BOVAG-RAI visie op autobelastingen by BOVAG

Visie

op toekomstige autobelastingen

P r i n c i p e v o o r s t e l l e n va n RAI V e r e n i g i n g e n B OVAG v o o r d e o n t w i k k e l i n g va n d e a u t o b e l a s t i n g e n i n d e p e r i o d e t o t 2 0 2 0

Mei 2011

Samenvatting Doelen RAI Vereniging en BOVAG willen Nederland mobiel houden op een duurzame manier. Dit betekent dat we verstandig blijven autorijden en goed bereikbaar zijn. Dat we de (Europese) milieudoelen voor 2020 op het gebied van zuinige auto’s, CO2-uitstoot, luchtkwaliteit en geluid realiseren. Dat we stapsgewijs minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. En dat we de ontwikkeling volhouden dat auto’s en automobiliteit steeds veiliger worden. Dit streven sluit naadloos aan bij de lange termijn visie en de R&D-inspanningen van de autobranche richting 2030. RAI Vereniging en BOVAG willen daarnaast dat de belastingdruk op automobiliteit eerder daalt dan stijgt, omdat Nederland nu al behoort tot de landen in de EU met de grootste autobelastingdruk. Hierbij hoort dat de sector niet gestraft wordt met belastingverhogingen als het vergroeningsbeleid succesvol is en auto’s aanzienlijk zuiniger worden waardoor de belastinginkomsten dalen. De sector wil tot slot dat bedrijven in de autobranche ook economisch gezien een duurzame toekomst hebben. Ambitieuze doelen, maar tezamen haalbaar.

Fiscale vergroening: ongewenste marktverstoringen en voorstellen om die op te lossen RAI Vereniging en BOVAG zien dat fiscale vergroening belangrijk is om duurzame mobiliteit te realiseren. Nu we de resultaten van enkele jaren groenere autobelastingen kunnen zien, ligt het voor de hand dat de overheid en de autobranche gezamenlijk op deze periode terugkijken, hiervan leren en tot verbetervoorstellen voor de toekomst komen. De huidige fiscale vergroening heeft duidelijk aantoonbare milieueffecten. Tegelijkertijd voldoet het huidige fiscale beleid op een aantal punten niet aan belangrijke eisen die de autobranche er aan stelt, zoals: proportionaliteit, Europa conformiteit, effectiviteit, efficiency, uitlegbaarheid, voorspelbaarheid en robuustheid. Daardoor zijn ongewenste, marktverstorende neveneffecten ontstaan die weg moeten om de aangegeven doelen in samenhang te kunnen bereiken. Hierna volgt een opsomming van deze neveneffecten en doen we principevoorstellen voor de korte, middellange en lange termijn om deze te voorkomen.

1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn De huidige autobelastingen zijn zo opgezet dat kleine uitstootverschillen grote gevolgen kunnen hebben. RAI Vereniging en BOVAG signaleren de volgende ongewenste, marktverstorende neveneffecten: Een verschil van enkele grammen CO2 per kilometer bepaalt of auto’s zijn vrijgesteld van BPM of niet. Voor dieselauto’s geldt dat zuinige auto’s met een uitstoot net boven de vrijstellingsgrens disproportioneel (circa € 2.500) duurder en daardoor lastiger te verkopen zijn dan auto’s die van BPM zijn vrijgesteld. Het verschil tussen beide klassen is te groot. In de praktijk geldt voorts dat auto’s zonder BPM aantrekkelijker aan te prijzen zijn dan nieuwe auto’s met BPM die slechts enkele grammen meer uitstoten. Een verschil van enkele grammen CO2 per kilometer bepaalt tevens of auto’s zijn vrijgesteld van MRB of niet. De vrijgestelde categorie is hierdoor zo aantrekkelijk dat

auto’s met een uitstoot net boven de vrijstellingsgrens moeilijker te verkopen zijn. Dit geldt voor benzine- maar met name voor dieselauto’s. De stapeling van BPM en MRB vrijstelling bevoordeelt deze auto’s buiten proportie vergeleken met auto’s waarvan de uitstoot net boven de vrijstellingsgrens zit. Als BPM en MRB vrijgestelde auto’s zakelijk worden gereden, komt daar het verlaagde tarief van de LB/IB bijtelling van 14% nog eens bovenop. Dit biedt deze auto’s een driedubbel voordeel. Vergeleken met benzineauto’s komt daar voor dieselauto’s de lagere dieselaccijns nog bij. Personenbusjes worden door de hoge tarieven de komende jaren onevenredig hard getroffen. En daarmee degenen die ervan afhankelijk zijn, zoals zorginstellingen. Nieuwe auto’s worden soms zo goedkoop dat de consument een nieuwe auto kiest in plaats van een occasion. Daardoor zijn bepaalde gebruikte auto’s aanzienlijk in waarde gedaald. Autobedrijven met een bedrijfsvoorraad en bestaande autobezitters hebben hierdoor een substantiële schade opgelopen. Autokopers kiezen nu zo massaal voor auto’s zonder BPM en MRB en met een lage bijtelling, dat de belastinginkomsten teruglopen. Dit oplossen door alleen de tarieven te verhogen voor de auto’s die nog wel betalen, zou de marktverstoring alleen maar groter maken en op termijn de belastinginkomsten verder onder druk zetten en is daarom volgens de sector geen alternatief.

Principevoorstellen RAI Vereniging en BOVAG voor de korte termijn (2011 – 2013): Introductie van meer klassen in de BPM waardoor een geleidelijker systeem ontstaat en de financiële verschillen tussen opeenvolgende klassen worden verkleind. Dit

betekent tevens voor diesels een meer geleidelijke toename van de dieseltoeslag verspreid over meerdere klassen. Daarmee wordt het marktverstorende effect van de huidige grote overgangen tussen BPM klassen aangepakt. Op korte termijn wordt een wijziging in de MRB aangekondigd per 2014: per 2014 moet voor iedere auto MRB betaald worden naar gewicht. In de LB/ IB bijtelling worden meer CO2-klassen geïntroduceerd, zodat ook hier een geleidelijker systeem ontstaat. Tot slot wordt er – naar Europees voorbeeld – een nieuwe, zogenoemde ‘supercredit’ klasse geïntroduceerd voor het tijdelijk stimuleren van doorbraaktechnologie voor auto’s met een ultralage CO2-uitstoot waarbij ook rekening kan worden gehouden met CO2 reductie in de productieketen (‘well to wheel’). Auto’s in deze klasse kunnen rekenen op kortingen op de BPM, MRB en/of de LB/IB bijtelling. RAI Vereniging en BOVAG overleggen graag in de eerste helft van 2011 met het ministerie van Financiën over deze voorstellen en de impact en concretisering daarvan.

2 Een nieuwe fiscale beoordeling van brandstoffen op middellange termijn Nieuwe alternatieve autobrandstoffen, zoals biogas, elektriciteit, ethanol (bijvoorbeeld E85) en waterstof, krijgen op dit moment onvoldoende fiscale stimulans om door te breken en bij te dragen aan het streefbeeld voor 2020. Voor het milieu en het onafhankelijker worden van fossiele brandstoffen en olieproducerende landen, missen we hierdoor kansen. RAI Vereniging en BOVAG vinden dat in de accijnzen rekening moet worden gehouden met de maatschappelijke voordelen van deze brandstoffen. Ook de verschillen in fiscale behandeling van de fossiele brandstoffen (benzine, diesel en LPG) zijn aan herijking

toe. In Nederland worden dieselpersonenauto’s met de BPM en de MRB van oudsher zwaarder belast dan auto’s op benzine. De reden hiervoor was altijd dat dieselauto’s lagere accijnzen betalen om het weggoederenvervoer te ontzien, terwijl zij meer luchtverontreinigende stoffen uitstoten. Dat laatste gaat voor dieselpersonenauto’s echter steeds minder op. Verwacht wordt dat dieselpersonenauto’s na invoering van de Euro 6 emissienorm (vanaf 2014) weliswaar meer uitstoten dan de nieuwste benzineauto’s, maar dat de absolute uitstoot in beide gevallen zeer laag is. De BPM, MRB en brandstofaccijnzen moeten hierop in samenhang worden aangepast.

