isključivi standard u Americi. Od kad je Tesla počeo prodavati Model S u Europi (2013.), a s njim si stigli i prvi Superchargeri, Tesla je također koristio CCS2, no prve su verzije koristile samo gornji dio konektora te pinove koristile za AC i DC punjenje (kao i u Americi). No to je onemogućavalo brzo punjenje vozila izvan Tesline mreže jer su svi počeli koristiti novi CCS2 konektor s dva posebna pina za DC punjenje što ih je učinilo jednostavnijim. Kad je 2019. u Europu stigao Tesla 3 imao je pravi CCS2 priključak, a Tesla Supercharger punjači su počeli koristiti CCS2 konektor u punoj veličini. Za prijelaz je trebalo nekoliko godina, ali sada svaki Supercharger u Europi ima neke, ako ne i sve, CCS2 kabele.

Iako postaje jedini standard u Americi, NACS neće doći u Europu

Budući da ne postoji globalni standard, pojavio se i veliki broj rješenja

Svaki prelazak na NACS u Europi bi značio da su svi postojeći automobili nekompatibilni te bi se morala naknadno ugrađivati oprema da bi punjenje bilo moguće što je s brojem automobila koji su trenutno u opticaju nemoguća misija. No, za to također nema nikakve potrebe jer je CCS2 standard puno bolji za Europu i NACS bi bio korak natrag. Za početak, Europa ima puno kvalitetniju, odnosno stabilniju, električnu mrežu koja ima i nekoliko temeljnih prednosti u odnosu na Ameriku. Za početak standardni napon u Europi je 240 V dok je u Americi 120 V uz maksimalnu struju od 16 A, što znači da je najveća snaga punjenja na kućnom priključku (bez obzira koji punjač koristili) u Americi 1,8 kW, a u Europi 3,6 kW. Nadalje, Europa u javnoj distribuciji koristi trofaznu struju pa javne stanice za punjenje u većini slučajeva mogu doseći 11 ili 22 kW bez potrebe za posebnim instalacijama. U Americi nije moguće više od 7 kW. Već smo spominjali sigurnost u kojoj je je CCS2 daleko bolji naprosto jer koristi više vodiča (odnosno žica), a k tome može iskoristiti prednost trofazne mreže dok su i NACS i CCS1 u osnovi jednofazni sustavi. Prednost je i već spomenuti V2X koji je potpuno implementiran u CCS2 sustav.

Zato je CCS2 savršen za Europu, i Tesla to zna, a znaju i svi proizvođači automobila, što se neće promijeniti ni u budućnosti. Također, mreža za punjenje u Europi je puno raznolikija nego u Americi, a k tome se i na europskom tržištu prodaje više električnih automobila nego u Americi. Tvrtke koje nude uslugu brzog punjenja, kao što su Ionity, FastNed, GoFast itd., kao i dobavljači električne energije izravno se natječu na brzo rastućem tržištu i svi koriste CCS2.

Iako će CCS1 u Americi izgubiti utrku, on neće tako brzo nestati jer postoji više od milijun vozila koja ga koriste i nužno ih je opskrbljivati još godinama, no sad je gotovo sigurno kako će tamo NACS postati jedini standard.

Budući da Amerikanci baš i nisu svjesni kako postoji svijet izvan Amerike, a k tome se opsjednuti Teslom, jako im se sviđa ideja o usvajanju NACS standarda. Najviše jer priključak puno manji i elegantniji, što je u suštini nebitno te u ovom slučaju negativno. Ostaje činjenica da Tesla

Tesla je, vrlo pametno, usporedo s vozilima, razvijao i vlastitu infrastrukturu za punjenje koja

