MercedesBenz EQG
Peta generacija utemeljitelja klase Novi učinkoviti pogon i veća baterija za veliki doseg
Svi proizvođači u svojim materijalima vole isticati najveću snagu punjenja od toliko i toliko kW, pa onda vašu bateriju (naravno, od 10 do 80 posto) možete napuniti već za nekoliko minuta. No, je li to baš tako?
Iako smo magazin za električna vozila, ne smijemo zatvarati oči pred činjenicama jer ćemo na tih “nekoliko minuta”, još malo pričekati. Navest ću vlastito iskustvo od prije nekoliko tjedana kada sam električnim automobilom putovao u inozemstvo.
Kako bih maksimalno skratio vrijeme punjenja, planirao sam puniti na punjaču snage 350 kW što bi s maksimalnom snagom punjenja automobila (175 kW) trebalo omogućiti punjenje od najviše dvadesetak minuta. No, kao što svi oni koji su punili znaju, stvari rijetko idu onako kako bi trebale. Za početak, operator punionice u svojoj aplikaciji nije dopustio mogućnost unosa podataka kreditne kartice prilikom registracije već je te podatke potrebno unijeti prilikom prvog punjenja, nakon čega ostanu spremljeni. Nakon skeniranja bar koda unosim podatke o kartici i započinje proces autorizacije koji na kartici rezervira 40 eura za plaćanje.
Ipak, punjenje ne počinje jer punjač javlja da automobil nije isključen (što se dosta često dešava) i prekida proces. Izvadite priključak, zaključate vozilo i pokušate ponovno. Ovaj put punjenje počinje i to snagom od 180 kW. Wow, sad smo gotovi za čas. I zaista, od 19 do 48 posto treba samo 10 minuta te odlučujem otići po kavu. No, pri povratku primjećujem da je punjač iz nekog razloga prestao puniti. Nema nikakve poruke, osim da je punjač spreman za punjenje.
Novi pokušaj, ponovno autorizacija i punjenje započinje pri 55 posto razine napunjenosti ponovno s oko 120 kW i traje do cca 75%, naravno uz lagani pad snage, ali u tom trenutku punjač javlja neku internu grešku i prekida punjenje. Odlučujem se premjestiti na susjedni punjač, ali se pojavljuje poruka da je punjač spreman, pa pokušavam opet. Još jedna autorizacija i novih 40 eura i punjenje ponovno počinje. Razina napunjenosti raste, a na 85 posto je snaga punjenja još uvijek odličnih 70 kW, ali na 90 posto se opet javlja ista greška punjača nakon čega odustajem od daljnjeg punjenja jer imam dovoljno energije.
Cijeli proces je trajao preko 50 minuta, a ukupni trošak punjenja je iznosio 42 eura.
Matko Jović
18
06 Energetska bilanca Hrvatske
Koliko električne energije proizvodimo, koliko trošimo, a koliko trošimo drugih energenata?
12 Vozili smo: Volkswagen ID.7
Najveći, najsnažniji i najučinkovitiji električni Volkswagen s dosegom od 700 km
18 Mercedes-Benz EQG
EQG nije još jedan električni SUV, već pravi off-road model koji mogućnostima nadmašuje G-klasu
22 Toyota Prius Plug-in
Hybrid Electric
Novi Prius se nudi isključivo kao plugin hibrid s dodatno unaprijeđenom učinkovitošću i performansama
stručni magazin za mobilnost s nultom emisijom štetnih plinova | DINAMIKA IZLAŽENJA kvartalno | NAKLADNIK Business Media Croatia d.o.o. | ADRESA Metalčeva 5, 10000 Zagreb, HR | tel.: +385 1 6311 800, zemobility@bmcroatia.hr, www.zemobility.hr, www.bmcroatia.hr | DIREKTOR Nenad Žunec, dipl. ing. | GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK mr. sc. Matko Jović, dipl. ing. | SURADNICI ČASOPISA Ivan Cvetković, Marin Tomaš, Igor Brezović, prof. dr. sc. Dubravko Majetić, dipl. ing., Sunčica Bulum-Panza, Patrik Horvatić, Krunoslav Ćosić | VODITELJ PRODUKCIJE I DISTRIBUCIJE Cvjetka Špralja Šakić, dipl. oec. | TAJNIŠTVO I PRETPLATA Suzana Kovačić | MARKETING Milan Rakić | GRAFIČKA UREDNICA Zdenka Milošević | UREDNIK FOTOGRAFIJE Miroslav Miščević | TISAK Horvat-Tisak d.o.o. | DISTRIBUCIJA TISAK plus d.o.o. | ISSN 2757-072
Rukopisi, slike i ostala dokumentacija se ne vraćaju, a materijali za tisak časopisa vlasništvo su redakcije i ne mogu se koristiti u druge svrhe ili objave. Od ukupne naklade, 1.500 primjeraka tretira se kao besplatni primjerak i obilježen je posebnom oznakom.
24 Tehnika: Pogon električnih automobila
Moderni električni automobili koriste tzv. skatebord konstrukciju s elektromotorom koji pogoni stražnju osovinu
30 Test: Mustang Mache-E GT
Električni Mustang dijeli atribute originala: impresivne performanse, dojmljiv dizajn i dobra vozna svojstva
34 Vozili smo: Toyota bZ4X bZ4X je prvi potpuno električni
Toyotin model, a ističe se jamstvom na bateriju od 10 godina ili milijun kilometara
38 Test: Mercedes-Benz EQE 300
Komforna i luksuzna limuzina za ugodnu tranziciju u svijet električne mobilnosti.
42 Tehnika: PTC grijači vs. toplinska pumpa
Upravljanje toplinom ključ je učinkovitog korištenja energije električnih automobila.
48 Test: Volkswagen ID.5 Pro Performance Tech
S jednim motorom ID.5 je cjenovno pristupačniji, te s većim dosegom, istovremeno dinamičan i atraktivan.
52 Tehnika: Zamjena baterija Ideja zamjena praznih baterija punima, stara je koliko i električna vozila, ali njezina realizacija povezana je brojnim izazovima
56 Tehnika: Mazda MX-30 e-SKYACTIV R-EV i Ariel Hipercar
Dva serijska hibrida s vrlo neobičnim načinima proizvodnje struje.
62 Test: Renault Megané E-Tech Electric
Jedan od pionira elektromobilnosti ostaje dosljedan i nudi rješenja koja odskaču od uobičajenih trendova.
Nissan je jedini proizvođač koji, uz klasične i potpuno električne pogone, nudi i dvije vrste hibrida: serijski i paralelni
70 Mercedes-Benz eSprinter Novi pogonski sustav omogućuje više snage i veći doseg, ali i veći broj različitih izvedbi i konfiguracija.
72 Tehnika: Vodik u motorima s dizelovim procesom Izgaranjem vodika uz malu količinu dizela, emisija CO2 se može smanjiti i preko 90 posto.
Hrvatska je u 2021. godini povećala ukupnu proizvodnju električne energije pri čemu je najviše rasla proizvodnja iz obnovljivih izvora, ali bilježimo i stalni rast potrošnje dizel goriva
Prošle godine smo prvi put objavili ovakvu analizu za 2020. godinu, a kako je Energetski institut Hrvoje Požar početkom godine objavio i podatke za 2021. godinu, dobra je prilika da to usporedimo. Iako se, zbog prirode pogona električnih vozila, najviše bavimo strujom, nije loše analizirati i neke druge energente.
Ako pogledamo ukupnu potrošnju tzv. primarne energije, znači potrošnji svih vrsta energije, ona je u 2021. iznosila 412,95 PJ što je povećanje od 6,5 posto. Zanimljivo je vidjeti i udjele energenata u razdoblju od pet godina, a iako je ko
Hrvatska je od osamostaljenja povećala potrošnju električne energije za oko 50 posto
ličina energije gotovo ista (razina potrošnje u pandemijskoj 2020. bila je relativno niska). Vidljivo je značajno smanjenje korištenja ugljena i koksa, dok je značajno povećan udio obnovljivih izvora, ali najveći dio i dalje otpada na tekuća goriva, no uz nešto manji udio nego pet godina ranije.
Osim što daje pregled domaće proizvodnje i potrošnje energije, izvještaj nudi i podatke o potrošnji u drugim zemljama u Europi pa je moguće usporediti potrošnju energije po stanovniku u Hrvatskoj koja je u 2021. iznosila 2.543 kg ekvivalentne nafte, dok je u Norveškoj to bilo gotovo 9.300, a na Islandu preko 20.000.
Kapaciteti za proizvodnju energije nisu nešto što se mijenja preko noći pa je situacija slična kao i godinu ranije, ali ipak je vidljivo značajno povećanje instaliranih snaga vjetroelektrana i sunčanih elektrana te nešto malo kod malih hidrocentrala. Tako su kapaciteti vjetroelektrana
Potrošnja tekućih goriva u prometu stalno raste, pri čemu dominantnu ulogu ima dizelsko gorivo
Struktura proizvodnje električne energije u Hrvatskoj
Ukupna proizvodnja električne energije u Hrvatskoj u 2021.
Kapaciteti za proizvodnju električne energije
analize to računamo kao vlastitu proizvodnju
Primjetno je kako u prometu (svim vrstama) raste potrošnja dizelskog goriva, a smanjuje se udio benzinskog goriva. Raste i količina tekućih biogoriva
povećani za oko 170 MW dok je količina energije koju su proizveli povećana za oko 300 GWh. Kapaciteti sunčanih elektrana su povećani sa 108 na 138 MW, odnosno oko 30 posto, a ukupno su proizvele gotovo 150 GWh, što je 50% više nego godinu ranije, no radi se još uvijek o jako malom segmentu koji u ukupnoj proizvodnji sudjeluje s manje od 1%. Unatoč većoj proizvodnji, zbog veće ukupne proizvodnje je udio manji te iznosi 0,8 posto. No, udio “vjetra” unatoč većim ukupnim brojkama raste pa je dosegao 11,5 posto u ukupnoj proizvodnji, a količine energije iz vjetra su se približile onome što nam stiže iz Krškog te je za očekivati (ako se trend nastavi) da ćemo za nekoliko godina iz vjetra dobivati više električne energije nego iz (našeg dijela) nuklearke. Ukupna potrošnja u Hrvatskoj je u 2021. iznosila 19.171 GWh pri čemu smo, razliku namaknuli uvozom. Kao što smo istaknuli i prošli put, u ne tako dalekoj budućnosti ćemo morati zamijeniti instaliranih 1.500 MW u termoelektranama, odnosno 5.700 GWh koje proizvode, nekim drugim načinom proizvodnje, a po svemu sudeći to
može biti samo vjetar i sunce. Ostaje za vidjeti koliko će nam za to trebati vremena i kako ćemo to izvesti.
Također, kao što smo u prethodnoj analizi izračunali, u slučaju potpune elektrifikacije cestovnog prometa trebat ćemo još dodatnih 7.500 GWh. No, ako pretpostavimo da će se dobar dio te energije trošiti preko noći, onda će proizvodnja moći biti nešto manja, ali dodatne količine će zasigurno biti potrebne. Aktualno izvješće donosi i podatak
Emisija CO2 je blagom padu, a emisija iz cestovnog prometa čini jednu trećinu ukupne emisije
da je u 2021. u cestovnom prometu potrošeno 7,1 GWh električne energije što je povećanje od 153 posto u odnosu na 2020. kad je bilo 2,8 GWh iako se još uvijek radi o malim količinama, trend je više nego jasan. Doduše, nejasno je na koji način se došlo do tih brojki, vjerojatno kroz potrošnju na punjačima, ali postoje i značajne količine energije na kućnima punjačima koje su vjerojatno otišle u potrošnju kućanstva.
Potrošnja dizela i benzina u cestovnom prometu u razdoblju od 1988. do 2021.
ovog tisućljeća, se stalno smanjuje te je u odnosu na razine od prije 20 godina gotovo prepolovljena. U brojkama to znači 432.500 tona benzina u cestovnom prometu te 1.407.500 tona dizela, pa je prilično jasno gdje leže izvori emisije u cestovnom prometu jer (gotovo) sva gospodarska vozila, veliki SUV ovi te najveći dio automobila srednje i više klase (koji rade i puno kilometara) koriste dizelsko gorivo.
koji nastaje izgaranjem benzina i dizela za pogon vozila u cestovnom prometu je 5,9 milijuna tona godišnje. Iako nije upitno da treba smanjiti emisiju
metu, ponekad se zaboravlja da promet radi tek dio ukupneši i 2,9 milijardi kubičnih metara prirodnog plina čijim izgaranjem nastaje 5,5 milijuna tona CO2. Također, samo za grijanje kućanstava, trgovina, restorana i hotela izgorimo gotovo milijardu kubika plina, što je gotovo dva milijuna tona CO2 (sadržani u onih 5,5 milijuna).
No, dok za cestovni promet imamo jasna pravila i ograničenja kako smanjiti emisiju, za emisiju koja nastaje drugdje nema niti perspektive smanjenja. Ne zaboravimo još grijanje na drva, toplane i ostalo. Jedina mogućnost grijanja bez emisije je korištenje električne energije, što iziskuje velike troškove za sve one koji koriste plin, pelete i slična goriva jer moraju promijeniti bojlere ili što već, te naravno i golema ulaganja u proizvodnju dodatnih količina energije, kao i mreže za njezin prijenosa, što također često zaboravljamo. Procijenjena ukupna emisija CO2 u Hrvatskoj je u prošloj godini iznosila nešto preko 15 milijuna tona. Drugim riječima, čeka nas jako puno posla jer praktički nismo ni počeli.
Instalirani kapaciteti za proizvodnju električne energije iz obnovljivih izvora energije u Hrvatskoj
Sunce
Vjetar
Biomasa
Bioplin
Male hidrocentrale
Geotermalna
Ukupno
Instalirana snaga iz obnovljivih izvora dosegla je oko
1.300 MW pri čemu dominira (i najbrže raste) proizvodnja iz vjetroelektrana
Novi ID.7 je ne samo najveći, najsnažniji i najučinkovitiji električni Volkswagen, već su i brojna rješenja postojećih električnih modela iz Wolfsburga značajno unaprijeđena pa se može govoriti o drugoj generaciji MEB modela
Sduljinom od gotovo pet metara, novim pogonskim sustavom i baterijom većeg kapaciteta, ID.7 je po svemu perjanica Volkswagenove električne ponude, dotjeran za doseg i udobnost te namijenjen dosadašnjim kupcima Passata. Ovdje Passat ne spominjemo slučajno budući se radi o najprodavanijem flotnom modelu u Europi čiji tradicionalni kupci traže električnu alternativu, a upravo je zbog toga važan veliki doseg kojeg nudi novi ID.7.
ID.7 je oblikovan za što manji otpor zraka, s brojnim rješenjima koja smanjuju otpore strujanja, što je ključno za manju potrošnju energije pri većim brzinama
Nudit će se u dvije izvedbe, ID.7 Pro s poznatom baterijom kapaciteta 77 kWh i snagom punjenja 170 kW te ID.7 Pro S s kapacitetom od 86 kWh (91 kWh bruto) te najvećom snagom punjenja 200 kW. Potonja izvedba bi trebala imati doseg od 700 km prema WLTP-u, dok se za modele s manjom baterijom najavljuje doseg od 615 km.
Nova baterija radi s naponom od 382 V, ima 208 prizmatičnih ćelija raspoređenih u 13 modula, a najveća snaga punjenja od 200 kW omogućuje punjenje od 10 do 80 posto razine napunjenosti za 25 minuta. Ovo je moguće uz predkondicioniranje baterije, odnosno automatsko postavljanje baterije na optimalnu temperaturu prije punjenja kako bi se postigla najveća snaga punjenja.
Osim smanjenja mehaničkih i električnih gubitaka i otpora, nužno je smanjiti i otpore koji nastaju strujanjem zraka, a za razliku od ostalih SUV-olikih ID modela, ID.7 je limuzina oblikovana za što manji otpor zraka. Potpu-
Novi pogon omogućuje veću učinkovitost što u kombinaciji s većom baterijom znači doseg od 700 km
no zatvoreni prednji dio, otvori za usmjeravanje zraka koji struji uz kotače i bočni dio vozila stvarajući “zračnu zavjesu”, čime se smanjuju otpori. Spojler, odnosno razdjelnik struje zraka koja ide preko krova i bokova, s poklopca prtljažnika se produžuju na bokove vozila. Ima tu još puno trikova, ali kad se sve zbroji rezultat je koeficijent otpora zraka od samo 0,23 što je ključno za smanjenje otpora, odnosno potrošnje energije, pri većim brzinama.
