Za nekoliko tjedana, odnosno tijekom lipnja, očekuje nas još jedan krug poticaja za kupnju ekoloških učinkovitih vozila. Iako detalji još uvijek nisu poznati, očekuje se isti obrazac kao i prošle godine, odnosno kupnja preko “najbržeg prsta” od prodavača, s kojima će kupci već ranije sklopiti određene aranžmane za vozila koja žele kupiti.
Moram priznati da me zanima kako će se uvođenje naplate na sve ELEN punjače odraziti na interes kupaca jer je u javnosti nekako bilo uvriježeno kako je vožnja na struju besplatna. Naravno, da nije i ne može biti, ali si je ELEN, odnosno HEP koji je tvrtka u državnom vlasništvu, mogao dozvoliti luksuz nešto duljeg testnog razdoblja, troškove kojeg smo u konačnici opet mi platiti. Svi koji nude mogućnost punjenja čine to ponajprije uz ekonomskih razloga tako da se utrošena energija mora platiti.
Ipak, bez obzira na nove okolnosti, za očekivati je da će poticaji opet biti “razgrabljeni” jer je motiv i veliki iznos (10.000 eura) koji kupci dobivaju, a nitko neće propusti uzeti “besplatan” novac. Uskoro ćemo saznati jesam li bio u pravu, ali držim kako bi se poticaji u ovom obliku trebali ukinuti jer ograničavaju prodaju izvan poticaja, a cijela prodaja električnih automobila traje tjedan dana što posao trgovcima čini gotovo nemogućim. Treba smanjiti iznos poticaja te poticati korištenje električnih (i ostalih “čistih”) automobila na način da oni npr. ne plaćaju cestarinu, pa će oni koji se puno voze koristiti takva vozila te u konačnici manje zagađivati. Također, treba se fokusirati na velike zagađivače kao što su vozila gradskog prijevoza i sl.
Kad god se spominju električna vozila, u istoj rečenici će sigurno biti i punionice. Treba znati da se za razliku od poticaja za vozila, poticaji za punionice u pravilu ne potroše jer nema previše interesa za njihovo postavljanje. To prije svega rade hoteli i restorani, trgovački centri za svoje klijente ili jedinice lokalne samouprave te se u pravilu radi o AC punjačima. Tvrtki koje bi se time bavile ima jako malo jer su ulaganje velika, kao i troškovi hladnog pogona također, dok su prihodi mali, a ovo bi moglo značajno utjecati na razvoj tržišta električnih automobila.
Matko Jović
22
Sirovine za proizvodnju baterija
Proizvodnja baterija ključ je razvoja električne mobilnosti, a dostupnost sirovina odredit će mogućnosti i cijenu proizvodnje
28 Audi A6 Avant e-tron concept
Koncept naprednog električnog karavana A6 Avant e-tron koji će se, uz minimalne izmjene, na tržište naći 2024.
30
Vozili smo: Renault Mégane E-Tech Electric
Mégane E-Tech Electric prvi je model s kojim će se Renault pokušati vratiti u vrh lukrativnijeg C-segmenta
34 Lexus NX
Druga generacija Lexusa NX izvana se izdvaja avangardnim dizajnom, a uz hibridnu, prvi put je dostupna i plug-in hibridna izvedba
38
Sinkroni elektromotori s trajnim magnetima
Iako su ključni za pogon, o njima se jako malo govori. Koje vrste elektromotora imamo i kako funkcioniraju?
42 Test: Audi Q4 40 e-tron Q4 40 e-tron jedan je od najkompletnijih električnih modela na tržištu, i to ne samo u svojoj klasi
46 Renult Zoe – kapacitet baterije nakon dvije godine Renault Zoe je nakon dvije godine korištenja i 52.000 prijeđenih kilometara zadržao 96,6 posto izvornog kapaciteta baterije
48 BMW iX5 Hydrogen
Iako BMW snažno razvija i baterijska električna vozila, nisu zanemarili ni svoju “staru ljubav”, odnosno pogon na vodik
50 Aerodinamika u službi dosega
Manji otpor zraka znači manju potrošnju, odnosno veći doseg i manje troškove vožnje. Koliko je aerodinamika važna za električna vozila?
54 Mercedes-Benz VISION EQXX
Mercedesov koncept prevezao je bez punjenja više od 1.000 km, od Stuttgarta do Azurne obale u Francuskoj
58 Test: Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-i hybrid Adventure
Najmanji Toyotin SUV je pun pogodak jer je odlično prilagođen trenutnim trendovima, a odlični hibridni pogon osigurava malu potrošnju
62 Gašenje požara na električnim vozilima Rosenbauer je predstavio rješenje za sigurno i učinkovito gašenje požara u visokonaponskim litij-ionskim baterijama 64 Test: Renault Megane Conquest R.S. Line E-Tech 145 hibrid S modelom Conquest Renault ima velike ambicije u SUV segmentu, a dobar izgled te hibridni pogon će zasigurno pomoći
68 Opelova ponuda električnih gospodarskih vozila
Za flote ili obrtnike, za velike obitelji ili individualne vlasnike Opel nudi električno rješenje u svakom segmentu
70 Rolls-Royce “Spirit of Innovation”
Predivni električni zrakoplov postigao je najveću brzinu od 623 km/h te postavio brzinski rekord za električne zrakoplove
Hidroelektrane
26,3% Obnovljivi izvori
Prirodni plin
15,2%
Toplinska energija Ogrijevno drvo Sirova nafta
Energija postaje sve skuplja (u bilo kojem obliku), a ratna zbivanja kojima svjedočimo u posljednje vrijeme dodatno će povećati cijene fosilnih goriva, što će se vjerojatno odraziti i na cijenu električne energije. Jedina pozitivna stvar ovog rata (na žalost neizmjerno je više negativnih) je poticaj za povećanje proizvodnje energije iz obnovljivih izvora kako bi se smanjila ovisnost o energentima (prije svega plinu i nafti) koji su se do sada uvozili iz Rusije. Cijene benzina i dizela već su značajno povećane, a možemo očekivati i daljnja poskupljenja, što će se neminovno odraziti i na prijevoz.
Kad su u pitanju električni automobili, dosad smo se nekako navikli da je njihovo punjenje manje-više besplatno, no to više nije slučaj, a cijena energije koju trebamo za kilometar vožnje, ukoliko se puni na brzim punjačima velike snage, usporediva je s cijenom kilometra vožnje s dizelskim motorom. No, bez obzira što će plaćanje električne energije za punjenje električnih automobila možda malo smanjiti potražnju (barem u prvo vrijeme), električni automobili su neminovnost budućeg prijevoza jer drugih jednostavno neće biti.
Hrvatska će morati značajno povećati kapacitet za proizvodnju električne energije iz obnovljivih izvora kako bi nadomjestila “prljave” izvore i zadovoljila novu potrošnju Za pogon električnih vozila trebat ćemo između 7.000 i 9.000 GWh električne energije godišnje Proizvodnja primarne energije u Hrvatskoj 2020. 11,5% 0,3% 32,8% 13,8%
www.zemobility.hr TRAVANJ 2022. ZE mobility 7
(ili tvrdnje) o količini struje koja će nam trebati za njihovo punjenje (u ovoj analizi se nismo bavili cijenom). Stoga smo pokušali napraviti analizu energetskih potreba Hrvatske, pri čemu treba imati na umu da je promet tek prvi orak u “dekarbonizaciji” koja će postupno zahvatiti sva područja društva, od industrije do kućanstava.
Koliko energije Hrvatska troši? Prema podacima godišnjeg energetskog pregleda Energetskog instituta Hrvoje Požar za 2020., ukupna potrošnja energije u Hrvatskoj iznosila 386,8 PJ (penta joula). Ovdje govorimo o ukupnoj potrošnji svih vrsta energije, od drveta i ugljena, preko naftnih derivata do električne energije u svim sektorima ruštva gdje se zbraja opća potrošnja (kućanstva, poljoprivreda, šumarstvo i graditeljstvo), industrija i transport. Na e dodaje neenergetska potrošnja gdje je energent sirovina (npr. plin u petrokemiji za gnojiva), i ostalo. Ostalo je trošnja energije za pogon energetskih postrojenja, gubici prijenosa i distribucije i gubici transformacije.
Pregled potrošnje se onda može prikazati prema izvorima kao primarni i transformirani, gdje su primarni izvori: rova nafta, hidropotencijal, ugljen, prirodni plin, ogrjevno drvo, dok su transformirani izvori: električna energija i vodena para. Ukupna proizvodnja je zbroj svih izvora energije. Prema istom izvoru, ukupna proizvodnja primarne energije u Hrvatskoj je iznosila 196,06 PJ pri čemu od uku-
pne proizvodnje 26,3 posto pripada energiji iz vodnih snaga, 32,8 posto čini ogrjevno drvo i biomasa, 15,3 posto prirodni plin, 13,8 posto sirova nafta, dok 11,9 posto pripada ostalim obnovljivim izvorima energije i ambijentalnoj toplini. Obzirom da kod električnih automobila baratamo s kW i kWh, za lakše razumijevanje 196,06 PJ = 54.611 GWh. Zašto je ovo važno? Osim što je ideja smanjiti, te u konačnici i ukinuti emisiju CO2 u prometu, ovaj sektor čini tek četvrtinu ukupne emisije, što znači da će se morati provesti značajna smanjenja emisije i u drugim područjima, što se sve može nadomjestiti jedino energijom iz obnovljivih izvora, odnosno električnom energijom.
NE Krško u naš energetski sustav godišnje isporuči 3.020 GWh, što je oko 18 posto ukupne proizvodnje
Termoelektrane, koje ćemo u nekom trenutku morati zatvoriti, drugi su najveći način proizvodnje električne energije
Kako stojimo s električnom energijom?
Domaćom proizvodnjom električne energije pokriveno je 74,3 posto potreba za električnom energijom koje su u 2020. godini iznosile 18.024,6 GWh. Uvoz električne energije u 2020. godini iznosio je 7.090,6 GWh što je 39,3 posto od ukupno ostvarene potrošnje. Izvoz električne energije iznosio je 2.451,3 GWh, što iznosi 18,3 posto od ukupne domaće proizvodnje električne energije.
Krajem 2020. godine kapaciteti za proizvodnju električne energije obuhvaćali su 17 pogona velikih hidroelektrana, sedam pogona termoelektrana, polovinu instaliranih kapaciteta u nuklearnoj elektrani Krško (na teritoriju Slovenije) i veći broj lokacija koje koriste druge obnovljive iz vore energije (uglavnom vjetar i sunce). Termoelektrane kao gorivo koriste prirodni plin, ugljen i tekuća goriva (industrijske kogeneracije). Većina elektrana na plin može kao zamjensko gorivo koristiti ekstra lako loživo ulje. Većinski vlasnik velikih proizvodnih kapaciteta je HEP grupa (t vrtka u vlasništvu Republike Hrvatske).
Treba napomenuti kako je u energetski sustav iz NE Krško u 2020. ušlo 3.020 GWh, ali ona se ne vodi kao proizvodnja u Hrvatskoj već se računa kao uvoz, no za potrebe ove analize to računamo kao vlastitu proizvodnju.
Ukupna potrošnja električne energije u Hrvatskoj je u 2020. iznosila 18.025 GWh što znači da smo iz uvoza (osim NE Krško) namaknuli dodatnih 1.620 GWh.
Ako želimo imati vozila s nultom emisijom, onda ih je nužno puniti električnom energijom iz obnovljivih izvora, što znači da moramo nadomjestiti 43% ukupne proizvodnje (čak i ako pretpostavimo da je cijela količina iz uvoza “zelena”, što sigurno nije), odnosno 5.759 GWh iz termoelektrana. Kao što vidimo, za sada imamo tek 1.800 GWh energije iz obnovljivih izvora (koji nisu hidrocentrale za koje je malo vjerojatno da će se graditi), što znači da moramo povećati kapacitete obnovljivih izvora oko 3,5 puta, samo da se zamjeni trenutna proizvodnja termoelektrana.
Koliko struje trebamo za električne automobile?
U Hrvatskoj je 2021. godine registrirano 730.000 automobila s benzinskim motorima te 1.333.000 automobila i gospodarskih vozila s dizel motorima. Navedena vozila su (prema podacima EI Hrvoje Požar) potrošila 450.000 tona motornog benzina i 1.450.000 tona dizela, odnosno ukupno nešto manje od dva milijuna tona naftnih derivata.
Ovime smo dobili ukupnu potrošnju energije u cestov nom prijevozu od 22.520 GWh, ali obzirom da je iskori stivost motora s unutarnjim izgaranjem oko 40%, stvarna količina mehaničke energije je oko 9.000 GWh.
Možemo pokušati i na drugi način jer spomenuti godiš nji energetski pregled također navodi kako cestovni pro met u Hrvatskoj godišnje potroši 85 PJ energije što je 23.611 GWh, pa uz iskoristivost od 40% dolazimo do 9.500 GWh.
Kao što vidite, brojke su gotovo identične, ali može mo to provjeriti kroz procjenu potrošnje električnih vozi la. Ako imamo oko dva milijuna registriranih putničkih i lakih dostavnih vozila koja će (kada budu sva električna s puno boljim baterijama) prelaziti oko 12.000 km godišnje s prosječnom potrošnjom od oko 20 kWh/100 km dolazi mo do brojke od 4.800 GWh. Ovdje ne smijemo zaboravi ti kamione i autobuse jer smo vidjeli da je potrošnja dizela tri puta veća od benzina, što je u dobroj mjeri zasluga teš kih vozila.
Hrvatska ima oko 50.000 kamiona, a možemo uzeti pro sjek od oko 50.000 km godišnje jer nisu svi kamioni u me đunarodnom prijevozu. Potrošnja 40 tonskog tegljača na
Hrvatska ima oko dva milijuna vozila (svih vrsta) i ako sva budu s električnim
također zahtijeva velike količine
Prosječno prijeđeni kilometri za pojedine kategorije vozila
Godišnja kilometraža (km)
M1 11.016
M2 21.981
M3 39.186
N1 17.343
N2 17.581
N3 50.489
M1 - motorna vozila za prijevoz putnika do 9 sjedišta M2 - motorna vozila za prijevoz putnika s više od 9 sjedala i NDM manje od 5 t M3 - motorna vozila za prijevoz putnika s više od 9 sjedala i NDM veće od 5 t
N1 - motorna vozila za prijevoz tereta čija NDM nije veća od 3,5 t
N2 - motorna vozila za prijevoz tereta čija je NDM veća od 3,5 t, ali nije veća od 12 t N3 - motorna vozila za prijevoz tereta čija je najveća dopuštena masa veća od 12 t
struju je oko 100 kWh/100 km, no obzirom na dio lakših kamiona, možemo uzeti 75 kWh/100 km kao referentnu vrijednost. Za njih nam treba 1.875 GWh.
Ukupno je to 6.675 GWh (na kotaču), no moramo uzeti u obzir i gubitke invertera, elektromotora i ostalih kompo -
nenti čija je iskoristivost puno bolja od motora s unutarnjim izgaranjem, ali gubici svejedno postoje. Njihova ukupna vrijednost se može procijeniti na oko 10 posto što nas dovodi do oko 7.500 GWh, naravno procjene kilometraže i potrošnje su vrlo okvirni, no i ovdje smo došli do sličnih vrijednosti kao i prethodna dva puta. Pri tome smo kod računice uzeli u obzir samo domaća vozila, a znamo da nam dolazi i puno turista čija je potrošnja goriva dio onih tisuća tona benzina i dizela. Oni će također trebati struju za svoje automobile čime će ovih 7.500 GWh još povećati.
Jasno, vrijednosti potrošnje električnih vozila ne možemo tek tako zbrojiti jer je za pretpostaviti kako će se dio vozila puniti preko noći kada je opterećenje mreži najmanje tako da toliki vršni kapaciteti neće trebati. No, ako količinu energije koju smo dobili i smanjimo za 30%, još uvijek govorimo oko 5.000 GWh što znači da za toliko moramo povećati proizvodnju iz obnovljivih izvora.
Kad se zbroje vrijednosti koje trebamo za električna vozila i zamjenu elektrana na fosilna goriva, dolazimo na oko 10.000 GWh dodatne proizvodnje obnovljivih izvora (sad iz svih izvora ukupno proizvodimo 16.400 GWh) pa svatko za sebe može zaključiti koliko će nam vremena za to trebati.
Cestovni prijevoz godišnje troši gotovo dva milijuna tona naftnih derivata, ovo su količine električne energije koju trebamo za zamjenu
Možda je najbolji način kapilarno povećanje proizvodnje kroz tisuće kućnih (solarnih) postrojenja koja će prije svega zadovoljavati potrebe za strujom vlastitog kućanstva i automobila. Bez obzira na koji način to izveli, moramo instalirati vrlo ozbiljne kapacitete za proizvodnju električne energije iz obnovljivih izvora.
