Kamion & Bus 41 SI by bmcroatia

EURO 6D – ŠE STROŽJI PREDPISI GLEDE IZPOLNJEVANJA OKOLJSKE NORME 01019

CENA 3,90 €

772335

298001

LETNIK VII | ŠTEVILKA 41 | oktober/november 2019

5 / 2019

R E V I J A

G O S P O D A R S K I H

MERCEDES-BENZ TOURISMO 25 LET LEGENDE V O Z I L I H

I N

P R O M E T U

MEILLER NADGRADNJE PRAKTIČNE NOVOSTI

VOLKSWAGEN T6.1 DIGITALIZACIJA DOSTAVNIKOV

FORD TRANSIT PRVI S HIBRIDNIM POGONOM

SCANIA G 410 LNG

PRIMERJALNI TEST PET MEGA POLPRIKOLIC

MAN TGX EVOLION

U VO DNIK BOŠTJAN PAUŠER glavni urednik

št.

VSEBINA / 5/2019 / OKTOBER/NOVEMBER

8 NOVICE Tovornjaki s pogonom na vodik > Tovornjaki z gorivnimi celicami, kjer za pogon skrbi vodik, postajajo vse realnejši. 32 INTERVJU Lari Host > Pogovarjali smo se s prvim možen Ford Trucksa v naši regiji.

KIKS BUS Velika rast avtobusnih linij na daljše razdalje je verjetno presenetila vse, še največji optimisti si niso mogli predstavljati, kakšno priljubljenost bodo dosegli ti avtobusi. Po tem, ko so se leta 2013 po sprostitvi trga najprej pojavili v Nemčiji, so se zelo hitro razširili tudi v preostale evropske države. Medtem ko v Nemčiji, kljub velikosti trga in relativno podobnim poslovnim modelom, vsi prevozniki niso uspeli preživeti prvih let, pa so zeleno-oranžni avtobusi že v treh letih obvladovali več kot 70 odstotkov trga ter začeli svoj pohod po Evropi (tudi s prevzemi drugih lokalnih podjetij). Le leto dni kasneje v 28 državah nudijo 170 tisoč linij dnevno na več kot 1.700 destinacij. Številke so naravnost fascinantne, tako ko je fascinanten pogled na floto, ta šteje natanko nič avtobusov in natanko nič voznikov. Gre za franšizni sistem, ki ga npr. v Sloveniji poznamo tudi pri kombi prevozih, globalni velikan pa tako sodeluje z lokalnimi prevozniki, ki zagotavljajo avtobuse in voznike. Tu pa se začno tiste prave težave; neverjetno nizke cene prevoza se namreč pogosto prenašajo tudi na partnerje, ki te prevoze opravljajo z vozili in vozniki, ki blagovni znamki niso nujno v ponos. Pogovor z naključnimi potniki namreč hitro razkrije prigode, ki se zdijo neverjetne; od voznikov, ki, namenjeni na dunajsko letališče, končajo izgubljeni v avstrijski prestolnici, do takšnih, ki ne najdejo poti s Hrvaške proti Sloveniji. Če temu dodamo še avtobuse, ki se ponoči po avtocesti vozijo povsem brez delujočih zadnjih luči, in 'leteče' menjave voznikov v dvojni posadki, se človek vpraša, kakšne kompromise smo ljudje pripravljeni sprejeti, če je le cena dovolj nizka?

bostjan.pauser@bmslovenia.si

34 VOZILI SMO MAN TGX Evolion > MAN širi ponudbo z bogato opremljenimi posebnimi serijami TGX-a.

48 REPORTAŽA Truck trial > V Sloveniji se je prvič odvijalo evropsko tekmovanje v spretnostni terenski vožnji. 58 ZGODOVINA 25 let modela Tourismo > Najbolje prodajan Mercedesov avtobus praznuje 25 let obstoja.

72 PREDSTAVITEV MF-CT > Podjetje iz Ljutomera širi ponudbo z novim modelom prikolice lastne izdelave. 74 PREDSTAVITEV AS Kenda > Specializirani za izdelavo nadgradenj in prikolic nudijo strankam kakovostne rešitve. 76 PRIKOLICE Meiller > Meiller ima v svoji ponudbi kar nekaj novosti. 80 REPORTAŽA Truckstar Assen > Obiskali smo največji evropski truck show v nizozemskem Assnu.

TEST

5 2 RENAULT TRAFIC PASSENGER GRAND SPACECLASS ENERGY DCI 145 EDC

Trafic je prejel nov motor in samodejni menjalnik z dvojno sklopko.

6 0 MEGAPOLPRIKOLICE

Vzporedni primerjalni test petih mega polprikolic.

www. kamion-bus.si

Revija o gospodarskih vozilih

DINAMIKA IZDAJE dvomesečnik, 6-krat letno IZDAJA Business Media d.o.o. Bleiweisova 30, 1000 Ljubljana tel./fax: +386 1 518 11 25 info@bmslovenia.si www.kamion-bus.si www.bmslovenia.si

DIREKTOR Nenad Žunec, univ. dipl. ing.

TEST SCANIA G410 LNG

GLAVNI UREDNIK Boštjan Paušer, univ. dipl. org. UREDNIKI

Scania G410 je prvi LNG- tovornjak, ki smo ga preizkusili na naši testni trasi.

mr. sc. Matko Jović, univ. dipl. ing. prof. dr. sc. Dubravko Majetić, univ. dipl. ing. Goran Vrga, univ. dipl. ing.

VOZILI SMO ANALIZA

Anže Jereb, univ. dipl. org. Kristjan Čebulj Šubic Štefan Kopač

TRATON > Skupina Traton je predstavila poslovne rezultate in napovedala razvojne korake za prihodnost.

STROKOVNI SODELAVCI

Gregor Prebil Jože Cuderman PRODUKTNI VODJA Cvjetka Špralja Šakić, univ. dipl. oec.

3 8 FORD TRANSIT MHEV

IN CUSTOM PHEV Pri Fordu kot prvi v ponudbo dodajajo hibridne izvedbe dostavnikov.

MARKETING Maja Levstek GRAFIČNI UREDNIKI Zdenka Milošević, Lucija Gamulin UREDNIK FOTOGRAFIJE Miroslav Miščević LEKTURA Diplomska, d.o.o.

TEHNIKA

EURO 6D > Okoljski predpis Euro 6d je v uporabi že od letošnjega septembra.

TISK RADIN print

4 4 VOLKSWAGEN T6.1

Volkswagnov kombi je postal digitalen in ima posodobljene motorje ter videz.

DISTRIBUCIJA Delo prodaja d.d. ISSN 2335-2981

Nenaročenih rokopisov in drugih materialov ne vračamo. Pri nas oblikovani oglasi in izdelani fotoliti so last uredništva, zato je vsakršna nadaljnja uporaba brez izrecnega soglasja uredništva

5 6 VOLVO 9700

Volvo bus je praznoval 25 let

proizvodnje na Poljskem in predstavil novosti v ponudbi.

nedopustna. Ponatis dovoljen samo z dovoljenjem uredništva in vedno z navedbo vira. Uredništvo si pridružuje pravico do (ne)objave prispevkov in redaktorskih posegov vanje. Za podatke in navedbe v prispevkih odgovarjajo avtorji osebno.

NOVICE

POGON NA VODIK JEM

Prvi S-Wayi v Nemčiji

ALTERNATIVNI POGODNI

Iveco je v Ulmu predal kupcem prve primerke pred kratkim predstavljenega modela S-Way na nemškem trgu. Špediterski podjetji Jürgen Remiger in Kolbe Spedition Thannhausen sta kupili po tri nove vlačilce Iveco S-Way z motorji moči 480 KM. Katja Thiel, direktorica Kolbe Spedition Thannhausen, je poudarila, da v voznem parku že imajo nekaj Stralisov, s katerimi so zelo zadovoljni. Novi S-Way ji je bil všeč takoj, ko ga je zagledala. Pomembno je, da je všeč tudi voznikom, kar dokazuje, da so dobro izbrali. Na predaji je bil tudi prvi človek Iveca Gerrit Marx, ki je povedal, da so odzivi na novega S-Waya pozitivni, zaradi česar so prepričani, da bo novi model zelo uspešen.

Prve eCascadie izročene kupcem Daimler Trucks je podjetjema Penske Truck Leasing in NFI Industries predal prve primerke električnega vlačilca Freightliner eCascadia. Od začetka preteklega leta so v obeh podjetjih testirali srednje težek model z električnim pogonom Freightliner eM2, a zdaj začenjajo s testi večje eCascadie. Elektromotor moči 730 KM črpa električno energijo iz akumulatorjev kapacitete 550 kWh, kar omogoča do 400-kilometrski doseg. S hitrim polnilnikom je mogoče akumulatorje v 90 minutah napolniti do 80 % kapacitete. To sta prvi vozili od skupno 30, kolikor jih bodo na preizkusih imeli različni kupci, trgu pa jih bodo ponudili čez dve leti.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

edtem ko potekajo razprave o tem, katera vrsta pogona je ekološko (in ekonomsko) najboljša, Hyundai nadaljuje z načrtom uvajanja velike flote tovornjakov s

pogonom na vodik (gorivne celice) v Švici. Projekt vodi konzorcij Hyundai Hydrogen Mobility (HHM), ki ga sestavljajo Hyundai Motor Company in H2 Energy s partner-

ji v »joint venture« podjetju Hydrospider. Slednje je zadolženo za proizvodnjo vodika in oskrbo z njim. V hidroelektrarni Gösgen so konec septembra začeli z elektroli-

FIA ETRC - EVROPSKO PRVENSTVO DIRK S TOVORNJAKI

veco je drugič zapovrstjo zmagal na evropskem prvenstvu v dirkah s tovornjaki v posamični in ekipni konkurenci. Ekipa "Die Bullen von IVECO" je v prvenstvu dominirala od prve dirke v Misanu do zadnje v Jarami. Prav tako je bil impresiven že šesti naslov prvaka Jochena Hachna, saj je letos zmagal kar trinajstkrat oziroma najmanj enkrat v vsakem dirkaškem koncu tedna (v soboto in nedeljo dirkači vozijo skupaj štiri dirke). Zmagovalni tovornjak je Stralis 440 E 56 XP-R skupne mase 5,3 tone, ki ga poganja motor Cursor 13 največje moči 1.180 KM, najvišja hitrost pa je omejena na 160 km/h. Drugo mesto je z MAN-om zasedel veteran Antonio Albacete, tretji je bil Adam Lacko s Freighlinerjem, četrta pa Steffie Halm za volanom še enega Iveca.

IVECO OSVOJIL PRVENSTVO V DIRKAH S TOVORNJAKI

NOVICE

MLJE ZALET Že naslednje leto bomo videli prve serijsko proizvedene tovornjake s pogonom na vodik, a poleg Hyundaia se je v igro vključil tudi Iveco, ki je začel sodelovanje z Nikolo

zo vode, kar predstavlja enega pomembnejših korakov v smeri okolju prijaznega pridobivanja vodika. Za naslednje leto na švicarskih cestah napovedujejo 50 vozil Hyundai H2 XCIENT Fuel Cell, do leta 2025 pa naj bi tam vozilo že 1.600 tovrstnih kamionov. Gre za poznani model Hyundai XCIENT, ki so ga nekaj

let nazaj predstavili s klasičnim pogonom, sedaj pa prilagodili pogonu na vodik. Vgradili mu bodo dve enoti gorivnih celic skupne kapacitete 190 kW (2 x 95 kW) in sedem rezervoarjev, vgrajenih med kabino in nadgradnjo s skupaj 35 kg vodika, kar zadošča za 400 km vožnje. Izpraznjene rezervoarje je mogoče napolniti v sedmih minutah. Kolesa bo poganjal elektromotor moči 350 kW (476 KS) s 3.400 Nm navora. Če vam ne gre v račun, da kapaciteta gorivnih celic znaša 190 kW, moč motorja pa 350, naj vam prišepnemo, da v pogonski sklop spada tudi akumulator, kjer se hrani proizvedena električna energija za kritje koničnih obremenitev oziroma razlik med proizvedeno in porabljeno elektriko. Največja dovoljena masa kamiona znaša 18 t, skupaj s pripeto prikolico (skupina vozil) pa 34 ton. Cena ni poznana, a projekt temelji na dejstvu, da v Švici za takšna vozila ni treba plačevati (drage) cestnine. Na ta način se bo investicija lahko povrnila, pogon brez emisij škodljivih plinov pa predstavlja dodatni bonus za okolje.

Nikola Tre

PARTNERSTVO I VECA IN NIKOLE

Iveco je objavil strateško in ekskluzivno partnerstvo s podjetjem Nikola Corporation, pri čemer Iveco (oziroma CNH Industrial) z nakupom deleža v višini 250 milijonov dolarjev postaja tudi (so)lastnik tega podjetja. V gotovini so vložili 100 milijonov, 150 milijonov pa v obliki storitev, razvoja proizvodov in dobave komponent. Na ta način naj bi pospešili prihod modelov Nikola TWO in Nikola TRE na trg. Iveco in FPT Industrial bosta sodelovala pri razvoju in proizvodnji prihodnjih modelov Nikola, ki jih bosta poganjala vodik ali pa izključno električna energija. Gre za tovornjake Nikola ONE Class 8 s spalno kabi-

no in Nikola TWO Class 8 z dnevno kabino za severnoameriški trg ter Nikola TRE – vlačilec za evropski trg. Tehnologija koriščenja vodika (gorivne celice) je logično nadaljevanje pogona na zemeljski plin, saj je iz plina mogoče pridobivati vodik oziroma koristiti obstoječo plinsko infrastrukturo, ki se v Evropi pospešeno razvija. Načrtujejo predstavitev modela Nikola TWO s pogonom na vodik za ameriški trg in integracijo tehnologije Iveco S-Way v električni model Nikola TRE za ameriški in evropski trg. V Evropi naj bi modele s pogonom na vodik (gorivne celice) in električni pogon (akumulatorji) predstavili do konca leta 2022. Pri tem naj bi koristili Ivecovo prodajno in servisno mrežo.

EVUM MOTORS aCAR

MINI ELEKTRIČNI TRANSPORTER Nemško podjetje Evum motors je predstavilo aCar – mali tovornjak z električnim pogonom na vsa kolesa z nosilnostjo tone tovora in dosegom do 200 km.

dolžino vsega 4,08 metra in širino 1,5 metra je aCar manjši od večine avtomobilov, njegova masa praznega vozila skupaj z akumulatorji pa je 1.100 kg. Doseg lahko znaša 100 ali 200 km, odvisno od tega, ali mu vgradijo litij-ionske akumulatorje kapacitete 12 ali 24 kWh. Poganjata ga dva elektromotorja moči po 10 kW (po eden na vsaki osi), s katerima lahko doseže najvišjo hitrost 70 km/h. Na streho kabine so namestili solarni panel, ki lahko ob sončnem vremenu pripomore k podaljšanju dosega za kakšen dodaten kilo-

meter. Nosilnost znaša tono, nadgradnje za prevoz tovora pa so modularne; izbirati je mogoče med odprtim ali zaprtim kesonom, prekucnikom ali celo naročiti nadgradnjo za prevoz ljudi. Proizvodnja bo stekla naslednje leto. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

NOVICE AVTODOM

Actros Edition 1 za podjetje Sigr Posebna serija novega Mercedes Actrosa, ki so jo poimenovali Edition 1, je dobila tudi prvega slovenskega lastnika. Tovornjak, ki se ponaša z bogato opremo v kabini, je na zunaj prepoznaven po lakirani črni maski, kromiranih letvicah in napisu v senčniku, v katerega sta vgrajena tudi dva para dodatnih žarometov.

Vzdrževanje kamionov Ford Trucks v mreži TIP Trailer Services TIP Trailer Services je postal servisni partner Ford Trucksa v zahodni Evropi. Gre za eno največjih evropskih podjetij za izposojo prikolic z razvejano servisno mrežo za vzdrževanje tovornjakov in prikolic (več kot 100 delavnic). Ford Trucks je prek zastopnikov in njihovih servisnih mrež že prisoten v večjem delu vzhodne Evrope, a bodo s pomočjo mreže TIP Trailer Services lahko izpolnili načrte o prisotnosti na trgih 51 držav v letu 2020.

PEUGEOT BOXER 4x4 CONCEPT Peugeot je predstavil zanimivo konceptno vozilo za prosti čas, ki temelji na Boxerju in ima ob atraktivnem videzu veliko zanimivih rešitev ter poudarjeno okoljsko noto.

oxer 4x4 Concept je nastal na različici L3, ki v 6-metrski dolžini ponuja 10 m2 življenjskega prostora, v katerem lahko dlje časa bivajo tri osebe. V primerjavi s serijskim modelom je spredaj dvignjen za 30, zadaj pa za 50 mm, zaradi česar se bolje znajde na terenu. Pogon znamke Dangel, ki tradicionalno opremlja vozila PSA s pogonom 4x4, je seveda na vsa kolesa. Voznik lahko s stikalom izbira med režimi 2WD (pogon na prednji kolesi), 4WD (pogon na vsa kolesa) in Lock mode (pogon na vsa kolesa ob vključeni zapori zadnjega diferenciala). Vozilo poganja motor BlueHDi s 165 KM, katerega moč skozi transmisije do koles prenaša 6-stopenjski ročni menjalnik, na platiščih pa so posebne pnevmatike BF Goodrich off-road. Notranjost je razdeljena na štiri dele: kuhinja z jedilnico, spalnica, kopalnica in vozniški prostor. Zanimiva je tudi uporaba recikliranih materialov, iz katerih je izdelan celoten pod. Pri tem 85 % materiala dobijo iz plastičnih avtomobilskih rezervoarjev za gorivo, 10 % iz plastenk, ostanek pa iz drugih virov. Delovna plošča, miza in pomivalno korito so izdelani iz kerrocka. Večina stvari pri tem konceptu je drugačna kot pri serijskih modelih, kar velja tudi za multimedijski sistem znamke Alpine. Med drugim je vgrajen 9-palčni osrednji zaslon

in poleg vrhunskega glasbenega ugodja je v tem sklopu tudi navigacijski sistem, ki pri preračunu poti upošteva gabarite vozila. Seveda so na voljo tudi vsi običajni sistemi za povezovanje z mobilnimi napravami. Zunanji videz je atraktiven zahvaljujoč številnim dodatkom in zanimivim barvnim kombinacijam. Nad vetrobran so vgradili 8 LED-modulov, prevzetih iz modela 508, s katerimi se noč spremeni v dan. Sestavna dela opreme modela Boxer 4x4 Concepta sta še električno gorsko kolo z asistenco Peugeot eM02 FS Powertube in kanadski kanu.

49 TGS-ov za Emirate Emirates - drugi največji letalski prevoznik na svetu, uporablja 49 MAN-ov TGS 19.400 za transport tovora med dvema največjima letališčema v Združenih arabskih Emiratih: Al Maktoum International Airport in Dubai International Airport. MAN-i podjetja Emirates SkyCargo so v zadnjih štirih letih prevozili kar 19 milijonov kilometrov med obema letališčema.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

ELEKTRIČNO DVIGALO

SCANIA LNG S PLUG-IN ELEKTRIČNIM DVIGALOM

inskemu prevozniku Kuuskuljetus Oy so predali Scanio G410 LNG z elektro-hidravličnim dvigalom. To je prvi LNG-kamion na Finskem, ki bo emisijo CO2 ob uporabi bioplina znižal za 90 odstotkov. Razen pogona je dodatna zanimivost tega kamiona tudi elektro-hidravlični pogon dvigala. Ta se napaja iz akumulatorja, ki se polni iz električne mreže. Nenavadna kombinacija je potrebna zato, ker z dvigalom v Helsinkih nalagajo tovor v zgodnjih jutranjih urah, ko večina ljudi še spi. Ta rešitev zagotavlja občutno nižjo raven hrupa tako kamiona kot dvigala. HIAB X-HiPro z električnim pogonom obratuje praktično neslišno, saj je motor tovornjaka ta čas izključen. Akumulatorje za pogon dvigala polnijo ponoči in količina akumulirane elektrike zadošča za celodnevno delovanje. Če se baterija vseeno izprazni, je dvigalo mogoče poganjati z odgonom prek motorja.

NOVICE NOV ZASTOPNIK

Prvi električni premium MPV Po konceptu, predstavljenim na začetku leta, prihaja serijska različica, ki se lahko pohvali z velikim dosegom in hitrim polnjenjem. Po modelu EQC je to drugi serijski Mercedes-Benzov električno gnani model in prvi MPV. Kapaciteta litij-ionske baterije je 90 kWh, kar omogoča doseg 405 km. Največja moč znaša 204 KM ob 362 Nm navora. Vozilo, ki ga poganjata prednji kolesi, doseže najvišjo hitrost 160 km/h. Litij-ionski akumulatorji so spravljeni pod podom vozila in njihov nizek ter središčni položaj zagotavlja dobro lego na cesti. EQV je popolnoma integriran v proizvodni proces v španski Vitoriji, kjer izdelujejo razred V in Vita.

VDL V SLOVENIJI S

lovenija je bogatejša za novo znamko avtobusov – mariborsko podjetje Flamin Bus & Coach je postalo pooblaščen zastopnik in prodajalec avtobusov nizozemske znamke VDL. V ponudbi VDL-ja so tako turistični kot tudi mestni avtobusi ter minibus in specialne izvedbe le-teh, veljajo pa tudi

189 MAN-ovih avtobusov za Trondheim MAN je predal 189 mestnih avtobusov Lion's City za norveški Trondheim. Del te kvote poganjajo motorji na biodizel, del pa na bioplin. Solo avtobusi so dolgi 12 metrov in jih poganjajo plinski motorji E2876 LUH. Ti lahko delujejo tako na bioplin kot tudi na zemeljski plin. V zglobne 18-metrske avtobuse so vgradili dizelske motorje D2066 LUH oziroma E2876 LUH, slednji tečejo na biodizel. To niso prvi avtobusi, ki jih je MAN prodal podjetjem za javni prevoz v Trondheimu, saj so prve enote dobavili že leta 2003. Do danes so v Trondheim prodali skoraj 500 različnih mestnih in primestnih avtobusov.

za pomembnega evropskega igralca na področju elektromobilnosti. Proizvodnja avtobusov se v celoti odvija na Nizozemskem v mestu Valkenswaard, kar je danes, ko je večina proizvajalcev svojo proizvodnjo preselila v cenejšo Turčijo, postala že prava redkost. Pogonski sklop prihaja iz DAF-a, medtem ko so menjalniki ZF-ovi. V podjetju Flamin pravijo, da se bodo najbolj posvetili ponudbi turističnih avtobusov, s katero je prodor na trg tudi najlažji, hkrati pa številni domači prevozniki že poznajo znamko in imajo v svoji floti rabljena vozila, ki so jih kupili v tujini. S tem razlogom imajo že od samega začetka v svoji ponudbi tudi kar nekaj rabljenih avtobusov, ki si jih interesenti lahko ogledajo na Avtomobilski ulici v Mariboru, kjer je tudi sedež podjetja. Poleg prodaje novih in rabljenih vozil so poskrbeli tudi za celotno ponudbo rezervnih delov, servis pogonskih agregatov pa je mogoč v DAF-ovi servisni mreži, saj VDL koristi njihove motorje.

