Revista Portuária - Março de 2021

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Economia Negócios REVISTAPORTUÁRIA

Edição MARÇO/2021 / Ano XXIII

R$ 50,00

Pandemia impacta no setor de turismo em 2020 e 2021 é ainda uma incógnita

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EDITORIAL

ISSN - 1981 - 6170

ANO 23  EDIÇÃO MARÇO/2021 Editora Bittencourt Rua Anita Garibaldi, 425 | Centro | Itajaí Santa Catarina | CEP 88303-020 Fone: 47 3344.8600 Direção: Carlos Bittencourt carlos@bteditora.com.br | 47 9 8405.8777 Presidente do Conselho Editorial: Antonio Ayres dos Santos Júnior Diagramação: Solange Maria Pereira Alves (0005254/SC) solange@bteditora.com.br Capa: Foto: Shutterstock Colaboraram nesta edição: Helen Mesquita, Ivan Cadore, Adelto Gonçalves, José Zeferino Pedrozo e André Prado Contato Comercial: Sônia Anversa - 47 9 8405.9681 carlos@bteditora.com.br Para assinar: Valor anual: R$ 600,00 A Revista Portuária não se responsabiliza por conceitos emitidos nos artigos assinados, que são de inteira responsabilidade de seus autores. www.revistaportuaria.com.br twitter: @rportuaria

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A importância para a economia de agilizar a vacinação em todo o Brasil

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esde que a primeira pessoa, excluídas as que participaram de pesquisas sobre as vacinas contra a Covid-19 no Brasil, tomou a primeira dose, no dia 17 de janeiro, em São Paulo, a expectativa por uma vacinação em massa permeia o sonho de muitos dos mais de 210 milhões de brasileiros. Mas, depois de quase um mês, estamos com uma média de vacinação diária de pouco mais de 200 mil pessoas no Brasil, muito abaixo do desejado.

Os selecionados no Plano Nacional de Imunização como prioritários para receber uma dose de vacina contra o coronavírus, são 34% dos profissionais da saúde - 2,2 milhões -, indígenas (410 mil), idosos com 60 anos ou mais institucionalizados - cerca de 156 mil - e, por fim, deficientes institucionalizados, pouco mais de 6,4 mil imunizados. Depois foram incluídos agentes de segurança pública Desde que os imunizantes começaram a chegar ao País, a distribuição de doses aos estados por parte do Ministério da Saúde não teve a agilidade desejada. Também porque não há doses disponíveis no País, e, nesse aspecto, o governo pecou ao não ter comprado quando deveria ou teve oportunidade.

Com imunizantes suficientes, o Brasil é capaz de ser exemplo para o mundo. Temos as maiores campanhas de vacinação em massa do mundo, e o SUS é exemplo na condução desse serviço.

Para se ter uma ideia, no ano passado, na imunização contra a gripe, já em plena pandemia, o País vacinou até 1 milhão de pessoas por dia.

Agora, não chegamos a um quinto disso, por conta da falta de vacinas.

A recente chegada de insumos para a produção de doses em território brasileiro tanto da chinesa Coronavac, via Instituto Butantan, quando da Oxford/Astrazeneca, via Fiocruz, é um alento aos avós que querem abraçar netos, aos amigos que querem comemorar o não comemorado em 2020, aos colegas de escola e faculdade que desejam a volta da convivência, e para a atividade econômica voltar à normalidade neste ano.

Assim, é preciso muita mobilização para que o País contrate e receba mais vacinas, para que possamos acelerar o processo de imunização e concluir a vacinação de todos os brasileiros ainda neste ano.

Atualmente, segundo o Ministério da Saúde, a expectativa é que a população brasileira esteja vacina apenas no ano que vem. Mas, com o esforço de todos, incluindo governos, empresários e lideranças da sociedade civil, é possível, sim, concluir a vacinação ainda neste ano. É o que todos desejam.

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Sumário

Alfabile Santana

24. CAPA. Pandemia impacta no setor de turismo em 2020 e 2021 é ainda uma incógnita 6. ENTREVISTA: LGPD: governo e iniciativa privada defendem tratamento diferenciado para MPE

17. Opinião: Por Adelto Gonçalves Por uma nova política de comércio exterior

28. Brasil movimentou mais R$ 6,8 milhões em importação de veículos antigos para colecionadores em 2020

13. Núcleo de Comércio Exterior ACII completa 25 anos de trabalho

20. Azimut Yachts amplia atuação em SC e abre espaço em Joinville

29. SC manda à União 47 vezes o valor que precisa anualmente para infraestrutura

14. Opinião: Por: Helen Mesquita O poder da liderança feminina na adversidade

22. SC: Marco Legal das Ferrovias pode ampliar investimentos no setor, afirma Dário Berger

30. Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes bate novo recorde na movimentação em fevereiro

16. Opinião: Por: Ivan Cadore O setor de transportes e o PIB no Sul do Brasil

26. Exportações chinesa tem alta de quase 200%

33. Mais uma vez o Porto Itapoá se posiciona como terminal referência para as mais variadas cargas Breakbulk Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 7

Entrevista: ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS

LGPD: governo e iniciativa privada defendem tratamento diferenciado para MPE Representante do governo federal afirma que regulamentação adequada da LGPD é importante para preservar a competitividade das micro e pequenas empresas

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m meio ao desafio de o país regulamentar a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD), o setor produtivo e o governo federal têm trabalhado juntos para garantir que as micro e pequenas empresas (MPEs) não percam competitividade com exigências desproporcionais.

Em entrevista a subsecretária de Desenvolvimento das Micro e Pequenas Empresas, Empreendedorismo e Artesanato na Ministério da Economia, Antônia Tallarida Martins, reforça também a urgência de a Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) criar regramento transitório que dispense as MPEs de certas obrigações estabelecidas na LGPD. Para a subsecretária, as MPEs devem ser liberadas de indicarem um controlador de dados, da necessidade de elaboração de um relatório de impacto e da necessidade de registrar as operações de tratamento de dados.

Estudo elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) reforça que determinadas exigências, se aplicadas às MPEs, podem

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inviabilizar o negócio das mesmas. De acordo com estimativas divulgadas pela mídia, o salário de um encarregado gira em torno de R$ 20 mil e o custo total incluindo encargos trabalhistas, supera os R$ 360 mil por ano, valor equivalente ao teto de faturamento anual de uma microempresa no Brasil.

O tratamento diferenciado para as micro e pequenas empresas está previsto na Constituição e na LGPD e é uma realidade em mercados mais avançados nessa área, como a Europa. As empresas com menos de 250 empregados do países-membros do Mercado Comum Europeu não precisam manter registro das operações de tratamento de dados pessoais que realizam a menos que o processamento de informações seja a atividade regular da empresa, com real potencial de dano ao consumidor.

Elas também são eximidas de nomear um profissional específico para lidar com o tratamento dos dados. Esses e outros pontos foram tratados na entrevista da Agência CNI de Notícias com Antônia Tallarida Martins. Confira a íntegra ao lado.

Qual a importância do tratamento diferenciado para as Micro e Pequenas Empresas na regulamentação da LGPD pela Autoridade Nacional de Proteção de Dados??

ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS - O tratamento diferenciado para as Micro e Pequenas Empresas na regulamentação da LGPD pela Autoridade Nacional de Proteção de Dados é importante, em primeiro lugar, para garantir a aplicabilidade da lei a este público. É que o Estatuto Nacional da Microempresa e da Empresa de Pequeno Porte (Lei Complementar nº 123/2006) garante o direito constitucional das Micro e Pequenas Empresas (MPEs) de terem o tratamento diferenciado e favorecido em todas as obrigações instituídas por normas legais e infralegais. O art. 6º da Lei Complementar nº 123/2006 é muito específico com relação a isso: § 6º A ausência de especificação do tratamento diferenciado, simplificado e favorecido ou da determinação de prazos máximos, de acordo com os §§ 3o e 4o, tornará a nova obrigação inexigível para as microempresas e empresas de pequeno porte.

Em segundo lugar, o tratamento diferenciado traz uma proporcionalidade à aplicação das obrigações instituídas pela LGPD e suas respecti-

vas sanções, garantindo um ambiente de negócios propício e coerente com a realidade dos empreendedores.

Qual tem sido estratégia da Subsecretaria de Desenvolvimento das Micro e Pequenas Empresas, Empreendedorismo e Artesanato para defender essa regulamentação especial junto à ANPD? ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS - Nossa estratégia tem sido de diálogo e composição tanto com as entidade participantes do Fórum Permanente das Microempresas e Empresas de Pequeno Porte (FP) quanto com a recém formada ANPD, que se provou sensível à importância das solicitações das micro e pequenas empresas.

A primeira frente de trabalho foi o encaminhamento de um pedido do FP, em caráter emergencial, de um regramento transitório que dispensasse as MPEs de algumas obrigações estabelecidas na LGPD. A lista de dispensas incluía a indicação de controlador de dados, a necessidade de elaboração de um relatório de impacto e a necessidade de registrar as operações de tratamento de dados.

O trabalho foi capitaneado pela CNI, no âmbito do Comitê Temático de Tecnologia e Inovação do FP. Paralelamente, o FP também está traba-

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A proposta de regulamento traz, além da dispensa de obrigações, prazos diferenciados, um programa simplificado de governança e uma etapa educativa prévia à aplicação das sanções e multas.

 lhando na proposição da efetiva regulamentação do tratamento diferenciado para as MPEs, um trabalho robusto que conta com a participação relevante da CNI. A proposta de regulamento traz, além da dispensa de obrigações, prazos diferenciados, um programa simplificado de governança e uma etapa educativa prévia à aplicação das sanções e multas.