Principevoorstel RAI Vereniging en BOVAG voor de middellange termijn (2013-2015): Het op korte termijn treffen van een voorlopige voorziening voor nieuwe brandstoffen, zodat deze

een kans krijgen op de markt. Het op middellange termijn beoordelen van alle autobrandstoffen, regulier en alternatief, met dezelfde nieuwe en integrale beoordelingsmethode. Hierin worden de BPM, de MRB en de brandstofaccijnzen betrokken. RAI Vereniging en BOVAG willen de beoordelingsmethode samen met de overheid en andere belanghebbenden ontwikkelen, afgestemd op Europese initiatieven. Als een integrale beoordelingsmethode niet mogelijk is dan blijven de oude verschillen tussen benzine en diesel intact met dien verstande dat in ieder geval de – destijds opgelegde – extra dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) voor Euro 6 dieselvoertuigen permanent komt te vervallen.

Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik

RAI Vereniging en BOVAG zijn ervan overtuigd dat duurzame automobiliteit uiteindelijk enkel mogelijk is, als de autobelastingen op termijn worden verschoven van het bezit naar het gebruik van auto’s. Het belasten van het gebruik beperkt het aantal kilometers met als effecten: een betere bereikbaarheid en milieuwinst.

Principevoorstel RAI Vereniging en BOVAG voor de lange termijn (2015-2020): Het op langere termijn afbouwen van de BPM en de MRB en het invoeren van een gebruiksbelasting, bijvoorbeeld een vorm van variabele beprijzing. RAI Vereniging en BOVAG staan steeds open voor overleg hierover met de overheid en andere belanghebbenden. In dit visiestuk schetsen RAI Vereniging en BOVAG wat zij willen met de autobelastingen: voortvarend maar doordacht en stapsgewijs vergroenen, op nationale schaal (geen lokale/regionale subsidies die leiden tot versnippering en ongelijke behandeling) en op weg naar het streefbeeld 2020 en de stappen daarna richting 2030. Aan de precieze vormgeving werken wij graag mee. RAI Vereniging en BOVAG hopen dat de overheid de meerwaarde van hun betrokkenheid op waarde schat, hun uitgestoken hand accepteert en actief de dialoog over deze visie en het gezamenlijk concretiseren van de principevoorstellen wil aangaan. Wij zijn er klaar voor.

III

Overzicht principevoorstellen RAI Vereniging en BOVAG voor de korte, middellange en lange termijn Centraal thema

Aankoopbelasting (BPM)

Motorrijtuigenbelasting (MRB)

Brandstofaccijnzen

Bijtelling zakelijke auto in loon- en inkomstenbelasting (LB/IB) Auto’s in de ‘supercredit’ klasse krijgen extra kortingen

2011-2013 1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen

2013-2015 2 Een nieuwe fiscale beoordeling van brandstoffen

2015-2020 3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik

Geleidelijker systeem met meer klassen en introductie van een ‘supercredit’ klasse

Wijzigingen in BPM, MRB en accijnzen in samenhang aanpakken

Bijvoorbeeld een vorm van variabele beprijzing

• Behandeling aandrijftechnieken • BPM o.b.v. CO2 is akkoord. o.b.v. nieuwe beoordelingsmethode • Introductie van meer (afbouwen oude verschillen klassen in de BPM waardoor een geleidelijker diesel en benzine), integraal met systeem ontstaat en de voorstel accijnzen. Als zo’n integrale financiële verschillen beoordelingsmethode niet mogelijk is dan blijven de oude verschillen tussen opeenvolgende tussen benzine en diesel intact met klassen worden verkleind. Dit betekent tevens dien verstande dat in ieder geval de – destijds opgelegde – extra voor diesels een meer dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) geleidelijke toename van de dieseltoeslag verspreid over voor Euro 6 dieselauto’s permanent komt te vervallen. meerdere klassen. • Periodieke aanpassing o.b.v. voortschrijdende techniek • Verbreding beoordelingsmethode naar andere duurzame mobiliteitsproblemen dan alleen CO2 voor zover dat mogelijk en wenselijk is. • Aankondiging wijziging MRB • Per 2014 betaalt iedere auto MRB per 2014, zodat branche en naar gewicht. sector zich hierop kunnen voorbereiden.

• Afbouw van de BPM ten gunste van een gebruiksbelasting.

• Voorlopige voorziening • Beginnen met inbouw nieuwe nieuwe brandstoffen, zodat beoordeling brandstoffen o.b.v. deze een kans krijgen op de beoordelingsmethode (energie- en markt. CO2-prestaties). Integraal met BPM en MRB. • Introductie van meer • Periodieke aanpassing o.b.v. klassen waardoor een voortschrijdende techniek geleidelijker systeem • Invoering telematicaoplossingen om ontstaat. privégebruik te registreren

• Accijnzen heffen o.b.v. beoordelingsmethode brandstoffen.

• Introductie van een ‘supercredit’ klasse voor auto’s met doorbraaktechnologie voor een ultralage CO2 uitstoot (ook well to wheel) met extra kortingen op de autobelastingen.

• Periodieke aanpassing o.b.v. voortschrijdende techniek en rekening houdend met de aanpassingen in de BPM, MRB en fiscale bijtelling.

• Afbouw van de MRB ten gunste van een gebruiksbelasting.

• Koppeling privégebruik in gebruiksbelasting.

• Noodzaak op extra voordelen voor ‘supercredit’ klasse opnieuw bezien.

Inhoud 1 Inleiding.........................................................................................................................2 2

Streefbeeld 2020, het belang van de autobelastingen & de rol van de sector........4

2.1 Streefbeeld 2020...........................................................................................................4 2.2 Het belang van de autobelastingen................................................................................5 2.3 De rol van de sector.......................................................................................................6

Eisen aan autobelastingen..........................................................................................7

Beoordeling huidige autobelastingen: drie centrale themaâ&#x20AC;&#x2122;s...................................9

4.1 Ongewenste marktverstorende effecten.......................................................................9 4.2 De verschillen in fiscale behandeling van brandstoffen moeten op de schop...............15 4.3 Belasting van gebruik in plaats van bezit of aanschaf...................................................16

Principevoorstellen autofiscaliteit 2010-2020..........................................................18

5.1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn.......................................18 5.2 Een nieuwe fiscale beoordelingsmethode voor brandstoffen op middellange termijn.. 18 5.3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik..............19 5.4 Fasering van de voorstellen.........................................................................................19 5.5 Randvoorwaarden........................................................................................................19

Aanbod voor een gezamenlijke uitwerking.............................................................20