MERCEDES-BENZ EVITO ZA NIZOZEMSKO Mercedes-Benz je nizozemskemu podjetju Willemsende Koning prodal floto 80 popolnoma električnih vozil eVito Tourer. Kupec, ki je usmerjen v prevoz potnikov v mestnih območjih (taxi, šolski prevozi, shuttle), bo s tem zmanjšal onesnaževanje zraka v Utrechtu in Rotterdamu. eVito lahko s kapaciteto akumulatorjev 41 kWh prevozi med 150 in 180 km, njihovo polnjenje pa traja šest ur. Največja moč elektromotorja je 85 kW, navor pa znaša 295 Nm. NOVA VERZIJA 13-LITRSKEGA MOTORJA

NOVA IZVEDBA MOČI 540 KM

cania dodaja v ponudbo novo 'top' izvedbo 13-litrskega motorja z največjo močjo 540 KM. Nov motor je namenjen strankam, ki potrebujejo veliko moči, hkrati pa jim je pomembna čim nižja masa tovornjaka. Ravno zato je novi motor dobra alternativa najmanjšemu V8-motorju moči 520 KM, saj ponuja več moči ob manjši masi. Novinec si s 13-litrskimi motorji deli vse ostale lastnosti, vključno s turbopolnilnikom s fiksno geometrijo lopatic, in čiščenje izpušnih plinov le s pomočjo SCR-sistema. Največji navor znaša 2.700 Nm in je na voljo že pri 1.000 vrtljajih v minuti. Nov motor smo kot prvi v Evropi lahko že preizkusili, več o njem pa si boste lahko prebrali v naslednji številki.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

NOVICE NAPOVED

Izročen 40.000. Crossway

Iveco Bus je konec avgusta v češki tovarni Vysoke Myto obeležil predajo jubilejnega 40.000. avtobusa Crossway. Pred 10 leti predstavljeni Crossway so zasnovali s ciljem kar najboljšega odgovora na izzive mestnega in medmestnega prevoza. Crossway je najbolj prodajani evropski avtobus v medmestnem prevozu in je na voljo z dizelskim motorjem ali z motorjem s pogonom na zemeljski plin. Kupec jubilejnega triosnega modela dolžine 14,5 m z motorjem Cursor 9 je Arriva Czech Republic. To vozilo je del flote 15 avtobusov, s katerimi Arriva obnavlja svoj vozni park. Trenutno Arriva razpolaga z okoli 2.000 vozili, s katerimi prepelje več kot 15 milijonov potnikov.

100.000 modelov XF in CF nove generacije DAF je dobavil 100.000. primerek nove generacije modelov XF/ CF. S proizvodnjo nove generacije so začeli julija 2017, a nikoli doslej tako visoke številke niso dosegli v tako kratkem času. Gre za kombinirano proizvodnjo v tovarnah v domačem Eindhovnu in v organizaciji Leyland Trucks v Veliki Britaniji. Jubilejni tovornjak je DAF XF 450 4x2 FT Super Space Cab, dobavili so ga belgijskemu podjetju Groep Gheys, ki že dolgo uporablja DAF-ove kamione in jih ima trenutno 80 v svoji floti.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

NOVI MAN PRIHAJA FEBRUARJA T

ežko pričakovani novinec iz hiše MAN – naslednji TGX – bo luč sveta ugledal čez štiri mesece. Prvi človek MAN-a Joachim Drees je na dogodku Traton Inovation Day 2019 razkril, da bo predstavitev novega MAN-a potekala 10. februarja 2020 v španskem Bilbau. Veliko podrobnosti o novem modelu, razumljivo,

še ni razkril, izvedeli smo le, da bo novi tovornjak uporabljal novo elektronsko arhitekturo E/E, ki bo v prihodnosti predstavljala enotno platformo za tovornjake obeh znamk – MAN-a in Scanie. Hkrati s tem je napovedal tudi prihod nove generacije 13-litrskih motorjev. Te bo sprva konec prihodnjega leta

začela uporabljati Scania, kasneje pa jih bodo vgrajevali tudi v MANove tovornjake. Motorji bodo uporabljali modularni koncept, kar pomeni, da bo približno 80 odstotkov motorja pri obeh znamkah enakega, preostalih 20 pa se bo razlikovalo med seboj. Zadnje od razkritij pa je bila napoved enotnega pogonskega sklopa; poleg že omenjenega motorja si bodo tovornjaki v prihodnje delili tudi menjalnike (kar se delno že dogaja) in osi.

CESTNINA

PRVO POST-PAY PLAČEVANJE CESTNIN V SRBIJI

KV Euro Service bo kot prvi ponudnik kartic za gorivo in storitve od 1. oktobra 2019 v Srbiji obračunaval cestnino s sistemom odloženega plačevanja (post-pay). Pri tem lahko vozniki uporabljajo hitri pas in jim tako ni treba prekinjati vožnje. Obračunavanje poteka naknadno v elektronski obliki. Do zdaj so vozniki morali sproti plačevati cestnino na posameznih cestninskih postajah. Uporabnik kupi cestninski »box« z odloženim plačevanjem takoj ob vstopu v Srbijo na mejnem prehodu na prodajnih mestih za TAG – ENP. Pri tem mora predložiti le kartico DKV CARD in prometno dovoljenje. Napravo za cestninjenje (OBU) takoj nastavi v skladu s svojimi potrebami.

Nato bodo vse cestninske transakcije stranke v Srbiji potekale prek te naprave in se obračunale prek DKVja. Srbija je logistično pomembna tranzitna država. Mednarodni prevo-

zniki prečkajo to balkansko državo, npr. na poti iz Turčije, Grčije, Bolgarije, Romunije ali Madžarske v srednjo in severno Evropo ali pa na poti iz Rusije v južno Evropo.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

NOVICE POGON Z GORIVNIMI CELICAMI

Novi servis v Mariboru

VODIK TUDI V AVTOBUSIH

Pribo je v Hočah pri Mariboru odprl novo servisno delavnico, kjer bodo poskrbeli za popravila tovornjakov, prikolic in agregatov. Poleg velike servisne delavnice sta prevoznikom na voljo tudi trgovina z rezervnimi deli in kavarna.

Dostavniki na Vranskem Pri zastopniku za vozila Mercedes-Benz so ob koncu poletja pripravili dogodek, posvečen manjšim gospodarskim vozilom iz njihovega programa. Na poligonu varne vožnje na Vranskem je bilo moč preizkusiti vozila na off-road poligonu in spoznati delovanje sodobnih varnostnih sistemov.

530 električnih avtobusov za Hamburg Hamburški "mestni očetje" so se odločili, da bodo kupovali izključno električne avtobuse, saj si želijo imeti do leta 2030 popolnoma električno floto mestnih avtobusov. Naročili bodo 20 Mercedes-Benzovih eCitarov in 10 Solarisov Urbino 12 Electric. Do leta 2025 načrtujejo nakup 530 električnih avtobusov (vključno s tistimi s pogonom na vodik oziroma gorivne celice). Ob tem načrtujejo izgradnjo polnilne infrastrukture v garažah in zaradi povečanja dosega ocenjujejo možnosti polnjenja tudi na postajališčih. Razpisna dokumentacija za solo avtobuse zahteva doseg najmanj 200, za zglobne pa 150 km z enim polnjenjem.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Solaris Urbino 12 hydrogen.

Solarisom Urbino 12 hydrogen s pogonom na gorivne celice oziroma vodik so po junijski stock holmski premieri zaključili testiranja v Gradcu, na Dunaju in v italijanskem Bolzanu. Preizkusi v Frankfurtu, Kölnu in Wuppertalu v Nemčiji pa ga še čakajo. Urbino 12 hydrogen je opremljen z najsodobnejšo tehnologijo gorivnih celic. Te zavzemajo zelo malo prostora in s pomočjo vodika iz rezervoarjev ter kisika iz zraka proizvajajo električno energijo, ki se koristi za pogon. Pri tem sta edina stranska proizvoda vodna para in toplota. Z enim polnjenjem lahko avtobus prevozi več kot 350 km. Istočasno FlixBus v sodelovanju s podjetjem Freudenberg Sealing Technologies razvija pogon z gorivnimi celicami za linijske avtobuse. Največji avtobusni operater v Evropi želi pomagati pri uvajanju CO2 nev-

tralnih transportnih rešitev. Cilj je razviti avtobus, ki bo z enim polnjenjem lahko prevozil najmanj 500 km, rezervoarje pa ponovno napolnil prej kot v 20 minutah.

Prihodnji avtobus Freudenberg-FlixBus.

COACH OF THE YEAR

LION'S COACH JE AVTOBUS LETA 2020 N

a salonu avtobusov Busworld, ki se je letos prvič odvijal v Bruslju, je mednarodna žirija novinarjev razglasila avtobus leta 2020. To nagrado je prejel novi MAN Lion's Coach. Visokopodni turistični avtobus je novinarje navdušil z dobrim razmerjem med opremo in ceno, visokim nivojem udobja in tiho vožnjo. Prostoren potniški prostor z ravnim podom omogoča veliko prilagodljivost in je opcijsko na voljo tudi z dvigalom za invalidske vozičke nad prvo osjo, kar izboljšuje razporeditev teže in ne zavzema prtljažnega prostora. Posodobljen pogonski sklop ponuja zmogljive motorje in nov avtomatiziran menjalnik ZF TraXon z 12 prestavnimi razmerji. Hkrati pa je Lion's Coach tudi prvi turistični avtobus, ki je predstavil serijsko izvedbo kamer namesto vzvratnih ogledal.

Obujam ter.prostora je od 3,3 do 4,4 m3, a nosivost od 650 do 1.000 kg

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

TEST

SCANIA G410 LNG

Nižje nameščena G kabina nudi boljšo aerodinamiko in lažji vstop, a je zato v kabini motorni tunel višji.

ZELENA ŠV

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Alternativna pogonska goriva niso več omejena le na konceptna vozila, ampak postajajo vse pogostejši sopotnik tudi v vsakdanjem transportu. Pri Scanii to področje pokriva izvedba s pogonom na utekočinjen zemeljski plin LNG.

VEDINJA

cania je poleg Iveca in Volva trenutno le eden od treh proizvajalcev, ki imajo v svoji ponudbi težke tovornjake s pogonom na LNG. Ker Volvo uporablja drugačen koncept z dizelskim procesom delovanja, je tako bolj primerljiva z Ivecom, saj oba slonita na Ottovem motorju – torej klasičnem motorju, kjer za vžig zmesi skrbijo vžigalne svečke, kot to poznamo pri bencinskih motorjih.

www. kamion-bus.si

PIŠE Boštjan Paušer FOTO Miroslav Miščević

POENOSTAVLJENO Č IŠČENJE IZPUŠNIH P LINOV Trinajstlitrski vrstni šestvaljnik z oznako OC13 deluje po Ottovem principu in temelji na stehiometričnem izgorevanju mešanice goriva in zraka. Tako kot pri bencinskih motorjih za vžig zmesi poskrbijo vžigalne svečke, medtem ko se mešanica goriva in zraka ustvarja ob vstopu v valje. Plinski motorji, ki delujejo po Ottovem principu, imajo sicer krajše servisne intervale, ki pa so jih uspeli pri Scanii maksimalno podaljšati in znašajo 45.000 prevoženih kilometrov. Ker so plinski motorji praviloma tišji, so bolj primerni tudi za uporabo v mestnih središčih in ostalih urbanih okoljih. Scanijini motorji izpolnjujejo standard PIEK, kar pomeni, da hrup motorja ne presega 72 dB(A). Še ena od pomembnih prednosti Ottovih motorjev je občutno poenostavljeno čiščenje izpušnih plinov – odpadeta namreč tako SCR-katalizator, kar pomeni, da na vozilu ni rezervoarja za AdBlue niti ne filtra trdnih delcev. Ohranjena sta le povratno kroženje izpušnih plinov EGR z enostopenjskim hlajenjem in preprost klasični tristezni katalizator.

PRIMERLJIVE Z MOGLJIVOSTI Z DIZLOM Motor z največjo močjo 302 kW (410 KM) je trenutno najzmogljivejši plinski motor v Scanijini ponudbi. Motor razvije največjo moč pri 1.900 vrtljajih v minuti, kar je povsem identično kot pri dizelskem motorju enake moči, medtem ko se maksimalni navor usta-

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

SCANIA G410 LNG

www. kamion-bus.si

TEST

Čeprav motorni tunel otežuje gibanje po kabini med počitki, pa je med vožnjo lahko praktičen za odlaganje predmetov.

G-kabina nudi polno širino 2,4 metra, zato je tudi postelja s svojo dolžino 2.175 mm zadostna za večino voznikov. Dodatni odlagalni predali na zadnji steni povečujejo praktičnost.

vi pri številki 2.000 Nm v območju med 1.100 in 1.400 vrtljaji v minuti – tu je navora 150 Nm manj kot pri dizelskem motorju in je na voljo pri 100 vrtljajih več, medtem

ko je razpon enak in obsega 300 vrtljajev. To že na papirju govori v prid temu, da bo plinska Scania v primerjavi z enako zmogljivo di-

CG20N - ZLATA SREDINA Kabina pri seriji G je na voljo v treh višinah strehe. Nizka je prvenstveno namenjena za avtotransporterje in ostala vozila s specialnimi nadgradnjami, ki potrebujejo veliko prostora nad kabino. Večina kupcev se bo verjetno odločala za normalno višino (N), kot je bila tudi na našem testnem vozilu, medtem ko dodatno povišana Highline (H) ponuja še več bivalnega prostora. DIMENZIJE KABINE (mm) KABINE (mm) DIMENZIJE 2.280 (mm) B 2.500 A 2.260 A

K M

(mm) 800 K 390

3.556 B C 2.430

N M 2.175 700 / 800

1.385 CC1 3.860

P N

C1C2 1.470 1.800

I P1 480960

C2D

1.970 2.230

II P2 315630

2.130 2.060

III I 275410

FH1 2.100 1.465

IV II 315400

H1H2 2.220 335

150

III

390

270

N N N

1.960 / 2.050

PP P C2C2 C2 H1H1 H1 DKDKDK

C CC

KK K H2H2 H2

C1C1 C1

BB B

FF F DD D

V IV V IV IV III III III II II II I II E EE

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

AA A

M M M

Srednja od obeh kabin se lahko opremi tudi z dvema ležiščema, a se v tem primeru voznika ne bosta navduševala nad prostornostjo.

zelsko postregla s primerljivimi voznimi lastnostmi. Na naši testni vožnji se je to potrdilo tudi v praksi – povprečna hitrost je bila celo za en kilometer višja, a to lahko pripišemo temu, da smo test z dizelsko opravili pred dvema letoma, ko se je bilo treba še ustaviti na cestninskih postajah. Ko je kompozicija obremenjena do skupne mase 40 ton, kar je bila tudi v našem testnem primeru, pri relativno šibkem motorju moči 410 KM ne gre pričakovati, da jo bo razganjalo od moči – na strmih vzponih se hitrost lahko spusti tudi do 50 km/h ali manj, vendar je treba poudariti, da je to pri dizelski izvedbi take moči povsem enako. Edina točka, na kateri je razlika med obema vrstama goriva nekoliko bolj opazna, pa je moč vztrajnostne zavore. Plinski motor namreč ne nudi motorne zavore, zato je vztrajnostno zaviranje prepuščeno le retarderju, kar v praksi pomeni 256 kW manj zavorne moči. Hidravlični retarder sicer ponuja velikih 500 kW (4.100 Nm) zavorne moči, a na strmih spustih to ni nujno dovolj. Če voznik ne želi prekoračiti hitrosti 90 km/h, je običajno dovolj že kratek pritisk na stopalko zavore.

BREZ FUNKCIJE ECOROLL Moč se na pogonska kolesa prenaša prek avtomatiziranega Scanijinega menjalnika Opticruise. 12-stopenjski menjalnik ne potrebuje posebne predstavitve, saj gre za dobro poznan izdelek, opremljen z zavoro glavne gredi, ki poskrbi, da se vrtljaji motorja in zob-

Hladilnik je razumljivo nekoliko manjši kot pri večjih kabinah, pred sovoznikovim sedežem pa se nahaja praktična mizica.

www. kamion-bus.si

Kljub skromnejšim dimenzijam je udobje za volanom ohranjeno na najvišjem nivoju, kar velja tudi za dostopnost stikal, kakovost uporabljenih materialov in izdelavo. Osrednji zaslon vozniku ponuja številne informacije, njegov prikaz pa si lahko tudi individualno prilagaja. nikov v menjalniku hitreje uskladijo, sklopka pa se spoji. To pripomore tudi k manjši izgubi tlaka v turbopolnilniku in posledično še izboljša zmogljivosti. Menjalnik nudi tri režime delovanja; economy, standard in power, pri tem pa ves čas uporablja tudi to-

pografske podatke, ki jih nudi sistem Active Prediction, in je za enkrat še vedno edini na trgu, ki na izbiro prestav vpliva tudi takrat, ko voznik ne uporablja tempomata in vozi 'na nogo'. Nekoliko presenetljivo pa se pri Scanii v kombinaciji s plinskim motorjem niso od-

ZMANJŠANJE ŠKODLJIVIH EMISIJ PRI LNG-JU NOx: –60 % v primerjavi z dizelskim motorjem Euro 6 PM: –99 % v primerjavi z dizelskim motorjem Euro 6 CO2: –10 % pri uporabi fosilnega zemeljskega plina –95 % v primeru bioplina

Vrstni šestvaljnik prostornine 12,7 litra deluje po ottovem principu in ima vgrajeno povratno kroženje izpušnih plinov EGR, ki ga danes večina Scanijinih dizelskih motorjev ne uporablja več.

„Inteligentna rešitev – na podatkovni avtocesti lahko ostanete umirjeni.” Jan Hermeling, KRONE Telematics / KRONE Fair Care

Naše priklopno vozilo Cool Liner in sistem KRONE Telematics sta popoln tim, ki bo prevzel veliko vaših skrbi glede transporta. Inteligentno usklajeno delovanje priklopnega vozila in sistema KRONE Telematics omogoča on-line zajemanje pozicije in temperature vaših prevozov in celo neposreden dostop do hladilnika, tako da lahko spreminjate nastavitve. Ves čas je dokumentirano, da tudi za zahtevno blago poskrbite na najboljši način. Celoten sistem vam prihrani čas in denar. Tako boste tudi v vročih trenutkih zlahka ohranili hladno glavo.

Koda za informacije. TCI Trading d.o.o., Stegne 7, SI-1000 Ljubljana Tel.: 01/511-32-40, Mob.: 041/388-499, 051/313-967 e-mail: info@tci-trading.si

www. kamion-bus.si

TEST

SCANIA G410 LNG

SCANIA G410 LNG A4x2NA MOTOR

vrstni šestvaljni Ottov motor, vodno hlajen, štirje ventili na valj, odmična gred v glavi, turbo polnilnik, povratno kroženje izpušnih plinov EGR z enostopenjskim hlajenjem, neposredni vbrizg goriva Bosch, Euro 6

Tip Prostornina Vrtina x hod Kompresija Vbrizg goriva Nazivna moč pri Največji navor pri

Scania OC13 141 410 12.700 cm3 130x160 mm 12,6:1 Bosch 302 kW (410 KM) pri 1.900 v/min 2.000 Nm pri 1.100-1.400 v/min Scania R410 s plinskim motorjem, ki za pogon uporablja utekočinjen zemeljski plin LNG, predstavlja dobro alternativo dizelskim tovornjakom. Motor je opremljen le z EGR-sistemom in nudi primerljive vozne lastnosti kot dizelski, pri tem pa je občutno tišji, ima manjše emisije škodljivih izpustov v okolje, prinaša tudi ekonomske prednosti z manjšimi stroški goriva in ugodnosti pri cestnini v Nemčiji.

PRENOS MOČI Sklopka Menjalnik Stopnje prenosa za vožnjo naprej Stopnje prenosa za vzvratno vožnjo Pogonska os Prenosno razmerje diferenciala

avtomatizirana, z elektro-hidravličnim upravljanjem, suha sklopka z eno lamelo Opticruise / GRS905R, avtomatiziran menjalnik z zavoro glavne gredi, 12 stopenj prenosa za vožnjo naprej in 4 za vzvratno. Krmiljenje z obvolansko ročico. 11,32 / 9,13 / 7,21 / 5,81 / 4,65 / 3,75 / 3,02 / 2,44 / 1,92 / 1,55 / 1,24 / 1,00 11,00 / 8,88 Scania R780 os z enojno redukcijo prenosa i=2,92

PODVOZJE

Pnevmatike

jeklena šasija Scania F800 širine 768 mm, višine 270 mm, debelina 7 mm, LNG-rezervoar 340+400 l, rezervno kolo z nosilcem listnate parabolične vzmeti, stabilizator, teleskopski amortizerji, nosilnost 8 t pogonska os Scania, enojna redukcija prenosa, električno upravljano zračno vzmetenje ECAS s štirimi zračnimi blazinami, teleskopski amortizerji, stabilizator, največja dovoljena obremenitev 11,5 t Spredaj: 315/70R22,5; Zadaj: 315/70R22,5

Platišča

9,00x 22,5 aluminijasta

Šasija Spredaj Zadaj

KRMILJENJE Tip Prenosno razmerje Volan ZAVORNI SISTEM Delovne zavore Parkirna zavora Retarder ELEKTRIKA Akumulatorji Alternator Osvetlitev

hidravlično, ZF 8098 17-20:1 multifunkcijski volanski obroč, premer 460 mm, oblečen v usnje, nastavljiv po višini in globini dvokrožni sistem na stisnjen zrak, kolutne zavore, EBS na zadnji osi Scania R4100D, največja zavorna moč 500 kW / 4.100 Nm 2x12 V, 140 Ah 24 V, 100 A LED-žarometi, luči za meglo, dodatni žarometi za dolgi snop nad masko in v strehi kabine

DIMENZIJE IN MASE Medosna razdalja 3.750 mm DxŠxV 6.121 x 2.600 x 3.288 mm Masa praznega vozila 7.800 kg Naj. dovoljena masa 18.000 / 40.000 kg Nosilnost 10.200 kg KABINA Spalna kabina CG20N z normalno višino strehe, notranje dimenzije 1.465 x 2.310 x 2.060 mm, vstop prek dveh stopnic, štiritočkovno zračno vzmetena, ročni hidravlični dvig do 60°, voznikov in sovoznikov sedež z zračnim vzmetenjem, integrirani nasloni za glavo in tritočkovni varnostni pas, spodnje ležišče 2175 x 800 x 150 mm. OPREMA Samodejna klimatska naprava, potovalni računalnik z diagnostičnim sistemom, Active Prediction Cruise Control, ESP, električno nastavljiva in ogrevana ogledala, multifunkcijski volanski obroč, oblečen v usnje, nastavljiv po višini in naklonu, avdio sistem, hladilnik pod ležiščem, dodatne omarice na zadnji steni.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

ločili za sistem EcoRoll, ki je sicer že dolga leta samoumeven.

740 LITROV PLINA Shranjevanju utekočinjenega zemeljskega plina sta namenjena dva valjasta rezervoarja na obeh bokih šasije skupne prostornine 740 litrov. Za maksimalno izolacijo in ohranjanje nizke temperature plina skrbi vakuum med dvoplastnimi stenami rezervoarjev. Kot

5–15 %) ter za prisotnost vira vžiga (odprt plamen ali iskra). Čeprav vsebuje veliko količino energije, ga ni mogoče sprostiti na prosto tako nenadoma, da bi ga lahko označili kot eksplozijo.

PREPROSTO P OLNJENJE R EZERVOARJEV

Mnogo voznikov ima strah pred polnjenjem rezervoarjev na LNG-črpalki, a je postopek preprost in varen. Voznik mora uporabljati zaščitno opremo, kot so Ovira pri večji razširjenosti LNG rokavice, vizir, doltovornjakov je visoka cena vozil in ge hlače in zaprti pomanjkljiva mreža črpalk. čevlji, saj bi zaradi nizke temperature plina ob stiku plina s kožo ali smo že večkrat zapisali, se mora očmi prišlo do poškodb. Pred zaLNG v rezervoarjih hraniti pri čim četkom polnjenja je treba na renižji temperaturi, da se lahko dozervoar priključiti ozemljitev, nato sega čim večji doseg z enim polvoznik preveri, če je priključek na njenjem, saj se njegov volumen s rezervoarju čist in predvsem suh segrevanjem povečuje, presežek (po potrebi ga spiha s stisnjenim plina pa v tem primeru prek varnozrakom), saj bi morebitne kapljice stnega ventila izpušča v ozračje, vode med polnjenjem zmrznile in kjer izhlapi brez škodljivih posletako primrznile priključek z rezerdic za okolje. voarjem. Ko je priključek spojen, LNG ni eksploziven v tekočem se polnjenje lahko začne in traja agregatnem stanju in tudi njegopar minut ter je časovno povsem vi hlapi niso eksplozivni, ko pride primerljivo s polnjenjem dizla na do izpusta na prosto. Vžig par je črpalki. Dodatna prednost je tudi, možen samo v zaprtih prostorih da ni neprijetnega smradu, voznik pod pogojem, da gre za natančno pa se tudi ne more umazati kot pri razmerje mešanice LNG-ja in zrapolnjenju dizla. ka (delež metana bi moral znašati

PLINSKI TOVORNJAKI DVE LETI BREZ CESTNINE V NEMČIJI Cestnina za tovornjake nad 7,5 tone NDM v Nemčiji je sestavljena iz treh komponent: • pristojbine za uporabo infrastrukture (tovornjaki s 4 in več osmi nad 18 tonami = 17,4 centa/km), • pristojbina za onesnaženje zraka (Euro 5 = 2,2 centa/km, Euro 6 = 1,1 centa/km), • pristojbine za onesnaževanje s hrupom (0,2 centa/km). Nemška vlada je sprejela odločitev o začasni sprostitvi cestnin za plinske in električne tovornjake. Natančneje – v obdobju od 1. januarja 2019 do 31. decembra 2020 ti tovornjaki ne plačajo ničesar. Od 1. januarja 2021 do 31. decembra 2023 bodo plačali le del cestnine, ki se nanaša na uporabo infrastrukture in dodatkov za onesnaževanje s hrupom. Primer konkretne računice za Euro 5 dizel, Euro 6 dizel in LNG-vlačilec, ki temelji na 100.000 letno prevoženih kilometrih, kaže, da lahko že samo prihranek pri cestnini v teh petih letih skoraj nadomesti razliko v nabavni ceni tovornjakov na LNG.

www. kamion-bus.si

TEST

SCANIA G410 LNG

Ker tovornjak nima motorne zavore, se voznik lahko zanaša le na retarder, ki pa na strmih spustih potrebuje kratko pomoč s pritiskom stopalke delovnih zavor.