Qual a recomendação da Subsecretaria de Desenvolvimento das Micro e Pequenas Empresas, Empreendedorismo e Artesanato para entidades como a CNI que representam o setor produtivo e consideram fundamental um tratamento diferenciado para as micro e pequenas empresas na regulamentação da LGPD? ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS - O canal mais efetivo para monitorar, discutir e propor soluções às Micro e Pequenas Empresas do Brasil é o Fórum Permanente das Microempresas e Empresas de Pequeno Porte,

instituído pela Portaria Nº 1.679, de 2017, que conta com diversas instituições públicas e privadas em 7 Comitês Temáticos.

A CNI já possui assento no Fórum Permanente e tem participação exemplar na discussão e formulação de políticas de incentivo às MPEs, inclusive nesta temática da proteção de dados.

O exemplo de mercados mais maduros no tratamento de dados pessoais como os países-membros da União Europeia e da Austrália, que têm tratamento diferenciado para as micro e pequenas empresas, deve nortear a regulamentação da LGPD no Brasil na visão da Subsecretaria de Desenvolvimento das Micro e Pequenas Empresas, Empreendedorismo e Artesanato?

ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS - A LGPD brasileira tem inspiração na legislação europeia de tratamento de dados, a GPDR que, por sua vez, prevê dispensa de uma série de obrigações às micro e pequenas empresas.

No caso da legislação europeia, algumas obrigações estão vinculadas ao risco da atividade da empresa e entende-se que os pequenos estabelecimentos que não têm o tratamento de dados pessoais como atividade principal do seu negócio representam riscos muito menores de exposição dos dados.

Acreditamos que este procedimento de distinguir as pequenas empresas com negócios alheios ao tratamento de pessoais deve ser replicado na legislação brasileira.

A ausência de um tratamento diferenciado para as micro e pequenas empresas pode pesar contra a competitividade delas?

ANTÔNIA TALLARIDA MARTINS - Sem dúvida! Felizmente estamos avançando bastante na qualificação e digitalização das empresas. Contudo, não devemos esquecer que os empreendedores são, em sua maioria, pessoas com qualificações técnicas específicas, seja na cozinha, na marcenaria ou na construção, por exemplo.

Não se pode esperar, portanto, que consigam desenvolver protocolos de segurança de registro e tratamento de dados avançados. A contratação de terceiros para desempenhar essas funções também está fora da realidade financeira desses pequenos negócios. Portanto, a ausência de um tratamento diferenciado, além de descumprir o disposto na Constituição Federal, desestimularia o empreendedorismo no Brasil. Entrevista concedida a CNI

Da Agência CNI de Notícias 10 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

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Núcleo de Comércio Exterior ACII completa 25 anos de trabalho

undado em março de 1996, o Núcleo de Comércio Exterior da ACII foi criado com o objetivo de integrar a comunidade portuária e do comércio exterior a fim de contribuir na geração de negócios, solução de problemas e buscar informações que envolvam o meio portuário de Itajaí e região.

Dentre as principais atividades, o grupo desenvolve ações que visam o incremento de negócios que passam pela cidade, reúne profissionais do município e região que trabalham diretamente ou prestam serviços à cadeia portuária integram este grupo, representa os importadores e exportadores e todas as demais empresas do complexo portuário de Itajaí e Navegantes, juntos aos intervenientes e anuentes do comércio exterior e promove palestras onde são oportunizadas às empresas que apresentem seus cases, gerando a troca de experiências e conhecimentos aos envolvidos em toda cadeia do comércio exterior.

Atuam na liderança do núcleo o coordenador, Christian Neumann, e o vice-coordenador, Marco Kamers.

Histórico Desde o início de suas atividades, o núcleo realiza um trabalho itinerante junto às cidades catarinenses e alguns Estados para apresentar o complexo portuário de Itajaí, suas atividades, seu plano de expansão e prestação de serviços.

Como parte de suas atividades, desenvolveu a realização de reuniões entre técnicos da Receita Federal e representantes dos órgãos públicos, recintos alfandegados e demais intervenientes do sistema de comércio exterior, com o objetivo eliminar os entraves nas operações de importação e exportação e agregar qualidade aos serviços oferecidos na região.

A participação junto ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) também é uma das ações, um importante mecanismo de discussão abrangendo todos os segmentos envolvidos na atividade portuária, este conselho tem a competência de estabelecer normas de regulamentação e de procedimento para operação portuária. A ACII participa do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), desta forma fortalecendo o trabalho do Núcleo de Comércio Exterior.

Entre as ações sociais do Núcleo de Comércio Exterior acontecia a famosa feijoada “Aportando Idéias”, que além de integrar pessoas, empresas e o poder público tem cunho social.

Em dezembro de 2002, também aconteciam os Grupos de Trabalho (GTs) no âmbito da Câmara do Porto. GT – Relações Associativas; GT – Legislação; GT – Infra-estrutura Retroportuária; GT – Infra-estrutura Aquaviária e GT – Assuntos Aduaneiros e Transportes.

dades e, no ano passado, estreitou laços com o cônsul adjunto da Argentina em Santa Catarina, Lisandro Parra, que visitou a ACII, conhecendo também o presidente, Mário Cesar dos Santos. O intuito do encontro foi iniciar tratativas para realização de evento entre importadores e exportadores dos dois países para incrementar negócios, especialmente junto às províncias de Mendonza e Santa Fé.

Apesar do momento delicado, o Núcleo de Comércio Exterior segue com uma gestão eficiente e focada, sempre superando desafios e atuante junto aos órgãos técnicos do município e região. 

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Desde o início de suas atividades, o núcleo realiza um trabalho itinerante junto às cidades catarinenses e alguns Estados para apresentar o complexo portuário de Itajaí, suas atividades, seu plano de expansão e prestação de serviços.

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Pandemia e futuro Em 2020, com o surgimento da pandemia do coronavírus, o Núcleo de Comércio Exterior se adaptou aos meios digitais, realizando suas reuniões em ambiente virtual e buscando temas relativos aos impactos da Covid-19. Vários encontros foram realizados nesta plataforma com pautas diversas como as mudanças na legislação e soluções de câmbio em tempos de pandemia, entre outros.

Ainda assim, o coordenador do núcleo não desperdiçou oportuniEconomia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 15

O pinião Opinião O poder da liderança feminina na adversidade

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Por: Helen Mesquita, é advogada, LLM em Direito Empresarial pela Fundação Getúlio Vargas, especialista em privacidade e proteção de dados pessoais, membro da Associação Nacional de Advogados(as) do Direito Digital (ANADD) e Co-founder LGPD Learning.

MARÇO 2021 • Economia&Negócios 16 • Edição MARÇO/2021

m meio a um período tão difícil em que vivemos por conta da pandemia do novo coronavírus, que assolou a saúde e a economia mundial, saber que o Brasil manteve pelo quarto ano consecutivo uma mulher em primeiro lugar no ranking dos 100 melhores líderes do País é a prova da importância feminina na adversidade. Esse ranking, realizado pela Exame, com 2.366 entrevistados entre julho e dezembro de 2020, contemplou 22 novos líderes e mais mulheres do que nas edições anteriores. Na liderança do ranking, está Luíza Helena Trajano, presidente do Conselho de Administração do Magazine Luiza.

A paridade de gênero está sendo levada a sério no empreendedorismo. Fatores como o aumento da transparência, o relato de diferenças salariais entre homens e mulheres e o diálogo público estão levando os executivos a perceberem como essa mudança é necessária. Não é à toa que muitas empresas estão delegando metade dos cargos de liderança (diretoria e cargos acima) para mulheres.

A presença feminina no poder segue o exemplo mundial e, nesse momento delicado de pandemia, elas ganharam destaque na mídia e nas redes sociais pelas medidas colocadas em prática para combater a atual crise global de saúde, a exemplo da Noruega.

A presença da mulher na liderança traz diversidade à tomada de decisões, com características peculiares de empatia e colaboração, tão importantes nesse momento.

A capacidade de a mulher lidar com as adversidades também será retratada no livro ‘Mulheres incríveis e suas histórias de superação’, que será lançado em breve pela editora Império, no qual tive o prazer de ser uma das coautoras com mais 19 mulheres com histórias incríveis de superação. A obra, com prefácio escrito por Luíza Helena Trajano, chega em um momento crítico, com o objetivo de inspirar outras mulheres que de alguma forma estão sendo afetadas pela pandemia, seja em questões pessoais, profissionais ou financeiras.

A ideia é que, ao compartilharmos nossas histórias, possamos fortalecer as mulheres e mostrar que é possível vencer desafios e obstáculos. Hoje, conseguimos definir qual é o nosso papel na sociedade e na liderança em todos os sentidos. Agora, é preciso união para que essa corrente fique cada vez mais forte e alcance o patamar de fato merecido por todas. 

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O pinião Opinião O setor de transportes e o PIB no Sul do Brasil

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Por: Ivan Cadore, advogado, Basso Cadore & Krahl Advogados OAB-SC 26.683

esmo com a crise instaurada no Brasil causada pelo Coronavírus, é digno de registro celebrar - e fomentar - os alicerces que sustentam a economia, especialmente no Sul do Brasil. Setor que "faz girar" a maioria das cadeias produtivas.