1 Inleiding In het belastingplan 2011 is een evaluatie van de autobelastingen aangekondigd. Dit document moet gezien worden als input hiervoor vanuit de branche en als startpunt voor het overleg met de overheid over de verdere vergroening van de autofiscaliteit. Fiscale maatregelen hebben een groot effect op de aankoop en het gebruik van personenauto’s. In de afgelopen jaren is er een begin gemaakt met het vergroenen van de autobelastingen. RAI Vereniging en BOVAG steunen het principe van ‘de vervuiler betaalt’ en zien vergroening van fiscaliteit als een manier om het wagenpark schoner en zuiniger te krijgen. Het is zaak voor de autobranche en de overheid om te leren van de successen en missers van deze periode en de fiscaliteit daarop aan te passen. De (fiscale) vergroening heeft succes gehad, want nieuw verkochte auto’s in Nederland zijn aanzienlijk zuiniger geworden. De belastingmaatregelen zijn op enkele plaatsen echter in zo’n mate doorgeschoten, dat er ongewenste marktverstorende neveneffecten zijn opgetreden. Deze staan in dit document beschreven, maar om alvast drie voorbeelden te geven: de zuinigste categorie dieselauto’s wordt zodanig gestimuleerd, dat andere nieuwe auto’s, die ook heel zuinig zijn, nagenoeg onverkoopbaar worden omdat de verschillen tussen beide BPM klassen te groot zijn; personenbusjes worden door de hoge tarieven de komende jaren onevenredig hard getroffen, en daarmee degenen die ervan afhankelijk zijn zoals zorginstellingen en, tot slot, nieuwe auto’s worden soms zo goedkoop dat de consument een nieuwe auto kiest in plaats van een occasion, waardoor gebruikte auto’s aanzienlijk in waarde zijn gedaald met schade voor de branche en bestaande autobezitters als gevolg. Tegenover de doorgeschoten vergroening voor auto’s staat dat de fiscale vergroening voor de introductie van nieuwe brandstoffen met maatschappelijke voordelen

juist verdere doorvoering vereist, omdat zij zonder consistente fiscale behandeling onvoldoende op de markt zullen komen. Als we kijken naar de voertuigen brandstofregelgeving vanuit de EU en in Nederland, dan worden in de komende tien jaar grote en deels fundamentele wijzigingen verwacht in het wagenpark en de beschikbare brandstoffen. Het is dus zaak om nu de autobelastingen aan te passen, zodat ze robuust worden. Robuust wil zeggen dat de belastingen de fundamentele wijzigingen ondersteunen, zonder dat er ieder jaar weer grote, nieuwe aanpassingen nodig zijn. De belastingaanpassingen moeten bij voorkeur rekening houden met een visie op duurzame mobiliteit in 2020 en verder. In het licht van het voorgaande presenteren RAI Vereniging en BOVAG deze visie op toekomstige autobelastingen en de daarin opgenomen principevoorstellen voor de korte (2011-2013), middellange (2013-2015) en lange termijn (2015-2020). Met de overheid en andere belanghebbende partijen gaan RAI Vereniging en BOVAG graag actief de dialoog over deze visie aan. Ditzelfde geldt voor de principevoorstellen en het gezamenlijk concretiseren daarvan.

’ F i s c a l e maat r e g e l e n h e bb e n e e n g roo t e ff e c t o p d e aa n k oo p e n h e t g e bru i k va n p e rso n e n au t o ’ s ’

Schatting autobelastingen 2010 (x miljard euro p/jr) Bijtelling zakelijke auto IB; 1,5

BPM; 2,0

Diesel, LPG accijns; 3,4

MRB; 3,7

Benzineaccijns; 4,0

Om welke autobelastingen gaat het? Deze visie en de erin opgenomen principevoorstellen zijn gericht op de vier belangrijkste autobelastingen: de BPM, de MRB, de brandstofaccijnzen en de bijtelling van de zakelijke auto bij de loon- en inkomstenbelasting (fiscale bijtelling). Deze belastingen brachten in 2010 gezamenlijk naar schatting ruim € 14,5 miljard exclusief BTW op. De aankoopbelasting (BPM) wordt eenmalig betaald bij de aankoop van een nieuwe auto. De BPM was voorheen gebaseerd op de netto catalogusprijs van de auto, maar wordt nu in stappen (2010-2013) omgebouwd tot een systeem gebaseerd op CO2 uitstoot per kilometer. Er geldt een brandstofkorting voor benzine en een toeslag voor diesel. Sinds kort kent de BPM vier zuinigheidsklassen, met de volgende klassengrenzen: benzine: 110, 180, 270 gram CO2 per km diesel: 95, 155, 232 gram CO2 per km Deze zuinigheidklassen kennen een progressief oplopend tarief per gram CO2 per kilometer. Voor de zuinigste categorie – <110 gram voor

benzineauto’s en <95 gram voor dieselauto’s – gelden BPM vrijstellingen. Deze klassengrenzen zijn niet door de EU voorgeschreven; de Nederlandse overheid heeft deze grenzen zelf bepaald en heeft daarbij geen rekening gehouden met klassengrenzen die gehanteerd worden in het Europese beleid. De motorrijtuigenbelasting (MRB) is een houderschapsbelasting die periodiek betaald moet worden voor iedere personenauto. Deze belasting heeft het gewicht van het voertuig als grondslag. De MRB wordt vervolgens opgehoogd met provinciale opcenten die kunnen verschillen per provincie. Ook deze belasting kent vrijstellingen voor zuinige auto’s en maakt onderscheid naar brandstof. De brandstofaccijnzen worden geheven per liter verkochte brandstof aan de pomp. Ook deze belasting maakt onderscheid naar brandstof. De dieselaccijns bedraagt nu ruim € 0,40 per liter, de benzineaccijns ruim € 0,70 per liter en de accijns op LPG circa € 0,08 per liter. Dit verschil is historisch gegroeid, omdat een hoge dieselaccijns het goederenvervoer in Nederland te veel zou schaden. Omdat dieselauto’s meer luchtverontreinigende stoffen uitstootten, hield de overheid het dieselaandeel in het personenwagenpark beperkt door een hoge dieseltoeslag in de MRB en de BPM. De jaarlijkse bijtelling van de zakelijke auto die ook privé gebruikt wordt bij de loon- en inkomstenbelasting (bijtelling LB/IB), bedraagt 25% van de catalogusprijs van de auto. Afhankelijk van de CO2 uitstoot van de auto wordt een korting gegeven van 5- of 11-procentpunt (de 20% en 14% categorieën). Er is een vrijstelling van de bijtelling voor zakelijke auto’s die niet meer dan 500 kilometer per jaar privé rijden. Over nieuwe auto’s, brandstoffen en accijnzen wordt ook BTW betaald. De BTW is in deze visie en de principevoorstellen buiten beschouwing gelaten.

2 Streefbeeld 2020, het belang van de autobelastingen & de rol van de sector

2.1 Streefbeeld 2020 RAI Vereniging en BOVAG willen Nederland mobiel houden op een duurzame manier. Dit betekent dat we blijven autorijden en bereikbaar zijn, met zuiniger auto’s, die minder CO2 en luchtverontreinigende stoffen uitstoten en die stiller zijn. Dat we stapsgewijs minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen. En dat we de ontwikkeling volhouden dat auto’s en automobiliteit steeds veiliger worden. Innovaties in de autosector helpen ons op weg om dit streefbeeld te realiseren, gestimuleerd door nationaal beleid en Europees beleid: • Bereikbaarheid. Auto’s staan steeds minder op zichzelf en zijn steeds meer onderdeel van het totale vervoerssysteem. Slimme apparatuur op basis van GSM en GPS zal de bestuurder in toenemende mate helpen bij het zo efficiënt mogelijk reizen. Bijvoorbeeld met informatie over ongevallen en wanneer het vanwege files loont om de trein of de bus te pakken en waar en wanneer dat kan. • Zuinigheid en uitstoot. Auto’s worden steeds zuiniger en stoten daarmee steeds minder CO2 en luchtverontreinigende stoffen uit. Europese regelgeving verplicht fabrikanten ertoe dat nieuwe auto’s rond 2015 gemiddeld niet meer dan 130 gram CO2 per kilometer uitstoten en voldoen aan de Euro 6 emissienorm voor luchtverontreinigende stoffen. In 2020 volgt naar verwachting een aanscherping van de CO2-norm. • Geluid. Auto’s worden steeds stiller. Stillere banden en motoren zorgen voor minder geluidoverlast. Dure geluidschermen zullen steeds minder nodig zijn.

• Minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Er komen steeds meer auto’s op nieuwe brandstoffen. Elektriciteit, biogas, bio-LPG, bio-ethanol (E85), aardgas (CNG en LNG) en waterstof zijn voorbeelden. Europa zet in op een marktaandeel van 20% alternatieve brandstoffen in 2020, deels te

realiseren met regelgeving (duurzame biobrandstoffen) deels via andere instrumenten. • Veiligheid. Auto’s worden steeds veiliger. Voorzieningen zoals elektronische stabilisatie, ‘adaptive cruise control’ en ‘in lane warning’ zijn op steeds meer auto’s standaard aanwezig. De autosector, de Nederlandse overheid en Europa werken kortom toe naar een gedeeld streefbeeld voor het jaar 2020. Niet alle doelen uit dit streefbeeld behoeven gestimuleerd te worden via de autofiscaliteit.

Streefbeeld 2010 •A uto’s passen naadloos in vervoerssysteem • Zuinigere auto’s • Schonere auto’s • Veiligere auto’s • Stillere auto’s • 10-20% alternatieve brandstoffen incl. elektrisch

Realisatie van het streefbeeld 2020 betekent een ferme stap richting duurzame mobiliteit. Uiteraard betekent dit niet dat de R&D-inspanningen van de autoindustrie na 2020 stil komen te vallen. Na 2020 zullen er naar verwachting steeds meer efficiëntere auto’s en auto’s met alternatieve aandrijvingen op alternatieve brandstoffen geïntroduceerd worden en zullen voertuigen inherent veilig en stil worden. Het hier gepresenteerde streefbeeld voor 2020 past daarom naadloos in de richting van een visie voor 2030.

2.2 Het belang van de autobelastingen RAI Vereniging en BOVAG vinden het belangrijk voor Nederland om de invoering van innovaties voor duurzame mobiliteit waar mogelijk te versnellen ten opzichte van het tempo waarin het Europese beleid de invoering stimuleert. Enerzijds omdat ons land vanwege de hoge bevolkingsdichtheid meer dan andere landen last heeft van problemen als files, luchtverontreiniging en geluidsoverlast. Anderzijds omdat onze economie daar baat bij heeft. Nederland telt diverse toeleveranciers voor de auto-industrie en verschillende bedrijven die gespecialiseerd zijn in navigatie- en communicatietechniek. Ook de economische betekenis van de achterban van RAI Vereniging en BOVAG springt in het oog.

RAI Vereniging en BOVAG vinden vergroening van de autobelastingen een belangrijk hulpmiddel om de invoering van innovaties voor duurzame mobiliteit te versnellen. EU landen zoals Nederland hebben de vrijheid om het gedrag van automobilisten met hun autobelastingen te beïnvloeden. Wat RAI Vereniging en BOVAG betreft benut Nederland die vrijheid en loopt Nederland voor op Europa. Daarbij is het wel belangrijk dat de Nederlandse fiscaliteit aansluit op het Europees beleid. Bijvoorbeeld door nationale klassengrenzen daarop te baseren. Dat maakt het beleid effectiever en voorspelbaarder, want autofabrikanten produceren niet voor een Nederlandse markt maar voor een Europese.

Economische betekenis RAI Vereniging en BOVAG •D e branche omvat circa 12.000 bedrijven. • De totale omzet van de mobiliteitssector, vertegenwoordigd door BOVAG en RAI Vereniging, bedraagt zo’n 80 miljard euro. • Bij de bij BOVAG en RAI Vereniging aangesloten bedrijven werken in totaal zo’n 150.000 mensen. • Via autobedrijven worden jaarlijks 500.000 nieuwe auto’s verkocht en 1.000.000 gebruikte. • Bijna 8 miljoen auto’s in het NL wagenpark

Verkoop nieuwe auto's EU 15 Oostenrijk

De gemiddelde CO2 uitstoot van nieuwe auto’s is nu – mede dankzij de fiscale vergroening – tijdelijk al onder de 130 gram CO2 per kilometer gedaald. Met deze emissiereductie loopt Nederland voorop in de EU in het zuiniger maken van auto’s.

2.3 De rol van de sector RAI Vereniging en BOVAG dragen graag bij aan het vergroenen van de autobelastingen, omdat hun betrokkenheid het succes van het vergroenen op verschillende manieren mede bepaalt. In de eerste plaats vertegenwoordigen zij de autofabrikanten (RAI Vereniging) en kunnen zij in nauw contact met die fabrikanten aansturen op levering van de juiste auto’s voor de Nederlandse markt. Dit is niet vanzelfsprekend, gezien

Zweden

België

Denemarken Finland

GrootBrittannië

Frankrijk

Spanje Portugal

Nederland

Duitsland

Luxemburg Italië

Ierland

Griekenland

’ N i e t a l l e b e l as t i n g e n z i j n e ff e c t i e f of g e s c h i k t voor v e r g ro e n i n g e n n i e t a l l e v e r g ro e n i n g smaat r e g e l e n pa k k e n g o e d u i t ' de relatief kleine omvang van de Nederlandse markt (Europees marktaandeel 4%). In de tweede plaats moeten zij de innovaties met behulp van voorlichting, communicatie en marketing aanprijzen bij de Nederlandse autokoper (BOVAG). RAI Vereniging en BOVAG zijn betrouwbare bondgenoten en steunen de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit al geruime tijd actief. Illustratief hiervoor zijn: het eind 2008 met de Nederlandse overheid afgesloten sectorakkoord, de ontwikkelde Duurzaamheidsagenda Personenauto’s en de oprichting van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IvDM). De branche gaat er vanuit dat er – ondanks een

veranderde politieke samenstelling – nog steeds een breed draagvlak bij de Nederlandse overheid en de politiek aanwezig is voor deze stappen richting duurzame mobiliteit. De grote lange termijn opgaven vragen immers om grote, lange termijn investeringen gebaseerd op een gezamenlijke visie. Bovendien is het afgesloten sectorakkoord bedoeld als bezegeling van een lange termijn commitment van de overheid en het bedrijfsleven naar elkaar toe.

Eisen aan autobelastingen

Niet alle belastingen zijn effectief of geschikt voor vergroening en niet alle vergroeningsmaatregelen pakken goed uit. RAI Vereniging en BOVAG stellen de volgende eisen voorop bij het ontwikkelen, aanpassen en beoordelen van autobelastingen:

•D e grondslagen en tarieven moeten effectief zijn voor het realiseren van het streefbeeld 2020 en passend voor het doel dat ze dienen. Dit betekent ook dat de

•D e auto moet in verhouding met andere belastinggrondslagen fair worden behandeld. Op dit moment behoort Nederland tot de landen in de EU met de grootste autobelastingdruk. De autobelastingdruk moet daarom wat de RAI Vereniging en BOVAG betreft eerder dalen dan stijgen richting 2020. Een stijging zou slecht zijn voor het draagvlak bij consumenten en het bedrijfsleven. Verschuivingen tussen rijksbelastingen zijn wel mogelijk. De provinciale opcenten worden wat RAI Vereniging en BOVAG betreft vervangen door een niet aan de auto gerelateerde provinciale belasting.