Iako vodik ima najveći maseni potencijal, zbog iznimno male mase molekularne nužno skladištenje pod visokim tlakom ili ukapljivanje
Kada su u pitanju alternativni pogoni, Toyota je oduvijek predvodila inovacijama. Prvo je hibridne automobile učinila dostupnima širokoj masi kupaca, a već neko vrijeme nudi vodik kao alternativu baterijsko-električnom pogonu. Kako funkcionira sada već druga generacija Toyote Mirai provjerili smo na domaćim prometnicama
Iako je Toyota prije svega sinonim za odlične hibridne automobile (kojih su u posljednje 23 godine proizveli preko 16 milijuna), uz njih već odavno razvijaju i modele s pogonom na vodik kao i s baterijskim električnim pogonom. Razvoj pogona s vodikovim člancima traje od 1992., a Toyota je 2014. predstavila prvu generaciju modela Mirai, koji je bio prvi serijski proizvedeni model s pogonom na vodik. Druga generacija, koja je donijela puno novih rješenja predstavljena je krajem 2020., upravo smo nju imali priliku isprobati na kratkom druženju u Zagrebu.
Toyota je novom generacijom pomaknula granice eksploatacije u ekstremnim uvjetima pa je start moguć i na temperaturi od -30º
Da ne bi bilo zabune, pogon vozila koje koristi vodik također je električni, ali za razliku od baterijskog električnog pogona (BEV), Mirai svoju struju proizvodi u vozilu te je onda koristi za pogon elektromotora. Unutar tzv. vodikovog članka (eng. fuel cell) dolazi do reakcije vodika (iz spremnika) i kisika (iz zraka) pri čemu nastaje električna energija dok je jedini nusproizvod vodena para. Treba dodati kako modeli koje pogoni vodik također imaju i bateriju, iako je ona puno manja nego kod BEV modela, pri čemu je njezina uloga dvojaka. Prije svega, bez baterije ne bi bilo moguće spremati električnu energiju prilikom rekuperativnog kočenja, a njezina dodatna uloga je i osigurati dodatnu struju kod najvećih opterećenja. Budući da elektromotor rijetko radi s maksimalnom snagom, modul vodikovih članaka u pravilu ima nešto manju snagu od elektromotora, a kad motor radi s maksimalnom snagom vuče dodatnu struju iz baterije.
Mirai je Toyotin svojevrsni admiralski brod zbog čega je naglasak u vožnji
Vodik se dobiva elektrolizom vode, pri čemu reakcija kojom se molekula vode dijeli na vodik i kisik, troši električnu energiju, pa ga u tom kontekstu možemo smatrati nosačem energije, a ne gorivom u klasičnom smislu. Radi se o plinu koji ima vrlo veliku masenu energetsku gustoću te kilogram vodika ima tri puta više energije od kilograma benzina ili dizela te čak 300 puta više od kilograma litij-ionskih baterija. No, vodik je u isto vrijeme najlakši poznati element te treba jako puno obujma da bi se dobio jedan kilogram, zato ga je nužno skladištiti pod visokim tlakom (u našem slučaju je tlak 700 bara).
S 497,5 cm Mirai je
dulji od Audija A6 ili
Mercedes-Benza E klase što osigurava veliku kabinu, no zbog spremnika ispod stražnjih sjedala podnica je malo povišena, a baterija smanjuje prtljažnik na 275 litara
1
Tri spremnika od slojevitog kompozita primaju do 5,6 kg vodika pod tlakom od 700 bara koji se dovodi na anodu vodikova članka
2
USIS ZRAKA
Kisik iz zraka nužan je za reakciju u kojoj nastaje električna energija te vodena para. Vodik mora biti vrlo velike čistoće (bez primjesa), dok zrak mora biti očišćen od svih nečistoća
3
Modul vodikovih članaka omogućuje reakciju u kojoj nastaje električna energija koja se koristi za pogon vozila
4
BATERIJA
Osigurava dodatnu električnu energiju te služi kao spremnik energije koja se prikuplja rekuperiranjem
Mirai druge generacije s prvim dijeli samo ime i pogonsko gorivo, jer je gotovo po svemu ostalom drugačiji. Novi Mirai izveden je na novoj GA-L platformi za električne automobile te za razliku od prve generacije, koja je imala prednji pogon, ima pogon na stražnjim kotačima. Osim toga, novi model je značajno veći od prethodnika jer je duljina povećana za 85 cm, širina za 70 mm, a međuosovinski razmak za čak 140 mm, dok je visina smanjena za 65 mm. To je rezultiralo s puno prostranijom kabinom koja sada prima pet, umjesto četiri putnika, ali je omogućilo i ugradnju većih spremnika s vodikom. Također, modul vodikovih članaka, koji je prije bio ispod prtljažnika, prebačen je u “motorni prostor”, dok su litij-ionska baterija i elektromotor smješteni uz stražnju osovinu, pa je odnos težine idealnih 50:50 posto.
Modul vodikovih članaka je nešto manji i lakši nego prije, ali je najveća snaga povećana na 128 kW (178 KS) te se može pohvaliti i rekordnom vrijednošću specifične snage od 5,4 kW/litri. Litij-ionska baterija, koja je zamijenila nikal-metal hidrid bateriju, ima kapacitet od 1,2 kWh te manju masu nego ranije, a može isporučiti 31,5 kW u trajanju od 10 sekundi. Ugrađena su tri spremnika za vodik, pri čemu je najveći u središnjem grebenu te još dva manja u stražnjem dijelu (ispod stražnjih sjedala te prtljažnika). Izrađeni su od višeslojnog kompozita te vrlo lagani, a ukupni kapacitet je 5,6 kg vodika koje je uskladišten pod
tlakom od 700 bara. Pogonski elektromotor je integriran u stražnju osovinu, a maksimalna snaga 134 kW (182 KS) te okretni moment od 300 Nm.
U vožnji se Mirai u osnovi ne razlikuje od baterijskih električnih automobila jer je i ovdje vožnja potpuno bešumna, a ubrzanja trenutna. No, kako Mirai nema veliku i tešku bateriju, s 1.900 kg značajno je lakši od usporedivih baterijskih električnih automobila, što se osjeti u vožnji jer je automobil udobniji, a svaku promjenu smjera izvodi elegantnije zahvaljujući manjoj masi.
Uska i elegantna svjetla u LED tehnologiji skladno se uklapaju u limuzinski nastup Miraija. Zanimljivo da Toyota još ne nudi opciju kamera umjesto vanjskih retrovizora
No bez obzira na relativno skromnu masu, Mirai neće pobuditi osjećaj trenutno dostupnog momenta koji u pravilu karakterizira čiste “električare” te klase. Uostalom, s novom je generacijom Toyota reducirala moment za 35 Nm zbog čega se ubrzanje od 9,2 s do 100 km/h odvija u skladu s cjelokupnim nastupom – kultivirano i smireno. Izuzetan komfor je apostrofiran i kroz vrhunsku izolaciju, budući da sustav nema pokretnih dijelova teško da ćete išta čuti osim buke vjetra i kotrljanja 20-inčnih guma i to tek pri višim brzinama. Eleganciju, međutim, ne treba zamijeniti s nevoljkošću u zavojima jer Mirai, osim novog multilink ovjesa nudi prilično ukrućenu karoseriju i nisko težište pa brzo opisivanje vijugavih prometnica može biti i zabavno. Uostalom, i najviša brzina je limitirana na sasvim pristojnih 175 km/h. Ručica mjenjača u stilu je Priusove s pozicijom B koja omogućuje snažnije usporavanje uz regenerativno kočenje pri čemu je osjećaj sličan kao kad kod izvedbi s ručnim mjenjačima kočite motorom. Izvrsno primjerice kod dugih spuštanja, a isključuje se jednostavno prebacivanjem u D ili dodirom papučice gasa.
Mirai dobro kombinira digitalne trendove s analognom praktičnošću. Veliki i pregledni zasloni ispod kojih su tipke s izravnim komandama olakšavaju snalaženje
Mirai smo preuzeli s prosječnom potrošnjom od 1,15 kg H2/100 km, što smo za 50-ak kilometara vožnje smanjili na 1,05 kg H2/100 km što znači da je naš prosjek bio ispod 1 kg H2/100 km pri čemu se radilo o gradskoj i prigradskoj vožnji. Vožnja velikom brzinom na autocesti bi zasigurno rezultirala većom potrošnjom. Ako 1 kg H2/100 km uzmemo kao orijentacijsku vrijednost, onda s 5,6 kg vodika možemo prevaliti sigurnih 500 km, a dobra stvar je što punjenje traje isto kao i kod klasičnog goriva, odnosno svega nekoliko minuta. Naravno, ako imate punionicu koje kod nas (trenutno) ne postoje.
Tri spremnika mogu primiti 5,6 kg vodika pod tlakom od 700 bara pri čemu je njihov ukupni obujam 142 litre
Što se tehnologije tiče, Toyota Mirai nema otvorenih pitanja, stvar funkcionira jako dobro i na duljim putovanjima čak i bolje od baterijskog pogona jer je punjenje puno brže. Problem je u dostupnosti vodika pri čemu bi trenutna cijena od cca 9,5 €/kg trebala padati, naravno ako se ne pojave neki porezi. Cijena u Austriji je oko 59.900 eura što za limuzinu srednje klase s nultom emisijom i nije previše, a ako se uključi i poticaj…
Budući su vodikovi članci osjetljivi na nečistoće, u usis zraka je ugrađen filter zraka koji uklanja 90 do 100% čestica iz zraka veličine od 0 do 2,5 mikrona pa se vožnjom zrak čisti
Mercedes-Benz s M klasom, svojedobno je ustanovio klasu luksuznih SUV modela, a s EQS SUV modelom postavlja standarde za električne
rotoru, dok stator (stražnjeg motora) ima dvostruke namotaje te generira posebno jako elektromagnetsko polje. Kod osnovnog modela, EQS SUV 450+, ugrađen je samo jedan elektromotor koji pogoni stražnje kotače, a najveća snaga je 265 kW (360 KS) te okretni moment 568 Nm. Izvedba 450 4MATIC uz motor na stražnjoj osovini, ima još jedan na prednjoj, odnosno pogon na sve kotače. Mercedes navodi samo ukupnu snagu dvaju motora koja je istih 265 kW
modele. S dužinom od 512,5 cm, EQS SUV je točno 10 cm kraći od EQS limuzine, na kojoj je nastao, ali je impresivnih 20 cm viši te u visinu mjeri 1,72 metra. No, obzirom da je platforma potpuno ista kao i kod EQS limuzine, međuosovinski razmak je identičnih 322 cm, kako bi se napravilo mjesta za bateriju koju sa 107,8 kWh neto kapaciteta. Za pogon se koriste jedan ili dva trajno uzbuđena sinkrona elektromotora s permanentnim magnetima na
odnosno na 2.020 l s preklopljenim drugim redom sjedala
(360 KS) kao i kod stražnjeg pogona, ali s čak 800 Nm okretnog momenta, pa je jasno da su parametri motora nešto drugačije postavljeni. Trenutni top model je EQS SUV 580 4MATIC, također s dva motora i pogonom na sve kotače te ukupnom snagom od 400 kW (544 KS) i ukupnim momentom od 858 Nm.
Sustavno upravljanje energijom Naravno, elektromotori osim što za pogon troše električnu energiju, prilikom usporenja je mogu i rekuperirati, odnosno proizvoditi. Vozaču su na raspolaganju tri osnovna načina rekuperacije: D (standardna rekuperacija), D+ (smanjena regeneracija, odnosno slobodno kotrljanje) te D- (pojačana rekuperacija, odnosno usporenje), koje vozač bira pomoću polugica ispod upravljača. Osim toga postoji i DAUTO režim koji automatski određuje stupanj rekuperacije ovisno o uvjetima koji se određuju na osnovu podataka GPS sustava, radara, kamera, itd. Tako će sustav sugerirati skidanje noge s gasa ako npr. ispred nalaze zastavljena vozila te ako vozač to napravi, automobil će potpuno autonomno usporavati (i rekuperirati) sve do potpunog zaustavljanja.
Kvake na vratima koje se izvlače samo kad je potrebno, dio su skupa aerodinamičnih rješenja zaslužnih za vrlo mali otpor zraka
Sve ovo su detalji koji pomažu očuvanju energije, a pri tome je posebno važan i otpor zraka, odnosno aerodinamika vozila. EQS limuzina ima rekordno nisku vrijednost koeficijenta zraka među produkcijskim modelima, a Mercedes kod SUV-a koristi slična rješenja kao i kod limuzine. I ovdje su kvake koje se uvlače, zračne zavjese na prednjim kotačima, a zanimljivo je kako i bočna stepenica za lakši ulazak u automobil također pomaže manjem otporu zraka. No naravno obzirom na dimenzije, prije svega visinu, jasno je da je ukupni otpor zraka kod SUV-a veći pa je i logično da ne može imati isti doseg (784 km) kao i limuzina. Za EQS SUV s pogonom na stražnje kotače navodi se potrošnja od 18,6
Funkcija Torque Shift dio je 4MATIC sustava pogona na sve kotače, a 10.000 okretaja u minuti (166 puta u sekundi) provjerava, i po potrebi usklađuje, razinu momenta koja se šalje na kotače
I ovdje se nudi upravljanje na svim kotačima, uz standardni kut zakreta stražnjih kotača od 4,5 stupnjeva krug okretanja je 11,9 m, a s opcijskih 10 stupnjeva zakreta, možete se okrenuti u samo 11 m.
modeli s pogonom na sve kotače imaju doseg do 613 km. Iako je baterija u osnovi slična onoj koja se koristi u modelima EQS i EQE, stalno usavršavanje donijelo je novi upravljački softver, ali i unaprijeđeno korištenje ključnih elemenata, nikla, mangana i kobalta, pri čemu je udio kobalta smanjen ispod 10 posto, što olakšava reciklažu baterija. Također, upravljanje toplinom baterije dio je toplinskog sustava cijelog vozila, koji se sastoji od nekoliko toplinskih krugova pri čemu se toplina odvodi s vrućih mjesta te koristi tamo gdje treba grijati.
je 200 kW, što je maksimum s 400 V uz CCS standard čija je jakost struje ograničena na 500 A. Najveća snaga AC punjenja je 11 kW, a opcijski se može povećati na 22 kW
EQS SUV koristi multilink ovjes na obje osovine te u seriji ima AIRMATIC zračne opruge s ADS+ sustavom kontinuirane prilagodbe tvrdoće ovisno o izabranom režimu i načinu vožnje kao i stanju podloge pri čemu se tvrdoća može prilagoditi neovisno na svakom kotaču. Udaljenost od podloge se može povećati za 25 mm, a vozilo će se automatski spustiti na normalnu razinu čim brzina dosegne 70 km/h. U režimima Comfort i Sport, EQS SUV se, iznad brzine od 110 km/h, automatski spušta za 10, odnosno 15 mm kako bi se smanjio otpor zraka. Kad brzina padne ispod 80 km/h, automatski se podiže na normalnu razinu.
Vozač izborom režima vožnje može podešavati karakteristike pogona, ESP sustava, ovjesa i upravljača, a nude se ECO, COMFORT, SPORT i INDIVIDUAL, dok 4MATIC izvedbe još imaju i OFFROAD režim. Iako se radi o luksuznom SUV-u, vožnja izvan ceste ne bi trebala biti problem, osim što automatski podiže vozilo za 25 mm, OFFROAD režim potpuno mijenja funkcioniranje ESP-a i ABS-a, pri čemu se ESP može i potpuno isključiti.
EQS SUV je u osnovnoj izvedbi opremljen 12,3” digitalnom instrumentnom pločom te 12,8” središnjim zaslonom, dok se kao opcija nudi impresivni MBUX Hyperscreen širine 141 cm koji se proteže od vrata do vrata. Iako se radi o jedinstvenoj plohi, u osnovi se radi o tri posebna ekrana. Instrument ploče ispred vozača opremljene su višenamjenskim ekranom u sredini te posebnim ekranom za suvozača. Svime upravlja 8-jezgreni procesor s radnom memorijom od 24 GB s mogućnošću protoka podataka memorije od 46,4 GB u sekundi.
EQS SUV nudi vhunski komfor putovanja, a putnicima u drugom redu je na raspolaganju najmoderniji Rear Seat Entertainment, dok suvozač također može gledati filmove i serije na vlastitom zaslonu čak i tijekom vožnje. Stražnja sjedala su električki podesiva i grijana te se mogu pomicati 130 mm naprijed-natrag, čime se obujam prtljažnika mijenja od 645 do 880 litara. Opcijski treći red sjedala se može potpuno preklopiti u pod prtljažnika kad se ne koristi, dok Easy Entry sustav olakšava pristup.
Za opis svih funkcija i opcija infotainmenta trebala bi cijela knjiga, baš kao i za popis i objašnjenje funkcija sustava sig urnosti, a ukratko se može reći da se radi o jednom od najsigurnijih automobila koji postoje.
Na tržište stiže u drugoj polovici godine, a cijena još nije poznata, no sigurno je da neće biti mala.