NACS je za sada dobio SAE TIR (Technical Information Report), što

još nije SAE standard

Unatoč činjenici da je “pobijedio” u Americi, NACS je tehnički inferiorniji CCS2 standardu

ima najkvalitetniju mrežu punjača i to se ne može ignorirati. No, to nije zbog toga što koriste NACS priključak jer će problemi na ostalim punjačima ostati, čak i kad budu imali NACS priključak, jer njegovom ugradnjom nisu dobili i Te-

Recept za uspjeh

Nasljednik Kadjara i Koleosa stiže na novoj platformi uz najmoderniju hibridnu tehnologiju. Test top izvedbe snage 200 KS pokazuje ima li novi SUV imena Austral sve što je potrebno za uspjeh

Tekst | Patrik Horvatić

Renault je SUV segment označio ključnim za budući uspjeh, a upravo bi novi Austral, uz 21 cm duži Espace i dinamičniji kupe Rafale, trebao činiti osnovu toga. Nimalo laka zadaća, ne samo jer se prethodnici Kadjar i Koleos nisu pretjerano proslavili, već prije svega, jer je riječ o jednom od najnapučenijih segmenata.

Kao podloga je stoga odabrana Alijansina nova CMF-CD platforma namijenjena prestižnim modelima s većom zaradom, a koja je premijeru imala s Nissanovim Qashqaijem. Kod Renaulta je tu ulogu preuze Austral no treba reći da neće biti opcije pogona na sve kotače niti potpuno električne varijante. Činjenica da atraktivni, 451 cm dug testni primjerak na svom stražnjem dijelu nosi natpis Australe, s plavim „e“ naglašava da nije riječ o blagom (mild) već Full hibridu E-Tech obitelji i to u svojoj najsnažnijoj varijanti ukupne snage od 200 KS.

I serijski i paralelni hibrid

Druga generacija hibridnog sklopa trebala bi donijeti brojna poboljšanja, a osnovu čine trocilindarski 1.2 (96 kW) turbo benzinac te dva elektromotora – pogonski snage 50 kW odnosno starter-generator koji pokreće benzinca i mijenja stupnjeve. U konačnici, tu je i litij-ionska baterija većeg kapaciteta (2,0 kWh) koja bi trebala omogućiti još više vremena provedenog u vožnji isključivo na struju.

Naravno, i ovdje se Renault oslanja na Multimodalni mjenjač (kandžasta spojka) koji donosi dva stupnja prijenosa za e-motor i četiri za benzinski odnosno sve skupa 15 različitih kombinacija iz različitih izvora snage za najoptimalniju vožnju. Dobra je vijest da vozač ne mora o tome ništa brinuti jer elektronika sve to obavlja neprimjetno u pozadini.

Veliki uspravno postavljen zaslon baziran na Google platformi omogućuje vozaču puno informacija i lako snalaženje

Digitalni instrumenti više su stilski orijentirani

što ne smeta kada je u igri izvrstan headup zaslon

Široke niskoprofilne gume (235/45) možda ne pridonose udobnosti i nižoj potrošnji, ali s 4Control sustavom nude iznimnu dinamiku i okretnost. Od 80 do 120 km/h 200 KS snažan Austral treba

5,9

Renault je predvidio praktični oslonac za ruku za lakše korištenje multimedije ispod kojeg je podloga za bežično punjenje

S desne su strane čak tri poluge (od selekcije pogona preko brisača i radija do rekuperacije), s lijeve samo jedna za svjetlosne sklopove.

Atraktivni šavovi kao dio opreme Esprit Alpine

Kretanje je stoga uvijek na struju, vrlo tiho i uvjerljivo dok starter-generator isključuje potrebu za sinkronizacijom stupnjeva osiguravajući uz pomoć munjevite 400-voltne tehnologije prave brzine vrtnje zamašnjaka i zupčanika. Lagane vibracije kultiviranog benzinca naglašavaju njegovo buđenje, a činjenica da se okretaji zadržavaju na oko 2000 sugeriraju da mu je primarno napajanje baterije u odnosu na pokretanje prednjih kotača zbog čega i radi prema Millerovom ciklusu s relativno velikom učinkovitošću od 41 %. Sam vozač nema utjecaja na stupnjeve, može tek birati između D ili B moda s više regeneracije, pri čemu se potonji može vrlo fino dozirati polugicama na upravljaču u četiri stupnja intenziteta.

