ZE mobility 6 by bmcroatia

CIJENA: 20,00 kn 2,65 ¤

01122 9

772757

072005

BROJ 6

GODINA 3

STUDENI 2022.

mobility ZEmobility | BROJ 6 | GODINA 3 | STUDENI 2022.

m a g a z i n z a t e h n o l o g i j e n u lt e e m i s i j e

Tko puni najbrže i troši najmanje?

Volkswagen ID. Buzz Odličan električni pogon, veliki doseg i vrhunska izvedba AUDI Q8 e -

tron

Analiza brzine punjenja i potrošnje za 21 električni model Dva ili tri motora za pogon na svim kotačima

www.kamion-bus.hr

vama s a odin

STRUČNE INFORMACIJE PRATITE I NA WEB STRANICI

MEGAWATT CHARGING KAMIONI ĆE SE U PAUZAMA PUNITI SNAGAMA OD 1 DO 3,75 MW

CIJENA 20 kn

2,70 €

01022 9

771332

303008

GODINA XXIII | BROJ 136 | listopad/studeni 2022.

5 / 2022 Z A

G O S P O D A R S K A

V O Z I L A

INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2023

NOVI DAF XD

M A G A Z I N

P R O M E T

VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO International Van of the Year 2023

RENAULT TRUCKS D WIDE E-TECH

SCANIA P 280 PLUG-IN HYBRID

SOLARIS URBINO 18 hydrogen

IVECO eDAILY

PRETPLATITE SE ! GODIŠNJA PRETPLATA NA TISKANO IZDANJE MAGAZINA

Business Media Croatia d.o.o. Metalčeva 5, Zagreb T: +385 1 6311 800 E: kamion-bus@bmcroatia.hr

cijena za hrvatsku:

120 kn (uključena poštarina i PDV) kontakt za pretplate t: +385-1-6311 800

suzana.kovacic@bmcroatia.hr

MAN eTRUCK 001_NASLOVNA 4.indd 1

MERCEDES-BENZ eACTROS LongHaul 07.10.2022. 12:52:53

Opel Mokka-e

SADRŽAJ

UVODNIK

SADRŽAJ

Koliko smisla ima Euro 7? Nakon brojnih odgađanja, Europska komisija je konačno usvojila prijedlog Euro 7 emisijskih normi koje će naslijediti Euro 6 koji je na snazi od 2014. Euro 7 zasigurno je zadnji emisijski standard koji će biti na snazi do potpunog ukidanja motora s unutarnjim izgaranjem koje je najavljeno za 2035., barem kad su u pitanju osobna vozila. Očekivano, proizvođači vozila nisu osobito sretni s predloženim mjerama, što je i razumljivo jer su suočeni s iznimno visokim ulaganjima u razvoj i proizvodnju električnih vozila, a sada moraju napraviti dodatna ulaganja u razvoj klasičnih motora pri čemu su dobici u čistoći ispuha minimalni. Smatraju da je ta sredstva bolje uložiti u elektrifikaciju čime bi vozila bila jeftinija te bi se njihov broj brže povećavao što bi u konačnici donijelo iste, ili bolje, efekte na području zagađenja. K tome je i trenutak objave u kojem se proizvođači bore s inflacijom, visokim cijenama sirovina i energije, također vrlo nezgodan, a prvi čovjek Stellantisa, Carlos Tavares, nazvao je Euro 7 “diverzijom elektrifikacije”. Ostaje za vidjeti što će se dogoditi jer prijedlog Europske komisije još moraju odobriti Europski parlament te Vijeće Europske unije, a ako sve bude kako je planirano nove norme će stupiti na snagu u srpnju 2025. za osobna i dostavna vozila vozila te 2027. za kamione i autobuse. Osim strožih normi, odnosno unifikacije vrijednosti za količine NOx benzinskih i dizelskih motora, uvodi se i nova vrijednost, odnosno količina čestica koje nastaju trošenjem kočnica i guma. Ovo je također važno jer se radi o jedinom zagađenju kojeg će proizvoditi električna vozila te će se nadzirati i nakon ukidanja prodaje vozila s klasičnim motorima. No, ovime je Europska komisija posredno priznala da je ispuh Euro 6 motora jako čist pa je nužno pronaći druge zagađivače. Ako se i složimo da NOx treba smanjiti budući je otrovan, promet je “krivac” za manje od 40% ukupne količine, a nisam čuo da postoje planovi da se on smanji u drugim područjima. Sve ovo zvuči prilično licemjerno dok gledate kako se dime zagrebačke toplane i dimnjaci. Matko Jović

06 Istraživanje brzine

punjenja i potrošnje

Donosimo podatke mjerenja brzine punjenja i potrošnje za 21 električni model

15 Toyota Tsusho Leasing Croatia

Toyota je pokrenula vlastito leasing financiranje prodaje Toyota i Lexus vozila u Hrvatskoj.

16 Vozili smo: Volkswagen ID. Buzz

Jedinstveni ID. Buzz prvo je vozilo u ovom segmentu koje je razvijeno i postoji samo s električnim pogonom

20 Mercedes-EQ EQE SUV

EQE SUV je četvrti model koji koristi potpuno električnu platformu EVA II, a odmah je dobio i AMG izvedbu

22 Plaćanje punjenja

električnih automobila

Svi ponuđači usluga punjenja imaju vlastite načine plaćanja, ali oni sve više postaju kompatibilni dok se pojavljuju i neovisne aplikacije

stručni magazin za mobilnost s nultom emisijom štetnih plinova | DINAMIKA IZLAŽENJA kvartalno | NAKLADNIK Business Media Croatia d.o.o. | ADRESA Metalčeva 5, 10000 Zagreb, HR | tel.: +385 1 6311 800, zemobility@bmcroatia.hr, www.zemobility.hr, www.bmcroatia.hr | DIREKTOR Nenad Žunec, dipl. ing. | GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK mr. sc. Matko Jović, dipl. ing. | SURADNICI ČASOPISA Ivan Cvetković, Marin Tomaš, Igor Brezović, prof. dr. sc. Dubravko Majetić, dipl. ing., Sunčica Bulum-Panza, Patrik Horvatić, Krunoslav Ćosić | VODITELJ PRODUKCIJE I DISTRIBUCIJE Cvjetka Špralja Šakić, dipl. oec. | TAJNIŠTVO I PRETPLATA Suzana Kovačić | MARKETING Milan Rakić | GRAFIČKA UREDNICA Zdenka Milošević | UREDNIK FOTOGRAFIJE Miroslav Miščević | TISAK Horvat-Tisak d.o.o. | DISTRIBUCIJA TISAK plus d.o.o. | ISSN 2757-072 Rukopisi, slike i ostala dokumentacija se ne vraćaju, a materijali za tisak časopisa vlasništvo su redakcije i ne mogu se koristiti u druge svrhe ili objave. Od ukupne naklade, 1.500 primjeraka tretira se kao besplatni primjerak i obilježen je posebnom oznakom.

STUDENI 2022.

ZEmobility

BROJ 1

GODINA1

STUDENI/NOVEMBER 2020. www.zemobility.hr

24 Audi Q8 e-tron quattro

Prvi potpuno električni Audi dobio je novo ime, a obnova je obuhvatila i pogonski sustav te se nudi veća baterija

24 Toyota Corolla Cross

Toyota je proširila ponudu SUV/ crossover modela kojih je sada ukupno sedam, a pogon je, naravno, hibridni

30 Top 10 električnih automobila

Donosimo popis 10 električnih automobila s najvećom maksimalnom brzinom

34 Test: Mercedes-EQ EQS 580 4MATIC

Slovo S u imenu znači, ne samo vrhunsku tehnologiju električnog pogona, već i nevjerojatnu razinu luksuza

36 Elektromotori s aksijalnim magnetskim tokom

Elektromotori s aksijalnim magnetskim tokom omogućuju manje dimenzije i težine odnosu na “klasične” elektromotore usporedive snage

41 Toyota Relax

Toyota Relax je program posebno osmišljen za vlasnike starijih vozila koji i nakon isteka tvorničkog jamstva mogu računati na dodatnu sigurnost.

44 Megawatt charging

Sustavi za brzo punjenje električnih kamiona snagom do 3,75 MW

48 Test: Toyota RAV4 PHEV

Impresivna kombinacija benzinskog i električnog pogona za odlične performanse te minimalnu potrošnju.

52 Test: Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro

Pogon na sve kotače pomoću dva motora značajno podiže performanse, a Sportback izvedba karoserije popravlja aerodinamiku

56 Učinkovitija proizvodnja vodika

Učinkovitiji i jeftiniji načini proizvodnje vodika su ključ njegove šire upotrebe budući je trenutno njegova ukupna energetska učinkovitost relativno niska

60 Vozili smo: Volkswagen ID.5 i ID.5 GTX

Atraktivni coupe na bazi modela ID.4 nudi se s pogonom na stražnjim ili svim kotačima

64 Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid

Osim s plug-in hibridnim pogonom, Citroën model C5 Aircross nudi se i s benzinskim odnosno dizelskim pogonom

68 KIA EV6

KIA s modelom EV6 donosi 800 V tehnologiju baterije, a s tim i velike brzine punjenja, u klasu cjenovno prihvatljivih automobila

72 Stellantis dostavni modeli s vodikom

Pogon je isti kao i kod potpuno električnih modela, ali struja, osim iz baterije, dolazi i iz vodikovih članaka

36 ZEmobility

TRAVANJ 2022.

ISTRAŽIVANJE P3 usporedba brzine punjenja EV PREDSTAVLJAMO

Više od 300 km za 20 minuta punjenja Za malo više od godinu dana primjetno je povećanje indeksa brzine punjenja, a KIA EV6 je prvi model čija je vrijednost indeksa premašila 1, što znači da s 20 minuta punjenja može prevaliti 309 km Tekst | Christian Daake, Marian Cammerer, Markus Hackmann, Matko Jović

oseg je jedan od podataka koji se smatra najvažnijim za električna vozila, a i proizvođači ga rado ističu kao određenu prednost svojih modela koji mogu prevaliti veću udaljenost s jednim punjenjem baterije. No, bez obzira koliki doseg bio, baterija će se prije ili kasnije isprazniti te će je biti nužno ponovno napuniti, a upravo je brzina punjenja baterije najvažnija jer mogućnost velike brzine punjenja omogućuje vožnju na velike udaljenosti s mi-

STUDENI 2022.

ZEmobility

Osim brzine punjenja, vrlo je važna i potrošnja, odnosno brzina gubljenja energije

nimalnim gubitkom vremena za punjenje. Treba istaknuti i da modeli koji imaju velike dosege (odnosno velike baterije), redovito imaju i najveće snage punjenja, pri čemu treba istaknuti kako se snaga punjenja koju proizvođači komuniciraju postiže u vrlo uskom području te u velikoj mjeri odstupa od prosječne snage punjenja. Danas svi električni modeli namijenjeni iole dužim putovanjima imaju najveću snagu punjenja preko 100 kW, a

www.zemobility.hr

neki modeli i preko 200 kW. No, najveća snaga punjenja ne znači uvijek i najbrže punjenje jer je jako važno kako se snaga punjenja mijenja s povećanjem razine napunjenosti baterije. Prije godinu i pol smo prezentirali prvo istraživanje koje je provela tvrtka P3 koja je ustanovila indeks brzine punjenja, odnosno P3 Charging Indeks (P3CI) koji se dobiva dijeljenjem dosega koji se dobije u 20 minuta punjenja s 300 km. Ovo je prilično dobar pokazatelj jer povećanje dosega u 20 minuta punjenja ovisi ne samo o snazi punjenja već i potrošnji, pa tako štedljiviji model može imati veći indeks unatoč manjoj snazi punjenja. Kod mjerenja potrošnje, istraživanje koristi mjerenja koje je radio njemački ADAC koji je svaki model punio do maksimuma, vozio dok razina napunjenosti nije pala ispod

P3 CHARGING INDEX =

Luksuzna klasa

Audi e-tron GT quattro Audi e-tron 55 quattro BMW iX xDrive50

300 km

P3CI je vrlo dobar pokazatelj upotrebljivosti električnog automobila na duljim putovanjima jer uzima i obzir brzinu punjenja i potrošnju

Proizvođači ističu podatke o najvećoj snazi punjenja, ali je prosječna vrijednost puno važnija

Model

Stvarno povećanje dosega nakon 20 minuta

Sve veći broj električnih modela doveo je podjele u tri kategorije kako bi usporedba bila bila pravednija

50 posto te ponovno punio do kraja i na osnovu toga računao utrošenu energiju. Kako bi na rezultat što manje utjecali gubici punjenja (koji mogu biti znatni kod vrlo brzih punjača) svi modeli su punjeni na AC punjaču snage 22 kW (odnosno najvećoj mogućoj snazi AC punjenja). Na ovaj način P3CI indeks brzine punjenja koji ima vrijednost 1 znači da vozilo može prevesti 300 km s energijom koju dobije za 20 minuta punjenja. Naravno, za to je nužan i punjač s kojim vozilo može postići najveću moguću snagu punjenja. U ovom istraživanju korišten je isti punjač snage 350 kW na kojem su punjeni svi modeli osim Tesle, a razlog je što Tesle mogu postići najveću snagu punjenja samo na Tesla V3 Supercharger punjačima. Za razliku od prethodnog istraživanja koje je uključilo 12 modela, ovaj put imamo njih 21, pri čemu su modeli podijeljeni u tri kategorije, luksuzna klasa (modeli preko 65.000 eura), premium klasa (modeli s cijenom od 35.000 do 65.000 eura) te kompaktna klasa (modeli s cijenom ispod 35.000 eura). Primijetit ćete kako su neki modeli sudjelovali i u prethodnoj usporedbi, ali sada imaju nove izvedbe (prije svega baterije) ili nove softvere, odnosno druga unaprjeđenja s kojima mogu postići bolji rezultat. Također, baterije su (kod modela koji imaju tu mogućnost) pripremljene za punjenje (zagrijane), a kao i kod prethodnog testa i ovdje se mjerila brzina punjenja između 10 i 80 posto razine napunjenosti baterije.

Mercedes-Benz EQS450+ Porsche Taycan GTS BMW i4 eDrive40

Sve raširenija mreža brzih punjača pomaže ekspanziji prodaje električnih vozila

BMW iX3 (2020)

Premium klasa

Hyundai IONIQ 5 (72.6 kWh 2WD) Kia EV6 (77.4 kWh RWD) Mercedes-Benz EQA250 Polestar 2 Long Range Single Motor Renault Mégane E-Tech EV60 Tesla Model 3 Long Range Tesla Model Y Long Range Volkswagen ID.4 (77 kWh)

Kompaktna klasa

Dacia Spring Fiat 500e Hyundai Kona (64 kWh) Mini Cooper SE Peugeot e-208 GT Volkswagen ID.3 (58 kWh)

ZEmobility

STUDENI 2022.

ISTRAŽIVANJE

P3 usporedba brzine punjenja EV

Luksuzna klasa Luksuznu klasu čine isključivo njemački vrhunski proizvođači (pri čemu Audi ima dva modela), pri čemu neki imaju napon baterije od 800 V, a neki 400 V. Kao što se vidi na dijagramu, modeli s 800 V baterijom (Audi e-tron GT i Porsche Taycan GTS) imaju najveće snage punjenja, a kako se radi o modelima koji dijele istu platformu, njihove su krivulje vrlo slične. Ipak, Porsche ima za nijansu bolji rezultat, a Taycan GTS je postigao najveću snagu punjenja od 276 kW te prosječnu snagu od 227 kW u području mjerenja (od 10 do 80 posto). Ovo je i najveća brzina punjenja od svih modela u usporedbi, a Porsche zadržava snagu punjenja preko 200 kW sve do 55 posto razine napunjenosti. Mercedes-Benz EQS450+ s baterijom kapaciteta 107,8 kWh koristi 400 V arhitekturu, ali postiže najveću brzinu punjenja od 210 kW te prosjek od 167 kW. BMW iX xDri-

Vidljivi napredak tehnologije električnih automobila u vrlo kratkom vremenu Mercedes EQS nudi najbolju kombinaciju brzine punjenja i male potrošnje te je i dalje prvak visoke klase

ve50 ima bateriju kapaciteta 105,2 kWh te također 400 V tehnologiju s kojom postiže najvećih 197 kW, odnosno prosječnu snagu punjenja od 152 kW. No, kao što smo istaknuli, sama brzina punjenja nije najvažniji parametar, jer što vrijedi ako energiju brže trošite nego što je uspijete napuniti. Stoga u izračunu P3CI indeksa koristimo i potrošnju, i to onu realnu koja je dobivena ADAC testiranjem. Kod potrošnje je donekle iznenađenje najbolji rezultat BMW-a iX xDrive50 čija tvornički

Usporedba potrošnje energije (WLTP vrijednosti i vrijednost ADAC testiranja)

105.2

20.0

20.4

Mercedes-Benz EQS450+

107.8

16.1

21.5

Porsche Taycan GTS

83.7

20.3

Audi e-tron 55 quattro

86.5

22.4

25.8

Audi e-tron GT quattro

83.7

20.5

26.3

23.2

Neto kapacitet baterije [kWh]

STUDENI 2022.

Potrošnja energije WLPT +ADAC Ecotest

BMW iX xDrive50

ZEmobility

Potrošnja [kWh/100 km]

ADAC je svaki model punio do maksimuma, vozio dok razina napunjenosti nije pala ispod 50% te ponovno punio do kraja te računao utrošenu energiju

www.zemobility.hr

Krivulje snage punjenja pojedinih modela u rasponu od 10 do 80 posto napunjenosti baterije 300

Područje mjerenja Prosječna snaga punjenja između 10 i 80% razine napunjenosti u kW

Porsche Taycan GTS Audi e-tron GT quattro Mercedes-Benz EQS450+

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

250

BMW iX xDrive50 Audi e-tron 55 quattro

200 150 100 50 0

0 05

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 Razina napunjenosti baterije [%]

deklarirana potrošnja minimalno odstupa od izmjerenih 20,4 kWh/100 km. Iako ima daleko najmanju deklariranu potrošnju, Mercedes-Benz EQS 450+ je u ADAC testu potrošio 25% više, odnosno 1,1 kWh/100 km više od BMW-a. ADAC koristi sličnu metodologiju kao i WLTP, ali ima vlastiti testni ciklus gdje se vrlo kratko vozi brzinama preko 100 km/h pa Mercedesova aerodinamičnost teže dolazi do izražaja. Slijedi Porsche Taycan GTS s 23,2 kWh/100 km te Audi e-tron 55 quattro s 25,8 kWh/100 km i na kraju Audi e-tron GT quattro s 26,3 kWh/100 km. Pomalo čudi ovako velika razlika u stvarnoj potrošnji između Porschea Taycan GTS i Audija e-tron GT quattro. Također, ovo je prilično zanimljivo budući su tehnološki vrlo slični te s gotovo identičnom tvornički deklariranom potrošnjom. Kao i u prošlogodišnjoj usporedbi, i ovaj put MercedesBenz EQS postiže najveću vrijednost P3CI indeksa, ali je EQS 450+ s 0,92 bolji od EQS 580 koji je imao 0,88. No, MercedesBenz je u međuvremenu obnovio softver, ali ne smijemo za-

BMW iX50 iznenađuje vrlo malom potrošnjom, obzirom na povišenu SUV karoseriju

Korišten je isti punjač snage 350 kW, dok su se Tesla modeli punili na Tesla V3 Supercharger punjačima

boraviti da EQS 580 ima 150 kW veću snagu te pogon na sve kotače dok EQS 450+ ima pogon samo straga što znači i manju potrošnju. Sve u svemu, u prvih 10 minuta napuni dovoljno energije za 154 km te 121 km za drugih 10 minuta, odnosno ukupno čak 275 km, što je najbolje u ovoj klasi. BMW-a iX xDrive50 je s indeksom od 0,91 bio vrlo blizu, a unatoč najmanjoj potrošnji, presudila je veća snaga pu-

Usporedba povećanja dosega nakon 10 i 20 min punjenja (početak na 10% napunjenosti) Mercedes-Benz EQS450+

154

BMW iX xDrive50

157

Porsche Taycan GTS

183

Audi e-tron GT quattro

158

Audi e-tron 55 quattro

92 0

Povećanje dosega nakon 10 min punjenja

121 116 88 79 95 100

150

0.92

275 273

0.91

271

0.90

0.79

237

187 200

Sa stalnim napretkom u brzini punjenja i boljem korištenju energije, “range anxiety” će uskoro postati prošlost

0.63 250

300

350

Povećanje dosega nakon 20 min punjenja

ZEmobility

STUDENI 2022.

P3 usporedba brzine punjenja EV

ISTRAŽIVANJE

Visoke prosječne brzine punjenja u “srednjoj” klasi nisu daleko od vrijednosti najskupljih modela 300

Područje mjerenja Prosječna snaga punjenja između 10 i 80% razine napunjenosti u kW

250

Kia EV6 (77.4 kWh RWD) Hyundai IONIQ 5 (72.6 kWh 2WD) Tesla Model 3 Long Range BMW i4 eDrive40 BMW iX3 (2020) Polestar 2 Long Range Single Motor Tesla Model Y Long Range Volkswagen ID.4 (77 kWh) Mercedes-Benz EQA250 Renault Mégane E-Tech EV60

200

150

100

KIA i Hyundai zahvaljujući 800 V baterijama imaju najviše prosječne snage punjenja u svojoj klasi, ali i među najvećima u ukupnom poretku

100

Razina napunjenosti baterije [%]

njenja kod Mercedesa, pri čemu BMW-ov SUV u 20 minuta primi dovoljno energije za 273 km. Porsche Taycan GTS je također vrlo blizu s indeksom 0,90 te 271 km za 20 minuta, a unatoč najvećoj snazi punjenja zbog nešto veće “rasipnosti” osvaja treće mjesto. Audi e-tron GT quattro puni 237 km za 20 minuta što znači da je P3CI indeks 0,79, dok se “veteran” e-tron 55 s indeksom 0,63 još uvijek dobro drži budući se radi električnom modelu prve generacije. Polestar 2 ima najmanju potrošnju te vrlo malo odstupanje WLTP i ADAC vrijednosti

Usporedba potrošnje energije (WLTP vrijednosti i vrijednost ADAC testiranja)

Iako su vrijednosti za potrošnju šarolike, razlika između najveće i najmanje je relativno mala

STUDENI 2022.