Odlična vozna svojstva
Veliki međuosovinski razmak od 2,97 m (toliko ima i Audi A8) ne samo da osigurava dodatni prostor za veću bateriju već povećava i raspoloživi prostor za putnike, a on je zaista raskošan. Također, veliki međuosovinski razmak poboljšava i stabilnost pri pravocrtnom gibanju, odnosno ugodno upravljanje na duljim putovanjima.
Odlična izvedba ovjesa te upravljački sustav posebno kalibriran za ID.7, jamče jako dobra vozna svojstva
No, ID.7 se jako dobro snalazi i na zavojitim cestama što smo imali priliku isprobati još prije premijere, vozeći kamuflirane modele. Dobro izbalansiran progresivni upravljač (posebno konfiguriran za ID.7) u kombinaciji s kvalitetnim ovjesom (straga je multi-link s pet spona) i amortizerima promjenjive karakteristike (DCC) rezultira odličnim voznim svojstvima. U ID.7 je DCC kontroler opremljen najnovijim softverom koji koristi informacije od više senzora pa sustav još bolje prilagođava karakteristiku amortizera dinamici vozila. Također, karakteristika se mijenja i odabirom režima vožnje (Eco, Comfort i Sport). Pozicija sjedenja je jako dobra, a ID.7 podatno i lako ulazi u zavoje pri čemu se automobil doima znatno lakšim nego što je (nije objavljen podatak o težini, ali možemo špekulirati da je sigurno preko dvije tone). Ručica “mjenjača” je sada s desne strane upravljača (kao i na
Visoka razina izvedbe unutrašnjosti, kvaliteta materijala te količina serijske opreme, smještaju ID.7 u premium segment
Prekidač “mjenjača” je s desne strane upravljača kao kod modela ID. Buzz što je bolje rješenje nego kod modela ID.3 i ID.4
Infotainment zaslon od 15” pokreće operativni sustav nove generacije pa je odziv značajno brži, a cijeli sustav je logičniji i lakši za upravljanje
Digitalna instrumentna ploča je postala još manja te sadrži samo najosnovnije informacije o brzini i dosegu, a većina informacija je prebačena na headup zaslon
modelu ID. Buzz) što je puno praktičnije nego prije, pogotovo ako u vožnji želite uključivati i isključivati pojačanu rekuperaciju (B). Zato su (kao kod Mercedes-Benza) na lijevoj poluzi objedinjene funkcije svjetala, pokazivača smjera i brisača.
Vozili smo zavojitim brdskim cestama s puno spuštanja i uspona, s uključenom klimatizacijom i tri osobe u automobilu, a nakon sat vremena vožnje je prosječna potrošnja bila 18,6 kWh/100 km što je jako dobro. Ostaje za vidjeti kako će potrošnja izgledati na autocesti, ali bi odlična aerodinamika i tamo trebala osigurati malu potrošnju energije.
Head-up zaslon s proširenom stvarnošću je dio serijske opreme svih modela te preuzima ulogu instrumentne ploče
Osim baterije većeg kapaciteta, snaga punjenja je povećana na 200 kW što omogućuje punjenje od 10 do 80 posto razine napunjenosti za 25 minuta
Modul sa 16 ćelija
Gornji dio kućišta baterije
Temeljna ploča sa sustavom za hlađenje
Kontroler
modula
ćelija
Visonaponski
vodiči
Visonaponski konektor
Upravljački sustav (Battery Management System)
Zaštitna ploča
Nova baterija radi s naponom od 382 V, ima 208 prizmatičnih ćelija raspoređenih u 13
modula te nudi kapacitet od 86 kWh neto (91 kWh bruto). Nudit će se i postojeća baterija kapaciteta 77 kWh neto (82 kWh bruto)
Panoramski krov s pametnim staklom koje može biti prozirno ili potpuno zatamnjeno
Vozač funkcijama vozila upravlja preko velikoj 15” infotainment zaslona osjetljivog na dodir, a važna je informacija da je ugrađen operativni sustav nove generacije pa je odziv značajno brži nego kod ostalih modela. Također, cijeli sustav je logičnije složen pa je potrebno manje dodira kako bi se izvela željena akcija. Dodirni klizači ispod zaslona za regulaciju temperature i glasnoće zvuka sada su osvijetljeni. Nema smisla objašnjavati sve funkcije, ali je bitno naglasiti da sve radi vrlo brzo te da je sustav vrlo logičan i jednostavan za upotrebu pa vam je za upoznavanje potrebno tek nekoliko minuta.
Od zanimljivih izvedbi treba istaknuti pametne ventilacijske otvore kojima se može upravljati preko infotainment zaslona ili glasovno, a tu je i panoramski krov s pametnim staklom koje može biti prozirno ili potpuno zatamnjeno, ovisno što želite.
Naravno, suvišno je nabrajati sve sustave potpore, a treba istaknuti Travel Assist koji može na autocesti s više traka može samostalno mijenjati voznu traku pri brzinama većim od 90 km/h. Prijašnji sustavi za zadržavanje vozila unutar vozne trake morali su imati barem jednu vidljivu traku, a ID.7 treba samo rub ceste pri čemu mu u orijentaciji pomažu i podaci o putanji brojnih drugih modela koje je sustav zabilježio i na osnovu njih zna optimalnu putanju na tom dijelu ceste. U prodaju najprije kreće ID.7 Pro s baterijom od 77 kWh koji bi prvim kupcima trebao isporučiti u jesen (pretprodaja od ljeta), a ostaje za vidjeti kad stiže i ID.7 Pro S s baterijom kapaciteta 86 kWh.
Jedan od ključnih noviteta novog modela je i novi pogonski sklop AP550, a uz novi elektromotor tu su i novi prijenosnik te inverter. Novi pogon ima identične vanjske gabarite, što je važno kako bi se mogao ugrađivati i u modele ID.3 ID.4 i ID.5, ali su promjene ipak velike. Za početak, trofazni sinkroni motor s permanentnim magnetima ima stator s većim broj namotaja, odnosno s većim efektivnim presjekom vodiča, što omogućuje veću struju, te u konačnici i veću snagu. U isto vrijeme su ugrađeni snažniji permanentni magneti (s drugačijom mješavinom rijetkih metala) koji omogućuju generiranje snažnijeg magnetskog polja.
Stator je utisnut u rashladni plašt (“heat sink”) koji je dio kućišta, a kroz rashladne kanale teče rashladna tekućina rashladnog sustava. Rotor i prijenosnik se hlade uljem, ali novi pogonski sustav nema uljnu pumpu već komponente koje se podmazuju, uključujući zupčanike u prijenosniku i druge komponente, svojom vrtnjom potiskuju ulje kroz sustav. Ulje je u zatvorenom sustavu u kojem se izmjena topline prema rashladnom sustavu odvija putem rashladnog plašta koji je svojim donjim dijelom uronjen u uljno korito. Za prijenos snage se koristi dvostupanjski fiksni prijenosnik (samo jedna brzina) s dva para poliranih zupčanika za što manje mehaničke otpore. Ra-
Uskoro stiže Mercedes EQG, odnosno električna izvedba G-klase, koji bi, po onom što sada znamo, mogao biti jedan od najzanimljivijih električnih modela te po terenskim mogućnostima čak i bolji od originala
Vrlo je malo (ako ih uopće ima) modela s poviješću i reputacijom kakvu ima Mercedes-Benz G-klasa. Izvorno razvijena kao vojno vozilo, a navodno na poticaj Reze Pahlavija, tadašnjeg iranskog šaha, od 1979. postoji i u “civilnoj” verziji. U ovih gotovo pola stoljeća Gklasa se vrlo malo promijenila te je stekla reputaciju nezaustavljivog off-road vozila, ali je također i čest odabir i vrlo bogatih, pogotovo u luksuznim AMG izvedbama.
Status kojeg uživa G-klasa čini posao njezine elektrifikacije više nego zahtjevnim jer mora zadržati karakter i mogućnosti koje ima originalni model, ali s električnim pogonom. Novi EQG najavljen je za kraj ove godine, testiranja prototipova su u punom jeku, a oni koji su ih imali priliku voziti ističu kako je električni model čak i bolji od originala te da se radi o najspektakularnijem električnom modelu koji trenutno postoji.
Obzirom na paletu električnih modela koju Mercedes već ima u ponudi, mogli biste pomisliti da će G-klasa biti kutijasta karoserija na “skateboard” platformi nekog od postojećih modela, odnosno nešto slično EQS SUV modelu koji koristi istu platformu kao i EQS. No, to ovdje nije slučaj jer Mercedes nije želio napraviti još jedan električni SUV, već pravog nasljednika G-klase s električnim pogonom, sa svim mogućnostima izvan terena koje ima i original.
Budući da G-klasa ima šasiju, odnosno čvrsti okvir s dva
Za pogon se koriste četiri motora, po jedan uz svaki kotač, a svaki motor ima i prijenosnik s dva stupnja, standardni i redukcijski
glavna uzdužna nosača povezana poprečnim nosačima (poput ljestvi), novi EQG također koristi sličnu konstrukciju koja može izdržati velika opterećenja koja se javljaju kod vožnje po zahtjevnom terenu. Smjestiti (veliku) bateriju u takvu konstrukciju prilično je zahtjevno, a budući je zbog raspoloživog prostora bilo nužno maknuti neke od poprečnih nosača, iskorišteno je kućište baterije koje je postalo dio nosive konstrukcije šasije. Mercedes-Benz ne odaje kolika je baterija, no logično je očekivati kapacitet od preko 100 kWh, kakav je u modelu EQS. No, za EQG su najavljene baterije nove generacije sa silicijskom anodom čija bi energetska gustoća trebala biti 20 do 40 posto veća od postojećih, odnosno 800 Wh/L, što bi moglo značajno povećati autonomiju.
Testne vožnje prototipova su pokazale da baterija može osigurati dva dana zahtjevne off-road vožnje, odnosno ako vozite cestom realno je očekivati doseg preko 400 km. Obzirom na uvjete u kojima će se vozilo koristiti, s donje strane baterije je ugrađen čvrsti karbonski okvir koji je štiti od mehaničkih oštećenja.
Drugi važan faktor je pogon. U Mercedesu ističu da su razmatrali brojne opcije, uključujući i izvedbu s dva motora (po jedan na svakoj osovini), ali su se na kraju odlučili na najbolju opciju s četiri motora, odnosno po jedan na svakom kotaču. Iako ne navode kolika je snaga motora, ističu kako je snaga jednog motora dostatna za pogon vozila u slučaju da su ostala tri kotača u položaju ili podlozi koja ne dozvoljava pogon. Obzirom da EQS ima dva motora ukupne snage 385 kW (524 KS), onda možemo špekulirati da će EQG s četiri motora imati dva puta više? No, obzirom na uvjete rada za očekivati je robusnije izvedbe s nešto manjom snagom jer ne smijemo zaboraviti na potrebe hlađenja, pogotovo pri sporoj terenskoj vožnji. Također, treba
Snaga jednog motora dostatna je za pogon vozila u slučaju da su ostala tri kotača u položaju ili na podlozi koja ne dozvoljava pogon
istaknuti kako je Mercedes-Benz već registrirao dvije oznake modela, EQG 560 i EQG 580 što daje neke natruhe o koIako je ugrađen po jedan motor za svaki kotač, motori nisu uz kotače, što bi zbog težine bio dosta veliki problem, već unutra, najvjerojatnije u sredini zbog boljeg položaja masa. Također, za razliku od G-klase gdje se redukcija prijenosa izvodi na jednom mjestu za sve kotače, ovdje svaki motor (i kotač) ima vlastiti prijenos sa standardnim prijenosnim omjerom i redukcijom. Iako nema podataka kako je to riješeno, sigurno je da traži dosta umješnosti obzirom na raspoloživi prostor, a moguće je da se koriste planetarni prijenosnici, koji su mehanički najsloženiji, ali i najkompaktniji. Bilo kako bilo, oni koji su se vozili ističu da je ubrzanje u rangu AMG modela, ali da još više fascinira lakoća kojom to EQG izvodi. Ne treba zaboraviti ni da je EQG teži od G-klase, a procjena je 20 do 30 posto više od modela s V8 motorom koji ima 2.330 kg, što znači da možemo očekiva-
No, testiranja su pokazala kako je EQG u većini situacija superiorniji klasično pogonjenim G-klasama, ne samo u performansama već i u različitim off-road ispitima gdje mogućnost pojedinačne pojedinačnog doziranja pogona na svakom kotaču omogućuje nedostižnu prednost.
Još jedna mogućnost koja je neizvediva za modele s klasičnim pogonom je tzv. G-turn koji omogućuje okret u mjestu oko svoje osi, neki ga zovu i tenkovskim okretom. Potrebno je samo pritisnuti odgovarajući prekidač te nakon toga gurnuti ručicu za promjenu regenerativnog usporenja ispod upravljača (lijevu ili desnu, ovisno u koju stranu se želite okretati) te pritisnuti gas. Ako ste izabrali okret u desnu stranu, lijevi kotači se okreću prema naprijed, a desni unatrag, što omogućuje okretanje doslovno u mjestu te izgleda više nego spektakularno.
Mercedes-Benz je 2021. predstavio Concept EQG što daje neke naznake izgleda budućeg modela
Po svemu sudeći jedan od legendarnih modela našeg vremena, uspješno će “preskočiti” u električnu budućnost gdje će opet postavljati standarde u svojoj klasi. S nestrpljenjem čekamo premijeru.
Četiri motora omogućuju okret u mjestu, oko vertikalne osi, jer se lijevi kotači mogu okretati u jednom smjeru, a desni u drugom
EQG će konkurenciju (ne samo električnu) ostaviti u prašini daleko iza sebe
Toyota Prius prvi je hibrid koji se masovno proizvodio te je u 25 godina postao sinonim za hibridni pogon, a u petoj generaciji se nudi isključivo kao plug-in hibrid s dodatno unaprijeđenom učinkovitošću i performansama
Tekst | Matko Jović
Toyota je prvu generaciju Priusa predstavila prije 25 godina te pokrenula svojevrsnu revoluciju koja je rezultirala činjenicom da su danas hibridni automobili postali standard, a čine i 70 posto Toyotine ponude u Europi. U proteklih četvrt stoljeća Toyota je prodala više od 20 milijuna hibridnih modela, od toga četiri milijuna u Europi.
Kako bi najbolje iskoristila sve prednosti hibridne tehnologije Toyota koristi inovativno rješenje koji kombinira rad benzinskog motora i dva elektromotora. Veći elektromotor samostalno ili u kombinaciji s benzinskim motorom pogoni automobil te prilikom usporenja radi kao generator i proizvodi struju koju vraća u bateriju. Manji elektromotor
Duljina je smanjena za 46 mm te iznosi 4.599 mm, međuosovinski razmak je povećan za 50 mm, visina smanjena za 50 mm, a cijeli dizajn podređen što boljoj aerodinamici
Unutrašnjost slijedi standarde koje je postavio električni bz4X, s 12,3” infotainment zaslonom
Druga generacija GA-C platforme omogućuje manju težinu i veću krutost karoserije
zadužen je za pokretanje benzinskog motora, s čijim pogo nom također može raditi kao generator te puniti bateriju.
Najnovija, peta, generacija Priusa također koristi ovo rješenje, ali je cijeli sustav dodatno unaprijeđen kako bi se povećala učinkovitost, smanjila težina te poboljšale per formanse. Novi Prius će se u Europi nuditi isključivo kao plug-in hibrid što znači da elektromotor ne samo da aktiv no sudjeluje u pogonu, već zahvaljujući bateriji kapaciteta 13,6 kWh, samostalno pogoni automobil do 69 km. Toyo ta je u novu generaciju ugradila benzinski 2.0 motor snage 112 kW (152 KS) koji radi u kombinaciji s elektromotorom snage 120 kW (163 KS) pa je najveća sistemska snaga 164 kW (223 KS), odnosno gotovo dvostruko više od prethod-
nog modela. Ovo omogućuje sportske performanse te ubrzanje do 100 km/h za samo 6,7 sekundi u emisiju CO2 od samo 19 g/km.