Op basis van de Tax Guide 2010 van de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) is de fiscale opbrengst in € per voertuig voor 14 landen in beeld gebracht. In de cijfers zijn aankoopbelastingen (BPM), houder-schapsbelastingen (MRB) en accijnzen verwerkt. Niet verwerkt is de fiscale bijtelling in de loon- en inkomstenbelasting en regionale belastingen zoals in Nederland de provinciale opcenten op de MRB. Het bovenstaande plaatje geeft daarom een nog te rooskleurig beeld van de fiscale druk per voertuig in Nederland. Momenteel wordt gewerkt aan de Tax Guide 2011. Mede op basis daarvan zal de landenvergelijking worden herijkt en nader onderbouwd.

Fiscale opbrengst per voertuig in euro's in 14 landen

2500 2000 1500 1000 500

e an j Sp

la nd

l ga

ie ke n

lië Ita

k rij nk

Fr a

la its

ië

Zw ed

lg Be

nd nl a Fi

k rij st en

nd Oo

rla

Ne d

ar ke n

0 Po r

autobelastingen niet mogen leiden tot disproportionele voor- of nadelen. Fiscale voordelen moeten zijn gebaseerd op echte maatschappelijke voordelen van een type brandstof of voertuig. Belastingen moet zo veel mogelijk aansluiten bij het Europese beleid opdat de kans dat autofabrikanten er op inspelen het grootst is. •D e autobelastingen moeten efficiënt zijn en geen onnodige administratieve lastendruk veroorzaken.

•D e autobelastingen moeten draagvlak hebben bij politiek en samenleving en goed uitlegbaar zijn. •D e autobelastingen moeten voorspelbaar en robuust zijn. Ze mogen niet te vaak en zeker niet schoksgewijs veranderen. Veranderingen dienen geleidelijk en voorspelbaar te zijn voor de sector en de consument, om te kunnen anticiperen en restwaarde-effecten te dempen. Voldoende leadtime voor importeurs, autobedrijven en consumenten om zich aan te passen aan het nieuwe belastingregime is een bruikbare norm voor geleidelijkheid. Voldoende leadtime betekent minimaal zes maanden voor korte termijn maatregelen binnen het bestaande systeem en minimaal drie tot vier jaar bij systeemwijzigingen. • De autobelastingen moeten uiteindelijk technologieneutraal zijn; de overheid stuurt op doelen en niet op technieken. Alleen specifieke veelbelovende doorbraaktechnologieën met grote maatschappelijke voordelen kunnen zo nodig tijdelijk gestimuleerd worden, als ze voldoen aan een aantal nader te definiëren criteria. Hiervoor wordt een ‘supercredit’ klasse geformuleerd.

' D e au t ob e l as t i n g e n mo e t e n u i t e i n d e l i j k t e c h n o l o g i e n e u t raa l z i j n '

4 Beoordeling huidige autobelastingen: drie centrale thema’s RAI Vereniging en BOVAG hebben de BPM, de MRB, de accijnzen en de fiscale bijtelling beoordeeld op de in hoofdstuk 3 gepresenteerde eisen. Uit deze beoordeling volgen drie centrale thema’s of problemen:

1) De bestaande vergroening van de BPM, de MRB en de bijtelling heeft disproportionele en ongewenste, marktverstorende effecten. Kleine uitstootverschillen kunnen grote effecten hebben. Verder zullen steeds progressievere CO2 tarieven de BPM op vooral personenbusjes met soms tientallen procenten laten stijgen.

Het nagenoeg onverkoopbaar worden van sommige zuinige nieuwe auto’s Kleine en zuinige dieselauto’s, die net enkele grammen te veel CO2 uitstoten om in een vrijstellingscategorie van de BPM te vallen, zijn lastiger verkoopbaar geworden. Valt een auto wel in een vrijstellingscategorie van de BPM dan wordt hij disproportioneel veel goedkoper. Een dieselauto die bijvoorbeeld 96 gram CO2 per kilometer uitstoot is in 2013 ruim € 2.500 (waarvan € 2.400 dieseltoeslag) duurder dan een auto die 95 gram CO2 per kilometer uitstoot. Het verschil tussen de BPM voor de zuinigste klasse en de één na zuinigste klasse is dus veel te groot.

2) De verschillende fiscale behandeling van brandstoffen werkt de introductie van nieuwe alternatieve brandstoffen tegen en is op middellange termijn onterecht.

3) De BPM, de MRB en de bijtelling belasten allemaal het bezit of de aankoop in plaats van het gebruik. Belasting op het gebruik is uiteindelijk echter de ‘duurzaamste’ manier van belasting heffen. Op elk probleem wordt hierna afzonderlijk ingegaan.

4.1 Ongewenste marktverstorende effecten De huidige autobelastingen zijn zo opgezet dat kleine uitstootverschillen grote disproportionele en daardoor marktverstorende effecten kunnen hebben. Er zijn bijvoorbeeld nogal wat nieuwe auto’s nagenoeg onverkoopbaar geworden. Daarnaast zijn de restwaardes van sommige auto’s sterk gedaald, doordat bepaalde nieuwe auto’s belastingvrij werden. Beide gevolgen worden nu nader toegelicht en geïllustreerd. Tot slot wordt kort stilgestaan bij de belastinginkomsten.

' H e t i s l o g i s c h dat oo k voor z u i n i g e au t o ' s M R B w ord t b e taa l d '

BPM Diesel in 2013 12000 10000

6000 4000 2000 0 0

100

120

140

CO2 uitstoot per km

MRB Diesel in 2013

Motorrijtuigenbelasting per jaar

In 2013 bedraagt de BPM voor een diesel die 95 gram CO2 per kilometer of minder uitstoot € 0,=. De BPM voor een dieselpersonenauto die 96 gram CO2 per kilometer uitstoot bedraagt dan circa € 2.500,=. Voor een diesel die minder dan 96 gram CO2 per kilometer uitstoot behoeft geen MRB te worden betaald. De MRB voor een dieselpersonenauto (uit Utrecht) die 96 gram CO2 per kilometer of meer uitstoot (en 1.050 kg weegt) bedraagt circa € 1.100,= per jaar. De MRB (die afhankelijk is van het gewicht van de auto) loopt in de grafiek op, omdat auto’s die meer CO2 uitstoten gemiddeld genomen zwaarder zijn.

BPM

8000

Kleine dieselauto’s die net buiten de vrijstellingscategorie van de MRB vallen, zijn disproportioneel duurder uit. Deze auto’s moeten honderden tot duizenden Euro’s MRB betalen (in vier jaar), terwijl auto’s die een paar gram CO2 minder uitstoten niets betalen. Omdat de wegen ook voor zuinige auto’s moeten worden onderhouden, is het logisch dat er ook voor deze auto’s MRB wordt betaald. Bovendien is de MRB een bot instrument om te vergroenen. De gebruiker heeft immers geen handelingsperspectief. Het beïnvloeden van de aankoop kan beter via de BPM gebeuren.

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0

CO2 uitstoot per km

100

120

140

Forse verschillen in bijtelling voor auto’s die elkaar qua uitstoot weinig ontlopen Voor een benzineauto van € 25.000,- met een uitstoot van 110 gram CO2 per kilometer moet jaarlijks € 3.500,- (14%) worden bijgeteld voor de inkomstenbelasting. Terwijl voor een auto met dezelfde prijs en een uitstoot van 111 gram CO2 per kilometer jaarlijks € 5.000,- (20%) moet worden bijgeteld. Dat is een belastingverschil van circa 43% voor een uitstootverschil van 1 gram CO2 per kilometer.