17.1

8% 18.5

Kia EV6 (77.4 kWh RWD)

77.4

16.5

11% 18.6

Renault Mégane E-Tech EV60

16.1

16%

19.2

BMW i4 eDrive40

80.7

16.5

15%

19.5

Tesla Model 3 Long Range

16.0

23%

20.9

Hyundai IONIQ 5 (72.6 kWh 2WD)

72.6

16.8

20%

20.9

BMW iX3 (2020)

73.8

18.5

13%

21.2

Mercedes-Benz EQA250

66.5

.17.9

17%

21.6

Tesla Model Y Long Range

16.9

25%

22.6

Volkswagen ID.4 (77 kWh)

16.4

28%

22.8

Neto kapacitet baterije [kWh]

ZEmobility

Potrošnja energije

Polestar 2 Long Range Single Motor

WLPT +ADAC Ecotest

Potrošnja [kWh/100 km]

www.zemobility.hr

Premium klasa U srednjoj klasi je puno veća gužva, u usporedbi je čak 10 modela, što je i logično budući da je to i najveći prodajni segment, pri čemu su kapaciteti baterije ovih modela od 60 do 80 kWh. U šarolikom društvu su i dvije Tesle, kao i dva modela (KIA i Hyundai) s 800 V baterijom po čemu su jedinstveni u ovoj klasi. To se vidi i po brzini punjenja gdje KIA EV6 s 800 V E-GMP platformom Hyundai grupacije, postiže najveću prosječnu snagu punjenja od čak 203 kW pri čemu je najveća snaga 235 kW. Hyundai IONIQ 5, unatoč istoj platformi ima nešto lošiji rezultat od 225 kW najveće te 190 kW prosječne snage punjenja. Iako ima najveću snagu punjenja od čak 250 kW, Tesla 3 ima vrlo veliki pad snage punjenja te postiže prosječnu brzinu od tek 146 kW, a isto vrijedi i za Model Y koji ima najveću snagu od 221 kW te još lošiji prosjek od Modela 3.

KIA EV6 je apsolutni prvak svoje klase jer uz najveću brzinu punjenja ima i vrlo malu potrošnju

Od ostalih modela se ističe BMW i4 koji koristi BMW Gen5 eDrive tehnologiju i 400 V napona baterije čime postiže najveću snagu punjenja od 210 kW te prosjek od 136 kW. Svi ostali modeli imaju vrlo slične karakteristike punjenja pri čemu su najveće snage punjenja između 100 i 150 kW te se linearno smanjuju s povećanjem razine napunjenosti. Kod potrošnje su razlike još manje te se brojke koje deklariraju proizvođači vrlo malo razlikuju, a nisu velike ni razlike nakon korekcije s ADAC mjerenjima. U ovoj klasi najmanje troši Polestar 2 LR Single motor 18,5 kWh, dok je KIA EV6 za nijansu lošija te troši 0,1 kWh/100 km više. I ovdje se pojavljuje neobična razlika u potrošnji između KIA i Hyundai modela koji koriste istu tehnologiju te imaju vrlo sličnu deklariranu potrošnju, no u ADAC testu se Hyundai pokazao lošijim. Malom potrošnjom ističu se i Renault Me-

KIA i Hyundai su revolucionizirali 800 V tehnologiju “spustivši” je u klasu relativno dostupnih modela

Usporedba povećanja dosega nakon 10 i 20 min punjenja (početak na 10% napunjenosti) P3CI

Dosta velike razlike u vrijednosti P3CI indeksa koji je kombinacija brzine punjenja i potrošnje

1.03

Kia EV6 (77.4 kWh RWD)

197

Hyundai IONIQ 5 (72.6 kWh 2WD)

164

BMW i4 edrive40

148

Tesla Model 3 Long Range

149

221

0.74

Polestar 2 Long Range Single Motor

128

218

0.73

BMW iX3 (2020)

113

Tesla Model Y Long Range

106

175

0.58

Volkswagen ID.4 (77 kWh)

171

0.57

Mercedes-Benz EQA250

163

0.54

Renault Mégane E-Tech EV60

160

0.53

0 Povećanje dosega nakon 10 min punjenja

309

112

0.67

201

150

0.78

235

100

0.91

273

108

200

250

300

350

Povećanje dosega nakon 20 min punjenja

ZEmobility

STUDENI 2022.

ISTRAŽIVANJE

P3 usporedba brzine punjenja EV

Kompaktna klasa

gane E-Tech te BMW i4, ali su razlike između svih modela relativno male. Kombinacijom velike snage punjenja te niske potrošnje KIA EV6 postiže najveću vrijednost P3CI indeksa od 1,03, a važno je istaknuti kako je ovo i prvi model čiji je indeks veći od 1. Korejski proizvođač postiže doseg od 309 km s 20 minuta punjenja što je najbolji rezultat dosad. Hyundai IONIQ5 s istom tehnologijom ima vrijednost indeksa od 0,91, odnosno 272 km za 20 minuta punjenja. Treći u ovoj klasi je BMW i4 eDrive40 koji s 400 V baterijom ima doseg od 235 km nakon 20 minuta punjenja, odnosno vrijednost indeksa od 0,78. Slijedi Tesla Model 3 Long Range s indeksom 0,74, odnosno 221 km dosega nakon 20 minuta punjenja.

Posljednja kategorija obuhvaća šest modela s cijenom ispod 35.000 eura, a očekivano ovdje nalazimo i najmanje snage punjenja. Najveću snagu punjenja od 103 kW te prosječnu od 81 postiže Volkswagen ID.3 (radi se o modelu s baterijom kapaciteta 58 kWh te 2.3 verzijom softvera jer bi model s većom baterijom bio u premium kategoriji). Iako ima praktički istu najveću snagu, Peugeot e-208 GT ima veći pad s povećanjem razine napunjenost što rezultira lošijim prosjekom. Drugu skupinu čine Fiat 500e i Hyundai Kona s najvećim snagama punjenja od 85 kW, odnosno 77 kW, dok su na začelju Mini Cooper SE s 49 kW i Dacia Spring s 34 kW najveće snage punjenja.

Hyundai Kona s baterijom od 64 kWh je prvak u potrošnji kompaktne klase

Usporedba potrošnje energije (WLTP vrijednosti i te vrijednost ADAC testiranja) Potrošnja energije

Hyundai Kona (64 kWh)

14.7

12% 16.7

Fiat 500e

37.3

14.9

14% 17.4

Mini Cooper SE

28.9

15.2

14% 17.6

Dacia Spring

27.4

13.9

22%

Peugeot e-208 GT

15.4

18%

18.7

Volkswagen ID.3 (58 kWh)

15.4

20%

19.3

Neto kapacitet baterije [kWh]

STUDENI 2022.

ZEmobility

WLPT +ADAC Ecotest

Doseg postaje sve manje važan, već su u fokusu potrošnja i mogućnosti punjenja

17.9

Potrošnja [kWh/100 km]

Iako nude manje brzine punjenja, ovi modeli su u prosjeku i najštedljiviji

www.zemobility.hr

Manje brzine punjenja uvjetovane su manjim baterijama s manjim optimalnim područjem punjenja Područje mjerenja

200

Prosječna snaga punjenja između 10 i 80% razine napunjenosti u kW

Volkswagen ID.3 (58 kWh) Peugeot e-208 GT Hyundai Kona (64 kWh) Fiat 500e Mini Cooper SE Dacia Spring

150

100

Volkswagen ID.3 ima najveću prosječenu brzinu punjenja od 81 kW, ali je kod veće baterije ova vrijednost čak 103 kW

100

Razina napunjenosti baterije [%]

Potrošnja u ovom segmentu je prilično izjednačena, a u konačnici se Hyundai Kona pokazala najštedljivijom sa 16,7 kWh/100 km, a Volkswagen ID.3 najrastrošniji s još uvijek dobrih 19,3 kWh/100 km. Zanimljivo je kako je u prethodnom istraživanju ID.3 s većom baterijom imao manju potrošnju te manje odstupanje od tvornički deklarirane potrošnje. No, unatoč nešto većoj potrošnji, Volkswagen ID.3 postiže najbolji rezultat u ovoj klasi s vrijednošću indeksa punjenja od 0,51 što je ekvivalent od 154 km za 20 minuta punjenja. Slijedi Hyundai Kona s indeksom 0,48, odnosno odnosno 144 km za 20 minuta punjenja. Slijedi Peugeot e-208 GT s 0,43 te Fiat 500e s 0,41, a popis zaključuju Mini Cooper SE sa skromnih 0,29 te Dacia Spring s 0,20. No ne smijemo zaboraviti da Mini koristi tehnologiju BMW-a i3 staru gotovo 10 godina, a Dacia Spring je najjeftiniji električni automobil na tržištu.

Usporedba potrošnje energije (WLTP vrijednosti i te vrijednost ADAC testiranja) Volkswagen ID.3 je ukupni pobjednik kompaktne klase unatoč najvećoj potrošnji, ali su razlike u potrošnji prilično male

P3CI Volkswagen ID.3 (58 kWh)

Hyundai Kona (64 kWh)

Peugeot e-208 GT

Fiat 500e

Mini Cooper SE

Dacia Spring

0.51

153

0.48

144

130

0.43

123

0.41 0.29

Mini Cooper SE i Dacia Spring odstupaju od prosjeka, prvi zbog stare tehnologije, a drugi zbog cijene

0.20

100

Povećanje dosega nakon 10 min punjenja

150

200

250

300

350

Povećanje dosega nakon 20 min punjenja

ZEmobility

STUDENI 2022.

ISTRAŽIVANJE

P3 usporedba brzine punjenja EV

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

P3 Automotive GmbH - Business as unusual since 1996 P3 je neovisna međunarodna konzultantska tvrtka koja nudi inženjerske, konzultantske, kao i softverske usluge. Od osnutka 1996. u Aachenu, Njemačka, P3 se neprestano globalno širi te trenutno ima više od 1.000 zaposlenih na 17 lokacija. Iako su najvećim dijelom fokusirani na automobilsku industriju i energetiku, također se bave i prometom te transportom. Kroz sve svoje urede nude visokostručne usluge prije svega u području digitalizacije kao i u transformaciji sustava u smjeru fleksibilnosti i učinkovitosti. P3 razvija individualne strategije prilagođene svakom klijentu kako bi se omogućilo objedinjavanje novih ideja, projekata i inovacija. Njeguju end-to-end pristup, što je vidljivo u aktivnostima na području pametnih usluga. S klijentima su od prve ideje, preko koncepta poslovnog modela, razvoja i implementacije serijskog proizvoda, odnosno konačnog izlaska na tržište. Posebnost pristupa tvrtke su njezini zaposlenici koje se potiče da preuzimaju odgovornost za rezultate projekata već u vrlo ranoj fazi što rezultira iznadprosječnom razinom odgovornosti i sviješću o kvaliteti. Preuzimanje odgovornosti potiče rast tvrtke koja svake godine osniva nove podružnice, čime se širi mreža znanja koja se potom usvaja unutar cijele tvrtke. www.p3-group.com

Velika snaga punjenja i mala potrošnja za rekordnu vrijednost P3CI indeksa

KIA EV6 s P3CI indeksom 1,03 Ukupni pobjednik je KIA EV6 s vrijednošću P3CI indeksa od 1,03, a iako malo zaostaje sa snagom punjenja od nekih modela luksuzne klase to kompenzira vrlo dobrom potrošnjom. Također, ovo je prvi model s P3CI indeksom većim od 1, odnosno postiže 309 km s 20 minuta punjenja. Na drugom mjestu je Mercedes-Benz EQS 450+ s indeksom 0,92, a treba istaknuti povećanje indeksa u odnosu na 0,88 koliko je imao prošlogodišnji pobjednik EQS 580. Treće mjesto dijele BMW iX xDrive50, predstavljen prošle godine te Hyundai IONIQ5, s identičnom vrijednošću indeksa od 0,91. Na petom mjestu je Porsche Taycan GTS koji ima najveću snagu (apsolutnu i prosječnu), ali nešto veća potrošnja (očekivana obzirom na performanse) znači vrijednost indeksa od 0,90, što je također odličan rezultat.

KIA EV6 je prvi model s vrijednošći P3CI indeksa većim od 1 P3CI 197

Mercedes-Benz EQS450+

154

121

275

0.92

BMW iX xDrive50

157

116

2733

0.91

Hyundai IONIQ 5 (72.6 kWh 2WD)

164

108

272

.091

Porsche Taycan GTS

183

271

0.90

0 Povećanje dosega nakon 10 min punjenja

STUDENI 2022.

1.03

Kia EV6 (77.4 kWh RWD)

ZEmobility

112

100

150

200

250

309

300

Povećanje dosega nakon 20 min punjenja

350

Toyota Tsusho Leasing Croatia

FINANCIJSKE USLUGE

Direktorica TTLC-a je Ruža Ercegović, a početku rada su uz Krešimira Bagu, direktora Toyota Croatia, nazočili i japanski veleposlanik te predstavnici Toyota Adrije te Toyota Financial Services

Potpuna prilagodba kupcu Globalna strategija Toyote je transformacija iz proizvođača automobila u pružatelja usluga mobilnosti, a važan dio strategije je i pružanje vlastitih financijskih usluga, zbog čega je i u Hrvatskoj otvorena tvrtka Toyota Tsusho Leasing Croatia (TTLC) Tekst | Patrik Horvatić

oyota Tsusho Leasing Croatia je tvrtka za financiranje prodaje Toyota i Lexus vozila u Hrvatskoj, a djeluje pod brendom Toyota Financial Services (TFS). TTLC proizvode nudi poslovnim i privatnim korisnicima, a podupire prodaju svih: novih i rabljenih vozila, uključujući i financiranje baterijskih električnih vozila. Dodatna prednost TTLC-a je koncept “one stop shop”, tj. mogućnost da da se sve obavi na jednom mjestu, u svakom Toyota salonu. TTLC klijentima ne naplaćuje interkalarnu kamatu, čime klijent ostvaruje značajnu uštedu na samom početku leasing ugovora, a dodatna prednost je i da se leasing obrok plaća tek po isteku punog mjeseca korištenja (a ne unaprijed kako je prakticiraju ostala leasing društva u Hrvatskoj).

Osim klasičnog financijskog leasinga i opcije plaćanja u dvije ili tri rate TTLC nudi i proizvode koji su dio “Trade Cycle management” (TCM) filozofije. To su opcije kojima se putem leasing ugovora otplaćuje stvarni gubitak tržišne vrijednosti vozila te nakon isteka leasinga ugovora klijent može postojeće vozilo zamijeniti novim, bez dodatnih financijskih napora. Pretpostavka je korištenje vozila u skladu s pretpostavljenom ugovorenom kilometražom, redovito održavanje te uredno opće stanje, odnosno u skladu s normalnim trošenjem.

Proizvodi iz paketa “Trade Cycle Management” TOYOTA EASY: financijski leasing s niskom, prihvatljivom

mjesečnom ratom i povećanim iznosom posljednje, tzv “balon rate”. Klijent je ekonomski vlasnik vozila i po isteku ugovora samostalno odlučuje što želi učiniti s vozilom – hoće li ga zadržati/otkupiti, prodati Toyotinom trgovcu te uzeti novi model ili reprogramirati postojeći ugovor i nastaviti s otplatom.

OPERATIVNI LEASING: klasični leasing proizvod s fiksnom ratom,

posebno atraktivan poslovnim korisnicima, a za koji se može dobiti ponuda u svakom Toyota salonu odmah, pa i za električna vozila poput Toyote bZ4X, sve zahvaljujući kvaliteti i dugotrajnosti Toyotinih motora i baterija.

FULL-SERVICE LEASING: osim što klijent ima fiksnu nepromjenjivu ratu za vozilo, fiksna cijena zajamčena je i za sve ugovorene dodatne, odnosno uključene usluge poput guma te redovnog i proširenog održavanja. Nepromjenjiva je cijena koja se plaća za dijelove i rad cijelo vrijeme trajanja Ugovora o leasingu.

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO Volkswagen ID. Buzz PREDSTAVLJAMO

Jedinstven i odličan D. Buzz otvara novo poglavlje za Volkswagen gospodarska vozila, ali će sigurno i u velikoj mjeri utjecati na razvoj svih budućih električnih modela na tržištu u ovoj klasi Tekst | Matko Jović

D. Buzz odlično kombinira sjajni dizajn koji je moderna reinkarnacija lagendarnog Bullija iz sredine prošlog stoljeća s najnaprednijim potpuno električnim pogonom. Nudi se u putničkoj, odnosno ID. Buzz višenamjenskoj izvedbi za obitelj ili posao te teretnoj ID. Buzz Cargo izvedbi. Treba istaknuti kako je ID. Buzz Cargo jedini električni dostavni model koji je razvijen i postoji samo s električnim pogonom. Osim što se radi o iznimno atraktivnom vozilu, ID. Buzz ima i, za ovu vrstu vozila, jako mali koeficijent otpora zraka (cd=0,29), a to je opet važno za što manju potrošnju energije.

Osim sjajnog dizajna ID. Buzz se ističe i, za ovu vrstu vozila, vrlo malim koeficijentom otpora zraka od 0,29

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

MEB električna platforma ID. Buzz je nastao na modularnoj električnoj platformi (MEB) Volkswagen grupe, na kojoj voze i Volkswagen ID.4, Škoda Enyaq, Audi Q4 e-tron,… Obzirom na to tko su mu rođaci, ne čudi da se radi o vrlo profinjenom vozilu, što se ogleda u kvaliteti materijala, izvedbi završne obrade, energetskoj učinkovitosti te nadasve voznim svojstvima. Kao i ostali navedeni modeli i ID. Buzz ima sinkroni elektromotor s permanentnim magnetima najveće snage 150 kW (204 KS) i okretnog momenta od 310 Nm koji se nalazi na stražnjoj osovini gdje je integriran s jednostrukim prijenosnikom i diferencijalom. Obzirom na veliku snagu elektromotora čija karakteristika omogućuje maksimalnu vrijednost okretnog momenta pri 0 o/min, performanse su gotovo sportske te ID. Buzz do 100 km/h ubrzava za 10,2 s, a najveća brzina je ograničena na 145 km/h. Baterija ima neto kapacitet od 77 kWh (82 kWh bruto) što prema WLTP ciklusu omogućuje doseg od 424 km što je daleko najviše od svih sličnih električnih modela na tržištu. Mi smo u prvim vožnjama postigli čak i bolji rezultat jer nam je prosječna potrošnja bila 18,2 kWh, a na nekim dionicama čak 16,5 kWh. Čak i u najnepovoljnijem uvjetima možete računati s realnim dosegom najmanje 300 km što u Hrvatskim mjerilima znači da možete od Zagreba do Rijeke i natrag bez punjenja.

Najveća brzina punjenja u klasi No, punjenje se, prije ili kasnije, mora napraviti, a ID. Buzz se i tu ističe s najvećom snagom punjenja u klasi od 170 kW što omogućuje punjenje baterije od 5 do 80 posto napunjenosti za samo 30 minuta. Iako nismo imali prili-

Kvalitetni materijali i dobra završna obrada te puno opreme smještaju ID. Buzz u vrh klase, ali to onda i nešto košta

ku puniti, iskustva s punjenjem modela ID.4 (s istom baterijom) su bila jako dobra i moguće je zadržati veliku snagu punjenja čak i pri visokim razinama napunjenosti baterije. Ipak, puno je jeftinije, ali i manje stresno za bateriju, puniti manjim snagama na AC punjaču kojeg imate u garaži, a u tom slučaju je najveća snaga 11 kW s kojom se potpuno prazna ID. Buzz baterija napuni do kraja za sedam i pol sati. Kao i kod ostalih električnih modela, i ovdje se baterije pune pri usporenju kad motor radi u generatorskom modu te kinetičku energiju pretvara u električnu. U automatskom “D” režimu nakon otpuštanja papučice “gasa”, usporenje je vrlo malo i ID. Buzz se praktički slobodno kotrlja. No, aktiviranjem “B” režima pomoću polugice s desne stra-

Digitalna instrumentna ploča veličine 5,3” poznata je iz ostalih ID. modela, a s desne strane višenamjenskog upravljača je ručica “mjenjača”

Snaga punjenja od 170 kW je najveća u klasi te je za punjenje od 5 do 80 posto razine napunjenosti baterije potrebno tek 30 min

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO

Volkswagen ID. Buzz

S pet osoba ID. Buzz ima prtljažni prostor obujma 1.121 l, što se obaranjem sjedala povećava na 2.025 l, a najveća nosivost je 529 kg

ne upravljača (koja služi i kao “mjenjač”) razina usporenja, odnosno rekuperacije, značajno se povećava te gotovo da nije potrebno koristiti papučicu kočnice.