Posebnost Renaulta jest što pogonski sklop omogućuje i serijski i paralelni hibridni način rada gdje je moguć odabir pet različitih modova, od isključivo vožnje na struju preko one samo na benzin ili potpune regeneracije do kom binacije oba pogona za najveću moguću dinamiku. Dobra vijest za Australe da se benzinac, osim spomenutih manjih vibracija kada istovremeno puni bateriju i pogoni kotače ne primjećuje toliko, odnosno da nema „zavijanja“ visokih okretaja pod većim opterećenjem kao kod dijela konkuren cije. S negativne strane, logika mjenjača nije uvijek najbrža pa je za odgovarajuću reakciju na snažno pritiskanje pa pučice gasa potrebno pričekati koji tren. Potencijalno ne ugodno kada se u gradu uključujete u promet ili pretječete na otvorenoj cesti.

Renault Austral iconic esprit Alipne 200 e-Tech full hybrid

Motor 1.2 turbobenzinski (3 cil.) - 130 KS (205 Nm)

Elektromotori pogonski + starter-generator – 50 kW (20 Nm)

Snaga sustava 146 kW (200 KS)

Baterija litij-ionska, 400 V

Kapacitet/masa

Pogon

2 kWh/25,6 kg

Na prednje kotače

Najveća brzina 175 km/h

Ubrzanje 0 do 100 km/h 8,4 s

Potrošnja (WLTP) 4,6 l/100 km

CO2 emisije 104 g/km

Potrošnja na testu 6,5 l/100 km

Dimenzije d x š x v 4.510 x 1.825 x 1.644 mm

Masa/nosivost vozila 1517/540 kg

Cijena početnog modela (E-Tech 200) 40.490 eura

Cijena testnog s doplatama 49.760 eura

Okretan, a malo troši

Austral nije plugin, ali nudi i serijski i paralelni način hibridnog rada. Kraće vrijeme samo na struju se može voziti i do 130 km/h

U vožnji Austral ne oskudijeva dostupnom snagom jednom kada je dobijete u punom obujmu pa je vožnja magistralama ili autocestama podjednako ugodna, barem do 175 km/h gdje je Renault postavio limit. Pri konstantnih 130 km/h prosjek će se kretati oko 7 litara, na brdskoj magistrali s udjelom e-vožnje oko 50 % to će pasti za pola litre. Istovremeno, na ravnijim otvorenim dionicama i s puno predviđanja prometa i topografije Austral lako može proći i s 5 l/100 km.

je tvorničkih 80% na struju teško doseći, prosjek se kretao oko 5,9 litara. Obzirom na dimenzije i 20-colne gume, više nego dobar rezultat. Za razliku od komfora koji na zahtjevnim gradskim prometnicama ponekad trpi na račun velikih guma, dinamika na otvorenoj cesti profitira. Dodatno, testni je primjerak stigao s opcijom 4Control Advanced koji podrazumijeva multilink stražnju osovinu, ali i zakretanje stražnjih u oba smjera do pet stupnjeva. U gradu to donosi iznimnu okretnost s krugom okretanja od samo 10,1 metara, na otvorenoj cesti dodatnu dinamiku uz vrlo malo bježanja prednjeg kraja, ali i puno sigurnosti na višim brzinama gdje stražnji kotači prate trag prednjih. Što se udobnosti tiče, manje i mesnatije gume bi vjerojatno pomogle no u najbogatijoj izvedbi iconic esprit Alpine to nije opcija.