Baterija kapaciteta 13,6 km omogućuje električni doseg od 69 km
Ne samo da je unaprijeđena učinkovitost pogona, već i cijelog vozila, pa Prius ima novi dizajn te nižu siluetu kako bi se smanjio otpor zraka, a ugrađeni su aktivni otvori za zrak na prednjem dijelu koji se zatvaraju kad nema potrebe za hlađenje. Kako bi se smanjila potrošnja energije u električnom pogonu, ugrađena je toplinska pumpa, a solarni paneli u krovu tijekom dana mogu prikupiti energiju dostatnu za 8,7 km vožnje ili potpuno napuniti bateriju u slučaju da je vozilo parkirano nekoliko dana. Prodaja u Hrvatskoj počinje u srpnju.
Solarni paneli u krovu tijekom dana mogu prikupiti energiju za 8,7 km vožnje Prius
Električno doba je, osim zamjene motora s unutarnjim izgaranjem s električnim, donijelo i fundamentalnu promjenu u načinu pogona jer električni automobili u pravilu imaju stražnji pogon
Prvi automobil kojeg je 1886. konstruirao Karl Benz, imao je motor i pogon straga, a stražnji pogon je dominirao u počecima razvoja onoga što danas nazivamo automobilom. Prvi su automobili zapravo bile modificirane kočije. Jednostavno su maknuti konji ispred nje i dodan je motor. Kako je kočija imala prtljažnik na svojem stražnjem kraju, to je bilo prirodno mjesto za smještaj motor(čić)a koji su razvijali snage reda veličine 2 do 3 KS. Drugi problem, koji je gotovo jednoznačno određivao mjesto smještaja motora, bio je prijenos snage. Tad još nije bio poznat niti diferencijal, a kamoli homokinetički zglobovi pa se snaga se prenosila lancem što je značilo da radilica motora mora biti koaksijalna sa stražnjom osovinom.
Izvedbe pogona kod modela s motorima s unutarnjim izgaranjem
Pogon na sve kotače: motor ugrađen naprijed i pogon na svim kotačima traže kompleksan mehanički prijenos snage što podiže težinu i cijenu. Najbolja trakcija i neutralno ponašanje u vožnji.
Stražnji pogon: uzdužno ugrađen motor naprijed te pogon straga traže ugradnju kardana. Nema limita snage, bolje su performanse i upravljanje, ali i sklonost preupravljanju.
No, uspješnim razvojem prednje osovine koja je postala pogonska i upravljačka, vremenom je većina modernih automobila prihvatila pogon na prednje kotače, odnosno ono što kolokvijalno nazivamo prednjim pogonom. Automobili s prednjim pogonom imaju vrlo kompaktnu izvedbu motora i prijenosa koji se najčešće ugrađuju kao jedinstveni sklop, što bitno pojednostavljuje i pojeftinjuje konstrukciju i montažu. Budući da se motor najčešće ugrađuje poprečno motorni prostor može biti kraći što ostavlja više mjesta za putnike. Ovo je ključna prednost za manje automobile, kakvi su i najbrojniji, ali je u masovnom prihvaćanju prednjeg pogona veliku ulogu imala i sigurnost.
Naprijed ili natrag?
zamijenio benzinski odnosno dizelski
Kotači koji su pogonski i upravljački imaju fundamentalni nedostatak jer moraju istovremeno obavljati dvije vrlo važne funkcije (pogon i upravljanje), pri čemu je na raspolaganju ograničena količina prianjanja (odnosno “gripa”), pa kada se pokuša istodobno ubrzavati i skretati prednji kotači će vrlo lako proklizati, odnosno početi se vrtjeti u “prazno”. U tom slučaju više nemate kontrolu nad vozilom, ali čak i kad se to dogodi, automobili s prednjim pogonskim kotačima imaju tendenciju kliziti u smje-
Volvo XC 40 prvi je model sa stražnjim pogonom švedskog proizvođača nakon 1998. kad su takve izvedbe prestali nuditi zbog sigurnosti
kasno samokočenje i kod najčešće reakcije (skidanje noge s gasa) dovodi do povratka kontrole i savladavanja zavoja. Ako se od auta želi dobro ubrzavanje, onda je prednji smještaj motora s prednjim pogonom najnepovoljnije rješenje: kod ubrzavanja se rasterećuje prednja osovina što smanjuje mogućnost prijenosa snage na podlogu i time ograničava sposobnost ubrzavanja.
Podupravljanje: automobil nastoji zadržati postojeći smjer kretanja
Preupravljanje: stražnji dio automobila ima tendenciju “preteći” prednji te dolazi do okretanja
Podupravljanje
Preupravljanje
Zbog toga je stražnji je pogon bitno bolji. Prijenos snage je kod ubrzavanja olakšan, jer se stražnji kotači dodatno op terećuju što omogućuje bolje ubrzanje. Ipak, kod izvedbe s motorom naprijed i pogonom straga, koja je bila uobičaje na, većina opterećenja je na prednjoj osovini dok je stražnji dio je bio iznimno lagan te ubrzavanje u zavoju, odnosno u uvjetima skliske podloge, uzrokovalo klizanje stražnjeg dije la koje je praktički nemoguće kontrolirati. Ovo se pak naziva preupravljanje i u pravilu je puno opasnije od podupravlja nja, jer stražnji kraj ima tendenciju “preteći prednji”, što do vodi do opasnog zanošenja. Oni nešto stariji sigurno znaju viceve o vrećama s dodatnim opterećenjem koje bi se vozile u prtljažniku automobila sa stražnjim pogonom kako bi se donekle ublažio ovaj efekt. Ipak, kvalitetniji raspored masa s kojim se izjednačilo opterećenje prednje i stražnje osovine te ugradnja elektronskih sustava za sprječavanje proklizava nja, odnosno blokade kotača, kod modernih je automobila sa stražnjim pogonom značajno povećala sigurnost. Također, izvedba prijenosa i upravljanja na istim kotači ma kod prednjeg pogona, zahtijeva uporabu homokinetič kih zglobova, čije je konstrukcija i ugradnja limitira snagu motora na oko 200 KS, pa snažniji automobili u pravilu imaju stražnji ili integralni pogon. Ako želite odgovor na pitanje koja izvedba omogućuje najbolje performanse onda pogledajte bolide Formule 1 koji imaju središnje ugrađeni motor za optimalni raspored mase te stražnji pogon.
Bolji raspored masa te elektronski sustavi sigurnosti omogućuju veliku razinu sigurnosti i sa stražnjim pogonom
Baterija je najveća koncentrirana masa koja se nalazi u podu vozila te između osovina što je najbolja moguća pozicija s kojom se spušta težište te omogućuje optimalna dinamika automobila
Električni pogon
Električno doba je, osim zamjene motora s unutarnjim izgaranjem s električnim, donijelo i fundamentalnu promjenu u načinu pogona jer električni automobili u pravilu imaju stražnji pogon. Iako se ova tvrdnja ne čini baš točnom jer je broj električnih automobila s prednjim pogonom još uvijek veći od onih sa stražnjim pogonom, radi se o modelima koji su u stvari preinačeni iz klasičnih, pa su naslijedili i njihov koncept pogona. Takvih modela ima još puno pa tako na primjer, Renault Zoe, nekad najpopularnije električno vozilo u Europi, koristi platformu pred-
njeg pogona koja je u osnovi ista kao i kod modela Clio. Isto vrijedi i za Volkswagen e-Golf koji je električna izvedenica klasičnog modela. Tu su još i Mercedes EQA i EQB koji su također “elektrificirane” izvedbe kompaktnih SUV modela s prednjim pogonom, što vrijedi i za većinu Peugeotovih, Citroënovih i Opelovih električnih modela. Ovi modeli
ima proizvođača koji se drže prednjeg pogona.
Bez motora s unutarnjim izgaranjem, inženjeri su u razvoju električnih vozila dobili puno više slobode koju su iskoristili kako bi stvorili optimalnu konstrukciju. Električni motori znatno su manji od motora s unutarnjim izgaranjem, s manje zahtjevnim hlađenjem, nema ispušnih cijevi, kao ni potrebe za pristupom kod održavanja. Ovo je omogućilo smještaj motora straga s minimalnim utjecajem na prostor za putnike i prtljažnik.
Moderni električni automobili koriste tzv. skatebord konstrukciju kod koje su baterije nalaze u podnici napajajući elektromotor koji pokreće stražnje kotače ili se koristi
Pogon na sve kotače električnih
modela u stvari je stražnji s povremenim uključivanjem prednjeg
motora
pogon na sve kotače s dva motora (po jedan na svakoj osovini). Čak i ako se radi o izvedbi s pogonom na sve kotače, stražnji elektromotor je u pravilu snažniji te stalno u upotrebi dok je prednji motor slabiji te se uključuje po potrebi. I to je upravo ono što ćete pronaći u novim električnim vozilima Volkswagena, Audija, Mercedesa, Tesle, Forda, Hyundaija, itd. Također, kod električnih modela s pogonom na sve kotače, nema potrebe za kardanima, razdjelinicima snage, itd., već se samo ugrađuje dodatni motor.
Hyundai i KIA kod novih modala također koriste platformu s motorom i pogonom na stražnjoj osovini
Što je uzrokovalo ovu promjenu, ako uzmemo u obzir sve činjenice vezane uz pogon koje smo naveli na početku? Za početak, puno drugačiji raspored masa jer, za razliku od klasičnih automobila gdje je motor (najčešće postavljen naprijed), najveća koncentrirana masa, kod električnih vozila je to baterija koja je idealno smještena: u najnižu točku vozila te između osovina. Ne treba zaboraviti ni značajno veću masu električnih modela, koja, iako nepovoljna zbog inercije pri skretanju, osigurava veliku količinu “gripa” na kotačima. Sve ovo je dovelo do bitne promjene (u većini segmenata i do poboljšanja) u dinamici vozila, što u kombinaciji s modernim elektronskim sustavima kontrole pogona, omogućuje korištenje stražnjeg pogona i svih njegovih prednosti uz nikakve (ili minimalne) posljedice za sigurnost.
Ovo je pogotovo važno jer elektromotori imaju velike okretne momente koji su, za razliku od motora s unutarnjim izgaranjem, trenutno raspoloživi te omogućuju razine ubrzanja koja je nemoguća kod klasičnih automobila. Izvedba s pogonom straga omogućila je i puno bolju upravljivost jer prednji kotači više nisu u funkciji pogona pa je moguć veći kut zakreta, što nije nevažno obzirom na značajno veću masu električnih automobila.
Ovo je dovelo do zanimljivog razvoja događaja u automobilskoj industriji pa tako Volvo koji je 1998., zbog sigurnosti, prestao nuditi izvedbe sa stražnjim pogonom, u električnom modelu XC40 ponovno koristi stražnji pogon (radi se o rješenju koje također koristi i Polestar 2).
Izvedbu pogona na sve sve kotače kakva je modelu Mercedes EQS dijeli većina električnih modela, a znači ugradnju po jednog motora na svakoj osovini koji nisu mehanički povezani
Što nas čeka?
S daljnjom elektrifikacijom za očekivati je da sve više modela na cestama bude sa stražnjim pogonom. Iako zvuči paradoksalno, ali iz istih razloga zbog čega smo kod klasičnih automobila bili usvojili prednji pogon: kompaktna izvedba pogonskog sklopa koji je integriran s osovinom te značajno veći putnički prostor u usporedbi s modelima istih vanjskih dimenzija koji imaju prednji pogon. Dodatni prtljažnik u prednjem dijelu, bolje performanse te bolja upravljivost samo su dodatni bonus.
Ugradnja stražnjeg pogona u modelu Polestar 2 omogućila je korištenja snažnijeg motora te bolje performanse
Polestar 2 je zanimljiv kao primjer budući se prethodna izvedba nudila s prednjim pogonom, a nova sa stražnjim (i integralnim). Nova izvedba sa stražnjim pogonom omogućila je povećanje snage motora sa 170 kW (228 KS) na 220 kW (295 KS), odnosno momenta s 330 Nm na 490 Nm te je posljedično i poboljšanje vremena ubrzanja do 100 km/h koje je 6,2 sekunde, odnosno 1,2 sekunde manje nego ranije. Iz Polestara ističu kako to nije jedina prednost jer se rasterećenjem prednje osovine poboljšala upravljivost pa je automobil okretniji te s više užitka u vožnji
Iako nema gotovo nikakve veze s originalom, električna interpretacija
Mustanga dijeli njegove atribute: impresivne performanse, dojmljiv dizajn i dobra vozna svojstva, a zanimljivo je da se i prodaje bolje od originala
Iako je Mustang Mach-E prvi potpuno električni (putnički) Ford, na njemu nigdje nećete naći “blue oval” već samo Mustangov logo, premda Ford na svojim stranicama ponekad navodi naziv modela i kao Ford Mustang Mach-E. Bilo kako bilo, jasno je da se radi o električnoj interpretaciji jednog od najpoznatijih američkih “muscle” modela, čiji kultni status u konvencionalnoj izvedbi čini ovaj pokušaj još težim.
U unutrašnjosti Mustang dobro koketira s premium izgledom, a golemi 15,5” ekran te armatura u kombinaciji tkanine i plastike što izgleda jako dobro
Moram priznati da me se Mustang Mach-E na prvu nije osobito dojmio jer mi se činio nekako nedorečenim; trebao bi biti SUV, ali baš i nije; nije ni sportski ili obiteljski; premium ili ne; pa se postavlja pitanje što bi to trebalo biti. No, što više vremena provodite u njemu, sve vam se više sviđa, ne samo zbog brutalnih performansi, već i svih mogućih kombinacija svojstava koji ga čine svestranim i vrlo zanimljivim.
Dva elektromotora umjesto V8
Inženjeri nisu imali nimalo lagan zadatak, ali možda je i bolje da nisu pokušali napraviti klasičnu konverziju zamijenivši 5.0 V8 motor baterijama i elektromotorima, već su napravili nešto potpuno drugačije, a opet s određenom povezanošću s tradicijom. O dizajnu prosudite sami, u nekoj drugoj boji bi bio još puno bolji, ali čak i kao crni izaziva jako puno pozornosti.
Za početak bez velikog motora u prednjem dijelu, ali s velikom (i teškom) baterijom, dinamika vozila je potpuno drugačija, jer je koncentracija mase unutar osovina što ga čini vrlo okretnim, iako s duljinom od 471 cm nije baš mali, ali ni prevelik. No, nakon nekoliko uzastopnih brzih zavoja osjetit će te da upravljate vozilom od gotovo 2,3 tone (što i nije previše obzirom na električne standarde), ali više nego
Izvedbe s jednim motorom i stražnjim pogonom imaju doseg od 610 km, a GT, s dva motora i pogonom na sve kotače, 490 km
dovoljno da osigura pozamašnu inercijsku silu s kojom se morate nositi.
Dobar ovjes (naprijed MacPherson i straga multilink) s MagneRide amortizerima s promjenjivom karakteristikom omogućuje odlična vozna svojstva
No, krenimo redom; Mustang Mach-E ima uobičajenu električnu “skateboard” arhitekturu s baterijom u podnici, a u ovom slučaju se radi o vrlo velikoj bateriji bruto kapaciteta 98,7 kWh, odnosno 88 kWh iskoristivog kapaciteta (nudi se i manja baterija kapaciteta 75,7/68 kWh). Također, GT izvedba ima dva motora ukupne snage 358 kW (487 KS) i golemih 860 Nm okretnog momenta. Ford koristi dva identična sinkrona motora s permanentnim magnetima pri čemu svaki od njih ima 210 kW i 430 Nm, ali je vidljivo da je ukupna snaga manja od zbroja pojedinačnih snaga dok moment nije. Oba motora su hlađena vodom te snagu prenose preko kompaktnog planetarnog prijenosnika (što je prilično jedinstveno rješenje) i diferencijala na odgovarajuće osovine.