3,9 kubika teretnog prostora Iako se ID. Buzz uživo doima većim nego na fotografijama, s duljinom od 4.712 mm je 26 cm kraći od Multivana od kojeg je s 1.985 mm i neznatno uži. U Cargo izvedbi obujam teretnog prosotra je 3,9 m3 te može primiti dvije

Krug okretanja od 11,1 m je nevjerojatno malen što sve manevre čini vrlo lakim i jednostavnim. a tu je i (opcijska) mogućnost samostalnog parkiranja

Osim najvećeg dosega, ID.Buzz ima uvjerljivo najbolja vozna svojstva u klasi

STUDENI 2022.

ZEmobility

euro palete, nosivost je 650 kg, kabina serijski ima vozačko sjedalo i klupu za dva putnika dok se opcijski nude i dva samostalna sjedala. Osim po broju sjedala, izvedba unutrašnjost se značajno razlikuje u putničkoj i teretnoj izvedbi. Ipak, osnovna organizacija je ista, što znači da se iznad upravljača nalazi 5,3” instrument ploča s osnovnim informacijama (kao i kod ostalih ID modela) dok je u sredini odlični 10” (opcijski 12”) infotainment zaslon osjetljiv na dodir. No, Cargo izvedba ima nešto tvrđe materijale te do-

www.zemobility.hr

ID. Buzz Cargo osvojio je nagradu “International Van of the Year 2023” na netom završenom sajmu IAA Transportation u Hannoveru

miniraju otvoreni pretinci, dok je kod putničke sve ovo nešto luksuznije i razigranije dok su pretinci zatvoreni.

Odlična vozna svojstva ID. Buzz briljira u vožnji koja je udobna, nevjerojatno tiha, a ponašanje vozila besprijekorno. Široki trag kotača, neovisni ovjes sprijeda te multilink straga u kombinaciji s odličnim upravljanjem nemaju premca u klasi, pa je vožnja čisti užitak. Veliko vjetrobransko staklo i veliki otvor u nosaču krova, veliki retrovizori i odlična (opcijska) kamera pri vožnji unatrag, omogućuju odličnu preglednost te je lako odrediti pozicije kutova vozila pri manevriranju, što je za ovakvo vozilo jako važno, ali naravno tu su i uvijek budni parkirni senzori. Snage uvijek ima dovoljno, a potrošnja je iznenađujuće mala za vozilo ovih dimenzija te mase od 2,4 tone, što u kombinaciji s velikom baterijom rezultira i najvećim dosegom u klasi. Još jedna jaka strana ID.Buzza je njegova (opcijska) visoka razina pomoći vozaču do djelomično autonomne vožnje razine 2, u budućnosti čak i razine 3 ili 4. Opcijski Travel Assist radi pouzdano te precizno dozira udaljenost i održavanje u voznoj traci. Naravno, upozorava na vozila u mrtvom kutu ili mogući sudar te automatski koči ako je potrebno. Uz pomoć Car2X sustava moguće održavanje unutar vozne trake čak i ako nema oznaka, a ID. Buzz može, pri brzinama preko 90 km/h, samostalno mijenjati voznu tra-

Unutrašnjost Cargo modela je nešto skromnija te dominiraju otvoreni pretinci, ali su u oba slučaja sjedala odlična

Teretni prostor je obujma 3,9 m3 te prima dvije euro palete, oblik je vrlo pravilan, a podna obloga i bočne (polu)obloge su serija

ku, što je također nešto što se ne viđa često. Bilo bi previše nabrajati sve sustave koji su na raspolaganju, a ID. Buzz je i u ovom segmentu vodeći model u klasi. ID. Buzz Cargo i ID. Buzz moguće je naručiti još od svibnja, a početna cijena za putnički ID. Buzz Pro je 473.955 kn (PDV uključen u cijenu), dok ID. Buzz Cargo Pro košta 342.935 kn (+PDV) i prva se vozila očekuju do kraja godine. ID. Buzz Cargo u serijskoj opremi ima automatski klima uređaj, “Car2X” i “Front Assist” sustav kao i sustav pokretanja bez ključa “Keyless Start”.

ZEmobility

STUDENI 2022.

PREDSTAVLJAMO Mercedes-EQ EQE SUV PREDSTAVLJAMO

Ukupna duljina je 4.863 mm što je 83 mm kraće od limuzine, dok je međuosovinski razmak 3.030 mm, odnosno 90 mm kraće od limuzine

Tekst | Ivan Cvetković

Tehnologija i luksuz Po istoj formuli po kojoj je iz modela EQS nastao EQS SUV, sada uz EQE imamo i EQE SUV. Četvrti model koji koristi potpuno električnu platformu EVA II također je odmah dobio i AMG izvedbu Tekst | Matko Jović

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX

okretnog momenta. Očekivano, model 350+ sa stražnjim pogonom ima i najveći doseg od 590 km (na što ukazuje i oznaka + u imenu), a sve EQE SUV izvedbe dijele istu i poznatu bateriju s neto kapacitetom od 90,56 kWh. S tom količinom energije, 350 može napraviti do 558 km (prema WLTP-u), dok će doseg EQE 500 biti desetak kilometara kraći, odnosno 547 km. Osim tri navedena pogona tu su dvije AMG izvedbe. Mercedes-AMG EQE SUV nudi se kao 43 i 53. EQE 43 4MATIC s dva elektromotora ima snagu do 350 kW, dok EQE 53 4MATIC+ (ovdje “+” označava potpuno varijabilni pogon na sve kotače) ima 505 kW.

Učinkovito upravljanje energijom

Težina praznog vozila je 2.450 kg, a opcijski zračni ovjes te upravljanje stražnjim kotačima povećavaju udobnosti i okretnost

zgledom EQE SUV slijedi istu logiku kao kao limuzina, od koje je, s ukupnom duljinom od 4.863 mm, 83 mm kraći, što je najkraće od EVA II kvarteta. Također, međuosovinski razmak je 3.030 mm, odnosno 90 mm kraće u odnosu na limuzinu. Pogonske izvedbe su iste kao i kod EQE limuzine: EQE 350+ je jedini model sa stražnjim pogonom i jednim sinkronim motorom s permanentnim magnetima na stražnjoj osovini. Kao i limuzina, proizvodi 215 kW (292 KS) i nudi 565 Nm okretnog momenta. Sve ostale varijante su s pogonom na sve kotače te imaju dva elektromotora, pri čemu EQE 350 4MATIC također ima 215 kW (292 KS), ali 765 Nm momenta, dok EQE 500 4MATIC nudi ukupnu snagu od 300 kW (408 KS) te 858 Nm

STUDENI 2022.

ZEmobility

AMG izvedbe, osim jačih motora, u seriji imaju i zračni ovjes s posebnom stabilizacijom protiv prevrtanja i upravljanjem stražnje osovine, koji su inače opcija

Kao i limuzine, i EQE SUV ima opcijsku upravljivu stražnju osovinu s krug okretanja pada na 10,5 m pri punih deset stupnjeva zakreta stražnjih kotača što je na razini kompaktnog automobila. Baterija radi s naponom od 400 V i sastoji se od deset modula (u EQS-u moguće je do dvanaest modula). Ćelije koriste kemiju NCM811, a MercedesBenz na bateriju daje jamstvo od 10 godina ili 250.000 km.

www.zemobility.hr

Najveća snaga AC punjenja je 11 kW, opcijski 22 kW dok se s istosmjernim DC punjačem može postići do 170 kW. Mercedes obećava visoke prosječne snage punjenja zahvaljujući upravljanju temperaturom i punjenjem. EQE SUV serijski ima toplinsku pumpu, a ako je aktivna “Electric Intelligence” navigacija, baterija se prema potrebi zagrijava ili hladi kako bi na punjenju imala optimalnu temperaturu Serijski se EQE SUV nudi s mehaničkim ovjesom dok je zračni ovjes s kontinuiranim podešavanjem razine prigušenja dostupan kao opcija. Sa zračnim ovjesom, vozilo se može podići za 30 mm, a u načinima vožnje “Comfort” i “Sport” ovjes se pri brzinama iznad 120 km/h automatski spušta za 10 odnosno 20 mm, kako bi se smanjio otpor i povećala stabilnost. Prostor u prvom i drugom redu sjedala trebao bi biti sličan kao i u limuzini no s nešto višim položajem sjedenja, a straga je prostor za glavu veći jer se linija krova ne spušta. Kada su nasloni stražnjih sjedala u udobnom položaju, prtljažnik ima obujam (do donjeg ruba prozora) od 520 litara, a ako se nasloni stražnjih sjedala potpuno preklope, prtljažni prostor može primiti do 1675 litara. Ne postoji opcijski treći red sjedala kao kod EQS SUV modela Još jedna razlika u odnosu na EQS SUV je kapacitet vuče. Budući da je veći model dostupan samo s pogonom na sve kotača, sve verzije nude kapacitet vuče od 1,8 tona. EQE SUV-u, 350+ sa stražnjim pogonom nudi samo 750 kg, ali modeli s pogonom na sve kotače također nude 1,8 tona. Cijene još nisu poznate, a kod nas se očekuje krajem prvog kvartala sljedeće godine.

MBUX Hyperscreen se nudi kao opcija, a oni koji žele što manje utjecati na okoliš mogu naručiti i visokokvalitetnu unutrašnjost u potpunosti bez prirodne kože

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Torque Shift funkcija kontinuirano upravlja raspodjelom okretnog momenta između prednje i stražnje osovine, a nudi se i posebni OFFROAD režim vožnje

ZEmobility

STUDENI 2022.

ISTRAŽIVANJE

Punjenje električnih automobila

Jedan od najvećih problema je autorizacija plaćanja punjenja

nicom. Nekoliko stotina metara dalje nalazi se druga punionica, ali na njoj vrijede neka druga pravila. Da biste platili uslugu punjenja na kraju vam je ipak potrebna debitna ili kreditna kartica koju ćete morati učitati u mobilnu aplikaciju. Ili ste prethodno kupili prepaid karticu, s određenim iznosom kojeg možete nadopunjavati – preko svoje bankarske kartice.

ELEN punionice

Puniti je lako, ako znate kako

Istražili smo može li se s jednom jedinom aplikacijom na telefonu spajati na sve punionice u Hrvatskoj? Tekst | Krunoslav Ćosić

upili ste električno vozilo i sad ga, naravno, trebate puniti. Ako imate svoju utičnicu kod kuće ili na poslu, situacija je ista kao kad punite svoj smartphone. Jednostavno “uštekate” strujni adapter u utičnicu i elektroni kreću u akciju. Manje jednostavno postaje kada se nađete u prometu, daleko od kuće i ureda, a potrebno vam je punjenje. I u ovoj ćete situaciji trebati nešto negdje prisloniti ili koristiti pametni telefon, ali memoriju vašeg uređaja morat ćete poprilično napuniti. Stoga, uz električno vozilo morate imati i nešto moćniji telefon kako bi ste uz sve ostale danas uobičajene aplikacije mogli instalirati njih još barem pet. Samo za punjenje. Dakle, ne možete doći na punjač, spojiti kabelom vozilo i samo prisloniti debitnu ili kreditnu karticu. Potrebna vam je kartica ili mobilna aplikacija kompatibilna s tom punio-

STUDENI 2022.

ZEmobility

Na punionicama koje održava HT moguće je korištenje kartice Puni.hr i aplikacije espoTs

Dokotrljate li se sa svojim električnim automobilom do ELEN punionice na njoj se svaka sesija plaća autorizacijom kreditne kartice, uz princip pay-as-you-go. Trenutno je razvijen model naplate preko mobilne ELEN aplikacije, no u pripremi su i novi modeli koji će unaprijediti uslugu. Budući da se plaćanje usluge punjenja već obavlja klasičnim bankarskim karticama (odnosno, putem mobilne ELEN aplikacije) POS uređaji nisu standardni dio punionica na tržištu. Dio ELEN punionica registriran je na roaming platformu Hubject te se na njima mogu puniti korisnici roaming partnera HEP Opskrbe putem njihovih mobilnih aplikacija ili RFID kartica. Nakon implementacije novih poslovnih modela određenim kategorijama korisnika ELEN aplikacije bit će omogućena usluga roaminga, tj. moći će korištenjem aplikacije ELEN pokretati punjenje na punjačima roaming partnera HEP Opskrbe u zemlji i inozemstvu. Trenutno je korisnicima diljem Hrvatske na raspolaganju oko 260 javno dostupnih ELEN punionica. Saznajemo da je u svakom trenutku u ELEN mreži aktivno oko 50 sesija punjenja, a frekventnost punjenja ovisi o sezoni i danu u tjednu.

Ipak, situacija se mijenja Na ELEN punionicama moći ćete napuniti bateriju i ako nemate njihovu mobilnu aplikaciju, ako ste korisnik kartice Hrvatskog Telekoma (ne i preko espoTs aplikacije). Ali, u tom

Iako postoje univerzalne aplikacije, za duža putovanja je dobro imati ih više, mi smo nabrojali barem sedam

www.zemobility.hr

slučaju za vas vrijede drugačije cjenovne tarife nego kad ste korisnik ELEN aplikacije. Koristite li Petrolovu aplikaciju OneCharge, s njom ćete također na ELEN punionici moći nadopuniti bateriju svojeg vozila, uz cijenu od 4,87 kn/kWh za DC punjenje. Koristite li isti punjač preko ELEN aplikacije, cijena je 2,95 kn/kWh. Njemačka aplikacija Plugsurfing može se koristiti na većem broju punjača po Hrvatskoj pa ako se pojavite na Petrol punionici, ali nemate njihovu aplikaciju OneCharge na telefonu, imat ćete mogućnost punjenja. I povoljnije cijene, što je najbolje. Recimo, na Petrolu bi vas u istočnom dijelu Zagreba (Čulinečka), preko 50 kW CCS punjača, jedan kilovat trebao koštati 1,09 kn, što je daleko povoljnije nego preko OneCharge aplikacije (5,50 kn/kWh). Nađete li se na nekom od Moon punjača, i na njemu ćete moći koristiti aplikaciju Plugsurfing kao i u Z centru u Zagrebu. Na Tifonu i ELEN-u nije podržano punjenje s Plugsurfing, ali ćete se napuniti na HT-ovim punjačima. Na HT-ovim espoTs punjačima magenta boje možete koristiti isto imenu aplikaciju, ali i ELEN aplikaciju. Na Tifonu se punjenje obavlja samo preko aplikacije MOL Plugee, a uslugu možete konzumirati na 11 punionica, od čega su četiri u Zagrebu dok istočno od Zagreba nema punionice (preostale su na putu prema moru). Ionity punjači omogućuju korište-

Ionity omogućuje korištenje alternativnih aplikacija, uz povoljniju cijenu punjenja

espoTs i ELEN aplikacije su (ponekad) kompatibilne za korištenje

nje vlastite Ionity aplikacije te nekoliko stranih aplikacija, a povoljno je imati godišnju pretplatu instalirate li aplikaciju Elli koja omogućuje punjenje na 340.000 javnih punjača širom Europe. Samo 0,35 eura (oko 2,65 kn) platit ćete kWh ako plaćate mjesečnu pretplatu od 12,99 eura (isplati se ako mjesečno kupujete više od 60 kWh). Pretplata na Elli od 5,99 eura mjesečno znači da ćete jedan kWh platiti 0,79 eura, a isplati se kupujete li mjesečno najmanje 40 kWh. Ako koristite Ionity aplikaciju tada će vas u Hrvatskoj jedan kWh koštati 0,74 eura (5,60 kn). Dođete li na punjač trgovine Lidl neće vam biti potrebna nikakva aplikacija, punjenje je besplatno, ali za očekivati je da to neće još dugo trajati jer je Lidl u Europi već počeo s naplatom punjenja. Na Kaufland punjačima, koji koriste espoTs aplikaciju, nema druge mogućnosti pa ako idete u shopping onda obavezno morate imati ovu HT-ovu aplikaciju. Nekoliko Kauflandovih trgovina još uvijek nude plug’n’play punjenje, to jest bez ikakve autorizacije, ali to je moguće na jednoj ili dvije lokacije u Hrvatskoj. Dođete li na Teslin punjač u Hrvatskoj moći ćete puniti samo Tesla vozila, ali u nekim europskim zemljama (Nizozemska, Norveška, Njemačka) je i vlasnicima drugih vozila omogućeno punjenje – samo preuzmite Teslinu aplikaciju, izradite račun i pridružite bankovnu karticu.

ELEN nudi oko 260 punionica širom Hrvatske kao i vlastitu aplikaciju za punjenje

Osim većeg prtljažnika nudi se i mogućnost ugradnje nosača za bicikle odnosno krovne kutije

ZEmobility

STUDENI 2022.

PREDSTAVLJAMO Audi Q8 e-tron PREDSTAVLJAMO

Novo ime i veća Audi je predstavio Q8 e-tron, odnosno Q8 Sportback e-tron, pri čemu se radi o obnovljenoj izvedbi modela e-tron predstavljenog 2018. koji je, između ostalog, dobio i novo ime Tekst | Matko Jović

sim određenih dizajnerskih osvježenja, novi Q8 e-tron donosi veću bateriju, veću snagu punjenja te unaprijeđeni pogonski sustav, ali je tehnička osnova modela ostala ista jer se još uvijek bazira na produljenoj MLB evo platformi, dok će se nasljednik, koji dolazi 2026. temeljiti na PPE platformi. Duljina je povećana na 4.915 mm, dok je obujam prtljažnika 569 l (528 litara Sportback) uz 62 l prednjeg prtljažnika

STUDENI 2022.

ZEmobility

U obje karoserijske izvedbe dostupne su tri varijante pogona na sve kotače: u osnovnom modelu s oznakom 50 dva motora razvijaju ukupnu najveću snagu od 250 kW (ranije 230 kW) dok je u modelu 55 ostalo istih 300 kW pri čemu je najveća brzina ograničena na 200 km/h. Vrh ponude su SQ8 e-tron modeli čija tri motora (dva straga i jedan naprijed) i dalje razvijaju 370 kW najveće snage te 973 Nm okretnog momenta. Za razliku od modela Q4 e-tron, koji koriste sinkrone elektromotore, Q8 e-tron ostaje vjeran pogonu s asinkronim motorima pri čemu motori na stražnjoj osovini sada imaju 14 namotaja na statoru, umjesto prijašnjih 12, što uz isti ulaz struje stvara jače magnetsko polje te posljedično i veći moment. Ovime motori u uvjetima manjeg opterećenja (koji su najčešći), trebaju manje struje za generiranje okretnog momenta čime se smanjuje potrošnja te povećava doseg. Ipak, najveća novost je povećanje baterije jer se izvedba od 64,7 kWh (71 kWh bruto) koja se ugrađivala u e-tron 50 quattro više ne nudi, a umjesto nje Q8 50 e-tron ima bateriju iz modela e-tron 55 od 95 kWh bruto, čiji je neto kapacitet s 83,6 povećan na 89 kWh. Time je ovaj model značajno povećao doseg koji sad iznosi 491 km, odnosno 505 km u Sportback izvedbi, kao i snagu punjenja od 150 kW s najboljom (gotovo konstantnom) karakteristikom punjenja. Modeli Q8 55 e-tron i SQ8 dobili su novu bateriju sa 106 kWh (114 kWh bruto) čija je najveća snaga punjenja povećana na 170 kW uz jednako dobru karakteristiku budući da Audi navodi vrijeme punjenja od 31 minutu od 10 do 80 posto razine napunjenosti što odgovara prosječnoj snazi punjenja od 144 kW. Kod AC punjenja 11 kW je standard, dok

www.zemobility.hr

Unutrašnjost je dodatno unaprijeđena kvalitetnim materijalima, ali je zadržan koncept infotainmenta sa zaslonom od 10,6” te manjim od 8,6” za upravljanje klimom

Zračni ovjes je standard za sve modele, a omogućuje promjenu visine vozila za 76 mm, ovisno o uvjetima vožnje

Iako je vozačevo okruženje isto kao i u ostalim Taycanima, Cross Turismo nudi više prostora straga

baterija

se 22 kW nudi kao opcija. u standardnoj verziji i 22 kW kao opcija. S ovom baterijom doseg je kod modela 55 e-tron povećan na 582 km, odnosno 600 km kod Sportbacka. Iako je i kod prethodnog modela aerodinamika bila iznimno važna, sada je napravljen i korak dalje pa je koeficijent otpora zraka smanjen s 0,28 na 0,27, odnosno s 0,26 na 0,24 kod Sportback izvedbi. Ovo je postignuto pomoću spojlera postavljenih na podnici ispred kotača s kojima se upravlja optokom zraka oko kotača, a Sportback izvedbe imaju spojlere i na stražnjim kotačima, dok SQ8 Sportback ima spojlere samo straga. Tu je i novi sustav brtvljenja električno upravljane rešetke hladnjaka, čijim se otvaranjem i zatvaranjem kontrolira i optimizira protok zraka, ovisno o potrebama hlađenja. Cijene kreću od 600.000 kn za model Q8 50 e-tron quattro, prodaja je već počela, a prvi primjerci stižu u ožujku.

Zračni ovjes je standard za sve modele, a omogućuje promjenu visine vozila za 76 mm, ovisno o uvjetima vožnje

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX

Osim većeg prtljažnika nudi se i mogućnost ugradnje nosača za bicikle odnosno krovne kutije

ZEmobility

STUDENI 2022.