Bogata oprema s cijelom armadom sigurnosnih sustava (kamera 360 stupnjeva, aktivni tempomat, upozorenje na mrtvi kut, bočni nailazak vozila…) dodatno je upotpunjena, između ostalog, Matrix LED-farovima (900 eura), Headup zaslonom (600 eura) ili vrhunskim Harman Kardon audio sustavom (850 eura) zbog čega se konačna cijena popela na 49.760 eura. Visokoj cijeni, međutim, savršeno odgovara kvaliteta unutrašnjosti počevši od udobnih sjedala presvučenih alcantarom. Jednako raskošna je i ponuda prostora, s varijabilnom stražnjom klupom koja klizi 16 cm naprijed-nazad, ali i naslonima koji se mogu podesiti u tri različita nagiba. Jedini kompromis čini prtljažnik koji u odnosu na blago hi-

U vožnji snage ne nedostaje, mjenjač podnosi 410 Nm no kod naglih ubrzanja malo oklijeva prije odabira idealne kombinacije

bridne varijante nudi 430 l (70 l manje) što se može povećati pomicanjem klupe na 555 l odnosno spuštanjem naslona na 1.455 litara. OpenR Link multimedija (12“) predstavljena kod Megana čini korak više te s 12“ instrumentima i Head-up zaslonom predstavlja jedinstveno iskustvo. Kako je bazirana na Google-u i pratećim aplikacijama Apple CarPlay ili AndroidAuto gotovo nisu potrebni dok se ugrađeni navigacijski podaci izvrsno nadopunjuju s online aktualnim informacijama o prometu. Noću grafika nije prenametljiva, a hvalimo izravne gumbe za podešavanje svjetline, ali i isključivanje sustava održavanja vozila unutar trake. U konačnici Renault čini dojmljiv korak naprijed, posebno to impresivno čini Full hibridna varijanta s top opremom pa nema sumnje kako će Australe biti znatno traženiji od Kadjara.

Odmak od tla od 17 cm je dovoljan za većinu gradskih rubnjaka i povremeni izlet van asfalta. Prtljažnik je nešto manji (470 l) od mild hibrida zbog veće baterije, ali se klizanjem stražnje klupe to može povećati na 555 l

Porsche za vodu

U suradnji Porschea i poznatog austrijskog brodograditelja

Frauschera, nastao je električni gliser Frauscher x Porsche

850 Fantom Air koji koristi električnu pogonsku tehnologiju iz novog električnog Macana

Tekst | Matko Jović

Porsche je pogonski sustav iz cestovnih vozila prilagodio korištenju na vodi, ali u osnovi eFantom koristi komponente PPE platforme na kojoj voze Macan i Taycan. To uključuje najsuvremeniji sinkroni elektromotor s trajnim magnetima (PSM), čija je vršna snaga ograničena na 400 kW te pripadajuću upravljačku elektroniku. Slično Porsche automobilima, i ovdje se mogu koristiti preprogramirani režimi za odabir karakteristika vožnje. eFantom nudi Docking, Range, Sport i Sport Plus postavke, a režimi vožnje mijenjaju karakteristiku odziva na “gas” te ograničenja brzine.

Optimalna brzina krstarenja je 41 km/h (22 čvora), a pri ovoj brzini baterija izdrži nešto više od sata, odnosno oko 45 km. Pri hull brzini vožnje moguće je prevesti i više od 100 km, dok se najveća brzina postiže u Sport Plus modu te je ograničena na 85 km/h (46 čvorova). Tipična putovanja s kombinacijom sporih i brzih dionica mogu trajati između dva i tri sata, ovisno o načinu vožnje. Obzirom na 800

Maksimalna brzina je 85 km/h (46 čvorova), a doseg pri deplasmanskoj brzini preko 100 km

Porsche je zaslužan i za dizajn cijelog upravljačkog mosta te sjedala s povišenim naslonima za glavu s Porsche logom

V električnu arhitekturu, najveća snaga punjenja je 250 kW, što znači punjenje od 10 do 80 posto za manje od 30 minuta, dok je najveća snaga AC punjenja 11 kW.