Ford za GT model navodi WLTP doseg od 490 km, no naravno, stvarni doseg se može uvelike razlikovati od ovih brojki pa smo to i sami odlučili provjeriti. Već znamo da su niske temperature i konstantna vožnja velikom brzinom (na autocesti) najveći neprijatelji dosega, a naša ruta od oko 500 km bila je oko polovice na autocesti dok je druga polovica bila na otvorenim cestama. Vožnja s konstantnih 120 km/h na autocesti (Zagreb - Sv. Rok) pokazala je potrošnju od 28 kWh/100 km, što znači da bi na taj način prevezli nešto preko 300 km. Punjač na odmorištu Zir ima snagu od 170 kW pa je odlična prilika za provjeru snage punjenja. Najveća snaga koju Mach-GT pokazuje (počeli smo punjenje na oko 30 posto napunjenosti) je 120 kW (Ford navodi podatak od 150 kW) i ona se pomalo smanjuje kako se povećava razina napunjenosti. Na 80% razine napunjenosti snaga punjenja je još uvijek relativno visokih 80 kW, ali točno na 80% se “ruši” na 40 kW, a obzirom da smo to punili više puta i to se dogodilo svaki put, očito je riječ o pro -
Motori
Zanimljivi detalji kao što je e-brava, odnosno mogućnost otključavanja vozila pomoću šifre
gramiranom ponašanju kako bi se zaštitila baterija. Nakon toga je snaga prilično konstantna i do 95% se smanjuje na oko 30 kW nakon čega rapidno pada i nema previše smisla puniti nakon toga. Na punjaču snage 50 kW uspjeli smo dobiti gotovo stalnu snagu od 49,5 kW koja se tek nakon 70 posto počela smanjivati te u višim razinama imala istu karakteristiku kao i na jačem punjaču.
Brutalne performanse
Mustang nudi tri režima vožnje, Whisper, Active i Untamed, pri čemu je Active predviđen za svakodnevne operacije dok je Whisper najštedljiviji (sa svim što s tim ide), dok Untamed oslobađa maksimalne performanse i namijenjen je sportskoj vožnji. Na autocesti smo se vozili u Active re-
Dva sinkrona elektromotora s permanentnim magnetima, po jedan na svakoj osovini
Najveća snaga 358 kW (487 KS)
Najveći okretni moment 860 Nm
Baterija Litij-ion, 400 V
Kapacitet 88 kWh (neto)/98,7 kWh (bruto)
Punjenje max. AC/DC 11 kW/150 kW
Pogon Na sve kotače
Najveća brzina 200 km/h
Ubrzanje 0 do 100 km/h 3,7
Doseg (WLTP) 490 km
Masa praznog vozila 2.273 kg
Potrošnja na testu 19 do 33 kWh/100 km
Dimenzije d x š x v 4.7138 x 1.881 x 1.625 mm
Cijena testnog modela 92.900 eura
Uz stražnji prtljažnik obujma 402 litre, na raspolaganju je i prednji (tzv. frunk) obujma 81 litre Gotovo 500 KS i 860 Nm
Mustang Mach-E GT
je model koji pobija
tvrdnje da električni
automobili ne omogućuju
zadovoljstvo u vožnji
žimu, ali bez grijanja budući je vanjska temperatura bila ugodna, a s grijanjem možete računati na cca 2 kWh/100 km veću potrošnju.
Silaskom s autoceste uključujemo Untamed režim pri čemu se odmah uključuje i zanimljivi (iako umjetni) zvuk “motora”, a osim što je sada dostupna (naj)veća snaga motora, mijenja se i karakteristika ovjesa i upravljača i cijeli auto se pripremi za jurnjavu koja slijedi. Koliko god se naviknuli na snažna ubrzanja električnih vozila, ono što vas dočeka kad pritisnete gas, uvijek vas iznenadi. Golemih 860 Nm doslovno ispaljuje auto prema naprijed i kod pretjecanja se osjećate pomalo neugodno obzirom na razliku u brzini kojom projurite pored vozila koje je prije nekoliko trenutaka
bilo ispred vas. Ubrzanje od samo 3,7 s do 100 km/h mogu nadmašiti tek vrlo rijetki (električni) automobili na tržištu. Pri tome jako dobar ovjes (naprijed MacPherson i straga multilink) s MagneRide amortizerima s promjenjivom karakteristikom omogućuje odlična vozna svojstva i za vozilo ove težine sulude brzinske prosjeke. Možda bi upravljač mogao dati nešto više povratnih informacija, ali ga se teško može nazvati lošim. Naravno, ovakav način vožnje diže potrošnju na preko 30 kWh/100 km (opet bez grijanja) što čak i nije previše obzirom na performanse. S druge strane, pri normalnoj vožnji na otvorenoj cesti, potrošnja će biti ispod 20 kWh/100 km. Neobično je da Mustang Mach-E ne nudi mogućnost promjene razine rekuperacije i razina rekuperativnog usporenja je relativno slaba u Active režimu, dok se nešto pojača u Untamed, ali daleko od toga da vam kočnice neće trebati. Iako se u menuima može uključiti opcija “one-pedal-driving” što bi trebalo značiti jače usporenje, nismo primijetili osobitu razliku, jednako kao ni nakon pritiska na “L” tipku na okretnom prekidaču pogona. U unutrašnjosti Mustang opet dobro koketira s premium izgledom jer vas dočekuje golemi 15,5” ekran te armatura u kombinaciji tkanine i plastike što izgleda jako dobro iako se ne radi o skupim materijalima. Instrument ploča je, naravno, digitalna veličine 10,2”, dovoljno za najosnovnije informacije, a ionako vam jedino treba brzina i doseg. Sjedala su solidna te izvedena u kombinaciji kože i alcantare, a okretni prekidač pogona je isti kao i u električnom Transitu. Preglednost straga nije osobita, ali zato imate raskošni prikaz kamere na velikom ekranu. Treba istaknuti i dobro Bang&Olufsen ozvučenje.
Sve u svemu više nego solidan uradak koji performansama može stati uz bok Porscheu i Audiju, ali onda ni cijena nije puno manja jer ćete za ovaj Mustang Mach-e GT 4 ER (najsnažniji, s pogonom na sve kotače i najvećom baterijom) morati izdvojiti 92.900 eura.
Najveća snaga DC punjenja je 150 kW, ništa posebno, ali nije ni premalo. U opremi GT modela su i 20 colni kotači te Brembo kočniceNakon milijuna proizvedenih hibridnih modela, Toyota je predstavila i prvi potpuno električni model bZ4X, koji se pokazao jako dobrim, a između ostalog, se ističe i jamstvom na bateriju od 10 godina ili milijun kilometara
Tekst | Matko Jović
S25 godina iskustva i više od 20 milijuna prodanih vozila s hibridnim pogonima te prvim serijski proizvedenim automobilom s pogonom na vodik, očekivali bismo da će Toyota biti među prvima i s potpuno električnim (baterijskim) pogonom, no njihov električni model predstavljen je tek u prosincu prošle godine. Budući je tržište električnih modela još u povojima te imajući u vidu i veliku bazu kupaca koji već voze Toyotine hibridne modele, gotovo smo sigurni da će vodeći svjetski proizvođač biti uspješan i u ovom segmentu.
Uzbudljiv dizajn prate i uzbudljive dinamičke performanse zahvaljujući čvrsto podešenom ovjesu
Isticanju u masi sigurno pridonosi i izvedba krovnog spojlera u dva dijela
Jedinstveni skulpturalni dizajn
516 km dosega
Iako na fotografijama ne izgleda tako, bZ4X je prilično veliki automobil. S 469 cm duljine je za 9,5 cm duži od modela RAV4, ali i nešto niži te s dosta zakošenim stražnjim staklom što mu daje određenu dozu, danas jako popularnog, SUV coupe izgleda. Zanimljiv detalj je nedostatak stražnjeg brisača te dvodijelni spojler na kraju krova. Međuosovinski razmak od 285 cm identičan je onom u bitno većem Highlanderu (koji ima tri reda sjedala) te je veći nego kod većine europskih modela u ovoj klasi, što rezultira raskošnom ponudom prostora u kabini. Novi bZ4X nastao je na eTNGA platformi za električne modele, koja ima dosta poveznica s TNGA platformom na kojoj voze klasični (ili bolje reći hibridni) modeli. Kao što je slučaj kod svih modela s električnim pogonom, i ovdje je baterija u podnici, a nudi se samo jedan kapacitet od 71,4 kWh te dvije izvedbe pogona, prednji ili na sve kotače. Toyota ističe najveći doseg od 516 km po WLTP-u za izvedbu s prednjim pogonom i kotačima od 18 cola što se smanjuje na 436 km s kotačima od 20 cola. Izvedbe s pogonom na sve kotače imaju doseg od 470 km (18”) ili 411 km (20”).
Čak 285 cm između osovina jamči najbolju prostranost za putnike straga
kW (109 KS) te ukupno 337 Nm okretnog momenta. U stvari su svi motori isti, ali snagu definira raspoloživa snaga baterije koja je 160 kW, pa tako u izvedbi s dva motora oni mogu “povući” po 80 kW, dok samo jedan motor u izvedbi s prednjim pogonom ima najveću snagu od 150 kW. U
Holistički Kanzen pristup rezultira unutrašnjošću na koju se vozač brzo navikne, a pomažu i gumbi s izravnim komandama
izvedbi s prednjim pogonom ubrzanje do 100 km/h je 7,5 sekundi, dok bZ4X s pogonom na sve kotače isto ubrzanje napravi za respektabilnih 6,9 sekundi. U oba slučaja je najveća brzina ograničena na 160 km/h.
bZ4X se sa svoje dvije tone (od 1.895 do 2.065 kg) odlično vozi, a kombinacija niskog težišta, dobrog upravljača, vrlo krute karoserije i dobro izvedenog ovjesa (pomogli su i 20” kotači) iznenađuje agilnošću i suverenim prolaskom kroz zavoje. K tome je i razina buke iznimno niska.
Instrument ploča može se podešavati, ali nažalost ne i veličina prikaza stanja baterije
Odličan pogon na sve kotače
Iako s ubrzanjem od 6,9 sekundi (vozili smo samo izvedbu s pogonom na sve kotače) bZ4x ne spada u vrh klase, performanse su vrlo dobre te više nego dostatne čak i za zahtjevniju vožnju. Toyota za model s pogonom na sve kotače ističe potrošnju od 15,9 kWh/100 km, dok je naš prosjek na nešto više od 100 km bio oko 17 kWh/100 km. Radi se o vrlo maloj potrošnji za vozilo ovih dimenzija i izvedbe pogona, iako su nam na ruku išli i uvjeti, odnosno ugodna temperatura i ravan teren.
Izvedba s pogonom na sve kotače ima i tzv. X-mode čijim se aktiviranjem objedinjuju sustavi za pomoć pri vožnji na uzbrdici i nizbrdici kao i blokada diferencijala. Ovo je jako velika pomoć vozaču jer sustav automatski dozira snagu kod jako strmih uspona, ali jednako kao i kod spuštanja, a na vozaču je samo da upravlja. bZX4 impresivno savladava i situaciju s dva dijagonalna kotača u zraku gdje sustav blokira kotače koji nisu u doticaju s podlogom. U situacijama kad se vozilo podiže i spušta s jedne strane na drugu, još jednom do izražaja dolazi iznimno kruta konstrukcija karoserije.
U normalnoj vožnji razina usporenja rekuperativnim kočenjem je usporediva s usporenjem kod automobila s klasičnim pogonom, a odgovarajućim prekidačem aktivira se pojačani režim rekuperacije (ili one-pedal-driving) odnosno značajno veća razina usporenja.
Upravljanje energijom ključ je kod svih električnih modela, pa tako svi bZ4X modeli imaju toplinsku pumpu, a povezani krugovi hlađenja baterije, motora i kabine omogućuju korištenje topline koja se odvodi s baterije ili mo -
Obzirom
DC-punjenje ide brzo (150 kW), AC (6,6 kW) se tek treba udvostručiti do kraja godine
Toyota bZ4X
Model
Snaga
Naj. okretni moment 266 Nm
Baterija Litij-ion 355 V
Kapacitet (neto) 71,4 kWh
Punjenje AC/DC 6,6/150 kW
Pogon Na stražnje kotače Na sve kotače
Najveća brzina 160 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h 7,5 s 6,9 s
Doseg (WLTP)
tora za grijanje kabine, i obratno. Iako nismo imali priliku puniti, Toyota navodi da je najveća brzina DC punjenja 150 kW, a AC punjenja 6,6 kW što će se krajem godine povećati na 11 kW. To znači da se u kod brzog punjenja (u optimalnim uvjetima) razina od 80 posto napunjenosti baterije može postići za 30 minuta.
Toyota jamči da će baterija imati najmanje 70% izvornog kapaciteta i nakon milijun kilometara ili 10 godina, odnosno 90% nakon 240.000 km ili 10 godina. Nije nevažno i da je baterija (odnosno cijeli sklop) vodonepropusan te
Prtljažnik pravilnog oblika, ali s 452 i nešto manji nego kod konkurencije. Praktičan pretinac za kablove ispod podnice
da bZ4X može proći kroz pola metra vode (što smo i isprobali). Naravno, nitko normalan se neće voziti autom kroz vodu (pogotovo ne električnim), ali za jake kiše se na nižim dijelovima ceste mogu nakupiti velike količine vode i prolazak kroz njih može biti fatalan za električne komponente. Unutrašnjost je također odlično izvedena, s kvalitetnim materijalima te s vrlo efektnim korištenjem tkanine na armaturi. Toyota se odlučila za relativno malu instrumentu ploču iznad upravljača koja sadrži osnovne informacije o vožnji dok se ostatak može naći na efektno izvedenom središnjem infotainment zaslonu koji može biti veličine 8 ili 12,3 inča.
bZ4X se hrvatskim kupcima nudi s četiri paketa opreme s početnom cijenom od 65.300 eura za modele s prednjim pogonom, odnosno od 68.220 eura s 4x4 pogonom. Naravno uz poticaj to znači još gotovo 10.000 eura manje.
Gotovo pet metara dugačka, komforna, luksuzna i prepuna moderne tehnologije. Može li Mercedesova elektro limuzina i u početnoj varijanti EQE 300 u visokoj srednjoj klasi olakšati tranziciju u svijet e-mobilnosti otkriva naš test
Olako okarakterizirati EQE kao manjeg brata EQS-a možda i nije sasvim pravedno. Istina, oba modela koriste takozvani One Bow dizajn i da, EQE je dobrih 26 cm kraći s jednako tako 9 cm kraćim međuosovinskim razmakom. Ali ne treba zaboraviti i da je s 495 cm riječ o prilično velikom automobilu. Jednako impresionira i čak 312 cm međuosovinskog razmaka koji posljedično nudi iznimnu količinu mjesta za koljena kako za putnike sprijeda tako i straga. Manji nedostatak za potonje se očitava u činjenici da prilikom ulaska ipak treba malo gimnastike odnosno da će višima nedostajati koji centimetar u visinu dok sprijeda položeni A-nosači kod skretanja vozaču djelomično zaklanjaju pogled.
Manji razmak između osovina ujedno znači da je Mercedes morao izostaviti dva baterijska modula što znači i da je kapacitet litij-ionske baterije ograničen na 89 kWh. U konačnici i aerodinamika je “nešto lošija” od EQS iako je zapravo koeficijent otpora zraka 0,22 dojmljivo nizak.
Komfor u visokoj brzini
U vožnji je vozač, međutim, malo toga svjestan jer već klasičan mehanički ovjes (opcija je adaptivni zračni) do -
nosi vrhunski komfor i vrlo skladnu dinamiku vožnje. Čak ni 21-colni AMG kotači (doplata 1.830 eura) osim na kratkim udarnim rupama u sporijoj vožnji ne narušavaju ugodu u vožnji. Problematične nisu niti performanse jer čak i početni model 300 koji donosi sinkroni e-motor s perma-
Poput E-klase i EQE vrlo brzo postavlja standarde u klasi prestižnih
Tekst | Patrik Horvatić Foto | Petar Santini
Udobna sjedala s dosta bočne potpore. Zbog baterija u podnici nešto viša pozicija sjedenja
nentnim magnetima snage 180 kW (245 KS) odnosno još impresivnije, 550 Nm na stražnje kotače oduševljava.
Masa praznog vozila od 2,5 tone stoga nije uopće problem što potvrđuje 7,4 sekunde do 100 km/h ili jednako tako impresivna međuubrzanja dok u tišini obilazite sporija vozila. Naravno, EQE je jednako dojmljiv i u suprotnom smjeru budući da je potrebno ispod 34 metra da bi sa 100 km/h došao u stanje mirovanja. Zanimljivo je kako se pri tom u Mercedesu nisu odlučili limitirati brzinu na uobičajenih 160 km/h već su EQE ostavili mogućnost da pojuri sve do 210 km/h.