PREDSTAVLJAMO Toyota Corolla Cross PREDSTAVLJAMO

Prava mjera Tekst | Matko Jović

Toyota je u Hrvatskoj započela s prodajom Corolle Cross koja, osim još jedne SUV izvedbe, donosi i najnoviju, petu, generaciju hibridnog pogona, još veću razinu sigurnosti te novi infotainment sustav. Prodaja je već počela

oyota je novom Corollom Cross kompletirala ponudu SUV/crossover modela pa ona sada uključuje šest modela s hibridnim pogonima: Aygo X, Yaris Cross, C-HR, Corolla Cross, RAV-4 i Highlander, a tu je i potpuno električni bz4X. S duljinom od 446 cm, Corolla Cross je dimenzijama točno na sredini između modela RAV-4 (460 cm) i C-HR (439 cm), pa ako vam je RAV-4 prevelik (čitaj preskup), a C-HR premali, onda je Corolla Cross automobil za vas. Corolla Cross je još jedna u nizu modela nastalih prema novoj TNGA filozofiji, odnosno GA-C platformi te ima isti međuosovinski razmak kao i C-HR, ali ima dulje prevjese te te nešto “kockastiji” oblik što znači više mjesta u unutrašnjosti. Nude se samo modeli s hibridnim pogonom, a treba istaknuti kako je ovo prvi model s petom generacijom hibridnog pogona. Nova generacija zadržava istu arhitekturu pogona koja kombinira benzinski motor te dva elektromotora (kod modela s prednjim pogonom) dok modeli s pogonom na sve kotače imaju dodatni elektromotor na stražnjoj

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Corolla Cross se duljinom 446 cm smješta u najvažniji (najprodavniji) C tržišni segment, odnosno u sredini ponude

Ovo je prvi model s potpuno digitalnom instrument pločom od 12,3” te Toyota Smart Connect sustavom sa središnjim 12,3” zaslonom osjetljivim na dodir

osovini. Unaprjeđenja nove generacije su prije svega na bateriji koja ima veći kapacitet (oko 1 kWh), manju masu, bolje upravljanje radom baterije te bolje hlađenje čime se dodatno povećava učinkovitost cijelog pogona. Postoje dva benzinska motora, 1,8-litarski snage 72 kW (98 KS) koji se nudi samo u izvedbama s prednjim pogonom (dolazi sljedeće godine) te 2,0-litarski sa 112 kW (152 KS) koji može biti u izvedbama s prednjim ili pogonom na sve kotače. Manji motor se kombinira s elektromotorom snage 70 kW (94 KS) i okretnog momenta 185 Nm što u konačnici rezultira ukupnom sistemskom snagom od 103 kW (140 KS). Drugi elektromotor je manje snage i koristi se za pokretanje benzinskog motora te povremeno punjenje baterije (kada radi u generatorskom režimu). Cijeli pogonski sustav je povezan s planetarnim prijenosnikom koji okretni moment prenosi na kotače, a sve funkcionira potpuno automatski te bez klasične promjene stupnjeva prijenosa. Osim većeg Jači motor prtljažnika nudi ima i jači elektromotor snage 83 kW (111 KS) ise206 Nm okretnog momenta, što u konačnici rezultira ukui mogućnost pnom snagom ugradnje nosača od 145 kW (197 KS). Ovo se odnosi na moza bicikle odnosno pogonom, dok izvedbe s pogonom na sve dele s prednjim krovne kotačekutije imaju još jedan elektromotor snage 31 kW (40 KS)

Slabiji motor se nudi samo u izvedbi s prednjim pogonom, a jači i s mogućnošću pogona na sve kotače

i 86 Nm na stražnjoj osovini koji se aktivira po potrebi odnosno kod skliske podloge, terenskih uvjeta i sl. Ne postoji mehanička veza prednjih i stražnjih kotača već stražnji pogon funkcionira samo uz pomoć elektromotora čije su mogućnosti ograničene raspoloživom energijom u bateriji. Velika ukupna snaga te povoljna momentna karakteristika rezultiraju dobrim performansama pa modeli s motorom 1.8 do 100 km/h ubrzavaju za 9,9 sekundi, a 2.0 za 7,6 u izvedbi s prednjim pogonom te 7,5 s u slučaju pogona na sve kotače. Osim po pouzdanosti, Toyota je uvijek bila poznata i po sigurnosti, a novi model to podiže na novu razinu jer je povećana sigurnost vozača i razina podrške koju pruža Toyota T-Mate, koji bolje detektira opasnost od nezgoda i sadrži funkcije za aktivnu sigurnost iz zadnje generacije sustava Toyota Safety Sense te automatsku pomoć pri vožnji i parkiranju. Prodaja modela s 2.0 motorom je već počela (1.8 dolazi u drugoj polovici sljedeće godine), a cijene kreću od 267.700 kn za izvedbe s prednjim pogonom opremom Luna, dok izvedbe s pogonom na sve kotače kreću s opremom Style i cijenom od 310.508 kn.

ZEmobility

STUDENI 2022.

USPOREDBA Performanse električnih automobila PREDSTAVLJAMO

10 najbržih Snage nikad nije dovoljno. Ovaj moto iz svijeta motora s unutarnjim izgaranjem prihvatio je i dio proizvođača baterijsko električnih automobila. Tko nudi više? Najbolja ubrzanja? Čija je krajnja brzina najviša? Donosimo poredak najbržih iako dobar dio modela još uvijek nema one službene, takozvane tvorničke podatke. Ali barem možemo sanjati… Tekst | Patrik Horvatić

1 Rimac Nevera Najviša brzina: 412 km/h Najveća snaga: 1.400 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 1,97 s Četiri tekućinom hlađena permanentna sinkrona emotora neovisno pokreću svaki kotač za nevjerojatnu kontrolu i agilnost.

Pininfarina Battista Najviša brzina: 350 km/h Najveća snaga: 1.480 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 1,69 s Pininfarina dijeli pogon i karbonski monocoque s Neverom te posljedično koristi četiri neovisna e-motora. Energiju crpi iz 120 kWh litij-ionske baterije.

Aspark Owl Najviša brzina: 400 km/h Najveća snaga: 1.480 kW Ubrzanje 0-100 km/h: 1,69 s Poput Nevere, koristi četiri e-motora za 10,6 s do 300 km/h. Iznimno nizak, visina ne prelazi jedan metar.

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Lotus Evija Najviša brzina: 320 km/h Najveća snaga: 1.470 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 3,0 s Četiri e-motora za pogon na sve kotače samo su dio priče. Sa 1.680 kg Lotus je među najlakšim hypercar modelima pa treba samo 9,1 s do 300 km/h.

Tesla Model S Plaid Najviša brzina: 321 km/h Najveća snaga: 750 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 2,1 s Za dostizanje suludih brzina Tesla koristi tri napredna elektromotora s permanentnim magnetima kod kojih je rotor presvučen karbonom čime se pojačava magnetsko polje, pri čemu je jedan motor na prednjoj osovini, a dva straga.

Lucid Air Dream Edition Performance

Nio EP9 Najviša brzina: 313 km/h Najveća snaga: 1.000 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 3,0 s Četiri neizravno vodom hlađena e-motora i iskustvo iz Formule-e za ultimativne performanse. Posebnost, uz punjenje, 635 kg teška baterija može se promijeniti za 8 minuta.

Najviša brzina: 270 km/h

Porsche Taycan Turbo S

Najveća snaga: 817 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 2,7 s Superbrzi peterosjed koristi dva nevjerojatno kompaktna elektromotora s permanentnim magnetima koji pogone prednju i stražnju osovinu. Isporučuju po 670 KS uz samo 74 kg pojedinačne mase.

Najveća snaga: 560 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 2,8 s Učinkovitost je temeljna filozofija dva permanentno pobuđena sinkrona emotora s time da onaj na stražnjoj osovini koristi dvostupanjski mjenjač za maksimalna ubrzanja, ali i štednju na visokim brzinama.

Audi RS e-tron GT

Tesla Model 3 Performance

Najviša brzina: 250 km/h

Najviša brzina: 260 km/h Najveća snaga: 416 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 3,3 s Uz dva elektromotora s permanentnim magnetima pripremljenih za maksimalne performanse tu su i dva rashladna kruga koji brinu o najvećem neprijatelju e-vozila - toplini.

Osim većeg prtljažnika nudi se i mogućnost ugradnje nosača za bicikle odnosno krovne kutije

Najviša brzina: 260 km/h

Najveća snaga: 475 kW, Ubrzanje 0-100 km/h: 3,3 s Dva elektromotora s permanentnim magnetima, po jedan na svakoj osovini, ne samo da su učinkoviti u isporuci snage nego i njenom ponovnom prikupljanju – kod usporavanja generiraju i do 0,3 g.

9 ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Mercedes-EQ EQS 580 4MATIC PREDSTAVLJAMO

Električno savršenstvo EQS je prvi model Mercedesov model koji je razvijen i nudi se samo s električnim pogonom, a obzirom na slovo S u imenu donosi ne samo vrhunsku tehnologiju električnog pogona već i nevjerojatnu razinu luksuza i sigurnosti Tekst | Matko Jović

Foto | Petar Santini

Zahvaljujući i gomili senzora, radara, kamera, lidara, …, EQS ima mogućnost treće razine autonomne vožnje, što znači da na brzinama manjim od 60 km/h može voziti potpuno samostalno

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Mercedes EQS jednako impresionira nastupom kao i ugrađenom tehnologijom te mu je teško naći premca u trenutnoj ponudi električnih modela Dio Edition 1 paketa opreme su i 21” kotači kao i AMG Line vanjština

ez obzira što mislili o električnim automobilima, EQS će vas oboriti s nogu jer se radi o jednom od najboljih te zasigurno najluksuznijem automobilu s električnim pogonom koji je dosad napravljen. Što drugo i očekivati od modela koji u imenu ima slovo S i kojim se Mercedes-Benz želi postaviti na vrh svjetske ponude električnih automobila te započeti novu eru. I dok su prvi EQ modeli (EQC, EQA, EQB i EQV) koristili postojeće platforme modela s klasičnim pogonom koje su prilagođene električnom pogonu, EQS je prvi model koji je razvijen na potpuno novoj EVA platformi koja je osmišljena i razvijena isključivo za električni pogon te može primiti jednu najvećih baterija koja se ugrađuje u neko putničko vozilo budući je kapacitet 107,8 kWh (bruto 120 kWh). Obzirom na respektabilnu duljinu od 521,6 cm te specifičan dizajn (pogotovo u dvobojnoj izvedbi) EQS zaista izgleda impresivno, ali su još impresivniji tehnologija i luksuz koji su u njega ugrađeni. Za početak EQS je serijski automobil s najnižim koeficijentom otpora zraka (0,20) na svijetu, čime se značajno smanjuju otpori vožnje, što je važno za sve automobile, a pogotovo električne. EQS 580 4MATIC je vrhunac EQS ponude te nudi dva sinkrona elektromotora s permanentnim magnetima (po jedan na svakoj osovini) ukupne snage 385 kW (524 KS) te brutalnih 855 Nm okretnog momenta. Ova motorizacija omogućuje ubrzanje 2,5 tonske limuzine od 0 do 100 km/h za samo 4,3 sekunde dok je najveća brzina 210 km/h.

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Mercedes-EQ EQS 580 4MATIC

Raskoš za putnike na stražnjim sjedalima, nije se lako odlučiti je li bolje sjesti naprijed ili straga

Tih i brz Iako su (gotovo) svi električni automobili prilično snažni te sa solidnim ubrzanjima, lakoća i rafiniranost kojom to radi EQS su nenadmašni. Također, svi su električni automobili tihi, ali nijedan nije toliko tih kao EQS u kojem, kako zbog vrhunske izvedbe, a tako i odlične aerodinamike, gotovo da i nema buke i izgleda kao da lebdite na odličnom zračnom ovjesu. Ovako nešto dosad su mogli ponuditi jedino Maybach ili S klasa, ali ih EQS u mnogome i nadmašuje. Jedini problem je posvemašnji nedostatak osjećaja brzine pa se 100 km/h doima kao 50, no zato su tu svi mogući sustavi koji će vas upozoriti na trenutna ograničenja ako pretjerate. Osim serijskog zračnog ovjesa, u seriji je i upravljanje svim kotačima pri čemu se stražnji kotači zakreću do 4,5º što poboljšava manevarske sposobnosti te smanjuje krug okretanja. Ovo je velika pomoć pri manevriranju jer 5,2 metra duljine nije baš lako (paralelno) parkirati, a dobrodošla pomoć je i Park Paket s 360º kamerom. Mercedes za EQS 450+ s jednim motorom i stražnjim pogonom ističe doseg od čak 770 km dok bi snažniji EQS 580 4MATIC po WLTP ciklusu s punom baterijom trebao

Mercedes-EQ EQS 580 4MATIC Motor

2 sinkrona elektromotora s permanentnim magnetima

Najveća snaga

385 kW (524 KS)

Najveći okretni moment

855 Nm

Baterija

Litij-ion, 400 V

Kapacitet

107,8 kWh (neto)/120 kWh (bruto)

Punjenje max. AC/DC

11 kW/200 kW

Pogon

Na sve kotače

Najveća brzina

210 km/h

Ubrzanje 0 do 100 km/h

4,3

Doseg (WLTP)

582-679 km

Masa praznog vozila

2.510 kg

Potrošnja na testu

19,8 do 25 kWh/100 km

Dimenzije d x š x v

5.216 x 1.926 x 1.512 mm

Cijena početnog modela

1.081.000 kn

Cijena testnog modela

1.529.916 kn

Slušalice za putnike straga, vrlo zanimljiva izvedba visokotonskih zvučnika kao i naslona za glavu

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

prevesti više od 600 km. Naravno, te brojke u normalnoj vožnji baš i nisu tolike, ali nisu ni previše odstupale. S našim EQS-om smo se odlučili odvesti do Ljubljane i Trsta te naravno i natrag, što je ukupna udaljenost od 450 km pri čemu najveći dio otpada na autocestu, što i nisu optimalni uvjeti za postizanje male potrošnje. No, EQS osim luksuzom i opremom jednako impresionira i učinkovitošću, a pri velikim brzinama je do punog izražaja došla i aerodinamika. Pri normalnoj vožnji brzinom od oko 130 km/h pri čemu je od Ljubljane do Trsta bilo i dosta prometa pa je na nekim dionicama brzina bila i koji kilometar niža, prosječna potrošnja je bila 19,8 kWh/100 km. Obzirom na toplu prvu polovicu rujna radila je i klima kao i brojni sustavi za bolji ugođaj kao što je masaža sjedala, itd. To znači da bi naš maksimalni doseg u takvim uvjetima iznosio 544 km, što je obzirom na uvjete vožnje odličan rezultat koji bi se vožnjom po drugačijoj cesti, npr. D1, mogao i popraviti te lako dosegnuti i 600 km. No sve više od 500 km, što je nekakva psihološka granica, je sasvim dovoljno te u EQS-u ne bi trebali osjećati zloglasni “range anxiety”. Zanimljivo je kako je prosječna potrošnja u gradskoj vožnji bila nešto viša te je prosjek bio 21,2 kWh/100 km

Veliki prtljažnik obujma 610 L može se povećati na 1.770 L, no obzirom na boju i materijal treba paziti što stavljate unutra

Najveći doseg na našem testu bio je 544 km (normalna vožnja), dok Mercedes navodi teoretski doseg od 605 km

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Mercedes-EQ EQS 580 4MATIC

EQS je prvi model s MBUX Hyperscreen sučeljem, čiji ekran s duljinom od 141 cm te površinom 2.432 cm2 definitivno ostavlja bez daha

Suvozač ima vlastiti ekran, a vozač može birati između brojnih načina prikaza svojih podataka

Mercedes EQS je prvi model s MBUX Hyperscreen sučeljem što je nešto dosad neviđeno u svijetu automobila No nešto “teža” noga i 20-ak km/h veća brzina na autocesti potrošnju diže na oko 25 kWh/100 km što znači i 100 km manji doseg, ali što god radili teško da ga možete spustiti ispod 400 km. No ova raskošna limuzina vas tetoši ugodom i ne tjera na jurnjavu, ali ako i to poželite EQS će zablistati kombinacijom pogona i upravljanja na svim kotačima, odnosno sjajnim multilink ovjesom te oduševiti lakoćom kojom “lomi” zavoje, pogotovo ako se uzmu obzir dimenzije i masa. Pravo inženjersko remek djelo. Jedan od razloga male potrošnje je i vrlo uspješna rekuperacija energije usporenjem gdje EQS postiže snagu rekuperaciju od čak 290 kW što je najviše od svih modela na tržištu. Vozač pomoću polugica na upravljaču može birati između tri stupnja rekuperativnog usporenja, odnosno u rasponu između slobodnog kotrljanja i snažnog usporenja ili brigu o tome prepustiti inteligentnoj rekuperaciji koja će raditi najbolje ovisno o uvjetima.

STUDENI 2022.

ZEmobility

Najveća snaga punjenja je 207 kW, ali je važno da EQS ima vrlo visokih 173 kW prosječne snage punjenja

Unutrašnjost bez premca S baterijom na 400 V Mercedes EQS postiže najveće snagu punjenja od 207 kW što je nešto manje od modela s 800 V tehnologijom, no krivulja punjenja je vrlo ravna te je prosječna snaga punjenja (od 10 do 80% razine napunjenosti) čak 165 kW što je među najvećima na tržištu. S 50 kW punjačem kojeg smo koristili mogli smo tek primijetiti da EQS zadržava maksimalnih 50 kW sve do 92% razine napunjenosti kad snaga počne postupno padati. Ako vam vožnja ili performanse možda ostave prostor

www.zemobility.hr

stav uči, odnosno pamti što vozač koristi u određenim situacijama te mu tada i nudi određene informacije. Suvozač ima vlastiti ekran kojeg može koristiti neovisno o vozaču, ali mu može i pomagati prilikom korištenja navigacije odnosno izbora glazbe. Ukoliko suvozač koristi medijske sadržaje neovisno o vozaču, ovaj ih ne može vidjeti kako mu ne bi odvlačili pažnju. O ovome bi se moglo pričati danima, a za ilustraciju samo podatak da je na raspolaganju čak devet različitih programa masaže koje nudi vaše sjedalo. Kao što možete i pretpostaviti, sve nabrojeno ne može biti jeftino, a testirani primjerak bio je u “Editon 1” izvedbi (doplata 82.926 kn) čemu treba dodati Premium Plus paket (doplata 93.560 kn), dok za efektnu crno-sivu dvobojnu kombinacija treba izdvojiti 88.052 kn. Kad se sve zbroji konačna cijena je 1.529.916 kn, odnosno nešto malo preko 200.000 eura. Sreća pa nema trošarine. za određene primjedbe, unutrašnjost će vas natjerati da to odmah zaboravite. Naime, EQS je prvi model s MBUX Hyperscreen sučeljem, čiji ekran s duljinom od 141 cm te površinom 2.432 cm2 definitivno ostavlja bez daha. Iako se radi o jedinstvenoj plohi, u osnovi se radi o tri posebna ekrana. Instrument ploče ispred vozača, velikim višenamjenskim ekranom u sredini te posebnim ekranom za suvozača. Najčešće korištene funkcije (navigacija, telefon i mediji) smještene su u tzv. nultom sloju i odmah su dostupne bez prolaska kroz menue. Ispod su digitalni prekidači za upravljanje klimatizacijom koji su također stalno dostupni. Naravno, sustav je iznimno fleksibilan te ga korisnik može u potpunosti prilagoditi svojim željama. Također, su-

Ne treba ni spominjati da su prednja svjetla s matrix LED tehnologijom

Prednji poklopac se ne može otvoriti, a na tekućinu za stakla sipate kroz poseban otvor

EQS je serijski automobil s najnižim koeficijentom otpora zraka (0,20) što rezultira i vrlo malim otporima vožnje

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA PREDSTAVLJAMO Motori s aksijalnim magnetskim tokom

Aksijalni vs. radijalni magnetski tok

U Sve brži razvoj električnih pogona u fokus je doveo i motore s tzv. aksijalnim magnetnim tokom, koji, iako zahtjevniji za proizvodnju, nude brojne prednosti u odnosu na “klasične” elektromotore Tekst | Matko Jović

STUDENI 2022.