MERITVE PORABE RELACIJA

POVPREČNA HITROST

POVPREČNA PORABA GORIVA

77 km/h 77 km/h 77 km/h

24,1 kg/100 km 30,3 kg/100 km 27,2 kg/100 km

LJUBLJANA–KOPER KOPER–LJUBLJANA Skupaj

INDEKS PRODUKTIVNOSTI* 283,09 *Indeks produktivnosti se računa kot razmerje med povprečno hitrostjo in povprečno porabo goriva.

100

Viadukt Črni Kal

Kozina

Goli vrh

LJUBLJANA - BARJE

Izvoz Kastelec

200

Razcep Gabrk

300

Izvoz Senožeče

400

Razdrto

500

Izvoz Postojna

600

Izvoz Unec

Izvoz Logatec

700

Ravbarkomanda

800

Vrhnika

Nadmorska višina (m)

TOPOGRAFSKI PROFIL TESTNE RELACIJE

KOPER

NIŽJE NAMEŠČENA K ABINA Glavna razlika serije G v primerjavi z večjima R in S je nižja namestitev kabine. Ta je nameščena 19,5 centimetra nižje, kar v praksi pomeni, da je za vstop vanjo sicer še vedno treba premagati tri stopnice, a je razmik med njimi v primerjavi s kabino R manjši. Če odmislimo nižjo namestitev, so si kabine praktično identične – tudi zanjo tako velja, da je sprednji del ožji za doseganje boljše aerodinamike, da so z uporabo čvrstih jekel lahko zmanjšali debelino A-stebrička in tako povečali preglednost ob hkratnem zmanjšanju mase ter povečanju trdnosti. Tako kot pri ostalih dveh serijah je mogoče izbrati dodatne žaromete, nameščene v strehi kabine kakor

tudi v zgornjem delu maske. Kljub nižji namestitvi je ohranjen velik zunanji predal, do katerega lahko voznik dostopa tudi iz notranjosti kabine, je pa motorni tunel v notranjosti toliko višji in meri dobrih 32 centimetrov. To pomeni tudi, da je pri izvedbi z normalno streho, kakršna je bila testna, stojna višina nad tunelom le nekaj manj kot meter in pol, zato ostajata Rali S-kabina še vedno prva izbira za prevoze na daljše razdalje.

flotah ne dosega niti 0,1 odstotka vseh vozil? Še največjo oviro na poti k množičnejši uporabi LNG-tovornjakov predstavlja mreža črpalk, ki kljub hitremu razvoju še vedno ni tako razvejana, da bi prevozniki brez posebnih skrbi in načrtovanja, kje bodo napolnili rezervoarje, lahko opravljali prevoze po vsej Evropi.

Seveda ne moremo tudi mimo razlike v nabavni ceni tovornjaka – nekaj deset tisočakov vsekakor ni zanemarljiv znesek – obljubljene subvencije bodo to razliko sicer pomembno ublažile in takrat se bo delež vozil na naših cestah verjetno hitro povečal, saj nemški 'bombonček' v obliki brezplačnih cestnin tudi ni tako zanemarljiv.

PREMALO ČRPALK Ko je govora o zmogljivostih tovornjaka s pogonom na utekočinjen zemeljski plin LNG, je torej več kot očitno, da so te povsem primerljive z dizelskim. Zakaj torej delež plinskih tovornjakov v naših

43 % MANJŠI STROŠKI Rezervoarja z utekočinjenim zemeljskim plinom LNG prostornine 740 litrov sta nameščena na obeh bokih vozila.

Če naredimo primerjavo stroškov goriva, upoštevajoč dejansko porabo tovornjaka G410 LNG, v primerjavi s testom G410 z dizelskim motorjem pred dvema letoma, ponuja LNG kar dobrih 43 odstotkov prihranka. Pri tem smo upoštevali tudi vračilo trošarine za dizelsko gorivo, sicer bi bila razlika še večja.

LNG dizel

Z DDV

Brez DDV

0,899 1,263

0,736885 1,035246

Cene na dan 11. 10. 2019

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Vračilo trošarine 0 0,06272

Cena

Poraba na testu

Neto strošek goriva/100 km

0,736885 0,972526

27,2 kg/100 km 29,6 l/100 km

20,04 € 28,79 €

Razlika

8,74 € (–43,6 %)

Neto strošek goriva je pri LNG-tovornjaku v primerjavi z dizlom občutno manjši.

www. kamion-bus.si

ANALIZA

TRATON INOVATION DAYS 2019

SCANIA VODI RAZVOJ, M ZAGOTAVLJA ŠIRINO PO

Tratonove znamke se v naslednjem razvojnem obdobju osredotočajo na nadaljnji razvoj predvsem alternativnih pogonov, obenem pa tudi na višjo raven kooperacije in sinergije znotraj skupine. Drugače rečeno: tesnejše povezovanje Scanie in MAN-a.

Tratonove znamke MAN, Scania in Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) nameravajo v prihodnosti intenzivneje razvijati, proizvajati in prodajati vozila na električni pogon. Vsak tretji tovornjak in avtobus v naslednjih 10 do 15 letih bo deloval na alternativni pogon (predvsem popolnoma električni). Traton želi postati vodilni svetovni proizvajalec električnih tovornjakov ter avtobusov.

MODULARIZACIJA Traton razvija skupne platforme in module, ki jih bo uporabljal v različnih proizvodih, ki so si v osnovi podobni, a so prilagojeni specifičnim potrebam. Konec prihodnjega leta prihaja nova generacija 13-litrskega motorja, ki bo svoje mesto najprej dobil v Scanii in nato v MAN-u ter si bo v 80 % enak, 20 % pa bo prilagojenih specifičnim potrebam.

2025 26

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

80%

PIŠE Matko Jović

VLAGANJA Do leta 2025 načrtujejo vložiti več kot milijardo evrov samo v raziskave in razvoj električne mobilnosti s končnim ciljem: skupni strošek lastništva električnih vozil izenačiti s klasičnimi. Še ena milijarda se bo vložila v programske rešitve in digitalizacijo.

PROGRAMSKE REŠITVE Glede na to, da veliki proizvajalci kamionov v vse večji meri postajajo ponudniki storitev oziroma celovitih rešitev, je razvoj programskih sistemov za vozila prihodnosti ključen. V skupini Traton več kot 30 odstotkov vseh strokovnjakov oziroma več kot 2.000 ljudi razvija programske rešitve. Pozitivni učinki se ne bodo odražali samo pri tovornjakih, ampak tudi v njihovi kakovostnejši uporabi oziroma nižjih operativnih stroških prevoza in boljšem koriščenju virov, za kar že koristijo platformo RIO.

Scania je predstavila koncept samovozečega tovornjaka, ki funkcionira popolnoma avtonomno, in ne le da nima voznika, tudi kabine nima. Gre za koncept gradbenega kamiona, ki bi moral popolnoma avtonomno delovati v kamnolomih in dnevnih kopih oziroma v poznanem območju. Bistvo samostojnega delovanja je v celoviti in obsežni mreži kamer, radarjev, senzorjev in lidarja (lidar je sistem, ki s pomočjo laserja in skenerja natančno tridimenzionalno kartira okolico vozila). AXL ima tudi dvojni senzor GPS, ki položaj vozila locira na centimeter natančno, ob tem pa daje tudi informacije o usmerjenosti vozila.

www. kamion-bus.si

MAN ONUDBE

SCANIA AXL – POPOLNOMA AVTONOMEN IN BREZ KABINE

mlrd.€ MILIJARDA EVROV DOBIČKA Skupina Traton, znotraj katere poslujejo Scania, MAN in Volkswagen Caminhões e Ônibus, štiri leta po ustanovitvi beleži rekordni prihodek 13 milijard evrov in več kot milijardo operativnega dobička v istem obdobju.

MAN-ovi ELEKTRIČNI MODELI

ELEKTRIČNI AVTOBUSI BREZ VOZNIKA

MAN preizkuša svoj električni tovornjak eTGM največje dovoljene mase 26 ton v nekaj avstrijskih podjetjih, električni dostavnik eTGE pa je v zadnjih 12 mesecih kupilo več kot 150 podjetij. Pred kratkim je bila predstavljena tudi serijska izvedba popolnoma električnega mestnega avtobusa Lion's City E.

Scania bo v sodelovanju s prevozniškim podjetjem Nobina na območju Stockholma konec tega leta (2019) začela prevažati potnike v avtonomnih avtobusih na električni pogon.

RAZLIČNI NAČINI ELEKTRIFIKACIJE Scania v sodelovanju z Ascom – največjim distributerjem hrane na Švedskem – že testira kamione s pogonom na vodik oziroma gorivne celice. Prav tako v sodelovanju s Siemensom v Nemčiji že vozijo kamioni, ki s pantografom odvzemajo električno energijo z vodnikov nad avtocesto. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

TEHNIKA

EURO 6 D

KJE JE KONEC?

PIŠE Luka Štimac

Od 1. septembra 2019 morajo biti vsa prvič registrirana težka gospodarska vozila oziroma njihovi motorji usklajeni z zahtevami norme Euro 6 D.

o pomeni, da se mejne vrednosti reguliranih škodljivih snovi v izpušnih plinih (CO, HC, NOx, PM in PN, NH3) v primerjavi s stopnjo C niso spremenile in tudi ne celo v primerjavi z osnovno normo Euro 6, ampak se je spremenil način merjenja emisij in poostrile so se zahteve do OBD-sistemov. Drugače povedano, sedaj morajo motorji izpolnjevati normo Euro 6 v širšem obsegu delovnih režimov – v pogojih, ki so bolj podobni tistim v realnem delovanju.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

KAJ SE SPREMINJA? Osnovo za merjenje dejanskih emisij dušikovih oksidov pri različnih hitrostih vrtenja in obremenjenostih motorja predstavljajo tako imenovani premični okviri (okna), ki temeljijo na opravljenem delu. Iz enote ECU (Engine Control Uniti – krmilne enote motorja) se v določenih časovnih razmikih odčitavajo število vrtljajev ali kotna hitrost glavne gredi in izhodni navor motorja. Zmnožek teh dveh faktorjev predstavlja trenutno moč, ki jo

motor razvija. Na osnovi trenutne moči in trajanja časovnih intervalov med posameznimi odčitavanji

valih se sešteva (integrira), dokler ne dosežemo ciljane vrednosti, kar nato predstavlja prej omenjeno »okno« oziroma okvir za preračun dejanskih nevarnih Skladnost s predpisi je treba emisij v izpušnih plidoseči že pri temperaturi hladilne nih motorja. tekočine 70 °C ali v petnajstih Nadalje, norma Euro minutah po hladnem zagonu. 6 D postavlja zahtevo, da mora biti depodatkov se izračunava trenulovanje motorjev skladno na potno delo, ki ga motor opravlja. Opdročju od 10 do 100 % njihovega ravljeno delo po teh časovnih internazivnega navora, medtem ko je

Izpušni sistemi postajajo vse kompleksnejši, s čimer pa se povečuje tudi število napak, ki nastanejo v življenjski dobi vozila.

norma 6 C to zahtevala od 20 do 100 % nazivnega navora. Skladnost delovanja motorja stopnje D mora biti zagotovljena tudi v širokem razponu koristne nosilnosti – od 10 do 100 % deklarirane vrednosti. Torej, mejne vrednosti reguliranih škodljivih spojin v izpušnih plinih dizelskih motorjev ne smejo biti več prekoračene celo v številnih delovnih režimih sistema SRC. Znano je, da nizke temperature izpušnih plinov zmanjšujejo učinkovitost SRC-ja in redukcije

www. kamion-bus.si

dušikovih oksidov in prav to se dogaja pri nizkih obremenitvah motorja. Z znižanjem spodnje meje navora z 20 na 10 % nazivne vrednosti je stopnja D zajela številne situacije iz dejanske uporabe vozil, kar je proizvajalcem postavilo nove izzive. Razen delovanja pri nizki obremenitvi je bilo problematično tudi obratovanje po hladnem zagonu, dokler motor ne doseže normalne delovne temperature. Po normi Euro 6 D mora motor doseči skladnost s predpisi že pri temperaturi hladilne tekočine 70 °C ali v petnajstih minutah po hladnem vžigu. Ob tem so v veljavi tudi strožje zahteve v smislu kontrole kakovosti dodatka AdBlue in funkcionalnosti sistema OBD (on-board diagnostics). Mejne vrednosti za trdne delce se v primerjavi z osnovno normo Euro 6 iz leta 2015 prav tako niso spremenile – ne glede na maso (PM) in ne glede na število delcev (PN). Novost pa je, da morajo za pridobitev tipske odobritve meritve opraviti v realnih voznih pogojih s prenosno merilno napravo (PEMS – Portable Emissions-Measuring System).

ODGOVORI INDUSTRIJE Proizvajalci tovornjakov so za doseganje skladnosti delovanja motorjev z normo Euro 6 D uporabili različne strategije. Ozrli se bomo le na nekaj svežih novosti

Vžig goriva povzroči naglo rast tlaka (do 250 barov) in temperature (do 2.500 stopinj), pri čemer pa nastajajo škodljivi plini, ki jih je mogoče eliminirati iz izpuha. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

TEHNIKA

EURO 6 D

na trgu. DAF je na primer za stopnjo Euro 6 C temeljito rekonstruiral svoje motorje MX, s čimer so v kombinaciji s posodobitvami šasij in izboljšanji transmisij porabo goriva znižali za okoli 7 %. Prehod na stopnjo D pri motorjih ni zahteval kakšnih večjih konstrukcijskih sprememb. Če se temperatura v sistemu SCR zniža pod 200 °C, skozi sedmo šobo na motorjih MX nekaj goriva vbrizgajo neposredno v izpušni sistem in s tem povišajo temperaturo v katalizatorju. Enak učinek na manjših FR- in GR-motorjih dosežejo z dodatno fazo vbrizgavanja v motorne valje. Pri DAF-u pravijo, da bi se uporab-

nikom, ki delajo pretežno z nižjimi obremenitvami in pri nižjih hitrostih, poraba goriva lahko malenkostno povečala. Pri težkih kamionih za dolge razdalje in v regionalnem prometu pa ne bo nobenih opaznejših sprememb.

mi Euro 6 D uvedel nekaj manjših tehničnih izboljšav. Rezultati se kažejo v prihrankih pri porabi goriva za okoli 2 %. Švedi so prilagodili krmilno programsko opremo motorja in izboljšali prevleko SCR-katalizatorja, ki je izdelana iz estrudiranega vanadija. Novi so tudi filtri trdnih delcev. Motorji D13 so doPred tipsko odobritvijo se bili nove oljne batne obmora izvesti merjenje plinov ročke in se mažejo z novim oljem nižje viskoznosti v realnih pogojih. VDS-5, ki znižuje trenje in notranje upore, s tem pa Volvo Trucks je na svojih D11- in tudi porabo goriva. Ob tem so moD13-dizelskih motorjih za prilatorju moči 500 KM povišali komgoditev njihovega delovanja norpresijsko razmerje s 17 : 1 na 18

Filter trdnih delcev zadrži vse delce, večje od 1 μm, praviloma pa ga je treba zamenjati po okoli 400.000 prevoženih kilometrih.

IZPUŠNI SISTEM MOTORJA EURO 6 Filter trdnih delcev (DPF) Filter zadrži delce, ki se nato sežgejo v procesu regeneracije.

Dodatni injektor

Motor Nekateri proizvajalci koristijo kombinacijo EGR- (povratno kroženje izpušnih plinov, s čimer se zmanjšuje količina prostega kisika oz. možnost nastanka NOx) in SCR-sistema, nekateri pa samo SCR.

Območje mešanja

Injektor AdBlue

Območje mešanja

Oksidacijski katalizator (DOC) V oksidacijskem katalizatorju se ogljikov monoksid (CO) in dušikov monoksid (NO) pretvarjata v diokside, prav tako prihaja do oksidacije organskih frakcij trdnih delcev in različnih aldehidov.

SCR-katalizator AdBlue (ureja) se pretvarja v amonijak (NH3), ki reagira z dušikovimi oksidi (NOx), in jih pretvarja v dušik (N2) ter vodno paro (H2O).

Čiščenje amonijaka Zadnji korak je čiščenje amonijaka (če ta sploh obstaja), ki je ostal po procesu v SCR-katalizatorju.

Izpušni sistem sestavlja nekaj različnih katalizatorjev in filtrov, da bi iz izpušnih plinov odstranili vse škodljive snovi oz. jih zmanjšali na minimum. 30

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

: 1, kakršnega imajo motorji moči 460 in 420 KM. Volvo Trucks je v nekatere motorje že tretjič vgradil tehnologijo Turbo Compound, ki ostanek energije v izpušnih plinih koristi za pogon motorja. Dodatna turbina skozi zobniški sistem, v katerega so dodali viskozno sklopko, pomaga obračati vztrajnik. S tem pridobijo dodatnih 300 Nm navora, kar ob enakih voznih lastnostih zahteva manjše količine vbrizganega goriva v valje. Turbo Compound je na voljo na motorjih D13TC moči 460 in 500 KM. Še večje spremembe so pripravili pri MAN-u, kjer so rekonstruirali celotno paleto svojih motorjev. Pred več kot letom dni so predsta-

daljši servisni interval. Motor ima jeklene bate z optimiziranimi batnimi obročki in nov hladilni sistem, a pri tem so obdržali dvostopenjsko turbinsko polnjenje.

www. kamion-bus.si

tra pri manjših obremenitvah motorja. Največji motor D38 delovne prostornine 15,2 litra, pri katerem so obdržali kombinacijo EGRin SCR-tehnologije, odlikuje 40 %

KOLIKO SE IZPUŠNI PLINI DAJO OČISTITI?

vili 4,6-litrski motor D0834 in 6,9-litrski D836, namenjen pogonu modelov TGL in TGM. Namesto kombinacije tehnologij EGR in SCR so uporabili izključno tehnologijo SCR, kar je bila glavna novost. Letos so predstavili popolnoma novi 9-litrski motor D1556 za modele TGS in TGX, ki delujejo v lažjih pogojih dela. Ta motor pokriva razpon moči od 330 do 400 KM in zapolnjuje vrzel, ki je prej bila med omenjenim 6,9- in večjim 12,4-litrskim motorjem D26. Tudi pri motorjih D15 za odstranjevanje dušikovih oksidov koristijo izključno tehnologijo SCR. Pri najbolj iskanem MAN-ovem motorju D26 so obdržali kombinacijo EGR-ja in

SCR-ja ter mu moč ob dodelavah za stopnjo Euro 6 D povečali za 10 KM, navor pa za 100 Nm glede na predhodno varianto. Nove izvedbe tako razvijajo 430, 470 in 510 KM. MAN je pri motorjih D26 opustil dvostopenjsko turbinsko polnjenje, kar je med drugim doprineslo tudi k 80-kilogramskemu zmanjšanju mase motorja. Tlake vbrizgavanja so povišali, notranji upor zaradi trenja pa zmanjšali, zahvaljujoč novim batom, batnim obročkom in glavni gredi ter njenim ležajem. Izboljšana sta tudi katalizator SCR in filter DPF. Zaklopka na sesalni strani dviguje temperaturo na izpušni strani in pomaga pri optimalnem delovanju DPF-fil-

Večkrat smo že poudarjali, da absolutno podpiramo vsako iniciativo, ki bo doprinesla k bolj čistemu zraku in višji kakovosti življenja, ampak nekako se nam zdi, da je pritisk na promet največji, a druge dejavnosti lahko počno, kar želijo. Ali ni absurdno v mestih zahtevati normo Euro 6 D oziroma uvajati plinske in električne avtobuse, medtem ko stotine dvotaktnih skuterjev nemerljivo bolj onesnažuje zrak (to še posebej velja za Italijo). Kdo nadzira gospodinjstva, ki se ogrevajo na drva, pelete ali celo na premog? Koliko CO2 in drugih škodljivih snovi nastane pri sežiganju kmetijskih odpadkov? Izgorevanje dizla (ali plina) v motornih valjih je še vedno (in tako bo dogleden čas tudi ostalo) najbolj učinkovit način pogona vozil. Toda ta s sabo prinaša ostanke izgorevanja oziroma izpušne pline. Iz njih je mogoče odstraniti škodljive sestavine (z izjemo CO2), toda dovoljene količine so izjemno nizke in vsako nadaljnje zniževanje zahteva zahtevnejše in dražje motorje oziroma izpušne sisteme. To seveda pomeni tudi vedno dražja vozila, ki jih mora nekdo plačati. V tem članku smo se ukvarjali samo s škodljivimi sestavinami izpušnih plinov, a ne tudi s CO2 (ta je na svoj način tudi škodljiv), katerega zniževanje, ki je neposredno povezano s porabo goriva, bo proizvajalcem vozil povzročilo še veliko glavobola. Različne »zelene« organizacije nenehno pritiskajo na zakonodajalce, da bi dodatno poostrili predpise, ki se nanašajo na izpušne pline vozil, pri čemer navajajo elektrifikacijo kot rešitev vseh težav. V Evropi je še vedno stotine termoelektrarn, ki delujejo na premog (v mnogih tudi lignit zelo slabe kakovosti). Tudi če iz njihovih izpušnih plinov odstranijo vse škodljive snovi (a vemo, da jih ne), kako nam bo ta elektrika pomagala pri zmanjševanju količine CO2? Po drugi strani je družba deklarativno vedno za čisto okolje, toda nihče se zaradi tega noče ničemur odreči. Doživljamo eksplozijo tako imenovanega on-line nakupovanja, ki zahteva velike kapacitete za dostavo kupljenega blaga. Še slabše pa je, da kupci dva od treh artiklov vrnejo in te je zopet treba prepeljati. Nekoč je v nekdanji državi obstajal slogan, s katerim lahko opišemo tudi današnjo situacijo: »Nočemo nuklearke, ne damo Tare, hočemo video!«

Vsaka pika predstavlja eno termoelektrarno na trda goriva. Vprašamo se lahko, kako zares čist je električni pogon?

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

INTERVJU

LARI HOST, FORD TRUCKS

Ford Trucks odslej tudi na Pirenejskem polotoku Pogovarjali smo se z Larijem Hostom, regionalnim direktorjem prodaje vozil Ford Trucks v Sloveniji, na Hrvaškem ter v Bosni in Hercegovini. ›

Podjetje Ford Trucks je že drugo leto prisotno na našem trgu. Povejte nam, kako ste do zdaj zadovoljni z odzivi kupcev? V dveh letih smo pomembno napredovali pri percepciji blagovne znamke, kar je videti na vsakem koraku; skozi pozitivne ocene voznikov na tovornjaških forumih, ob pogovorih z vozniki ali lastniki vozil, ki so že testirali Fordove tovornjake ali so jih že kupili. Veseli nas dejstvo, da v več kot dveh letih našega delovanja praktično ni bilo okvar na tovornjakih in da je nizka poraba goriva neizpodbiten adut na strani Ford Trucksa.