Iako početna varijanta 300 ne obiluje zaslonima (Hyperscreen s tri zaslona je dostupan u snažnijim varijantama) osnovna je izvedba s digitalnim instrumentima (12,3“) i uspravnim središnjim zaslonom (12,8“) sasvim je dovoljna. Samo opsluživanje zahtjeva proces prilagodbe odnosno navikavanje na izbornike i podizbornike. Uostalom, samo multifunkcionalni upravljač nudi čak 18 dodirnih gumba. Današnji trendovi ionako zagovaraju korištenje govornog upravljanja no još će proći vremena prije nego isti bude lokaliziran na hrvatski jezik. No, zato je testni automobil unutar Premium Plus paketa (15.240 eura) imao head-up zaslon na račun kojega nije potrebno skretati pogled s ceste. Štoviše, dio paketa bila je i vrhunska Digital Light tehnologija koja noće doslovce pretvara u dan, ne zasljepljuje promet iz suprotnog smjera te projicira simbole na cestu kako bi olakšali vožnju, ali je i učinili sigurnijom.
Središnje pozicioniran infotaiment zaslon s brzim reakcijama, ali i vidljivim otiscima prstiju. Putnici straga imaju punu kontrolu klimatizacije
Dizajn vješto skriva izdašne dimenzije, vožnja otkriva pun raskoš komfora i pogona
Kupe silueta ograničava vidljivost. Tek donekle pomažu dodatni prozori u samim kutovima
Automatska parkirna kočnica dio je serijske opreme EQE-a
Poluge za podešavanje intenziteta rekuperacije djeluju vrlo intuitivno
Ventilacija po uzoru na avionske turbine oduševljava izgledom i izradom
Visoka učinkovitost, visoka cijena Kod potrošnje do izražaja dolazi vrhunska aerodinamika u kombinaciji s učinkovitim e-pogonom. Na otvorenoj cesti prosjek se zadržava oko 18 kWh/100 km, na autocesti je to 23 kWh, iako s toplijim vremenom te brojke mogu biti i manje kada nije potrebno grijati bateriju. Povratak energije u baterije moguć je putem rekuperacije gdje vozač sam
pomoć radara izvrsno prati okolni promet. Brži je način spajanjem na punionicu, AC snage do 11 kW ili DC s maksimalnih 170 kW (EQS 200 kW). Na potonjem EQE relativno dugo drži krivulju punjenja ravnom usprkos tome što se oslanja na 400-voltni sustav i tek iza 70% napunjenosti snaga pada ispod 100 kW.
Motor
U vožnji posebno oduševljava izostanak buke, čak i pri visokim brzinama
Sinkroni elektromotor s trajnim magnetima (PSM)
Najveća snaga 180 kW (245 KS)
Najveći okretni moment 550 Nm
Baterija Litij-ion, 400V
Kapacitet 89 kWh (neto)/ 96 kWh (bruto)
Punjenje maks. AC/DC 11 kW/170 kW
Pogon Na stražnje kotače
Najveća brzina 210 km/h
Ubrzanje 0 do 100 km/h 7,3 s
Doseg (WLTP) 542 km
Masa praznog vozila 2386 kg
Dimenzije d x š x v 4946 x 1961 x 1510 mm
Cijena početnog modela 75.700 eura
Cijena testnog modela 112.189 eura
zinu baterije podignete s 10 na 50 %. Šteta je samo što EQE nema mjesta za spremanje kablova u prednjem dijelu jer, iako praktičan, pretinac na dnu relativno uskog 430 L prtljažnika je teže dostupan kada je on pun. Nema sumnje, Mercedes EQE svojim komforom, performansama, tehnološkim poslasticama pa čak i prosječnom potrošnjom (21 kWh na testu) isporučuje sve ili čak i više od onog što se traži u ovom segmentu. Nažalost to ima svoju cijenu koja kreće od 75.700 eura, s bogatom dodatnom opremom i iznad 100.000 eura za testni primjerak. Mala pomoć stiže u vidu EQ-poticaja od 7.970 eura koji Mercedes nudi svima onima kojima se ne da čekati nova runda subvencija.
Opcijski panoramski krov donosi obilje svjetlosti i čini kabinu vizualno još prostranijom
Grijanje prostora u uvjetima niske temperature traži puno energije, to znamo i po računima za grijanje stanova tijekom zime, a kod električnih automobila je stvar još nezgodnija jer nam je na raspolaganju vrlo ograničena količina energije
Tekst | Matko JovićNove tehnologije, u ovom slučaju električni pogon, uz neupitne prednosti, donose i neke probleme s kojima se prije nismo susretali. Najveći problem kojeg imamo kod električnih automobila je naravno doseg, koji direktno ovisi o količini energije koju trošimo. Pri tome je važno napomenuti kako se ne radi samo o energiji koju trebamo za pogon vozila već i o energiji koju trošimo na pogon pomoćnih uređaja, ali prije svega za grijanje i hlađenje.
Svi koji su vozili električni automobil tijekom zime (ali i pri visokim temperaturama) mogli su primijetiti značajno
Količina energije koja se troši za grijanje u uvjetima niske temperature može dosegnuti i do 40 posto ukupne potrošnje energije vozila
smanjenje dosega ako su intenzivno grijali (ili hladili) putnički prostor (ovdje se nećemo baviti gubitkom energije iz baterije zbog pada temperature). Pri tom je grijanje “opasnije” od hlađenja koje se redovito izvodi klima uređajima koji su prilično učinkoviti, dok se za grijanje koriste i drugačiji, znatno neučinkovitiji, načini.
Neka električna vozila (pitanje zašto ne sva?), osim što prikazuju ukupnu potrošnju energije, nude i podatke o tome gdje se energija troši, pa možete vidjeti kako količina energije koju koristimo za grijanje može iznositi više od 30 posto ukupne potrošnje, a za toliko vam se onda i smanjuje doseg. Osobno,
Kompresor klime
Hladnjak rashladne tekućine
i klime (što je nerijetko i povezano). Jednostavno biram manji komfor kako bih povećao doseg ili si omogućio bržu vožnju.
Koliko energije trebamo?
Kod automobila s klasičnim motorima, na grijanje ne trošimo nikakvu dodatnu energiju. Naprosto zbog toga što se tek polovica energije goriva u cilindru motora pretvori u koristan mehanički rad, a druga polovica se pretvori u toplinu, koje imamo na pretek te je njezino korištenje za grijanje čak i dobro jer pomažemo hlađenju motora.
PTC grijač tekućine
Prednji elektromotor i inverter
Niskotemperaturni rashladni krug
Krug rashladne tekućine
Isparivač
Hladnjak zraka
PTC grijač zraka
Srednjetemperaturni rashladni krug
Stražnji elektromotor i inverter
DC-DC konverter
grijač zraka (gore) i PTC grijač tekućine (dolje) proizvođača BorgWarner
Karakteristika otpora i jačine struje PTC grijača ovisno o temperaturi
No, kod električnih automobila je stvar bitno drugačija jer se sva energija s kojom raspolažemo nalazi u bateriji i nema je previše, pa je njezino učinkovito korištenje ključ korištenja električnih vozila. Osim toga, bateriju je nužno držati u optimalnom temperaturnom području (između 20 i 40 stupnjeva), što znači da je potrebno hlađenje i grijanje (ovisno o uvjetima) što također troši energiju.
I kod električnih automobila se u određenim uvjetima na nekim mjestima (baterija, motor i inverter) pojavljuju viškovi topline koja se može koristiti za grijanje pa većina automobila ima povezane krugove grijanja/hlađenja kako bi se višak topline iz npr. baterije, mogao koristiti za grijanje kabine i obratno. No, u slučaju hladnog vremena to nije dovoljno pa je nužno osigurati dodatni izvor topline kako bi se održala temperatura putničkog prostora, ali i baterije. Najbolji (odnosno najučinkovitiji) način grijanja je korištenje toplinske pumpe (odnosno klima uređaja), koja s 1 kW električne energije “proizvede” oko 3 kW topline. Da budemo do kraja korektni, toplinska pumpa ne generira toplinu već je transformira iz jednog područja u drugo, odnosno uzima je iz okruženja i transformira u kabinu, a pomognu i spomenuti viškovi topline ukoliko postoje.
No, toplinska pumpa je relativno složeni sklop koji nije jeftin te traži i određeni prostor. Također, u podnebljima s ugodnom klimom (djelom je to i Hrvatska) grijanje se koristi manji dio godine, a pri tome vanjske temperature nisu preniske te se postavlja pitanje ima li (ekonomskog) smisla ugrađivati toplinsku pumpu. Također, oni koji električni automobil koriste samo po gradu i mogu ga puniti kad god požele, možda ne trebaju toplinsku pumpu, jednako kao ni zimske gume.
PTC grijači
Drugi način grijanja su tzv. otpornički grijači, odnosno tijela koja se zagrijavaju prolaskom struje te generiraju toplinu. Tradicionalni grijači koje koriste kućne električne grijalice, sušila za kosu i slični uređaji, imaju namotaje žice od materijala velikog otpora koji se snažno zagrije prolaskom struje (najčešće i užari) te emitira toplinu. Iako su vrlo jednostavni i jeftini, ovakvi grijači nisu osobito učinkoviti te troše velike količine energije i direktno utječu na raspoloživi doseg. Zbog navedenoga se u pravilu ne koriste u električnim
temperatura (C°)
Usporedba potrošnje
automobilima, iako su vrlo jeftini. Karakteristika otporničkih grijača je konstantni otpor što znači da grijaće tijelo (žica) nakon nekog vremena postiže vrlo visoke temperature te može izazvati požar pa je nužna regulacija temperature, odnosno ugradnja termostata koji isključuje napajanje kad se dosegne odgovarajuća temperatura.
No, prevelika potrošnja energije dovela je do korištenja tzv. PTC (positive temperature coefficient) grijača, koji su također vrlo jednostavni, nisu previše skupi, ali su bitno efikasniji. PTC grijači funkcioniraju i izgledaju vrlo slič-
Razlika u potrošnji energije koja se troši za grijanje je oko 4 kWh/100 km
no otporničkim (i PTC grijači su u osnovi otpornički), ali su puno učinkovitiji. Zašto? Razlika je u tome što, za razliku od klasičnih otporničkih grijača koji imaju konstantni otpor (otpor se povećanjem temperature čak donekle i smanjuje), kod PTC grijača se otpor povećava s porastom temperature te u određenom trenutku toliko naraste da struja prestaje teći (I=0).
Ohmov zakon objašnjava odnos napona (U), jakosti struje (I) i otpora (R) te kaže da je
U = I * R, pri čemu je napon instalacije u vozilu konstantan (400 ili 800 V).
Također, snaga (P) koju trošimo je
P = U * I te ako ovdje uključimo gornju jednadžbu imamo
P = I*R*I=I2*R
Iz formule je vidljivo kako se snaga (odnosno u konačnici i potrošnja koja je snaga u vremenu) ovisi o kvadratu jakosti struje. Kako smo rekli da se kod PTC grijača jako povećava otpor, a smanjuje struja to znači i značajno manju snagu (odnosno potrošnju). Netko bi mogao reći kako se ovdje povećava otpor pa smo na istom, ali to nije točno jer u jednadžbi imamo I2, što znači da jakost struje (koja se kod PTC grijača smanjuje) puno više utječe na povećanje snage od otpora. Najveća snaga PTC grijača naravno varira, ali u pravilu možemo govoriti nominalnoj snazi od oko 5 kW, pri čemu se snaga (potrošnja) smanjuje porastom temperature pa je održavanje temperature zagrijanog PTC grijača moguće s relativno malom potrošnjom energije.
Osim što su učinkovitiji od klasičnih otporničkih grijača, PTC grijači su i samoregulirajući. To znači da se povećanjem temperature povećava otpor koji u određenom trenutku po-
ili u slučaju ekstremno niskih temperatura
stane toliko veliki da struja prestane teći te se zaustavlja daljnje zagrijavanje. Naravno, prestankom protoka struje, grijač se počinje hladiti čim se smanjuje otpor te struja ponovno počne teći pa se ponovno zagrijava, i tako u krug. Temperatura u kojoj prestaje daljnje zagrijavanje ovisi o naponu, ali i kemijskom sastavu grijaćih tijela.
Grijaća tijela PTC grijača su keramički poluvodiči poput barijevog titanata (BaTiO3), a koriste se u različitim oblicima, od cilindričnih grijača tekućine, preko mrežastih grijača zraka, a moguće ih je nanositi i na polimernu osnovu čime se dobiva grijaća ploha, kakve se koriste kod grijanja baterija.
Lexus eksperimentira s infracrvenim grijačima na armaturi, a ZF s pojasevima koji
Grijanje cijelog putničkog prostora je najneučinkovitiji način grijanja tijela pa svi proizvođači preporučuju grijanje upravljača i sjedala gdje se s relativno malom količinom energije (nekoliko stotina W) tijelo grije direktno, što smanjuje ili eliminira potrebu za grijanjem prostora. Lexus je u svom električnom SUV modelu RZ 450e predstavio rješenje koje nazivaju “radiant heating”, odnosno grijanje zračenjem (toplinskim). Donje armaturne plohe koje se nalaze ispred vozača i suvozača funkcioniraju kao infracrveni grijači pri čemu se toplina emitira direktno u donji dio tijela (noge) osoba na prednjim sjedalima. Ovime se ugodan osjećaj topline može dobiti uz manji utrošak energije, a Lexus ističe uštedu od 8%.
ZF je predstavio izvedbu grijanja pomoću sigurnosnog pojasa koji se zagrije na temperaturu između 36 i 40 stupnjeva te u kombinaciji s grijanjem sjedala može zagrijati osobu u vozilu uz relativno mali utrošak energije. Njemački proizvođač ističe kako se upotrebom sustava grijanja s neposrednim kontaktom (sjedalo, upravljač i remen) može ušte-
Jedan od najvećih (i teško rješivih) problema električnih vozila je značajno smanjenje dosega u uvjetima niskih temperatura
PTC grijači su vrlo jednostavni i znatno učinkovitiji od klasičnih otporničkih grijača, ali ipak troše znatno više energije nego toplinska pumpa
Kako se koriste?
PTC grijači se najčešće ugrađuju unutar kruga grijanja/ hlađenja putničkog prostora i baterije te po potrebi zagrijavaju tekućinu koja kruži kroz sustav održavanja temperature putničkog prostora i baterije ili se ugrađuje i PTC grijač zraka koji se ugrađuje u ventilacijski sustav. Često se ugrađuje jedan grijač za bateriju i jedan za kabinu pri čemu oni mogu raditi odvojeno ili zajedno, a k tome i temperaturni krugovi čiji su dio, mogu biti povezani ili odvojeni, ovisno o potrebi. Neki modeli imaju PTC grijače kao dodatne izvore topline uz toplinsku pumpu. Tako Mercedes EQC uz toplinsku pumpu ima i dva PTC grijača. Također, baterije imaju zaštitne elemente izvedene od PTC materijala koji služe kao temperaturna zaštita. Drugim riječima kad se temperatura baterije poveća, zagrije se i PTC element koji smanji ili prekine struju kako bi zaštitio bateriju.
Često se koristi izvedba s dva PTC grijača i toplinskom pumpom, a ovo je zgodno jer je toplinska pumpa najčešće opcija, tako sustav funkcionira s njom ili bez nje (u ovom slučaju uz znatno veću potrošnju energije). Takva izvedba u pravilu znači jedan PTC grijač za grijanje zraka koji se postavlja u ventilacijski sustav i može vrlo brzo zagrijati unutrašnjost dok drugi PTC grijač zagrijava rashladnu tekućinu te služi za grijanje unutrašnjosti i baterije. Naravno, TMS (thermal management sustav) upravlja radom svih sustava pa tako o grijača te ih uključuje i isključuje, ovisno o potrebi. Kao i obično, ono što je najbolje je i najskuplje te je na svakom procijeniti i odabrati ono što misli da je optimalno za vozilo i njegovu namjenu. Kad se podvuče crta, količina energije koju trošimo za grijanje može biti veća od 5 kW, a ako za pogon trebamo između 15 i 20 kW, onda možete sami izračunati da će vam se doseg značajno smanjiti. To kod kraćih dnevnih vožnji i nije osobito važno, ali kod duljih putovanja često morate birati između neugodne hladnoće ili dodatnih zaustavljanja zbog punjenja.
griju
S jednim motorom Volkswagen ID.5 je cjenovno pristupačniji i s većim dosegom, a istovremeno dinamičan i s atraktivnim karoserijskim krojem. Testna varijanta Pro Performance Tech sa 150 kW (204 KS) na stražnjoj osovini otkriva puno toga
Volkswagen ID.5 u potpunosti koristi sve prednosti decidirano električne MEBplatforrme
Nema sumnje, kupci preferiraju SUV modele, ali nemali dio među njima voli da oni imaju i sportsku notu, najčešće izraženu kroz coupeovsku formu stražnjeg kraja. Da, pomalo kontradiktorno s obzirom na dimenzije i mase SUV-modela, ali takvi su trendovi još od kada je BMW polučio veliki uspjeh s modelom X6. Volkswagen tu formulu poznaje i prije pojave SUVa kada je primjerice Golf nadogradio ponudu Sciroccom, a Passat modelom CC odnosno kasnije Arteonom.