Straga su 11,6” zasloni MBUX HighEnd Rear Seat Entertainment Plus sustava, dok tablet u naslonu za ruke stražnjih sjedala služi za kontrolu infotainment sustava, a može se koristiti i i zvan vozila
Model EQS SUV 450+ 4MATIC prazan ima 2,62 tone, odnosno 140 kg više od limuzine s istim pogonom
Nova generacija Astre, uz klasične, donosi i plug-in hibridni pogon koji omogućuje iznimne performanse uz vrlo malu potrošnju goriva, kao i mogućnost 74 km potpuno električne vožnje
sljedeće godine. Osim u oznaci, hibridna inačica se ni po čemu ne razlikuje od klasičnih modela, a u oba slučaja se radi o dužini od 437,4 cm (+4 cm) te širini od 186 cm. Međuosovinski razmak također je povećan za 1,3 cm te iznosi 267,5 cm što donosi još više prostora u kabini.
Opel je za Astru predvidio dvije plug-in hibridne verzije, s time da je početna dostupna već sada, a na jesen se očekuje i snažnije izdanje. Radi se o kombinaciji četverocilindričnog benzinskog motora obujma 1,6 litara i snage od 110 kW (150 KS) i elektromotora, integriranog u mjenjač, snage 81,2 kW (110 KS). Sistemska snaga je čak 133 kW (180 KS) te odličnih 360 Nm maksimalnog okretnog momenta. Jača izvedba će nuditi sistemsku snagu od 165 kW (225 KS), pri čemu je električni dio pogona isti, ali je snaga benzinskog motora povećana na 133 KS (180 KS), što će omogućiti ubrzanje do 100 km/h za samo 7,6 sekundi. U oba slučaja se moment prenosi na prednju osovinu, i to preko odličnog automatskog mjenjača s osam stupnjeva prijenosa.
Vozač može birati između Sport, Hybrid i Electric načina vožnje, a u potpuno električnom režimu hibridna Astra može prevesti do 60 km, što se u gradskoj vožnji može povećati na čak 74 km. To znači da većinu (ako ne i sve) svojih dnevnih potreba možete obaviti samo s električnim pogonom, što je, ne samo čistije, već i jeftinije. Najveća brzina u potpuno električnom režimu je 135 km/h. Elektromotor se napaja iz litij-ionske baterije kapaciteta 12,4 kWh, koja se osim rekuperacijom puni i iz mreže. Serijski punjač ima
Veliki
snagu od 3,7 kW, a opcija je dvostruko snažniji, snage 7,4 kW koji može napuniti bateriju za manje od dva sata. U vožnji hibridni pogon djeluje vrlo uglađeno i uz dobru sinkronizaciju benzinskog i električnog motora, pri čemu je odziv na gas trenutan zahvaljujući elektromotoru. Treba istaknuti i vrlo nisku razinu buke čak i pri većim brzinama.
LED svjetla u serijskoj opremi svih modela, a u višim razinama opreme i Intelli-Lux LED Pixel
Prve isporuke će biti na ljeto, a u Opelu vjeruju kako će vrlo tražena biti Edition opcija koja nudi vrlo najbolju kombinaciju opremljenosti i cijene koja za hibridnu izvedbu iznosi 277.684 kn. Treba istaknuti kako se za plug-in hibridne modele nude i poticaji za kupnju.
Sve hibridne izvedbe u seriji imaju unutrašnjost s Pure Panel zaslonima veličine 10”
početkom 2022. u svijetu je bilo gotovo 16 milijuna električnih automobila, pri čemu je samo u 2021. njihov broj povećan za gotovo pet milijuna. Također, električna vozila trenutno imaju nešto više od 8 posto udjela u prodaji novih vozila, a očekuje e kako će nakon 2030. udio električnih vozila u prodaji novih vozila dosegnuti i do 75 posto. Tome još treba dodati i an (iako manji) broj plug-in hibridnih vozila koja također koriste baterije sa sličnom tehnologijom. aravno, sva ta vozila trebaju baterije čija proizvodnja i ponuda mora pratiti rast broja vozila, inače on neće biti moguć. Iako se procjene o potrebama dosta razlikuju, najblaže projekcije govore o minimalno 1 TWh baterija godišnje, dok najveće barataju brojkom od čak 6 TWh kapaciteta ija koje ćemo trebati nakon 2030. Da bi to bilo moguće, nije nužno samo napraviti tvornice već one moraju imati i sirovine iz kojih će proizvoditi baterijske ćelije
(ili članke ako vam se taj termin više sviđa). Obzirom da se predviđa kako će litij-ionska tehnologija ostati dominantna u električnim vozilima i tijekom sljedećih 10 godina, pa su glavni materijali koje ćemo trebati grafit, kobalt, litij, mangan i nikal.
Iako se razvojem i unaprjeđivanjem kemije baterija, udio određenih materijala može smanjiti, navedeni materijali su ipak ključni za funkcioniranje baterije, pa ih se ne može izbjeći. Tako se udio litija kreće oko 72 g/kg baterije te nije izgledno da će se značajnije smanjiti, ali se zato udio kobalta značajno smanjio proteklih godina te je s oko 200 g/kg pao na ispod 60 g/kg baterije. Kad se sve zbroji, procjenjuje se da će nam nakon 2030. godišnje trebati između 250.000 i 450.000 tona litija, između 250.000 i 420.000 tona kobalta te između 1,3 i 2,4 milijuna tona nikla. Imamo li te materijale u tim količinama? Naravno da imamo, ali je drugo pitanje nalaze li se oni u koncentraci jama koje su komercijalno isplative za eksploataciju te gdje su nalazišta. U ovom trenutku nije lako odgovoriti na sva ta pitanja jer se istraživanja i eksploatacija tek zahuktava, ali postoje određene studije koje procjenjuju dobavljivost ključnih pet elemenata. Također, neki postupci dobivanja ključnih materijala (ponajprije litija) uzrokuju veliko zaga
đenja okoliša, što na određeni način poništava efekte upotrebe električnih automobila.
Ugljik je zaista čudesan element jer ga nalazimo gotovo u svim spojevima, a kao čisti element može biti glamurozni dijamant ili skromni grafit. Kad su baterije u pitanju, grafit je vrlo važan jer se koristi pri izradi anode i ima najveći (volumenski) udio u bateriji od svih drugih sirovina te predstavlja značajan trošak pri proizvodnji baterijskih ćelija.
Kina ima dominantnu poziciju u opskrbi i proizvodnji grafita te godišnje proizvede više od 50 posto ukupne s vjetske količine sintetičkog grafita te 70 posto grafitnog granulata koji zahtijeva obradu prije ugradnje u bateriju. Iako je posljednjih godina povećana eksploatacija na drugim lokacijama, prije svega u Africi (Mozambik, Tanzani-
Svjetska proizvodnja litija je nešto preko 100.000 tona, a očekuje se kako će se utrostručiti do 2026.
Količine kobalta i litija potrebne za baterije do 2050.
gu povezano je s korištenjem dječje radne snage i brojnim drugim problemima koji se pojavljuju u neuređenim društvima sa značajnim mineralnim bogatstvima.
Litij je ključni element u proizvodnji baterija te će njegova potražnja također značajno rasti. Procjenjuje se kako bi se trenutna proizvodnja mogla utrostručiti već 2026. Proizvodnja je trenutno locirana u Australiji, Čileu i Argentini pri čemu tek nekoliko tvrtki kontrolira više od 60 posto ukupne svjetske proizvodnje. Ipak, rast potražnje potaknuo je eksploataciju i u drugim zemljama poput Kanade, Meksika i Bolivije, no broj proizvođača i dalje ostaje vrlo ograničen. Iako se ne očekuju zastoji u opskrbi, problem je što su azijski proizvođači baterija koji su prvi krenuli i danas dominiraju tržištem, osigurali dugoročne ugovore i kvote te je količina litija na slobodnom tržištu relativno mala što ostavlja manje prostora novim proizvođačima.
ja i Madagaskar) nemaju tehnologiju proizvodnje grafitnog granulata kao ni proizvodnje anoda koja i dalje ostaje u Kini. Određena istraživanja s novim materijalima (kombinaciji ugljika i silicija) mogla bi u određenoj mjeri smanjiti visnost o kineskoj proizvodnji.
Kobalt
Kobalt se, poput mangana i nikla, koristi za baterijske katode te je trenutno najproblematičnija sirovina koju trebamo za baterije. Potražnja za kobaltom bi u sljedećih 10 na mogla narasti za 20 puta (preko 300.000 tona godišnje), a kako ga baš i nema previše, ovdje se očekuju najveći problemi u opskrbi. To je vidljivo i u komunikaciji proizvođača vozila koji redom ističu kako su smanjili udio kobalta u baterijama na manje od 10 posto, a ako se ovaj trend nastavi, to bi moglo ublažiti rast potražnje. Zemlja s daleko najvećim nalazištima je DR Kongo u Africi, koji drži oko 69 posto trenutne proizvodnje. Iako analitičari ističu kako bi se proizvodnja mogla i povećati jer se nalazišta procjenjuju na gotovo 3,5 milijuna tona, rudarenje kobalta u Kon-
Recikliranje može značajno smanjiti količinu potrebnih sirovina, pri čemu nove tehnologije smanjuju količine nekih materijala, ali povećavaju drugih
Kod mangana je situacija drugačija jer se od ukupne količine tek manji dio koristi za baterije dok je glavna potrošnja u proizvodnji čelika gdje se mangan dodaje u legure kako bi se poboljšala mehanička svojstva. Tako svjetska proiz vodnja čelika potroši oko 90 posto godišnje eksploatacije dok na baterije ode tek 0,2 posto što bi se u sljedećim godinama moglo povećati na oko 1 posto.
Iako je trenutna situacije s niklom slična kao i s manganom, za proizvodnju litij-ionskih baterija godišnje se potroši oko 200.000 tona, što je oko 5 posto svjetske proizvodnje. Do 2025. se očekuje povećanje potražnje za niklom u proizvodnji baterija za električne automobile na oko 500.000 tona što iznosi oko 15 posto trenutne svjetske proizvodnje. Količine nikla rastu, ne samo zbog povećanja broja proizvedenih baterija, već i zbog činjenice da se nikal koristi za povećanje energetske gustoće ćelija pa njegov udio postaje sve veći.
Eksploatacija litija značajno devastira okoliš u predjelu eksploatacije te traži dosta energije
Glavna nalazišta nikla su u Indoneziji koja je daleko najveći svjetski proizvođač, a treba istaknuti kako se u proizvodnji baterija se koristi nikal sulfat koji se dobiva iz nikla visoke čistoće. Indonezija je 2020. zabranila izvoz rudače nikla kako bi osigurala veću zaradu prodajom prerađenog nikla.
Recikliranje smanjuje i ukupnu količinu energije koja se troši za proizvodnju baterija
Recikliranje baterija
Kako bi se smanjila ovisnost o proizvođačima sirovina, ali i u cilju zaštite okoliša, zahuktava se i uspostava sveobuhvatne strukture recikliranja baterija koja će postajati sve važnija u budućnosti kako se broj električnih vozila koja izlaze iz upotrebe bude povećavao. Iako postupci za dobivanje sirovina iz malih litij-ionskih baterija iz telefona već funkcioniraju, baterije u vozilima su puno veće i teže što industrijalizaciju procesa recikliranja čini složenijom.
Trenutno je već aktivno nekoliko postrojenja, većinom u Skandinaviji, a brojna su u fazi planiranja. Njemačko-švedski konzorcij u sklopu projekta Libero gradi postrojenje za reciklažu s godišnjim kapacitetom od 25.000 tona baterija. Jedan od pionira u recikliranju baterija je tvrtka Umicore koja godišnje reciklira 7.000 tona litij-ionskih baterija što je količina baterija iz 35.000 električnih automobila te recikliranim materijalom snabdijeva proizvođača baterija ACC koji je u zajedničkom vlasništvu Mercedes-Benza, Stellantisa i Totala.
U proljeće prošle godine Volkswagen je, unutar tvornice za proizvodnju baterija u Salzgitteru, pokrenuo pilot pogon za recikliranje visokonaponskih baterija iz električnih vozila. Godišnji kapacitet je 1.500 tona baterija, što je ekvivalent od 3.600 baterijskih sustava, a ideja je na manjem uzorku ra-
Produkti prve faze recikliranja, koji idu na daljnju obradu odnosno separaciju pojedinih elemenata
zraditi postupke koji se onda mogu primijeniti i na značajno veće količine. Kako ističu u Volkswagenu, postupak omogućuje potpuno recikliranje (100 posto) litija, nikla, mangana i kobalta te oko 90 posto aluminija, bakra i plastike.
Pri tome proces recikliranja ne uključuje taljenje što bi iziskivalo velike količine energije već se iz baterija najprije potpuno isprazni električni naboj te se rastavljaju. Pojedinačni dijelovi se usitnjavaju u granulat nakon čega se izdvaja elektrolit. Rezultat procesa su aluminij, bakar i plastika te, što je najvažnije, crni prah koji sadrži osnovne sirovine za baterije, odnosno litij, nikal, mangan, kobalt i grafit.
Prvi korak je pregled baterije, pri čemu se recikliraju samo one koje se ne mogu ponovno upotrijebiti. Baterije koje idu u reciklažu se najprije električno isprazne.
Skidaju se zaštite, kućišta i ostalo, a baterijski sklop se rastavlja u pojedinačne module.
Pojedinačni moduli se mehaničkim postupkom usitne (samelju) u granulat.
Kako bi se usitnjeni dalje procesuirati, odnosno tekući
Proces recikliranja baterija kombinacijom mehaničkog i hidro-metalurškog postupka
materijal
Crni prah se mora naknado procesuirati kako bi se iz njega izdvojili pojedinačni elementi.
Prijašnjih postupci koji su koristili toplinu (taljenje) te su bili fokusirani na izvlačenje kobalta i nikla, a ukupna količina recikliranog materijala bila je oko 50 posto. Nove tehnologije (koje koriste Volkswagen i Umicor), kombiniraju mehaničke (usitnjavanje) i hidro metalurške postupke koji proizvode značajno manju količinu CO2 te uspijevaju “vratiti” do 95 posto materijala baterije. Sličan pogon, koji bi se gradio u gradu Gagenau, najavio je i Mercedes-Benz.
Na ovaj način bi se iz starih baterija ponovno mogli dobiti gotovo svi ključni materijali za proizvodnju što bi, ne samo smanjilo ovisnost o eksploataciji ruda, već i smanjilo cijenu baterija kao i ukupni “ugljični otisak” automobilske industrije.
Nakon skidanja kućišta, baterija se najprije mehanički ustinjava, nakon čega počinje proces separacije
Osim što mogu vratiti puno veći postotak materijala, novi postupci troše i puno manje energije
Audi je predstavio koncept naprednog električnog karavana A6 Avant e-tron koji će se, uz minimalne izmjene, na tržištu naći 2024., odnosno godinu dana nakon limuzine čiji smo koncept vidjeli prošle godine
Prije godinu dana Audi je predstavio A6 e-tron kon cept koji ima 95 posto se rijskog modela koji stiže sljedeće godine, pa ne čudi i koncept karavanske izvedbe, odnosno Avant kako ga naziva Audi, koji bi se u 98 po sto trebao slagati s budućim serijskim modelom. Audi s RS izvedbama ima dugu tradiciju impresivnih karavana, a očito to žele ponoviti i s električnim izvedbama. A6 Avant e-tron u duljinu mjeri 4,96 metara dok međuosovinski razmak od 2,95 metara odgovara li muzini. Isto vrijedi i za pogon budući se i Avant bazira na PPE platformi, pa je ukupna snaga dvaju elektromotora (po jedan na svakoj osovini) koji pogo ne sve kotače 350 kW, dok je ukupni okretni moment 800 Nm.
Audi navodi kapacitet baterije od
Audi A6 Avant e-tron koncept ima 800 V bateriju kapaciteta 100 kWh
Kotači od 22 inča, kratki prevjesi i dinamičan luk krova određuju naglašeno sportske proporcije
oko 100 kWh koji bi trebao omogućiti 700 km dosega, zahvaljujući velikoj energetskoj učinkovitosti i vrlo niskom koeficijentu otpora zraka od samo 0,24 (neznatno više od limuzine koja ima 0,22). Pogon, naravno, osigurava sportske performanse i ubrzanje do 100 km/h (kod top modela) za manje od 4 s. Zahvaljujući 800 V tehnologiji, baterija se može puniti najvećom snagom do 270 kW, što znači da se količina energije potrebna za 300 km može napuniti za deset minuta. Također, punjenje od 5 do 80 posto razine napunjenosti trebalo bi trajati manje od 25 minuta, što A6 Avant e-tron čini odličnim izborom za dulja putovanja. Tome će, uz performanse i veliki doseg, pomoći i iznimna ponuda prostora u unutrašnjosti koja osigurava veliki prostor za noge čak i na stražnjem sjedalu zahvaljujući ravnoj
podnici električne platforme i veli kom međuosovinskom razmaku. Audi ističe kako su A6 e-tron i A6 Avant e-tron prvi modeli široke pale te modela srednje i visoke klase na PPE platformi koja će uključivati i SUV izvedbe. Platforma je prilagodljiva s promjenjivim međuosovinskim razma kom kao i veličinom baterije, a osim quattro pogona s dva elektromotora, nudit će se i izvedbe samo s jednim elektromotorom (straga) s manjom po trošnjom i većim dosegom. Također, postoje pl koristi i kod volumenskih modela koji sada koriste MEB platformu.