ZEmobility

prošlom broju smo pokušali objasniti kako funkcioniraju elektromotori u električnim automobilima, a važno je istaknuti kako su, gotovo, svi elektromotori koji su ugrađeni u automobile (ali i ostale strojeve), bez obzira na ostala navedena svojstva, s tzv., radijalnim magnetskim tokom. To znači da je magnetski tok okomit na os rotora (i statora), a ti se motori koriste od početaka elektrifikacije i pokazali su se vrlo robusnima i pouzdanima te imaju visok stupanj iskoristivosti kao i vrijednosti snage i momenta. No, snažni razvoj električne mobilnosti nameće još više standarde te se traži da motori budu sve manji i lakši, ali u isto vrijeme i snažniji. Iako su motori s radijalnim magnetskim tokom značajno napredovali posljednjih godina, njihove osnovne karakteristike limitiraju mogućnosti razvoja. Stoga sve više tvrtki istražuje mogućnosti ugradnje motora s aksijalnim magnetskim tokom, kod kojih je magnetski tok paralelan s osi rotora i statora.

www.zemobility.hr

Motori s aksijalnim magnetskim tokom imaju veću snagu te manju masu i obujam od usporedivih motora s radijalnim tokom

Prikaz motora s aksijalnim magnetskim tokom tvrtke Traxial

Patent Nikole Tesle Kao što to obično biva, sve pametne stvari su odavno izmišljene, a treba ih samo znati primijeniti. Tako je je i motor s aksijalnim magnetskim tokom još 1889. patentirao Nikola Tesla, ali unatoč značajnim prednostima u odnosu na motore s radijalnim magnetskim tokom, potonji su još uvijek u pretežitoj upotrebi. Glavna prednost motora s radijalnim magnetskim tokom je jednostavnija proizvodnja, pogotovo u vremenima razvoja električnih motora kad tehnologija nije bila toliko razvijena. Također, kao što svi možemo posvjedočiti, ti motori (a njima smo okruženi) vremenom su postali vrlo dobri i pouzdani, a tek nedavno, pod snažnim naletom električne mobilnosti i težnjom za većim performansama i učinkovitošću, motori s aksijalnim magnetskim tokom ponovno su došli u fokus. Ako koristimo analogiju motora s unutarnjim izgaranjem, onda bi motori s radijalnim magnetskim tokom predstavljali klasične “atmosferske” motore, dok bi motori s aksijalnim magnetskim tokom bili moderni turbo motori. Potonji su složeniji te zahtjevniji za proizvodnju, ali njihova veća učinkovitost i performanse te manja težina, nadilaze nedostatke. Iako se motori s radijalnim magnetskim tokom, pogotovo nakon potreba za ugradnjom u električne automobile, značajno unaprijeđeni te im je smanjena masa i troškovi proizvodnje, to ima svoje granice, a veći pomak u smjeru značajno manjih masa i dimenzija moguće je ostvariti s motorima s aksijalnim magnetskim tokom. Naime, motori s aksijalnim magnetskim tokom omogućuju značajno veće momente s manjim dimenzijama motora, prije svega jer je magnetska površina definirana čeonom površinom rotora, umjesto vanjskim promjerom. Ovime je omogućena puno veća kompaktnost, pa su duljina i masa motora s aksijalnim magnetskim tokom višestruko manji od motora s radijalnim magnetskim tokom usporedivih performansi, što ih čini pogodnima za npr. ugradnju u kotače, što je gotovo neizvedivo u slučaju mo-

Prikaz veličine snage i momenta u odnosu na dimenzije

Tok magnetskog polja radijalnog (lijevo) i aksijalnog motora (desno)

Evolucija motora električnih vozila

160 Nm/L

Rotor

Moment po jedinici obujma [Nm/L]

Rotor

480 KS

Snaga po jedinici obujma [KS/L]

250 KS 40 Nm/L

Stator Stator

Silnice magnetskog polja radijalnog motora su okomite na os vrtnje rotora, dok su kod aksijalnog motora paralelne

Radijalni motor 400 Nm, 50 kg/10 L

Yasa aksijalni motor 800 Nm, 24 kg/5 L

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA

Motori s aksijalnim magnetskim tokom

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXX

tora s radijalnim magnetskim tokom. Konkretno to znači da su motori s aksijalnim magnetskim tokom pet do osam puta kraći te dva do tri puta lakši što ih čini zanimljivim za brojne aplikacije električne mobilnosti. Za ilustraciju, motori s aksijalnim magnetskim tokom mogu postići specifičnu snagu od 15 kW/kg, dok npr. motor (s radijalnim magnetskim tokom) u BMW-u i3 ima specifičnu snagu od 3 kW/kg, dok Tesla model 3 ima 5,5 kW/kg.

Jedan od tri elektromotora Ferrarijeva hibrida je s aksijalnim tokom te nudi 150 kW i i 266 Nm u samo 72 mm debljine

Tehnologija aksijalnog magnetskog toka Kod motora s radijalnim magnetskim tokom i permanentnim magnetima, magnetski tok počinje na permanentnom magnetu na rotoru, prelazi na prvi namotaj statora, nakon čega teče radijalno duž statora kako bi došao na drugi namotaj rotora. Silnice magnetnog polja tvore moment koji okreće rotor. Kod motora s aksijalnim magnetskim tokom su permanentni magneti također na rotoru, baš kao i namotaji na statoru koji propuštanjem struje stvaraju magnetsko polje. U ovom slučaju magnetski tok je znatno kraći i silnica ide s pola permanentnog magneta rotora na suprotni pol (namotaj) statora te se opet vraća, a a tangencijalna komponenta silnica tvori okretni moment koji okreće rotor (e). Problem ovih motora je složenija izvedba, a nužno je i osigurati konstantni razmak između ploča rotora i statora gdje i najmanja odstupanja dovode do problema u distribuciji magnetskog polja. Motori s aksijalnim magnetskim tokom omogućuju slaganje više modula u seriju kako bi se dobile vrlo velike snage i momenti pri čemu dimenzije i težina još uvijek ostaju ispod vrijednosti klasičnih motora. Zbog kraćeg magnetskog toka i lakše aplikacije namotaja, gubici u ovim motorima mogu biti do 85% manji što znači da je učinkovitost također veća od klasičnih motora i doseže i preko 98%. Jedan od problema koji se mogu pojaviti kod motora aksijalnim magnetnim tokom (pogotovo kod izvedbi s velikim specifičnim snagama) je hlađenje. Iako su motori vrlo učinkoviti pa motor snage 200 kW proizvodi tek 4 kW topline, ona se pojavljuje na najnezgodnijem mjestu, odnosno u prostoru između ploča rotora i statora gdje je razmak od oko 0,5 mm (što je razmak manji to su performanse bolje). Kod jako velikih snaga, hlađenje tekućinom na vanjskom obodu nije dovoljno pa je nužno uvesti kanale za hlađenje unutar statora. U slučaju da se ne radi o iznimno velikih specifičnim snagama, dostatno je vanjsko hlađenje tekućinom. No, moramo znati da i motori s radijalnim magnetskim tokom velikih snaga također zahtijevaju složen sustav hlađenja zbog relativno velike količine topline koju je nužno odvesti.

Izvedbe motora s aksijalnim magnetskim tokom Statori Magnetsko polje

Dva statora i jedan rotor

STUDENI 2022.

Yasa motor s dva rotora treba 80% manje željeza od slične izvedbe s dva statora

Rotori

ZEmobility

Magnetski tok

Dva rotora i jedan stator

www.zemobility.hr

Eksploatacija kobalta

MILIJUNI TONA 0

Eksploatacija litija

5 15 10

20 25 30

zbog toga značajno lakši, imaju i manji trošak materijala (željeza i bakra) te imaju značajno manje gubitke i procjenjuje kako bi se ovakvom izvedbom doseg automobila koji imaju jedan elektromotor povećao za 7%, dok bi automobili s dva motora imali 20% veći doseg samo promjenom motora uz sve ostale identične komponente.

Proizvođači i primjena

Također, kod motora s radijalnim magnetskim tokom koji ima 200 kW vršne snage, trajna snaga u pravilu iznosi između 80 i 100 kW, upravo zbog toplinskih ograničenja. S druge strane, motor s aksijalnim magnetnim tokom s 200 kW vršne snage, može imati trajnu snagu od 150 kW, ali sve ovisi o tome kako je riješeno hlađenje. Kad se sve zbroji, unatoč nešto zahtjevnijoj proizvodnji i potencijalno složenijem hlađenju, motori s aksijalnim magnetskim tokom omogućuju veću učinkovitost, značajno veću snagu i moment s manjim dimenzijama i masom što ih čini idealnim za različite aplikacije u električnim vozilima (ali i avionima).

Koenigsegg Gemera uz benzinski motor snage 660 KS koristi i tri aksijalna elektromotora pojedinačne snage 250 kW i okretnog momenta od 600 Nm

Jedan od proizvođača je britanska tvrtka Yasa (koju je krajem prošle godine preuzeo Mercedes-Benz) nudi motore specifične snage preko 14 kW/kg. Yasa motor s aksijalnim magnetskim tokom dio je hibridnog pogona Ferrarija SF90 Stradale, što je jedna od prvih ugradnji motora s aksijalnim tokom u serijski proizvedeni model. Ferrari SF90 Stradale ima tri elektromotora, pri čemu su dva na prednjoj osovini s radijalnim magnetskim tokom (također vrlo kompaktni), dok je treći motor, ugrađen straga između benzinskog motora i mjenjača, s aksijalnim magnetskim tokom te ima vršnu snagu od 150 kW i okretni moment od 266 Nm u samo 72 mm širine (ili debljine ako hoćete).

Dva rotora i jedan stator ili obrnuto? Kod motora s aksijalnim magnetskim tokom postoje dvije osnovne konstrukcije: dva statora i jedan rotor te dva rotora jedan stator. Iako je osnovni princip isti, u slučaju korištenja dva statora i jednog rotora, oba statora moraju imati željezni okvir (kućište) preko kojeg se zatvara magnetsko polje, što povećava masu i gubitke. Kod izvedbe s jednim statorom i dva rotora, nema kućišta i magnetsko polje se zatvara preko dva rotora, što znači manju masu (kao i manji utrošak materijala) i manje gubitke. Belgijska tvrtka Magnax, odnosno njezina podružnica Traxial, najviše se ističu u proizvodnji rješenja s sva rotora odnosno bez okvira. Izvedbe s dva statora su nešto jednostavnije za proizvodnju kao i hlađenje koje se nalazi u kućištu, dok konstrukcija s dva rotora predstavlja najbolje moguće rješenje, ali je i najzahtjevnije za izvedbu. Motori koji nemaju okvir su

Renault Renault je u sklopu događaja Renault eWays, održanog sredinom prošle godine prezentirao svoju strategiju električne mobilnosti gdje su najavljene i brojne inovacije na klasičnim motorima s radijalnim fluxom, ali i tvrdnja kako će Renault do 2025. biti prvi proizvođač koji će imati vozilo pogonjeno motorom s aksijalnim magnetskim tokom u velikoserijskoj proizvodnji. Stoga i ne čudi ulaganje u francusku tvrtku Whylot, koja se bavi razvojem ovih motora, krajem prošle godine, u kojoj Renault sada ima 25 posto udjela.

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA

Motori s aksijalnim magnetskim tokom

Yasa, koja je sada u vlasništvu Mercedes-Benza, nudi motore specifične snage preko 14 kW/kg

Veća snaga i manja masa je ono što želimo u svim vrstama vozila, a ovakvi motori su najprije pronašli primjenu na utrkama Formule E, ali i nekim električnim motociklima, dok je najsvježiji primjer švedski proizvođač superautomobila Koenigsegg. Njihov hibridni model Gemera uz dvolitarski trocilindrični motor snage 440 kW (660 KS) koristi i

Mala dimenzije i masa aksijalnih motora omogućuju njihovu ugradnju u kotače vozila

tri elektromotora (imaju oznaku Quark) pojedinačne snage 250 kW i okretnog momenta od 600 Nm. Težina motora je samo 28,5 kg, obujam tek 8 l, a specifična snaga 8,8 kW/kg. Navedeni podaci su standardne specifikacije Quark motora, dok Koenigsegg radi i određene prilagodbe ovisno o modelu. Iako Šveđani govore o “raxial flux” motorima (ne navodeći nikakve detalje), odnosno nekakvoj kombinaciji motora s aksijalnim i radijalnim magnetskim tokom, izgled i specifikacije ukazuju da se radi motorima s aksijalnim magnetskim tokom. Koenigsegg navodi kako je središnje vratilo od 300M čelika (legirani čelik s dodacima silicija, molibdena, vanadija, …) iznimnih mehaničkih svojstava dok je rotor od karbonskih vlakana izveden po Koenigsegg Aircore tehnologiji. Hlađenje je direktno, odnosno s kanalima za hlađenje unutar statora što je nužno obzirom na snagu. Također, Koenigsegg je predstavio i “Terrier”, odnosno integrirani pogonski sklop koji se sastoji od dva Quark motora, invertera i planetarnog prijenosa. Ukupna snaga je 2x250 kW, moment 2x550 Nm dok je težina tek 85 kg i obujam 40 litara, a radi se o gotovom rješenju za pogon koje samo treba napajanje.

Saietta Još jedna britanska tvrtka koja nudi motore s aksijalnim magnetskim tokom za različite namjene. Motori AF 110 i AFT 140 namijenjeni su ugradnji u motocikle, quadove ili manje automobile, a nude solidne performanse uz napon od samo 60 V. Visokonaponska rješenja motora s aksijalni magnetskim tokom rade na 700 V te nude snage preko 200 kW i namijenjeni su ugradnji u automobile visokih performansi ili teška gospodarska vozila. Osim što nude rješenja za pogon svih vrsta cestovnih vozila, od motocikla do autobusa, Saietta također nudi i rješenja za električni pogon plovila.

Britanska tvrtka Saietta proizvodi široku lepezu motora s aksijalnim tokom za pogon različitih vozila

STUDENI 2022.

ZEmobility

Toyota Relax

POSTPRODAJA

Desetljeće dugo povjerenje Toyota Relax je program posebno osmišljen za vlasnike starijih vozila koji i nakon isteka tvorničkog jamstva mogu računati na dodatnu sigurnost. Kako ponuda vrijedi za vozila stara do 10 godina ili do 185.000 prijeđenih km, ne samo da je percepcija Toyote kao vrlo pouzdane marke dobila opipljivu potvrdu, već je i vrijednost rabljenih podignuta na posve novi nivo Tekst | Patrik Horvatić

rednosti Toyota Relax programa vlasnici mogu iskoristiti u slučaju kvarova mehaničkih, elektroničkih ili električnih komponenti vozila koji se mogu pripisati pogreškama u procesu proizvodnje ili ugradnje zbog čega vlasnik vozila s aktivnim programom ima pravo na besplatan popravak u skladu s uvjetima Toyota Relax programa. Uvjeti za uključenje u ovaj atraktivni program podrazumijevaju da je vozilo između ostalih registrirano u Hrvatskoj, tehnički ispravno, mlađe od 10 godina uz ne više od prijeđenih 185.000 km te da je tvorničko jamstvo isteklo ili je do isteka ostalo manje od jedne godine ili manje od 15.000 km.

Redovito održavanje u ovlaštenim servisima donosi sigurnost kvalitete radova i ugrađenih dijelova

ZEmobility

STUDENI 2022.

POSTPROODAJA

Toyota Relax

Toyota Relax program najbolji je način da podignete vrijednost svojoj rabljenoj Toyoti

Korištenje Toyota Relax programa nakon toga automatski starta kada obavite redovito održavanje u ovlaštenom Toyota servisu, a pokriće traje jedan servisni interval, kako je propisano od strane proizvođača, obično 12 mjeseci ili 15.000 km, ovisno o tome što prije nastupi. Ovaj atraktivni program nije novost u ponudi Toyote, no novost je da od 1. svibnja Toyota nudi još bolje uvjete. Drugim riječima, ukoliko godišnje redovito održavate svoj automobil možete biti mirni do 10 godina starosti, odnosno po novom, čak 185.000 km. Jasno je da je riječ o jedinstvenoj ponudi na tržištu koja pouzdanost marke Toyota stavlja u zasebnu kategoriju. Osim što se na ovaj način dodatno povećava vrijednost rabljenim vozilima, treba znati kako se Toyota Relax veže za određeno vozilo i njegov broj šasije te se u slučaju prodaje prenosi na novog vlasnika što je, obzirom na duljinu trajanja, prodajni argument bez presedana na tržištu. Jednako je važno naglasiti i da prilikom korištenja Toyota Relax programa nema dodatnih troškova, osim redovnih troškova održavanja koji uključuju rad i potrošni materijal prilikom servisiranja vozila, odnosno zamjene originalne opreme ili potrošnih rezervnih dijelova koje je potrebno zamijeniti. Time višegodišnje posjedovanje automobila praktički postaje potpuno bezbrižno uz maksimalan užitak u vožnji.

Percepcija Toyote kao pouzdane marke dodatno je naglašena produženjem jamstva sa 160.000 km na 185.000 km

ŠTO MORATE ZNATI

Uvjeti za uključenje u Toyota Relax program

1 2 3 42

STUDENI 2022.

ZEmobility

Vozilo je registrirano u jednoj od sljedećih zemalja - Hrvatska, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Kosovo, Slovenija, Srbija Jamstvo proizvođača (tvorničko jamstvo) za vozilo je isteklo ili je do isteka ostalo manje od 1 godine ili manje od 15.000 km Vozilo je mlađe od 10 godina i ima manje od 185.000 km

4 5 6

Vozilo je tehnički ispravno Vozilo se ne koristi za posebne namjene (primjerice vatrogasci, policija, hitna pomoć, za utrke, rent-a-car i slično) Na vozilu ne postoji dijagnostički kôd pogreške izbrisan u posljednjih 30 dana ili 1500 km prije nego što je vozilo stiglo u ovlašteni Toyota servis

www.zemobility.hr

Što sve pokriva? Toyota Relax uključuje besplatan popravak, uključujući troškove rada, originalne rezervne dijelove / komponente, elemente i materijale koji se koriste u službenoj Toyotinoj prodajno-servisnoj mreži. Dijelovi u programu mogu se popraviti ili zamijeniti u skladu s uputama proizvođača za popravak, a uključuju dijelove poput motora (blok, bregasto vratilo, radilicu, turbopunjač, vodenu pumpu…), sustav goriva (pumpa, mjerač protoka…), sustav hlađenja, mjenjač, diferencijal, prijenos snage, sustav upravljanja…

Što ne uključuje? Kvarove koji su posljedica redovnog trošenja komponenti uslijed eksploatacije poput filtera, kočionih pločica ili žarulja, potom razne manifestacije kao što su primjerice buka, vibracije i slično; dijelove karoserije, gumene dijelove, dijelove unutrašnjosti, kvarove nastale kao posljedica vanjskog utjecaja ili prirodne pojave, sabotažu i/ili pojave uzrokovane nemarom, vanjske manipulacije, reprogramiranje i slično. Također nisu uključeni ni neizravni troškovi koji mogu nastati poslije kvara (vuča, podešavanje optike kotača…).

Što ako dođe do kvara u inozemstvu? Toyota Relax program primjenjuje se u slučaju kvara u državama EU (osim Rumunjske) te Andori, BiH, Crnoj Gori, Gibraltaru, Kanarskim otocima, Kosovu, Lihtenštajnu, Monaku, Norveškoj, Srbiji i Ujedinjenom Kraljevstvu. Popravke mora obaviti ovlašteni Toyota servis, a račun plaća sam vlasnik vozila. Nakon povratka na područje Toyota Croatije vlasnik je dužan kod ovlaštenog servisera gdje je aktivirao Toyota Relax program predati originalni račun i nalog za popravak najkasnije 30 dana nakon izdavanja računa te zahtijevati nadoknadu troškova.

Sve pogodnosti Toyota Relax programa vrijede i za Lexus automobile odnosno program Lexus Relax

Do 10 godina jamstva na oštećenje gume Briga za vlasnike primarna je za Toyotu, a ta se poslovna filozofija ocrtava i u razvoju novih te unaprjeđenju postojećih usluga i pogodnosti. Kako bi se u potpunosti mogli pouzdati u svoj automobil, Toyota proširuje svoju ponudu programom dodatnog jamstva na oštećenje gume. Ono je dostupno u sklopu Toyota Relax jamstva koje je uvjetovano redovnim održavanjem u ovlaštenom Toyota servisu. Dodatno jamstvo na oštećenje gume uključuje prijevoz Toyota vozila u ovlašteni servis gdje će stručno tehničko osoblje, nakon pregleda, ovisno o stanju oštećenja gume, postojeću zakrpati ili ju zamijeniti novom, jednakovrijednom gumom. Sve navedene usluge su potpuno besplatne za vlasnike Toyotinog dodatnog jamstva na oštećenje gume koje traje do deset godina starosti vozila odnosno 185.000 km, ovisno što prvo nastupi.

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA PREDSTAVLJAMO Punjenje električnih kamiona

Od 1 do 3,75 MW

Korištenje električnih kamiona u dugolinijskom prijevozu moguće je samo uz vrlo brzo punjenje za što su razvijeni novi MCS (Megawatt Charging System) ultra brzi punjači koji omogućuju snagu punjenja do čak 3,75 MW

Ovako izgleda priključak kroz kojeg prolazi 1.000 A, a sljedeće godine će se usvojiti kao standard

Tekst | Matko Jović

etom završeni IAA Transportation sajam u Hanoveru, koji je i najveći sajam gospodarskih vozila na svijetu, zorno je pokazao radikalnu transformaciju kroz koju prolazi sektor komercijalnog prijevoza. Jedino o čemu se govorilo bila je elektrifikacija s ciljem smanjenja zagađenja, odnosno prije svega emisije CO2, kojeg proizvode gospodarska vozila, na koje otpada oko 8% ukupne emisije CO2. Iako je od 1960.-ih, kad su počela prva mjerenja, napravljen golemi napredak, kako u smanjenju zagađenja, tako i u smanjenju potrošnje, odnosno posljedično i emisiji CO2, stalno povećanje broja vozila i kilometara koje rade, zna-

Megawatt charging je nužni korak kojim se omogućuje korištenje električnih kamiona za dugolinijski prijevoz

čajno je umanjila efekte tog napretka. Stoga je pritisak da se praktički preko noći značajno smanji emisija CO2 iznimno visok, a već znamo da će proizvođači do 2025. morati smanjiti emisiju za 15%, a do 2030. za ukupno 30%. Trenutno su na raspolaganju dvije opcije, u oba slučaja se radi o električnom pogonu, ali kod BEV (batery electric vehicles) se motor napaja iz baterije, dok se kod FCEV (fuel cell electric vehicles) struja proizvodi reakcijom vodika i kisika. Iako se obje opcije ubrzano razvijaju, BEV kamioni su već na tržištu i većina proizvođača ih ima u ponudi dok ćemo za FCEV kamione pogonjene vodikom morati još malo pričekati.

Način i snaga punjenja ovise o namjeni i dnevnoj kilometraži kamiona Distribucija, komunalna vozila, građevina,...

POTREBE ZA PUNJENJEM I SNAGA

66%

Dugolinijski prijevoz

34% Ukupni broj kamiona u EU

STUDENI 2022.