Osim izvedbe pogona, Porsche je zaslužan i za dizajn upravljačkog mosta, pri čemu je kormilo Porsche upravljač, a pokazivači i komande su izvedeni po uzoru na rješenja iz Porsche automobila. Većinom funkcija se može upravljati preko 12” infotainment zaslona, a osim vrhunskog ozvučenja nudi se i LED ambijentalno te podvodno osvjetljenje. Planira se ograničena serija od 25 komada, početna cijena je 561.700 eura, a prvi primjerci će biti isporučeni tijekom ove godine.

Frauscher

je

poznati

austrijski brodograditelj

s tradicijom

od

1927. godine, a specijalizirani su za luksuzne glisere i manje jahte

Elektromotor i baterija bruto kapaciteta 100 kWh, preuzeta iz Macana, nalaze ispod salona na stražnjem dijelu

Inovativan pri svakoj brzini

Ovaj zaboravljeni koncept General Motorsa na bazi zloglasnog

Chevrolet Corvaira umnogome je predvidio pravce razvoja električnih vozila kojima će industrija krenuti tek pola stoljeća kasnije

Tekst | Dino Milić-Jakovlić Foto | General Motors

Prvi serijski električni Chevrolet stići će na tržište tek pedeset godina kasnije

Indukcijski je motor iza stražnje osovine, baš kao i bokser u serijskom Corvairu

Sredinom 1960-ih korporacija General Motors predstavila je dva zanimljiva električna prototipa na bazi tada najkompaktnijeg automobila u svojoj ponudi, Chevrolet Corvaira. Ideja električnog pogona nikada nije posve sišla s radara velikih automobilskih tvrtki, a 1959. ju je u američkom automobilskom svijetu donekle aktualizirala tvrtka Henney s modelom Kilowatt, koji je doživio kakvu-takvu serijsku proizvodnju. Mada nema konkretnih navoda, vrlo je vjerojatno da je upravo taj model bio inspiracija za nastanak Electrovaira. Kilowatt je bio baziran na Renaultu Dauphine, a Corvair je bio jedini američki serijski automobil iste koncepcije, s motorom iza stražnje osovine, što je olakšavalo raspored baterija i pogonskog sklopa i za električnu izvedenicu. Odnosno, dvije: Corvair je rađen u dvije vizualno vrlo različite serije, a svaka od njih poslužila je za razvoj jednog električnog prototipa. O onom prvom, izrađenom 1964, se ne zna mnogo, pa ni kakva mu je bila sudbina, no Electrovair II je daleko bolje dokumentiran i do danas očuvan u kolekciji General Motorsa.

Osnova za preradu je četverovratna hardtop inačica modela Monza iz 1966.

Ugradnjom baterija u prednji dio popravio se raspored masa u odnosu na benzinski model

Benzinski Corvair

Uvozni su modeli postali popularni potkraj pedesetih na američkom tržištu, pa je Chevrolet odlučio reagirati i stvoriti američku kopiju najuspješnijeg uvoznog modela, Volkswagena. Odnosno, kopirati njegovu koncepciju i umotati je u pakiranje manje od uobičajenog za tamošnje prilike, ali još uvijek prilično glomazno za europske pojmove. Corvair je predstavljen publici 1959., izazvavši nepodijeljeno oduševljenje. Čiste, jednostavne linije izvršit će značajan utjecaj na europske dizajnere – neki i u našim krajevima dobro znani modeli poput Fiata 1300/1500, NSU Prinza ili Zaporošca u znatnoj su mjeri vizualne kopije Corvaira. Tehnika je isto bila primjerna – prvi je to velikoserijski američki automobil s neovisnim ovjesom i samonosećom karoserijom. Limuzini su ubrzo pridodane i druge karoserijske izvedenice, karavan, coupe i kabriolet, a i anemičnih 80 KS osnovnog modela nadopunjeno je jačim verzijama. Najfascinantniju je svakako predstavljao Monza Spyder iz 1962. – njegovih 150 KS dobiveno je uz pomoć prvog turbopunjača ikada serijski ugrađivanog u neki cestovni automobil. No, u tom je trenutku Corvairova sudbina već bila zapečaćena. Auto je, naime, imao konstrukcijski problem: ako gume nisu bile napumpane prema tvorničkim postavkama, pri prebrzom ulaženju u zavoj, kad bi stražnji kraj proklizao, zadnji vanjski kotač bi se ponekad podvukao pod automobil, dovodeći do prevr-