Segundo estudo divulgado no final de 2020 pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado de Santa Catarina (SETCESC), os três estados do Sul são responsáveis por 16,2% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional e as regiões Sul e Sudeste são consideradas as mais industrializadas do país, responsáveis por 79% de toda a atividade fabril nacional.

E o setor também é fundamental na manutenção de postos de trabalho durante a Pandemia. A Confederação Nacional do Transporte aponta que o transporte, com a atuação de todos os seus modais, é um setor gerador de empregos. São quase 200 mil empresas no país, com cerca de 2 milhões e meio de empregos com carteira assinada.

Devido a este volume operacional, o Sul conta com mais de 18 mil quilômetros de estradas para o transporte e acomodação dessas mercadorias.

Nestes estados a economia é distribuída nos setores de agropecuária, extrativismo, indústria, comércio e serviços, é responsável por 16,2% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional.

Outro importante aspecto que torna a região Sul uma potência em termos de transporte rodoviário de cargas, refere-se ao fato de ser a segunda região do Brasil com maior volume de produção industrial. Neste cenário, os produtos são produzidos internamente e transportados para as demais regiões do país.

O SETCESC aponta também que a divisão operacional das indústrias do Sul é consideravelmente distinta daquela praticada na região Sudeste, pois lá predominam grandes complexos industriais, com atividades diversificadas, no Sul as indústrias abarcam, em regra, áreas produtoras de matérias-primas, predominantemente mais específicas e voltadas à transformação de produtos agrícolas e pecuários.

O incentivo - principalmente fiscal - por parte do poder público é fundamental para o setor de transportes continuar se desenvolvendo e gerando resultados para a economia. 

www.multiplaaa.com.br MARÇO 2021 • Economia&Negócios 18 • Edição MARÇO/2021

EXPORTAÇÃO • IMPORTAÇÃO

O pinião Opinião Por uma nova política de comércio exterior

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Por Adelto Gonçalves, jornalista, é assessor de imprensa do Grupo Fiorde (Fiorde Logística Internacional, FTA Transportes e Armazéns e Barter Comércio Exterior).

E-mail: fiorde@fiorde.com.br Site: www.fiorde.com.br

comércio exterior aumenta cada vez mais a sua importância no contexto da economia global à medida em que cada nação especializa a sua produção em bens com competividade, qualidade, especialidade e preço, fatores decisivos para se entrar no mercado internacional. Nesse sentido, o Brasil, nos últimos anos, tem sustentado cada vez mais as suas exportações em commodities agrícolas e no minério de ferro, garantindo saldo bastante significativo na balança comercial.

Essa situação, aparentemente um tanto confortável, apresenta, porém, alguns aspectos relevantes que devem ser considerados para a sustentação de uma política voltada para o comércio exterior a longo prazo. O primeiro aspecto refere-se à utilização de áreas para a agricultura em escala cada vez mais extensa a fim de se fazer frente à necessidade de uma produção massiva, o que equivale a dizer que, por mais mecanizado e tecnológico que seja o segmento hoje, é cada vez mais premente a expansão de áreas para o cultivo.

Isso torna, praticamente, inevitável a “invasão” de florestas e a consequente ameaça de genocídio das etnias indígenas, apesar dos protestos por parte da comunidade internacional. Segundo o último censo demográfico feito pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010 existiam no Brasil 896,9 mil indígenas e 305 etnias, que agora estão sob ameaça de extinção não só pelo avanço do agronegócio em suas terras como por uma política governamental pouco zelosa na prevenção de doenças transmissíveis, agravada nos últimos meses com a explosão nos números de infectados pela covid-19.

Trata-se, portanto, de uma questão que requer muito estudo e discussão para se chegar a uma condição de equilíbrio e sustentabilidade, tarefa que parece hercúlea para um governo que todos os dias dá mostras de desorganização, insensibilidade e incompetência. Há também a questão dos preços das commodities, que estão sujeitos a variações nas bolsas de valores. Como se sabe, quando há uma grande oferta de determinado produto, os preços caem, às vezes de forma significativa, como recentemente aconteceu com o petróleo, a soja e o minério de ferro. Dessa maneira, a sustentação do superávit com base exclusivamente n a exportação de commodities agrícolas e de minério de ferro torna-se uma situação extremamente frágil.

Por tudo isso, parece irrefutável que a pauta de produtos destinados à exportação precisa ser ampliada, o que significa que se torna fundamental que o País volte a ter condições de ofertar produtos industrializados em condições de competir à altura da concorrência.

Alguns setores, notadamente aqueles que já apresentaram vendas expressivas ao exterior, num primeiro momento, deveriam receber mais atenção por parte dos responsáveis pela formulação de nossa política externa. Entre esses segmentos, estão os de máquinas para transporte e movimentação de terra, guindastes, aeronaves, material bélico, calçados, moda e alimentos i ndustrializados.

Ao mesmo tempo, o governo precisa oferecer mais apoio à internacionalização das empresas nacionais, convertendo micros, pequenos e médios negócios em exportadores, além de ajudar os que já exportam a buscar novos mercados. Só assim a economia haverá de crescer num ritmo condizente com as necessidades do País, com benefício para toda a população.  Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 19

O pinião Opinião Uma rota para a integração

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Por: José Zeferino Pedrozo, é Presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de SC (FAESC) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (SENAR/SC)

MARÇO 2021 • Economia&Negócios 20 • Edição MARÇO/2021

anta Catarina possui o mais avançado parque agroindustrial brasileiro da avicultura e da suinocultura. Essa fabulosa estrutura gera uma riqueza econômica de mais de 1 bilhão de aves e 12 milhões de suínos por ano, sustenta mais de 150 mil empregos diretos e indiretos e gera bilhões de reais em movimento econômico. Insumo essencial para o funcionamento desse gigante produtivo é o milho.

A grande e grave questão que se coloca todos os anos é: como abastecer Santa Catarina de milho – são necessários mais de 7 milhões de toneladas por ano – se o Estado tem um crescente e aparentemente insuperável déficit? O cenário é de franca decrepitude. Em 2005, 106 mil produtores rurais catarinenses cultivavam 800 mil hectares. Hodiernamente planta-se cerca de 300 mil hectares, apenas, exigindo a importação de 4 milhões de toneladas/ano. O milho é um cereal que impacta profundamente na realidade do agronegócio catarinense.

A conjugação de uma série de fatores contribuiu para chegarmos a esse ponto, com redução tão drástica da produção. Os agricultores migraram para a soja, um produto com grande liquidez no mercado de commodities, menor custo de produção e melhor remuneração final. Outro fator é que 40% do milho que SC produz se destinam a silagem, portanto, não sai da propriedade e é utilizado na nutrição da pecuária leiteira. As deficiências de armazenagem constituem um problema adicional.

Santa Catarina é o 8º Estado em produção de milho, porém o 2º maior consumidor e o 1º maior importador do País. Nos últimos anos, o Estado vem obtendo o cereal em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, executando uma absurda operação rodoviária com mais de 100 mil viagens ao ano em percursos de até 2.000/2.500 quilômetros, ligando o sul ao centro-oeste brasileiro.

Empresários e entidades discutem há muito tempo uma solução. Há seis anos surgiu uma articulação transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai que permitiria a compra de milho paraguaio com a implantação da chamada Rota do Milho.

O produto seria adquirido nos Departamentos de Itapúa e Alto Paraná (Paraguai), passaria pelo porto paraguaio 7 de Agosto, no município de Carlos Antonio López (Itapúa), atravessaria o rio Paraná em balsas, entraria na Província Argentina de Misiones pelo porto de Piray no município de Piray e seguiria até a divisa com o Brasil, sendo internalizado pelo porto seco catarinense de Dionísio Cerqueira.

A geografia facilita mas, para o milho paraguaio chegar regularmente ao grande oeste catarinense, é necessária a supressão de vários gargalos que, atualmente, dificultam a logística de transporte de cereais e ameaçam a viabilidade dos negócios na região. O Paraguai possui 11 portos fluviais no rio Paraná. A província de Misiones (Argentina) estrutura um porto na capital provincial Posadas e uma ponte em Eldorado na divisa Argentina/Paraguai. Com essa conexão construída, o milho do Paraguai estaria a apenas 130 quilômetros da fronteira com Santa Catarina pelo trajeto Paraguai/Rio Paraná/Eldorado até Dionísio Cerqueira (SC) ou Paraíso (SC). Da fronteira até o maior polo da agroindústria (Chapecó) a distância seria de apenas 190 quilômetros.

A vantagem é evidente: trocar-se-á um percurso de 2.000 quilômetros, por outro, muito mais curto, de apenas 350 quilômetros.

Esse projeto está sendo discutido há seis anos, mas nunca chegou a ser concretizado. Até a balsa que faria a travessia internacional da Rota do Milho, ligando os portos fluviais paraguaios e argentino chegou a operar em caráter experimental. O equipamento tem capacidade para transportar 14 caminhões de 37 toneladas ao mesmo tempo.

Em 2019, as agroindústrias catarinenses acreditavam que poderiam acessar o milho produzido no Paraguai com menor dispêndio e em melhores condições de competitividade. Acreditava-se que os governos finalmente acreditariam nessa alternativa de integração econômica e desenvolvimento do turismo que, afinal, é o objetivo do Mercosul.

Mas o Mercosul, infelizmente, é um mercado comum que nunca se concretizou, embora tenha sido criado há mais de 30 anos. A Argentina nunca se empolgou com o projeto, alegou discrepâncias técnicas quanto ao uso das suas rodovias. Em resumo, a Rota do Milho continua na estaca zero.