ZEmobility

Punjenje u garaži preko noći (22 - 50 kW) Manji dio brzih punjača (150 - 350 kW)

Pauza 11 h svakih 24 h

Punjenje preko noći (50 - 10 kW)

Pauza 45 min svakih 4,5 h

Megawatt charging (700+ kW)

www.zemobility.hr

Punjenje za 45 minuta

Prototip “Megawatt charging” punjača kojeg je Siemens p rikazao na ovogodišnjem IAA sajmu u Hanoveru

Naravno, najveći problem kod električnih vozila je ograničen energetski potencijal baterije koja može skladištiti energiju za najviše par stotina kilometara. Ipak, najveći broj kamiona (oko dvije trećine) su distribucijski, građevinski ili komunalni kamioni, koji ne rade veliku dnevnu kilometražu te je njihove potrebe moguće pokriti s punom baterijom i ponovnim punjenjem u garaži preko noći. U ovom slučaju se koriste punjači snage od 22 do 50 kW koji su danas standard i dostupni su na tržištu. Oko jedne trećine kamiona koristi se u dugolinijskom prijevozu i oni u prosjeku rade oko 600 km na dan, koliko im dopuštaju propisi o obveznim odmorima. Kao što znamo, vozači u Europi moraju se odmarati najmanje 11 sati svakih 24 sata, a to je vrijeme koje se također može koristiti za punjenje. Obzirom da je na raspolaganju relativno puno vremena, za ovu svrhu mogu poslužiti punjači snage 50 do 100 kW. Također, vozači nakon svakih 4,5 sati moraju napraviti pauzu od 45 minuta i to vrijeme je ključno, jer logističke tvrtke ističu kako će prihvatiti tranziciju prema električnim vozilima samo u slučaju da to neće uzrokovati produljenje vremena prijevoza. Rokovi su iznimno kratki i precizni te

Predviđena jakost struje za megawatt charging je od 1.000 do 3.000 A, dok je napon 1.250 V, što u konačnici može rezultirati snagom od 3,75 MW

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA

Punjenje električnih kamiona

Alpitronic i Scania su u lipnju u Oslu simulirali punjenje snagom od 1,2 MW

Velika snaga punjenja znači i zagrijavanje, a unutar jednog ciklusa punjenja generira se preko 50 kW topline koju je nužno odvesti

dodatnih sat ili dva za punjenje u njihovom slučaju nije prihvatljivo. Kako riješiti punjenje unutar 45 minuta i koja nam snaga za to treba? Da bi se postigla odgovarajuća snaga (odnosno brzina) punjenja, potrebno je najmanje 1 MW (tisuću kW) ili više, ali trenutni standard za punjenje u Europi je CCS2 u kojem je jakost struje ograničena na 500 A, što nije dovoljno da bi se postigla potrebna snaga punjenja. Podsjetimo, snaga punjenja je umnožak jakosti i napona struje (P=U*V), pa se s naponom od 800 V i jakosti struje od 500 A, može postići najviše 400 kW.

Max 600 km

4.5 h

45 min.

700 - 1000 kW

4.5 h

snaga punjenja

Kamioni za dugolinijski (međunarodni) prijevoz moraju se moći napuniti tijekom pauze od 45 min, što zahtijeva posebne punjače te vrlo složenu organizaciju

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Zato je razvijen novi standard, MCS (Megawatt Charging System) koji koristi jakost struje od 1.000 – do 3.000 A te napon do 1.250 V, što će omogućiti snage punjenja i do 4 MW. Za ilustraciju, Mercedes-Benz eActos LongHaul ima baterije kapaciteta 600 kWh, što znači da bi se na punjaču snage 1 MW baterije mogle gotovo potpuno napuniti za 45 minuta. Možemo procijeniti kako bi prosječna brzina punjenja mogla biti oko 600 – 700 kW, što bi osiguralo gotovo potpuno punjenje, ali u najgorem slučaju i više nego dovoljno za sljedećih 4,5 sati.

Velike snage, veliki problemi No, radi se o enormnim vrijednostima jakosti struje te presjek kabla mora biti tri puta veći u usporedbi s CCS punjačima, a kablovi k tome moraju biti iznimno dobro izolirani te hlađeni, što značajno povećava njihovu masu, otežava manipulaciju te ograničava duljinu. Također, snage punjenja od 1 MW (ili više) znače i značajno zagrijavanje svih komponenti u procesu, a unutar jednog ciklusa punjenja generira se i preko 50 kW topline koju je nužno odvesti Koliko takvih punjača trebamo? Procjenjuje se kako bi do 2030. na cestama bilo oko 15% električnih kamiona za koje bi trebalo oko 5.000 priključnih mjesta na oko 1.500 lokacija. Možda izgleda puno, ali treba znati kako danas već imamo oko 30.000 brzih punjača (snage 50+ kW) duž europskih autocesta.

Proizvođači su okupljeni u “CharIN” incijativu za standardizaciju infrastrukture za punjenje

Vozači će dobiti još jedan zadatak - punjenje. Ostaje nada da će se ovo riješiti autonomnim kamionima

Ostaje problem opskrbe takvih mjesta jer bi svaka lokacija trebala oko 10 MW, dok tipične lokacije punionice za automobile trebaju od 2 do 3 MW. Stoga se intenzivno razmišlja o ugradnji velikih baterijskih spremnika koji bi se punili kad je manje opterećenje mreže čime bi se smanjila, inače vrlo velika, vršna opterećenja, a time i troškovi. Posebna priča je konektor, odnosno spojevi koji moraju prenositi toliku snagu, ali je dobra vijest kako će se trokutasti konektor, kojeg već u testiranjima koriste proizvođači, sljedeće godine usvojiti kao standard. Punjenja kamiona uzrokovat će dodatni stres za vozače koji će osim traženja mjesta za pauzu sad morati još pronaći i slobodni punjač te napuniti baterije jer inače neće moći nastaviti put. Stoga će se morati razviti i vrlo pouzdan sustav koji će omogućiti rezervaciju termina za punjenje.

Siemensova projekcija “Megawatt charging” p unionice koja uključuje i baterijske spremnike kako bi se smanjila vršna opterećenja mreže

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 2,5 VVT-i HSD

Odlična kombin RAV4 plug-in hibrid donosi impresivnu kombinaciju vrhunskih performansi, vrlo male potrošnje benzina te veliki električni doseg nadmašuje dnevne potrebe Tekst | Matko Jović

Foto | Marin Tomaš

Pogon na sve kotače nije mehanički jer ne postoji veza prednje i stražnje osovine, već je električni i aktivira se povremeno

TRAVANJ 2022.

ZEmobility

oyota RAV4 jedan je ne samo model koji je utemeljio SUV klasu, već je i globalno i njezin najprodavaniji model, a samo u prošloj godini je diljem svijeta prodano više od milijun primjeraka. Peta generacija modela koji je predstavljen krajem prošle godine, a kod nas se počeo prodavati u veljači ove godine donijela je i novosti u plug-in hibridnom pogonu. Toyota je u posljednja dva desetljeća postala sinonim za hibridni pogon kojeg su unaprijedili do savršenstva, ali se u pravilu radi o hibridnim modelima bez mogućnosti vanjskog punjenja te je RAV4 plug-in hybrid tek druga Toyota (nakon Priusa) koja

www.zemobility.hr

nacija ima tu mogućnost. RAV4 plug-in hybrid (PHEV) pomiče granice u dvije vrlo važne karakteristike ove kategorije, doseg i brzina punjenja. PHEV vozila prošlih generacija su u pravilu nudila električni doseg ispod 50 km, što je nerijetko nedostatno za dnevne potrebe te brzine punjenja od najviše 3,6 kW. RAV4 PHEV s baterijom od 18,1 kWh omogućuje doseg do 75 km što je u najvećem broju slučajeva dovoljno za svakodnevne potrebe gradske (i prigradske) vožnje, dok punjač snage 6,6 kW omogućuje i značajno brže punjenje, pa čak i dopunjavanje u slučaju malo dulje stanke.

Najsnažniji RAV4

Najveća snaga punjenja je 6,6 kW što je među najvećim kod plugin hibrida na tržištu te omogućuje potpuno punjenje za dva i pol sata

Osim toga, ovo je s ukupnom snagom od 225 kW (306 KS) dosad najjači RAV4 jer kombinira benzinski motor obujma 2.487 ccm snage 136 kW (185 KS) i dva elektromotora, prednji sa 134 kW i stražnji s 40 kW. Benzinski motor radi u tzv. Atkinsonovom principu s elektronski upravljanim radom ventila, visokim stupnjem kompresije (14:1) te kombinacijom izravnog i neizravnog ubrizgavanja, a sve s ciljem maksimalnog povećanja učinkovitosti. Ako želimo biti do kraja točni, RAV4 (kao i Highlander) u stvari ima tri elektromotora budući da se hibridni pogonski sklop na prednjoj osovini kombinira benzinski motor i dva elektromotora pri čemu veći i snažniji elektromotor sa 134 kW (182 KS) i 270 Nm okretnog momenta može samostalno ili u kombinaciji s benzinskim motorom pogoniti vozilo. Manji elektromotor (kao što je i u svim Toyota hibridnim pogonima) služi za pokretanje benzinskog motora te punjenje baterije kada radi kao generator i pogoni ga benzinski motor. Sve ovo je povezano preko planetarnog bezstupanjskog prijenosnika koji pogon prenosi na diferencijal, odnosno na kotače.

Sa svom ugrađenom tehnologijom motor ima toplinsku iskoristivost od 41% što je rekordna vrijednost za benzinski motor

ZEmobility

TRAVANJ 2022.

TEST

Toyota RAV4 Plug-in Hybrid 2,5 VVT-i HSD

Toyota RAV4 Plug-In 2.5 HSD AWD 5D E-CTV Style Benzinski motor Obujam Snaga Okr. moment Elektromotor 1 Okr. moment Elektromotor 2 Okr. moment Naj. ukupna snaga Baterija Potrošnja NEDC Potrošnja na testu Električni doseg Pogon Ubrzanje 0 do 100 km/h Najveća brzina Masa praznog vozila Dimenzije dxšxv Cijena testirani model

Atkinson, dual VVT, 4 cil. 2.487 ccm 136 kW (185 KS) 227 Nm 134 kW (182 KS) 270 Nm 40 kW (54 KS) 121 Nm 225 kW (306 KS) 18,1 kWh 1,2 l/100 km 5,2 l/100 km/21,5 kWh/100 km 75 km Na sve kotače 6,0 s 180 km/h 1.910 kg 4.600 x 1.855 x 1.685 mm 540.800 kn

Prtljažnik je obujma 490 l (520 l s prostorom ispod podnice) što se preklapanjem stražnjih sjedala povećava na 1.168 l

Prekidači za izbor režima rada električnog sustava odnosno načina pogona (Eco, Normal ili Sport)

Treći elektromotor (ili ako hoćete drugi pogonski) snage 40 kW (54 KS) i 121 Nm okretnog momenta nalazi se na stražnjoj osovini te se aktivira po potrebi, odnosno kad prednji kotači nemaju dovoljno “gripa” ili kod maksimalnog pritiska na papučicu gasa te uključuje pogon stražnjih kotača. Sustav zaokružuje litij-ionska baterija hlađena tekućinom kapaciteta 18,1 kWh, koja omogućuje vožnju samo na električni pogon do 75 km. Baterija se nikad ne prazni do kraja, a nakon što ne može voziti u potpuno električnom načinu, RAV4 funkcionira kao standardni hibrid. Rashladni krug baterije povezan je klimatizacijskim sustavom kabine koja se može grijati viškom topline baterija što je posebno važno u potpuno električnom režimu. Tu je i toplinska pumpa ( još jedna rijetkost kod plug-in hibrida) čime se dodatno povećava učinkovitost potrošnje energije.

Vozač može birati između tri režima vožnje (Eco, Normal i Sport) kao i između potpuno električnog (EV) ili hibridnog načina vožnje, a može pokrenuti i punjenje baterije u slučaju da će mu struja trebati kasnije

Kombinacija visokih performansi i male potrošnje kojoj je teško naći premca

TRAVANJ 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

RAV4 ima i poseban terenski (Trail) način rada koji se aktivira prekidačem, a radi se o elektronskoj blokadi diferencijala te prilagodbi brzine odziva gasa

Brz i štedljiv Angažiranjem svih pogonskih kapaciteta RAV4 PHEV do 100 km/h ubrzava za samo 6 sekundi što je impresivan rezultat za 1,9 tona težak SUV. U slučaju pogona samo na struju najveća brzina je 135 km/h. U gradu smo se vozili isključivo na struju pri čemu se potrošnja kretala oko 21,5 kWh/100 km (uključena klimatizacija) što osigurava doseg od oko 72 km (iskoristivi kapacitet baterije je 15,3 kWh). Uz isključivanje nepotrebnih trošila i pažljivu vožnju moglo bi se i preko 80 km, no kad imate hibrid onda ste ipak znatno opušteniji. Ono što je fascinantno je potrošnja u hibridnom načinu vožnje i to u Sport režimu, odnosno prilično žustru vožnju s maksimalnim performansama prilikom pretjecanja i sl., gdje smo na ruti od oko 500 km (300 km otvorena cesta i i 150 km autocesta) imali potrošnju od samo 5,2 l/100 km. Treba priznati da je baterija bila puna pri kretanju, ali govorimo o preko 300 KS i odličnim performansama te velikom i teškom vozilu gdje bi potrošnja dizel motora usporedive snage bila preko 7 l/100 km. Rezultat bi čak mogao biti bolji uz nešto nižu brzinu na autocesti gdje morate računati s potrošnjom od najmanje 7,5 l/100 km što značajno kvari prosjek. Oduševljava i usklađenost pogona jer je nemoguće (osim praćenjem instrumenata) osjetiti kad se uključio ili isključio benzinski motor. Uz odlične performanse ide i solidan ovjes koji nudi do-

Prepoznatljiva Toyota unutrašnjost koja je pomalo dizajnerski konzervativna, ali s visokom kvalitetom materijala i izvedbe

bru kombinaciju tvrdoće i udobnosti, ali obzirom da se radi o visokom (1.685 mm) i relativno teškom vozilu, naginjanje u zavojima ipak postoji, no daleko od toga da bilo neugodno. Kao što možete vidjeti na fotografijama, testirani primjerak je imao najbolju moguću opremu koja uključuje kožna sportska sjedala, posebnu bisernu boju, 19” kotače, … Naravno, kombinacija raskošnih performansi i opreme teško da može biti jeftina, a naš RAV4 plug-in hybrid u najvišoj Style opremu košta 540.800 kn. No za taj novac dobivate optimalnu kombinaciju električnog vozila za svaki dan te snažnog i štedljivog hibrida za putovanja.

Dio opreme je i Toyota Touch 2 zaslon veličine 9,8”, te Panoramic View monitor s četiri kamere

U opremi Style su potpuna LED svjetla i naprijed i straga dok su glavna svjetla BiLED s automatskim podešavanjem visine

ZEmobility

TRAVANJ 2022.

TEST

Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro PREDSTAVLJAMO

Brz, ali ne i rastrošan Pogon na sve kotače pomoću dva motora značajno podiže performanse, a Sportback izvedba karoserije bolju aerodinamiku pa je potrošnja u konačnici vrlo dobra Tekst | Matko Jović

STUDENI 2022.

Foto | Marin Tomaš

ZEmobility

www.zemobility.hr

udi svoj Q4 e-tron nudi u “običnoj” i Sportback izvedbi te u izvedbama s jednim motorom i pogonom straga ili s dva motora i pogonom na sve kotače. Izbor je vrlo širok, a kad su karoserijske izvedbe u pitanju, osobno mi se više sviđa Sportback izvedba koja, zbog blaže linije stražnjeg dijela, nudi i malo bolju aerodinamiku. Kod pogona je stvar kompleksnija jer su mogućnosti različite, od jednog motora sa 125 kW do dva s ukupno 220 kW, odnosno sve ono između. Već smo kod testa izvedbe s jednim motorom istaknuli da je to možda racionalniji izbor jer nudi solidne performanse uz manju težinu i cijenu, no kao što kaže stara izreka, auto nikad ne može imati previše snage, pa ako si možete priuštiti najsnažniju izvedbu, onda to i napravite. Tehnički je to vrlo dobro jer je potrošnja gotovo ista, a performanse bolje, dok se, na ionako teškom vozilu, dodatna masa prednjeg motora i ne osjeća.

Električni quattro Kako je moguće da puno više snage i pogon na sve kotače ne podižu potrošnju? Stražnji motor je isti kao i na modelu 40, odnosno sinkroni s permanentnim magnetima snage 150 kW. Prednji motor je snage 70 kW, i također je sinkroni, ali u ovom slučaju se ne radi o permanentnim magnetima već o indukcijskom motoru. Razlog je što se prednji motor uključuje po potrebi, odnosno kad jače pritisnete papučicu “gasa”, a električni quattro u nekoliko milisekundi (puno brže nego bilo koja spojka na mehaničkom pogonu) aktivira i prednji pogon. U stvari, sustav samo pusti struju u prednji motor koji odmah angažira svojih 150 Nm što se i te kako osjeća u ubrzanju, ali vozač ne osjeća nikakve trzaje niti uopće zna je li se i kada prednji motor uključio. No kako je motor stalno povezan s kotačima u vrijeme dok nije spojen, permanentni magneti bi generali magnetsko polje što bi uzrokovalo nepotrebne otpore. Rotor s indukcijskim namotajima nakon prekida napajanja ne stvara magnetsko polje te nema otpora. Ovo je povezano i s rekuperacijom gdje glavninu posla obavlja stražnji motor dok se prednji uključuje kod snažnijih usporenja te je moguće postići (samo uz pomoć motora) usporenje od 0,3 g, odnosno snagu rekuperacije od 145 kW što pomaže povećanju ukupne učinkovitosti.

Prednja matrix LED svjetla dio su Technology paketa (4.666 kn), a nude četiri različita svjetlosna potpisa

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro

S line paket u unutrašnjosti je doplata od 13.999 kn, a donosi i sjajna sportska sjedala

Velika brzina i mala potrošnja Što to znači u praksi? Na našoj uobičajenoj testnoj ruti od 500 km Q4 Sportbackom postiže veće brzinske prosjeke nego “obični” Q4 uz istu potrošnju. Prvu dionicu do Knina (261 km) odvezli smo za dva sata i 55 minuta uz prosječnu potrošnju od ravno 20 kWh/100 km. Obzirom da visoki brzinski prosjek ova potrošnja bi se mogla i prilično smanjiti no, ideja je bila maksimalno iskoristiti performanse i vidjeti utjecaj na potrošnju. Bolja aerodinamika donosi određene dobitke na autocesti odnosno kod brzina preko 100 km/h gdje je otpor zraka dominantni otpor, a čak i s oštrom vožnjom bi se moglo napraviti gotovo 400 km. Naravno, uz normalniju vožnju, kao što smo radili u povratku kad nam je prosječna potrošnja bila 17,5 kWh/100 km to znači i 450 km dosega. Ipak, ovdje se radi o 150 km autoceste s brzinama od 120 do 130 km/h te 300 km obične ceste (D1) što su idealni uvjeti za optimalnu potrošnju. Ako je brzina na autocesti previsoka otpori zraka su toliki (podsjetimo oni rastu s kvadratom povećanja brzine) potrošnja “ide u nebo” kod svih automobila, ali kod električnih to znači sjedenje na punionici kako bi vratili potrošenu energiju. Obzirom da je baterija od 77 kWh (82 kWh bruto) ista kao i na ostalim “bratskim” modelima najveća snaga punjenja je 135 kW, što nismo mogli provjeriti jer smo punili na 50 kW punionici. U tom slučaju snaga punjenja je blizu maksimalnih 50 kW (varira između 48 i 49 kW) i tek nakon što razina napunjenosti prijeđe 90 posto, dolazi da laganog pada, ali i na 99 posto je snaga punjenja još uvijek visokih 30 kW.

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXX

Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro Motori Najveća snaga Najveći okretni moment Baterija Kapacitet Punjenje max. AC/DC Pogon Najveća brzina Ubrzanje 0 do 100 km/h Doseg (WLTP) Masa praznog vozila Potrošnja na testu Dimenzije d x š x v Cijena početnog modela Cijena testnog modela

Straga sinkroni elektromotor s permanentnim magnetima, naprijed sinkroni indukcijski motor 220 kW (299 KS) 460 Nm Litij-ion, 400 V 77 kWh (neto)/82 kWh (bruto) 11 kW/135 kW Na sve kotače 180 km/h 3,2 446-522 km 2.140 kg 17,5 do 21,2 kWh/100 km 4.588 x 1.865 x 1.614 mm 495.183 kn 613.555 kn

Gužva i ispod prednjeg poklopca zbog dodatnog motora na prednjoj osovini

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Izvedba unutrašnjosti je ista u svim Q4 e-tron modelima, što znači odlična

Prednji motor povećava performanse, ali gotovo da i ne utječe na potrošnju

Kvaliteta nikad nije jeftina Q4 Sportback 50 treba samo 6,2 s do 100 km/h, što znači da je izvedba s dva motora gotovo dvije i pol sekunde brža od najjačeg modela s jednim motorom, a radi se o vrlo ozbiljnim vrijednostima koje su u klasi sportskih automobila pri čemu ne smijemo zaboraviti da se radi o vozilu od 2.140 kg. I ovdje imamo sportski ovjes koji je 15 mm niži od standardnog, odlični multilink ovjes, 20 colne kotače (doplata 4.597 kn) te direktni upravljač sa skraćenim prijenosnim omjerom (dio Dynamic paketa od 2.882 kn), što uz navedene performanse, jamči vrhunski užitak u vožnji. Naravno, S line izvedba (doplata 6.357 kn za vanjski paket) koja uključuje i sportski ovjes, izgleda jako dobro, a S line paket u unutrašnjosti (sa sportskih sjedalima) je dodatnih 13.999 kn, znači jedan od najboljih interijera koje novac može kupiti. Kad se sve zbroji, testirani Q4 Sportback 50 e-tron quattro košta 613.555 kn, što je dosta novaca, ali za to dobivate jedan od najboljih električnih modela na tržištu. U odnosu na jednako opremljeni Q4 40 e-tron, cijena je veća za oko 16.500 kn, što obzirom na performanse, ali i ukupnu cijenu vozila, i nije prevelika razlika.