tanja. Nekolicina je ljudi na taj način izgubila život, uključujući i popularnog TV komičara Ernieja Kovacsa. Greška je ispravljena 1962., novim stražnjim ovjesom, no šteta je već bila nepopravljiva: Corvair je postao središnja tema kontroverzne knjige “Nesiguran pri svakoj brzini” Ralpha Nadera. Žestok i beskompromisan napad na Detroit, ta je knjiga inicirala kampanju o sigurnosti automobila i Naderu u velikoj mjeri možemo zahvaliti za napredak napravljen na tom području otada. Ali i za propast jednog lijepog i – ipak – dobrog automobila, Chevrolet Corvaira.

Od NSU Prinza do Fiata 1300, mnogi su europski dizajni inspirirani prvim Corvairom

Druga generacija Corvaira izašla je 1965., a dizajn nije modificiran za elektrifikaciju

Ono što se svakako mora odmah napomenuti kako ovaj automobil nije bio zamišljen kao produkcijsko vozilo, bilo je jasno da će ograničenja vezana ponajprije za doseg, ali i za težinu tada dostupnih baterija, ograničiti njegov razvoj samo na status prototipa. No usprkos tome uložen je izniman trud, pa i predstavljena tehnološka rješenja kakva dotad nismo viđali na električnim modelima, a koja su umnogome predvidjela stvaran smjer razvoja kojim će razvoj tehnologije otići u 21. stoljeću – i to je upravo ono najfascinantnije kod Electrovaira, radi čega ga neki povjesničari čak i nazivaju prvim modernim EV-om. Ključna je novost bio sustav nazvan Variable Frequency Drive (VFD), odnosno inverter ili pretvarač istosmjerne struje u izmjeničnu, omogućen razvojem tehnologije tranzistora u prethodnom desetljeću. Inverter je također mogao „modulirati“ napon pomoću sustava Pulse Width Modulation (PWM), razvijenom i patentiranom upravo tada. Silicijski kontrolirani ispravljači patentirani su 1958. i prvi puta u neki automobil ugrađeni upravo ovom prilikom – a i današnji automobili koriste poluvodičke sklopke koje rade na tom principu. Ideje su dorađene, kratice drukčije, no bazni principi predstavljeni na Electrovairu II u listopadu 1966. i danas su prisutni u modernim električnim vozilima.

Trofazni indukcijski motor i mjenjač vrlo su kompaktni, mnogo lakši od ranije korištenih sklopova, a nalaze se u stražnjem dijelu vozila. Motor razvija 115 KS pri 13.000 okretaja u minuti. Posebna su priča srebro-cink baterije, posuđene iz američkog svemirskog programa, koji je u to vrijeme bio u punom zamahu. Mada su bile lakše i boljih performansi od ma čega drugog dobavljivog u to vrijeme, njihovo je korištenje i jasno pokazivalo isključivo konceptnu narav automobila, jer imaju veliko ograničenje: mogu biti napunjene samo 60-100 puta, nakon čega moraju biti

GM-ov rad na razvoju električnih automobila kulminirat će 1996. predstavljanjem EV1