Ook de bijtelling van de zakelijke auto in de LB/IB kent disproportioneel grote verschillen. De zakelijke rijder kiest massaal voor zuinige auto’s in de lage bijtellingscategorie (14%) omdat die dankzij het verlaagde tarief en de BPM en MRB vrijstellingen (gestapelde fiscale voordelen) voor hem (onevenredig) veel goedkoper zijn. Daardoor worden auto’s die in de 20% categorie zitten moeilijker

verkoopbaar, terwijl ze niet per se veel onzuiniger zijn. Dit geldt ook voor auto’s die net in de 25% categorie vallen ten opzichte van auto’s in de 20% categorie. Kortom: auto’s die net onder een klassengrens zitten krijgen én een vrijstelling van of een lagere BPM én soms een vrijstelling van de MRB én soms een flinke korting in de LB/IB bijtelling. Hierdoor worden auto’s met een uitstoot net boven de klassengrens relatief te duur en daardoor moeilijk te verkopen, terwijl ze nauwelijks onzuiniger zijn. Dit leidt tot ongewenste marktverstoring.

Voorbeeld van effecten van stapeling autobelastingen van twee dieselauto's 40000 35000 30000 25000

(Netto) IB bijtelling in 5 jaar

20000

MRB in 5 jaar BPM

15000

BTW

10000

Netto cat. prijs

5000 0 Dieselauto: 95 gram CO2/per km, 15.000 euro netto, 1050 kg

Dieselauto: 96 gram CO2/per km, 15.000 euro netto, 1050 kg

In het bovenstaande voorbeeld kost de dieselauto met een uitstoot van 96 gram CO2 per km circa € 36.000 en de dieselauto met een uitstoot van 95 gram CO2 per km € 24.000 per 5 jaar. De 96 gram auto kost anderhalf maal zo veel per 5 jaar (= circa € 12.000 extra per 5 jaar) als de auto met 95 gram terwijl het verschil in CO2 uitstoot te verwaarlozen is.

De stapeling van voordelen kan zeer grote financiële gevolgen hebben, zoals het volgende voorbeeld illustreert. De gestapelde voordelen hebben in 2010, het eerste jaar van de ombouw naar CO2 al grote effecten gehad op de markt van kleine goedkopere diesels (< € 20.000,-).

Personenbusjes worden te duur Vooral personenbusjes worden door de progressieve tarieven in de BPM de komende jaren zeer veel duurder. Voor bijvoorbeeld zorginstellingen is dit soort auto’s belangrijk.

Personenbusjes worden te duur Door in 2013 de volledige belastinggrondslag op CO2 uitstoot te baseren worden personenbusjes, die in tegenstelling tot personenauto’s vanwege hun noodzakelijke omvang (groot aantal zitplaatsen) minder makkelijk zuiniger te maken zijn, onevenredig duur. Neem bijvoorbeeld een bestaand, populair busje op diesel voor personenvervoer met een CO2 uitstoot van 208 gram CO2/km. Deze auto kostte in 2007 36 mille, waarvan € 10.200 BPM en zal in 2013 bijna 61 mille kosten waarvan maar liefst € 35.000 BPM. Deze auto zal dus 68% duurder worden.

Aandeel verkoop nieuwe dieselauto's onder € 20.000 2008-2010

Aantallen verkochte nieuwe dieselauto's onder € 20.000 2008-2010 30.000

100% 90%

25.000

80% 70% 60%

Diesel overige

50%

Diesel 110-120 gr CO2/km

40%

Diesel 96-109 gr CO2/km

30%

Diesel 0-95 gr CO2/km

20%

20.000

Diesel overige Diesel 110-120 gr CO2/km

15.000

Diesel 96-109 gr CO2/km

10.000

Diesel 0-95 gr CO2/km

5.000

10% 0% 2008

2009

2010

2008

2009

2010

Bovenstaande grafieken illustreren dat de markt voor kleine dieselauto’s met een uitstoot van <95 gram CO2 per kilometer heel fors is gegroeid in 2010, terwijl het marktaandeel van dieselauto’s net boven de vrijstellingsgrens fors is afgenomen.

De gedaalde restwaarde van auto’s De markt voor gebruikte auto’s voelt eveneens de negatieve gevolgen van de vergroening. Door de vrijstellingen in de BPM en de MRB kozen meer consumenten voor een nieuwe auto in plaats van een gebruikte auto. Het gevolg is een forse waardedaling van gebruikte auto’s.

In waarde gedaalde occasions In de ANWB-BOVAG Koerslijstcommissie is het signaal afgegeven dat jonge compacte auto’s, zoals een Peugeot 207 of Ford Fiësta van twee tot drie jaar oud, nu € 1.500 tot € 2.000 lagere transactieprijzen realiseren dan vóór de fiscale vrijstellingen voor nieuwe auto’s. Dit correspondeert met een extra restwaardeverlies van ongeveer 25%. Dankzij de vrijstellingen in de BPM en de MRB is het eenvoudigweg aantrekkelijker geworden om een nieuwe auto aan te schaffen in plaats van een jonge gebruikte auto.

Deze waardedaling komt geheel voor rekening van de autobranche (auto’s in voorraad) en de autobezitter die op een later tijdstip veel minder terugkrijgt voor zijn gebruikte auto. Autobedrijven kunnen een incourant geworden voorraad niet zomaar vervangen. De handelingsvrijheid van deze ondernemers wordt op dit moment extra beperkt, doordat de banken terughoudend zijn met financieringen. Gebruikte auto’s zijn vanuit cradle-to-cradle optiek duurzaam. Niettemin geldt dat er belangrijke milieuwinst kan worden geboekt met het schoner en zuiniger maken van het rijdende wagenpark. Hoe deze milieuwinst op een acceptabele wijze kan worden geoogst verdient nadere studie.

Administratieve lastendruk bijtelling van zakelijke auto’s De bijtelling van de zakelijke auto kent een steeds populairder wordende vrijstelling voor zakelijke auto’s die niet meer dan 500 privé-kilometers per jaar rijden. Deze vrijstelling is financieel zeer attractief. Daar staat tegenover dat de administratieve lastendruk van de regeling hoog is en dat er relatief veel fraude voorkomt. Bovendien is het milieu er niet mee geholpen als de privé-kilometers boven de 500 kilometer met een oudere gebruikte wagen worden gemaakt, iets dat relatief vaak gebeurt. De administratieve lastendruk kan wellicht op termijn worden verlicht door het inbouwen van een kastje met GPS en GSM (i.e. telematica) waarmee de afgelegde kilometers automatisch worden vastgelegd.

' N i e t a l l e a lt e r n at i e v e bra n ds t off e n h e bb e n h e t z e l fd e maat s c ha p p e l i j k e voord e e l '

De belastinginkomsten De BPM en de MRB leveren inmiddels aanzienlijk minder belastinginkomsten op, omdat veel consumenten kozen voor een auto in de vrijstellingscategorie. Nu de kilometerbeprijzing, die de BPM en de MRB zou vervangen, niet doorgaat, leidt dit of tot uitholling van de belastinginkomsten of tot schoksgewijze aanscherping van het belastingsysteem. Als zo’n aanscherping wordt gevonden in hogere tarieven voor de categorie auto’s die nog wel BPM moeten opbrengen, dreigt vooral het middensegment van auto’s onevenredig zwaar belast te worden. RAI Vereniging en BOVAG vinden dat dan ook geen alternatief.