U električnoj ID obitelji ulogu klasičara igra ID.4 dok je njegov coupeovski blizanac atraktivniji ID.5. Razlike su minimalne, što nije ni čudno s obzirom na to da dijele istu MEB-platformu, no ipak primjetne. Tako je testni primjerak s 460 cm tek minimalno duži (+ 1,6 cm) i s istim međuosovinskim razmakom (277 cm), no i karoserijski različit od B-nosača prema kraju, s padajućom linijom krova. Posljedično, mjesta za glave putnika straga ima nešto manje, ali ne i u prtljažnom prostoru koji na račun malo veće dužine nudi šest litara više, ukupno 549 l.
Brz u gradu
Testni je primjerak došao s varijantom opreme Pro što podrazumijeva jedan e-motor na stražnjoj osovini. Za dodatni na prednjoj potreban je dodatak GTX koji svakako ima svojih prednosti, prije na snijegu ili mokrom nego po pitanju dinamike, no sa sve blažim zimama postavlja se realno pitanje koliko je to uopće potrebno. Govorimo li o učinkovitosti ili potrebi od par tisuća eura nadoplate, sigurno nije.
Dopadljiv stražnji kraj s funkcionalnim spojlerom i atraktivnim svjetlosnim potpisom u punoj širini
No, kako ne bi pomislili da isključivo stražnja pogon ska varijanta ne može biti dinamična, testni nas je primje rak razuvjerio dodatkom Performance koji podrazumijeva snažniju varijantu e-motora snage 150 kW (204 KS). U od nosu na početnu izvedbu snage 128 kW (174 KS), a budući da u oba slučaja treba platiti preko 50.000 eura, sasvim pri hvatljiva i preporučljiva nadoplata. Standardna pogonska jedinica (PSM – permanentni sinkroni magnet) smještena je iznad stražnje osovine i s masom od 90 kg relativno je la gana s obzirom na gotovo 2,2 tone ukupne mase. Dobra je vijest što e-motor putem 1-stupanjskog mjenjača vrlo su vereno prenosi 310 Nm dostupnog okretnog momenta na stražnje 19-ice. U konačnici vas ID.5 unutar četiri sekun de katapultira do gradskih brzina (60 km/h), a niti 8,7 s do 100 km/h nije za odbaciti ako govorimo o sportskim per formansama.
Najbolje od svega jest što ID.5 pri tom dobro skriva svo ju masu što će sigurno ostaviti veliki dojam na suputnike ne navikle na električne automobile. Naravno, kod elektri čara visoke brzine zbog potrošnje nisu baš poželjne pa i ov dje zabava završava nakon 26 s na brzini od 160 km/h, a tada je sa 71 dB(A) pri toj brzini među najtišim e-modeli ma uopće.
Ispod 20 kWh uz malo pažnje
U suprotnom smjeru, prilikom usporavanja, mogu će se pouzdati u B-mod kod izbora pogona koji je pomalo skriven od upravljača te se nalazi kao svojevrstan dodatak (uho) s desne strane instrumenata. Njegovim uključiva njem počinje djelovati negativna sila od 0,3 g odnosno jav lja se do 100 kW snage rekuperacije. Ovo ne treba miješati
Motor sinkroni elektromotor s trajnim magnetima
Najveća snaga 150 kW (204 KS)
Najveći okretni moment 310 Nm
Baterija Litij-ion, 400 V
Kapacitet 77 kWh (bruto)/82 kWh (neto)
Punjenje max. AC/DC 11 kW/135 kW
Pogon Na stražnje kotače
Najveća brzina 160 km/h (lim.)
Ubrzanje 0 do 100 km/h 8,7
Doseg (WLTP) 516 km
Masa praznog vozila 2.120 kg
Dimenzije d x š x v 4.584 x 1.852 x 1.631 mm
Cijena početnog modela 55.351 €
Cijena testnog modela 62.164 €
Digitalni instrumenti s osnovnim informacijama. Upravljanje klimatizacijom i za putnike stragašto je od velike koristi za učinkovitost na cestama ili praznim magistralama.
Na putovanju od 250 km (većinom autocesta) preko dana i ugodnoj temperaturi prosječna potrošnja je bila 19,7 kWh/100 km. No na noćnom povratku, pri nižim temperaturama, potrošnja je na bila 3 kWh/100 km viša što je danak nedostatku toplinske pumpe. Vanjska temperatura dosta utječe na potrošnju pa možete računati s prosječnih
Brza zamjena praznih baterija punima zvuči kao Sveti gral električne mobilnosti, ali zašto onda samo jedna tvrtka nudi mogućnost zamjene? Koliko je realna univerzalna konstrukcija baterija svih proizvođača koja bi omogućila zamjenu?
Ideja zamjena praznih baterija punima stara je koliko i električna vozila, ali njezina realizacija povezana je brojnim izazovima
Tekst | Matko Jović
Nio stanica za zamjenu sastoji se od servisnog prostora s mehanizmom za zamjenu baterije te skladišnog dijela gdje se baterije pune
Svi nedostatci (i potencijalni problemi) koji postoje kod električnih vozila vezani su uz bateriju. Baterija je razlog visoke cijene električnih automobila, njihove velike mase te prilično neizvjesne budućnosti na tržištu rabljenih vozila zbog smanjenja kapaciteta baterije. K tome omogućuje relativno skroman doseg i zahtijeva dugotrajno punjenje.
Stoga nije neobično da se pojavila ideja zamjene praznih baterija punima, jednostavno se prazne baterije zamjene punima i možete dalje nastaviti vožnju, baš kao što zamijenite praznu plinsku bocu punom, ili staklene boce s mineralnom vodom. Ova ideja je stara koliko i sama električna vozila, a prve implementacije pojavile su se krajem 19. stoljeća kad se prvim električnim vozilima s olovnim baterijama, njihovom zamjenom želio povećati doseg, odnosno upotrebljivost. General Electric je 1912. otvorio prvu stanicu za zamjenu baterija gdje su vlasnici električnih automobila mogli zamijeniti prazne baterije punima, za što su plaćali malu mjesečnu nak
Nio je jedini proizvođač koji ima mrežu stanica za zamjenu baterija.
U Kini ih je preko
1.200, a u Europi za sada 12
nadu uz varijabilnu cijenu, ovisno o prijeđenim kilometrima, a navodno je cijeli proces trajao samo tri minute. No, sve manja prodaja električnih vozila koja su gubila bitku s vozilima na benzinski pogon dovela je do zatvaranja stanica 1924.
U novom električnom dobu su se, naravno pojavile slične ideje. Kad je Renault prije više od 10 godina predstavio Fluence s električnim pogonom (koji je tada bio jedan od rijetkih električnih modela nekog velikog proizvođača), bio je razvijen s mogućnošću zamjene baterija. Bilo je riječi kako će se veliki broj vozila isporučiti u Izrael koji planira izgraditi mrežu stanica za zamjenu baterija i riješiti se ovisnosti o nafti svojih arapskih susjeda. No, ideja na kraju nije zaživjela, a tvrtka Better Place koja je promovirala tu ideju je 2013. bankrotirala.
I Tesla je eksperimentirao s idejom zamjene baterije, a 2013. je razvijen Model S s mogućnošću zamjene baterija, ali se cijeli proces pokazao kompliciranim i neučinkovitim pa je nakon dvije godine projekt ugašen, a kao što znamo Tesla se fokusirao na razvoj vlastite infrastrukture za punjenje.
Mercedes-Benz je na električnom dostavnom modelu 306 LE 1972. eksperimentirao sa zamjenom baterijskog modula
Nio sustav zamjene baterija
Nekako u isto vrijeme, odnosno 2014., u Kini je osnovana tvrtka Nio koja je počela s proizvodnjom električnih automobila, a danas u ponudi imaju ukupno osam modela, šest SUVova i dvije limuzine. Nakon što su 2021. počeli s prodajom u Norveškoj, sada se njihovi modeli nude i u Nizozemskoj, Njemačkoj i Danskoj. No, novi proizvođači električnih vozila niču kao gljive poslije kiše pa to samo po sebi nije vijest, ali se Nio ipak izdvaja po tome što jedini nudi mogućnost zamjene baterija. Tvrtka trenutno u Kini ima 1.200 stanica za zamjenu baterija, a do 2025. planiraju mrežu proširiti s dodatnih 1.000 stanica. Proces zamjene baterija je potpuno automatiziran te traje svega pet minuta, odnosno tek nešto duže od punjenja spremnika goriva.
Vozilo se jednostavno naveze (automatski) i pozicionira na rampu za zamjenu, roboti samostalno skinu vijke i konektore, odvoje bateriju koja se odvozi u skladište, a sustav dostavlja punu bateriju koja se onda spoji na vozilo. Kako Nio ističe, cijeli proces traje 277 sekundi, odnosno manje od 5 minuta. Nakon skidanja se svaka baterija testira i ako je ispravna ide na punjenje, a u slučaju nekih grešaka baterija se mora servisirati prije ponovnog punjenja. Kupac procesom upravlja preko aplikacije na telefonu ili infotainment zaslonu gdje bira stanicu za zamjenu, rezervira termin te plaća uslugu. Pri tome može birati između tri veličine baterija (75, 84 i 100 kWh) ovisno o potrebama i dostupnosti baterija u određenoj stanici.
Nio ističe kako su htjeli postići da iskustvo zamjene baterija, vremenski ne bude različito od uobičajenog zaustavljanja na benzinskoj postaji. Naravno, baterije u vozilima se mogu i puniti, kao i kod svakog drugog električnog modela, a Nio također nudi AC i DC punjače te širi i vlastitu mrežu
Renault se 2010., u suradnji s izraelskom tvrtkom Better Place,
ideji zamjene baterija
Sustav zamjene omogućuje smanjenje cijene vozila te praćenje razvoja tehnologije baterija, a nestaje i problem smanjenja kapaciteta baterije
Zamjena je vrlo brza, a korisnik pomoću aplikacije u vozilu ili telefonu bira gdje će raditi zamjenu te može vidjeti ima li raspoloživih punih baterija
Mehanizam izvodi zamjenu potpuno automatski, a cijeli
punjača (prošle godine su predstavili i punjač snage 500 kW) Možda je od skraćivanja vremena koje je potrebno da pohranite energiju u svoj automobil, čak i važnije da bateriju više ne morate kupiti s automobilom već ona postaje usluga koju plaćate po korištenju, a Nio to naziva “Battery as a Service”. Na ovaj način inicijalni trošak kupnje vozila postaje znatno manji, a i ne morate razmišljati koliki će kapacitet imati vaša baterija nakon nekoliko godina korištenja.
manje od pet minuta
Također, tehnologija baterija se vrlo brzo mijenja i kroz nekoliko godina možete koristiti baterije s većim dosegom (naravno ako budu dostupne) što nije slučaj kad je baterija nepromjenjiva. Tako Nio sad nudi baterije najvećeg kapaciteta 100 kWh, dok će nova generacija koja uskoro stiže na tržište imati 150 kWh u istim gabaritima i težini što će korisnicima omogućiti još više energije za putovanje
Dodatni argument je cijena energije punjenja jer baterije koje su uskladištene u stanici za promjenu mogu se puniti u vrijeme kad je energija jeftinija, a također je moguće da se puni i na punjačima manje snage jer vrijeme punjenja nije toliko bitno kao kod punjenja na javnom punjaču, što također pomaže duljem trajanju baterije. To nije nevažno jer su cijene na brzim punjačima (> 50 kW) preko 50 centi/kWh. Cijene nisu iste za sva tržišta, a kupci u Norveškoj plaćaju mjesečni najam baterije 2.000 kruna (cca 180 eura) u kojem je uključeno i šest zamjena baterije što je u pravilu i više nego dostatno za mjesečnu vožnju. Ukoliko se netko odluči za drugačiji model ili dođe iz druge države, sam trošak promjene baterije je oko 10 eura, a trošak energije je 2 krune/kWh, od
(neuspješno) okušao u
nosno 17 centi/kWh (ili 1,3 kn/kWh ako vam je tako lakše), što je povoljnije od punjenja na brzom punjaču. Naravno, sustav mjeri preostalu energiju u bateriji koja se mijenja i ona se oduzima od količine u punoj bateriji tako da plaćate samo energiju koju potrošite.
Nio je početkom ožujka u Europi imao ukupno 12 stanica za zamjenu baterija, a do kraja ove godine bi trebali imati ukupno 120 stanica u Europi. Naravno u zemljama gdje imaju i prodaju, odnosno gdje je ukupni broj električni vozila veliki,
su manje-više klasični serijski hibridi, ali su neobični načini na koje proizvode električnu energiju, jer jedan koristi wankel motor, a drugi plinsku turbinu, odnosno rješenja koja već neko vrijeme nismo imali u automobilima
Riječ hibrid dolazi iz latinskog (hybrida - mješanac; križanac), a označava jedinku ili pojavu koja kombinira različita svojstva, odnosno u svijetu automobila različite tehnologije pogona. Hibridima se označavaju automobili koji kombiniraju različite vrste pogona, odnosno najčešće elektromotor(e) i motor s unutarnjim izgaranje. Također, hibridi mogu biti paralelni i serijski, pri čemu kod paralelnih kotače mogu pogoniti oba motora samostalno ili zajednički, dok kod serijskih hibrida kotače pogoni elektromotor dok se motor s unutarnjim izgaranjem koristi za generiranje električne energije i nije mehanički povezan s kotačima. I jedni i drugi imaju bateriju te mogu imati mogućnost punjenja baterije i iz mreže (plug-in).
Ariel Hipercar ima bateriju kapaciteta
62 kWh koja se puni pomoću generatora kojeg pogoni plinska turbina
Hibridni pogon odavno nije novost, ali se posljednjih godina sve intenzivnije koristi kao jedno od rješenja za smanjenje potrošnje, odnosno emisije CO2. Pri tome najveći dio hibridnih automobila koristi tehnologiju paralelnog hibridnog pogona, a tek rijetki serijski hibridni pogon. Razlog prije svega leži u nešto većoj cijeni izvedbi sa serijskim pogonom, a treba istaknuti da serijski hibridi u pravilu imaju veću bateriju koja se može puniti i iz mreže.
Dva modela koja smo izdvojili za ovu priliku imaju serijski pogon, odnosno pogon kotača je električni, kao i kod svih ostalih, ali neobično je na koji način proizvode električnu energiju. Naime, dok svi ostali koriste četverotaktne benzinske (i poneki dizelske) motore, Mazda u modelu MX-30 e-SKYACTIV R-EV koristi wankel motor, dok Ariel Hipercar koristi još “luđe” rješenje u obliku plinske (mikro) turbine. I jedno i drugo rješenje se nekad koristilo za pogon automobila, a sad je “uskrsnulo” kao pogon generatora koji proizvodi električnu energiju.
Wankel motor vrti generator te generira električnu energiju koja se šalje u bateriju
Mazda MX-30 e-SKYACTIV R-EV
Mazda je poznata po kvalitetnim i zanimljivim inženjerskim rješenjima među koje svakako spada i korištenje wankel motora, kojeg su nakon 10 godina “mirovine”, nakon što se prestao proizvoditi model RX-8, ponovno počeli koristiti u MX-30 e-SKYACTIV R-EV. No, iako je u oba slučaja riječ o wankelu, novi motor ima jedan rotor obujma 830 ccm dok je 13B Renesis koji se vrtio u RX-8 imao dva rotora po 654 ccm. Radi se o vrlo kompaktnom motoru čiji je radi
tromotor, a vrlo je važna i uloga baterije. Wankel motor vrti generator koji generira električnu energiju koja se šalje u bateriju, a generator i elektromotor (iako nisu mehanički povezani) dijele isto kućište te sustav hlađenja. Pri usporenju, elektromotor radi u generatorskom režimu te rekuperira energiju koju vraća u bateriju.