S konceptom A6 e-tron Avant, Audi je prvi od njemačkih premium proizvođača koji je predstavio (od nosno najavio) električni karavan, ostaje za vidjeti hoće li biti odgovora iz Münchena odnosno Stuttgarta.
Kao i mnogo puta do tada, Renault je s gradskim električnim modelom Zoe bio svojevrsni predvodnik elektromobilnosti. Ulaganjem u unaprjeđenje baterija i tehnologije, Zoe se dugo zadržao pri vrhu lista najprodavanijih modela, no sada je vrijeme za nove modele. Novu strategiju snažnog okretanja prema električnim modelima prije nekog vremena najavio je šef Renaulta Luca de Meo, a kao prvi model plana Renaulution stiže novi Mégane E-Tech Electric. Istovremeno je to i prvi Renaultov model koji nastaje na novoj modularnoj
20% više nego kod Zoe) čija je debljina samo 11 cm i ukupna je visina zadržana u pristojnim granicama (150 cm), što vrlo povoljno djeluje na aerodinamiku (Cw 0,29) odnosno doseg. Također, baterije po prvi put imaju sustav aktivnog hlađenja uljem u donjem dijelu s cijevima od lijevanog aluminija.
U svakom slučaju, novi je Mégane E-Tech Electric vrlo atraktivna pojava koja svog vozača u top paketima dočekuje sa svjetlosnom sekvencom u zaobljenim LED-farovima, projiciranjem dijamantnog loga na cestu te kvakama koje se nakon zatvaranja poravnavaju s karoserijom.
Prva stvar koju vozač primijeti kada sjedne iza upravljača je niska pozicija sjedenja koja ide na račun spomenutih tankih baterija, ali i samo 13 cm odmaka od tla. Prostora sprijeda ne manjka, straga je situacija malo bolja nego u klasičnom Meganu osim činjenice da stopala ne možete gur-
Opcijski digitalni retrovizor za bolju vidljivost i ručica “mjenjača” po uzoru na Mercedes
Viši paketi opreme imaju i kvake koje se po zatvaranju vrata poravnavaju s karoserijom
nuti ispod prednjih sjedala ako nisu dignuta. Preglednost straga je također ograničena čega su vjerojatno bili svjesni i u Renaultu kada su ponudili opciju digitalnog retrovizora. Bolja je situacija s prtljažnikom koji mjeri solidnih 389 litara. Obaranjem stražnjih naslona volumen raste na 1.245 l, no kako je prtljažnik duboko upušten uz visok utovarni prag, ostaje i nepraktična stepenica koja smeta pri utovaru. Što se ukupne mase tiče, ona u slučaju 40 kWh baterije i 96 kW (130 KS) e-motora iznosi 1.567 kg. Prema Renaultu, sa 290 kg nova baterija donosi oko 100 kg uštede. Druga opcija je baterija kapaciteta 60 kWh (394 kg) uz koju uvijek ide i snažniji motor snage 160 kW (220 KS), uz iznimku long range varijante (96 kW e-motor), gdje se ukupna masa zaustavlja na još uvijek prihvatljivih 1.636 kg. Moment (250 odnosno 300 Nm) na podlogu se prenosi isključivo preko prednjih kotača s time da električni Mégane nudi izuzetno mali prijenosni omjer upravljača (1:12) koji je u rangu kompaktnih sportaša. Ipak, pogotovo u snažnijoj izvedbi sa 20-inčnim uskim (215/45) eko gumama, dostupan moment u zavojima može biti previše. Komfor je s druge strane na visokoj razini, dijelom na račun kombinacije ovjesa MacPherson sprijeda, multilink straga, a dijelom na račun izolacije oko koje se Renault posebno potrudio. U vožnji tek pri 120 km/h buka vjetra postaje prisutna dok je maksimalna brzina limitirana na 150 km/h (96 kW) odnosno 160 km/h (160 kW).
Na papiru Mégane E-Tech Electric ubrzava za 10 odnosno 7,4 sekunde do 100 km/h što u praksi izgleda impresivnije. Međutim, još impresivniji bi trebao biti doseg koji se prema WLTP-u (kombinirano) kreće od 300 km (manja baterija) do čak 470 km u slučaju spomenute longe-range kombinacije veće baterije, slabijeg motora i aerodinamič-
Inteligentni sustav prikuplja višak topline baterije i motora te je ponovno upotrebljava za grijanje kabine. Rashladni sustav baterije i motora koristi ulje koje se hladi vodom
nije maske sprijeda. Kraća vožnja autocestom s brzinama između 130 i 135 km/h rezultirala je vrlo obećavajućim prosjekom od 20 kWh/100 km, što većim dijelom opravdava navode Renaulta o dosegu na autocesti od 300 km. Naravno, pod uvjetom da je s liste doplata odabrana toplinska pumpa (6.000 kn). Prilikom formiranja cijena Renault je, osim baterija i snage motora, u obzir uzimao i snagu punjača pa je zbog mogućih kombinacija AC 7 ili 22 kW + DC 85 ili 130 kW najbolje pogledati tablicu za lakše snalaženje. Vrijedi tek zapamtiti da najpovoljniji e-Mégane dolazi isključivo uz AC punjač snage 7 kW (nema DC opcije) prva smislena kupnja starta od 313.900 kuna za varijantu EV40 130 s punjačima snage 22 kW (AC) odnosno 85 kW (DC).
Nova generacija na sve načine pokušava ugoditi svojim vlasnicima. Zato već i početni modeli dolaze s bogatim popisom serijske opreme
Lexus NX premijerno je predstavljen 2014. te je odmah postao svojevrsni trendseter u svom segmentu, ne samo zbog vrlo ekspresivnog dizajna već i činjenice da se radilo o prvom hibridu među kompaktnim SUV-ima. Nakon 175.000 prodanih primjeraka u Europi na tržište je stigla i druga generacija koja donosi evoluciju prepoznatljivog dizajna s masivnom maskom hladnjaka i uskim, elegantnim prednjim svjetlima. Straga novosti dolaze u vidu LED svjetala protegnutih cijelom dužinom karoserije te velikim štampanim slovima Lexus što će ubuduće krasiti i sve ostale modele prestižne japanske marke.
GA-K platforma omogućila je NX-u, ne samo da naraste u svim smjerovima, zbog čega je dva centimetra duži (duljina je 466 cm) i pola viši od prethodnika, već i da značajno proširi trag kotača (3,5 cm sprijeda, 5,5 cm straga). Potonje je otvorilo opciju ugradnje većih naplataka (18 do 20 cola) što ne pridonosi samo vizualnom dojmu nego i boljoj dinamici vožnje. U konačnici nova platforma donosi i 30 posto više krutosti te 20 mm niže težište.
Veličinom je NX između modela Audi Q3/BMW X1 odnosno Audi Q5/ BMW X3, ali je prtljažnik prilično voluminozan sa 545 litre odnosno 1.436 l sa spuštenim naslonima u drugom redu
Učinkovito i bez struje Lexus ima više od 15 godina iskustva po pitanju hibridnih tehnologija, no to ne mijenja činjenicu da nova generacija Lexusa NX koristi čak 95 posto novo razvijenih dijelova. NX se nudi u klasičnoj hibridnoj izvedbi NX 350h, koja dolazi s pogonom na prednje ili sve kotače, te kao plug-in hibrid NX 450h+, sa serijskim pogonom na sve kotače, kojeg Lexus prvi put predstavlja. Lexus 450h+ kao osnovu koristi poznati 2,5-litreni četverocilindarski benzinac snage 136 kW (185 KS) koji radi u Atkinsonovom ciklusu te je iznimno učinkovit s rekordnih 41 posto toplinske učinkovitosti.
Uz benzinski motor na prednjoj osovini su i dva elektromotora, pogonski snage 134 kW te starter-generator, koji su povezani preko mjenjača s kontinuiranim prijenosom. Budući da model 450h+ dolazi isključivo s pogonom na sve kotače, stražnju osovinu pogoni još jedan elektromotor snage 40 kW. Ukupna snaga sustava u konačnici iznosi 227 kW (309 KS) što je dovoljno za impresivnih 6,3 s do 100 km/h, ali i samo 1,1 l/100 km (26 g/km CO2) prosječne potrošnje po WLTP ciklusu.
Nisku potrošnju u Lexusu posebno ističu uz napomenu da s praznom baterijom konkurencija u prosjeku troši 30 posto više. Naravno, u ovom slučaju litij-ionska baterija se nikada ne prazni do kraja, no već sama činjenica da ima kapacitet od 18,1 kWh, najveći u klasi, omogućuje novom NX-u doseg na struju između 69 i 76 km što značajno povećava svakodnevnu iskoristivost.
Isto tako, sustav za hlađenje baterije integriran je u rashladni sustav cijelog vozila, čime se uštedjelo na kompaktnosti i masi dok kod hladnijih dana o optimalnoj temperaturi brinu električni grijači ispod baterija. NX 450h+ plug-in uvijek
Lexus NX 350h
Veliki 14,3-inčni zaslon gotovo je pa obaveza pri kupnji, digitalni retrovizor najprije treba isprobati. Kokpit i instrumenti su po uzoru na studiju LF-30
Lexus NX 450h+
Benzinski motor Sprijeda uzdužno, 4 cilindra/16 ventila, Atkinsonov ciklus Obujam 2.478 ccm Snaga 140/192 KS pri 6000 o/min136/185 KS pri 6000 o/min Okretni moment 239 Nm pri 4300-4500227 Nm pri 3200-3700
Elektro motor sprijeda sinkroni s trajnim magnetima 134 kW (270 Nm) Elektro motor straga (opcija NX 350h AWD) sinkroni s trajnim magnetima 40 kW (121 Nm)
Ukupna snaga sustava 179 kW (244 KS) 227 kW (309 KS)
Baterija Litij-ion, 259 V Litij-ion, 355,2 V Kapacitet - (70 članaka) 18,1 kWh (96 članaka) Punjenje - 6,6 kW (AC)
Pogon Na prednje/sve kotačeNa sve kotače Najveća brzina 200 km/h (125 km/h na struju)200 km/h (135 km/h na struju) Ubrzanje 0-100 km/h 8,7 s (AWD 7,7 s) 6,3 s Potrošnja (WLTP) 5,9-6,4 l 0,9-1,1 l
Masa praznog vozila 1.730-1.870 kg 1.990-2.050 kg Dimenzije d x š x v 4.660 x 1.865 x 1.660 cm Cijena Od 401.900 kn Od 515.900 kn
starta na struju te s električnim pogonom može postići najveću brzinu od 135 km/h, a vozač može odabrati vožnju samo s električnim pogonom (dok ima struje) ili aktivirati režim “Auto”, kad će sustav raditi u hibridnom modu te postupno trošiti struju iz baterije. U hibridnom modu maksimalna brzina iznosi 200 km/h, a posebno hvalimo činjenicu da je Lexus odlučio ostaviti spremnik goriva od 55 litre zbog čega je doseg posve na razini dizelskih krstarica. Podjednako dobra vijest je snaga on-board punjača od 6,6 kW umjesto uobičajenih 3,7 kW zbog čega baterija priključena na utičnicu od 230 V (32 A) može biti puna za vrlo prihvatljivih 2,5 sata.
Bez obzira gotovo dvije tone ukupne mase, krući, ali olakšani ovjes uvijek sve drži pod kontrolom pa je i naginjanje karoserije svedeno na minimum. Štoviše, uz opciju adaptivnog varijabilnog ovjesa (AVS) na modelima F Sport koji se iz vana razlikuju većim usisnicima zraka i saćastom maskom te upravljačem s 20 posto bržim odazivom nego prije, vožnja uistinu može biti zabavna. Inteligentni sustav pogona na sve kotače Lexus E-Four aktivira pogon stražnje osovine po potrebi, a dok je pogon aktivan raspodjela momenta između osovina može biti u rasponu od 60:40 do 20:80.
Isti koncept pogona na sve kotače iskoristit će opcionalno i klasična hibridna izvedba NX350h koja nema mogućnost dopunjavanja struje iz vanjskog izvora. Bez obzira koristi li pogon na prednje ili sve kotače, i ona koristi isti 2,5-litreni benzinac, zanimljivo nešto veće snage (190 KS), no s manjom ukupnom snagom sustava – 179 kW (244 KS). Baterija je također litij-ionska, kapaciteta 1,8 kWh, a umjesto u podnici kao kod plug-in varijante, kod izvedbe NX 350h baterija je ispod stražnje klupe. U oba slučaja raspoloživi prostor u unutrašnjosti ostaje identičan, s dovoljno mjesta za odrasle putnike na stražnjoj klupi i velikim prtljažnikom volumena 545 litara, odnosno 1.436 litara s obo-
nim opcijama poput glasovnog upravljanja (Hey Lexus, I’m cold!) s jasnom diferencijacijom uputa vozača i suvozača ili Cloud-baziranom navigacijom koja obavještava o zastojima na putu, parkinzima, pumpama i sličnim.
Novi Lexus NX 350h starta od 401.900 kuna (Comfort 2WD) dok je za model s pogonom na sve kotače potrebno izdvojiti 8.000 kuna više. Pogon 4x4 serijski je dio plug-in varijante NX 450h+ koja u bogatoj opremi Executive počinje od 515.900 kn. Obzirom na vrlo bogatu serijsku opremu, lista doplata je skromna te uključuje metalik boju (6.975 kn) te paket Digital s izvrsnim audio sustavom Mark Levinson kao i digitalnim unutarnjim retrovizorom (15.000 kn). Lexus NX dolazi uz 10-godišnje jamstvo na bateriju, ali i jednako trajno općenito jamstvo uz Lexus Relax.
Plug-in varijanta razlikuje se po dodatku + na kraju te je po prvi puta u ponudi Lexusa. Onboard punjač snage 6,6 kW omogućuje punjenje baterije za samo 2,5 sata
Za razliku od GTI, Turbo, TDI i sličnih oznaka na našim dosadašnjim automobilima, uskoro bi mogli imati PMSM, AF, Direct Drive ili slične oznake na automobilima s električnim pogonom. Pri tome PMSM znači Permanent Magnet Synchronous Motor
Uobičajena izvedba električnog pogona (neovisno o vrsti motora) gdje su motor i prijenos integrirani na pogonskoj osovini
Zanimljivo je kako, unatoč galopirajućoj elektrifikaciji vozila, jako malo govorimo o njihovim elektromotorima. S druge strane okruženi smo raznim elektromotorima i elektromotornim pogonima, od kućnih uređaja, alata do industrijskih pogona. Prema nekim statistikama, 67% ukupne potrošnje električne energije čine elektro-motori. Pa ipak teško povezujemo elektromotore, njihove karakteristike s automobilima.
Kod automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem, motor je najvažniji sklop i nije svejedno radi li se o benzinskom ili dizelskom, s turbokompresorom ili ne, direktnim
su magnetski materijali s vrlo velikom gustoćom magnetskog polja, koji omogućuju konstrukciju kompaktnih motora male mase i velikih snaga
Tekst | Sunčica Bulum-Panzaili indirektnim ubrizgavanjem. Također, važno je i koliko ima cilindara, koliki je stupanj kompresije, itd. Kod električnih automobila smo koncentrirani na bateriju, njezin kapacitet, doseg i brzinu punjenja. Rijetko, ako ikad, razmatramo koju vrstu elektromotora koristi, kakvo je upravljanje te kolika je učinkovitost. Naravno, to nije ništa manje važno od spomenutih detalja kod klasičnih motora s unutarnjim izgaranjem.
Vrste elektromotora
Elektromotori su, kao i motori s unutarnjim izgaranjem, s nama već jako dugo budući su izumljeni krajem 19. stoljeća. Postoje različite vrste elektromotora za različite primjene, ali se svi oni se mogu svrstati u jedan od osnovnih tipova. Tako postoje istosmjerni i izmjenični elektromotori, a potonji opet mogu biti sinkroni ili asinkroni. Asinkroni i sinkroni motori se dalje dijele ovisno o izvedbi rotora.
Gl tora, je da brzina vrtnje rotora nije sinkronizirana s brzi nom okretnog magnetnog polja. Brzina vrtnje rotora uvijek je manja, zbog tzv. klizanja, koje je ključno, jer kad bi brzi na vrtnje rotora i okretnog magnetnog polja bile identične, vodiči do generiranja zakretne sile, koja stvara moment na osovi nu i pokreće rotor stroja.
Asinkroni motor također može biti trofazni i monofa zni, a ovakvi električni strojevi su jednostavne konstrukci je, jeftini, robusni i pouzdani u pogonu pa se i koriste u s vim vrstama elektromotornih pogona.
S druge strane, kod sinkronih motora, kako im i ime govori, brzine vrtnje rotora i okretnog magnetnog polja su sinkronizirane, pri čemu je brzina vrtnje rotora izravno proporcionalna frekvenciji električne struje napajanja. Mehanička karakteristika (omjer momenta i brzine vrtnje) je gotovo horizontalna, što znači da je moment stalan, uz porast brzine vrtnje, dok snaga linearno raste u odnosu na brzinu vrtnje motora do nazivne snage motora. Nakon toga je snaga motora stalna, a moment eksponencijalno pada s porastom brzine vrtnje.