4.2 De verschillen in fiscale behandeling van brandstoffen moeten op de schop De marktintroductie van nieuwe alternatieve brandstoffen vlot niet Nieuwe alternatieve brandstoffen en auto’s die daar op kunnen rijden krijgen op dit moment onvoldoende fiscale stimulans waardoor de marktintroductie ervan niet goed op gang komt. Alternatieve brandstoffen en aandrijftechnieken zijn belangrijk voor CO2 reductie. Daarnaast hebben we in de toekomst – als de fossiele brandstoffen schaars worden – een alternatief nodig voor de ‘gewone’ fossiele brandstoffen (energiezekerheid). Tot slot is het raadzaam de energie niet alleen te betrekken uit politiek instabiele landen. Om naar een flink aandeel van alternatieve brandstoffen toe te groeien, moeten er op grote schaal auto’s komen die op die alternatieve brandstoffen, zoals biogas, biolpg, aardgas, elektriciteit, ethanol (bijvoorbeeld E85) en waterstof, kunnen rijden. Hier speelt het standaard kip-ei probleem voor de introductie van nieuwe voertuigen op

nieuwe brandstoffen. Consumenten kopen voertuigen op alternatieve brandstoffen niet als er niet voldoende aanbod van alternatieve brandstoffen is; en er worden niet voldoende alternatieve brandstoffen op tankstations aangeboden als er te weinig vragende auto’s zijn. Dit kan en moet doorbroken worden door ‘eerlijke’ accijnzen en belastingen, eventueel aangevuld met (tijdelijke) stimulering en inzet op nichemarkten. Alternatieve brandstoffen als bijvoorbeeld E85 hebben een met benzine1 vergelijkbare accijns en kennen hogere productiekosten. E85 is daardoor meestal duurder dan benzine of op zijn best even duur, terwijl alternatieve brandstoffen en voertuigen goedkoper moeten zijn om de consument te stimuleren ze te kopen. De belasting op alternatieve brandstoffen moet dus omlaag. Dat is ook rechtvaardig, omdat E85 bijvoorbeeld (uitgaande van duurzame productie) van bron tot wiel (well to wheel2) veel minder CO2 uitstoot dan benzine. Er is veel voor te zeggen om het maatschappelijke voordeel van alternatieve brandstoffen tot uiting te laten komen in een lagere accijns, willen we een behoorlijk aandeel van alternatieve brandstoffen in 2020 realiseren. Daarnaast is het soms nodig om nieuwe doorbraaktechnologieën, zoals elektrisch rijden, tijdelijk extra te stimuleren om te zorgen dat er voldoende marktaandeel ontstaat voor een dergelijke technologie om door te breken. Niet alle alternatieve brandstoffen hebben hetzelfde maatschappelijke voordeel. Er moet daarom per brandstof worden vastgesteld hoe groot dat voordeel is. Om dat op een goede manier te doen is een nieuwe integrale beoordelingsmethode voor brandstoffen nodig die de maatschappelijke voor- en nadelen van diverse brandstoffen van well to wheel goed en onafhankelijk weergeeft. De branche is bereid deze methode samen met de Nederlandse overheid te ontwikkelen.

De belasting op E85 houdt rekening met de lagere energie-inhoud van E85.

Well to wheel analyses nemen naast uitlaatemissies ook emissies mee van de winning en het productieproces.

Afname uitstootnormen NOx met euroklassen 1400 1200

Verschillen in de fiscale behandeling van de fossiele brandstoffen zijn op middellange termijn achterhaald De verschillen in fiscale behandeling van fossiele brandstoffen (benzine, diesel, LPG) zijn aan herijking toe. In vrijwel alle autobelastingen is er een onderscheid gemaakt tussen benzine, diesel en LPG. Zo is er een dieseltoeslag in de BPM en de MRB gecombineerd met een lage dieselaccijns om het goederenvervoer te ontzien. Per saldo is een dieselauto zonder vrijstelling van BPM en MRB vanwege de dieseltoeslag te duur voor mensen die niet zo veel kilometers per jaar rijden. Dit heeft geleid tot een laag dieselaandeel in het Nederlandse personenwagenpark en het onverkoopbaar zijn van kleinere dieselauto’s omdat ze ten opzichte van benzineauto’s te duur zijn. Dieselauto’s die wel een vrijstelling van de BPM en de MRB hebben, worden – zoals hierboven gezegd – overdreven aantrekkelijk gemaakt. Het betreft hier een kleine groep die nu snel groter wordt.

1000 800 Diesel 600

Benzine

400 200 0 Euro 1 (1991) Euro 2 (1996) Euro 3 (2001) Euro 4 (2007) Euro 5 (2011) Euro 6 (2015)

Een belangrijke reden voor de dieseltoeslag in de BPM en de MRB was altijd dat dieselpersonenauto’s lagere accijnzen betalen om het weggoederenvervoer te ontzien, terwijl zij meer luchtverontreinigende stoffen uitstoten. Dat laag opgelegde dieseltoeslag in de BPM van € 908,- (fl 2.000,-) vervallen. Tegelijk en in samenhang met de afbouw van de dieseltoeslag in de BPM en de MRB zouden de dieselaccijns en/of de benzineaccijns geleidelijk aangepast moeten worden. Dit moet samen met de ons omringende landen gebeuren en idealiter in Europees verband. RAI Vereniging en BOVAG pleiten samengevat voor een nieuwe en samenhangende fiscale beoordeling van alle brandstoffen – fossiel en alternatief – in alle autobelastingen vanaf 2014. Hiervoor is een goede nieuwe integrale beoordelingsmethode nodig.

4.3 Belasting van gebruik in plaats van bezit of aanschaf Het belasten van het gebruik in plaats van het bezit of de aanschaf is – als de belasting goed wordt vormgegeven – effectiever voor het beperken van negatieve milieueffecten. Daarnaast heeft dit een aangetoond positief effect op de bereikbaarheid en is

een op autogebruik gebaseerd systeem eerlijker. De gebruiker kan iedere keer afwegen of hij de kilometerprijs wil betalen of een andere vorm van vervoer kiest. De gebruiker heeft daarmee extra handelingsperspectief. Er blijkt in de praktijk geen beter instrument te vinden met dezelfde of grotere positieve effecten op de bereikbaarheid en de milieudruk. RAI Vereniging en

BOVAG zijn er daarom van overtuigd dat duurzame (auto)mobiliteit uiteindelijk enkel mogelijk is, als de autobelastingen op langere termijn worden verschoven van het bezit naar het gebruik van autoâ&#x20AC;&#x2122;s, bijvoorbeeld via een vorm van variabele beprijzing. De BPM en de MRB kunnen ten gunste van een gebruiksbelasting geleidelijk worden afgebouwd.

5 Principevoorstellen autofiscaliteit 2010-2020 RAI Vereniging en BOVAG stellen het streefbeeld 2020 centraal. Dit is het beeld dat de EU in richtlijnen heeft vastgelegd en dat Nederland onder andere heeft verwerkt in wetgeving en het sectorakkoord mobiliteit. Vergroening van de autobelastingen is belangrijk voor het snel op de markt krijgen van innovaties voor duurzame mobiliteit. De afgelopen jaren ingezette vergroening wordt daarom in grote lijnen gesteund door de RAI Vereniging en de BOVAG. De inrichting van de autobelastingen moet wel worden aangepast, zodat de in hoofdstuk 4 naar voren gebrachte drie centrale problemen worden opgelost. RAI Vereniging en BOVAG doen hiervoor de volgende principevoorstellen voor de korte, middellange en lange termijn: 1 A anpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn. 2 Een nieuwe fiscale beoordelingsmethode voor brandstoffen op middellange termijn. 3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik.