Agora, a Receita Federal lançou edital para a construção de um novo Porto Seco em Dionísio Cerqueira em parceria com a iniciativa privada, mediante investimentos de R$ 40 milhões nos primeiros 15 anos de concessão e mais R$ 11,5 milhões nos 10 anos seguintes. Esse é um dos principais gargalos cuja supressão cria pré-condições para a desejada integração.

Torcemos para que o projeto Rota do Milho seja retomado e se inicie um novo eixo de desenvolvimento e integração transfronteiriça entre Brasil, Argentina e Paraguai. 

O pinião Opinião O papel da logística na nova economia

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Por: André Prado, é é CEO da BBM Logística

stá ficando evidente que o mundo não será mais o mesmo após a pandemia. Diante de uma das maiores crises da humanidade, a sociedade mudou sua maneira de interagir com o que lhe cerca e os efeitos econômicos e sociais ainda devem ter desdobramentos por muitos e muitos anos.

Analisando o impacto que já ocorreu no mercado nacional, muitos setores da economia se reinventaram com extrema rapidez e desenvolveram alternativas disruptivas, que até pouco tempo atrás seriam rapidamente abortadas. Um bom exemplo é o comércio eletrônico que já vinha mostrando sua importância, mas que, com a pandemia, tornou-se um dos principais canais de vendas para diversos setores em que antes tinha participação marginal.

O crescimento do e-commerce no Brasil foi de 75% em 2020, comparado ao ano anterior, segundo o indicador Mastercard SpendingPulse. Esse salto aconteceu principalmente depois do isolamento social provocado pelo coronavírus, que produziu limitação do tráfego de pessoas e períodos de fechamento das lojas físicas e shoppings. Importante ressaltar que esse canal, mesmo após a atual crise, continuará sendo um elemento central na estratégia das empresas de muitos setores importantes da economia.

Esse cenário também impactou diretamente no setor de logística, que teve que atender um número muito maior de pedidos, em diversos novos canais de entrega. O setor teve que se estruturar para fazer mais, com prazos mais desafiadores e com um número muito maior de restrições operacionais.

Diversas indústrias revisitaram suas estratégias e estão questionando se a resiliência e abrangência da sua logística estão alinhadas com a nova realidade de mercado.

Essa demanda exigiu várias adaptações e melhorias nos operadores logísticos, principalmente, nos operadores rodoviários que são os responsáveis por endereçar os produtos nos centros urbanos, além de serem responsáveis por transportar aproximadamente 60% dos bens produzidos no Brasil.

Para atender os clientes da melhor forma possível (tanto em relação ao prazo quanto a confiabilidade no trajeto e entrega – track & trace), se fez necessário um massivo investimento em tecnologia e pesquisa operacional. A tecnologia nos permite aumentar a eficiência da gestão dos ativos existentes e conectar em tempo real com os clientes, destinatários e os parceiros. A pesquisa operacional nos garante, através das melhores soluções matemáticas (soluções ótimas), fazer com que esses ativos envolvidos na operação entreguem o melhor modelo operacional (maior qualidade com menor custo).

Um outro ponto fundamental da nova logística, se podemos definir assim, é a visão Omnichannel.

O operador logístico moderno precisa se adaptar à nova realidade dos seus clientes e entregar uma solução que atenda aos diversos canais de vendas. Não importa como o embarcador quer atingir seu mercado de consumo, ele precisa ser apoiado nesta tarefa fundamental.

Neste sentido, ajustar os processos para atender à expansão dos tipos serviços, ampliação de segmentos de atendimento e canais de venda e das regiões atendidas, estão sendo determinantes para que as novas demandas de mercado sejam atendidas.

Com a maior complexidade nos processos de produção e distribuição em múltiplos canais, as melhores soluções logísticas exigem um olhar abrangente sobre a operação das empresas e o desenvolvimento de soluções integradas que atendam toda cadeia logística. É a nova realidade, denominada end-to-end, que vai exigir cada vez mais dos operadores logísticos a capacidade de ofertas diversos serviços, com uso intenso de tecnologia, para conseguir entregar a melhor alternativa para cada empresa.

Do ponto de vista do consumidor, mais do que nunca, há a busca por uma experiência de compra bem sucedida e completa e isso inclui o transporte e o recebimento da mercadoria. No caso do e-commerce, por exemplo, não basta o cliente ter uma ótima navegação dentro do site ou outro canal de compra se o produto não chegar no prazo estimado, chegar com avarias ou em uma configuração diferente do que foi adquirido. Embora esse fundamento sempre tenha sido um dos pilares da logística, hoje ele é ainda mais visível, fundamental e complexo.

Concluindo, é evidente que a logística se torna cada dia mais importante. Compramos e pagamos praticamente qualquer produto em segundos e de qualquer lugar do mundo, as empresas distribuem por múltiplos canais e conectar esses pontos, em muitos casos, é um desafio gigante. O papel do operador logístico é cada dia mais complexo, exigindo a capacidade de oferecer diferentes serviços de forma integrada, criar soluções inovadoras e investir em qualidade e tecnologia. Nesse contexto, os operadores logísticos precisam se estruturar cada vez mais para serem capazes de atender a todas estas demandas e, naturalmente, os operadores mais estruturados e com capacidade de investimentos estarão em vantagem. Esse desafio está nas mãos dos profissionais de logística que serão os responsáveis por viabilizar este novo modelo econômico global.  Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 21

Azimut Yachts amplia atuação em SC e abre espaço em Joinville Unidade brasileira do estaleiro italiano, líder mundial em fabricação de iates de luxo, abriu novo espaço exclusivo para clientes em Joinville

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om o objetivo de reforçar a presença em Santa Catarina, a segunda maior região em número de clientes, o estaleiro italiano Azimut Yachts com unidade produtiva no Brasil anuncia que já está em funcionamento o novo espaço da marca no Iate Clube de Joinville. O ambiente dedicado especialmente para clientes e associados do Joinville Iate Clube, também será utilizado para atendimento especializado em vendas, pós-vendas e suporte para assistência técnica da Azimut Yachts.

“Projetamos esse ambiente, juntamente com a Sanáutica e o Joinville Iate Clube, em uma localização estratégica, situado no norte do Estado de Santa Catarina, em Joinville, para nos aproximarmos ainda mais dos clientes da região”, destaca o diretor da Azimut Yachts Francesco Caputo. Além da assistência dos consultores especializados, o aconchegante ambiente conta com confortáveis lounges, catálogos da marca e conexão wi-fi.

Atualmente, a Azimut Yachts está presente em 70 países com uma rede de vendas de 138 escritórios. No Brasil, mesmo em períodos de desafios econômicos, além da fábrica inaugurada em 2010, em Santa Catarina, a marca ampliou seu atendimento em locais estratégicos brasileiros em importantes marinas e iates clubes. Além da unidade de produção em Itajaí (SC) e do escritório recém aberto em Joinville (SC) tem escritório na capital paulista, espaço no Iate Clube de Santos (SP), na Marina Itajaí (SC) e na Marina Porto Frade (RJ). 

Contratações do BRDE cresceram 28,5% em 2020 Balanço de 2020 do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) publicado recentemente mostra que mais de R$ 3,3 bilhões em financiamentos foram operacionalizados por meio dos programas de desenvolvimento da instituição em Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná.

No período, as contratações com recursos próprios do BRDE somaram R$ 651 milhões, uma elevação de 75,1% em relação a 2019, enquanto as fontes externas corresponderam a R$ 308,4 milhões em operações, um salto de 93,6% na comparação com o ano anterior.

Para o diretor Financeiro, Marcelo Haendchen Dutra, "apesar de todas as surpresas e mudanças geradas em 2020, ganhamos a chance de enxergar novas oportunidades e perceber a importância da conexão com as pessoas. Tivemos esse belo desempenho, o terceiro melhor resultado da história do BRDE, e ajudamos muitas pessoas a não perderem seus empregos", destacou.

Em termos reais, o BRDE aumentou o valor total contratado em 28,5% ante 2019, elevando também o número de contratos efetivados em 19,5%.

Sob o aspecto financeiro, o BRDE conseguiu igualmente resultados positivos diante das adversidades inicialmente previstas por conta da pandemia: o resultado líquido do BRDE chegou a R$ 199,3 milhões, em parte fruto da baixa inadimplência, que atingiu sua mínima histórica ao final de 2020.

Recupera Sul Para ampliar ainda mais o auxílio aos empreendedores afetados pelas medidas de distanciamento social, principalmente as micro e pequenas empresas, em março de 2020 o BRDE lançou o Programa de Crédito Emergencial para recuperação da Economia da Região Sul - BRDE Recupera Sul. Os recursos repassados, na forma de capital de giro e microcrédito, totalizaram R$ 518,9 milhões no ano, atendendo 1.612 empresas e auxiliando na manutenção de milhares de empregos na região Sul. Em 2020, o investimento em municípios cresceu 93% com relação a 2019, e as operações com micro e pequenas empresas, quase 80%. O apoio ao turismo foi 225% maior do que em 2019. E o programa BRDE Labs de apoio à inovação, parte do BRDE Inova, acelerou 32 startups.

"Com responsabilidade socioambiental, adotamos práticas que colaboram para o desenvolvimento sustentável, tornando o BRDE uma referência dentro de nossos estados, para atender demandas atuais e futuras", concluiu o diretor de Acompanhamento e Recuperação de Créditos, Vladimir Arthur Fey. 