Snaga elektromotora je 125 KW (170 KS) uz 260 Nm okretnog momenta što je znatno više od onoga što isporučuje wankel motor. To je normalna pojava budući elektromotor rijetko vuče toliku snagu (navedeni podatak je maksimalna snaga motora), a kad se to i dogodi vuče je iz baterije, a ne direktno iz generatora, čiji je osnovni zadatak održavanje razine napunjenosti baterije.
Kad smo već kod baterije, njezin kapacitet je 17,8 kWh, što je na razini uobičajenog kapaciteta današnjih plug-in hibrida jer omogućuje oko 85 km (u gradu i do 110 km) potpuno električnog dosega, što je najčešće više nego dovoljno za dnevne potrebe, a u slučaju duljih putovanja tu je i 50 litara benzina. Masa baterije je 188 kg, a može se puniti i iz mreže najvećom snagom od 36 kW s DC punjačom, odnosno 11 kW s AC punjačem.
Nude se tri režima rada: Normal, EV i Charge. Normal mode znači da će elektromotor vući struju iz baterije uz isključen wankel motor dokle god je razina napunjenosti baterije iznad definirane granice. U slučaju snažnog ubrzanja, wankel motor će se uključiti kako bi bateriji osigurao dodatnu snagu. EV režim nije bitno drugačiji, s time da se omogućuje gotovo potpuno pražnjenje baterije kada će se automatski uključiti wankel motor. Charge režim znači jače punjenje baterije kako bi se osiguralo dovoljno energije pri ulasku u zone smanjene emisije i sl.
Zvuči vrlo zanimljivo, a ostaje za vidjeti kakva će biti ukupna učinkovitost, odnosno potrošnja benzina te kakva će biti međusobna interakcija svih sustava.
Ariel Hipercar
Ariel je poznat kao proizvođač lakih i ekstremnih sportaša, a u modelu Ariel Hipercar (High Performance Carbon Reduction) su se okušali i u električnom (odnosno hibridnom) pogonu. Radi se o supersportskom dvosjedu ekstremnih performansi, koje može imati dva ili četiri elektromotora, a o obzirom na kapacitet baterije ovdje možemo govoriti od električnom automobilu s range extenderom (ali to u osnovi vrijedi za sve serijske hibride).
Iako Ariel ne nudi ništa osim ekstremnih modela, Hypercar je možda i vrhunac, barem kad su performanse u pitanju. Za početak, radi se o (za električne standarde) vrlo laganom automobilu čija je ukupna masa oko 1.500 kg u izvedbi s pogonom na sve kotače (kada ima četiri motora), odnosno ispod 1.400 kg u izvedbi s pogonom na stražnje kotače (s dva motora). Potpuno aluminijski monocoque u kombinaciji s oplatama od karbonskih vlakana osigurava minimalnu masu, usprkos relativno velikoj bateriji.
Hipercar koristi Cosworthovu litij-ionsku bateriju s cilindričnim ćelijama, pri čemu je nominalni napon 690 V uz najveću struju od 1.450 A, što znači da je vršna snaga baterije preko 1 MW. Obzirom da može imati do četiri motora pojedinačne snage 220 kW (299 KS), odnosno ukupno 880 kW (1.197 KS), onda mu toliko i treba. Radi se o tzv. “spoke” motorima, kod kojih su permanentni magneti postavljeni radijalno na osovinu rotora, čime se postižu bolje performanse u vrlo kompaktnoj izvedbi, a također se olakšava i hlađenje, što je jako važno obzirom na velike snage svakog od motora. Motori (s integriranim epicikličkim
Cosworthova plinska turbina snage 35 kW se vrti na 110.000 o/min te teži samo 50 kg
prijenosnikom) postavljeni su u paru (jedan uz drugi) na svakoj od osovina u sredini vozila te se momenti na kotače prenose preko poluosovina. Cijeli sklop, zajedno s inverterom ima samo 57 kg.
U izvedbi s četiri motora, Ariel Hipercar ubrzava do 100 km/h za 2,09 sekundi, a do 100 mph (161 km/h) mu treba samo 4,42 sekunde. Naravno, ovakve performanse prati i odličan ovjes (aluminijski naravno) s adaptivnim amortizerima koje je Bilstein napravio posebno za Hipercar. Sve što brzo ide mora se brzo i zaustaviti, čemu služe 370 mm ventilirani diskovi sa šesteroklipnim čeljustima, itd…
U izvedbi s četiri motora, Ariel Hipercar ubrzava do 100 km/h za 2,09 sekundi, a do 100 mph (161 km/h) mu treba samo 4,42 sekunde
u paru (jedan uz drugi) na svakoj od osovina u sredini vozila te se momenti na kotače prenose preko poluosovina
Iako ima brutalne performanse, Ariel Hiper je još zanimljiviji po načinu proizvodnje struje kojom puni bateriju. Naime, baterija kapaciteta 62 kWh može imati i mogućnost punjenja (obzirom na veličinu baterije to bi moglo nazvati range extender) pomoću generatora koje pogoni plinska turbina. Naime, ugrađena je Cosworthova plinska turbina (kolokvijalno bi se mogla nazvati mlazni motor), snage 35 kW koja se vrti na 110.000 o/min te teži samo 50 kg. Također je važno da turbina može koristiti različito gorivo, a iako prvi primjerci koriste benzin, u izvedbi s vodikom će cijeli pogon biti praktički bez štetnih emisija.
Mazda i Ariel pokazuju kako električni pogoni za sobom povlače interesantna tehnička rješenja u drugim područji ma. Iako je malo vjerojatno da ćemo Ariel Hipercar vidjeti negdje na cesti (ili voziti), veselimo skoroj mogućnosti da isprobamo Mazdu MX-30 e-SKYACTIV R-EV.
Aluminijski ovjes s adaptivnim amortizerima
koje je Bilstein napravio posebno za Hipercar.
Ventilirani diskovi promjera 370 mm sa šesteroklipnim čeljustima
Renault kao jedan od pionira elektromobilnosti ostaje dosljedan sebi i nudi rješenja koja odskaču od uobičajenih trendova. Kako funkcionira prvi model na novoj CMF-EVplatformi otkrivamo na testu
irok nastup potenciran kontrastnim zlatnim spojlerom kao podsjetnik na Renaultov angažman u Formuli 1, veliki 20-colni kotači i izdužen elegantan nastup teško mogu proći nezapaženi. No, usprkos impozantnoj pojavi, prvi model Renaulta koji nastaje na novoj električnoj CMF-EV platformi, sa 420 cm dužine zapravo će biti i najmanji jer će se za manje modele koristiti cjenovno optimiziranija varijanta CMF-B-EV. Već dizajnerski je stoga jasno da Francuzi idu svojim putem nudeći jedan od najkompaktnijih modela u segmentu koji je ujedno i 15 cm kraći od klasičnog Meganéa.
U odnosu na konkurentske “električare” u oči najviše upada činjenica da je “nizak” tek 150 cm, debelo ispod prosjeka. Niska silueta djelomično je dobivena i na račun samo 11 cm “debele” baterije, a svi napori u tom smjeru, poput u karoseriju upuštenih kvaka, bi u teoriji trebali donijeti veći doseg, Ipak, koeficijent vrijednosti otpora zraka od 0,29 nije senzacionalan pa preostaje vidjeti kako to sve skupa funkcionira u praksi.
Veliki 20-colni kotači i zlatni spojleri pridonose atraktivnosti karoserije
Lagan i komforan
Osim dizajna Renault i kod pogona bira izvedbu s mo torom i pogonom naprijed, za razliku od dobrog dijela konkurencije. Nedostatak toga potencijalno može rezulti rati (pre)snažnim uplivom momenta (160 kW i 300 Nm) na prednje upravljačke kotače, no inženjeri su obavili dobar posao pa je kod kretanja proklizavanje obuzdano u najvećoj mogućoj mjeri iako ne i potpuno eliminirano.
Detaljan pristup. Upuštena kvaka na prednjim i skrivena na zadnjim vratima pridonose aerodinamici koliko i atraktivnosti
Megané E-Tech Electric stiže do 100 km/h za samo 7,4 s što je na razini konkurencije baš kao i uobičajeno na 160 km/h ograničena najviša brzina. U vožnji je primjetna činjenica da je težište više na prednjoj osovini što rezultira malo tvrđim reakcijama u početku, no s rastom brzine stvari postaju vrlo komforne. Sve pohvale za postavke ovjesa koji nema opciju adaptivnih amortizera, kako je lako pomisliti, već koristi činjenicu da je masa zadržana ispod 1,7 tona, stotinjak kilograma manje od konkurencije. Većina otpada na e-motor (145 kg) odnosno NMC-bateriju neto kapaciteta 60 kWh s potpisom LG-Chema koja teži 395 kg. Kad smo već kod baterije, recimo i to da optimalnu temperaturu održava serijski sustav (oprema Iconic) hlađenja/grijanja tekućinom te da koristi 288 članaka kapaciteta 60 Ah vezanih u 12 modula. Dodatno, testni je model imao i opcionalnu toplinsku pumpu (800 eura) koja pomaže kod povećanja dosega zimi.
Kompletan sustav e-pogona smješten je u prednjem dijelu što otvara dodatni prostor u prtljažniku
Otvor za punjenje s prednje desne strane. Prednost – AC punjač snage 22 kW
Megané Electric nudi i sasvim solidnu nosivost od 460 kg, a prema želji može povući i prikolicu mase 500 kg (kočenu 900 kg).
U vožnji visoko je izražena sigurnost, ne samo kroz revan rad ESP-a ili učinkovitih kočnica nego i kroz performanse. Naime, samo 3,5 sekunde između 60 i 100 km/h je dovoljno kratko za sigurna pretjecanja. Vozač može birati između četiri moda vožnje (Eco, Comfort, Sport ili Individual), ali i putem poluga na upravljaču birati između četiri intenziteta regenerativnog kočenja. Tako automobil slobodno može “klizati” kada nema nikog ispred ili se voziti u stilu “One Pedal Drive” kada višekratno kliknete lijevom polugicom. Naravno, Megané se ne zaustavlja do kraja zbog čega je potrebno aktivirati i mehanički dio koč-
Motor
Sinkroni motor s vanjskom pobudom, smješten sprijeda
Najveća snaga 160 kW (220 KS)
Okretni moment 300 Nm
Baterija
NMC (nikal-mangan-kobalt) litijionska, 352 V
Kapacitet 60 kWh (neto)
Punjenje maks. AC/DC 22 kW/130 kW
Pogon Na prednje kotače
Najveća brzina 160 km/h
Ubrzanje 7,4 s
Doseg (WLTP) 450 km
Masa praznog vozila 1.698 kg
Potrošnja na testu 18,5 kWh/100 km
Dimenzije d x š x v 4.199 x 1.860 x 1.505 mm
Cijena početnog modela 38.990 eura
Cijena testnog modela 53.107 eura
Potpuna integracija Google sustava donosi određene prednosti prilikom korištenja
nica. Pohvalno, sam prijelaz u praksi djeluje djeluje gotovo neprimjetno. Najveća primjedba tako ide na račun poma lo bezosjećajnog upravljača, no i to je u današnje vrijeme upitno budući da većina vozača prešutno odobrava takav, nazovimo komforan, osjećaj na volanu.
Brzi AC-punjač i sveobuhvatni Google
Kada govorimo o potrošnji, Megané Electric teško možemo okarakterizirati super učinkovitim, ali niti pretjerano rastrošnim. Na državnoj cesti DC1 prema moru potrošnja se u prosjeku kretala oko 17 kWh dok na autocesti (120 km/h) treba računati na oko 19 kWh te posljedični doseg oko 300 km. Dizanjem brzine na 150 km/h raste i potrošnja na 23,5 kWh/100 km, a iznad 30 kWh ukoliko vozite dinamično i krajnje sportski. Prosjek testa na kraju je bio oko 18,5 kWh što odgovara i gradskom režimu.
Što se punjenja tiče, na brzim DC-punjačima s maksimalnom snagom od 130 kW Megané nije posve na razini klase no to u Hrvatskoj zapravo radi malu razliku budući da je 150 kW i snažnijih punjača još uvijek relativno malo. Stoga je puno važnije to što testni primjerak dolazi s opcijom AC-punjenja snage 22 kW što na javnim punionicama prilično krati vrijeme u odnosu na uobičajenijih 11 kW. Naime, dok Megané nakon malo više od tri sata može dalje, konkurencija treba još barem dva sata duže.
U unutrašnjosti, a posebno u top opremi Iconic, Renault donosi vrlo ugodne materijala. Kabinom dominiraju di-
gitalni zasloni, kako instrumenti ispred vozača tako i veliki 12-inčni zaslon kao središte infotainmenta. Dobra je vijest kako je Renault odlučio ispod njega ostaviti dio komandi s klasičnim tipkama za izravan pristup najčešće korištenim funkcijama, ali i kako se nakon Volva i Polestara u potpunosti bazirao na Android Automotive sustavu. Ili drugim riječima, aplikacije poput Google Mapsa i Spotifya funkcioniraju prirodno na uspravnom zaslonu dok je samo kretanje kroz izbornike vrlo brzo i intuitivno. Naravno, niti ovaj sustav nije imun na pokoji “glitch” baš kao što i adaptivni tempomat ponekad kasno reagira na vozilo ispred.
Što se same ponude prostora tiče, tu na naplatu pomalo dolaze spomenute kompaktne dimenzije i to prvenstveno kod ponude prostora za putnike straga. Pri tom niti uzak kroj stražnjih vrata ne ide u prilog njihovoj komociji. Tome treba dodati i prilično malo stražnje staklo što još više potencira korisnost digitalnog retrovizora (dio paketa Augmented Vision 1.500 eura) kojim je bio opremljen testni primjerak. Prtljažnik nudi solidnih 389 L s mogućnošću proširenja na 1332 litre, ali i posljedičnu stepenicu nastalu obaranjem stražnjih naslona.
Renault Megané Electric u top opremi Iconic starta od
Obzirom na dimenzije solidan prtljažnik (389 L). Hvalimo poseban dio za kablove, smeta visoki utovarni prag
51.690 eura odnosno nešto više za testni primjerak s dodatnom opremom. Visoka cijena za ne tako veliki automobil koja se djelomično može opravdati kroz izuzetno bogatu opremu. Tko treba manje luksuza, snage ili dosega može se pronaći u znatno povoljnijoj početnoj varijanti za 38.990 eura (EV40 96 kW) ili pričekati na novu rundu poticaja (ako ih bude) koja će vizualno atraktivni Megané Electric učiniti i financijski privlačnijim.
Vrlo tih i udoban u vožnji, ali i nepregledan prema straga. Potonje efikasno rješava nadoplata digitalnog retrovizora
Nissan je jedini proizvođač koji, uz klasične i potpuno električne pogone, nudi i dvije vrste hibrida, serijski i paralelni, koji vozačima omogućuju iskustvo električne vožnje no bez problema s punjenjem koji su vezani uz električne modele
Nissan je jedan od pionira potpuno električnog pogona te je njihov Leaf dominirao na tržištu u počecima elektrifikacije, a tu priču bi trebala nastaviti Arya. No, osim potpuno električnih modela, Nissan ima i vrlo zanimljivu ponudu hibrida, a priča je još zanimljivija budući da trenutno nude dvije potpuno različite hibridne tehnologije.
Hibridi odavno nisu novost i većina tvrtki u ponudi ima modele s hibridnim pogonom, ali se u pravilu radi o paralelnim hibridima, odnosno izvedbi u kojoj motor s unutarnjim izgaranjem i elektromotor zajedno ili pojedinačno mogu pokretati kotače. No, postoji i serijski hibridni pogon, a kod njega se kotači uvijek pokreću elektromotorom dok motor s unutarnjim izgaranjem samo služi za proizvodnju električne energije (pokrećući generator) te nije mehanički povezan s kotačima.
e-Power
Nissan upravo serijski hibridni pogon, pod nazivom ePOWER, ugrađuje u Qashqai te u netom predstavljeni X Trail, a način na koji se koristi u Nissanu je jedinstven na tržištu. Nešto slično je koristio Ford u dostavnom modelu Transit Custom, ali teoretski i svi električni modeli koji imaju range extender donekle spadaju pod definiciju serijskih hibrida. No, Nissan je jedinstven ne samo po konceptu pogona već i vrlo naprednim rješenjima kod motora s unutarnjim izgaranjem.