Zbog navedenih karakteristika, ovaj motor je idealan za pogon električnih vozila, pogotovo verzija s permanentnim magnetom.
Sinkroni elektromotor s permanentnim magnetom ima stator na kojem su namotaji električnog vodiča, kroz koji protiče izmjenična struja i generira magnetsko polje dok su na rotoru permanentni magneti. Budući da magneti na rotoru imaju stalne polove, a polovi statora se mijenjaju kao i izmjenična str uja, rotor se mora okretati istom kutnom brzinom kolika je i frekvencija izmjenične struje, odnosno generiranog okretnog magnetskog polja. Drugim riječima, promjenom frekvencije izmjenične struje možemo mijenjati brzinu vrtnje motora. Druga bitna karakteristika je gotovo trenutni odziv na promjenu frekvencije, a zbog činjenice da su na rotoru permanentni magneti, ima manju potrošnju električne energije, što je jako važno za sustav koji se napaja baterijom.
Razvojem tehnologije materijala, dobiveni su magnetski materijali s vrlo velikom gustoćom magnetskog polja, koji omogućuju konstrukciju relativno kompaktnih motora male mase i velikih snaga. Nedostatak ovih motora je osjetljivost stalnog magnetskog polja na porast temperature i u slučaju temperature iznad cca 120 ºC, što ovisi o pojedinom materijalu, dolazi do značajne degradacije magnetskih svojstava te ukupnog funkcioniranja motora, zbog čega je nužno osigurati efikasno hlađenje motora.
Elektromotorni pogon, osim motora, ima još jednu važnu komponentu, a to je inverter. Radi se o uređaju koji upravlja ra-
Sinkroni elektromotor s permanentnim magnetom ima stator s namotajima kroz koje prolazi izmjenična struja i generira magnetsko polje dok su na rotoru permanentni magneti
dom električnog motora. Najvažnija funkcija mu je da iz istosmjerne struje koju dobiva iz baterije, generira trofazni sustav struja sinusnog oblika, pri čemu je frekvencija tako generirane struje promjenljiva. U električnom vozilu, inverter je najčešće dio pogonskog sklopa kojeg još čini i elektromotor te jednostavni mehanički (zupčanički) prijenosnik koji su integrirani s pogonskom osovinom.
Tijekom vožnje, vozač, kao i kod klasičnog automobila, ubrzava pritiskom na papučicu “gasa”, čime, preko električnih sklopova šalje signal inverteru da poveća frekvenciju generiranih izmjeničnih struja. Pri tome se radi se povećava frekvencija svih faza koje u uvijek i u svakom trenutku imaju istu frekvenciju. Povećanjem frekvencije povećava se brzina vrtnje rotora odnosno motora (u konačnici i pogonske osovine) i trenutna snaga, što znači da motor uz stalan napon, povlači jaču električnu struju iz baterije, te automobil ubrzava. Također, ako automobil vozi na uzbrdici, zbog povećanja opterećenja, motor će vući veću struju (i povećati potrošnju energije) kako bi zadržao stalnu brzinu kretanja (ili eventualno ubrzavao).
Kad vozač usporava, odnosno makne nogu s papučice gasa, inverter prestaje generirati izmjeničnu struju, frekvencija postaje 0, ali se rotor nastavlja okretati u istom smjeru (jer ga pogone kotači vozila koje se nastavljaju kretati) čime se stvara okretno magnetsko polje. Ovo magnetsko polje u namotajima statora sada generira električnu struju, odnosno motor prelazi u generatorski način rada. Generirana električna struja, je naravno, izmjenična, pa je inverter ispravlja, odnosno pretvara u istosmjernu i njome puni bateriju koja radi samo s istosmjernom strujom. Naravno, čim vozač opet pritisne “gas”, inverter ponovno počinje slati struju u motor koji se iz generatorskog vraća u motorni režim i pogoni vozilo.
Što se događa ako poželimo voziti unatrag, odnosno u “rikverc”? Za razliku od motora s unutarnjim izgaranjem koji se mogu vrtjeti samo u jednom smjeru pa promjenu smjera vrtnje kotača moramo napraviti u mjenjaču, kod elektromotora je to puno jednostavnije. Motor se jednostavno okreće u drugom smjeru što se od trofaznih sinkronih motora s permanentnim magnetom izvodi zamjenom redoslijeda dviju faza koje se događa u inverteru. Ovo znači da električni automobili, za razliku od klasičnih, mogu postići istu brzinu i “rikverc”, što nije osobito korisno, ali je u svakom slučaju zanimljivo.
Budući da baterija radi s istosmjernom strujom, a motor s izmjeničnom, inverter je iznimno važan dio elektromotornog pogona
Snaga sinkronih motora s permanentnim magnetima (PMSM) ovisi o broju namotaja statora, duljini vodiča statora, broju polova i gustoći magnetnog toka permanentnog magneta, što znači da porastom snage motora rastu i gabariti motora, odnosno duljina, promjer, ali i masa. Veća snaga znači i veće količine topline pa je potrebno i učinkovitije hlađenje, a zbog smještaja motora na osovinu vozila, postoji ograničenje na gabarite motora.
Ipak, dimenzije elektromotora današnjih električnih automobila kreću se do oko 200 kW i za takve snage su još uvijek daleko kompaktniji od klasičnih motora s unutarnjim izgaranjem. Također, kako smo u jednom od prošlih izdanja pokazali, električni automobili većih snaga gotovo nikad nemaju samo jedan motor već dva, a ponekad i tri ili četiri.
Q4 40 e-tron jedan je od najkompletnijih električnih modela na tržištu, i to ne samo u svojoj klasi, te uz vrhunsku izvedbu i dobre performanse, nudi i vrlo dobro punjenje te upravljanje energijom
Audijev prvi potpuno električni model bio je SUV – Audi e-tron koji je 2017. otvorio novo poglavlje u povijesti tvrtke te istovremeno postavio standarde po pitanju performansi, dosega, odnosno brzine punjenja. Slijedio je sportski e-tron GT, a prošle godine predstavljeni Q4 e-tron (i Q4 Sportback e-tron) prvi su kompaktni SUV modeli u Audijevoj ponudi koji omogućuju ulaz u električni Audi svijet širem krugu kupaca.
Što se dimenzija tiče, Q4 se (sukladno oznaci) s duljinom od 458,8 cm, smjestio točno između (klasičnih) modela Q3 i Q5, jer je od manjeg 10 cm dulji, a od većeg isto toliko kraći.
Iako Audi nudi i Q4 50 quattro, s dva motora ukupne snage 300 KS i pogonom na sve kotače, na testu smo imali verziju Q40 s jednim motorom na stražnjoj osovini te sistemskom snagom od 204 KS, odnosno okretnim momentom od 310 Nm. Unatoč razlici u snazi držimo kako je ovo bolji izbor jer nudi (još uvijek) jako dobre performanse uz manju težinu i manju potrošnju. Naravno, manja je i cijena, no ako želite štedjeti onda prije svega pazite na opremu jer je raspon cijena ovisno o izabranim opcijama vrlo velik. Također, imali smo i veću bateriju od 77 kWh (neto) koja jamči manje stresa i razmišljanja o dosegu.
Toplinska pumpa (doplata 6.992 kn) koristi toplinu motora i baterije za grijanje kabine što značajno povećava ukupnu energetsku učinkovitost te smanjuje potrošnju
Vrhunski izvedena unutrašnjost, pogotovo sa svim ugrađenim opcijama ne ostavlja prostora dodatnim željama. Oblik upravljača je neobičan, ali i izvrsno leži u rukama
Kad je dizajn u pitanju, neki vole da su električni modeli potpuno drugačiji od klasičnih, a neki pak da su manje-više isti. Audi je izabrao srednji put, Q4 e-tron je drugačiji, ali opet dovoljno sličan ostalim modelima da ne bi bilo dvojbe o kojoj se marci radi. Audi nikad nije volio pretjerivati, a to vrijedi i u ovom slučaju, Q4 u S line izvedbi (doplata 9.883 kn) s 21 colnim kotačima (doplata 16.516 kn) izgleda jako dobro, ali ne i razmetljivo.
Izvedba unutrašnjosti također vrhunska, sa zanimljivim upravljačem “podrezanim” s donje i gornje strane te odličnim S line sjedalima (dio bogatog Interijer S line paketa od 22.207 kn). Tu je i već poznati digitalni kokpit
te dobro organizirani središnji infotainment zaslon. Kvaliteta je odlična, a jedina zamjerka su upravljačke površine na višenamjenskom upravljaču koje (osim što odlično izgledaju) zahtijevaju navikavanje jer je teško dozirati pomak prstom za aktivaciju željene opcije.
Obzirom da se radi o električnom modelu, vratimo se onom najvažnijem, potrošnji energije i brzini punjenja. Audi Q4 e-tron smo vozili u veljači dok su temperature bile relativno niske, a u gradskoj vožnji (sa zimskim g umama i grijanjem) potrošnja je bila oko 19 kWh/100 km.
Visoka snaga punjenja S gotovo punom baterijom krenu-
Q4 40 e-tron postiže vrlo veliku snagu rekuperacije, a vozač pomoću polugica ispod upravljača može birati između tri razine rekuperacije ili postaviti automatsku rekuperaciju
li smo na našu uobičajenu testnu rutu od 470 km, od kojih je 150 km autocesta, a 320 km otvorena cesta (D1). Potrošnja na autocesti pri brzini od oko 130 km/h je oko 26 kWh/100 km, a pametnije je brzinu držati ispod 120 km/h jer već i mala povećanja brzine značajno dižu potrošnju. Brzine preko 130 km/h s električnim automobilima, iako moguće, jednostavno nemaju smisla jer je vrijeme koje morate utrošiti na povrat utrošene energije puno veće od onog koje ste dobili br zom vožnjom.
Obzirom da navedenu udaljenost ne možemo prevesti bez punjenja, plan je zaustavljanje u Kninu udaljenom 270 km te punjenje na 50 kW punionici. Silaskom s autoceste na-
Najveća snaga punjenja na istosmjernom DC punjaču je 135 kW, dok je najveća snaga AC punjenja 11 kW (serijski 7,4 kW)
Odlična sportska sjedala dio su Interijer S line paketa koji donosi još mnoštvo dekorativnih detalja. Putnici straga također imaju dovoljno prostora za noge i glavu
stavljamo sa žustrom vožnjom (istim stilom kao i s klasičnim automobilima), no potrošnja svejedno značajno pada te se prosjek spušta na nešto preko 20 kWh/100 km. U Knin stižemo s nešto manje od 100 km dosega.
Iako nam za preostalih 200 km ne treba puni spremnik, kad već punimo, bolje napuniti do vrha nego ovisiti o sporom kućnom punjaču. Q4 e-tron je u prvih 60 minuta primio 46,6 kWh te dosegao 77 posto razine napunjenosti, a nakon sat i 22 minute razina napunjenosti je dosegla 98 posto uz napunjenih 61 kWh, što je prosječna brzina punjenja od 44,6 kW/h. Poznato je da kako snaga punjenja pada s povećanjem razine napunjenosti, a ovo je vrhunski prosjek jer mnogi modeli (drugih proizvođača) koji deklariraju najveću snagu punjenja od 100 kW ne mogu postići ni 40 kWh/100 km (na 50 kW punjaču).
S gotovo punom baterijom nastavljamo dalje, te ponovnim dolaskom na autocestu držimo brzinu između 130 i 140 km/h, što nam opet diže prosjek pa je dolazak na odredište s prosječnom potrošnjom od 21,4 kWh/100 km te prosječnom br zinom od 81 km/h.
Pri povratku opet “ciljamo” istu punionicu u Kninu, ali ovaj put krećemo s nešto manje struje u bateriji (doseg oko 280 km) što iziskuje oprezniju vožnju na autocesti gdje držimo br zinu od oko 110 km/h. Još jedno punjenje gdje za sat i 20 minuta punimo 59,8 kWh (do 94 posto), što je prosjek
Audi Q4 40 e-tron
Motor sinkroni elektromotor s permanentnim magnetima
Najveća snaga 150 kW (210 KS)
Najveći okretni moment 310 Nm
Baterija Litij-ion, 400 V
Kapacitet 77 kWh (neto)/82 kWh (bruto)
Punjenje max. AC/DC 11 kW/135 kW
Pogon Na stražnje kotače
Najveća brzina 160 km/h
Ubrzanje 0 do 100 km/h 8,5
Doseg (WLTP) 521 km
Masa praznog vozila 2.050 kg
Potrošnja na testu 17,7 do 21,4 kWh/100 km
Dimenzije d x š x v 4.588 x 1.865 x 1.632 mm
Cijena početnog modela 372.660 kn
Cijena testnog modela 597.020
Cijena početni model 164.900 kn
Cijena testirani model 218.900 kn
Head-up zaslon proširene stvarnosti kombinira informacije sustava pomoći i navigacijskih simbola u stvarnom svijetu, a dio je MMI pro paketa koji se doplaćuje 17.824 kn
od odličnih 44,85 kW/h, pri čemu je najveća snaga punjenja bila 47,5 kW. Dolaskom u Zagreb prosječna potrošnja je 17,7 kWh/100 km uz prosječnu br zinu od 79 km/h, što znači minimalni gubitak vremena uz značajno smanjenje potrošnje. Osim manje brzine na autocesti u pr vom dijelu, ostalo je bila normalna vožnja bez posebne štednje, ali s ovom prosječnom potrošnjom moguće je prevaliti 435 km s punom baterijom. Naravno, korištenjem Eco režima vožnje te s posebno opreznom vožnjom mogli bismo “uhvatiti” 500 km, ali to, jednako kao i prebrza vožnja, nema previše smisla.
S ubrzanjem od 8,5 s do 100 km/h, Q4 40 e-tron ne obara rekorde među električnim vozilima, no trenutna dostupnost maksimalnog okretnog momenta čini pretjecanja, s dvije tone teškim vozilom, dječjom igrom.
Sportski ovjes koji je 15 mm niži od standardnog, odlični multilink ovjes, 21 colni kotači te direktni upravljač sa skraćenim prijenosnim omjerom (dio Dynamic paketa od 2.882 kn) osiguravaju vrhunski dojam vožnje kojem je teško naći ravnog u klasi. Doduše, putnici na stražnjoj klupi će nešto manje uživati u vrlo niskom profilu guma i spuštenom ovjesu.
Audi Q4 40 e-tron s ovim motorom i baterijom te vrlo bogatom serijskom opremom košta 412.600 kn (osnovni model je 372.660 kn), dok popis od
Audi virtualni kokpit plus s veličinom od 10,25” nudi beskonačne mogućnosti prilagodbe
nekoliko strana dodatne opreme cijenu diže na 597.020 kn. Puno ili ne procijenite sami, ali sigurno je da se radi o jednom od najboljih kompaktnih električnih SUV modela koje možete kupiti te ga, osim s kućnom konkurencijom (Volkswagen ID.4 i Škoda Enyaq koriste istu platformu), možemo usporediti jedino s Mercedesom EQA, koji je po pitanju električnog pogona i izvedbe također odličan, ali je nešto kraći te koristi klasičnu platformu, što u konačnici rezultira s lošijom ponudom prostora.
Praktični prostor ispod podnice za smještaj kablova za punjenje, a prostrani prtljažnik nudi 520/1.490 litara. U seriji su kablovi za punjenje na kućnom i industrijskom priključku te AC punjačima
Baterija kapaciteta 77 kWh raspolaže s 12 modula, teži 500 kg te omogućuje WLTP doseg od 516 km, realno uz malo pažnje možete postići 450 km
Renault Zoe ima bateriju s aktivnim hlađenjem zrakom, koja radi na 400 V, ima kapacitet od 52 kWh te težinu od 326 kg
Zadnjih godina mnogo se pažnje posvećuje električnim automobilima koji postaju sve zastupljeniji i na domaćim prometnicama, a tijekom proljeća se ta tema dodatno intenzivira zbog poticaja Fonda za zaštitu okoliša i energetsku učinkovitost. Naime, za električne automobile moguće je dobiti subvenciju do 70.000 kuna, što svakako nije zanemariv iznos.
Renault Nissan Hrvatska, kao zastupnik Renaulta, Dacije i Nissana jedan je od glavnih pokretača elektrifikacije, a jedan od najprodavanijih modela je Zoe koji je već dugi niz godina prisutan na domaćim prometnicama. Jedan su primjerak u svojoj testnoj floti imali pune dvije godine, a služio je i za novinarska testiranja pa smo svojedobno i mi objavili svoje dojmove.
Obzirom da je baterija najvažniji dio automobila, jedna od najvećih briga vlasnika je što će se dogoditi s baterijom nakon nekoliko godina eksploatacije. Hoće li se pokvariti i koliko košta popravak te koliko će se smanjiti kapacitet baterije nakon brojnih ciklusa punjenja i pražnjenja? Naravno, baterije je moguće popravljati i reparirati, a mi smo provjerili koliko se stvarno smanjuje kapacitet baterije.