22 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

SOCIEDADE EM IMÓVEL – COMO DIRIMIR DESACORDOS PEDRO HENRIQUE ALMEIDA DA SILVA OAB/SC 40.495 Sócio do Silva & Silva Advogados Associados e especialista em estruturação de negócios e contratos complexos.

A

s aquisições de imóveis em sociedade (02 ou mais adquirentes) são bem frequentes entre familiares e amigos próximos, considerando que a diluição do preço de compra entre pessoas acaba facilitando a transação. É cediço que qualquer sociedade, e especialmente a sociedade em imóveis, é precedida de uma estreita relação entre as partes fundada em “confiança”.

Como única exceção à regra temos a sociedade decorrente da partilha de bens entre herdeiros, na qual fica formada uma sociedade não espontânea, derivada de ato de divisão patrimonial de determinada pessoa falecida.

Ocorre que o desacordo entre sócios de um imóvel também perfaz uma situação comum, considerando que há mutação constante de ideias e pensamentos por ambas as partes.

O nó górdio da questão é: como dirimir um desacordo entre sócios de um bem imóvel?

Em se tratando de questões simples, como locação ou pagamento de despesas, aparentemente não seria difícil chegar a um consenso, entretanto, e caso um dos sócios queira vender

sua cota parte?

Para esclarecer a questão, é preciso esclarecer que o sócio retirante precisa conferir preferência de alienação ao sócio remanescente, antes de ofertar para terceiros a sua quota parte.

Ademais, ainda que o sócio remanescente dispense o direito à preferência, não significa que haverá concordância na admissão de um novo sócio desconhecido para compor o condomínio sobre o bem, fato este que se desdobraria certamente em um processo judicial.

O sócio remanescente não é obrigado a adquirir a parte do retirante, e também poderia (ainda que injustamente) se recusar a aceitar a venda completa do imóvel ou a aquisição da quota do sócio retirante por terceiro.

Nesta hipótese, a única solução que se amolda ao caso seria a alienação judicial da coisa, através da qual o juiz determinará a alienação do imóvel em leilão, observadas as disposições do Art. 730 do Código de Processo Civil.

Com isso, o produto resultante da venda seria partilhado na proporção da quota parte de cada sócio, estando encerrada a sociedade/condomínio sobre o bem em questão.

Balneário Camboriú-SC | Itajaí-SC | Florianópolis-SC | Itapema-SC | Sinop-MT | Miami-FL

Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 23

SC: Marco Legal das Ferrovias pode ampliar investimentos no setor, afirma Dário Berger Dados da ANTT apontam que, no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais

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om 1.365 km de extensão ferroviária, Santa Catarina será um dos estados beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), em tramitação no Congresso Nacional.

Segundo o senador Dário Berger, do MDB catarinense, a proposta vai estimular o investimento no modal e, consequentemente, acabar com a dependência que o Brasil tem do setor rodoviário para transporte de cargas.

“Santa Catarina, por exemplo, possui apenas duas ferrovias de transportes de cargas. Com a aprovação desse projeto, que diminui a burocracia e facilita a entrada do capital privado, tenho certeza absoluta de que a ferrovia Oeste-Leste, que liga o setor da agroindústria, no Oeste catarinense, ao porto de Itajaí, finalmente sairá do papel”, destaca.

Atualmente, a Unidade da Federação é cortada pela Ferrovia Tereza Cristina S.A, que obteve a concessão da Malha Tereza Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 22 de novembro de 1996. Santa Catarina também conta com um trecho da Ferrovia Sul Atlântico, que obteve a concessão da Malha Sul. O novo substitutivo, apresentado no dia 18 de novembro, retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização. A medida era considerada insegurança aos usuários e operadores, 24 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

sobretudo por não dar garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar a capacidade de movimentação com outros operadores.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões TKU foram transportados pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos.

Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas e para geração de emprego e renda.

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema, pontua.

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.

Entre as possíveis modificações também está a inclusão de um dispositivo que trate de garantir investimentos no corredor Centro-Leste. O trecho abrange parte dos estados de Goiás, Minas Gerais e chega no porto de Vitória (ES). A ideia compõe a renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O relator concordou com essa mudança para resolver um conflito entre o governo e as bancadas dos três estados.

Presidente da comissão de infraestrutura do Senado, Marcos Rogério (DEM-RO) garante que todos os setores já participaram dos diálogos. Segundo o parlamentar, a proposta está benquista, inclusive com um alinhamento das ideias juntamente com o governo federal. "Não pode votar de forma aleatória, tem que apreciar num entendimento entre os atores do Parlamento e o governo", disse. 

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Com a aprovação desse projeto tenho certeza absoluta de que a ferrovia Oeste-Leste, que liga o setor da agroindústria, no Oeste catarinense, ao porto de Itajaí, finalmente sairá do papel

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Fonte: Brasil 61 Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 25

Pandemia impacta no setor de cruzeiros de luxo

U

m ano marcado por paralisações, retomadas surpreendentes e aumento na antecedência das compras. 2020 foi um ano desafiador para todo o mundo, para o Turismo e, inclusive para os cruzeiros de luxo. É o que mostra o Brazil´s Luxury Cruise Market Report, relatório produzido pela Pier 1 Cruise Experts, especialista em cruzeiros de luxo, que traz dados da operadora referentes a 2020.

As expectativas para o setor de cruzeiros de luxo no início de 2020 eram as melhores, com a economia brasileira aquecida, previsão de crescimento do PIB de 2%, além da expectativa de lançamento de diversos novos navios – sendo cinco embarcações de luxo, que somam aproximadamente 3 mil leitos, que foram lançadas e aguardam inauguração oficial.

Mesmo com a iminência do decreto de uma pandemia, janeiro de 2020 se configurou como um mês positivo, com crescimento de vendas 29,1% superior ao mesmo período de 2019.

Mas os planos e expectativas para 2020 começaram a mudar com a chegada da pandemia. Em março, todas as companhias associadas à CLIA, decidiram, voluntariamente, paralisar todas as operações, começando um grande trabalho conjunto de repatriação de todos os hóspedes e tripulantes em condições desafiadoras com muitos portos e fronteiras fechadas, além de poucos voos disponíveis em operação.

O ápice da crise chegou em maio, com uma queda de 82,5% nas vendas e faturamento da operadora. O pior mês do ano também foi um ponto de inflexão, pois, os meses seguintes foram marcados por uma gradativa recuperação do volume de vendas, motivada, na época, pelas notícias sobre o desenvolvimento de potenciais vacinas e de alguns países que começavam a flexibilizar seus acessos.

O auge da recuperação aconteceu em outubro, quando, pela primeira vez desde o início da pandemia, a Pier 1 apresentou uma performance 24,1% superior ao ano anterior. Porém, com as novas ondas de COVID-19 ao redor do globo e, como consequência, o fechamento das fronteiras, os dois últimos meses do ano voltaram a apresentar resultados negativos.

26 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

Destinos destacados A pandemia também trouxe mudanças entre os destinos mais procurados, muito por conta da oscilação de possibilidade de navegação em diversos pontos. A Europa Fluvial, com share de 20,1%, passou a ocupar a segunda posição, no lugar do Mar Báltico & Norte da Europa.

Já a Ásia & Oriente Médio, que apresentava um share de 12,6% em 2019, teve o percentual reduzido para 3,8%.

Antecipação Outro dado que sofreu grande variação em relação ao ano anterior foi o de antecipação da data da compra do Cruzeiro. Já no final do 1° semestre de 2020, foi observado que esse quesito havia ultrapassado, também pela primeira vez, a marca de 200 dias antes da data de embarque. À medida que os cruzeiros ao longo do 2° semestre eram cancelados, as remarcações começaram a ser feitas para datas cada vez mais distantes, chegando à marca dos 265 dias, um aumento de 33,8% em relação a 2019.

Ticket Médio Um dos dados mais interessantes de 2020, foi o valor do ticket médio por hóspede, que ultrapassou o patamar de US$7 mil, apesar de todas as adversidades e da desvalorização do Real. Esse fato pode ser uma consequência dos bônus em créditos futuros oferecidos pelas companhias aos hóspedes que tiveram seus cruzeiros suspensos. Em alguns casos, chegaram a ser 25% além do valor originalmente pago.

Entretanto, ainda será necessário aguardar a retomada das operações e normalização das condições comerciais das vendas dos cruzeiros para confirmar a consolidação desse novo patamar.

Perspectivas, medidas e ampliação do portifólio Apesar de todas as adversidades do ano, vale ressaltar aspectos positivos como o lançamento de 16 novos navios, cinco deles das Companhias de luxo. Para 2021, o planejamento é para o lançamento de

outras nove embarcações. Quando as companhias retomarem suas operações, o mercado e os cruzeiristas terão à sua disposição uma das mais modernas frotas de cruzeiros de todos os tempos.

Além disso, merecem destaque as políticas adotadas por grande parte das companhias de cruzeiros para protegerem os agentes de viagem durante essa crise sem precedentes, como honrar o pagamento das comissões das viagens canceladas e das remarcadas, e o oferecimento de bônus em créditos futuros para os clientes escolherem a viagem ideal. “É inegável que o ano de 2020 foi o mais desafiador para todo o setor turismo, em especial, para a indústria de cruzeiros, mas também foi um período de aprendizado e de fortalecimento da parceria entre companhias, operadoras e agentes de viagens. Trabalhamos para oferecer a melhor matéria-prima para a retomada dos agentes, nosso principal canal de vendas: novos roteiros, navios e destinos, além de ações promocionais e ferramentas facilitadoras”, disse Thiago Vasconcelos, Diretor Executivo da Pier 1. “Acreditamos que a vacinação em massa da população e a exigência das companhias de cruzeiros de embarcar apenas hóspedes vacinados sejam importantes passos para alcançarmos patamares atingidos antes da pandemia”, completa.