5.1 Aanpakken ongewenste marktverstoringen op korte termijn De principevoorstellen van RAI Vereniging en BOVAG op korte termijn (2011-2013) zijn, uitgewerkt naar de verschillende belastingsoorten als volgt:

BPM Introductie van meer klassen in de BPM waardoor een geleidelijker systeem ontstaat en de financiële verschillen tussen opeenvolgende klassen worden verkleind. Dit betekent tevens voor diesels een meer geleidelijke toename van de dieseltoeslag verspreid over meerdere klassen. Daarmee wordt het marktverstorende effect van de huidige grote overgangen tussen BPM klassen aangepakt.

MRB Op korte termijn wordt een wijziging in de MRB aangekondigd per 2014: per 2014 moet voor iedere auto MRB betaald worden naar gewicht.

Brandstofaccijnzen Een voordelige, voorlopige voorziening treffen voor nieuwe alternatieve brandstoffen, zodat deze een kans krijgen op de markt.

Bijtelling zakelijk auto in de LB/IB Het in de LB/IB bijtelling introduceren van meer CO2klassen zodat een geleidelijker systeem ontstaat en het marktverstorende effect van de huidige grote overgangen wordt verkleind. De administratieve lastendruk van de vrijstelling in de bijtelling kan op middellange termijn verlaagd worden door het (verplicht) inbouwen van een telematicaoplossing die de routes registreert.

‘Supercredit’ klasse Naar Europees voorbeeld wordt er een nieuwe, zogenoemde ‘supercredit’ klasse geïntroduceerd voor het tijdelijk stimuleren van doorbraaktechnologie voor auto’s met een ultralage CO2-uitstoot, waarbij ook rekening kan worden gehouden met CO2 reductie in de productieketen (‘well to wheel’). Auto’s in deze klasse kunnen rekenen op kortingen op de BPM, MRB en/of de LB/IB bijtelling.

5.2 Een nieuwe fiscale beoordelingsmethode voor brandstoffen op middellange termijn De branche stelt voor alle brandstoffen – fossiele en alternatieve – opnieuw te beoordelen op basis van een nieuwe beoordelingsmethode (well to wheel). Op de middellange termijn (2013-2015) kan geleidelijk een nieuwe fiscale behandeling worden gerealiseerd die beter past bij de veelheid aan nieuwe en bestaande brandstoffen en aandrijftechnieken en hun specifieke

% marktaandeel duurzame mob. oplossingen

• Zuinigere auto’s • Schonere auto’s • Veiligere auto’s • Stillere auto’s • 10-20% alternatieve brandstoffen incl. elektrisch • Auto’s passen naadloos in vervoerssysteem

Vorm van gebruiksbelasting Nieuwe beoordeling brandstoffen in fiscaliteit Vergroenen OK Aanpakken ongewenste marktverstoringen

Korte termijn 2011-2013

Streefbeeld 2020

Middellange termijn 2013-2015

Lange termijn 2015-2020

duurzaamheidsprestatie. Dit geldt voor de accijnzen en tegelijk voor de BPM, de MRB en de LB/IB bijtelling. RAI Vereniging en BOVAG willen een nieuwe beoordelingsmethode voor brandstoffen graag samen met de overheid ontwikkelen. Op termijn kan de beoordelingsmethode naar andere aan mobiliteit gerelateerde problemen dan alleen CO2 worden verbreed (denk bijvoorbeeld aan veiligheid en bereikbaarheid), voor zover dat mogelijk en wenselijk is. Als een integrale beoordelingsmethode niet mogelijk is dan blijven de oude verschillen tussen benzine en diesel intact met dien verstande dat in ieder geval de – destijds opgelegde – extra dieseltoeslag van € 908 (fl 2.000,-) voor Euro 6 dieselvoertuigen permanent komt te vervallen.

5.3 Uiteindelijk van het belasten van het bezit naar het belasten van het gebruik De branche stelt voor op de langere termijn (richting 2020) te komen tot een gebruiksbelasting, bijvoorbeeld een vorm van variabele beprijzing, en een geleidelijke afbouw van de BPM en de MRB. Ook de CO2 gevoeligheid van de bijtelling kan dan eventueel worden gestopt, als de variabele beprijzing CO2 afhankelijk is.

5.4 Fasering van de voorstellen RAI Vereniging en BOVAG willen de autobelastingen voortvarend maar doordacht en stapsgewijs vergroenen, op nationale schaal (geen lokale/regionale subsidies die leiden tot versnippering en ongelijke behandeling) en op weg naar het streefbeeld 2020. Onderstaand beeld illustreert de reis in de tijd waarbij iedere tijdspanne zijn eigen fiscale focus heeft.

5.5 Randvoorwaarden Voor de principevoorstellen gaan RAI Vereniging en BOVAG uit van de volgende randvoorwaarden: • Geen stijging van de reële autobelastingdruk in de periode 2010-2020, eerder een daling. Nederland zit al aan de hoge kant binnen de EU. Verschuivingen tussen rijksbelastingen zijn wel mogelijk. De provinciale opcenten moeten worden vervangen door een niet aan de auto gerelateerde provinciale belasting. • De consument en de branche willen zo veel mogelijk zekerheid en transparantie over de duur van de fiscale maatregelen. Omdat er nogal veel veranderingen in de automobiliteit verwacht worden richting 2020, is het nodig dat de belastingaanpassingen rekening houden met een visie op duurzame mobiliteit in 2020, passend bij verdere stappen richting 2030. Conformiteit met Europa acht de branche hierbij noodzakelijk. • De branche heeft voldoende leadtime nodig voor het aanpassen van het assortiment aan een nieuw fiscaal regime. De leadtime voor korte termijn maatregelen binnen het bestaande systeem bedraagt minimaal zes maanden en voor systeemwijzigingen minimaal drie tot vier jaar. • Tijdelijke stimulering moet voldoen aan te ontwikkelen objectieve criteria voor technologie die dat nodig heeft (ontwikkelen ‘supercredit’ klasse). Bijvoorbeeld voertuigen op alternatieve brandstoffen en de alternatieve brandstoffen zelf. • Er is periodieke (iedere drie tot vijf jaar) aanpassing nodig van de CO2 klassegrenzen in de fiscaliteit op basis van voortschrijdende techniek. Anders zouden de auto’s van morgen allemaal in de zuinigste categorie vallen.

6 Aanbod voor een gezamenlijke uitwerking

RAI Vereniging en BOVAG hebben in dit document principevoorstellen gedaan voor het aanpassen van de autofiscaliteit op de korte, middellange en lange termijn. Principevoorstellen vereisen concretisering en uitwerking. Dit document moet dan ook gezien worden als een handreiking en een startschot vanuit de branche voor het overleg met de overheid over de verdere vergroening van de autofiscaliteit. RAI Vereniging en BOVAG stellen voor om in de eerste helft van 2011 met het ministerie van FinanciĂŤn te overleggen over de gedane korte termijn voorstellen en

de impact en concretisering daarvan. RAI Vereniging en BOVAG stellen daarnaast voor om later in 2011 het overleg op te starten over de autofiscaliteit op de middellange en lange termijn. Voor dit overleg is meer tijd nodig en beschikbaar. RAI Vereniging en BOVAG hopen dat de overheid de meerwaarde van hun betrokkenheid op waarde schat, hun uitgestoken hand accepteert en actief de dialoog over deze visie en het gezamenlijk concretiseren in implementeren ervan wil aangaan. Wij zijn er klaar voor.

Streefbeeld 2020 • Zuinigere auto’s • Schonere auto’s • Veiligere auto’s • Stillere auto’s • 10-20% alternatieve brandstoffen incl. elektrisch

g r a f i s c h e v o r m g e v i n g A s t r i d H a k k e rt, D e R i j p

• Auto’s passen naadloos in vervoerssysteem