Verjamemo, da je nagrada Truck of the Year pospešila promocijo in rast zaupanja bodočih kupcev? Nagrada Truck of the Year je najpomembnejša nagrada v kamionski branži in sama po sebi prinaša močan marketinški učinek, ki smo ga dodatno okrepili z regionalnimi predstavitvami F-MAX-a. Kakšni so odzivi slovenskih prevoznikov na model F-MAX? Naša slovenska organizacija je v kratkem času uspela pridobiti zaupanje kupcev v prodajnem in poprodajnem segmentu. Naš

center v ljubljanskem Šentvidu se profilira kot odličen servis za različne blagovne znamke, prodaja F-MAX-a pa iz dneva v dan narašča.

tugalsko, do konca leta pa naj bi jo podpisali še z Italijani. Ena izmed novosti je, da je TIP trailer services svojo evropsko servisno omrežje dal na voljo Ford Trucksu, tako da imajo naši kupci že sedaj kakovostno servisno podporo od Norveške do juga kontinenta. Kar pa se tiče proizvodov, bo leta 2020 Ford Trucks razširil nabor dodatne opreme, veliko novega pa bo ponudil tudi v okviru programa ConnectTruck, kar bo pozitivno presenetilo številne uporabnike.

Ali Ford Trucks ob F-MAX-u v doglednem času pripravlja še kakšne novosti? V prihajajočem obdobju daje tovarna poudarek na širjenje prodajno-servisne mreže. Po tem, ko smo z zastopništvi pokrili celotno srednjo in vzhodno Evropo, se obračamo proti zahodni Evropi. Nedavno so podpisali uvozniški pogodbi za Španijo in Por-

Gradnja blagovne znamke je dolgotrajno delo in v tej smeri nadaljujemo ob izdatni pomoči Ford Trucksa, poudarja Lari Host.

Triletno jamstvo na celotno vozilo brez omejitve prevoženih kilometrov pove, kako proizvajalec verjame v svoje vozilo, in tega dejstva se vedno bolj zavedajo tudi kupci. 32

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

PREDSTAVITEV

MAN INDIVIDUAL

www. kamion-bus.si

Dotik neba To dvigalo je pravi orjak – seže 49 metrov v višino in lahko dvigne do 6,2 tone. MAN-ov oddelek Individual ga je namestil na petosno šasijo TGS-a. PIŠE Felix Enzian FOTO Lothar Reichel

avarski krovec Theobald Lachner Holzbau pri svojem delu stavi na kombinacijo, ki jo sestavljata Palfingerjevo hidravlično dvigalo PK 200002L–SH in tovornjak MAN TGS, na katerega je dvigalo nameščeno. Pri dvigovanju tovora je rumeni MAN pravi talent; dvigalo se lahko vrti v celotnem obsegu 360 stopinj, kolenast zglob roke pa omogoča različne delovne naklone – od povsem vodoravnega do skoraj navpičnega. Z dvanajstimi razteznimi zglobi lahko roka doseže delovno dvižno višino 49 metrov. Glede na višino iztega in kot znaša kapaciteta dviga od 500 kilogramov do 6,2 tone. Variabilne podporne noge omogočajo delo tudi na prostorsko omejenih prostorih.

Kljub svoji velikosti je petosni TGS v konfiguraciji 10x4 ohranil dobre manevrirne sposobnosti. Za predelavo tovornjaka so poskrbeli v MAN-ovem oddelku Individual, kjer izdelujejo specialna vozila. Petosna zasnova omogoča optimalno razporeditev osne obremenitve, tako da ni težav s prekoračitvijo zakonskih omejitev. Seznam predelav pa je zajemal tudi ojačitev šasije in podporno nogo v sprednjem odbijaču.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

MAN TGX EVOLION

OPREMA, KI RAZV Na vrata že trka nova generacija težkih tovornjakov iz Münchna. Preden jo bomo lahko spoznali, pa kupcem, ki želijo več, ponujajo različne posebne serije – eno takšnih, ki sliši na ime Evolion, smo pobliže spoznali. PIŠE/FOTO Boštjan Paušer

P Ogrevani in klimatizirani sedeži so izdelani v kombinaciji usnja in alkantare.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

rodaja tovornjakov, pri katerih seznam opreme obsega še kaj več od zakonsko zahtevanih in nujno potrebnih stvari, nikoli ni dosegala vrtoglavih številk in tudi danes ni nič drugače. Tovrstna vozila so, seveda z redkimi izjemami,

pogosto omejena na manjše vozne parke, kjer za volanom sedi kar lastnik sam.

VSE, KAR JE MOGOČE Ko se povzpnemo v veliko kabino, nam je hitro jasno, da MAN ponuja

praktično vse, kar je danes v njej mogoče imeti – le tajske maserke si boste morali priskrbeti sami. V oči najprej padejo velike omarice na zadnji steni; te so masivne lesene izvedbe s tremi ločenimi in z LED-diodami osvetljenimi preda-

li. V sredinski, ki se odpira z dvižnim rolojem, se nahaja tisto, kar bi si verjetno vsak voznik želel v svoji kabini – mikrovalovna pečica namreč močno olajša pripravo toplih obrokov v kabini, iz nje pa se lahko v veliki meri poslovijo plinski gorilniki. Poleg nje je nameščen še kavni avtomat. Ljubitelji dobre kave boste tu malce razočarani; kakovostnega italijanskega ekspresa ni moč narediti, saj bo avtomat poskrbel le za tipično nemško 'filter' kavo. Omarice so opremljene s samodejnim zaklepom, kot ga poznamo iz avtodomov, tako da se med vožnjo ne morejo odpreti, skrajno leva pa ponuja tudi ključavnico.

www. kamion-bus.si

VAJA Volan je oblečen v usnje, zunanjo dodatno razsvetljavo pa zaradi zakonskih omejitev voznik lahko tudi izklopi. Multimedijskonavigacijski sistem z zaslonom na dotik nudi brezžično povezavo z dvema mobilnima telefonoma hkrati.

MAN TGX EVOLION

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

Viseč ležalnik omogoča gledanje LCD-televizije, ki se povsem zapre v omarice nad spodnjim ležiščem. Ležišče je za udoben počitek opremljeno s sedemconsko vzmetnico in letvenim dnom. V zunanji rob omaric je vgrajen LED-trak, ki poskrbi za ambientno razsvetljavo kabine, tu pa se bombončki še ne končajo. V spodnji del omaric je namreč vgrajena LCD-televizija diagonale 15,6 palca, ki se odpre navzdol, tako da vozniku med ležanjem na poste-

lji omogoča dobro vidljivost, poleg njega pa je še 230-voltna vtičnica. Da je gledanje televizije ali branje še prijetnejše, pripomore snemljiv viseč ležalnik – ta se z zatiči namesti na omarico. Da bo tudi nočni počitek udoben, skrbi luksuzna sedem-

Masivne lesene omarice na zadnji steni so opremljene z LED- osvetlitvijo in v sebi skrivajo mikrovalovno pečico ter kavni avtomat. 36

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

conska vzmetnica, pod njo pa se nahaja klasično letveno dno. Kabina je opremljena še z dodatnim paketom toplotne izolacije Nordic.

UDOBJE MED VOŽNJO Voznik se v tem TGX-u ne bo razvajal le med počitki, temveč je za visok nivo udobja poskrbljeno tudi med vožnjo. Že v usnje oblečeni vstopni ročaji sporočajo, da se vstopa v poseben tovornjak. Usnje se nadaljuje tudi v notranjost; v njega je odet multifunkcijski volan, medtem ko so sedeži izdelani v kombinaciji usnja in sredinskega dela iz alkantare. Po našem mnenju gre za najboljšo kombinacijo, saj usnjeni robo-

Notranjost omogoča šeststopenjsko nočno osvetlitev v rdeči barvi, omeniti pa moramo še integrirano nočno klimatsko napravo, ki se krmili kar prek osrednjih stikal, namenjenih prezračevanju. Multimedijski sistem vključuje sedempalčni barvni zaslon, občutljiv na dotik, z navigacijskim sistemom, digitalnim radijskim sprejemnikom DAB+, bluetooth povezavo za dva mobilna telefona hkrati in glasovnim upravljanjem.

NAJ SE VIDI

Ne le notranjost, tudi zunanjost tovornjaka je dobro razsvetljena. Za to skrbijo ksenonski glavni žarometi, na strehi pa so še dodatni halogenski žarometi za dolgi snop. Atraktivni poslikaSerija Evolion ponuja bogato vi in cevni zaščiti z opremo v kabini in atraktiven integriranimi LED- zunanji videz. lučmi za osvetlitev zunanjosti pa se vi nudijo dolgo življenjsko dobo gre zahvaliti za dobro prepoznavin odpornost proti obrabi, mednost tudi na cesti. Piko na i celottem ko sredinska alkantara omonemu videzu tovornjaka dodajo goča zračenje in je prijetna za še lakirana črna platišča. sedenje. Bogata pa ni le oprema za udoSeveda je sedež večstopenjsko bje, ampak je dobro poskrbljeno ogrevan, dodatno pa tudi klimatudi za varnost – Evolion ima natiziran, vrtljivo stikalo za vklop je mreč praktično vse varnostne sisnameščeno kar na armaturni ploteme, ki jih ponuja MAN, vključšči, kar je zopet bolj praktično, kot no s sistemom za nadzor tlaka v da je skrito nekje na robu sedeža. pnevmatikah in digitalnim prikaSopotnikov sedež je tudi vrtljiv. zom osnih obremenitev.

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

FORD TRANSIT MHEV IN FORD TRANSIT CUSTOM PHEV

ELEKTRIFIKACIJA S Medtem ko čakamo popolnoma električni Transit, ki so ga napovedali za leto 2021, je Ford ponudil delno električne oziroma hibridne rešitve. Gre za tako imenovani mild (blagi) hibrid, ki je na voljo v modelih Transit in Transit Custom/Tourneo, ter plug-in hibrid (PHEV), ki ga ponujajo le kot Custom. PIŠE Matko Jović

K Oznaka, po kateri se prepoznajo MHEV-izvedbe Transita.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

o gre za gospodarska vozila, ima Ford veliko razlogov za zadovoljstvo. V zadnjih sedmih letih so skoraj podvojili tržni delež v Evropi, kjer je leta 2012 znašal 8,5 %, na koncu lanskega leta pa že 14,1 % s tendenco rasti. Prav tako od leta 2015 zasedajo položaj najbolje prodajane znam-

ke gospodarskih vozil v Evropi, saj so lani prodali 352.000 gospodarskih vozil. Novo generacijo Transita so prvič pokazali pred letom dni na hannovrskem salonu, prodaja pa je stekla med letošnjim letom. Kot smo že pisali, sedaj namesto 2,2-litrskega vgrajujejo motor 2.0

EcoBlue s posodobljenim vbrizgom goriva s tlakom 2.200 barov, novimi bati, oljno črpalko s spremenljivim pretokom in številnimi drugimi podrobnostmi, ki so zagotovili boljše zmogljivosti in nižjo porabo goriva. Ponujajo ga v različicah s 105, 130, 170 in 185 KM v kombinaciji z ročnim ali samodejnim šeststopenjskim menjalnikom (od leta 2020 dalje bodo v izvedbe z zadnjim pogonom lahko vgrajevali tudi desetstopenjske avtomatske menjalnike. Enaki motorji so dostopni tudi v manjšima Customu oziroma Tourneju.

www. kamion-bus.si

SKOZI MALA VRATA Novi Transit je lažji in bolj aerodinamičen, kar skupaj z novim motorjem in električnim servo krmiljenjem zmanjšuje porabo goriva do 7 %.

MILD HYBRID – MHEV Če vam teh 7 % ni dovolj, imate na razpolago EcoBlue Hybrid (oziroma mild hibridno izvedbo), s pomočjo katere lahko porabo goriva znižate za dodatne 3 %, pri mestni vožnji celo do 8 %. Za kaj gre? Hibridna tehnologija sama po sebi ni nekaj revolucionarnega, a modeli Transit (in Tran-

Popolnoma nova kabina je odlična: prostorna, s kakovostnimi materiali, množico predalov in novimi instrumenti ter osrednjim barvnim zaslonom, občutljivim na dotik. Samodejni menjalnik ima za enkrat 6 prestav, prihodnje leto pa izvedbe z zadnjim pogonom dobijo 10-stopenjsko avtomatiko.

Mild hibrid zmanjšuje porabo za tri odstotke, pri mestni vožnji pa do 8 odstotkov v primerjavi s klasičnim pogonom, pri katerem je z novo generacijo poraba prav tako zmanjšana za okoli sedem odstotkov.

sit Custom) so prva gospodarska vozila z mild hibridno tehnologijo. Za razliko od pravih (ali popolnih) hibridov pri mild hibridih ni možnosti pogona samo z električno energijo, ampak jo koristimo za pomoč motorju z notranjim izgorevanjem s ciljem manjše porabe goriva. To rešitev proizvajalci vse pogosteje koristijo pri osebnih avtomobilih. Prednost je v tem, da je mogoče ob relativno majhnih dodatnih stroških in masi prihraniti precej goriva. Namesto klasičnega zaganjalnika je vgrajen integriran zaganjalnik – generator (BISG), ki je z glavno gredjo motorja povezan z jermenom. Med upočasnjevanjem, ko prihaja do presežka moči, deluje kot generator in polni akumulator kapacitete 10 Ah ter 48-voltne napetosti kakor tudi osnovni akumulator napetosti 12 V. Med pospeševanjem in pri večjih obremenitvah BISG deluje kot motor in z jermenom dodaja glavni gredi 54 Nm

navora ter tako pomaga dizelskemu motorju in zmanjšuje porabo goriva oziroma izboljšuje zmogljivosti. V vozilu sta tako dve ločeni električni omrežji. Hibridni sistem deluje z napetostjo 48 V, a vse drugo na standardni 12-voltni mreži. Ford ponuja ta sistem kot dodatno opremo za vse različice Transita in Transita Custom, pri čemer je cena v primerjavi z običajno izvedbo višja za okoli 700 EUR. To je znesek, ki se zaradi nižjih stroškov za gorivo (ob obstoječih cenah) lahko povrne v treh do štirih letih. Vožnja omenjenih modelov se ne razlikuje od vožnje s standardnimi, OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

FORD TRANSIT MHEV IN FORD TRANSIT CUSTOM PHEV

2.0 ECOBLUE HYBRID Vrsta Prostornina (cm3) Kompresijsko razmerje Največja moč (kW/KM) pri (vrt/min) Največji navor (Nm) pri (vrt/min) Vbrizg goriva Čiščenje izpušnih plinov Menjalnik Pogon Hibridni sistem

Vrstni, štirivaljni, turbo dizel 1.996 16.5:1 77 / 105

96 / 130

3.500

136 / 185 3.500

360

385

405

415

1.375 – 2.000 1.500 – 2.000 1.750 – 2.500 1.750 – 2.750 Common – neposredni vbrizg, tlak 2.200 barov; piezo-električni injektor z 8 luknjicami Katalizator Selective Catalytic Reduction (SCR) z vbrizgavanjem AdBlue, oksidacijski katalizator in filter delcev. Vodno hlajeno visoko tlačno EGR-vračanje plinov z bypasom Ročni – šest prestav, avtomatski – šest predstav (od leta 2020 tudi avtomatski z desetimi prestavami pri različicah s pogonom na zadnji kolesi) Na prednji/zadnji/vsa kolesa Integrirani zaganjalnik – generator z jermenskim pogonom, napetost 48 V, litij-ionski akumulatorji, 10 Ah

Litij-ionska baterija MHEV-sistema deluje pri napetosti 48 V, ima kapaciteto 10 Ah in se nahaja pod sedežem v kabini, medtem ko je klasičen 12-voltni akumulator v motornem prostoru. saj celoten sistem deluje samodejno in brez voznikovih vplivov. Občutiti je nekoliko boljše delovanje start/stop sistema, ki deluje

bolj mirno in bolj uglajeno, in tudi poraba goriva bi morala biti nekoliko manjša. S Transitom v najdaljši in najvišji varianti ter z najmočnej-

šim motorjem s 185 KM moči, 415 Nm navora in 600 kg tovora smo povprečno porabili 8,4 l goriva na 100 km, kar je zelo dober rezultat. Pri tem tovora praktično ni čutiti, pospeševanje je gladko in skoraj neopazno.

Ford je prvi proizvajalec, ki je ponudil serijske izvedbe gospodarskih vozil s hibridnim pogonom. Transit Custom in Tourneo PHEV Razen mild hibridov pri Fordu ponujajo tudi priključne (plug-in) hibride (PHEV), ampak samo za modele Custom in samo v izvedbi L1H1. To je pravi hibrid – in to serijski, kar pomeni, da motor z notranjim izgorevanjem ni mehansko povezan s kolesi, ampak zgolj poganja generator. Ta polni akumulatorje, iz katerih se napaja elektromotor za pogon koles. Seveda je akumulatorje mogoče polniti tudi iz električne mreže (plug-in). Prototip tega modela smo imeli priložnost voziti lani na testnem poligonu, sedaj smo lahko preizkusili serijski model, katerega prodaja se bo začela konec leta. Na zunaj se ne razlikuje od dizelske

izvedbe, znotraj pa je drugačna samo armaturna plošča. Vožnja je zelo zanimiva in speljevanje je enako kot pri električnih avtomobilih – praktično neslišno. Motor z notranjim izgorevanjem (trivaljni bencinski motor Ecoboost prostornine 999 ccm in moči 120 KM) se vključuje po potrebi. Aktiviranja bencinskega motorja ni čutiti, saj ga generator, ki ima tudi funkcijo zaganjalnika, najprej zavrti na sinhrono hitrost in ga šele nato vžge. Jasno, da pri upočasnjevanju pogonski elektromotor deluje kot generator in polni akumulator. Kapaciteta akumulatorjev je 13,6 kWh, postavljeni so pod podom, kar pomeni, da je tovorni (ali potniški) prostor enak kot pri različicah s klasičnim pogonom. Generator razvije moč 60 kW in očitno je, da je moč bencinskega motorja nekaj večja. Zaradi tega bencinski motor večinoma deluje v režimu, kjer je poraba najugodnejša, in ne z največjo močjo. Ročica menjalnika je enaka kot pri vozilih z avtomatskim menjalnikom, čeprav klasičnega menjalnika ni in je redukcija vrtenja elektromotorja zgolj enostopenjska. Menjalnik ima poleg običajnih P-RN-D še dodatni položaj L, pri katerem je regeneracija (oziroma upo-

MHEV-HIBRIDNI SISTEM

Rumeno so označeni najpomembnejši deli MHEV-sistema: integrirani zaganjalnik – generator (BISG), ki med zaviranjem polni baterijo, pri večjih obremenitvah pa pomaga z dodatnimi 54 Nm navora.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Voznikovo delovno okolje je pri modelih Transit in Transit Custom/ Tourneo enako, izvedba PHEV ima le namesto merilnika vrtljajev t. i. energometer, prikazovalnik porabe oz. proizvodnje energije.

www. kamion-bus.si

REŽIMI VOŽNJE SO ŠTIRJE:

Poleg tega, da omogoča vožnjo v povsem električnem načinu, ima Transit Custom PHEV v kombiniranem načinu delovanja bencinskega in elektromotorja zelo majhno porabo goriva. časnjevanje) dvakrat močnejše kot pri standardnem režimu vožnje. Ta način je mogoče uporabljati kot 'retarder' in ob dodatnem polnjenju zmanjšuje tudi obrabo zavor. Pogonski bencinski motor moči

92,9 kW omogoča prijetno vožnjo, ki se v osnovi ne razlikuje od izvedb s popolnoma električnim pogonom, saj je tudi tukaj pogon električen. Z vgradnjo akumulatorjev in drugih pogonskih komponent so odstranili dizelski motor in menjalnik ter namestili manjši bencinski rezervoar. Vseeno je masa različice PHEV od klasične večja za 250 kg. S 500 kg tovora smo na 100-kilometrski progi pri vožnji v avtomatskem načinu dosegli porabo 3,4 l/100 km in porabili okoli polovico energije iz akumulatorja. Sistem pametno koristi električno energijo

Dva indikatorja količine energije oz. goriva – levi za električno energijo in desni za bencin.

iz akumulatorja in občasno aktivira bencinski motor, da omogoča optimalno kombinacijo zmogljivosti ter porabe energije. Seveda se poraba bencina poveča, če popolnoma izpraznite akumulatorje ali kadar jih med vožnjo želite napolniti s pomočjo bencinskega motorja. Vsekakor je najpomembnejši motiv za nakup tega vozila mestna vožnja na območjih, kjer zahtevajo ničelno emisijo ali se pristop z drugimi vozili zaračunava. V vseh PHEV-modelih je vgrajen tako imenovani Geofencing, v katerega so že vnesena vsa poznana območja

• "EV Auto" je standardni način, pri katerem sistem s ciljem kar najnižje porabe goriva določa, v kolikšni meri bo deloval bencinski motor. Z drugimi besedami: vozite se brez veliko razmišljanja, edino zvečer vključite kabel za polnjenje v vtičnico ter tu in tam natočite bencin. • "EV now" aktivira popolnoma električno vožnjo, ki trajala, dokler ga voznik ne izključi ali dokler ne zmanjka elektrike v akumulatorjih. Največji doseg s polnimi akumulatorji pri tem načinu znaša 56 km. • "EV Charge" pomeni režim polnjenja akumulatorjev z motorjem, pri čemer je poraba goriva največja, saj motor obenem polni akumulatorje in poganja vozilo. Ta način se koristi med približevanjem območju, v katerem bi želeli (ali je obvezno) koristiti čisti električni pogon, in tako zagotovite potrebno količino električne energije. • "EV later" se koristi v primeru, če imate dovolj polne akumulatorje, a želite električno energijo prihraniti za kasnejšo vožnjo zgolj na elektriko. Pri tem načinu bencinski motor proizvaja samo toliko električne energije, kot jo je potrebne za pogon vozila, medtem ko se energija iz akumulatorjev ne koristi. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

FORD TRANSIT MHEV IN FORD TRANSIT CUSTOM PHEV

TRANSIT CUSTOM PLUG-IN HYBRID Vrsta Elektromotor Največja moč (kW/KM)

Serijski hibrid Trofazni izmenični sinhroni motor, vodno hlajen 92,9/126

Največji navor (Nm)

355

Akumulatorji

1.0 EcoBoost motor Generator

LITIJ-ION

Kapaciteta (kWh)

Prenos moči

13,6 Hišni priključek, 230 V, 10 A – 4.3 Type-2 AC polnilnik – 2,7 Enojna redukcija

Prenosno razmerje Range extender (bencinski motor in generator) Prostornina (cm3)

13,181 : 1 1.0 Ford EcoBoost 3-valjni bencinski motor in trofazni izmenični sinhroni generator 999

Polnjenje (h)

Največja moč (kW/KM) Največji navor (Nm) Rezervoar za gorivo (l) Poraba goriva WLTP (l/100 km) Emisija CO2 WLTP (g/km) Doseg – elektrika (km)

92/125 170

Baterija Elektromotor

54 3,08 70

Visokonapetostni vod

Doseg – skupni (km)

>500

Masa praznega vozila (kg)

2.195

Nosilnost (kg)

1.130

Največja dovoljena masa (kg)

3.400

ničelnih emisij (enostavno je mogoče dodati tudi nova območja). Sistem po vstopu v takšno območje avtomatsko preklopi na vožnjo zgolj z električnim pogonom. Prednost tega sistema je električni pogon brez omejitve dosega. Ker so v vozilu vgrajeni bencin-

Rezervoar goriva

Priključek za polnjenje

ski motor, generator, akumulatorji in elektromotor, cena ni nizka. V Nemčiji znaša 48.000 EUR, kar je skoraj za 20.000 EUR več od primerljivega dizla. Na istem trgu popolnoma električni in večji Renault Master Z.E. stane 59.900 EUR, medtem ko

Glavne komponente serijskega hibridnega sistema modela Transit Custom PHEV.

VW e-Crafter z 10,5 m3 tovornega prostora pride 69.900 EUR. Po drugi strani ima Transit Custom PHEV, zahvaljujoč lažjemu pogonskemu sklopu, nosilnost 1.130 kg, kar je več tako od Masterja Z.E. kot od e-Crafterja. Z ozirom na vse številčnejša ob-

močja z ničelno emisijo ali ultra nizko ULEV-emisijo škodljivih plinov v evropskih mestih Transit PHEV predstavlja dobro rešitev, ker ob električni vožnji lahko ponudi še dosti višjo raven uporabnosti v primerjavi z izvedbami na izključno električni pogon.