Sobre a Pier 1 A Pier 1 Cruise Experts é uma operadora de turismo, especia-

Thiago Vasconcelos, Diretor Executivo da Pier 1 bx

lizada em viagens de cruzeiros marítimos, fluviais, de expedição e iates de luxo. Fundada em 1986, é referência nacional e líder de mercado nesse segmento, e distribuidora oficial das mais renomadas companhias do mundo. Virtuoso Cruise Preferred Partner na América Latina, dispõe de uma estrutura sofisticada para atender às principais necessidades do público com seu atendimento Cruise Concierge. www.pier1.com.br.

Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 27

Exportações chinesa tem alta de quase 200% Especialista em mercado exterior com 20 anos de importação no mercado chinês, Claus Malamud sinaliza a retomada do comércio interno

28 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

Foto de Divulgação

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m fevereiro, a China alcançou um feito histórico: seu volume de exportações em fevereiro deste ano cresceu em 154,9% em relação ao mesmo período em 2020, o que aponta um reaquecimento do mercado internacional. E o Brasil, como um dos principais parceiros comerciais do país, pode navegar nessa onda.

“Nosso país hoje exporta quase 30% de tudo que produz para a China. Muitas empresas daqui também estão sendo ofertadas para empresas chinesas que querem entrar em ramos no Brasil, ou seja, os negócios oferecem diversas oportunidades para quem quer entrar no mercado entre estes dois países. É um caminho sem volta”, explica Claus Malamud, o Mr.China, especialista em comércio exterior que trabalha há mais de 20 anos com importação do Gigante Asiático.

Vale lembrar que a China já era o líder de crescimento mundial, mas, devido à pandemia, a fabricação de vários itens foi afetada e milhares de negócios foram encerrados. Agora, com a parcial reabertura do mundo e um controle da população rigoroso, diversos ramos estão se recuperando. “É necessário que as pessoas entendam que a China não é uma ameaça e sim uma oportunidade, com questões que vão desde a ciência até a parceria entre mercados”, destaca Claus.

O especialista em mercado chinês cita, ainda, as vantagens que as empresas brasileiras têm ao exportar para a China. “Acesso ao maior mercado consumidor do mundo quase 10 vezes maior do que o Brasil é o ponto forte. Os chineses gostam de produtos inovadores de outros países, mas é importante que seja feito um estudo do mercado para não cometer gafes”, explica.

Como dar seus primeiros passos na importação - A pandemia levou milhares de brasileiros a empreender. Segundo dados divulgados pelo Portal do Empreendedor, há cerca de 11,3 milhões de MEIs ativos no país, 1,9 milhões a mais que em 2019. E com a explosão do e-commerce no Brasil, que faturou R$41,92 bilhões em 2020 - segundo pesquisa realizada pela Associação Brasileira de Comércio Eletrônico (ABComm) em parceria com o Movimento Compre&Confie - a importação se torna uma grande aliada como diferenciação de mercado.

“Hoje em dia, mesmo com MEI, é possível importar. E, para quem está começando, gera um diferencial estratégico, com acesso a produtos que não estão disponíveis no mercado nacional, e consequentemente aumentando sua margem de lucro. Sem falar na possibilidade, para quem já está com um faturamento mais robusto, de personalizar o produto, fazer uma embalagem exclusiva, e oferecer aos seus clientes um diferencial de alta qualidade e baixo custo que não conseguiria se dependesse de fornecedores brasileiros”, afirma Claus Malamud.

Para ajudar empreendedores nessa jornada, Malamud, lançou o eBook Importação Sem Mistérios (http://bit.ly/3sZ3wwu), que mapeia as oportunidade de negócios com o gigante asiático e como desenvolver relações comerciais com os fornecedores de lá; e o curso Plano Negócios da China (https://mrchinaimports.com.br/planonegociodachina/), que capacita os alunos a darem os primeiros passos no universo de importação, sabendo selecionar fornecedores, realizar pedidos na plataforma Alibaba e planejamento logístico e alfandegário.

Claus Malamud em viagem comercial na China

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Os chineses gostam de produtos inovadores de outros países, mas é importante que seja feito um estudo do mercado para não cometer gafes

 Sobre Claus Malamud - especialista há mais de 20 anos de experiência de relações comerciais com a China, é mentor de mercados asiáticos na Link School, escola de negócios da xp investimentos, sócio da Mr. China, especializada em facilitar o acesso de empresas brasileiras ao comércio exterior, e digital influencer do Clube Importador, um coletivo de importação que conta com mais de 1000 empresários de todo Brasil.

Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 29

Brasil movimentou mais R$ 6,8 milhões em importação de veículos antigos para colecionadores em 2020 Processo logístico é demorado e exige investimento alto; saiba quais são os carros mais importados

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Brasil movimentou US$ 1,17 milhões em importação de veículos antigos em 2020, o equivalente a mais de R$ 6,8 milhões. O pico foi no mês de janeiro, com US$ 244 mil. Embora o dado represente uma diminuição de 11% em relação a 2019, os números mostram uma paixão nacional pelo antigomobilismo, como é chamado o amor pelos colecionadores de carros clássicos. Entre os modelos mais importados no ano estão o Porsche 911 (modelo de 1964), Ford Mustang (modelo de 1962), Cadillac Edorado (modelo de 1953), entre outros (veja a lista completa abaixo). Os números são da LogComex, startup especializada em inteligência de dados para importação e exportação.

De acordo com Pedro Rodrigo de Souza, gestor de operações da Pinho Logística, especializada em comércio exterior e logística aduaneira, a importação de carros usados é vetada no Brasil desde 1991 pela Portaria nº 18 do Departamento de Comércio Exterior, mas há exceção para os carros com mais de três décadas, desde que somente para fins culturais e de coleção. “Para ser considerado um veículo antigo, o carro precisa ter mais de 30 anos a partir da data de fabricação. Além disso, o bem precisa estar com cerca de 90% de suas peças originais. Embora qualquer brasileiro possa importar esses veículos, o futuro dono precisa fazer parte de um clube filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA)", diz.

Burocracia As regras não param por aí. Os interessados em importar carros clássicos precisam seguir uma série de trâmites burocráticos extensos e bastante caros para o bolso, além de fazer uma busca minuciosa entre os vendedores no exterior para não caírem em golpes. "A primeira coisa a se fazer é buscar alguém fora do país que esteja vendendo o carro desejado. Na hora do pagamento, é importante fazer a operação por meio de alguma instituição bancária brasileira autorizada para atuar no mercado de câmbio”, diz Souza.

30 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

Segundo o especialista, o comprador terá cerca de 200% a mais de gasto somente com os trâmites. O processo leva, em média, mais de três meses até o carro chegar às mãos do colecionador. Órgãos competentes A primeira etapa para importar o carro é obter o credenciamento no Radar da Receita Federal, o que deve ser feito antes do processo de compra do bem no exterior. Já para o processo todo, é necessário o credenciamento em quatro órgãos competentes: Ibama, Denatran, Decex e Receita Federal.

"O Ibama vai emitir a Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor, o Denatran emitirá o Certificado de Adequação à Legislação Nacional de Trânsito, o Decex analisará a Licença de Importação e, por fim, a Receita Federal verificará a conformidade dos dados informados na Declaração de Importação com a mercadoria importada, analisará todos os documentos e autorizará a entrega da mercadoria", explica.

Antes de autorizar o embarque no exterior, é fundamental que já tenha obtido as autorizações necessárias junto ao Ibama, Decex e Denatran. Na chegada do veículo no Brasil, existem também diversos detalhes técnicos a respeito do armazenamento do carro em contêineres e, preferencialmente, sua transferência para algum porto para otimizar os custos de liberação. Com a carga no Brasil e documentação original em mãos, o próximo passo será a inclusão das informações no Siscomex e o pagamento dos impostos.

“São tantos detalhes que é altamente recomendável contratar uma empresa de despacho aduaneiro. As regras são inúmeras e qualquer erro pode deixar a compra ainda mais cara", aconselha Souza.

Segundo os dados da LogComex, o modal mais utilizado para a entrada dos veículos foi o marítimo, que apresentou mais de 97% dos registros. O Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, ocupou o primeiro lugar como ponto de entrada dos veículos no Brasil.

SC manda à União 47 vezes o valor que precisa anualmente para infraestrutura

Conheça os 5 modelos de carros mais importados em 2020 Porsche 911 Produzido desde 1964, o Porsche 911 tem sido modificado e reinventado. Em seu ano de lançamento, o automóvel contava com quatro lugares e motor com seis cilindros.

Estado arrecadou R$ 69,8 bi em impostos federais em 2020 e tem demanda anual de R$ 1,47 bi em obras para modernizar sua infraestrutura Santa Catarina arrecada para o orçamento da União 47 vezes mais recursos que sua demanda anual por investimentos federais em infraestrutura. Em 2020, o Estado enviou a Brasília R$ 69,8 bilhões de reais em impostos. Apesar disso, os investimentos da esfera federal em infraestrutura no estado somaram R$ 471 milhões, enquanto segundo a Agenda Estratégica, editada pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (FIESC), são necessários 1,47 bilhão por ano. “Com esse montante apontado no documento, seria possível, em pouco tempo, concluir as obras estratégicas federais do estado, como as BRs 470, 163, 282, 280, acessos aos portos e aeroportos e até avançar com os projetos de ferrovias”, explica o presidente da FIESC, Mario Cezar de Aguiar.