Doseg na testu iznosio je 440 km, dok je teoretski moguće i 520 km

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXX

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEHNIKA PREDSTAVLJAMO Proizvodnja vodika

Učinkovitija pro Učinkovitiji i jeftiniji načini proizvodnje vodika su ključ njegove šire upotrebe budući je trenutno njegova ukupna energetska učinkovitost relativno niska Tekst | Matko Jović

natoč tome što mu brojni negiraju bilo kakvu budućnost, vodik se još uvijek itekako smatra zanimljivim načinom skladištenja energije koji svoju primjenu traži u gospodarskim vozilima, brodovima i industrijskim postrojenjima. Vrlo visoka energetska vrijednost te načini generiranja vrlo čiste energije pomoću vodikovih članaka, čine ga vrlo zanimljivim nositeljem energije. Ovdje nećemo spominjati danas još uvijek dominantan način proizvodnje iz prirodnog plina, odnosno tzv. sivi vodik. Osnovna ideja korištenja vodika je tzv. zeleni vodik koji se proizvodi pomoću električne energije dobivene iz obnovljivih izvora. Tu leži i problem jer kilogram vodika ima 39,4 kWh energije dok je za njegovu proizvodnju postojećim postupcima

STUDENI 2022.

ZEmobility

Iako je vodik odličan nositelj energije, postojeće metode proizvodnje su vrlo neučinkovite

elektrolize potrebno 52,5 kWh, što su podaci koji sami za sebe dovoljno govore o ukupnoj energetskoj bilanci. Naravno, i ovdje se intenzivno razvijaju nova rješenja koja bi povećala učinkovitost te smanjila troškove, jer samo na taj način vodik može postati upotrebljivo rješenje u budućnosti. Osnovni princip elektrolize su dvije elektrode (katoda i anoda) koje se nalaze u vodi te su razdvojene separatorom. Kad se elektrode spoje na odgovarajući napon, dolazi do elektrokemijske reakcije u kojoj se atom vode (H2O), dijeli na vodik i kisik pri čemu se vodik skuplja na katodi, a kisik na anodi. No pri tome nastaju mjehurići plina koji sprječavaju kontakt elektrode i vode, odnosno proizvodnju novih količina plina. Prvi korak u povećanju učinkovitosti dogodio se 70-ih godina prošlog stoljeća kad su elektrode po-

www.zemobility.hr

oizvodnja vodika Kilogram vodika ima 39,4 kWh energije dok je za njegovu proizvodnju postojećim postupcima elektrolize potrebno 52,5 kWh energije

Vodik koji se trenutno nudi na tržištu većinom je proizveden iz prirodnog plina te se naziva “sivim” vodikom jer se u tom procesu proizvodi CO2

Proces proizvodnje, skladištenja i transporta “zelenog” vodika

Ideja je pomoću struje iz obnovljivih izvora elektrolizom proizvoditi vodik bez emisije CO2, no nije nevažno koliko energije za to trošimo

ZEmobility

STUDENI 2022.

Proizvodnja vodika

TEHNIKA

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXX

Australska tvrtka Hysata tvrdi da njihov proces proizvodnje vodika ima učinkovitost do 98 posto

stavljene uz separator čime su se mjehurići mogli pojaviti samo s jedne strane, čim su se smanjili otpori. Daljnji korak bio je prije nekoliko godina tzv. asimetrični elektrolizator u kojem je katoda direktno proizvodila vodik bez da je uronjena u elektrolit (vodu). Najnovije rješenje, koje bi trebalo omogućiti smanjenje potrebne energije za proizvodnju kilograma vodika na 41,5 kWh, koristi elektrolizator s kapilarnim doziranjem elektrolita. U ovom slučaju se elektrolit nalazi u spremniku na dnu ćelije te je bez kontakta s anodom ili katodom sve dok se počne kapilarno uvoditi u

porozni separator između dvaju elektroda. Elektrolit ima direktni dodir s jednom stranom svake od elektroda te oba plina proizvode direktno bez mjehurića koji rade probleme. Učinkovitost je također povećana jer se voda više ne slijeva po elektrodama koje otpuštaju plin, što također radi dodatne otpore, već se nove količine vode dovode kapilarno te zamjenjuju potrošene količine. Australska tvrtka Hysata je jedna od vodećih u ovom području, a oni ističu kako postižu učinkovitost procesa od 98 posto, što je značajno bolje od trenutno korištenih rješenja (asimetrični katalizator) čija je učinkovitost oko 83 posto. Također, u ovom procesu gotovo da i nema miješanja vodika i kisika budući da ta kombinacija u nekim uvjetima može biti eksplozivna. Također, ova izvedba je i vrlo kompaktna budući da nema cirkulacije elektrolita, odnosno pripadajućih cijevi i pumpi, a proces se samostalno hladi (nema potrebe za prisilnim hlađenjem) što dodatno smanjuje broj komponenti i troškove. Jedino ograničenje je visina na koju su tekućina može kapilarno podići, ali u Hysati ističu da se spremnik može staviti na vrh pa će tekućina ići dolje kroz separator. Australci tvrde kako će 2025. imati postrojenje za proizvodnju vodika snage 1 GW te da očekuju kako će cijena proizvodnje kilograma vodika biti najviše 1,5 dolara, što je iznimno važno budući se sljedećih godina očekuje nagli porast proizvodnje zelenog vodika, a niža cijena i veća energetska učinkovitost vodit će i njegovom širem prihvaćanju.

Nova rješenja trebala bi smanjiti energiju za proizvodnju kilograma vodika na 41,5 kWh

Hysata kapilarna elektroliza Anoda

Ukupna učinkovitost procesa

“Spužvasta” membrana koja upija elektrolit te omogućuje proces bez mjehurića

95% 5

El. energija iz obnovljivih izvora

3 58

STUDENI 2022.

Jednostavno i jeftino plastično kućište ćelije

ZEmobility

Modul se ugrađuje u čeličnu cijev pod tlakom te proizvodi vodik pod visokim tlakom

Ćelije se grupiraju u modul

Nova rješenja ne samo da omogućuju veliku učinkovitost, već su i iznimno kompaktna

www.zemobility.hr

H2O2

Klasična elektroliza

Direktna proizvodnja plina

smanjenje gubitaka

Elektrode postavljene uz separator

1800.-ih do 1960.-ih

Direktna proizvodnja plina

Katoda Kapilarni separator Anoda

Katoda Anoda

Separator

Direktna proizvodnja plina

Evolucija procesa elektrolize

Asimetrični elektrolizator 2010. - nadalje

1970.-ih nadalje

Elektroliza se koristi više od dva stoljeća, ali su značajni pomaci napravljeni tek nedavno

H 2O

Spremnik elektrolita

H 2O

Vodik “u prahu”

Reakcija aluminija i vode, u kojoj nastaje vodik, je vrlo burna, ali kratkotrajna

Galij sprječava nastanak aluminijeva oksida i time održava reakciju

Silicij također kemijski reagira s vodom pri čemu nastaje vodik

Možda niste znali da aluminij snažno kemijski reagira s vodom, a u procesu se stvara aluminijev hidroksid i vodik. No, reakcija je kratkotrajna budući se na površini aluminija odmah formira sloj aluminijeva oksida koji zaustavlja reakciju. Znanstvenici su upotrebom galija uspjeli trajno održati reakciju koja onda može trajati dok se ne potroši cijela količina aulminija koja je u reakciji. Galij, metal koji već na 30 stupnjeva prelazi u tekuće stanje, sprječava formiranje aluminijeva oksida te na taj način održava reakciju. Važno je što galij ne sudjeluje u reakciji te se ne troši i moguće ga je višekratno upotrebljavati. Najnoviji postupci koriste mješavinu nanočestica aluminija i galija u omjeru 3:1 (tri puta više galija), a galij, osim što eliminira aluminijev oksid, također sprječava formiranje većih čestica aluminija što rezultira maksimalnom površinom aluminija koji je u dodiru s vodom. Ovim postupkom jedan gram mješavine galija i aluminija generira 130 ml vodika i to bez ikakve potrošnje energije. Važno je istaknuti da će se reakcija dogoditi i u slanoj ili prljavoj vodi. Iako nije vjerojatno da će se na ovaj način masovno proizvoditi vodik, ideja je iskoristiti ovu reakciju za skladištenje vodika u prahu te ga proizvoditi po potrebi. No kako se aluminij može jako dobro reciklirati njegovo korištenje u proizvodnji vodika i nema previše smisla, ali je ovo bio poticaj za iznalaženje sličnih rješenja s drugim materijalima. Slično aluminiju, i nanočestice silicija reagiraju s vodom na način da se stvara silicijeva kiselina i vodik. Što su čestice sitnije reakcija je brža jer je veća površina silicija u doticaju s vodom pa tako prah s nanočesticama veličine 10 nm (nanometara) reagira 150 puta brže od praha s česticama veličine 100 nm. Ili drugim riječima, ako prah s česticama veličine 100 nm ima vrijeme reakcije 45 minuta, reakcija će kod čestica od 10 nm trajati manje od minute. Iako je silicij jeftin, proizvodnja jako finog praha (govorimo o nanočesticama) je energetski vrlo zahtjevna te za proizvodnju treba puno energije što urušava ukupnu energetsku učinkovitost upotrebe vodika. No, važno je da ovakvi postupci osiguravaju skladištenje i transport materijala koji se mogu koristiti za proizvodnju vodika po potrebi, jer je puno lakše transportirati i skladištiti prah nego vodik (u komprimiranom ili ukapljenom stanju).

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO Volkswagen ID.5 i ID.5 GTX PREDSTAVLJAMO

Prepoznatljiva klasa Atraktivno krojen coupe na bazi modela ID.4 nije tek puka forma. Uz napredni infotainment koji lakoćom pronalazi punionice ili softverske nadogradnje bez potrebe za odlaskom u servise novi VW ID.5 nudi vrhunsku učinkovitost bez kompromisa po pitanju ponude prostora ili sportskih performansi u GTX varijanti s dva motora Tekst | Patrik Horvatić

olkswagen je marka koja postavlja reference u klasi te je nudila modele koji su kroz svoje brojne generacije uvijek bili sinonim za ono klasično, dosljedno i prepoznatljivo. Modeli kao što su Golf ili Passat jasno su definirali segmente u kojima su se nalazili. No, kako se širio ukus kupaca tako su i u Volkswagenu ponudu činili atraktivnijom. Klasični Passat dobio je svoju kupe varijantu CC, nešto kasnije Arteon karavanski Shooting Brake. Slično priču u liniji električnih ID-modela sada ponavlja novi Volkswagen ID.5 koji nastaje na platformi ranije predstavljenog ID.4.

Nekoliko putova do istog cilja A da je ID. 5 puno više od tek puke kupe karoserijske forme pokazao je i odabir austrijskih Alpa za prezentacijske vožnje. Upravo su zavojite planinske ceste mogle dodatno naglasiti sportski izričaj koji njeguje novi ID. 5 s moćnim ubrzanjima i vrhunskom trakcijom, ali jednako tako i maksimalnu učinkovitost kroz brojna spuštanja i posljedičnu regeneraciju. Uz opciju najveće baterije kapaciteta 77 kWh

STUDENI 2022.

ZEmobility

Coupe dizajn i nešto duža karoserija povoljno djeluju na aerodinamiku. što je posebno izraženo pri višim brzinama kada je potrošnja niža od bratskog VW ID.4

www.zemobility.hr

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO

Volkswagen ID.5 i ID.5 GTX

maka od tla. Pri tome je 14 cm “debela” baterija iznimno dobro zaštićena, a unutar robusnih aluminijskih profila je 12 modula. Unutar svakog nalazimo 24 ćelije dok su unutar aluminijske podnice integrirani kanali za hlađenje koji automatski održavaju temperaturu na 25º što je, ne samo idealno prilikom korištenja, nego i kod brzog DC-punjenja. Zatvoreni sustav još uključuje i kompresor klime odnosno električni grijač što u konačnici omogućava dug životni vijek baterije. Uostalom, Volkswagen jamči da će nakon 8 godina ili 160.000 km biti dostupno barem 70% kapaciteta. Snaga AC punjenja je 11 kW, DC do 130 kW, ali je ID.5 je pripremljen i za bidirekcionalno punjenje ako treba

(83 kWh bruto) kao jedinog izbora i realnog putnog računala, takozvani “range anxiety” zapravo i nije bio tema. Naime, ne samo da je službeni doseg od 520 km (480 km GTX) ulijevao povjerenje, već je i spomenuta mogućnost regeneracije do 0,3 g prije nego što će se uključiti hidraulika kočnica značila da se litij-ionska baterija oporavlja snagom većom od 100 kW. Sam prelazak iz regenerativnog (B-položaj na ručici) u mehaničko kočenje pri tom je neprimjetan za vozača. Za dobru dinamiku podjednako je važno nisko težište baterije (495 kg) kao i činjenica da nudi savršenu raspodjelu mase između osovine od 50:50. Nisko težište ujedno ne smeta da Volkswagen ID.5 lakoćom savladava visoke gradske rubnjake ili slične prepreke zahvaljujući 16 cm od-

Atraktivan i prepoznatljiv VW svjetlosni potpis

Poznati detalji i iskustvo, ali novi „touch“ Uz 4,60 m dužine ID.5 je posve u rangu ID. 4, no određene razlike postoje. Kombinacija coupe linija, stražnjeg spojlera i difuzora brinu o povoljnijoj aerodinamici (0,26, GTX 0,27) nego što je ima ID.4 (0,28). Padajuća linija krova pri tom oduzima djelomično u području dostupnog prostora za glave putnika straga no ne i na prtljažnom prostoru koje zahvaljujući 1,6 cm dužoj karoseriji čak ima i šest litara više. Veliku tehnološku novost čini i nova generacija softvera 3.0 koji vožnju i život s električnim autom uistinu čini ljepšom i opuštenijom. Brzina komunikacije u smislu pronalaženja optimalnih ruta, punionica, rezervacija, predikcije, rada senzora ili radara oduševljava te u konačnici nas pomiče korak bliže sigurnijoj autonomnoj vožnji. Po tom smo pitanju često dizali ruke s volana ID.5 kako bismo osjetili koliko je spreman na iznenadne rotore na cesti, zastoje i prometne znakove te se iz prve ruke uvjerili koliko je konstantno umreženi prediktivni sustav zapravo učinkovit. Tempomat smo postavili na 80 km/h i krenuli preko planinskog prijevoja, a ID.5 nikad nije ubrzao preko ograničenja ili se zaletavao nizbrdo ili zaboravio pročitati prometne znakove. Hvalimo i veliki opcijski head-up zaslon koji navigacijske upute virtualno postavlja 10 m ispred vozača kako bi se unaprijed izbjegla svaka moguća zbunjujuća situacija.

Za snagu se rijetko pita Početni ID.5 (Pro) pokretan je jednim elektromotorom snage 174 KS (235 Nm) smještenim straga, a postoji i jača

Poznata unutrašnjost uz najnoviji softver. VW tvrdi da od izdavanja glasovne komande do pokretanja navigacije treba samo 7 sekundi

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Od početne Pro varijante sa 174 KS do GTX s dva e-motora i ukupnih 299 KS

Volkswagen ID.5 jasno igra na kartu dinamike. Ovjes je stoga tvrđe podešen, ali ne i neudoban izvedba imena Performance s 205 KS (310 Nm). Sada već klasični permanentni sinkroni (PSM) je pozicioniran iznad stražnje osovine te moment prosljeđuje 1-stupanjskom mjenjaču s diferencijalom. Sama jedinica sa svom elektronikom i prekidačima relativno je lagana i teži oko 90 kg. Kod varijante GTX koja se razlikuje prednjim sportskim spojlerom s integriranim dnevnim svjetlima odnosno stražnjim u 3D dizajnu te odgovarajućom unutrašnjošću u igru ulazi dodatni motor na prednjoj osovini. No, za razliku od PSM-prednjeg ovdje je riječ o asinkronoj izvedbi (ASM) koja umjesto Neodim-permanentnih magneta za stvaranje magnetskog polja koristi zavojnice pod naponom. Poanta je da kada vozač želi maksimalne performanse u djeliću sekunde dobiva i snagu na prednjim kotačima (109 KS/162 Nm), ali da istovremeno kada nije pod strujom ASM-motor ponudi što manje otpore kako bi učinkovitost bila veća. Naravno, u manjem dijelu, primjerice kod visokih brzina, prednji će motor također na sebe preuzeti ulogu regeneracije. U konačnici, vozač će moći računati na 220 kW (299 KS) odnosno 460 Nm što je dovoljno za samo 6,3 s do 100 km/h. I najviša je brzina sa 180 km/h nešto veća nego kod stražnje pogonskih modela Volkswagen ID. 5 (160 km/h). U vožnji GTX-a posebno do izražaja dolazi “digitalna transformacija” VW-a koji je u jednom poglavlju spojio dje-

lovanje torque vectoringa, polu-adaptivnog ovjesa i kočnica. Uz centralnu jedinicu koja sve to nadzire prilikom prolaska kroz zavoj sustav koči unutarnje kotače, nekad kočnicama, a nekad regenerativnim silama elektromotora, istovremeno vanjskima dodaje snagu, a kako bi trakcija bila maksimalna ukrućuje ovjes po potrebi. To je uostalom tehnologija koja od vozača na volanu skriva činjenicu da vozi masu od preko 2,2 tone. Na koncu, kad lupite po gasu ubrzanja je fantastično bez obzira u kojem ID sjedite. Do 160 km/h se dolazi senzacionalno brzo i glatko. Među suputnicima će sigurno u tim trenutcima zavladati muk i iznenađenje, iako ovo nije auto iz Svete Nedjelje, pa će si uz VW-ovu urednost i puno prostora, a sada višu softversku učinkovitost, sigurno postaviti pitanje – jesu li oni spremni za struju?

S 549 l prtljažnik je veći nego kod ID.4 (540 l). Manje (12 mm) je prostora za glavu straga, ali dovoljno za one oko 185 cm

ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid PREDSTAVLJAMO

Komfor najviše razine

Na pola životnog vijeka Citroënov veliki SUV je prošao kroz fazu redizajna. Komfor i dalje ostaje prvi prioritet, no ovaj se put on materijalizira i kroz mogućnost većeg električnog dosega, odnosno posljedično, boljoj učinkovitosti Tekst | Patrik Horvatić

Foto | Mario Poje

svježavanje nekog modela u pravilu se ograničava na blage dizajnerske promjene pa niti Citroën C5 Aircross tu nije iznimka. Najveće promjene stoga nalazimo na masci gdje novi logo, legendarni “Double Chevron” ovaj put u crnom okružen kromom, više nije izdvojen zasebno već čini dio otvora za zrak koji se onda nastavljaju na linije svjetala. Ispod svjetala V-oblika novi ſu i uspravni otvori za zrak koji su sada potpuno funkcionalni. Sama svjetla, prednja i stražnja, su zatamnjena te su dobila moderni 3D-izgled, a nove konture je dobio i poklopac motora. Ono najvažnije, međutim, nije mijenjano pa C5 Aircross i dalje stoji na poznatoj EMP2 platformi te mjeri 450 cm u širinu. Ponuda prostora ostaje jednako raskošna kao i prije, kako za putnike sprijeda tako i one straga dok sam prtljažnik mjeri između 460 i 600 litara, ovisno koliko ste i koji dio stražnje klupe kliznuli prema naprijed ili nazad. Ipak, promjene su zahvatile i kabinu, posebno konzolu koja je puno urednija i preglednija nego prije, s izdignutim i jasno vidljivim 10-inčnim središnjim zaslonom (prije 8 inča) te činjenicom da je umjesto velike poluge selektora pogona tu sada znatno diskretniji prekidač. Dobiveni ekstra spremišni prostor uz to je dobio i dodatni USB priključak.

Super udobno vozilo Kako Citroën interpretira pojam SUV je zanimljivo i svakako drugačije od konkurencije. S iz SUV se ne doživljava kao Sport već Soft pa, kako su dizajnerske promjene blage, takav je i karakter cijelog vozila. Uostalom, to je posve u skladu s općenitim karakterom plug-in vozila. Tako su primjerice sveobuhvatna sjedala dizajnirana s mišlju da opuste tijelo u vožnji prije nego li ga čvrsto zadrže u oštrim zavojima.

STUDENI 2022.

ZEmobility

Novi logo i farovi, atraktivne crne 18-colne alu felge te od srednjeg paketa Shine i crni krovni nosači

www.zemobility.hr

Manje dizajnerske promjene izvana uz čvrsto zadržan kurs prema što udobnijoj vožnji ZEmobility

STUDENI 2022.