S obzirom na duljinu eksploatacije testnog modela Renault Zoe, u dvije godine automobilom je napravljeno oko 52.000 km. Testni primjerak ima bateriju od 52 kWh s litij-ionskom tehnologijom, a 192 ćelije raspoređene su u 12 modula posloženih u podnicu vozila. Baterije ukupno teže 326 kg, dok je masa kompletnog vozila 1.502 kg. Baterije rade na naponu od 400 V.
Konkretni model ima mogućnost punjenja na brzom DC punjaču snage 50 kW, što je bio i najčešći način punjenja, a unatoč tome kapacitet baterije je minimalno smanjen
Uputili smo se u ovlašteni servis kako bismo dobili informaciju koliki je kapacitet te baterije nakon dvije godine, odnosno više od 52.000 km eksploatacije. Servisni stručnjak spojio je računalo putem OBD konektora te nakon nekoliko minuta došao do podatka o stanju baterije. Baterija je izg ubila tek 3,4 posto kapaciteta, odnosno na 96,6% kapaciteta je. Ne zaboravimo kako Renault jamstvo pak pokriva bateriju do 8 godina odnosno 160.000 kilometara. U slučaju da u tom razdoblju kapacitet padne ispod 70%, Renault na sebe preuzima zamjenu baterije.
Smatramo kako je ovo izvrstan rezultat, pogotovo uzmemo li u obzir činjenicu kako je baterija prvenstveno bila punjena na DC punionicama. Preporuke proizvođača su pak da se DC punionice koriste tek kad nam je neophodno na brzinu napuniti bateriju, a to bi trebalo biti na duljim putovanjima. Normalno svakodnevno korištenje električnih automobila ipak znači češće korištenje AC punjača, odnosno kućnih wallbox punionica. Uzmemo li u obzir neku prosječnu potrošnju od 16 kWh/100 km, ispada da je Zoe u tom periodu potrošio nekih 8.320 kWh električne energije.
Uz svu dodatnu opremu testni Zoe ima konačnu cijenu od 291.600 kn, a na oglasnicima smo pronašli nekoliko rabljenih primjeraka, slične opremljenosti, doduše uz manje kilometara. Cijene su im bile od 180 do 200 tisuća kuna. Ispada da je uz korištenje poticaja pad vrijednosti vozila minimalan.
Kroz bateriju je prošlo više od 8.000 kWh električne energije, ali je gubitak kapaciteta svejedno minimalan, što je odlična vijest za sve vlasnike
Jamstvo na bateriju je 8 godina odnosno 160.000 km, a u tom razdoblju kapacitet ne bi smio pasti ispod 70 posto izvornog
BMW iX5 Hydrogen posljednji je BMW-ov projekt razvoja vozila na vodik, ali nikako ne i prvi. Još 2005., kao prvo vozilo spremno za serijsku proiz vodnju u prodaju su pustili ograničenu edicija serije 7 koja je mogla koristiti i vodik za pogon 6-litarskog V12 benzinca, a 2015., kao dio kolaboracije s Toyotom, predstavili su tehnologiju vodikovih članaka u prototipu serije 5 Gran Turismo. BMW-ovi inženjeri i iX5 Hydrogen su također konstruirali u suradnji s Toyotom vjerujući da upotreba vodika može biti itekako efikasna za duga putovanja u automobilima budućnosti. Ideja je da vozila s pogonom na vodikove lanke (FCEV) upotpune BMW-ovu ponudu u segmentima u kojima klasična električna vozila s baterijama (BEV) pokazuju slabosti. Primjerice, u područjima gdje nema pristupa brzim punjačima, vodik može biti sjajna alternativa.
O vodiku smo već puno pisali pa znamo da, iako ima nevjerojatnu energetsku gustoću po jedinici mase (gotovo tri
On je ugrađen straga, dok je sprijeda mala elektrana vodikovih članaka
puta više od benzina), obzirom da je najlakši element u svemiru potrebno ga je snažno komprimirati kako bi se postigla ikakva gustoća u odnosu na volumen. Iako ni snažno omprimirani vodik nema ni približno sličnu energetsku volumnu gustoću kao benzin, ona je ipak značajno veća od onoga što nude baterije.
Vodikovi članci mogu osigurati puno struje za pogon elektromotora što omogućuje veliku snagu elektromotora kao i pozamašan doseg vozila. Problem njegova skladištenja u iX5 Hydrogen riješen je upotrebom dva spremnika od ugljičnih vlakana koji mogu primiti 6 kg vodika pod tlakom od 700 bara. Ova dva spremnika u obliku slova T ugrađena su u podnicu vozila – jedan spremnik na mjesto mjenjača i kardana, a drugi ispod stražnje klupe. Same vodikove članke isporučuje Toyota, ali su saće i programiranje napravljeni u Münchenu.
iX5 Hydrogen koristi “high power” eDrive elektromotor pete generacije ugrađen u stražnjoj osovini (sprijeda su vodikovi članci) iz modela iX, xDrive50 i iX M60, s razlikom što umjesto baterija struju osiguravaju vodikovi članci reakcijom vodika i kisika iz zraka.
Modul vodikovih članaka isporučuje 125 kW dok se ostatak, kad motor koristi maksimalnu snagu, nadomješta iz baterije kapaciteta 2,3 kWh je ugrađena ispod podnice prtljažnika te se može puniti iz vodikovih članaka ili rekuperacijom. Maksimalna snaga koju motoru mogu isporučiti vodikovi članci i baterija je 275 kW (374 KS), pri čemu ako navodi BMW “motor nije ograničavajući faktor”, što znači da je još i snažniji iako točna najveća snaga nije naoplina koja se razvija u vodikovim člancima koristi se za grijanje kabine, a iX5 Hydrogen bez problema funkcionira i na -25 ºC te nudi veliki doseg bez obzira na vremenske ilike i velike hladnoće, što je najveća boljka elektroautomobila na baterije. Pritom punjene vodikom traje tek tri do ri minute, a osigurava doseg od čak 500 km.
Vjerojatno ste na autocesti primijetili kako električni automobili u pravilu voze sporije od ostalih, a i njihova je maksimalna brzina limitirana na nižim vrijednostima od one koju mogu razviti klasična vozila. Naravno, ne radi se o tome da električni automobili ne mogu postići velike brzine, upravo suprotno obzirom na relativno visoke snage urađenih elektromotora u vozila, već o nastojanju da se smanji potrošnja energije. Osnovno pravilo vožnje je da se povećanjem brzine kretanja sve veći i veći udio energije troši na savladavanje otpora zraka.
Kod električnih automobila aerodinamika ima još značajniju ulogu jer potrošenu energiju sporije nadomještamo
Prilikom gibanja objekta (vozila, kapi kiše, ...) zrak se mora maknuti ispred objekta te ispuniti prostor iza njega, što nije nikakav problem pri malim brzinama. No pri većim brzinama molekule se ne stignu dovoljno brzo maknuti ispred objekta već se tamo nagomilavaju (nadtlak), a ne stignu ni dovoljno brzo ispuniti prostor iza vozila pa tamo nastaje manjak zraka (podtlak). Stoga je ispred vozila tlak veći od onog iza, a razlika u tlakovima koja djeluje na površinu vozila rezultira silom koja nastoji zaustaviti vozilo (sukladno trećem Newtonovom zakonu). Tome se moraju pridodati i otpori koji nastaju prolaskom zraka kroz vozilo (hladeći rashladnu tekućinu, motorno ulje ili usisni/komprimirani zrak preko raznih hladnjaka, hladeći kočnice...) te trenje kojeg uzrokuje zrak koji klizi po površini vozila. Također, vozilo prilikom vožnje “odguruje” zrak oko sebe (uglavnom ispred vozila, ali i po bočnim i gornjoj strani vozila te što je posebno važno – ispod vozila) i stvara vrtloge koji nastaju i strujanjem zraka u područja s niskim tlakom (uglavnom prema zadnjem stražnjem kraju vozila).
Sila otpora zraka koja se suprotstavlja gibanju definirana je s četiri glavna faktora, oblikom vozila, čeonom površinom i brzinom vozila, kao i gustoćom zraka kroz koji vozilo prolazi.
Na većim brzinama otpor zraka je dominantna sila koja otežava kretanje i na čije savladavanje trošimo najviše energije
Utjecaj brzine na potrošnju
Kao što se iz formula vidi, brzina je jako važna jer sila otpora zraka raste s kvadratom brzine, što znači da, ako brzinu vožnje povećamo sa 100 km/h na 200 km/h (za dva puta), sila neće narasti za dva puta već za 4 puta – stoga što sila raste s kvadratom brzine. Međutim, iz formula se vidi da je ista situacija i s energijom koju moramo uložiti (koju naš motor mora razviti i potrošiti da bi se vozilo konstantno kretalo tom brzinom) za savladavanje ove sile otpora zraka – i ona raste s kvadratom brzine tj. kada se vozimo dvostruko brže, količina energija je 4 puta veća nego na dvostruko nižoj brzini.
Drugi važan faktor je čeona površina vozila te, iako se na nju pri konstrukciji vozila može utjecati da bude što manja, ista je ponajprije definirana veličinom i funkcijom, jer svi želimo prostrani automobil u kojem ćemo normalno sjediti, a ne ležati, što bi s pozicije otpora zraka bilo puno bolje jer bi silueta bila niža.
Treći i, možda i najvažniji, faktor je oblik vozila, a način na koji oblik utječe na otpor zraka definira se koeficijentom otpora zraka (uobičajeno se označava s cd ili cv), a radi se o bezdimenzionalnoj veličini čijim se množenjem s čeonom površinom, gustoćom medija i brzinom objekta dobiva sila otpora zraka.
Budući da njegova vrijednost (kod automobila) varira od 0,2 do 0,4 onda se jasno vidi da on može dramatično promijeniti ukupnu silu otpora zraka, ako su svi ostali parametri isti. Kao što možete vidjeti, u ilustraciji najmanji mogući koeficijent otpora zraka (0,045) ima kišna kap budući da ima idealni oblik kojeg oblikuje upravo sama priroda kada se u slobodnom padu kaplje tekućine formira takav geometrijski oblik koji će imati najmanji mogući otpor zraka (kaplja) - za razliku od ploče čiji je koeficijent 1,28.
Prvi automobili nisu bili osobito aerodinamični, a svijest o potrebi oblikovanja vozila kako bi se smanjio otpor zraka, odnosno smanjila potrošnja energije, počinje u drugoj polovici prošlog stoljeća. Naravno, ne može se ići u krajnost i definirati oblik samo kako bi se poboljšala aerodinamika, jer automobil, prije svega, mora ispuniti svoju osnovnu funkciju za koju je namijenjen, a postoje i zakonske odredbe vezano uz zaštitu pješaka, moramo imati retrovizore, koji su s pozicije aerodinamike izrazito nepovoljni, itd.
Pri tome sve ovo vrijedi jednako za klasične i električne automobile, budući da i jedni i drugi moraju savladavati silu otpora zraka i za to potrošiti određenu količinu energije. Električni automobili su čak i u nešto boljoj poziciji jer su potrebe za hlađenjem manje, pa puno manje zraka prolazi kroz vozilo (prednja maska je najčešće zatvorena) što smanjuje otpor zraka, ali treba dodatno hladiti baterije pa se potreba za odvođenjem topline javlja na drugom mjestu. Za razliku od klasičnih vozila gdje si možemo priuštiti (iako ne besplatno) neučinkovito korištenje energije, jer je puno brže možemo nadomjestiti/nadopuniti, kod električnih vozila taj proces traje dulje pa želimo što bolje iskoristiti postojeću energiju koju imamo. Kao što smo vidjeli, jedan od načina je paziti na brzinu, a drugi unaprijediti dizajn te se kod električnih automobila u pravilu puno više pažnje posvećuje aerodinamici kako bi se maksimalno povećala učinkovitost. Već imamo automobile s kamerama umjesto retrovizora čime se smanjuje otpor zraka, pazi se na strujanje zraka ispod vozila, oko kotača, kvake se (nefunkcionalno) uvlače u vrata vozila, zazori na pokretnim dijelovima karoserije (vrata) su sve manji i manji (što poskupljuje proizvodnju), brisači su duboko uvučeni pod prednji poklo -
pac motora, a stražnji se izbjegavaju postaviti, gume su uže, podnice vozila su ravnije itd. Mercedes EQXX, koncept električnog vozila, ima koeficijent otpora zraka od samo 0,17 što je rekordna vrijednost pri čemu nije narušena funkcionalnost ili komfor putnika, kao ni ugrožena sigurnost, kako putnika u vozilu tako i ostalih sudionika u prometu.
I za kraj, premda je naslov ovog članka kako je dizajn u službi dosega, ne treba zaboraviti da je dizajn (izgled), a ne tehnički podaci vozila, ono što najviše prodaje vozila. Stoga je čak i na najnovijim vozilima oku znalca lako uočiti neke, sa stanovišta aerodinamike, potpuno pogrešne ne fluidne linije i konture vozila – ljepota, odnosno broj prodanih komada je ono što je najvažnije u svijetu kapitala.
Ispred
U slučaju kad hlađenje nije potrebno otvori na prednjoj masci se zatvaraju te zrak struji oko vozila što rezultira manjim otporima
Prolazak zraka kroz vozilo je aerodinamički nepovoljniji, no ponekad se ne može izbjeći jer je neke komponente nužno hladiti
Najvažniji pojam kod svih električnih vozila je učinkovitost, a značenje je u osnovi kako postići više s manjim. Kod vozila se pojam učinkovitosti ogleda kroz potrošnju, odnosno kroz kilometre koje možemo prevesti s određenom količinom goriva, pri čemu energiju neophodnu za pogon trošimo i na druge stvari poput grijanja, osvjetljenja, itd.
Mercedes-Benz je s konceptnim modelom VISION EQXX želio pokazati kolike su mogućnosti povećanja učinkovitosti i to u svim područjima, od aerodinamičkog dizajna, preko tzv. bioničke strukture karoserije do inovativnog upravljanja toplinom. S ovim modelom Mercedes-Benz je postavio cilj od 95% iskorištenja energije, odnosno da 95% energije iz baterije završi na kotačima, dok je uobičajena razina iskoristivosti energije goriva kod klasičnih automobila oko 30%.
EQXX ima ukupni stupanj iskoristivosti od 95 posto, što znači da se 95 posto energije iz baterije iskoristi za pogon
Napredna baterija kapaciteta 100 kWh
Za početak, EQXX ima naprednu bateriju čija je energetska gustoća veća od 400 Wh/litri obujma čime je postignuto da baterija kapaciteta oko 100 kWh, što odgovara kapacitetu baterije, u modelu EQS, bude od nje upola manja te 30% lakša. Ovo je postignuto posebnom kemijom ćelije te materijalom anode s visokim udjelom silicija što omogućuje veću energetsku gustoću, odnosno posljedično manju masu. Također, baterija radi s naponom od preko 900 V što omogućuje veće snage i kraće vrijeme punjenja. Napredno upravljanje baterijom osigurava ravnomjerno trošenje energije iz svih ćelija istovremeno što povećava trajnost i snagu baterije. Za kućište su korišteni inovativni lagani materijali poput kompozita napravljenog od otpada šećerne trske ojačanog karbonskim vlaknima. U konačni-
Posebni otvori ispred i iza prednjih kotača koji stvaraju neku vrstu zračne zavjese uz kotače i bok vozila te smanjuju nepoželjno vrtloženje zraka čime se dodatno smanjuje otpor zraka
Cijeli stražnji dio je produžen i oblikovan kao spojler kako bi se što manje narušila struja zraka čemu pomaže i aktivni difuzor
ci je ukupna masa baterije i upravljačkog sustava samo 495 kg, što je jako malo za bateriju takvog kapaciteta.
Visoka razina učinkovitosti pogonskog sustava znači da proizvodi vrlo malo topline pa je rashladni sustav vrlo kompaktan. Mercedes-Benz koristi tzv. hlađenje na zahtjev, što znači da se otvori za hlađenje na prednjoj masci otvaraju tek po potrebi, baš kao i aktivacija pumpa rashladne tekućine. Hlađenje baterije je pasivno, te je izvedeno pomoću rashladne ploče ispod baterije koja se hladi strujom zraka ispod vozila.
ska pumpa koja uzima toplinu od pogonskog sustava (ko jeg hladi) kao i od okolnog zraka, a kako bi se maksimalno iskoristila sva raspoloživa toplina u okolnom zraku, koristi se i entalpija isparavanja, odnosno izvlačenje vlage koja onda isparava oslobađajući dodatnu toplinu.
Dodatnu količinu energije EQXX dobiva preko 117 solarnih ćelija na krovu čija se električna energija sprema u posebnu litij-željezo-fosfatnu bateriju iz koje se napajaju svi pomoćni uređaji (klimatizacija, osvjetljenje, …), čime se smanjuje potrošnja energije iz pogonske baterije.
neki koncepti i 0,20 dok EQXX ima koeficijent otpora zraka od 0,17 što je najmanja izmjerena vrijednost na nekom unkcionalnom modelu.