Recentemente, ele coordenou a reunião conjunta (e on-line) da Câmara de Transporte e Logística da entidade e do Conselho Estratégico de Infraestrutura de Santa Catarina, que contou com a participação dos três senadores catarinenses – Dário Berger, Esperidião Amin e Jorginho Mello –, além do superintendente do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) em Santa Catarina, Ronaldo Carioni, e do caminhoneiro autônomo Janderson Maçaneiro. “Esses números demonstram as distorções que temos no Pacto Federativo”, afirmou Aguiar. A percepção da FIESC é que se o governo federal investir no desenvolvimento da infraestrutura de transporte e na logística de Santa Catarina, o estado poderá contribuir ainda mais com a arrecadação nacional de impostos. O volume de recursos que retornou ao estado em 2020 soma R$ 7,4 bilhões, o que representa 10,6% do total arrecadado e inclui outros gastos governamentais, incluindo o custeio da máquina administrativa.

A carência de investimentos em infraestrutura não é um problema restrito a Santa Catarina. “O Brasil investe em infraestrutura menos da metade do que é necessário, assim, o país tem uma defasagem de 20 a 40 anos no desenvolvimento do setor, em especial no que diz respeito a rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, energia, saneamento e mobilidade urbana”, afirmou o senador Dário Berger, em sua primeira participação nas reuniões das duas instâncias desde que assumiu a presidência da Comissão de Infraestrutura do Senado Federal, em 24 de fevereiro. Os três parlamentares destacaram a aprovação, por meio da comissão presidida por Berger, de duas emendas ao orçamento da União que destinam recursos a trechos catarinenses das BRs 470 (R$ 123 milhões) e 163 (R$ 100 milhões). 

Ford Mustang Com seu primeiro protótipo apresentado em 1962, o Ford Mustang foi inspirado no avião de caça americano P-51 Mustang.

Cadillac Eldorado Esse clássico conversível de porte grande começou a ser fabricado em 1953 e contava com motor V8 OHV de 5.4 Litros 331 in³. Até hoje é muito cobiçado por colecionadores.

Chevrolet Corvette A primeira das sete gerações do famoso Chevrolet Corvette teve início em 1953 e era equipada inicialmente com motor de 235 polegadas cúbicas(3.859 cm³) e seis cilindros em linha.

Austin Seven Sendo o mais antigo da lista, o Austin Seven foi produzido inicialmente em 1922 e contava com motor de quatro cilindros em linha com válvula lateral de 696 cc.

A Pinho oferece soluções logísticas com inteligência de mercado, unindo experiência e inovação. Pioneira no ramo de desembaraço aduaneiro, a Pinho iniciou suas atividades em 1937 e fez parte de grandes projetos nacionais, como a importação de peças para a Usina de Itaipu e para a Fábrica de Celulose da Eldorado. Ao longo de oito décadas, o grupo se destaca por ajudar a desburocratizar e otimizar processos no setor de comércio internacional para empresas, contando com sistema próprio de tecnologia para acompanhamento de cargas, além de oferecer frete internacional (marítimo e aéreo), frete rodoviário, seguro de cargas e recuperação de impostos.

Grandes grupos empresariais estão entre os principais clientes da Pinho, que atua em todo o país e tem sedes nos estados de Santa Catarina, Paraná e São Paulo. 

FILIPE SCOTTI

 Sobre o Grupo Pinho

Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 31

PORTOS E TERMINAIS

Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes bate novo recorde na movimentação em fevereiro Primeiro bimestre de 2021 aponta crescimento de 42% na movimentação de contêineres com carga de importação no Porto de Itajaí

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Porto de Itajaí (berços públicos e APM Terminals) registrou crescimento de 42% na movimentação de contêineres cheios de importação no primeiro bimestre de 2021.

Entre janeiro e fevereiro desse ano foram movimentados 36.399 TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), contra 25.600 TEUs no mesmo período de 2020.

Para Héder Cassiano Moritz, Diretor Geral de Operações Logísticas da Superintendência do Porto de Itajaí, esse índice é expressivo, principalmente pela representatividade comercial dessa movimentação.

“Nesses dois primeiros meses de 2021 tivemos uma queda na movimentação de contêineres vazios. Embora a reposição desses contêineres seja importante por atender uma necessidade do mercado, o contêiner com carga é o que gera a movimentação econômica, no sentido comercial”.

Fábio da Veiga, Superintendente do Porto de Itajaí, ressalta que a importação dá à receita do munícipio uma considerável contribuição, “Além de demonstrar que o porto continua crescendo, o aumento nas importações é um excelente retorno financeiro para a cidade, através do ICMS”.

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Além de demonstrar que o porto continua crescendo, o aumento nas importações é um excelente retorno financeiro para a cidade, através do ICMS

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Fábio da Veiga, Superintendente do Porto de Itajaí 32 • Edição MARÇO 2021 • Economia&Negócios

Fábio ressalta ainda que, nesse momento, em que estão sendo feitos investimentos significativos no combate à COVID-19, o retorno para os cofres municipais é muito importante. Ele destaca também a consolidação de Itajaí na recepção de cargas com alto valor agregado, que tornam esse retorno financeiro ainda mais positivo.

Itajaí apresentou destaque quanto a participação de 5,1% na corrente de comércio brasileira e 63,6% na corrente de comércio catarinense.

Fevereiro é marcado por recorde de movimentação no Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes No Complexo Portuário de Itajaí e Navegantes os 140.141 TEUs movimentados em fevereiro de 2021 tornaram-se um novo recorde histórico de movimentação. O número supera o recorde registrado em novembro de 2020, que foi de 139.451 TEUs. No comparativo a fevereiro do ano an-

terior, em que foram movimentados 107.130 TEUs, os índices indicam crescimento de 31%. Na tonelagem o crescimento foi de 33%, com registro de 1.572.585 toneladas contra 1.178.463 toneladas no mesmo período de 2020. A Portonave também registrou novo recorde histórico. Com movimentação de 100.221 TEUs o Terminal de Uso Privado (TUP) ultrapassou a marca registrada em dezembro de 2020, que foi de 91.972 TEUs. A movimentação do terminal registrou crescimento de 59% nos contêineres e 62% na tonelagem. A Portonave movimentou 100.221 TEUs e 1.066.422 toneladas em 2021 contra 78.470 TEUS e 664.624 toneladas em fevereiro de 2020.

O Porto de Itajaí (berços públicos e APM Terminals) registrou movimentação de 39.920 TEUs e 483.036 toneladas. Os índices indicam queda de 10% nos TEUs e 3% na tonelagem, em relação ao mesmo período do ano passado, em foram movimentados 107.130 TEUs e 1.178.463 toneladas.

“Apesar do reabastecimento de contêi-

neres vazios estar associado a logística do armador, a baixa rotatividade, que foi sentida, principalmente, pelo setor das cargas refrigeradas, causa um impacto em nossa movimentação geral”, lembra Heder.

O terminal Teporti registrou cinco escalas, com movimentação de 18.127 toneladas e o Poly Terminais registrou uma escala com 5.000 toneladas.

A exportação foi responsável por 52% do sentido das cargas, sendo frango, carnes e madeiras e derivados os principais produtos. Nas importações, que corresponderam a 48% das cargas movimentadas no complexo, os mecânicos e eletrônicos, produtos químicos, têxteis e diversos foram os principais produtos.

“Após concluirmos a gestão anterior durante o quadriênio 2017/2020, vimos o quanto era necessário resgatar a movimentação do porto de Itajaí, e, assim, conseguimos colocar nosso porto no seu devido lugar de destaque do mercado de operações. Agora, temos o compromisso e o desafio de manter toda a pujança que o porto vem oferecendo e isso é resultado do esforço de muitos setores, desde a Superintendência, do arrendatário APM Terminals, dos Trabalhadores Portuários Avulsos (TPAs), o setor empresarial, os motoristas de caminhões que acessam as instalações do porto, ou seja, todos que se esforçam diariamente para manter o porto numa crescente cada vez maior, cujo reflexo também é visível por todo o complexo. Quero enaltecer a garra, a ousadia e toda a determinação que se vem fazendo, com uma grande união de forças, para manter o porto em movimento, nessa crescente, mesmo em meio a essa pandemia que estamos enfrentando”, conclui o Prefeito de Itajaí, Volnei Morastoni.

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Quero enaltecer a garra, a ousadia e toda a determinação que se vem fazendo, com uma grande união de forças, para manter o porto em movimento, nessa crescente, mesmo em meio a essa pandemia que estamos enfrentando

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Volnei Morastoni, Prefeito de Itajaí

Safra de soja 2020-2021 começa a ser embarcada no Porto de Imbituba

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Porto de Imbituba recebeu recentemente a primeira operação de embarque de soja da safra 2020-2021. Atracado no Cais 1, o navio TR LADY já carregou mais de 50 mil toneladas, das 66 mil previstas.

Após o embarque do TR LADY, outro navio graneleiro atracou no mesmo cais para mais uma operação de 66 mil toneladas do granel agrícola. A embarcação ORIENTAL PROMOTION ancorou na área do Porto e desatracou também com destino à Ásia.