Neke od tada predstavljenih tehnologija danas su redovita pojava u serijskim vozilima

zamijenjene. No primarni je cilj GM-ovih inženjera bio ugradnja baterija koje mogu odraditi stotinjak kilometara testne vožnje u komadu, u uvjetima stvarnog prometa, kako bi mjerenja imala smisla, a za to su srebro-cink baterije savršeno poslužile, uz nužnu pažnju zbog njihove iznimno velike osjetljivosti na prekomjerno punjenje. Značajan problem predstavljale su i vibracije u vožnji, izazvane snažnim torzijskim oscilacijama pogonskog sklopa. Velik je dio razvoja bio posvećen njihovom otklanjanju, no problem nikada nije bio u potpunosti riješen.

Zanimljiva je usporedba sa serijskim, benzinskim modelom. Ukupna je masa vozila porasla sa 1.180 na 1.540 kg, pri čemu se masa samog pogonskog sklopa udvostručila, sa 280 na 560 kg. No, zbog baterija smještenih i u inače praznom prtljažnom prostoru u prednjem kraju vozila, raspored se masa čak i popravio u odnosu na standardni Corvair – na stražnjoj je osovini kod električnog modela 61,5% mase, a kod standardnog čak 63,5 %. Povećanje mase utjecalo je i na performanse. Ubrzanje do sto km/h sporije je za otprilike sekundu – 17 naspram 16 – a i krajnja brzina je pala sa 140 na 130 km/h. No vrlo je zanimljivo usporediti ubrzanje po sekvencama. Izvorne su brojke u miljama, pa ih možemo ugrubo preračunati na 0-32, 32-64 i 64-96 km/h. Na startu električni model beznadno gubi i do 32 km/h mu

Danas bismo Electrovair II s masom od 1.540 kg smatrali gotovo pa perolakim

AC motor s vanjskom uzbudom

Upravljačka jedinica invertera

DC/AC inverter

Baterija

Upravljačka jedinica

treba čak šest sekunda, dvostruko više nego benzincu –no potom se stvari drastično mijenjaju. Za drugu trećinu Electrovairu treba 4.1 s, tri desetinke je brži, a pri većoj brzini razlika je još izraženija: u trećem segmentu ubrzanje

General

Motors

je

znao da serijska proizvodnja tada još nije bila realnost

Henney Kilowatt

Američka karoseristička radionica i proizvođač specijalnih vozila Henney poslovala je od 1879. pa sve do 1960. Radili su bolničke, pogrebne i ostale prerade Packarda, a zadnji projekt bio im je model Kilowatt, električna inačica Renaulta Dauphine. Ovaj je model imao dosegom od otprilike stotinjak kilometara, a predstavljen je 1959. Smatra se da ih je proizvedeno samo stotinjak, a kupcima, ma hom tvrtkama za distribuciju električne energije, isporučeno tek 47. No i te nevelike brojke su veće od onih ma kojeg drugog američkog električnog automobila u razdoblju od 1920-ih do 1990-ih.

je 6.6 s, naspram klasičnih 8.4. Daleko je to od startnosti današnjih električnih modela, no naznake se mogu vidjeti. Desetljeće hipija i ljubavi nije još bilo vrijeme za serijski električni automobil, no to nije bila ni namjera. Inženjeri General Motorsa nastavili su rad i u narednim desetljećima, sve do izlaska kontroverznog modela EV1 1996., točno tri desetljeća nakon Electrovaira II. U bizarnom raspletu priče, danas su električne konverzije klasičnih automobila postale iznimno popularne, a u razvijenim zemljama i unosan posao. Chevrolet Corvair je u Americi jedna od najpopularnijih baza za takve prerade, postoje i tvrtke koje nude gotove kitove za konverziju. Gotovo kao da je ispravljena povijesna nepravda, električni Corvair spreman je za moderno doba.

Danas je u Americi ovaj model popularan odabir za konverzije na električni pogon