Naravno, važan je osnovni oblik, visina, udaljenost od podloge, ali i bezbroj sitnica poput oblika retrovizora, stražnjeg difuzora, kvaka na vratima, strujanja zraka oko kotača itd. Uz već spomenute otvore za hlađenje koji se otvaraju potrebi, EQXX ima i posebne otvore ispred i iza prednjih kotača koji stvaraju neku vrstu zračne zavjese uz kotače i bok vozila te smanjuju vrtloženje zraka (koje također većava otpor zraka). Ovime je izbjegnuta potreba zatvaranja otvora kotača što bi značajno narušilo funkciju i utjecalo na izgled, no naplatci su svejedno zatvoreni kako ne bi varali dodatne vrtloge (ovo je slučaj kod većine električnih automobila). Cijeli stražnji dio je produžen i oblikovan ao spojler (s gornje strane i bokova) kako bi se što manje narušila struja zraka čemu pomaže i aktivni difuzor (izvlači se na većim brzinama) s donje strane koji se brine o zraku koji dolazi ispod vozila.
Veliki broj komponenti u unutrašnjosti izveden je od posebnog UBQ materijala koji je dobiven iz kućnog otpada, a dijelove je moguće realizirati u 3D printeru
Još jedna zanimljiva stvar (koja se ne može vidjeti) je 50 mm uži trag kotača čime je omogućeno da stražnji dio bude nešto uži, čime se oblik još malo približio idealu kišne kapi. Prava lekcija iz aerodinamike.
Mercedes EQXX pravi je pokretni laboratorij i po pitanju upotrebe materijala koji su proizvedeni iz održivih sirovina (ili otpada) na održiv način te primijenjeni na način koji je omogućio smanjenje težine uz zadržavanje strukturalne čvrstoće. Karoserija je izvedena iz martenzitnog (vrsta kristalne strukture) čelika visoke čvrstoće koji je proizveden recikliranjem uz minimalnu emisiju CO2. Vrata su od (reciklirane) plastike ojačana staklenim i karbonskim vlaknima što jamči malu težinu i visoku čvrstoću, dok su šupljine ispunjene poliamidnom pjenom koja apsorbira energiju udarca.
Također, diskovi su izvedeni od aluminija što značajno smanjuje masu u usporedbi s čeličnima, dok poseban premaz za 90% smanjuje otpuštanje metalne prašine. Veliki broj komponenti u unutrašnjosti izveden je od posebnog UBQ materijala koji je dobiven iz kućnog otpada, a dijelove je moguće realizirati u 3D printeru. Korišteni su i brojni drugi materijali poput bambusovih vlakana za tepihe, veganske kože i veganske svile, itd.
Osim naprednih materijala, unutrašnjost impresionira i 8K zaslonom veličine 47,5 inča rezolucije 7.680x660 piksela koji se proteže od lijevog do desnog nosača krova. Osim nevjerojatnog izgleda i mogućnosti koje pruža, korisničko sučelje izvedeno je s posebnim naglaskom na što
Dnevna proizvodnja energije solarnih panela osigurava energiju za dodatnih 25 km
EQXX ima koeficijent otpora zraka od 0,17 što je najmanja izmjerena vrijednost na nekom funkcionalnom modelu
manju potrošnju energije. Tako se koriste neuralne mreže, odnosno neuromorfno procesuiranje informacije koje također štedi energiju, baš kao i veliki ekran koji se sastoji od 3.000 cjelina kojima je moguće upravljati te troše energiju samo ako je taj dio prikaza u upotrebi.
Sve u svemu, nevjerojatna demonstracija visoke tehnologije u službi učinkovitosti koja omogućuje potrošnju od samo 10 kWh/100 km, odnosno doseg od 1.000 km s jednim punjenjem.
BIONEQXX postupak
lijevanja, kojim je izvedena stražnja podnica koja je jedna od najvažnijih strukturalnih komponenti vozila, koncentrira materijal u područjima koja su izložena opterećenjima (uzor su ljudske kosti) čime se osigurava visoka čvrstoća uz minimalnu težinu
Toyota od modela Yaris Cross ima velika očekivanja, a ob zirom na odličan dizajn, kva litetnu motorizaciju, dosta prostora, visoku razinu opremljeno sti, kao i činjenicu da je bio europski auto godine 2021., možemo reći kako je uspjeh zajamčen. Yaris punjuje Toyotinu ponudu SUV mode la, a u usporedbi s Yarisom, 95 mm viši (1.595 mm), 20 mm širi (1.765 mm) i ozbiljnih 240 mm duži (4.180 mm). Međuosovinski razmak je nepromijenjen, i dalje je 2.560 mm,
Vozač može birati između tri režima vožnje, EV, Eco i Power, pri čemu EV ovisi o razini napunjenosti baterije
ali povišeni položaj sjedala te veće dimenzije osiguravaju više prostora za putnike i prtljagu. Kad su sva sjedala na svojim mjestima, uključujući prostor ispod podnice prtljažnika, volumen prtljažnika je 397 litara, a preklapanjem stražnjih sjedala dobiva se maksimalnih 1.097 litara, pa Yaris Cross, unatoč kompaktnim dimenzijama, omogućuje vrlo ugodno putovanje i na dulje relacije.
Unatoč SUV-ovskoj silueti i hibridnom pogonu, Yaris Cross ima samo 1.200 kg, što je jako dobro, no na ne-
Savršeno usklađen pogonski sklop benzinskog i dvaju električnih motora
kim mjestima, prije svega na vratima su baš i mogli dodati koju kilu pa da budu nešto masivnija. Unatoč tome karoserija je vrlo kruta, što u kombinaciji s nešto tvrđim ovjesom s kraćim hodom amortizera i 18 colnim kotačima, omogućuje vrlo kvalitetno savladavanje zavoja.
Odličan hibridni pogon Četvrta generacija hibridnog sustava donosi novi bateriju kapaciteta 0,76 kWh, koja zahvaljujući litij-inskoj tehnologiji ima veću energetsku
Bogata Adventure oprema,osim po dvobojnoj karoseriji, ističe se 18-inčnim kotačima te zaštitama odbojnika
gustoću te 12 kg manju težinu. Hibridni pogon kombinira 3-cilindrični benzinski motor obujma 1.490 ccm, sa snagom od 68 kW (92 KS) i okretnim momentom od 120 Nm. Tu su i dva elektromotora pri čemu veći elektromotor sa 59 kW (KS) i 141 Nm služi za pogon, samostalno ili u kom-
Kad su sva sjedala na svojim mjestima, uključujući prostor ispod podnice prtljažnika, volumen prtljažnika je 397 litara
Treba istaknuti kako Toyota u svim razinama opreme isporučuje potpuni sustav asistencija
binaciji s benzinskim motorom kad je ukupna snaga 85 kW (116 KS). Manji elektromotor zadužen je za pokretanje benzinskog motora, s čijim pogonom također može raditi kao generator te puniti bateriju. Snaga se prenosi preko e-CVT mjenjača s kontinuiranom promjenom stupnjeva prijenosa, a osim što omogućuje solidne performanse (ubrzanje 0 do 100 km/h za 11,2 s), hibridni pogon osigurava i vrlo nisku potrošnju.
Unatoč činjenici da smo ih već puno puta isprobali, Toyotini hibridi nas uvijek iznova uspiju iznenaditi, ne
Unutrašnjost je poznata iz Yarisa, a to znači jako dobra s velikim središnjim infotainment zaslonom te mogućnošću bežičnog povezivanje pametnog telefona s aplikacijama Android Auto i Apple CarPlay
samo odličnom usklađenošću i uglađenim radom svih komponenti već i nevjerojatno malom potrošnjom. U normalnoj gradskoj vožnji imali smo prosječnu potrošnju od 4,2 l/100 km pri čemu je postotak električnog pogona iznosio oko 55 posto. Naprosto je nevjerojatno kako sklop baterije i elektromotora koji ima samo 27 kg može imati toliki efekt. Toyota ističe kako nova litij-ionska baterija može pohraniti dvostruko veću količinu energije u usporedbi s nikal-metal-hidridnom baterijom prethodne generacije Yarisa te elektromotoru može isporučiti 50 posto više snage pri ubrzanju.
Vozač može birati između tri režima vožnje, EV, Eco i Power, pri čemu EV za pogon koristi isključivo elektromotor dok god to omogućuje razina napunjenosti baterije, a u pravilu se benzinski motor uključuje čim brzina prijeđe 50 km/h. U Eco modu je ekonomičnost u prvom planu pa su performanse prigušene, a sustav nastoji isključiti pogon i kotrljati se kad god je to moguće. U Power modu je upravljač nešto tvrđi, a naravno maksimalizirane performanse kao i način rada e- CVT mjenjača. Na raspolaganju je i B pozicija ručice mjenjača koja pojačava regenerativno usporenje.
Hibridni pogon pokazuje svoju kvalitetu i izvan grada te smo na uobičajenoj testnoj ruti od 470 km u jednom smjeru (150 km autocesta te 310 otvorena cesta) primijenili dva različita pristupa. U jednom smjeru vozili smo u Power režimu vožnje s praktički maksimalnim performansama koliko su to okolnosti dopuštale. To je uključivalo i relativno veliku brzinu na autocesti. Pri laganoj vožnji hibridni pogon je gotovo nečujan, ali se
Prosječna potrošnja u gradskoj vožnji je 4,2 l/100 km, na otvorenoj cesti tek malo većih 4,4 l/100 km
kod snažnijih ubrzanja oglasi benzinski motor kad ode u visoke okretaje. Brža vožnja na kraju je donijela prilično brzih 85 km/h prosječne brzine te potrošnju od 5,2 l/100 km. U ovom slučaju je postotak vožnje u električnom režimu iznosio tek 29 posto.
No u povratku smo u Comfort režimu vozili nešto laganije, ali ne i sporo, što je u konačnici rezultiralo potrošnjom od samo 4,4 l/100 km dok se postotak potpuno električne vožnje popeo na 42 posto. Ovo je zaista odličan rezultat, pogotovo obzirom da se radi o relativno visokom vozilu s odgovarajućim otporom zraka te mu teško mogu parirati i puno manji dizelaši.
Unutrašnjost je poznata iz Yarisa, a to znači jako dobra s velikim središnjim infotainment zaslonom te mogućnošću bežičnog povezivanje pametnog telefona s aplikacijama Android Auto i Apple CarPlay. Dio bogatog paketa opreme je i grijano kolo upravljača, vrhunsko ozvučenje,
Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-i hybrid Adventure
Benzinski motor Atkinson, dual VVT, 3 cil.
Obujam 1.490 ccm
Snaga 68 kW (92 KS)
Okr. moment 120 Nm
Elektromotor 59 kW (80 KS)
Okr. moment 141 Nm
Naj. ukupna snaga 85 kW (116 KS)
Baterija 0,76 kWh
Potrošnja/CO2 3,7 - 4,7 l/100 km
Potrošnja na testu 4,1 – 51 l/100 km
Pogon Na prednje kotače
Ubrzanje 0 do 100 km/h 11,2 s
Najveća brzina 170 km/h
Masa praznog vozila 1.200 kg
Dimenzije dxšxv 4180 x 1.765 x 1.595 mm
Cijena početni model 164.900 kn
Cijena testirani model 218.900 kn
Trocilindrični benzinac obujma 1,5 litara i elektromotor, zajednički razvijaju 85 kW (116 KS)
sportska sjedala te grijano vjetrobransko staklo, a treba istaknuti kako Toyota u svim razinama opreme isporučuje potpuni sustav asistencija.
Testni je Yaris Cross bio u izvedbi Adventure što uz dvobojnu karoseriju znači spomenute 18 colne kotače te praktički svu moguću opremu što u konačnici cijenu diže na 218.900 kn. Cijena početnog modela s hibridnim pogonom je je 164.900 kuna.
Ne treba zaboraviti ni Toyotinih 10 godina jamstva na hibridnu bateriju te ima 10-godišnji Toyota Relax program jamstva vozila.
Rosenbauer je predstavio rješenje za sigurno i učinkovito gašenje požara u litij-ionskim baterijama visokog napona, a omogućuje izravno hlađenje baterijskih ćelija te brzo zaustavljanje širenje topline iz zapaljenih ćelija
Spovećanjem broja električnih vozila s baterijama (električnih i hibridnih), statistički se povećava i rizik požara, izazvanog nesrećom ili tehničkim kvarom, u pravilu vrlo sigurnih, baterijskih sustava. Svaka baterija sastoji se od više modula, koje čini više ćelija. Ćelija kao najmanji element sastoji se od anode, katode, separatora
te (u litij-ionskim baterijama) tekućeg elektrolita. Ahilova peta baterije je separator napravljen od polimera koji ima ograničenu temperaturnu otpornost. Ako je ćelija oštećena (mehaničko oštećenje, prekomjerno punjenje, vanjski izvor topline), separator može puknuti i dovesti do kratkog spoja, pri čemu se sva pohranjena energija (električna i kemijska) pretvara u to -
U slučaju nesreće električna vozila moraju provesti određeno vrijeme u karanteni zbog osiguranja od eventualnih naknadnih požara
plinu te nastaje toplinski izboj, odnosno u konačnici i požar. Visoka temperatura požara oštećuje susjedne ćelije i slijedi lančana reakcija.
Ono što gori u litij-ionskim baterijama su elektroliti, najčešće dietilkarbonat i dimetil-karbonat koji su zapaljivi, imaju sličnu točku zapaljenja kao i fosilna goriva, a kad se dogodi požar onda ga je vrlo teško ugasiti jer prisutne kemikalije osiguravaju ne samo gorivo, već i kisik nužan za izgaranje. U takvom stanju, gašenje izvana nije moguće - lančana reakcija može se samo usporiti.
Stoga je Rosenbauer, jedan od vodećih svjetskih proizvođača opreme za gašenje požara, godinu i pol analizirao i testirao što se događa u baterijama različitih proizvođača u slučaju požara te na osnovu toga napravio rješenje koje omogućuje učinkovito gašenje požara na baterijama. Osim što je učinkovit, sustav je i vrlo siguran za vatrogasce koji se njegovom primjenom pored vozila zadržavaju vrlo
Glavna komponenta sadrži šiljak s mlaznicom koji se probija u bateriju i tamo ispušta vodu
Količina vode i tlak kojeg osigurava vatrogasno vozilo dostatno je da se cijela baterija napuni s vodom i ugasi požar
kratko te požar mogu gasiti sa sigurne udaljenosti. Sustav se sastoji iz dva osnovna dijela, jedinice za gašenje i upravljačke jedinice. Jedinica za gašenje se postavlja na bateriju, što znači ispod vozila (odnosno baterije) ukoliko je vozilo na kotačima, ili s gornje strane kroz unutrašnjost ili prtljažnik, odnosno na bateriju ako je vozilo prevrnuto na krov.
Sustav se aktivira (i njime se upravlja) s udaljenosti od oko osam metara, a nakon aktiviranja jedinica za gašenje se, silom od nekoliko tona, posebno konstruiranom mlaznicom probija unutar baterije gdje ispušta vodu, koja kroz crijevo dolazi iz vatrogasnog vozila. Voda ispunjava cijelu bateriju i osig urava učinkovito hlađenje, a spuštanjem temperature se prekida lančana reakcija te zaustavlja požar. Količina vode i tlak kojeg osigurava vatrogasno vozilo dostatno je da se cijela baterija napuni s vodom i ugasi požar.
Kad se temperatura baterije spusti na odgovarajuću razinu, vozilo je spremno za transport, ali mlaznica ostaje u bateriji za vrijeme transporta kao i karantene (električna vozila nakon sudara ili požara moraju biti u karanteni 10 dana upravo zbog mogućnosti požara), kako bi se u slučaju potrebe na mlaznicu mogla ponovno priključiti voda koja se uvodi u bateriju.
U Rosenbaueru ističu kako su rješenje testirali na različitim vrstama litij-ionskih baterija, na vozilima različitih proizvođača te se pokazalo iznimno učinkovitim.
kroz unutrašnjost ili
Jedinica za gašenje se postavlja na bateriju, odnosno ispod vozila, s gornje strane
prtljažnik, odnosno na bateriju ako je vozilo prevrnuto na krov
Riješimo prvo nedoumicu s imenom. Da, Renault je već prije nudio Conquest, ali radilo se o kvazi terenskoj inačici monovolumena Scenic koja nije nudila pogon na sva četiri kotača već je optikom naginjala onome što će danas biti sveopći trend u SUV izričaju. Novi Conquest također nema pogon na sve kotače, ali jest punokrvni SUV i to vrlo atraktivan budući ga Renault coupeovskim spuštanjem stražnjeg kraja nastoji istaknuti u ovom prenapučenom segmentu. U konačnici se Conquest rastegnuo na dojmljivih 457 cm što je čak 8 cm više od Kadjara, no treba znati da nastaje na broj manjoj platformi CMF-B pa mu je tehnička osnova zapravo 34 cm kraći Captur.