Ukupni toplinski stupanj iskoristivosti veći je od 50 posto što je jedinstveni slučaj kod automobilskih motora
Nissan je prvu izvedbu ePOWER tehnologi je predstavio 2017. u modelu Note za japansko tržište koji je koristio trocilindrični 1,2 benzinski motor snage 80 kW dok se za europsko tržište koristi 1,5litarski turbo benzinac snage 116 kW (156 KS) koji pokreće generator.
Ovo je vrlo važna činjenica budući da benzinski mo tor nije povezan s kotačima, promjene u brzini vožnje u puno manjoj mjeri utječu na brzinu vrtnje motora pa on može raditi u vrlo uskom području brzine vrtnje i optereće nja, odnosno tamo gdje je najučinkovitiji. Također, uz po moć struje iz baterije (bruto kapaciteta 2,1 kWh ili 1,8 kWh neto) koja pokriva promjene u opterećenju elektromotora, benzinski motor može raditi u režimu kad je najučinkovitiji. No, to nije sve jer motor ima cijeli niz tehničkih rješenja koja mu omogućuju toplinski stupanj iskorištenja od 50 posto, što je rekordna vrijednosti za benzinski motor. Budući da benzinski motor pokreće cijeli energetski lanac, njegova učinkovitost je iznimno važna za ukupni stupanj iskoristivosti pogona.
e-Power pogonski sustav sa 1,5-litarskim benzinskim motorom 156 KS, generatora i elektromotora snage 140 kW
Za početak, motor ima promjenjivi kompresijski omjer u rasponu od 8:1 do 14:1, opet ovisno o opterećenju i brzini vrtnje, čime se postiže maksimalna učinkovitost. Također, motor koristi EGR sustav (povrat ispušnih plinova u cilindar) koji je karakterističan za dizel motore, a udio povratnih plinova može ići i preko 30 posto. Visok udio povratnih plinova i siromašna smjesa nisu problem za dizelske moto -
e-Power omogućuju iskustvo električne vožnje, ali bez problema s dosegom i punjenjem
Qashqai se nudi
samo s prednjim pogonom gdje
kotače pogoni
elektromotor snage
140 kW (190 KS) te omogućuje ubrzanje
Nissan Qashqai e-PowerKretanje i vožnja malom brzinom
Rekuperacija tijekom usporenja
Vožnja velikom brzinom
Snažno ubrzanje
Elektromotor
Inverter
Baterija (pražnjenje)
Benzinski motor (isključen)
Vožnja s električnom energijom iz baterije
Inverter
Baterija (punjenje)
Benzinski motor (isključen)
Punjenje baterije rekuperativnim usporenjem
Inverter
Baterija (punjenje)
Benzinski motor (uključen)
Inverter
Baterija (pražnjenje)
Benzinski motor (uključen)
Vožnja s električnom energijom iz generatora uz istodobno punjenje baterije
re obzirom da imaju kompresijsko paljenje smjese, ali kod benzinaca to najčešće ne funkcionira. No, Nissan ima po
Radnja stanja e-Power sustava i interakcija benzinskog motora i elektromotora
Vožnja s električnom energijom iz generatora i baterije
porast brzine vrtnje motora, zbog potreba za strujom, kojeg ne prati povećanje brzine, u pravilu živcira vozače. Stoga je Nissan za ePOWER razvio sustav pod nazivom “Linear Tune” koji upravlja brzinom vrtnje motora i proizvodnjom energije, na način da prati promjenu brzine vozila tako da vozač nema osjećaj nepovezanosti motora i kotača.
Također, kako bi olakšao vožnju u gradu Nissan je ugradio i ePedal sustav, a u stvari se radi o pojačanoj rekuperaciji koja nakon otpuštanja papučice gasa usporava vozilo s 0,2g što je dovoljno za aktiviranje “stop” svjetala te usporenje vozila gotovo do zaustavljanja. Na taj način je moguće voziti praktički samo s papučicom gas bez korištenja kočnice što značajno olakšava vožnju u gradu.
Nissan pogonski sustav ePOWER ugrađuje u modele Qashaqai i XTrail (koji se nude i s klasičnim pogonima), a u oba slučaja se koristi benzinski motor obujma 1,5 litara sa snagom od 115 kW (156 KS) i 250 Nm momenta. Oba modela koriste i istu bateriju kapaciteta iskoristivog kapaciteta 1,8 kWh. Pri tome se Qashqai nudi samo s prednjim pogonom gdje kotače pogoni elektromotor snage 140 kW (190 KS) i 330 Nm okretnog momenta te omogućuje ubrzanje od 7,9 s do 100 km/h.
Nissan Juke koristi
paralelni hibridni
pogon kakav se ugrađuje u Renault
E-Tech modele
XTrail koristi isti benzinski motor, ali izvedba s prednjim pogonom ima pogonski elektromotor snage 150 kW (204 kW) s 330 Nm okretnog momenta. U izvedbi s pogonom na sve kotače (Nissan to naziva e4ORCE) koriste se dva elektromotora, uz elektromotor snage 150 kW na prednjoj, ugrađen je i elektromotor snage 100 kW i 195 Nm na stražnjoj osovini, pri čemu oba motora sudjeluju u rekuperaciji, odnosno proizvodnji električne energije prilikom usporenja. U izvedbi s pogonom na prednje kotače XTrail do 100 km/h ubrza za 8 sekundi, a u izvedbi s pogonom na sve kotače za 7 sekundi.
Naravno da je cijela ideja iza ovakvih rješenja smanjenje potrošnje, odnosno pripadajuće emisije CO2. Qashaqai s elektromotorom snage 140 kW (190 KS) osigurava iskustvo električne vožnje i pripadajuća ubrzanja, ali bez potrebe za punjenjem, odnosno problema s dosegom. Pri tome bi potrošnja benzina trebala biti ispod 5,5 litara što je za ovakve performanse jako malo.
XTrail s boljim performansama u izvedbi s prednjim pogonom ima deklariranu potrošnju od 5,8 l/100 km, a kod modela s pogonom na sve kotače 6,3 l/100 km.
Juke Hybrid
Za razliku od ePOWER pogona u modelima Qashqai i XTrail koji je u osnovi serijski hibrid, Juke Hybrid koristi paralelni hibridni pogon, kod kojeg postoji mehanička veza benzinskog motora s kotačima. Radi se o rješenju koje već koristi Renault pod nazivom ETech u, a kombinira benzinski motor, dva elektromotora te mjenjač bez spojke i sinkrona. Benzinski motor ima obujam 1,6 litara, snagu od 69 kW (94 KS) te okretni moment od 148 Nm te radi po tzv. Atkinsonovom principu. Glavni elektromotor je snage 36 kW (49 KS) i 205 Nm momenta, dok manji elektromotor snage 15 kW (20 KS) služi kao elektropokretač i generator. Tu je i baterija kapaciteta 1,2 kWh hlađena vodom koja se puni regenerativnim usporenjem ili pomoću generatora.
Sustav kombinira
1,6-litarski
benzinski motor sa 69 kW (94 KS), elektromotor snage 36 kW (49 KS) i manji elektromotor snage 15 kW (20 KS)
Juke uvijek kreće s električnim pogonom većeg motora kojeg koristi pri manjim brzinama nakon čega se priključuje i benzinski motor kojeg aktivira manji elektromotor koji ima ulogu startera/generatora. Veći elektromotor se koristi i za vožnju unatrag pa mjenjač nema taj stupanj prijenosa što je lakše i jeftinije.
Ovdje važnu ulogu ima mjenjač sa šest brzina i robotizi-
ranim upravljanjem, pri čemu elektromotor (koji se koristi za kretanje i vožnju na malim brzinama) koristi prve dvije brzine, a benzinski ostale četiri. Mjenjač nema sinkrona već umjesto njih koristi kandžaste spojke, a usklađivanje brzina vrtnje obavljaju dva elektromotora te se promjena stupnjeva prijenosa obavlja bez prekida vučne sile.
Moguće su različite kombinacije pogona, od potpuno električnog, preko zajedničkog sva tri motora do potpuno (nazovimo ga) benzinskog. Moguć je čak i rad u serijskom hibridnom modu gdje benzinski motor ne sudjeluje u pogonu već preko manjeg elektromotora proizvodi struju pomoću koje veći elektromotor pokreće kotače. Naravno, ako vozač izabere EV način vožnje onda će voziti samo na struju (dok je ima u bateriji) ili dok ne dosegne brzinu od 55 km/h, odnosno prepustit će sustavu najbolji izbor pri čemu se maksimalizira upotreba električnog pogona. Juke Hybrid u gradskoj vožnji može i do 80% vremena voziti s električnim pogonom, odnosno smanjiti potrošnju za 40 posto. U kombiniranom ciklusu potrošnja je 20 posto manja u usporedbi s modelom koji ima trocilindrični motor sa 117 KS, odnosno samo 5,2 l/100 km.
Na kupcima je samo izabrati žele li model s klasičnim pogonom, serijski ili paralelni hibrid, odnosno model s potpuno električnim pogonom, a takav izbor ne nudi nitko drugi.
Mercedes-Benz je potpuno promijenio pogonski sustav
eSprintera koji sada ima više snage i veći doseg, ali i puno
veći broj različitih izvedbi i konfiguracija, nego što je to bio slučaj kod prethodnog modela.
Tekst | George Barrow, https://vanreviewer.co.uk/, Matko Jović
Iako izvana izgleda isti kao i prije, novi Mercedes-Benz eSprinter je značajno drugačiji od prethodnika, pri je svega u izvedbi električnog pogona i baterija, ali i infotainmenta, koji sada omogućuje puno više in formacija vezanih za električni pogonski sustav. Prethod na generacija eSprintera je imala prednji pogon, dok je nova izvedba dobila novu stražnju osovinu s integriranim električnim pogonom koja je, osim kompaktnije izvedbe pogonskog sustava, omogućila smanjenje mase, ali i pro izvodnju više varijanti.
Osim što je na drugom mjestu, elektromotor je također potpuno novi i sada se nudi u dvije snage, 100 i 150 kW, što je značajan korak naprijed u odnosu na prethodnu izvedbu koja je imala 85 kW. Naravno, povećan je i okretni moment, s 295 Nm, koliko je imala stara izvedba, na 400 Nm novog motora. Dostupne su tri različite veličine litij-željezo-fosfat nih baterija koje se nude u kapacitetima od 56 kWh, 81 kWh i 113 kWh te sada ne sadrže kobalt ili nikal. Cijeli pogonski sklop je značajno olakšan te je masa motora 130 kg, što u kombinaciji s lakšim baterijama omogućuje najveću nosi vost eSprintera od 1575 kg. Ukupna masa vozila iznosit će 3,5 i 4,25 tona, dok je kapacitet vuče povećan na do dvije tone.
LFP baterije, koje isporučuje CATL, su smještene u podnici, a ovisno o neto kapacitetu od 56, 81 ili 113 kWh, masa je 470, 620 ili 850 kg
Obzirom da je značajno povećan kapacitet baterija (ovisno o izvedbi i više nego dvostruko), povećana je i najveća snaga punjenja koja je s 80 kW prethodnog eSprintera, povećana na 115 kW (s DC punjačem), dok je najveća snaga AC punjenja i dalje 11 kW.
Naravno, s većim baterijama ide i veći doseg koji prema WLTP ciklusu, za najveću bateriju, iznosi 400 km, odnosno u gradskom ciklusu čak 500 km. Tvrdnje o dosegu eSprintera potvrđene su i Mercedesovim vlastitim testiranjem putovanjem od Stuttgarta do Münchena i natrag gdje je eSprinter s punim baterijama prevezao 475 km. Izmjerena je prosječna potrošnja od 21,9 kWh/100 km, a po završetku putovanja u bateriji je preostalo još samo 3% raspoloži-
Novi eSprinter dobiva puni MBUX sustav koji je upotpunjen detaljima specifičnim za električna vozila
Značajno
smanjena masa pogonskog sklopa povećala je nosivost do 1.575 kg (ovisno o izvedbi)
Sinkroni ZF-ov elektromotor integriran je s prijenosom i diferencijalom te ugrađen u podokvir stražnje osovine i pogoni stražnje kotače
Iako nije jedina koja se ovime bavi, kanadska tvrtka Westport Fuel Systems, testira kamion čiji motor koristi vodik u dizelovom procesu, uz malu količinu dizela, čime se emisija CO2 može smanjiti i preko 90 posto
Idok je kod automobila (i dostavnih vozila) situacija s pogonima s nultom emisijom manje-više jasna, jer je tu elektrifikacija s baterijskim vozilima (BEV) prilično izvjesna, kod teških vozila stvari nisu tako jednostavne te se postavlja pitanje može li transport u Europi uopće funkcionirati s predloženim modelima.
Alternativa baterijama je korištenje vodika koji se u sustavu vodikovih članaka koristi za proizvodnju električne energije koja onda pokreće elektromotor. Ideja je koristiti tzv. zeleni vodik koji se proizvodi pomoću električne energije iz obnovljivih izvora. Tu leži i problem, jer kilogram vodika ima 39,4 kWh energije dok je za njegovu proizvodnju postojećim postupcima elektrolize potrebno 52,5 kWh, što dovoljno govori o ukupnoj energetskoj bilanci.
Već smo pisali i o razvoju otto motora s unutarnjim izgaranjem koji koriste vodik kao gorivo, čija je prednost što su bitno jeftiniji od ostalih rješenja te koriste poznatu tehnologiju. Problem je što se korištenjem vodika na ovaj način dodatno smanjuje, ionako mala, ukupna energetska učinkovitost.
Najnovije ideje promoviraju korištenje vodika u motorima s dizelovim procesom, što bi trebalo osigurati veći stupanj iskoristivosti. Kanadska tvrtka Westport testira rješenje koje koristi (stlačeni) vodik u dizelskom motoru.
Najprije se ubrizgava vrlo mala količina dizela (gore), a nekoliko milisekundi kasnije i vodik (dolje). Dizel izgara te zapaljuje i vodik koji se u međuvremenu pomiješao sa zrakom
Ovo rješenje se može jednostavno implementirati jer se koristi poznata i postojeća tehnologija
Proces je u osnovi dizelov jer motor usisava zrak, kojeg potom komprimira da bi se u stlačeni i zagrijani zrak ubrizgalo gorivo. Budući da vodik nije sklon samozapaljenju, najprije se ubrizgava vrlo mala količina dizelskog goriva koji se zapali te potom zapali i vodik koji se ubrizgava nekoliko milisekundi kasnije.
Korištenjem vodika u dizelskom motoru povećava njegov stupanj iskoristivosti koji može biti i do 52,5% dok dizel postiUsporedba učinkovitosti dizel i
že najviše 50%. Također, ovakav motor bi (prema navodima proizvođača) trebao imati i do 20 posto više snage te 18 posto više momenta od usporedivog dizelskog motora. Kanađani također ističu da bi ukupni stupanj iskoristivosti trebao biti vrlo blizu onome kod vodikovih članaka.
Nedostaci su prije svega u činjenici da se ne radi o nultoj emisiji štetnih plinova. Iako je količina dizela vrlo mala (od 1 do 2 posto) njegovim izgaranjem se ipak generira određena količina CO2. Također, zbog prirode dizelovog procesa koji radi s velikim pretičkom zraka, uvijek postoje molekule kisika koje se nisu povezale s gorivom te će se u uvjetima visokog tlaka i temperature povezati s molekulama dušika te će nastati dušikovi oksidi (NOx). Zbog toga takav kamion (kao i klasični) mora imati SCR katalizator, odnosno treba AdBlue.
Također, velika prednost je i potencijalna mogućnost naknadne ugradnje sustava dobave goriva i spremnika na postojeće motore, obzirom na milijune velikih dizel motora, ne samo u kamionima, već i građevinskim strojevima, lokomotivama, brodovima, itd.
U slučaju korištenja 13-litarskog motora, H2
HPDI ima 15% više momenta u odnosu na dizel
U slučaju korištenja 13-litarskog motora, H2 HPDI ima 20% više snage u odnosu na dizel
Korištenje vodika u motorima
s dizelovim procesom, prije svega je namijenjeno teškim gospodarskim vozilima