FORD TELEMATICS V vse modele Transita in Customa nove generacije serijsko vgradijo modem FordPass Connect, ki omogoča stalno povezanost vozila. Ford nudi dve rešitvi: • lastnikom manjšega števila (do 5) vozil je namenjena aplikacija FordPass za pametne telefone, s pomočjo katere lahko vidijo lokacijo vozila, dobijo informacije o stanju vozila in še veliko drugih informacij oziroma aktivnosti, kot npr. daljinsko odklepanje in zaklepanje vozila, vžig motorja na daljavo in podobno;

• za večje flote ponujajo Ford Telematics oziroma popolno rešitev za nadzor vozil, kjer so dostopne vse informacije o vseh vozilih, mogoče je določiti tudi območja, kjer smejo vozila voziti in voznike opozoriti, če so prevozili mejo teh območij, na voljo so različne analize in raziskave, avtomatsko naročanje servisov in podobno. Če klienti že uporabljajo kakšne druge programe za nadzor voznih parkov, lahko Ford Telematics vse podatke posreduje v želenem formatu, da jih lahko koristijo v njihovih aplikacijah.

Ford nudi dve rešitvi glede na velikost flote: enostavno aplikacijo za obrtnike z manjšimi flotami in celovito upravljanje z voznim parkom za velike flote. 42

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

VOLKSWAGEN T6.1

PRVI Z DIGITALNIMI MERILNIKI T6.1 je dobil elektromehanski servo ojačevalnik, s katerim je dobil več možnosti asistenčnih sistemov, občutek na njem pa je odličen.

Večja maska z žarnicami H7 ali ledicami pri bogatejših opremah. 44

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

www. kamion-bus.si

Odprtina pod sovoznikovim sedežem je omogočila prevoz predmetov do dolžine 2,8 oziroma 3,3 metra.

Poleg sodobnih motorjev je Volkswagen v novi T6.1 vgradil še moderen elektromehanski krmilni sistem, digitalne merilnike in številne varnostne sisteme. PIŠE Matko Jović

odel T (transporter, caravelle, multivan) je hrbtenica Volkswagnovih gospodarskih vozil, ki je svojo zgodbo začela risati že pred sedemdesetimi leti in jo riše še danes, saj vse tri različice skupaj predstavljajo kar polovico celotne prodaje Volkswagnovih gospodarskih vozil. Letno to pomeni, da kupcem dostavijo okoli četrt milijona vozil, doslej pa so izdelali že dvanajst milijonov teh srednje velikih kombijev. Ker je standard Euro 6 D začel veljati 1. septembra, so vsi proizvajalci predstavili nadgrajene modele motorjev, ki ustrezajo najnovejšim standardom. Poleg novih motorjev je Volkswagen modelu T6 namenil še številne druge spremembe in novo različico poimenoval T6.1.

NOVA NOTRANJOST Precejšnje prevetritve je bila deležna notranjost, predvsem voznikovo delovno okolje, ki je sedaj po vzoru večjega Crafterja. To pomeni več odprtih predalov, do katerih je lažje dostopati, a po drugi strani ne skrijejo vsebine. Za današnji čas je pomembna novost predal za telefon, ki omogoča brezžično polnjenje. Spremenili so tudi armaturno ploščo, ki ima sedaj digitalne merilnike, kar je prvič pri Volkswagnovih ali katerih koli drugih komercialnih vozilih. Sistem so si sposodili pri prenovljenem Passatu, od katerega je T6.1 dobil tudi po globini in višini nastavljiv volan. Digitalni merilniki in velik zaslon na dotik na sredini armaturne plošče so serijski pri bogato

V povezavi s klasičnimi merilniki je na voljo le osrednji zaslon Discover Media z 8 palci, ne pa tudi največji Discover Media Pro z diagonalo 9,2 palca.

založenem Multivanu Highline, pri ostalih pa na voljo za doplačilo. Zaslon ima kar 10,25 palca, preko stikala 'View' na volanu pa lahko voznik izbira med številnimi možnostmi prikaza podatkov. Na voljo so še številne izvedenke infotaiment sistema; začetni radio Composition Auto ponuja USB in Bluetooth ter 6,5-palčni barvni zaslon, občutljiv na dotik, večji je doplačilni 8-palčni zaslon, najdražji

in najbolj razkošen pa ponuja kar 9,2 palca dolgo diagonalo in številne možnosti povezovanja.

ELEKTROMEHANSKI SERVO OJAČEVALNIK Poleg odličnega multifunkcijskega volanskega obroča je T6.1 dobil še povsem nov krmilni mehani-

Če ni pregrade, je pod sovoznikovim sedežem predal, ki se ga da zakleniti.

VOLKSWAGEN T6.1 MOTOR Prostornina (ccm) Največja moč (kW/KM) Pri (v/min) Največji navor (Nm) Pri (v/min) Menjalnik Pogon Največja hitrost (km/h) Poraba goriva WLTP (l/100 km)

2.0 TDI

2.0 TDI BITURBO

1.968 66/90 2.750 – 4.250 220 1250-2500

1.968 81/110 3.200 - 4.250 250 1250-3100

1.968 146/199 3.800 - 4.000 450 1400-2400

5-stopenjski ročni

Prednji 152 -

Prednji 164 7,1 - 8,9

1.968 110/150 3.250 - 3.750 340 1500-3000 6-stopenjski ročni / 7-stopenjski DSG Prednji / 4x4 183 7,0 - 9,3

7-stopenjski DSG Prednji / 4x4 201 -

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

VOLKSWAGEN T6.1

www. kamion-bus.si

VOZILI SMO

POZNANI MOTORJI

To je prvi gospodarski model z digitalnim kokpitom, ki tako kot tudi volan, prihaja iz novega Passata. Voznik lahko izbira med različnimi prikazi. Na voljo je posebno odlagalno mesto za mobilni telefon z možnostjo polnjenja in dva USB-C priključka. zem. Prejšnji hidravlični sistem so zamenjali za elektro-mehanskega, kar je pripomoglo k manjši masi in manjši porabi goriva, saj servo deluje le po potrebi in ne vedno. Prednost takšnega servo mehanizma je še v namestitvi številnih varnostnih ter asistenčnih sistemov. Podobno kot Crafter lahko tudi T6.1 parkira sam, sam zna ostati znotraj svojega voznega pasu, funkcija Trail Assist pa pomaga obvladovati priklopnik pri vzvratni

vožnji. Poleg funkcij, povezanih s krmiljenjem, sta nova še sistema Crosswind Assist (standarden pri vseh različicah) in Rear Traffic Alert, ki voznika opozori na druga vozila, pešce in kolesarje. Na voljo je še prepoznava prometnih znakov, boljša vzvratna kamera in 360-stopinjski pogled okoli vozila. Čeprav se osnovne dimenzije vozila niso spremenile (na voljo sta dve dolžini in dve višini), je T6.1 dobil odprtino v pregra-

di za sovoznikom, zato se je povečala največja dolžina predmeta, ki ga z njim lahko prepeljete, in sicer s prejšnjih 2.570 milimetrov na 2.920 milimetrov pri krajši izvedenki oziroma na 3.320 milimetrov pri podaljšanem. Velikost odprtine znaša 300 x 270 milimetrov in sega pod sovoznikov sedež, zato ni na voljo v kombinaciji z ogrevanjem sedeža. Če takšne odprtine nimate, je pod sedežem predal z možnostjo zaklepa.

Multivan je še vedno na voljo z opremami Trendline, Comfortline in Highline, serijsko ima digitalne merilnike in LED-luči.

Za pogon še vedno skrbijo motorji 2,0 TDI v štirih različicah. Ob nekaterih spremembah sedaj najšibkejši ponuja 90 KM (prej 84 KM), namesto različic s 102 in 114 KM pa je sedaj kupcem na voljo 110-konjska. Močnejši dve s 150 in 199 konjički sta ostali nespremenjeni, saj sta že prej ustrezali zahtevnejšim okoljskim normativom. Novost pri nekaterih je še možnost ročne aktivacije regeneracije filtra trdnih delcev, kadar vozilo opravlja le krajše vožnje. Pri prvi vožnji se je elektro-mehanski servo izkazal za odličnega in ponudil dovolj povratnih informacij. Pri motorjih se je celo najšibkejša različica z nekaj naloženega tovora izkazala za dokaj spodobno, seveda pa pričakujemo, da bo večina kupcev posegla po 110- in 150-konjskih motorjih, najmočnejši biturbo motor s 199 KM pa bo večinoma rezerviran za izvedenko Multivan. Ne glede na motor je novi T6.1 pohvalno tih ter ob novih digitalnih merilnikih ter sredinskem zaslonu nadvse sodoben in prijeten.

Multivan ostaja ena najrazkošnejših možnosti prevoza ljudi, saj ponuja številne konfiguracije. 46

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

www. kamion-bus.si

REPORTAŽA

EUROPA TRUCK TRIAL PIVKA

JUNAKI BREZPOTIJ Slovenijo so prvič obiskali tekmovalci evropskega prvenstva Truck Trial, ki so se v Pivki spopadli na predzadnji dirki prvenstva, ki pa je že odločala o naslovu evropskega prvaka leta 2019. PIŠE/FOTO Boštjan Paušer

Tekmovalne proge so potekale po naravnem okolju v okolici muzeja vojaške zgodovine v Pivki.

ekmovanje se je odvijalo na brezpotjih nekdanjega vojaškega tankovskega poligona, ki se danes nahaja v sklopu Muzeja vojaške zgodovine Pivka, za katerega odlično skrbi Slovenska vojska. Večina obiskovalcev je tako izkoristila možnost nakupa kombinirane vstopnice in si poleg tekmova-

Množico obiskovalcev so navdušile atraktivne vožnje.

Atraktivni tovornjaki so razdeljeni v štiri kategorije glede na število os, v svoji kategoriji pa nastopajo tudi prototipna vozila, ki imajo le malo skupnega s serijskimi.

nja ogledala še muzejsko zbirko vojaške opreme, v kateri prevladujejo tanki in letala. Tekmovanje se je odvijalo v soboto in nedeljo na več različnih tekmovalnih točkah, ki so bile večinoma povsem naravnega izvora in jih organizatorji niso posebej pripravljali. Proga je bila zakoličena z

lesenimi količki, ki jih vozniki seveda niso smeli zadeti oz. podreti, kar pa jim ni uspelo vedno. Na tekmovanju čas vožnje ni prvotnega pomena, bolj pomembna je natančnost, torej da voznik in sovoznik zbereta čim manj kazenskih točk. Te stroge oči sodnikov pripišejo za dotik ali vožnjo prek količkov, ki označujejo progo, pa tudi če voznik na poligonu menja smer vožnje.

BREZ TRENINGA Za razliko od ostalih oblik tekmovanj v prvenstvu Truck Trial treninga praktično ni – preden se vozniki podajo na vsako od vaj, imajo na voljo le 10 minut, da si skupaj

Vsestranski Unimogi so najbolj številčno zastopani.

s sovoznikom peš ogledajo progo, nato gre zares. Ker postaja v času vsesplošne okoljske osveščenosti vožnja po naravnem okolju vse težja in pogosto prepovedana, so v organizaciji prvenstva poskrbeli tudi za ta vidik – vedno je prisoten okoljevarstvenik, ki skrbi za to, da se v naravi ne povzroča škode. Vozniki so razdeljeni v štiri kategorije glede na število osi in tip vozila – v kategoriji dve so tako dvoosni tovornjaki, v tri triosni in v štiri štiriosni tovornjaki, posebna kategorija pa je namenjena prototipom. Med sodelujočimi tako lahko vidimo najrazličnejša vozila, od

starih ruskih tovornjakov in raznih znamk, ki ne obstajajo več, do velikega števila različnih Unimogov.

SPECIALNA VOZILA Že hiter pogled na tekmovalne tovornjake da jasno vedeti, da ima večina s serijskimi izdelki le še malo skupnega. Šasija in kabina sta 'originalni', vse ostalo pa je bolj ali manj predelano. To velja tudi za pogonski sklop, ki sicer temelji na serijskem motorju, in za menjalnik, a je motorju povečana moč, menjalnik pa ima dodan reduktor, ki je na zahtevnem terenu nujen in še

pomembnejši od zmogljivega motorja. Pnevmatike, namesto dvojnih pnevmatik so na vseh oseh seveda le enojne, so prave terenske specialke, ki kljub zahtevnemu terenu (najbolj jih uničuje ostro kamenje) praviloma zdržijo kar eno celotno sezono. Poleg cevne zaščite in jeklenih odbijačev ter zaščite vitalnih komponent s spodnje strani moramo pri tovornjakih omeniti še eno posebnost, ki je ne poznamo iz serijskih vozil – gre za zavoro oz. kar blokado posameznih koles na zadnjih oseh. Voznik lahko s pomočjo sti-

V Pivki smo lahko izkoristili priložnost in se po terenu zapeljali z Marcom Stegmaierjem v njegovem triosnem MAN-u TGS 33.480 6x6. Številke o motorni moči seveda izvirajo iz serijske različice; v sklopu predelave tovornjaka za tekmovanje so namreč 12-litrski motor D26 malce 'navili', tako da razvije dobrih 700 konjskih moči. Ekipa že nekaj let uporablja isti tovornjak, a za vsako sezono na njem naredijo nekaj sprememb. Kot nam je povedal, gre pri tem predvsem za izboljšave vzmetenja. Po besedah Marca vzdolžni nakloni ne predstavljajo večje nevarnosti, povsem drugače pa je pri bočnih, tu morajo biti tekmovalci posebej pozorni, ko se približajo meji, saj se zaradi nihanj vozila hitro lahko znajdejo tudi preko nje, kar se konča v ne preveč prijetnem prevračanju. Modri MAN zmore premagati dobrih 30° bočnega naklona (za primerjavo, več kot trikrat lažja in mnogo manjša Toyota Land Cruiser zmore le 12° več), za orientacijo pa vozniku služi kar preprosta vodna libela, nalepljena na vetrobransko steklo. Marc je bil v zadnjih šestih letih vedno med prvimi tremi, naslov prvaka, ki ga je slavil lani, pa je že pred zaključkom sezone potrdil tudi v Pivki. kala na armaturni plošči povsem blokira posamezna kolesa in s tem občutno zmanjša obračalni krog. To mu omogoča, da lahko na te-

renu odpelje ostre zavoje, ne da bi pri tem moral popravljati smer vožnje (kar bi mu prineslo negativne točke).

www. kamion-bus.si

Z MAN-OM PO BREZPOTJU

www. kamion-bus.si

PREDSTAVITEV

FORDOVA GASILSKA VOZILA

SPECIALISTI ZA GASILSKE FORDE Gasilci pri svojem delu potrebujejo specialna vozila. Za predelave Fordovih gospodarskih vozil so se specializirali v prodajno-servisnem centru Drobnič, ki se nahaja v industrijski coni Podskrajnik pri Cerknici. PIŠE/FOTO Boštjan Paušer

amo rdeča barva že dolgo ni dovolj, da bi vozilo lahko izpolnilo zahteve gasilskega vozila. Razvoj samih vozil in pa tudi gasilske tehnike od prodajalcev zahteva, da svojo ponudbo dopolnijo s profesionalnimi storitvami, ki vključujejo tudi predelave vozil po željah naročnikov. Kot dolgoletni prodajalec in serviser Fordovih vozil so se v podjetju ASPC Drobnič usmerili tudi v ta segment, številne stranke, ki so jim v preteklih letih že zaupale, pa kažejo, da svoje delo opravljajo kakovostno.

RANGER JE VSESTRANSKI POMOČNIK Fordov pick-up Ranger je zaradi svoje vsestranske uporabnosti

in dobrih terenskih lastnosti postal priljubljen v voznih parkih gasilskih društev. Ti njegovo uporabnost še povečajo, s tem da se pogosto odločijo za nadgradnje, ki jih je mogoče iz vozila tudi odstra-

silci pa se najpogosteje odločijo za ojačitev zadnjega vzmetenja z zračnimi blazinami, s čimer se lahko poveča največja dovoljena masa vozila na 3.490 kilogramov, posledično je seveda večja tudi nosilnost. Priljubljena izbira je jeklen prednji odbiV ASPC Drobnič poleg predelave jač z vgrajenimi doposkrbijo tudi za gasilsko datnimi lučmi in vitipizacijo in homologacijo. tlom, ki se ga lahko dopolni še z aluminijasto ali jekleno zaščito motorniti, tako na primer nadgradnjo za ja ter prednje osi. Pri tem je treba gozdne požare v zimskem času poudariti, da je ta homologiran. zamenja zaprta tovorna nadgraDruštva pa se pogosto odločijo dnja, ki lahko služi prevozu najraše za dvig vozila in razširitev kozličnejše opreme. lotekov, ki prihaja v paketu tudi z Seznam predelav, ki jih lahko izdrugimi terenskimi pnevmatikavedejo v Podskrajniku, je dolg, ga-

Rangerja je mogoče opremiti z nadgradnjo, ki se po potrebi zamenja, s čimer je povečana uporabnost vozila. 50

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

mi, s tem pa Ranger postane pravi specialist za off-road. Predelava vozila v gasilsko vozilo pa seveda zajema tudi vgradnjo svetlobne opreme od modrih luči do LED-svetlobnih blokov, radijskih postaj in ostale potrebne električne opreme, kot so ročne svetilke in vzdrževalci akumulatorjev.

TRANSIT KOT ŠASIJA ALI KOMBI Fordova ponudba vozil, primernih za gasilske potrebe, se nadaljuje tudi z večjima Transitom Custom, ki v potniški izvedbi skrbi predvsem kot vozilo za prevoz moštva, vse bolj priljubljena pa postaja tudi šasija Transita z enojno ali dvojno kabino. Pri njem pa za večje nadgradnje

www. kamion-bus.si

SEŽANA

Prva sta cionarn a polnilni ca v Slo veniji

kmalu t

udi v

Med najbolj priljubljene predelave sodijo vgradnja zračnih blazin na zadnji osi, dvig vozila, zaščita motorja in jeklen prednji odbijač. z rezervoarji, črpalko in ostalo opremo nato poskrbijo izdelovalci gasilskih nadgradenj. V podjetju ASPC Drobnič poleg prodaje novih vozil, servisiranja

LJUBLJA

in predelave poskrbijo še za tipizacijo pri Gasilski zvezi Slovenije in nato tudi za končno drugostopenjsko homologacijo specialnega vozila.

TUDI ZA CIVILNA VOZILA Seveda pa predelave niso omejene zgolj na gasilska vozila – vgradnja drugačnega vzmetenja ali zračnih blazin in s tem povezan dvig nosilnosti sta na voljo vsem strankam.

PARTNER ZA TRAJNOSTNI TRANSPORT

www.lng.si

www. kamion-bus.si

TEST

RENAULT TRAFIC PASSENGER GRAND SPACECLASS ENERGY DCI 145 EDC

MEGANE M Prijetnejši "obrazek" prenovljenega Trafica je tisto, kar boste uzrli najprej. Pa vendar bo marsikateremu uporabniku bolj povšeči stvar, ki se je navzven sploh ne vidi, in sicer motor z večjo prostornino. Razlog zanj je lažje ustrezanje vse strožjim ekološkim normativom, praksa pa je pokazala, da je motor vsakodnevno veliko bolj prijeten od prejšnjega. PIŠE/FOTO Anže Jereb

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

moderen videz prijeten motor poraba goriva

as neusmiljeno teče tudi v svetu avtomobilizma in po nekaj letih vsako vozilo dobi kakšno gubico preveč in je potrebno prenove. Po več kot štirih letih, odkar je aktualna generacija ugledala luč sveta, je Trafic tako dobil nekaj potrebnih zunanjih oblikovnih sprememb, nekaj popravkov v notranjosti in povsem novo srce, ki bije močno in prijetno. Pa je prenova dovolj, da bo še naprej lahko držal korak z neusmiljenimi tekmeci tega segmenta?

obenem pa lahko pri tako bogato opremljeni različici, kakršna je SpaceClass, pričakujete še polne LED-luči in ne le dnevnih. In te svetijo fantastično, torej Trafic ni postal le privlačnejši, temveč se je povečala še uporabnost. Znotraj ni veliko sprememb, a se skupaj naberejo do te točke, da je vožnja posledično prijetnejša. Boljši so materiali, predvsem tkanine na sedežih, in določeni deli plastike na armaturni plošči, zato škripanja in pokanja med testom nismo zaznali. Vse skupaj je tudi PO VZORU VOZIL pohvalno kakovostno sestavljeno, zato sami izdelavi sploh ne O SEBNEGA PROGRAMA Pravzaprav je bilo le vprašanje gre oporekati. Zaslon na dotik oziroma njegovo programovje sliši časa, kdaj bo Trafic navzven posna ime R-Link Evolution in podpital oblikovno soroden ostalim vora Android Auto (pri nas še ne deluje) ter Apple CarPlay, ob Notranje okolje je dobro dobri preglednossestavljeno in zelo prijetno. ti in menijski strukturi pa smo vseeno zilom znamke, predvsem tistim iz pogrešali hitrejše delovanje. Predvajanje glasbe prek ključka USB osebnega programa, ki so v zadje še vedno na trenutke precej ponjih letih praktično vsa po vrsti dočasno in zatikajoče in tudi sicer živela korenite spremembe. Zato bi bil lahko zaslon še bolje odima po novem spremenjeno spreziven, da bi bil resnično odličen. dnjo masko in sprednje luči z znaTudi večji bi lahko bil in s tem bolj čilnim svetlobnim podpisom v obpregleden. Je pa visoko namešliki bumeranga, kakršne imajo tudi čena vzvratna kamera skupaj s Megane, Talisman in povsem novi sliko dobre ločljivosti dovolj dobClio. Sprememba se nam zdi dora kombinacija, da je preglednost brodošla, ker je s povsem novimi nazaj odlična in vzvratna vožnja lučmi Trafic postal na pogled preenostavna. cej modernejši in bolj nastopaški,

www. kamion-bus.si

MAXI

Zadek ni doživel korenitih sprememb, sta jih pa sprednji del in notranjost.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

TEST

RENAULT TRAFIC PASSENGER GRAND SPACECLASS ENERGY DCI 145 EDC

TUDI ZA ZELO RAZVAJENE

lika, obenem pa v takšni 5,4 metra dolgi različici Grand ob treh sedežnih vrstah v prtljažniku vseeno ostaja še zelo spodobno velik prtljažnik s skoraj 900 litri prostornine (do police). Torej bo tudi velika družina našla dovolj prostora za vso prtljago.

Voznikovemu in sovoznikovemu okolju skratka ne moremo zameriti veliko. Zmotilo nas je kvečjemu le dejstvo, da manjka kakšno manjše odprto odlagališče za telefon ali denarnico. Jasno je, da takšen SpaceClass ponuja veliko, saj gre za najprestižnejšo različico Trafica nasploh, najbolj smo bili navdušeni ravno nad odstranljivimi in vrtljivimi sedeži. Takšen Trafic je tako lahko mobilna pisar-

VEČJI MOTOR ZA VEČ LAGODJA Morda je s prostorninsko majhnimi motorji Renault v zadnjih letih izgubil kakšnega kupca predvsem pri tovornih različicah in manj pri takšnih potniških, a večji motor vseeno odlično dene tudi tukaj. Dva litra prostornine pomenita tudi prirastek moči oziroma predvsem bolj lepo razporejeno 'dostavo' te moči na cesto. Tokrat smo preizkusili po moči srednjo različico s 107 kilovati moči oziroma 145 konjički in s samodejnim menjalnikom EDC6 – gre za avtomatiziran šeststopenjski menjalnik

TEHNIČNI PODATKI MOTOR

Pri (v/min)

turbodizelski, štirivaljni, vrstni, 4 ventili na valj, EURO 6D Temp 1997 107 kW (145 KM) 3500

Največji navor (Nm)

350

Pri (v/min)

1500

Tip

Prostornina (ccm) Največja moč (kW/KM)

MERE IN MASE 5.399 x 1.956 x 1.971

Dolžina/širina/višina (mm)

Medosna razdalja (mm) 3.498 Masa praznega vozila 2.264 (kg) Naj. dovoljena masa (kg) 3.070 Nosilnost (kg)

806

Prostornina tovor. dela (l) 890 Mere tovornega dela (mm) Prostornina rez. za 80 gorivo (l) ZMOGLJIVOSTI Največja hitrost (km/h)

176

Pospešek do 100 km/h (s) 11,2 Emisije CO2 (g/km)

166

PORABA GORIVA Tovarniški podatki (l/100 km) 7 /5,9/6,3 Poraba na testu (l/100 km)

9,2

PRENOS MOČI pogon na sprednji kolesi, 6-stopenjski samodejni menjalnik PODVOZJE IN KAROSERIJA spredaj posamične obese McPherson, vijačne vzmeti z variabilno vzmetno konstanto, stabilizator in plinska blažilnika, zadaj poltoga prema z listnatimi vzmetmi in plinskima blažilnikoma, samonosna karoserija, drsna vrata na levem in desnem boku, dvižna prtljažna vrata CENA TESTNEGA VOZILA

kamion & bus

39.089 EUR

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Notranjost je sila modularna in v takšni izvedenki Spaceclass lahko celo prava pisarna.

na, kjer si bodo nasproti si sedeči potniki brez težav delili mnenja ter ideje iz oči v oči, obenem pa uporabljali še prenosne računalnike (USB-vtičev je po potniškem delu kar veliko), ali pa družinski stroj za bolj zahtevnejše. Čeprav sede-

ži ob samem odstranjevanju niso posebej lahki, kot tudi niso lahki v nobenem od tekmecev, cenimo predvsem enostavnost spreminjanja njihove postavitve in možnost vzdolžnega pomikanja. Na ta način je uporabnost seveda ve-

www. kamion-bus.si

Notranjosti manjka le še kakšno manjše odprto odlagališče, sicer je zelo prijetna.