TEST

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

nije bezglavo plivanje karoserije, iako je jasno da vas C5 Aircross neće staviti u ulogu Sébastiena Loeba u pokušaju osvajanja još jednog brzinca. No, kako smo rekli, Citroën pojam SUV-a doživljava kao komforan i prostran automobil iz kojeg s velikom preglednošću pratite okolni promet. Sa sjedalom gotovo 70 cm odmaknutim od tla, ne možemo nego potvrditi da C5 Aircross savršeno ispunjava namijenjenu mu ulogu. Ispred vozača nalazimo 12.3“ digitalne instrumente, umjesto ručice tu je sada manji selektor pogona

Slična je priča i s ovjesom gdje Citroën ne krije ambiciju da pokuša dočarati vožnju na letećem tepihu uz pomoć kombinacije hidraulično kontroliranog ovjesa s posebnim graničnicima i klasičnim čeličnim oprugama. U praksi je vožnja izuzetno mekana i nevjerojatno udobna sve do velikih neravnina kada stražnji dio ovjesa spoznaje svoje granice. Hvalimo pri tom činjenicu da posljedica ove mekoće

STUDENI 2022.

ZEmobility

Veći središnji zaslon i jednostavnije korištenje. Super udobna sjedala postavljaju vozača 70 cm od tla

Nova kemija za više energije I kod izbora pogona je komfor ponovo u prvom planu pa, iako na papiru sustav nudi više nego solidnih 224 KS, sama ubrzanja nisu elektrificirajući snažna. Naravno, 8,9 s do 100 km/h je više nego dovoljno i za one sportskije nastrojene obiteljske ili poslovne vozače, a 3,6 do 50 km/h ili okruglih pet između 80 i 120 km/h znači da sva pretjecanja ili potrebe za žustrim startom Plug-in varijanta sa sigurnošću pokriva.

www.zemobility.hr

Citroën C5 Aircross Plug-in Hybrid Benzinski motor

Redni, 4-cilindarski s turbopunjačem

Obujam

1.598

Naj. snaga

133 kW (181 KS) pri 6000 o/min

Naj. okretni moment

300 Nm pri 3000 o/min

Elektro motor

81 kW (110 KS) pri 2500 o/min

Okretni moment

320 Nm pri 500 – 2500 o/min

Ukupna snaga sustava

165 kW (224 KS)

Maksimalni okretni moment

360 Nm

Kapacitet baterije (litij-ionska)

14,2 kWh (12,9 kWh iskoristivo)

Ubrzanje 0-100 km/h

8,9 s

Najviša brzina

225 km/h (135 km/h električno)

Masa praznog vozila

1855 kg

Dimenzije d x š x v

4500 x 1859 x 1688 mm

Cijena početni model (Feel)

341.408 kn / 45.312 eur

Cijena testni model (Shine + dod. oprema)

413.280 kn / 54.280 eur

U konačnici ne treba zaboraviti da se ovdje ipak radi o masi od 1.855 kg. U vožnji se nešto veća masa na prednjim kotačima najprije osjeti kada pretjerate u zavojima i oni požele proširiti putanju. Osim ako niste na izrazito skliskoj podlozi, sve će i ostati na toj želji budući da ESP-sustav izuzetno revno prekida svaku takvu akciju već u začetku. Jednako su revne i kočnice uz tek nešto malo više privikavanja pri samom kraju kočenja kada se miješa rad regenerativnog sustava i klasična mehanika trenja. Za razliku od bratskog Peugeota koji u igru po želji uvodi i drugi e-motor na stražnjoj osovini i time pogon 4x4, Citroën sav moment isključivo šalje na prednje kotače. Osnovu pritom čini 1,6-litreni četverocilindarski benzinac snage 133 kW (181 KS) i 300 Nm okretnog momenta kojem u pomoć priskače e-motor snage 81 kW (110 KS) i 320 Nm. U konačnici se ukupna snaga sustava zaustavlja na 224 KS (165 kW) i 360 Nm. Dovoljno da hibridni C5 Aircross potegne do maksimalnih 225 km/h ili 135 km/h ukoliko je izvor energije isključivo litij-ionska baterija. A upravo je i ona s redizajnom dobila na dodatnom kapacitetu te je s dosadašnjih 13,2 podignuta na 14,2 kWh (12,9 kWh iskoristivih). Naizgled malo, ali u praksi dovoljno za dobrih 10 km više na struju nego prije. Razlog je poboljšana kemija u baterijama iako su tu, kao i prije, 96 članka. U svakodnevnoj vožnji to znači da možete računati na 50 km u E-modu dok je s, uvjetno rečeno praznom baterijom, nešto rastrošniji te na autocesti možete računati na oko 8 litara u prosjeku, dok će na lokalnim prometnicama van grada prosjek pasti ispod šest litara pa je pametno češće posjećivati punionice. Tim više jer je testni primjerak nudio mogućnost punjenja snagom 7,4 kW (1-fazni) što znači da ste za dva sata ponovo spremni za idućih 50tak km na struju. U iznimno tihoj vožnji, jer plug-in hibrid dolazi s laminiranim prednjim prozorima, mirnoću djelomično narušava tek blago trzanje što ipak ne ide na dušu elektrificiranog 8-stupanjskog mjenjača (e-EAT8) već elektronike koja kombinira rad dva motora. Sve ostalo, uključujući i kompletno zaokruženi komfor, posebno će oduševiti one s hedonističkim pristupom vožnji.

Podignuta podnica i klizna stražnja sjedala donose novu razinu varijabilnosti u prtljažniku volumena 460 – 600 l

S većom baterijom plug-in varijanta dodatno je dobila na učinkovitosti, a e-doseg podigla na otprilike 50 km

ZEmobility

STUDENI 2022.

PREDSTAVLJAMO KIA EV6 / EV6 GT PREDSTAVLJAMO

Za duge staze Da vrhunska tehnologija ne mora biti rezervirana isključivo za premium klasu pokazao nam je već Hyundai Ioniq 5, s kojim KIA EV6 dijeli platformu. No, iako dijele puno toga, nazvati ova dva modela blizancima bilo bi potpuno pogrešno Tekst | Patrik Horvatić

Iako platformu dijeli s bratskim modelom Ioniq 5, već je na prvi pogled jasno da Kia EV6 nudi dinamičniji i sportskiji pristup

STUDENI 2022.

ZEmobility

akon Hyundai Ioniqa 5 iz Korejskog megakoncerna, stigao je još jedan model na prestižnoj 800-voltnoj platformi. Zapravo dva, računate li sportsku varijantu GT zasebnim modelom. No, nemojte da vas dijeljenje takozvane E-GMP zavara. Za početak, Kia globalno njeguje puno sportskiji izričaj što je vidljivo po 6 cm dužoj karoseriji, ukupno 468 cm, koja posljedično nudi aerodinamiku s čeonim otporom od samo 0,28. To, naravno, rezultira i nižom potrošnjom od većine konkurencije, posebno u području koje je tradicionalno problematično za električare – na visokim brzinama. Sportski nastup međutim ne ostaje samo na dizajnu već Kia EV6 ujedno nudi tvrđe podešeniji ovjes s manje naginjanja karoserije zahvaljujući kombinaciji McPherson prednjeg i multilink stražnjeg ovjesa, ali gotovo savršene raspodjele mase, 53 % sprijeda, 47 % straga. I upravljač je izravniji nego u bratskom Hyundaiju pa će se više dopasti vozačima okrenutima dinamici umjesto komforu kao kod Ioniqa 5.

www.zemobility.hr

Vrhunska kvaliteta izrade, kako izvana tako i iznutra

Stražnji spojler nije samo stvar estetike, EV6 nudi niske otpore zraka s koeficijentom 0,28

Kia EV6 unutar segmenta igra u posve drugoj ligi u odnosu na konkurenciju po pitanju 800-voltne tehnologije, kvalitete materijala, serijske opreme…

ZEmobility

STUDENI 2022.

PREDSTAVLJAMO

KIA EV6 / EV6 GT

Brzo juri, brzo se puni Kia EV6 je u osnovi stražnje pogonski model gdje se nalazi isti uljem hlađeni sinkroni elektromotor kao i u Hyundaiju unutar kojeg nalazimo neodium magnete i Hairpin-tehnologiju namota statora. Kako su korištene bakrene žice, pri tom četvrtastog umjesto okruglog presjeka da bi bliže nalijegale jedan uz drugu. U konačnici to rezultira kompaktnijim i lakšim e-motorima. Permanentno-magnetni motor u konačnici isporučuje 125 kW (170 KS) u kombinaciji s manjom litij-ionskom baterijom kapaciteta 58,0 kWh odnosno 168 kW (229 KS) kada je uparena s većom od 77,4 kWh.

U vožnji impresionira varijanta s dva e-motora, ali jednako tako i brzina punjenja

U oba je slučaja dostupan moment od 350 Nm isti, baš kao maksimalna mogućnost trofaznog punjenja snagom od 10,5 kW. Osim mase (370 kg vs. 477 kg), razlika nastupa i kod brzo DC-punjenja gdje manja baterija staje na 180 kW dok veća prima snagu do 240 kW. Veća snaga punjenja i veća baterija karakteriziraju i EV6 AWD (All Whell Drive) izvedbu gdje razliku dakako čini dodatni e-motor na prednjoj osovini. Isti se automatski uključuje uz pomoć posebnog aktuatora koji unutar 0,4 sekunde otvara i zatvara spojku, ovisno o uvjetima vožnje i uputama od strane vozača u vidu snažnog pritiskanja papučice akceleratora. Dual izvedba (AWD) nudi i strelovita ubrzanja pa je tako

Dva zaslona dijagonale 12,3 inča dominiraju unutrašnjošću. Rotacioni selektor pogona i digitalne kontrole klime

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.zemobility.hr

Uzbudljivo brzo – u top varijanti od 60 do 100 km/h treba vam manje od tri sekunde je do 100 km/h potrebno tek 5,2 s, odnosno dobre dvije sekunde manje nego na, ionako impresivnoj, RWD varijanti sa 168 kW. Zapravo, već i početna varijanta (125 kW) impresionira s 8,5 s do 100 km/h, a svima je zajednički limit na 185 km/h. Ono što još više impresionira kod jest brzina kojom se energija vraća nazad u baterije gdje sve prednosti pokazuje 800 V-tehnologija koja je do sada bila rezervirana isključivo za premium segment. Tko na putu ne želi gubiti puno vremena na punjenje, brzo će doći na svoje jer, teoretski, EV6 na ultrabrzim punjačima treba samo 18 minuta da bi kapacitet baterije podigla s 10 na 80 posto. U praksi to zvuči jednako dobro s pikovima punjenja na 235 kW odnosno neki prosjekom do 80 posto napunjenosti od 203 kW. Ili drugim riječima, nakon 10 minuta punjenja (s baterijom na 10 %) možete računati da će se doseg povećati za 197 km, a ako ostanete još deset, dobit ćete i dodatnih 112 km.

Vrijeme punjenja Punjač / Baterija

58 kWh RWD

77,4 kWh RWD/AWD

77,4 kWh AWD GT

AC-3-faz. 10,5 kW 10-100%

cca 6 sati

cca 7 h 20 min cca 7 h 20 min

DC 50 kW (maks. 125 A) 10-80%

1 h 3 min

1 h 13 min

DC 350 kW (maks. 200 A) 10-80%

cca 18 min (sva tri)

1 h 13 min

Baterija nije samo za pogon kotača već i električnih uređaja, a po potrebi i drugih e-automobila

Prtljažnik volumena 510 l obaranjem naslona omogućuje utovar predmeta dužine do 140 cm

Brojke su to kojima veći dio konkurencije ni izbliza ne može konkurirati. U konačnici Kia EV6 nudi još jednu jedinstvenu funkciju, a to je sustav Vehicle-2-Load, odnosno mogućnost napajanja drugih električnih uređaja vlastitom strujom. Da, moguće je i punjenje drugih e-automobila uz pomoć posebnog adaptera sa šuko utičnicom, ali samo da 20 posto napunjenosti baterije kada sustav EV6 prekida opskrbu. GT u punom smislu s 740 Nm na kotačima, 3,6 s do stotke i maksimalnih 260 km/h

Sportaš bez kompromisa Kia EV6 GT, što ne treba miješati s GT-paketom opreme na “običnim” varijantama, dakako dolazi u Dual kombinaciji motora, no i dalje koristi identičnu bateriju kapaciteta 77,4 kWh. Uz centimetar i pol dulji i novim performansama prilagođen prednji prevjes, svakako ga izdvaja sistemska snaga od čak 430 kW (160 kW sprijeda + 270 kW straga) što ga praktično stavlja u klasu supersportaša. Potvrđuju to i brojke, ukupno 740 Nm dovoljno je za samo 3,6 s do 100 km/h te maksimalnu brzinu od 260 km/h. O dinamici, ali i sigurnosti vožnje brine i elektronska blokada diferencijala s ograničenim proklizavanjem dok je za bolju upravljivost tu IDA-sustav koji integrira ležajeve kotača i pogonske osovine u jedinstveni element kako bi se snaga što postojanije prenijela na podlogu.

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO Citroën ë-Jumpy Hydrogen/Opel Vivaro-e Hydrogen/Peugeot e-Expert Hydrogen PREDSTAVLJAMO

Dobit Spremnici s vodikom umjesto baterije

Baterija kapaciteta 10,5 kW preuzeta je iz plugin hibridnih modela, smještena je ispod sjedala te se može puniti snagom 11 kW XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

STUDENI 2022.

ZEmobility

Stellantis je počeo s proizvodnjom dostavnog modela s pogonom na vodik čiji je doseg 400 km, teretni prostor isti kao i kod klasičnog modela uz minimalno smanjenu nosivost, pri čemu su troškovi goriva po kilometru usporedivi s dizelom uz manje troškove održavanja Tekst | Matko Jović

www.zemobility.hr

tna kombinacija D

ostavna vozila su zasigurno najelektrificiraniji seg ment prijevoza i praktički su svi modeli koji postoje s klasičnim pogonom, dostupni i s električnim, barem kad su u pitanju ozbiljniji proizvođači. Stellantis, u čijem su portfelju Citroën, Peugeot i Opel te odnedavno i Fiat, najda lje je odmakao u ovom procesu jer su u potpunosti elektrifici rali gospodarsku ponudu, a sad idu ukorak dalje. Već smo prošle godine predstavili izvedbe “srednjih” mo dela Jumpy, Vivaro i Expert s pogonom na vodik, odnosno bolje rečeno s kombinacijom vodika i baterija, sad je kre nula i njihova proizvodnja, odnosno prodaja. U Stellantisu tvrde kako baterijska električna vozila mogu pokriti najveći dio potreba, ali da ipak postoje određene skupine korisnika i namjena koje trebaju veći doseg, odnosno brže punjenje.

Više vodika, manje baterija Pogon s vodikom odavno nije novost, a jedino pitanje je u koji omjer staviti veličinu (i snagu) baterije i vodikovih članaka. Naime, i kod pogona s vodikom u pravilu imamo bateriju koja služi za spremanje energije pri rekuperativ nom kočenju te kao pomoć vodikovim člancima kod mak simalnog opterećenja. Kod nekih izvedbi (npr. Toyota Mirai) imamo veliku sna gu vodikovih članaka te vrlo malu bateriju (ne puni se iz

Obujam teretnog prostora isti je kao i kod izvedbi s klasičnim pogonom, a pogon s vodikom moguće je ugraditi u L2 i L3 izvedbe

mreže) koja služi za spremanje energije pri rekuperaciji te malu pomoć kod vršnih opterećenja motora, a u ovom slu čaju trebamo i nešto veće spremnike s vodikom. Postoje izvedbe s velikim baterijama, odnosno manje-više baterijski električni modeli, s vodikovim člancima male snage (i ma lim spremnicima vodika) koji ne mogu samostalno pogoniti vozilo, ali pomalo dopunjavaju bateriju i povećavaju doseg. Stellantis je izabrao srednji put u kojem imamo većinu snage iz vodikovih članaka, ali baterija se može puniti iz mreže i samostalno pogoniti vozilo. U ovoj kombinaciji ugrađen je modul vodikovih člana ka snage 45 kW i baterija kapaciteta 10,5 kWh (preuzeta

Faurecija proizvodi i spremnike vodika pod tlakom od 700 bara ukupnog kapaciteta 4,4 kg vodika. Modul vodikovih članaka ima snagu 45 kW, a proizvodi ga tvrtka Symbio

XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXX

ZEmobility

STUDENI 2022.

VOZILI SMO

Citroën ë-Jumpy Hydrogen/Opel Vivaro-e Hydrogen/Peugeot e-Expert Hydrogen

Na ovaj način je zadržan obujam teretnog prostora koji je isti kao i kod izvedbi s klasičnim pogonom, kao i nosi vost koja je solidnih 1.100 kg. Pogon je moguće ugraditi u L2 (4.959 mm) i L3 (5.306 mm) izvedbu pri čemu je međuo sovinski razmak isti što znači i identičnu konfiguraciju po gonskog sustava. Veća duljina je rezultat većeg prevjesa što se reflektira samo u većem teretnom prostoru. S punim spremnicima vodika i baterijom, vozilo može prevesti oko 400 km pri čemu se spremnici mogu napuni ti za oko tri minute. Baterija se može puniti i iz mreže AC punjačem najveće snage 11 kW, no naravno puni se i reku perativnim usporenjem te iz vodikovih članaka u uvjetima kad elektromotor ima manje potrebe za snagom.

Vožnja kao i s baterijama

iz plug-in hibridnih modela) i snage 90 kW što omogućuje kompaktnu izvedbu spremnika vodika, modula vodikovih članaka kao i baterije. Kao baza su iskorišteni električni modeli (Citroën ëJumpy, Peugeot e-Expert i Opel Vivaro-e) pri čemu je zadr žan dobar dio pogonskog sustava (elektromotor snage 100 kW, prijenos kao i većina visokonaponske instalacije). No, umjesto baterija, u podnici se nalaze tri spremnika vodi ka pod tlakom od 700 bara ukupnog kapaciteta 4,4 kg vo dika. Litij-ionska baterija kapaciteta 10,5 kWh i snage 90 kW smještena je ispod sjedala, a vodikovi članci u motor nom prostoru.

Unutrašnjost je identična električnim izvedbama, a jedina razlika je pokazivač količine vodika na instrumentnoj ploči

Iako je pogon u osnovi značajno drugačiji nego kod ba terijskih električnih modela, u vožnji nema razlike jer se koristi isti elektromotor, ali je napajanje nešto drugačije. Iako baterija omogućuje samostalni pogon za oko 50 km, ideja je da ona koristi kao podrška vodikovim člancima či jih 45 kW ne može zadovoljiti maksimalne potrebe elek tromotora. Također, struja iz baterija se uvijek koristi za kretanje i vožnju na malim brzinama. Prilikom ubrzanja su potrebe za strujom najveće pa se koristi struja iz oba izvora baterija i modula vodikovih čla naka kako bi se osigurala maksimalna snaga motora, ali čim se postigne putna brzina potrebe za snagom su znatno manje što mogu zadovoljiti samo vodikovi članci, a eventu alni višak struje se šalje u bateriju. Naravno, prilikom us porenja, elektromotor vraća struju u bateriju, budući da vodikovi članci nemaju mogućnost rekuperacije. Potrošnja vodika je oko 1,5 kg/100 km, što s cijenom vo dika od 10 eura/kg znači da su operativni troškovi usporedi vi s onima kod dizela, uz niže troškove održavanje te naravno nultu emisiju. Jamstvo je osam godina, odnosno 160.000 km. Prvi primjerci su kupcima isporučeni još krajem prošle godine za testiranje u stvarnim uvjetima, a s proizvodnjom koja je upravo krenula godišnje se planira proizvesti oko 1.000 komada što bi se 2024. povećalo na 10.000, odnosno nakon 2025. i više, ovisno o potražnji.

Punim spremnicima vodika i baterijom, vozilo može prevesti oko 400 km pri čemu se spremnici mogu napuniti za oko tri minute

STUDENI 2022.

ZEmobility

www.kamion-bus.hr

vama s a odin

STRUČNE INFORMACIJE PRATITE I NA WEB STRANICI

MEGAWATT CHARGING KAMIONI ĆE SE U PAUZAMA PUNITI SNAGAMA OD 1 DO 3,75 MW

CIJENA 20 kn

2,70 €

01022 9

771332

303008

GODINA XXIII | BROJ 136 | listopad/studeni 2022.

5 / 2022 Z A

G O S P O D A R S K A

V O Z I L A

INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR 2023

NOVI DAF XD

M A G A Z I N

P R O M E T

VOLKSWAGEN ID. BUZZ CARGO International Van of the Year 2023

RENAULT TRUCKS D WIDE E-TECH

SCANIA P 280 PLUG-IN HYBRID

SOLARIS URBINO 18 hydrogen

IVECO eDAILY

PRETPLATITE SE ! GODIŠNJA PRETPLATA NA TISKANO IZDANJE MAGAZINA

Business Media Croatia d.o.o. Metalčeva 5, Zagreb T: +385 1 6311 800 E: kamion-bus@bmcroatia.hr

cijena za hrvatsku:

120 kn (uključena poštarina i PDV) kontakt za pretplate t: +385-1-6311 800

suzana.kovacic@bmcroatia.hr

MAN eTRUCK 001_NASLOVNA 4.indd 1

MERCEDES-BENZ eACTROS LongHaul 07.10.2022. 12:52:53

CIJENA: 20,00 kn 2,65 ¤

01122 9

772757

072005

BROJ 6

GODINA 3

STUDENI 2022.

mobility ZEmobility | BROJ 6 | GODINA 3 | STUDENI 2022.

m a g a z i n z a t e h n o l o g i j e n u lt e e m i s i j e

Tko puni najbrže i troši najmanje?

Volkswagen ID. Buzz Odličan električni pogon, veliki doseg i vrhunska izvedba AUDI Q8 e -

tron

Analiza brzine punjenja i potrošnje za 21 električni model Dva ili tri motora za pogon na svim kotačima