Poput dizajna i pitanje hibridizacije Renault interpretira drugačije od ostalih proizvođača. Jednom dijelu njih dodatni starter-generator i minijaturna 12V baterija bit će dovoljni da na stražnji dio automobila zalijepe oznaku hibrid no francuzi su se, kako smo to već imali prilike vidjeti na Cliu i Capturu, odlučili malo više potruditi. Stoga i ovdje nalazi-
Multisense postavke omogućuju odabir tri moda vožnje - My Sense, Eco i Sport, a najčešće će te se voziti My Sense jer je najbolji kompromis
mo kombinaciju 1,6-litrenog benzinskog motora snage 96 KS, elektromotora od 36 kW i hibridnog starter-generatora (HSG) od 15 kW. Potonji naravno služi da se tijekom kočenja ili usporavanja regeneracijom nadopunjava baterija kapaciteta 1,2 kWh (smještena ispod sjedala), ali u određenim slučajevima služi i kao drugi elektromotor. Sve to povezuje kandžasta spojka (dog clutch) s ukupno 15 kombinacija prijenosa s time da je kretanje iz mjesta (naprijed, ali i natrag) uvijek na električni pogon. Kompleksna je tehnika inspirirana hibridnim iskustvima Renaultovog F1 tima i već smo o njoj detaljnije pisali, a dobra je vijest da vlasnici ne moraju nimalo brinuti o njoj nego eventualno tek odabrati jedan od tri moda vožnje – Eco, Sport ili My Sense.
Međunarodna suradnja Činjenica da Conquest posuđuje benzinski motor od Nissana ili da se proizvodi u Samsungovim pogonima u Koreji čini ga više internacionalnim proizvodom nego čisto francuskim. Također, čak ni određena dizajnerska rješenja ne mogu posve sakriti činjenicu da je karoserija nešto uža od konkurencije na račun spomenute, broj manje, platforme na kojoj raste. No, u dužinu će Conquest iznenaditi ponudom mjesta, kako za putnike sprijeda tako i za
18-inčni naplatci odlično izgledaju, dio su opreme R.S. line
one straga. Čak i prostor za glavu straga nije toliko ograničen koliko bi dala naslutiti padajuća linija krova. Naravno, ne treba pretjerivati pa recimo da je visina od 185 cm neki maksimum za punu komociju straga. Druga je priča pogled prema natrag koji je prilično ograničen kombinacijom naslona za glavu i nakošenog prozora. Vozač također ne može računati na stražnji brisač, ali to u praksi po kišovitom vremenu i nije bio veći problem. Jednako tako je i prtljažnik sa 480 l solidno velik i dobro iskoristiv unatoč činjenici da nudi 33 l manje od mild hibrid izvedbe. Trebate li više, obaranjem stražnjih naslona dobivate 1.296 l pa iako u visinu nema previše mjesta (58 cm), peta vrata koja se visoko dižu ostavljaju komotan pristup prtljažniku i solidnih 83 cm širine.
Jednom kada se smjestite iza upravljača dočekat će vas poznati prizor budući da je velika većina elemenata preuzeta iz Captura. Neosporna zvijezda unutrašnjosti je veliki, uspravno postavljen 9,3 inčni središnji zaslon koji je prigodno blago zakrenut prema vozaču. Odmah ispod je red tipki koje omogućuju izravan pristup brojnim funkcijama i to je sigurno praktičnije rješenje nego kod dijela konkurencije koja inzistira na potpunoj digitalizaciji. Jednako tako hvalimo i okrugle komande klimatizacije s pratećim zaslonima i neophodne punjače za mobitele red ispod. Položaj sjedenja je trendovski blago povišen, a sama sjedala vrlo udobna. Renaultov E-Tech sustav je serijski-paralelan što znači da motor s unutarnjim izgaranjem pokreće prednje kotače, ali isto tako može puniti 1,2 kWh litij-ionsku bateriju. Kako smo rekli, Conquest kreće na struju, ali tako u pravilu pokriva kraće dionice pri čemi brzina ne bi smjela preći 55 km/h. Kako sustav najbolje funkcionira pri određenim temperaturama, ne očekujte da ćete na struju preći više od kilometra. Općenito gledajući, Conquest se vozi vrlo ugodno. Ukupna snaga sustava donosi 143 KS pa uz trenutno dostupni moment e-motora početna ubrzanja izgledaju znatno dojmljivije nego to t vorničkih 10,8 sekundi do 100 km/h daje naslutiti.
U odnosu na mild hibrid varijantu TCe 140 EDC Zen nadoplata kreće od 11 tisuća kuna
Položaj sjedanja je trendovski blago povišen, a sama sjedala vrlo udobna
Brz i štedljiv
Posve logično, najviše prednosti hibridni pogon iskazuje u gradu gdje se klasični motor gotovo neprimjetno pali i gasi, a prednosti u potrošnji rastu kako raste i broj krenistani situacija. U trenutcima krstarenja odnosno puštanja gasa, sustav trenutno prelazi u fazu rekuperacije i puni bateriju. Posebno hvalimo često zanemareni mod B koji intenzivira stupanj rekuperacije s kojim je moguće većinu vremena u gradu provesti samo dozirajući papučicu gasa. Nakon 50-tak kilometara u gradu putno računalo spušta potrošnju na prosjek tik iznad četiri litre, što je za bogato opremljeni (R.S. Line) SUV s vozačem mase 1,5 tone izvrsna vrijednost. Dobar osjećaj ostaje i na prometnicama van grada, ali samo dok ne pretjerujemo. Na zavojitim dionicama s usponima već postaju čujni visoki okretaji otto motora, a slična je situacija i na autocesti iznad 140 km/h kada benzinac više nema pomoć e-motora pa potrošnja brzo kreće prema granici od osam litara.
Uostalom, i maksimalnih 172 km/h daje naslutiti da Conquest neće biti prvi izbor kupaca koji puno vremena provode na autocestama. Također, usprkos “sportskoj” R.S. liniji opreme Renaultov hibrid svojim vrlo komfornim postavkama ovjesa više preferira brzo klizanje kroz zavoje nego oštru vožnju na nož. Testni Megane Conquest
Hibridna baterija je ispod prtljažnika zbog čega je obujam manji za 33 litre nego u ostalim izvedbama
Reanultov E-Tech sustav je serijskiparalelan što znači da motor s unutarnjim izgaranjem pokreće prednje kotače, ali isto tako može puniti 1,2 kWh litijionsku bateriju
R.S. Line E-Tech 145 hibrid, kako mu je puni naziv košta 239.964 kune uz brojne dodatke (posebna boja, Bose multimedija, sustav za pomoć u vožnji na autocestama i gužvama) no jednako ga je tako moguće dobiti i već od 216.900 kuna u početnoj opremi Zen. U odnosu na mild hibrid varijantu TCe 140 EDC Zen nadoplata kreće od 11 tisuća kuna što je za potencijal ušteda koji nudi “puni” hibrid, i čime zaslužuje dodatak E-Tech, sasvim isplativi ulog.
sinkroni elektromotor s trajnim magnetima
Najveća snaga 150 kW (204 KS)
Najveći okretni moment 310 Nm
Litij-ion, 400 V 77 kWh (bruto)/82 kWh (neto)
Punjenje max. AC/DC 11 kW/125 kW
Na stražnje kotače Najveća brzina 160 km/h (lim.)
Ubrzanje 0 do 100 km/h 8,5 Doseg (WLTP) 508 km Masa praznog vozila 2.124 kg
Dimenzije d x š x v 4.584 x 1.852 x 1.631 mm Cijena početnog modela 339.765 kn Cijena testnog modela 468.170 kn
Opel Combo najprodavaniji je model u svojoj klasi u Hrvatskoj, a s ponudom električnih varijanti (dostavni i putnički) postaje još svestraniji. Kako koristi posve istu platformu kao i varijante s motorima s
Standardna izvedba ima 3,3 do 3,8 m3 teretnog prostora te nosivost od 800 kg, a XL nudi kubični
Combo-e Life u obje izvedbe može imati pet ili sedam sjedala pri čemu je obujam prtljažnog prostora do 2.693 litre (s oborenim sjedalima
Za flote ili obrtnike, za velike obitelji ili individualne vlasnike Opel nudi električno rješenje u svakom segmentu. Opel Combo-e, Vivaro-e i Movano-e čine jedinstvenu ponudu na tržištu koja je istovremeno ekološki privlačna, ali i financijski isplativa
Iako je teretni prostor identičan onome u klasičnim izvedbama, nosivost je zbog veće mase vozila (odnosno baterije) nešto manja, a razlika je, ovisno o modelu, oko 130 kg
Kupac se ne mora prilagoditi vozilu već se vozilo prilagođuje kupcu. Upravo zato električne varijante Opel Vivara i Zafire Life nude sve one prednosti kao i klasične verzije. To prije svega znači da kupci mogu birati između tri dužine karoserije, 460 cm, 495 cm i 530 cm, ali i dvije veličine litij-ionske baterije – 50 i 75 kWh. Manja baterija omogućuje doseg do 230 km, dok veća, koja se veže isključivo uz dvije duže izvedbe, omogućuje i do 329 km. Već standardno e-motor nudi 100 kW (136 KS) uz 260 Nm okretnog momenta te tri moda vožnje (Eco, Normal, Sport) ovisno je li prioritet doseg ili brzina. Potonja je inače limitirana na 130 km/h. Teretna varijanta Vivaro-e prema dužini karo-
teriju kapaciteta 50 kWh u kombinaciji s e-motorom snage 100 kW (136 KS) što je dovoljno za doseg od 275 km (Life) odnosno 280 km (Cargo). Pored moda Power s punom snagom motora, dostupan je i Normal (80 kW/210 Nm) za svakodnevne zadaće te Eco (60 kW/190 Nm) kada je potrebno produžiti doseg. Maksimalnih 135 km/h je dovoljno i za autoceste ili obilaznice, a ujedno rješava vozača brige o prekomjernoj potrošnji. Najveća snaga DC punjenja je 100 kW (30 min do 80%), dok punjenje na AC punjaču 11 kW traje pet sati.
Combo-e se nudi izvedbi s dva ili tri sjedala dok se XL izvedba može dobiti i s tzv. duplom kabinom (crew cab) s pet sjedala i odvojenim teretnim prostorom
Combo-e se nudi s 5” digitalnim retrovizorom, a tu su i “OpelConnect”, aplikacija “myOpel” i “Free2Move” usluge posebno su prilagođeni električnom pogonu
Opel i s modelom Vivaro-e Hydrogen pokazuje širinu ponude alternativnih pogona. Model kod nas nije u ponudi
Opel predstavlja zanimljivu alternativu baterijsko-električnom Vivaro-e u vidu Hydrogen varijante koja umjesto baterija u podnicu smješta tri spremnika od ugljičnih vlakana u kojima se pod tlakom od 700 bara skladišti 4,4 kg vodika. Potonji uz pomoć vodikovih članaka snage 45 kW proizvodi dovoljno struje za rad e-motora pri stalnim brzinama na autocesti. Za sve ostale situacije u kojima je potrebno više snage za e-motor (100 kW), primjerice prilikom kretanja ili snažnih ubrzanja, u pomoć uskače litij-ionska baterija kapaciteta 10,4 kW smještena ispod prednjih sjedala. Baterija također omogućuje regenerativno kočenje, moguće ju je puniti iz vanjskog izvora (plug-in) te Vivarue Hydrogen omogućuje doseg od 50 km. Potonji je naravno znatno duži u kombinaciji s vodikom te iznosi više od 400 km. Dobra je vijest što se spremnici vodika napune za tri minuta, ali i to inovativni Vivaro, dostupan u dužinama od 495 cm i 530 cm nema nikakvih ograničenja po pitanju volumena (5,3 i 6,1 m3) ili nosivosti.
serije nudi 4,6 m3, 5,8 m3 ili 6,6 m3 korisnog prostora uz nosivost do 1,2 tone što je gotovo na razini dizelskih modela. Posebno zanimljiva je varijanta s dvostrukom kabinom i pomoćnom pregradom kod koje je moguće kombinirati prijevoz do pet putnika i utovarni prostor veličine između 3 i 4,2 m3. Za razliku od Vivara-e, putnička Opel Zafira-e Life dostupna je u dvije duže karoserijske varijante, s dva ili tri reda sjedala. Na brzim (DC) punjačima snage 100 kW manjoj bateriji (50 kWh) je potrebno pola sata do 80 posto napunjenosti odnosno oko 45 minuta za veću (75 kWh). Kod punjenja (AC) strujom na raspolaganju je standardni monofazni on-bord punjač snage 7,4 kW odnosno opcionalni trofazni od 11 kW. Kod potonjeg manja je baterija puna trebno
oko sedam.
Vivaro-e i Zafira-e nude se uz široku paletu sigurnosnih sustava, head-up display odnosno multimedijalni sustav s dodirnim zaslonom od 7-inča Baterije kapaciteta 50 ili 75 kWh (ovisno o modelu) su u podnici, a jamstvo je osam godina ili 160.000 km
Predivni električni zrakoplov postigao je najveću brzinu od 623 km/h te potukao dosadašnji brzinski rekord za električne zrakoplove za nevjerojatnih 213,04 km/h
| Igor BrezovićElektrifikacija automobila raste neslućenim brzi nama, a snažni razvoj pomogao je razvoju elek tričnih pogona i ostalim područjima mobilnosti, pa smo tako krajem prošle godine svjedočili no vom brzinskom rekordu s električnim zrakoplovom. U stu denom prošle godine je “Spirit of Inovation”, opremljen najnovijom generacijom baterija te motorima s aksijalnim magnetskim tokom, uspio postići brzinu od 623 km/h što ga je učinilo najbržim zrakoplovom s električnim pogo nom, ali i najbržim električnim prometalom uopće. “Spirit of Inovation” je postigao prosječnu brzinu od 555,9 km/h
preko tri kilometra te 532,1 km/h preko 15 km (što je način na koji se mjeri brzina kod rekorda). Treći rekord, vrijeme penjanja od 202 s do visine od 3.000 m još je na procjeni Fédération Aéronautique Internationale (FAI). Možda važnost ovih brojki najbolje objašnjava razlika u odnosu na sr ušene rekorde – plus od 213,04 km/h (preko 3 km), 292,8 km/h (preko 15 km) i 60 s (na visinu od 3.000 m). Obzirom da je prethodni rekord bio postavljen 2017., nikada u povijesti FAI rekorda nije došlo do tako značajnog povećanja brzine u tako kratkom vremenskom razdoblju, što pokazuje br zinu napretka elektrifikacije zrakoplovstva.
Razvoj je trajao tri godine, a u projekt Accel su Vlada Ujedinjenog Kraljevstva i Rolls-Royce uložili oko osam milijuna eura, ali je projekt uključio i i tvrtku Electroflight koja se bavi razvojem baterija za zrakoplove, proizvođača motora Yasa (odnedavno u vlasništvu Mercedes-Benza) te McLaren Applied Technologies.
Polazna točka dizajna je bio kit-zrakoplov Nemesis NXT, koji uz izrazito aerodinamičan dizajn nudi dovoljno mjesta za paket baterija od 6.480 ćelija (dovoljno za napajanje 7.500 mobitela) koje rade pod naponom od 750 V, a za čiju se toplinsku izolaciju brine oplata od pluta (istog onog koji je u čepovima boca za vino).
Budući da se koriste baterije koje su izvorno razvijene za automobil, morale su se napraviti brojne prilagodbe i testovi jer su baterije u zrakoplovu izložene velikim promjenama tlaka kao i temperature. Zbog toga su baterije testirane u komori koja može simulirati uvjete niskog tlaka i temperature na velikim visinama.
Automobilska baterija može sadržavati deset tisuća ćelija, ali samo 10-20 senzora temperature dok je za primjenu
Faza finalnih prilagodbi će biti izuzetno zahtjevna za sve uključene u projekt
u zrakoplovstvu nužan puno veći broj senzora, kao i složeniji sustav upravljanja baterijom što povećava težinu. Upravo su BMS (battery management system) i inverter ključni elementi pogona koje je isporučio McLaren Applied Technologies, puno poznatiji po aktivnostima u Formuli 1. Zanimljivo je kako su dijelovi McLarenovog BMS-a koje koristi “Spirit of Innovation” izvorno su razvijeni za upotrebu u motorsportu.
Za pogon se koriste tri Yasa motora s aksijalnim magnetskim tokom spojena u seriju te ukupne snage od 400 kW, koji okreću propeler brzinom od 2.200 o/min.
Znatno važnije od same brzine je otvaranje teme Urbane zračne mobilnosti (UAM) i hibridno-električnih zrakoplova za svakodnevne potrebe. Zapamtimo da su sve bitne komponente naših današnjih automobila prvo provjerene i korištene baš u zrakoplovima – od samog aerodinamičnog dizajna, preko ABS kočnica, do upotrebe kompozita/karbona, sigurnosnih i navigacijskih sustava, sve do sustava autonomne vožnje.
Izgleda rekordno brzo i kad stojiodlična promocija za let s nultom emisijom!
Dizajn je očekivano kompleksan, a pošto e-tehnologija potječe iz autoindustrije još se mora prilagoditi znatno većim g-silama i promjenama tlakovaPrvi korak je napravljen, ostaju pitanja autonomije, pouzdanosti i komercijalizacije