Močno spremenjena maska doda k modernemu videzu, LED-luči pa povečajo uporabnost.

z dvojno sklopko, ki so ga pri Renaultu razvili v sodelovanju z zunanjim partnerjem. Kombinacija je lepo uglašena, pri menjalniku smo se le na trenutke ujeli, da premišljujemo o hitrejši menjavi prestave oziroma o drugače izbrani v tistem trenutku, a je pod črto delovanje večino časa dovolj dobro, da priporočamo takšno kombinacijo. Če boste posegli po še močnejšem motorju, tako ali tako ne boste mogli izbirati, ker je potem menjalnik EDC serijski. Le poraba ni hotela pasti pod devet litrov, kar ni posebej pohvalen rezultat. Nekaj več občutka in mesnatosti še vedno pričakujemo na volanu oziroma pri krmilnem sistemu, tukaj Ford in še kakšen tekmec svoje delo opravi malenkost bolje, vseeno pa je Trafic postal vozniško že zelo prijeten sopotnik. Marsikdo se bo verjetno odločil za cenovno ugodnejšo različico

Številni žepki in priključki USB zagotavljajo, da boste po potrebi lahko polnili telefone

Passenger, razvajenim pa bo za 39.089 EUR življenje vsakodnevno olajševal bogato založeni SpaceClass. Pravzaprav si dodatno lahko omislite še paket Escapade, s katerim bo Trafic postal še odlično vozilo za izlete – skoraj pravi pravcati avtodom. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

VOLVO BUS

www. kamion-bus.si

PREDSTAVITEV

ŽE 25 LET IZ POLJSKE Mineva 25 let, odkar je Volvo Bus na Poljskem odprl svojo tovarno avtobusov. V sklopu praznovanja obletnice so predstavili nekaj novosti v svoji ponudbi turističnih avtobusov. PIŠE Boštjan Paušer FOTO Boštjan Paušer, Volvo

Turistična ponudba modelov 9700 in 9900 je bila v celoti posodobljena lani - po izdelavo enega turističnega avtobusa tako v povprečju potrebujejo 18 delovnih dni, medtem ko je čas proizvodnje mestnih avtobusov 3 dni krajši.

NOVE MOŽNOSTI PRI MODELU 9700 Obletnico tovarne na Poljskem je Volvo izkoristil za predstavitev ne-

ovarna v poljskem mestu Wroclaw je največja tovarna Volvo Busa na evropskih tleh. Zaposluje štiri tisoč ljudi, od tega je skoraj tisoč inženirjev, saj se tu nahaja tudi razvojni center, ki tesno sodeluje s tamkajšnjo univerzo. Tovarna je bila v zadnjih letih deležna velikih vlaganj v posodobitev proizvodnih linij, tako danes na treh proizvodnih linijah skupaj v povprečju izdela šest avtobusov dnevno. Pri izdelavi avtobusov je še vedno veliko ročnega dela, saj je avtomatizacija proizvodnih procesov omejena le na izdelavo nekaterih komponent, medtem ko končna montaža poteka ročno. Za

Na Poljskem izdelujejo mestne, linijske in turistične avtobuse.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

V potniškem prostoru ponujajo nove unikatne poslikave stropa, ki močno popestrijo notranjost avtobusa.

katerih novosti, s katerimi razširjajo ponudbo turističnih modelov 9700. Ta je, skupaj z bolj luksuznim modelom 9900, luč sveta ugledal lanskega maja. Glavna novost v ponudbi so 15-metrske izvedbe modela 9700, ki omogočajo maksimalno potniško kapaciteto enonadstropnega avtobusa. 13- in 15-metrska

www. kamion-bus.si

nji mehanizem vrat bolje zaščiten pred korozijo.

OMEJITEV HITROSTI

leg zunanjosti je nova tudi notranjost. izvedba kot novost omogoča namestitev drugih vrat za zadnjo osjo, s čimer se poveča prtljažni prostor, olajšan pa je še dostop do toaletnega prostora. Zadnja v sklopu novosti za model 9700 so opcijska prednja vrata z odpiranjem navznoter. Gre za opremo, ki je namenjena predvsem skandinavskim državam, saj prinaša prednosti pri močnem vetru, ne potrebuje prostora za odpiranje na zunanji strani (npr. naplužen sneg ni ovira), hkrati pa je spod-

11-litrski motor z največjo močjo 460 KM je dobil homologacijo za uporabo biodizla, s čimer je okolju bolj prijazen. Z možnostjo večje količine prepeljanih potnikov pa prednosti za okolje prinaša še nova 12,6-tonska pogonska os. Španija je zaenkrat prva, ki je dovoljeno osno obremenitev avtobusov povečala na 12,6 tone, čemur bi lahko kmalu sledile še druge evropske države. Da ima Volvo varnost v krvi, je znano, zato ne preseneča, da na tem področju ponujajo novo rešitev. 'Zone management' omogoča, da podjetje svojim avtobusom omeji največjo hitrost vožnje na določenih območjih – npr. v bližini šol, v mestnih središčih ali pa tudi na območju glavne avtobusne postaje oz. domače garaže. Sistem prek GPS-sistema zazna, kdaj se vozilo zapelje v območje omejene hitrosti, in elektronsko omeji največjo hitrost vožnje, dokler se vozilo nahaja znotraj območja.

Na poljskem že 25 let poteka proizvodnja celotne palete Volvovih avtobusov, od mestnih z vsemi oblikami pogona, do linijskih in turističnih. V zadnjih letih so jo močno posodobili.

ELEKTRIKA LE ZA MESTNE AVTOBUSE Volvo bo oktobra na Busworldu predstavil električni zglobni mestni avtobus, ki ga že eno leto preizkušajo v mestu Goteborg. Za segment turističnih pa zaenkrat še ne vidijo primerne alternative, sledijo razvoju tehnologije gorivnih celic, a je po njihovih besedah zaenkrat še prezgodaj za serijsko proizvodnjo, zato naj bi še nekaj let prevladovala dizel in biodizel.

Najnovejši razširitev ponudbe je 15-metrska izvedba modela 9700, ki nudi maksimalno potniško kapaciteto enonadstropnega avtobusa. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

MERCEDES-BENZ TOURISMO

www. kamion-bus.si

ZGODOVINA

25 LET LEGENDE

Letos mineva 25 let od začetka prodaje turističnega avtobusa Tourismo. V tem času so izdelali že več kot 30 tisoč avtobusov, kar zgovorno priča o tem, za kako pomemben proizvod iz hiše Mercedes gre.

Prva generacija je presegla vsa pričakovanja in modelu postavila odlične temelje.

PIŠE Boštjan Paušer

V drugi generaciji se je močno razširila ponudba izvedb, v ponudbo je prišla triosna izvedb; v ponudbo so prišle triosna izvedba ter nizka in kratka.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

e smo še bolj natančni, gre za najbolj prodajan Mercedesov avtobus, ki pa si je ta naziv pridobil bolj naključno – v osnovi namreč izhaja iz turškega modela O 340, ki je bil razvit za njihov lokalni trg in se je tam v mestu Hoşdere tudi proizvajal, brez vsakršnih ambicij za izvoz v Evropo. Zgodovina Tourisma na evropskih tleh sega v leti 1992 in 1993, ko je švicarski zastopnik za znamko Mercedes na lastno pest iz Turči-

je pripeljal prve modele visokopodnega turističnega avtobusa O 340, ki je bil posodobljena različica modela O 303.

PRVA GENERACIJA Dobre izkušnje z vozilom in ugodna cena so hitro poskrbele za njegovo priljubljenost, ki se je nadaljevala s prvim 'pravim' Tourismom O 350 leta 1994. Ta je bil že tehnično naprednejši s posamičnim vpetjem koles spredaj, kolutnimi

zavorami na vseh kolesih, novim dizajnom ter na voljo v dveh višinah; visokopodni RHD in dodatno povišani SHD, katerega prodaja pa je bila zaradi prevelike mase predvsem namenjena domačemu turškemu trgu, v Evropo pa so zašli le redki primerki. Avtobus je zaznamoval prepoznaven dizajn z nazaj nagnjenim B-stebričkom, vozniki pa so cenili okretnost, zelo dobro preglednost in prostoren voznikov prostor s pregledno armaturno ploščo. Sprva so za pogon skrbeli legendarni 14,6-litrski V8-motorji moči 381 KM z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, s prihodom norme Euro 3 pa so jih zamenjali 12-litrski vrstni šestvaljniki OM 457. Pri prvi generaciji je treba omeniti še dve posebnosti; izvedbe Euro 3 so opcijsko ponujale tudi elektropnevmatski menjalnik EPS, tako prednja kot tudi zadnja vrata pa so imela le enotočkovno vpetje. Leta 2000 je sledila prva oblikovna prenova, predvsem sprednjega in zadnjega dela avtobusa, kasneje, ko je proizvodnja že dosegla 10 tisoč vozil, pa so sledile še tehnične izboljšave, ki so poskrbele za nižjo maso avtobusa.

DRUGA GENERACIJA Prihod strožjih ekoloških predpisov Euro 4 in 5 leta 2006 je na ceste pripeljal povsem novo drugo generacijo Tourisma, ki je v marsičem temeljila na prvem Travegu in dvignila nivo udobja, hkrati pa je bila tudi načrtno zastavljena kot cenejša alternativa bolj luksuznemu Travegu, ki je takrat evrop-

www. kamion-bus.si

Tretja generacija s tehnološkim napredkom nadaljuje uspešno pot najbolj prodajanega modela pri Mercedesu.

Tourismo je vedno veljal za ekonomično izbiro. Ker v tretji generaciji nadomešča tudi Travega, je opcijsko na voljo več opreme, ki dviguje nivo udobja. ske ceste že osvajal v svoji drugi generaciji. Avtobus je ponujal še prostornejši potniški prostor, saj je bila zunanja širina povečana na 2,55 metra, v ponudbo so prišli samodejni menjalniki, povečal pa se je tudi nabor ostale opreme. Najpomembnejša novost pri drugi generaciji pa je bila razširjenja ponudba izvedb – najprej sta se 12,1-metrski pridružili dvoosna 13-metrska in triosna 14-metrska. Dodatno povišanega modela SHD v drugi generaciji ni bilo več v ponudbi, se je pa leta 2009 ponudba razširila navzdol z nižjim modelom Tourismo RH (dolžine 12,1 in 13 metrov), ki je nadomestila model Integro H in je bila namenjena predvsem regionalnim linijskim prevozom. S prihodom norme Euro 6 je družino dopolnil

še najmanjši član – 10,3-metrski Tourismo K. Motorno ponudbo je predstavljal 10,7-litrski vrstni šestvaljnik, ki je ponujal razpon moči med 360 in 428 KM (pri Tourismu K 7,7-litrski motor moči 354 KM), motorji pa so izpolnjevali tudi normo Euro 6.

TRETJA GENERACIJA Leta 2017 smo dočakali povsem novo tretjo generacijo, zunanja višina avtobusa je zrastla za 6 centimetrov na 3,68 metra, koeficient zračnega upora pa se je zmanjšal na vrednost cw = 0,33. Velik prodajni uspeh Tourisma v drugi generaciji je bil posredno kriv za slovo Travega iz ponudbe, saj ta ni dosegal pričakovanih prodajnih številk. Zato tretja generacija nadomešča tudi njegovo mesto

in ponuja še več opreme, hkrati pa želi ostati ekonomična izbira. K temu pripomoreta pametni topografski tempomat PPC in ekonomiki naravnano delovanje avtomatiziranega menjalnika PowerShift 3. Z aktivno zavorno asistenco ABA je na višji nivo dvignjena tudi varnost, kar velja tudi za ojačano konstrukcijo karoserije in sistem FCG (Front Collision Guard), ki v primeru čelnega trka varuje voznika in vodiča. Tretja generacija zopet ponuja dodatno povišano SHD-izvedbo, katere prodaja pa je tokrat omejena izključno na turški trg. Zanjo so sicer uporabili modelsko ime Travego (ki se je v Turčiji že prej ponujal v SHD-izvedbi), a gre v osnovi za Tourisma. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

PRIKOLICE

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

3 METRE V Tri metre notranje višine je pri mega polprikolicah ena od osnovnih zahtev prevoznikov. so razlike pri vzdrževanju in kakšna je kakovost izdelkov na splošno. PIŠE Robert Otto FOTO Trucker

OSNOVNE ZAHTEVE

. i. 'mega' oz. volumenske polprikolice so bile razvite v devetdesetih letih prejšnjega stoletja za potrebe logistike v avtomobilski industriji, da bi dosegli čim večjo učinkovitost pri prevozu kovinskih zabojev, v katerih se prevažajo sestavni deli za končno montažo. S povečanjem notranje višine se je omogočilo nakladanje po treh zabojev enega

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

na drugega, kar je močno zmanjšalo transportne stroške. Kasneje so avtomobilski industriji hitro sledili tudi drugi, ki so lahko izkoristili prednosti večjega volumna prikolic. Dva izkušena voznika in vodja voznega parka so pomagali pri primerjalnem testu mega polprikolic, prilagojenih za prevoz pijač in blaga za avtomobilsko industrijo.

V test je bilo vključenih šest prikolic petih različnih proizvajalcev – Krone je pripeljal dve prikolici, saj je bila ena opremljena s hitro pomično ponjavo na levem boku in brez pomične strehe. Sicer pa so testne prikolice morale izpolnjevati naslednje pogoje: • notranja višina: 3 metre, • certifikata za varno pritrjevanje tovora DIN EN 12642 Code XL in Daimler 9.5, • luknjan zunanji rob kesona, • podporne noge na zadnjem delu prikolice, • mehansko dvižna in pomična streha, • ponjava s hitrim zapiranjem na levem boku, • štiri vrste aluminijastih letvic na desnem boku, • višina priklopa: 950 mm, • pod nosilnosti: 7 t/os viličarja.

www. kamion-bus.si

V VIŠINO Voznike in prevoznike pa poleg tega zanima tudi, kako preprosta je uporaba tovrstnih prikolic, kakšne

Pet renomiranih proizvajalcev je pristopilo k primerjalnemu testu: Fliegl MegaRunner, Kässbohrer Mega, Kögel Mega Novum, Krone MegaLiner in Schmitz Cargobull S.CS Mega.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

www. kamion-bus.si

PRIKOLICE

Izmerili smo sile, potrebne za odpiranje bočne ponjave – Krone in Fliegl sta se pokazala kot najboljša. Pozornost je bila namenjena tudi mehanizmu za vzdolžno napenjanje ponjave.

PREPROSTO U PRAVLJANJE Pri pogostem odpiranju zadnjih vrat voznike razveseli, če zapirala ne zahtevajo prevelike sile pri odpiranju. Na tej točki so se vsi proizvajalci izkazali kot 'prijazni do voznikovih palcev'. Povsem drugače pa je bilo pri sili, potrebni za odpiranje stranske ponjave. Zaradi boljše primerljivosti se je sila merila le pri standardnih ponjavah. Najlepše sta po vodilih tekli ponjavi pri Flieglu in Kroneju, nekaj več moči je bilo potrebne pri 62

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Kässbohrerju in Köglu. Izvedba Power Curtain z vgrajenimi ojačitvami iz jeklenih nitk in trakov iz aramidnih vlaken oz. kevlarja, ki preprečujejo rezanje in krajo tovora pri Schmitzu, pa je od voznika zahtevala največ moči. Pri odpiranju ponjave je treba najprej sprostiti in iztakniti palico na zadnjem koncu – to opravilo je bilo pri vseh zelo preprosto, enako pa velja tudi za zapiranje. Rešitev pri Köglu je malenkost preprostejša, medtem ko pri Schmitzu vstavljanje palice nazaj na svoje mesto ne uspe nujno v prvem poskusu. Postopek nameščanja palice olajšajo držala v obliki traku oz. ročaja – ta je pri Köglu in Schmitzu nameščen nekoliko višje na sami ponjavi, medtem ko ga imajo ostali trije proizvajalci nižje na spodnjem delu palice. Napenjalci ponjave so izpostavljeni vremenskim vplivom, zato so jih Fliegl, Krone in Schmitz prekrili s ponjavo in na ta način nekoliko zaščitili. Pri Köglu so zaščito uporabili samo na sprednjem delu, Kässbohrer pa je povsem brez nje. Največ točk je tu dobil Fliegl, ki je delo opravil odlično s povsem pokritimi napenjalci in dodatnim magnetom v ponjavi, ki prepreči, da bi ta med vožnjo plapolala.

to, ali je treba s pomočjo izvijača in kladiva odstraniti sornik (Krone, Fliegl), odstraniti varovalko in dvigniti sornik (Kögel), odviti imbus vijake (Schmitz) ali z vrtalnikom izvrtati zakovico ter nato s kladivom izbiti sornik (Kässbohrer). Pri sistemu odpiranja ponjave na sprednjem delu, razen dveh proizvajalcev, ostali nudijo identično rešitev po principu daljša je ročica, manj sile je potrebne (Kässbohrer 27 cm, Fliegl 20 cm in Krone 19 cm). A dolga ročica lahko pripelje do težave, saj se lahko zadane v usmerjevalce zraka na tovornjaku, zato dva proizvajalca ponujata drugačno rešitev. Kögel je uporabil enake napenjalec kot na zadnjem delu prikolice, ki je, kot že omenjeno, tudi pokrit s ponjavo in zaščiten pred vremenskimi vplivi. Schmitz se je odločil za preprosto

SPREDAJ IN ZADAJ Bolj ko se odprta vrata prilegajo bokom, manjše so možnosti poškodb pri parkiranju na nakladalno rampo. Najbolj se odpirajo zadnja vrata pri Flieglu, sledita Kögel in Krone, najmanjši kot odpiranja pa imata Schmitz in Kässbohrer. Fliegl, Krone in Schmitz imajo tečaje vrat nameščene približno dva centimetra pomaknjene navznoter od zadnjega portala, medtem ko Kögel le en centimeter. Kako je s hitrim popravilom pri poškodbi vrat? Vsi proizvajalci so mislili na

Dobro vertikalno napenjanje ponjave je pomembno ne samo zaradi izgleda, ampak tudi zaradi zmanjševanja zračnega upora, ki vpliva na porabo goriva.

Vloga zadnjega portala, ki nosi vrata in napenjalce ponjave, igra pomembno konstrukcijsko vlogo ...

www. kamion-bus.si

FLIEGL MEGARUNNER SDS 350 MEGA

Dobra protikorozijska zaščita s cinkanjem, integrirano mesto za carinsko vrvico, lepljena diagonalna ojačitev strehe, luknjana letvica omogoča dobro pritrjevanje tovora za pomik nazaj, številna pritrdilna mesta. Vijačenje prednje stene izven nivoja, ravno nameščeni priključki za zrak zahtevajo veliko prostora, slaba pritrditev ponjave s spodnje strani, sistem Quick Lock pri testni prikolici na voljo le v eni višini, težek dvig strehe.

rešitev brez napenjanja spredaj – voznik pokončno palico le zatakne na svoje mesto, ponjavo pa napenja samo na zadnjem delu. Nobena od streh ni nudila odpiranja od spredaj nazaj, je pa to opcijsko mogoče pri vseh proizvajalcih. Ocenjevali smo, kolikšno

moč potrebuje voznik pri pomikanju strehe in kakšna je dimenzija odprte strehe, ki ovira prosto pot v tovorni prostor z vrha. Dobra novica je, da gre odpiranje zapirala na zadnjem delu strehe zelo preprosto, ni ga pa lahko začeti premikati – nežen potisk zadostuje

Fliegl MegaRunner je prikolica, ki je testno ekipo impresionirala z nekaterimi dobro premišljenimi detajli. K temu moramo dodati še najnižjo lastno maso izmed vseh petih kandidatov. pri Flieglu, medtem ko Kässbohrer zahteva že več pritiska. Pri Schmitzu je priporočeno, da se voznik upre na kolena in tako varuje hrbet, saj streha zahteva velikih 54 daN pritiska. Vzrok za to gre pripisati ojačani varnostni strehi Safety Roof, ki pri delno naloženem vozilu lahko zadrži 7.500 daN. Da se odprta streha pri nakladanju z žerjavom ne poškoduje, mora čim manj segati v tovorni prostor. V odprtem položaju je najmanjša pri Flieglu, z veliko razliko sledi Kögel, pri Schmitzu pa najbolj sega v tovorni prostor.

DVIGANJE STREHE

… kot odpiranja vrat in njihova širina pa igrata pomembno vlogo pri preprečevanju poškodb na nakladalni rampi.

Za lažji bočni naklad je treba streho dvigniti. Proizvajalci nudijo dva sistema, večina uporablja ročne hidravlične črpalke v kotnih stebrih. Večina črpalk deluje le enosmerno in ima v povratni smeri prazen hod, le Kässbohrer delujejo v obe smeri, kar pomeni, da je čas, potreben za dvig strehe, pol krajši.

Glede na potrebe tovora vsi proizvajalci nudijo tudi večnivojsko nastavitev strehe, s pomočjo zatičev v vmesnih pokončnih stebrih se ta lahko nastavi na želeno notranjo višino. Spodnje vpetje premičnih pokončnih stebrov se lahko pri nakladu in razkladu z viličarjem poškoduje, zato je dobro, če je na šasijo privijačeno, da ga je možno preprosto zamenjati. Pri štirih proizvajalcih je to rešeno tako, le Krone ima vpetja privarjena. Rokovanje s stebri naj bi bilo lahkotno in skoraj vsi proizvajalci izpolnjujejo to z odliko. Le pri Schmitzu je potrebna dodatna pozornost; takoj ko voznik sprosti zatič, se namreč steber odpre v njegovi smeri in ga lahko poškoduje. Pri tem sicer ostane v spodnjem vpetju, a da ga voznik odpne, je potrebne več moči, saj ga mora ponovno dvigniti v pokončni položaj. Ker med odprtim stebrom in aluminijasto bočno zaščito ni razmika, bo steber na njej OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

www. kamion-bus.si

PRIKOLICE

Priključki, nameščeni pod kotom na prednji steni, prihranijo prostor, dobra priprava za carinsko vrvico, hitro nastavljiva streha v razponu 20 cm, robustna letev za pritrjevanje tovora, lepljene ojačitve strehe. Napenjalna elastika ponjave spredaj zakriva gabaritne lučke, okorno prilagajanje dolžine ponjave pri nastavitvi višine strehe, oster rob letvice za pritrjevanje tovora (lahko poškoduje pasove), ozka vstopna lestev zadaj.

lahko pustil praske. Tudi zapiranje potrebuje nekaj več moči kot pri ostalih.

RAZLIKE V PODU Ko pogledamo pod, uporabljajo vsi proizvajalci 30-milimetrske vezane plošče. Njihova vzdržljivost pa je odvisna od več faktorjev. Eno je število in naležna površina prečnih nosilcev, na katere so plošče nameščene, drugo pa pritrditev in zaščita zunanjih robov proti vlagi. Pri vseh proizvajalcih, razen Schmitzu, je pod privijačen, proizvajalec iz Altenberga pa pod poleg osnovnega vijačenja tudi lepi na šasijo, pri čemer lepilo služi tudi kot tesnilo in ščiti pod pred vlago, medtem ko na prečnih nosilcih za pritrditev prav tako uporabljajo vijake. Razlike pri podu se pokažejo še v detajlih, kot je število vijakov in njihov razmik – pomembna je enakomerna razporeditev, njihova globina in zaščita oz. zatesnitev glave vijaka. Fliegl, Kögel in Kässbohrer vijačijo pod v zelo enakomernih razmikih, Krone pa ob zunanjem robu šasije vijači

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

bolj na pogosto. Pri omenjenih štirih je podobno tudi prečno vijačenje, medtem ko tam Schmitz zaradi že prej omenjenega lepljenja na šasijo uporablja nekoliko več vijakov. Vsem proizvajalcem je sku-

Za odpiranje strehe je treba naprej dvigniti zadnje zapiralo. Izmerjene sile, potrebne za to, so pokazale, da Fliegl zahteva najmanj fizične moči, medtem ko je Schmitzova ojačana streha Safety Roof zahtevala približno trikrat več moči in v odprtem položaju zavzemala največ prostora.