“A previsão de safra recorde de grãos, aliada à grande demanda de escoamento pelos portos brasileiros e a capacidade de atendimento do Porto de Imbituba têm contribuído para esse cenário positivo de movimentação”, afirma o diretor-presidente da SCPAR Porto de Imbituba, Fábio Riera. Pelo menos mais 4 embarques de soja estão agendados para acontecer até maio.

Os navios TR LADY e ORIENTAL PROMOTION são agenciados pela Friendship e as operações estão a cargo da Granéis Imbituba.  Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 33

PORTOS E TERMINAIS

Portonave renova apoio ao Projeto Nadar

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om investimento de R$ 84 mil, a Portonave renovou a parceria com o Núcleo Aquático de Desenvolvimento Atlético e Reabilitacional – Projeto Nadar, que tem como padrinho o medalhista e recordista olímpico Cesar Cielo. O projeto vai atender em 2021 cerca de 1.700 crianças, entre 1 e 15 anos, em Navegantes e Itajaí, com aulas de natação no contraturno escolar.

Em Navegantes, o projeto iniciou em agosto de 2019, com patrocínio da Portonave. As atividades são voltadas, prioritariamente, para estudantes de escolas públicas, do Bairro São Paulo. Ano passado foram atendidas 80 crianças e este ano serão 100 vagas para Navegantes, Em Itajaí, serão 1.600 vagas, também para crianças de escolas públicas. A estrutura de Navegantes (apenas 1 piscina) reduz a capacidade de atendimento.

Desde 2020, as turmas foram reduzidas por conta da pandemia. Mesmo assim, segundo Leandro Peixoto, coordenador do Projeto, ainda há vagas. Para quem tiver interesse pode ter mais informações no Instagram: @nadaritajai. Há expectativa de abertura de novas piscinas para 2021, em parceria com o poder público. A natação é uma atividade muito usada como forma de reabilitação pós-COVID. O Projeto Nadar foi criado em 2015 pela Associação dos Nadadores de Itajaí. Atende mais de 4.300 famílias e tem como meta expandir o público para cerca de 10 mil pessoas. Para isso, desenvolve parcerias com grandes nomes como Cesar Cielo, o Clube Náutico Marcílio Dias e a Portonave. “A parceria da Portonave é essencial para o desenvolvimento do projeto, especialmente em Navegantes, para poder oferecer a atividade para a população. E, com o aporte deste ano, vai também ajudar as crianças de Itajaí”, comenta Peixoto.

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A parceria da Portonave é essencial para o desenvolvimento do projeto, especialmente em Navegantes, para poder oferecer a atividade para a população

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Leandro Peixoto, coordenador do Projeto

PORTOS E TERMINAIS

Porto Itapoá desenvolve solução de IOT com tecnologia 100% própria e patenteada Dispositivo substitui equipamentos importados com grandes vantagens em custos, manutenção e usabilidade

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uscando sempre a eficiência, a modernidade e a inovação em suas operações e serviços, o Porto Itapoá utilizou estes conceitos na criação de um dispositivo de IOT (Internet das Coisas) com tecnologia própria, 100% desenvolvida pelo time interno e patenteada. Chamados de coletores, esses dispositivos fazem a integração dos Terminal Tractors (TTs) – veículos que movimentam os contêineres entre o pátio e o cais –, com o sistema operacional Navis Sparcs N4, software de última geração que gerencia a programação de carga e descarga dos navios no Porto Itapoá.

De acordo com o gerente de TI do Porto Itapoá, Sandro Luiz Martins, a ideia de desenvolver essa solução internamente surgiu em torno do custo elevado e das dificuldades de manutenção dos equipamentos importados. Os novos coletores substituem com grandes vantagens os dispositivos importados e que apresentavam problemas de durabilidade, demora para manutenção e reposição de componentes. Outro ganho importante é a considerável diminuição no custo. Comparado com equipamentos importados, a solução desenvolvida pelo Terminal tem um custo de fabricação até 50 vezes menor.

Outra característica importante desta solução é a usabilidade.

O login é feito pelo crachá do colaborador, seu uso é intuitivo com funções e instruções simplificadas e por cores, de fácil visualização para o operador. “Além de caros, por serem importados, qualquer manutenção ou troca de componentes nos dispositivos anteriores poderiam demorar mais de um mês”, afirma Sandro Martins. O novo coletor também é resistente e robusto para aguentar as trepidações na movimentação dos TTs. E é plug’n play, ou seja, a instalação e a troca levam menos de 1 minuto e a manutenção leva uma média de 10 minutos.

Foram dois anos de trabalho de pesquisa e desenvolvimento no projeto com o envolvimento de 28 profissionais de diversas áreas do Terminal. A implantação efetiva e fase de testes iniciaram em agosto de 2020 e a operação nos 40 TTs ocorreu efetivamente a partir de janeiro de 2021. O empacotamento da solução de IOT inclui o próprio dispositivo físico e também o desenvolvimento do aplicativo que faz a integração dos coletores ao sistema Navis Sparcs N4,

realizando a captura das informações e repassando para o software. Essa integração é fundamental para o planejamento sincronizado de pátio e cais, sendo controlado em tempo real pelos operadores. Todas as atividades das cargas e dos equipamentos, alinhados com o planejamento do navio, são registradas nos coletores dos TTs, com a alocação dinâmica dos veículos para otimizar o fluxo e evitar congestionamentos de tráfego.

Para o Diretor de Operações, Meio Ambiente e Tecnologia do Porto Itapoá, Sergni Pessoa Rosa Junior, a inovação é um conceito que tem sido aprofundado dentro do Terminal nos últimos anos: “O resultado deste projeto é uma prova disso. Conseguimos capitalizar todo o potencial técnico de nossos times agregando os valores do Porto Itapoá de forma prática, criando um produto inovador e contribuindo de forma muito positiva para nossa operação”.

O Porto Itapoá Sendo considerado um dos terminais mais ágeis e eficientes da América Latina, o Porto Itapoá é também um dos maiores e mais importantes do País na movimentação de cargas conteinerizadas, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

Situado no litoral norte de Santa Catarina, o Porto Itapoá está posicionado entre as regiões mais produtivas do Brasil, contemplando importadores e exportadores de diversos segmentos empresariais. Sua localização privilegiada, na Baía da Babitonga, proporciona condições seguras e facilitadas para receber embarcações de grande porte, uma tendência cada vez mais adotada na navegação mundial. Economia&Negócios • Edição MARÇO/2021 • 35

PORTOS E TERMINAIS

Setor portuário encerra 2020 com 239 instalações portuárias autorizadas É o que aponta relatório produzido pela ANTAQ Legislação A ANTAQ encaminhou o relatório ao Poder Concedente, conforme prevê o Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013, que atribui à Agência a responsabilidade pela elaboração e envio deste documento. Além disso, o relatório visa dar maior transparência à gestão das políticas portuárias. Isso porque a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, estabeleceu em seu parágrafo 5º, artigo 57, que “o Poder Executivo deverá encaminhar ao Congresso Nacional, até o último dia útil do mês de março de cada ano, relatório detalhado sobre a implementação das iniciativas tomadas com base nessa Lei”.

O relatório é finalizado com a apresentação dos QR Codes que permitem acesso aos Painéis de Outorgas desenvolvidos pela ANTAQ, onde poderão ser encontrados dados atualizados do setor portuário no Brasil e seus instrumentos de outorga de exploração de áreas situadas em portos organizados e fora deles. 

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setor portuário nacional encerrou 2020 com 239 instalações portuárias autorizadas, sendo 195 Terminais de Uso Privado (TUPs), 40 Estações de Transbordo de Cargas (ETCs) e quatro Instalações Portuárias de Turismo (IPTur). Além desses números, atualmente há 116 contratos de arrendamento vigentes, 37 transitórios. É o que aponta relatório elaborado pela ANTAQ e encaminhado para o Ministério da Infraestrutura.

O relatório traz também uma evolução dos últimos quatro anos da quantidade de instalações portuárias no Brasil. Destaque para os TUPs. Em 2017, eram 165. No ano seguinte, 177. Em 2019, esse número foi para 193, chegando a 195 no ano passado.

O diretor-geral da ANTAQ, Eduardo Nery, destacou a importância dessas autorizações, que são um instrumento jurídico seguro para que as instalações portuárias possam contribuir para o setor e para a logística nacional. “O setor portuário nacional vem crescendo a cada ano, e a infraestrutura é fundamental para que se diminuam os gargalos e para que sejam movimentadas cada vez mais cargas, gerando riqueza e empregos para o país. A ANTAQ, com seu corpo técnico, vai continuar trabalhando, analisando de forma criteriosa toda a documentação do interessado que solicite alguma outorga. A Agência prioriza a segurança jurídica, a concorrência saudável e, acima de tudo, a prestação do serviço adequado”, afirmou Nery.

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Portonave supera 9 milhões de TEUs movimentados A Portonave alcançou nove milhões de TEUs movimentados desde o início de suas atividades. O contêiner que registrou esta marca foi embarcado no navio MSC Brunella, no dia 26 de março.

O primeiro navio que atracou no Porto de Navegantes foi o MSC Uruguai, em outubro de 2007. O Terminal alcançou o primeiro milhão de TEUs movimentados quase três anos depois, em agosto de 2010 . A marca dos 9 milhões de TEUs foi batida há exato um ano após o último milhão. Em março de 2020, no início da pandemia, a Portonave havia chegado aos 8 milhões de TEUs. 

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