Kässbohrer se zadnjih nekaj let konstantno razvija in je dosegel status resnega konkurenta na trgu. Potrebuje še nekaj dodelave detajlov in predvsem novo šasijo za evropski trg, s pomočjo katere bi se masa prikolice močno zmanjšala.

pna zelo dobra zatesnitev, tudi na spodnji strani prečnih nosilcev. Omeniti moramo, da nudita Fliegl in Kässbohrer serijsko na zadnjem delu prikolice, ki je najbolj obremenjen, aluminijasto ploščo, ki šči-

KÄSSBOHRER K.SCS M MEGA

ti pred prekomerno obrabo. Tudi ostali proizvajalci bi lahko sledili temu zgledu. Še en omembe vreden detajl – Fliegl vsak vijak ročno zatesni – to prinaša še boljšo zaščito proti vdoru vode.

www. kamion-bus.si

Sile, potrebne za dvig strehe, se gibljejo od 14,5 daN (Krone) do 23 daN (Kässbohrer). PRIKLJUČKI ZA ZRAK IN ELEKTRIKO Po številnih letih razvoja bi pričakovali, da bodo priključna mest med polpriklopnikom in vlačilcem standardizirana, pa temu ni tako. Nekateri proizvajalci nameščajo konzolo s priključki zelo visoko (Fliegl, Kögel in Schmitz), medtem ko je pri drugih namešča nizko (Krone, Kässbohrer). Slednja lahko pri mega prikolicah hitreje pri-

pelje do poškodbe pri ostrejšem zavijanju. Razlike so tudi v sami zasnovi konzole s priključki; od majhne (Fliegl, Kögel), prek praktične (Kässbohrer) do kompaktne in globoke (Krone, Schmitz). Če ima vlačilec nekoliko navzven pomaknjene priključke, prikolica pa globoko konzolo za priklop, potem ostane med njima zelo malo prostora in voznik mora biti pravi akrobat, da lahko priključi kable.

Proizvajalci, razveselite voznike in uporabite čim tanjšo konzolo ter jo namestite čim višje, s tem boste omogočili voznikom, da hitro in udobno priključijo vse kable. Razvod električne inštalacije naprej po prikolici do EBS-modulatorja ne prinaša večjih presenečenj, le pri Flieglu so kabli

različnih barv, česar se bodo v primeru popravila razveselile servisne delavnice. Pri vseh proizvajalcih je vzorna na-

Pri Schmitzu se je treba za odpiranje varnostne strehe Safety Roof dobro namučiti.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

www. kamion-bus.si

PRIKOLICE

Električna in zračna napeljava v različnih barvah olajša in skrajša servisne posege na prikolici.

Vsi proizvajalci imajo več ali manj enake izvedebe poda debeline 30 mm in deklarirane dovoljene osne obremenitve viličarja 7,2 do 7,5 tone. Njihova vzdržljivost je ponavadi bolj odvisna od števila in položaja prečnih nosilcev v šasiji. mestitev servisnih priključkov – na krmilni konzoli, in to tako, da je priključitev kablov mogoča brez adapterjev ali drugih pripomočkov.

PREPREČEVANJE POŠKODB Poškodbe, do katerih prihaja pri parkiranju na rampo, niso tako nedolžne. Če voznik ni natančen in v rampo zadane z vogalom prikolice, se sile pri tem lahko prenašajo dalje na celotno šasijo, zato je zaščita v obliki diagonalnih ojačitev, ki jo nudita Krone in Schmitz, zelo dobrodošla in podaljšuje življenjsko dobo prikolice. Zadnji robi prikolic so pri vseh proizvajalcih zaščiteni z gumijastimi kockami, jeklenimi odbojniki ali valjčki. Podobno velja tudi za tečaje vrat na portalu, ki so po navadi pomaknjeni navznoter, tako da jih ščiti okvir portala. 66

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Pomemben detajl na zadnjem delu prikolice je tudi oddaljenost luči od zadnjega odbijača oz. od roba kesona. Vse prikolice imajo luči pomaknjene dovolj navznoter, da se jih pri parkiranju na rampo ne more poškodovati. Pri pripenjanju prikolice je dobrodošla drsna plošča za sedlo – to pa je seveda povezano z dodatno maso prikolice, zato se je večina proizvajalcev izogiba. Le Kässbohrer jo nudi in poteka skoraj v celotni dolžini do kraljevega čepa.

VARNO NA POTI Opremljenost za pritrjevanje tovora in s tem povezani certifikati so danes nekaj povsem samoumevnega. Vseeno smo preverili, ali so kakšne razlike pri pritrjevanju s standardnim pritrjevalnim

pasom, ki ga danes uporablja večina prevoznikov. Uporabili smo pritrdilna mesta v podu, luknjani rob šasije oz. privijačen rob, namenjen pritrjevanju tovora. Podrobnosti glede pritrdilnih zmogljivosti in dovoljenih obremenitev si lahko ogledate v tabeli. Pri vseh prikolicah je bilo mogoče pritrditi tovor s klasičnim pritrjevanjem preko tovora brez potrebe po uporabi dodatnih pripomočkov ali adapterjev. Nobena prikolica tu ni pokazala pomanjkljivosti. Možnost dodatnega diagonalnega pritrjevanja za stabilizacijo konstrukcije na sprednji steni je na volji pri vseh, razen Krone to ponuja le kot dodatno opremo, medtem ko je pri zadnjem portalu serijska pri vseh. Tu izstopa Kögel, ki serijsko nudi tudi možnost premikanja pritrdilnih mest.

in pri tem se je Kässbohrer izkazal kot najboljši, pri Flieglu je prostora med prikolico in šasijo zelo malo, najmanj pa ga ima Kögel. Pri oddaljenosti zadnjega dela prikolice od tal (podletna zaščita oz. odbijač) nudita največ prostora Schmitz in Kässbohrer, sledijo Kögel, Krone in Fliegl. Šasija kot nosilni element celotne prikolice najbolj vpliva na trdnost celotne prikolice. Da bi prikolice primerjali med seboj, smo naredili naslednje preizkuse:

PRAKTIČNI VIDIK Mega polprikolice od voznika zahtevajo pri vožnji nekaj več pozornosti – pri strmejših naklonih oz. prehodih se namreč hitro lahko zgodi, da sprednji del prikolice zadane ob šasijo vlačilca. Verjetnost za to lahko zmanjša sama konstrukcijska zasnova prikolice

Privijačena zaščitna letev omogoča hitro menjavo, idealna višinska nastavitev bočnih letvic, spodnja vrsta letvic pušča dovolj prostora za pritrjevalne pasove, pritrdilni obroči dobro dostopni tudi z delovnimi rokavicami. Zapiranje zadnjih vrat ni optimalno (izboljšave so že v teku), palica za odpiranje strehe ni nameščena na zadnjih vratih.

www. kamion-bus.si

Ko je govora o oseh, proizvajalci koristijo ali osi lastne proizvodnje ali osi priznanih proizvajalcev, kot so BPW, SAF, Jost-DC in ROR-Merit. 1. Prikolico smo odklopili in izmerili oddaljenost od tal, nato smo jo dvignili in z le eno podporno nogo postavili na 30 centimetrov visoko leseno podlago ter ponovno izmerili oddaljenost od tal. Z razliko med obema vrednostma smo lahko dobili podatek, koliko se je spiralno zvila šasija prikolice. 2. Prikolico smo zopet poravnano postavili na tla in izmerili oddaljenost kraljevega čepa od tal. Nato smo vse prikolice sredin-

sko in z nakladanjem do prednje stene obremenili z istim tovorom – jeklenimi ploščami mase približno šest ton. Pri obremenjenih prikolicah smo zopet izmerili oddaljenost kraljevega čepa od tal in z razliko prišli do podatka, koliko se je pod obremenitvijo vzdolžno zvil prednji del prikolice. 3. Ko se prikolica nahaja na neravni podlagi, se v praksi pogosto dogaja, da voznik ne more odpreti ali zapreti zadnjih vrat. Na to vplivata dva dejavnika; kako

Zapirala zadnjih vrat so s svojo natančnostjo in lahkotnostjo odpiranja pozitivno presenetili testno ekipo. čvrst je zadnji portal z vrati in koliko odstopanja pri zapiranju dovolijo zapirala vrat. To smo testirali tako, da smo vse prikolice z zadnjim levim kolesom zapeljali na leseni klin, tako da se je zadnji del prikolice zvil.

ZVITE V SPIRALO Meritve so pokazale, da je bila stopnja spiralnega zvijanja šasije v vratu praktično identična vzdolžnemu zvijanju pri obremenitvi, kar pomeni, da se vsaka šasija za

sebe zvija identično v vseh smereh in je enako 'mehka' oz. 'trda'. Kakšen vpliva ima to na življenjsko dobo šasije in ali je boljše, da je šasija trša ali mehkejša, bi lahko pokazal samo daljši praktični preizkus v realnih pogojih uporabe.

MODULOS SE NAJBOLJ ZVIJA Z bočnim upogibom osmih centimetrov in vzdolžnim šestih centimetrov se je Schmitzova šasija

KÖGEL MEGA NOVUM Kögel se je testu pridružil z neobičajno konfiguracijo prikolice, ki je presenetila z visoko lastno maso v primerjavi s konkurenti. V drugačni konfiguraciji bi se masa verjetno bolj približala ostalim prikolicam.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

PRIKOLICE

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

www. kamion-bus.si

KRONE MEGALINER SDP 27

Prikolico Krone je mogoče označiti kot diskretno solidno – pri njej je vse tako, kot mora biti, brez posebnih večjih pomanjkljivosti, a hkrati tudi brez nekih pozitivnih presenečenj. Je funkcionalna in enostavna za uporabo.

Dobre tračnice za pomik ponjave, luknjane letvice spodaj in zgoraj omogočajo dobro pritrjevanje tovora za pomik nazaj, ponjava pomična tudi pri dvignjeni strehi (napeta, pri hitrem sistemu), lepljene ojačitve v strehi, odprta streha se zloži tesno skupaj. Le pogojno uporabna za potrebe avtomobilske industrije, ideala za prevoz pijač (izvedba Mega Liner Comfort), prenizko nameščena konzola s priključki spredaj, strehe ni mogoče odpreti od spredaj, elastika na sprednjem delu ponjave ni optimalna, težko vstavljanje pokončne palice s ponjavo.

Merjenje oddaljenosti od tal pri odklopljeni neobremenjeni prikolici, naslonjeni le na eno podporno nogo, je pokazalo, koliko se zvija vrat šasije. 68

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Modulos od vseh najbolj zvila. Razlika proti drugi najmehkejši je relativno velika, sledi namreč Kögel z upogibom 4 in 3,5 centimetra. Ostali proizvajalci imajo najtrše šasije in si zelo tesno skupaj sledijo v vrstnem redu: Fliegl, Krone in Kässbohrer kot najtrši. Slednjemu močno pomaga že prej omenjena drsna plošča pred kraljevim čepom, ki pomaga pri ojačitvi šasije. Preden smo začeli preizkus odpiranja in zapiranja vrat z zvito šasijo, so si bili vsi predstavniki proizvajalcev enotni, da se pri nobenem tega ne bo dalo izvesti. Ko smo prikolice zapeljali na klin, se je pri tem šasija toliko zvila, da se je od tal dvignilo tudi desno kolo. A na veliko presenečenje vseh so se vrata kljub zelo zviti šasiji lahko odprla in zaprla pri vseh prikolicah, in to brez večjega napora. To govori o zelo stabilnih zadnjih portalih, ki tudi pri velikih nagibih omogočajo normalno rokovanje z vrati, ne da bi bilo treba diagonalno namestiti pasove za stabilizacijo.

www. kamion-bus.si

HITRO ODPRTO IN ZAPRTO Trije proizvajalci so imeli prikolice na levem boku opremljene s ponjavami, ki omogočajo hitro odpiranje in zapiranje. Ker ima pri tem vsak proizvajalec svojo filozofijo in so si njihove rešitve različne, jih

ni mogoče enakovredno primerjati med seboj, zato sledijo le kratki opisi. Pri Flieglu se rešitev imenuje Quick Lock in je izvedena kot klasična ponjava z osrednjim zapiranjem oz. napenjanjem. Ravno to jo naredi preprosto, varno in hitro – pod tovornim podom se nahaja drog z nameščenimi kavlji, na katere se pritrdi ponjava s pomočjo trikotnih zatičev na pasovih. S pomočjo sredinsko nameščene ročice se drog zavrti in s tem se sprostijo vsi zatiči ponjave – preprosteje ne gre. V nasprotni smeri je potrebne nekaj vaje, da voznik osvoji hitro zatikanje ponjave za kavlje – prvi poskus potrebuje nekaj časa, v tretje pa gre že zelo hitro. Ko so vsi kavlji na svojih mestih, se z dvigom ročice ponjava zategne in delo je končano. Če potegnemo črto, je to rešitev, ki dobro opravlja svoje delo – hitro zapiranje in še hitrejše odpiranje ponjave. Krone ponuja t. i. 'komfortno'

Pri odklopljeni prikolici, obremenjeni s tovorom samo na sprednjem delu, se je merila oddaljenost kraljevega čepa od tal, kar je bil indikator zvijanja šasije pod obremenitvijo.

sprednjem. Za pokončno napenjanje skrbijo štirje pasovi, sama ponjava pa je na vodilih vpeta tudi spodaj in ima integrirane pokončne letvice, zato lepo teče in se lahko na vsaki poljubni poziciji

Pod obremenitvijo se je najbolj zvila šasija pri Schmitzu – 8 cm prečno in 6 cm vzdolžno. stransko ponjavo, ki uporablja klasični napenjalni mehanizem na zadnjem delu prikolice in vzvod na

tudi zaustavi in fiksira. Kljub vgrajenim pokončnim stebrom se lahko streha dviga, in to ne glede na to, koliko je ponjava odprta. Komfortna stranska ponjava je na voljo tudi z vsemi certifikati za pritrjevanje tovora. Köglov sistem FastSlider prinaša OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

PRIKOLICE

PRIMERJALNI TEST MEGA POLPRIKOLIC

dva pokončna napenjalna pasova in klasične napenjalce na sprednjem in zadnjem delu prikolice. Ponjava je na vodila vpeta tudi na spodnji strani, kjer je jekleni profil, medtem ko je zgornji profil aluminijast ter opremljen s pokončnimi ojačitvenimi stebri, tako da izpolnjuje pogoje glede čvrstosti nadgradnje za certifikat DIN-EN-

SCHMITZ CARGOBULL S.CS MEGA VARIOS

Schmitzova prikolica z ojačano ponjavo in streho zahteva največ moči pri odpiranju in zapiranju, po drugi strani pa je, ravno zaradi te opreme, potrebnega manj časa za pritrjevanje tovora.

Idealno pritrjevanje tovora s pomočjo ponjave zadaj (do 7.500 daN), zaobljena letvica / rob za palete, preprosta nastavitev višine, pocinkana šasija, široka vstopna lestev zadaj. Z delovnimi rokavicami težko dostopna pritrdilna mesta, pokončni stebri nevarni za poškodbo voznika, prečno nameščen pod v praksi ne nudi tako dobre odpornosti na obremenitve, težek pomik ponjave in strehe.

12642-Code XL. Pri odpiranju se jo tako lahko zloži tesno skupaj, ne ponuja pa preprostega fiksiranja v odprtem položaju. Zapiranje in fiksiranje v zaprtem položaju od voznika zahtevata nekaj vaje, a naj bi v kratkem ponudili izboljšano rešitev.

ZAKLJUČEK Po navadi se na primerjalnem testu pričakuje, da na koncu razglasimo zmagovalca in poraženca, a tega zaradi prevelikih razlik in potreb, ki jih prinašajo specifični tovori, pa tudi zaradi pogojev uporabe ne moremo storiti. Najboljšo prikolico mora glede na svoje po-

trebe izbrati vsak prevoznik zase. Fliegl je s 5.800 kilogrami najlažji, Krone zahteva z 20 daN najmanj moči pri pomikanju ponjave. Kässbohrer z dvosmernimi črpalkami ponuja najhitrejše dviganje strehe, Schmitz s ponjavo Power Curtain nudi najboljše varovanje tovora, Kögel pa dobiva plus točke, saj poleg klasičnega luknjanega roba šasije ponuja še 13 parov pritrdilnih mest v podu. Pri tem je treba poudariti, da npr. ojačana ponjava pri Schmitzu zahteva več moči za odpiranje in zapiranje, a po drugi strani vozniku prinaša prednost, da je potrebnega manj pritrjevanja tovo-

Z vožnjo na klin le na eni strani se je doseglo vzdolžno zvijanje šasije in zadnjega portala, pri katerem se je preizkušala možnost odpiranja in zapiranja vrat v takem položaju. 70

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

www. kamion-bus.si

Dvižna streha omogoča bočni naklad in razklad tovora ob polni izkoriščenosti notranje višine treh metrov. Krone omogoča s svojo hitro ponjavo Fast Slider in teleskopskimi pokončnimi stebri dvig strehe, tudi ko je ponjava fiksirana v spodnjih vodilih. TEHNIČNI PODATKI IN MERITVE FLIEGL 5.800

KÄSSBOHRER 6.870

KÖGEL 7.240

KRONE 6.390

SCHMITZ 6.350

Moč, potrebna za odpiranje ponjave (daN)

22,0

27,5

33,0

20,0

47,5*1

Masa (kg) Mere in sile

ra. Kässbohrer se je v zadnjih letih močno razvil in se je približal vodilnim znamkam na trgu – ko bodo ponudili še novo šasijo, prilagojeno evropskemu trgu, bo tudi razlika v masi zmanjšana. Krone je najbolj neopazen; ne prinaša velikih slabosti in hkrati ne ponuja nobenih presenečenj. Vse deluje in je preprosto za uporabo, tako kot naj bi v praksi tudi bilo. Kögel, v primerjavi s konkurenco, preseneti z veliko lastno maso – v drugačni konfiguraciji bi bila seveda prikolica lahko tudi lažja in bližje ostalim konkurentom. Poleg mase izgublja točke tudi pri moči, ki je potrebna za rokovanje z njo. Podobno kot Krone je tudi Fliegl dokaj neopazen, a najmanjša masa izmed vseh petih je zagotovo velik plus. To velja tudi za premišljene detajle v tovornem prostoru in na šasiji, kar pusti dober vtis, rokovanje s ponjavo pa je še za odtenek preprostejše, kot ga nudi Krone.

Širina odprtih vrat (cm)

6,0

17,0

8,0

15,0

17,0

Dolžina ročice za napenjanje ponjave spredaj (cm)

20,0

27,0

kot zadaj

19,0

bez

Moč, potrebna za odpiranje strehe (daN)

17,0

32,0

28,0

17,0

68*2

Moč, potrebna za sprostitev pomika strehe (daN)

17,5

47,0

36,6

31,3

54*2

Dolžina povsem odprte strehe (m)

1,88

2,29

2,03

2,47

2,83

Moč, potrebna za dviganje dvižne strehe (daN) Zasnova poda Debelina poda (mm) Način pritrditve

14,5

21/23

16,5

14,0

17,5

30 privijačen *4

30 privijačen

30 prilepljen

50-70

115*5

100

Število pritrdilnih mest v robu šasije

74+70

110

126

138

Največja dovoljena obremenitev na pritrdilno mesto (daN)

2.500

2.000

Največja dovoljena obremenitev na tekoči meter (daN) Prehodnost Oddaljenost spodnjega roba prikolice od pohodnega podesta na vlačilcu (cm)

5.000

ni podatka

8.000

3.000

Oddaljenost zadnjega odbijača od tal (cm)

2,2 / 2,0

4,0 / 3,5

2,5 / 2,5

8,0 / 6,0

Vzdolžna razdalja med vijaki (cm) Prečna razdalja med vijaki (cm) Napeljave Višina konzole s priključki na prednji steni (cm) Ocena razvoda napeljav (5 = dobro, 1 = slabo) Pritrjevanje tovora Število pritrdilnih obročev po standardu EN

Zvijanje šasije Zvijanje šasije vzdolžno/prečno (cm) *1

3,7 / 3,0

– ponjava Power Curtain brez vgrajenih letvic, – zaradi nastavljivega sistema Varios, – ročna črpalka deluje v obe smeri, *4 – vijaki dodatno zatesnjeni, *5 – vijaki samo za pritrditev lepilnih mest *2

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

PREDSTAVITEV

MF-CT

Nadgradnje po naročilu Dolgoletne izkušnje so podjetje MF-CT iz Ljutomera pripeljale do nivoja, da lahko poskrbijo skorajda za vsakršno željo in potrebo, pa če je še tako zahtevna. ›

orenine podjetja segajo v leta pred krizo, ko je v Ljutomeru nadgradnje proizvajalo podjetje Natral, v prejšnjem tisočletju pa podjetje Servis vozil Ljutomer. Po težkih časih so leta 2011 zopet zagnali proizvodnjo z novim podjetjem MF-CT, ki ga skupaj vodita Marijan Fijavž in sin Samo Fijavž, ki se je očetu pridružil leta 2013. Sprva so opravljali predvsem popravila, nato pa so počasi širili svoj spekter dejavnosti na njihov prvotni proizvodni program – to je predvsem proizvodnja prekucnikov in nadgradenj po željah stranke, k temu pa so dodali še zastopstva nekaterih priznanih evropskih proizvajalcev komponent in opreme.

KONTAKT MF-CT, d. o. o. Kolodvorska ulica 18 9240 Ljutomer Tel: 031 671 770 info@mf-ct.com

OMEJITEV SO LE Z AKONSKA DOLOČILA Omejitev so pogosto le zakonska določila; vsaka nadgradnja ali predelava jim mora seveda ustrezati, sicer pa se bodo v podjetju z veseljem lotili specialnih tovornih nadgradenj, traktorskih, industrijskih ali kamionskih prikolic ter še česa. Vsa potrebna infrastruktura je na dvorišču, imajo namreč svoje proizvodne hale, skladišče, konstrukcijsko in informacijsko opremo ter seveda izkušene kadre in lasten razvoj s pomočjo 3D-modeliranja. Nadgradnje montirajo na proizvode vseh evropskih proizvajalcev tovornih vozil. Vsaka nadgradnja je izdelana v skladu z namenom in potrebno dolgo vzdržljivostjo, zato uporabljajo visokokakovostne materiale, kot so oplemenitena jekla Hardox, Domex in Strenx, nadgradnje pa imajo posledično dolgo življenjsko dobo.

Kot ekskluzivni zastopnik znamke Hyva nudijo celoten spekter njihovih hidravličnih proizvodov. VROČE CINKANI P REKUCNIKI V želji po zagotavljanju dolge življenjske dobe svojih proizvodov in preprostega vzdrževanja posvečajo veliko pozornosti uporabi nerjavečih materialov in zaščiti črnega jekla. Pri tem velja poudariti, da je njihova posebnost uporaba vroče cinkane mreže in robnikov kesona pri prekucnikih, prav tako pa je vroče pocinkana tudi pomožna

šasija. »Po nam dostopnih podatkih smo edino podjetje, ki proizvaja vroče cinkane prekucnike,« se pohvali Samo. Pri izdelavi nadgradenj za dostavna vozila do 3,5 tone skupne mase pokrivajo predvsem lokalni del trga, medtem ko pri nadgradnjah za tovorna vozila nastopajo tudi prek meja Slovenije – v Avstriji, Srbiji in na Hrvaškem.

ZASTOPSTVO PRIZNANIH ZNAMK Poleg lastne proizvodnje predstavlja pomemben del ponudbe tudi zastopstvo priznanih proizvajalcev opreme in komponent. So zastopniki hidravličnih komponent, abrolov in dvigal Hyva, dvižnih ploščadi BÄR, prikolic s pomičnim podom Knapen in gozdarskih dvigal znamke Penz. Podjetje MF-CT je ekskluzivni zastopnik za znamko Hyva za Slovenijo. Z njihovimi proizvodi pokrivajo skoraj polovico slovenskega trga, ko je govora o vgradnji hidravličnih črpalk in rezervoarjev na tovorna vozila. 72

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

www. kamion-bus.si

Univerzalna zvezda Ponudbo izdelkov so pred kratkim dopolnili z novim proizvodom lastne proizvodnje. Gre za tandem prikolico Unistar ZPX 19.550, ki je namenjena predvsem gradbenemu sektorju in nudi širok spekter uporabe. ›

osnovi gre za tristrani prekucnik, opremljen s hidravličnim odpiranjem zadnje stranice, veliko dodano vrednost pa mu daje možnost prevoza gradbene mehanizacije in kosovnih tovorov. Poleg tega, da je prikolica nizke zasnove, nakladanje mehanizacije olajšajo dolge nakladalne rampe, ki se takrat, ko niso v uporabi, praktično pospravijo kar pod keson. Med nakladanjem se prikolica lahko še dodatno stabilizira s pomočjo dveh podpornih nog na zadnjem delu. Varno pritrjevanje gradbene mehanizacije in tudi ostalega kosovnega tovora omogočajo pritrdilna mesta – ta so vgrajena v sam pod in so v istem nivoju z njim.

5,5 metra, medtem ko je največja tehnično dovoljena masa 19 ton, kar ob lahki konstrukcijski zasnovi poskrbi, da, odvisno od izbrane opreme, nosilnost prikolice lahko znaša do 15 ton.

DOLGA ŽIVLJENJSKA DOBA

Prikolica se ponaša z v celoti vroče cinkano konstrukcijo in veliko nosilnostjo.

Dolga življenjska doba prikolice je zagotovljena z uporabo kakovostnih materialov – za šasijo je uporabljeno visokokakovostno jeklo Strenx, medtem ko so stranice in pod iz Hardoxa. Celotna prikolica, razen stranic, je tudi vroče cinkana, zato so skrbi glede korozije odveč. Po uspešnem začetku na domačem trgu prihaja prikolica Unistar v serijsko proizvodnjo, z njo pa imajo pri podjetju MF-CT ambiciozne načrte tudi na tujih trgih.

15 TON NOSILNOSTI Celotna hidravlična napeljava na prikolici je izdelek priznanega proizvajalca Hyva, osi pa so SAF-ove. Področje uporabe še razširja kombinirana 12/24-volta električna napeljava, kar pomeni, da jo je mogoče uporabljati tudi v kombinaciji s traktorji. Dolžina kesona znaša

Dolge nakladalne rampe olajšajo naklad mehanizacije in se pospravijo kar pod sam keson. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

PROMOCIJSKO SPOROČILO

AS-KENDA

Prilagodljivost in strokovnost AS Kenda, d. o. o., je družinsko podjetje, ki sledi dolgoročni strategiji v korist mlajšim generacijam in kupcem. Osnovna dejavnost podjetja je izdelava nadgradenj za tovorna vozila, na trgu pa delujejo že 27 let, saj njihovi začetki segajo v leto 1992.

STORITVE • izdelava nadgradenj • nadgradnje za prevoz živine • izdelava tandem prikolic • prodaja prikolic • prodaja tovornih vozil • servis nadgradenj in prikolic

›

odjetje je specializirano za izdelavo nadgradenj na tovornih vozilih, za izdelavo polprikolic in prikolic, enoosnih in dvoosnih, ter za izdelava eno- in dvoosnih tandem prikolic. Imajo zastopstvo za tandem prikolice nemškega proizvajalca Wecon in zastopstvo nakladalnih ploščadi znamke Dautel.

NADGRADNJE PO MERI V podjetju se trudijo slediti željam kupcev, kjer tehnologija to omogoča. Napredek je rezultat številnih različnih potreb kupcev in inovativnih idej s ciljem odpiranja novih perspektiv. Kot družinsko podjetje se zavzemajo za to, da bodo zadovoljili potrebe strank. V skladu s tem pozorno prisluhnejo strankam pri določanju njihovih potreb, ponujajo poglobljeno svetovanje pri oblikovanju izdelkov, ki so včasih edinstveni, oblikujejo zapletene modele in predstavijo preproste rešitve. S tem svojim kupcem dajejo konkurenčne rešitve. Kupci cenijo kakovost, fleksibilnost, vsestranskost, nasvete in strokovno znanje. K njim prihajajo tisti, ki nočejo biti obravnavani zgolj kot številka. Kupce podpirajo od začetne ideje do končnega izdelka v okviru zakonskih omejitev o dolžinah in nosilnosti vozil. Vse nadgradnje so izdelane skladno s cestnoprometnimi predpisi in navodili proizvajalca vozila. 74

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

KONTAKT AS Kenda, d. o. o. Lesno Brdo 17 1360 Vrhnika Tel: 01 750 25 34 info@askenda.com

Glavnino proizvodnje predstavljajo nadgradnje in tandem prikolice s ponjavo.

CELOVITE STORITVE Podjetje danes posluje v modernem prodajno-servisnem centru na Lesnem Brdu 17 pri Vrhniki. AS Kenda na enem mestu zagotavlja kakovosten servis, popravilo vseh vrst tovornih nadgradenj in prikolic ter servis dvižnih ploščadi Dautel, prav tako pa je v ponudbi tudi prodaja rezervnih delov za prikolice in nadgradnje. Vsakdanji posel danes zahteva hitrost, fleksibilnost, prilagodljivost in strokovnost. Na to gledajo kot na svojo glavno dolžnost, da zagotovijo, da bodo kupci zadovoljni in ostali zvesti.

www. kamion-bus.si

NADGRADNJE

MEILLER

Novi nakladač kotalnih zabojnikov RS26 postavlja nova merila, ko je govora o nosilnosti in hitrosti dela. Namenjen je triin štiriosnim šasijam, zmogljivost dviga pa znaša 26 ton.

PRAKTIČNE REŠIT Meiller je na Baumi 2019 predstavil del svojega proizvodnega asortimana, s katerim posebej poudarja vidike varnosti in učinkovitosti ter ponovno dokazuje svoj naglašen instinkt za ustvarjanje praktičnih rešitev. PIŠE Goran Vrga

Najpomembnejše novosti podjetja Meiller, ki so bile predstavljene na sejmu Bauma 2019, so nakladač kotalnih zabojnikov RS26, sistem daljinskega upravljanja in Meillerjeva sklopka Eco-Kupplung. Poleg tega so bili razstavljeni tudi tristrani prekucnik s tandemsko prikolico, dvigalo za kontejner76

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

je, dva modela mulda prekucnika – za mednarodni in švicarski trg, toplotno izoliran polpriklopnik za prevoz asfalta in prekucniška nadgradnja za prevoz kamnov.

NOVI NAKLADAČ ZABOJNIKOV RS26 Novi nakladač kotalnih zabojnikov

RS26 ni le nadaljnji razvoj že preizkušenih izdelkov iz Meillerjeve serije, temveč postavlja tudi nove standarde glede nosilnosti, hitrosti dela in višine konstrukcije. Namenjen je šasiji s tremi ali štirimi osmi, njegova dvižna zmogljivost je 26 ton, masa pa se je zmanjšala za 850 kg v primerjavi s predhodnikom. Delovna hitrost se je skoraj podvojila; tako RS26 ni le najlažje in najhitrejše dvigalo te vrste, ampak tudi najmočnejše. Dve vrsti lukenj v pomožni šasiji omogočata hitro in enostavno montažo konstrukcije z vijačnimi

priključki, medtem ko zaprti okvirni profili zagotavljajo visoko stopnjo torzijske čvrstosti. Dvigalo RS26 je na voljo v dveh različicah. Poleg klasične enodelne premične roke je na voljo nova izvedba TS, opremljena s teleskopsko roko za obračanje z vzvodom. Poleg tega, da jo lahko podaljšate, se ta roka tudi vrti in omogoča večjo fleksibilnost pri delovanju, medtem ko ohranja zabojnik v bolj ravnem položaju med natovarjanjem na vozilo. Celotna nadgradnja je zasnovana tako, da jo je enostavno upravljati. K temu

lika prostornina zaboja omogoča dobro izkoriščenost tehnične nosilnosti tovornjaka pri delu zunaj javnih cest. V primerjavi s specializiranimi prekucniki pa ima takšen prekucnik nižje stroške uporabe. Da o nabavni ceni niti ne govorimo. Druga prednost je, da se lahko tovornjak s prekucniško nadgradnjo H450 premika po javnih cestah, čeprav je le delno naložen. Ali če je prazen, ko se premika z enega gradbišča na drugega, tako ni potrebe po posebnem prevozu.

www. kamion-bus.si

za zemeljska dela vseh vrst in za dela na površinskih kopih. Prostor za tovor obsega 28 m3 in ima nazivno dovoljeno obremenitev 50 ton. Za trge z izjemno mrzlimi podnebnimi razmerami je na voljo tudi ogrevanje zaboja kot opcija, da se prepreči zmrzovanje materiala ter njegovo prijemanje na stene in tla. Ta nadgradnja ima tudi visoko rezervo moči dvigovanja, sistem zaščite kabine, zaščito zadnjega in bočnega podleta ter stranske zaščitne plošče. Ve-

Jekleni zaboj pravokotnega premera H450 prostornine 28 m3 je namenjen zemeljskim delom in delu v odprtih kopih.

TVE prispeva tudi sistem daljinskega upravljanja i.s.a.r.-control remote 3, ki zagotavlja praktično in intuitivno kontrolo vseh funkcij z varne razdalje in nemoten pregled celotnega postopka nakladanja in razkladanja. Zaporedja celotnega delovnega cikla so avtomatizirana, kar povečuje učinkovitost in varnost.

PREKUCNIK H450 Meillerjev prekucnik H450 s prostornim jeklenim zabojem z izrazitimi konturami in pravokotnim prečnim prerezom je namenjen

NOVA GENERACIJA DALJINSKEGA UPRAVLJANJA Nova generacija Meillerjevega sistema za daljinsko upravljanje i.s.a.r.-control remote 3 združuje poznano intuitivno upravljanje z najnovejšo tehnologijo in privlačno obliko. Prejšnji krmilni elementi so zmanjšani ter dopolnjeni z digitalnim prikazovalnikom in krmilnim vzvodom. S tem je ravnanje še enostavnejše in bolj praktično. Natančneje, vse glavne in sekundarne funkcije nadgradenj Meiller bodo v prihodnosti nadzorovane prek krmilnih ročic na krmilni enoti. Kontrolne enote bodo prilagojene vsakemu kupcu, to je nadgradnjam, na zaslonu pa bodo v vsakem primeru prikazane samo tiste funkcije, ki so specifične pri določeni nadgradnji. Pregled funkcije je odličen tudi zaradi nove programske opreme. Nov koncept Meillerjevega krmiljenja pa ni zasnovan izključno za lažje upravljanje in zanesljivejše upravljanje nadgradnje. Inteligentno informacij-

sko omrežje s prenovo z električno/elektronsko arhitekturo vozila prav tako prispeva k ekonomičnosti porabe goriva ter nižjim emisijam in nivoju hrupa. Poleg funkcije start/stop je na voljo tudi patentiran Meillerjev avtomatski nadzor nad motorjem tovornjaka. Motor je namreč usklajen z nadgradnjo in njegova hitrost vrtenja se zmanjša ali poveča glede na trenutno potrebno moč hidravličnega sistema.

OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

NADGRADNJE

MEILLER

ZADNJI PREKUCNIK P536 Jeklena nadgradnja z zaobljenim prečnim prerezom P536 nazivne prostornine 20 m3 in dovoljene obremenitve do 36 ton je primerna za cestno in terensko uporabo. Na Baumi je Meiller pokazal izvedbo s hidravlično dvižnimi zadnjimi vrati, katerih valji so dobro zaščiteni z zaprtimi pločevinastimi pokrovi ob stranskih stranicah. Celotno nadgradnjo lahko daljinsko upravljate z daljinskim sistemom i.s.a.r.-control remote 3, tako da lahko voznik stoji na najbolj primernem položaju za vozilom in sledi postopku kipanja s popolnim pregledom situacije, kar je včasih zelo praktično.

HIDRAVLIČNA ČRPALKA S SKLOPKO Nova Meillerjeva sklopka Eco-Kupplung je še ena tehnična inovacija, ki prihrani gorivo. To je hidravlična črpalka s sklopko, ki je nameščena na PTO-odgon motorja in se, ko ni potrebna za pogon nadgradnje, s pomočjo sklopke popolnoma izključi. Torej se ne vrti "v prazno" kot pri konvencionalnih prekucnih črpalkah na PTO-izhodih iz menjalnika. To lahko prihrani med 2 in 4 kW moči, kar se pretvori v porabo med 0,5 ali 1,4 litra dizelskega goriva na uro ali do 3,5 litra na 100 km. Poleg tega se konvencionalne izvedbe s PTO-odgonom lahko uporabljajo samo takrat, ko vozilo miruje ali se premika zelo počasi, medtem ko novi Meillerjev Eco-Kupplung omogoča pogon nadgradnje tudi med normalno vožnjo, saj se energija prenaša neposredno iz motorja.

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Nadgradnja P536 spada v kategorijo srednje težkih prekucnikov, ima prostornino 20 m3 in je primerna za cestno ter terensko delo. Meiller razvršča svoje prekucnike v tri kategorije: lahka, srednje težka in težka. Nadgradnja P536 je v kategoriji srednje težkih prekucnikov, kar pomeni, da ima robustno konstrukcijo z optizirano podšasijo, vendar strateško ojačano na ključnih mestih.

SAMONAKLADAČ AK16 Samonakladač AK16 je zanesljiv partner za gradbeni in komunalni sektor. Z 18-tonsko dvižno zmogljivostjo je primeren kot nadgradnja podvozjem z največjo dovoljeno maso do 33 ton. To je zmogljivejša različica nadgradnje Meiller AK12, ki se je že dokazala v praksi in na primerjalnih testira-

njih strokovnih revij v Nemčiji kot ena najboljših nadgradenj te vrste. Velik poudarek je na varnosti, zato je nadgradnja opremljena s samodejnim sistemom prijemalk v podu, ki zagotavljajo, da se naloženi kontejner med vožnjo ne premika. Pomembno pa je tudi zavarovati tovor v zabojniku, da med vožnjo ne pade ven, tako da Meiller ponuja popolnoma avtomatiziran sistem pokrivanja ponjave, ki traja približno 20 sekund, da se prekrije zabojnik in zatesni ponjavo. Voznik vse nadzoruje s tal, zato ni nevarnosti poškodb s plezanjem po nadgradnji. Vse funkcije za nadgradnjo se seveda upravljajo z uporabo sistema i.s.a.r.-control remote 3.

PREKUCNIK ZA KAMENJE Meiller je predstavil tudi nadgradnjo prekucnika, prilagojeno najbolj ekstremnim obremenitvam, kot so velike, težke kamnine ostrih in grobih robov. Zunaj je ta nadgradnja zelo elegantna, kot da je izdelana iz aluminija, znotraj pa so stranice in tla obloženi z jeklom, trpežnim na praske (450 HBW). Tla so debela 8 ali 10 mm in so izdelana iz jekla VS120. Pomembna značilnost te nadgradnje je sposobnost delnega odpiranja bočne stranice (približno 15°) skupaj z zadnjo stranico za razbremenitev pritiska na bočne stranice zaboja in lažje stresanje.

Samonakladač AK16 je primeren za šasije z NDM do 33 ton, kapaciteta dviga pa znaša 18 ton.

TERMOIZOLIRAN PREKUCNIK ZA PREVOZ ASFALTA Nova različica termoizoliranega prekucnega polpriklopnika za prevoz asfalta je bila prav tako razstavljena na Baumi in jo odlikuje težnostno optimizirana konstrukcija z velikim faktorjem rezerve oziroma da lahko prenese preobremenitev, zaradi česar je zelo zanesljiva pri uporabi. Hidravlična instalacija ima izjemno sposobnost dvigovanja zaboja, zla-

www. kamion-bus.si

Delno odpiranje bočne stranice za 15° zmanjšuje pritisk težkih tovorov in olajša kipanje.

sti v začetni fazi. Dolga vodila sveč zmanjšujejo težnjo njihovega upogibanja pod obremenitvijo in tako zmanjšujejo obremenitev drugih hidravličnih komponent. Nizko težišče vseh polpriklopnikov prispeva k varnostnim in voznim lastnostim. Novost na teh polpriklopnikih je tudi drsno vodilo za ponjavo, ki olajša ravnanje, zlasti pri močnem vetru. Opcijsko pa je vozniku na voljo še opozorilo v primeru dvomljive stabilnosti polpriklopnika pri kipanju.

UNIVERZALNI TRISTRANI PREKUCNIK S TANDEM PRIKLOPNIKOM Nadgradnja D316 je ena najbolj iskanih prekucniških nadgradenj podjetja Meiller, saj je zaradi svoje univerzalnosti na voljo za številne uporabe v številnih panogah. Na Baumi 2019 je bila predstavljena nadgradnja na triosnem tovornjaku s tandemskim priklopnikom. Opremljena je z gladkimi stranicami M-JET in sistemom Boardmatic. Zaradi večje možnosti za pritrjevanje tovora so na stranice vgrajeni obroči za pripenjanje pritrjevalnih pasov s posamezno nosilnostjo 2 toni. V tleh so na vsakem vogalu vgrajeni spuščeni obroči individualne nosilnosti 8 ton. Meiller je predstavil tudi možnost tristranega prekucnika s kesonom paletne širine 2.420 mm, z jeklenimi stranicami in Boardmaticom. Te značilnosti bistveno razširjajo možnosti uporabe vozila in povečujejo prilagodljivost njegove uporabe.

Novo izvedbo termoizolirane polprikolice za asfalt odlikuje velika nosilnost z velikim rezervnim faktorjem. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

REPORTAŽA

TRUCKSTAR FESTIVAL ASSEN

PIŠE/FOTO Boštjan Paušer

Na Nizozemskem se že 39 let odvija Truckstar Festival, ki ga lahko označimo kot dogodek vseh dogodkov – če še niste bili tam, potem niste pravi ljubitelj tovornjakov in pika.

Velik del šova je namenjen vrhunsko obnovljenim starodobnikom.

rganizatorji, nizozemski kolegi iz revije Truckstar, so zadnji julijski vikend na dirkališču TT Assen organizirali že 39. ponovitev njihovega showa, ki so ga poimenovali Truckstar Festival. Zakaj je to tovornjaški dogodek vseh dogodkov, bodo verjetno najbolj zgovorno opisale kar številke: med 55 in 60 tisoč obiskovalcev v dveh dneh in 2.300 razstavljenih tovornjakov! Ne, ne gre za tipkarsko napako, prav ste prebrali, 2.300 tovornjakov!

NAVDUŠENCI OB CESTI A pojdimo lepo od začetka – že sam prihod na festival je namreč svojevrstno doživetje. Ko smo se dan pred začetkom festivala približevali Assnu, smo ob avtocesti in na nadvozih nad njo srečevali množice ljudi, ki so sedeli na zložljivih stolih, imeli postavljene senčnike in celo pekli na žaru, medtem pa spremljali tovornjake, ki so prihajali na festival, in jih pozdravljali z mahanjem v upanju, da jim bodo vozniki odzdravi-

TOVORNJAŠKA Dirkališko pisto posujejo z mivko, ob robu pa so parkirani tovornjaki.

Lepe poslikave in dodelave niso omejene le na velike tovornjake – pri MAN-u so se lotili tudi 'malega' TGE-ja. 80

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

A NEBESA

Nekatere poslikave so resnično domišljene in unikatne ter niso omejene samo na klasične vlačilce, temveč tudi na vozila za gradbeništvo.

ličnih jeklenih konstrukcij. Že to je svojevrstno in neponovljivo doživetje.

MIVKA IN BAZENI Jasno je, da je za tako količino vozil potrebnega veliko prostora, zato je dirkališče TT Circuit Assen s 4,5 kilometra dolgo progo pravo mesto za show. Organizatorji celoten asfalt dirkališča prekrijejo z mivko, s tem zaščitijo asfalt pred poškodbami težkih tovornjakov,

sonce ga manj segreje, pa tudi hoja je prijetnejša. Da je lahko razstavljeno čim večje število tovornjakov, so le-ti z obeh strani parkirani pravokotno na samo stezo. K temu pa je treba dodati še osrednje razstavne površine, kjer so razstavljeni najlepši tovornjaki, ki v različnih kategorijah tekmujejo na izboru za najlepšega. Tam so tudi razstavni prostori proizvajalcev in ponudnikov dodatne opreme. Da je vikend druženje ob visokih poletnih temperaturah prijetnejše, številni prevozniki poleg tovornjakov postavijo manjše ali večje bazene, pri čemer domišljija ne pozna meja. Videti je moč vse; od manjših napihljivih otroških bazenčkov do večjih kotalnih prekucnikov, napolnjenih z vodo. Opazili smo celo silos polprikolico, ki so ji odrezal zgornji del silosa in tako dobili dobrih 10 metrov dolg bazen, v katerem je bilo mogoče plavati.

www. kamion-bus.si

li s hupanjem ali vsaj bliskom luči. In da smo si na jasnem, ni govora o par nadobudnih najstnikih, temveč gre resnično za množice ljudi vseh starosti. Kmalu je sledilo novo presenečenje; srečali smo namreč konvoj izrednih prevozov, ki je bil prav tako namenjen v Assen, zato smo se ustavili na počivališču, medtem malce poklepetali z nizozemskimi vozniki tovornjakov (v tekoči angleščini se razume) in spremljali konvoj izrednih prevozov, ki se je peljal mimo. Mimovoz je trajal slabih sedem minut, v konvoju pa smo našteli dobrih 80 izrednih prevozov, naloženih z najrazličnejšimi tovori; od gradbene mehanizacije in hiše do raz-

PESTER SPREMLJEVALNI PROGRAM Poleg že omenjenega izbora za najlepši tovornjak se predvsem na ciljni ravnini tekom vikenda odvija pester spremljevalni program; od dirk tovornjakov in zbijanja obročkov po vzoru sinjske alke do tekmovanja tovornjakov s kamp prikolicami, kjer zmaga tisti, ki jo prej prevrne. Večerni program je namenjen koncertom, obiskovalcem pa je na voljo še velik zabaviščni park.

Slovenske barve je kar s tremi tovornjaki prvič zastopalo podjetje Floro transport iz Žirovnice. OKTOBER/NOVEMBER 2019

kamion&bus

www. kamion-bus.si

REPORTAŽA

TRUCKSTAR FESTIVAL ASSEN

OD OLDTIMERJEV DO A MERIČANOV Sprehod med 2.300 razstavljenimi tovornjaki postreže z marsičem; od tipičnih ameriških tovornjakov do nekaj sto lepo obnovljenih oldtimerjev, med katerimi smo opazili tudi nekatere zelo redke primerke. Temu pa je treba dodati še več kot sto izrednih prevozov in množico tovornjakov, ki sicer vsakodnevno nabirajo kilometre po evropskih cestah. Med njimi pričakovano številčno prednjačijo domačini, veliko pa je bilo še Skandinavcev, Angležev in Ircev. Okus je seveda stvar vsakega posameznika, a ne moremo mimo dejstva, da je nizozemski slog, brez pretiranega okraševanja s kromiranimi dodatki, prepoznaven in preprosto lep.

OBVEZEN OGLED ZA VSE NAVDUŠENCE Poleg lepo urejenih tovornjakov je festival še lep prikaz razlike v prevozniški kulturi – tu se dobrih tisoč kilometrov oddaljenosti od Slovenije nenadoma spremeni v razdaljo, ki bi jo lahko merili v svetlobnih letih. Če se v vaši krvi pretaka vsaj nekaj promilov dizla, potem si Truck star Festival preprosto morate

kamion & bus

OKTOBER/NOVEMBER 2019

Med udeleženci so poleg domačinov po številu in atraktivnosti izstopali tovornjaki angleških in irskih prevoznikov.

ogledati. Če želite videti vse tovornjake, potem morate biti v Assnu oba dneva, in z dobrim tempom vam bo to morda celo uspelo. Mi smo po 26 prehojenih kilometrih naredili dve kljukici; prvo, ker smo videli vse tovornjake, in drugo, da se še vrnemo.

Takšen prizor je običajno mogoče videti le še v tovarniških zbirkah in muzejih.