Helicopter Magazine Europe 31 by Callixo

Janvier/January 2008 OMSK : Russie, l’école esseulée OMSK: The forlorn school in Russia

Le marché russe, entre ouverture & protectionnisme The Russian Market: Between Openness and Protectionism

À quoi servent les records en hélicoptère ? What purpose do helicopter records serve?

Satya Oblette : l’addiction pour l’azur Satya Oblette: an addiction for blue skies

Super Puma La saga V V I P de la famille

M 05413 - 31 - F: 6,00 E

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& RÉSERVATIONS FRANCE – CENTRAL H24 : + 33 1 30 08 80 80 – CONTACT@IXAIR.COM – WWW.IXAIR.COM

H E L I F R A N C E

Sommai r e Contents 02

À quoi servent les records en hélicoptère ?

What purpose do helicopter records serve?

Edito

CEI : l’ère post-Perestroïka CIS: the post-Perestroika era

Enquête

La voix de l’UFH

Help us to fly

L’addiction pour l’azur

06 Flash Info

An addiction for blue skies

France 08 Europe 12 International 16

The Super Puma family V VIP Saga

Actualité

Helicopter Transport Methods in the Spotlight

Voyage

Saint-Pétersbourg la « Venise du Nord »

Reportage

Russie, l’école esseulée

The forlorn school in Russia

Dossier machine

La saga V VIP de la famille Super Puma

Les moyens héliportés à l’honneur

Interview

Enquête

Le Marché Russe The Russian market

Saint Petersburg, the “Venice of the North”

Destination

Ozernaya

75 78

Petites annonces Répertoires Pro

80 Immobilières Annonces

Edito

HELICOPTERE MAGAZINE

Arnaud Devriendt I Directeur de la publication

CIS: the post-Perestroika era AgustaWestland, Eurocopter, Pratt& Withney: the list of the manufacturers investing in Russia hasn’t ceased to increase over the years. A genuine emerging market, the Commonwealth of Independent States (CIS) attracts investors. However the opening

CEI : l’ère post-Perestroïka

still remains very vague. A wind of protectionism is currently

AgustaWestland, Eurocopter, Pratt&Withney : la liste des constructeurs et motoristes qui

The Russians know that foreign collaboration can contribute to

investissent en Russie ne cesse de s’allonger au fil des ans. Véritable marché émergeant,

the support of their helicopter industry, but many prefer to rely

la Communauté des Etats indépendants (CEI) suscite les convoitises. Pourtant, l’ouverture en

upon their own know-how to launch out onto development paths.

reste encore très approximative. De part et d’autre de l’Oural, un vent de protectionnisme

Only hiccup: the helicopter market has presented some deficiencies

souffle en effet sur l’industrie aéronautique. Les Russes savent que la collaboration étrangère

over the past few years: declining numbers of Russian pilots

peut concourir au soutien de leur industrie hélicoptère, mais beaucoup préféreraient miser

(who prefer to work outside Russia’s borders), financing problems

sur leur propre savoir faire pour se lancer sur les sentiers de la croissance.

and their machines which are robust but often with lower

Seul bémol : le marché hélicoptère présente, depuis plusieurs années, quelques carences :

performances compared to foreign helicopters.

chute du nombre des pilotes russes, qui préfèrent travailler hors des frontières ; problèmes de financement ; des machines robustes, mais souvent moins performantes que les hélicoptères étrangers. Face à cet état des lieux, une grande question reste en suspend : les Russes sont-ils en mesure de soutenir seuls cette économie ? A première vue, il semblerait que non. La clé du succès, a priori, pourrait bien venir de la coopération étrangère.

blowing over the Russian aircraft industry.

In the face of these facts, a great question remains unanswered: Are the Russians capable of supporting this market alone? At first sight, it would seem the answer is no. The key to success could very well come well from co-operation with foreigners. Behind this reflection, a certainty remains: Russia

Derrière cette réflexion, une certitude subsiste : la Russie reste un marché où tout peut

is a market with enormous potential. The weaknesses of the sector

s’envisager. Les faiblesses du secteur peuvent, à terme, et si les industriels savent se les

can, if the industrialists know how to adapt them, be in the long

approprier, se transformer en perspectives commerciales. Mais pour se dégager un tel avenir,

term transformed into commercial prospects. But to make that

la CEI devra faire tomber le mur du protectionnisme qui, en ce moment, semble conditionner

possible the CIS will have to dismount the walls of protectionism,

son modèle économique.

which seem at this moment to guide the economy of the Ex-U.S.S.R.

HELICOPTERE MAGAZINE

LE BILLET DE GÉRARD DAVID

La voix de l’UFH

Union Française

de l'Hélicoptère

HELP US TO FLY Cologne, 4-5 Décembre dernier. Le deuxième « helicopter symposium » organisé par l’EASA dans son fief réunit, au top niveau, les opérateurs, les utilisateurs, les formateurs, les industriels et les ci-devant régulateurs européens, désormais législateurs, pour s’interroger ensemble sur les progrès à accomplir en matière de sécurité et confronter les points de vue des différents acteurs. Experts de haut vol, publics et privés, parlent presque exclusivement des dangers que nous et nos machines représentons pour la société. Accident, accident, accident, pendant deux jours on n’entend presque que ces mots censés sans doute nous faire oublier que pendant ces présentations au tableau blanc, dont certaines furent pourtant très intéressantes, des dizaines de milliers d’hélicoptères civils et militaires volaient heureusement sans encombres de par le vaste monde et que le taux d’accident pour 100.000 heures de vol en Ecureuil n’est que de 1,21 % pour les monomoteurs et de 1,62 %,soit 41% de plus, pour les bimoteurs, chiffres officiels d’Eurocopter. Si la statistique était la même pour l’automobile, on crierait au miracle ! Certes on ne doit jamais faire confiance aux statistiques, sauf si on les a manipulées soi-même, mais la vraie question n’est pas là. La vraie conception et la vraie pratique de la sécurité ne reposent pas dans les textes, quels qu’ils soient. Elle doit être dans les têtes, dans les esprits, non dans les lois. Elle repose sur un état d’esprit, dans cette nouvelle culture aéronautique qui doit intégrer tous les progrès, immenses et constants, de la technologie des appareils, de leurs moteurs et de leurs équipements, sans rajouter sans cesse des barrières de protection inefficaces qui renvoient à des raisonnements d’il y a 20 ans. C’est bien d’une révolution culturelle qu’il s’agit. Le changement de climat dont on nous rebat par ailleurs les oreilles doit aussi devenir le maîtremot des nos administrations, nationales et européenne, afin que nous nous battions ensemble pour de vraies améliorations, responsabilisantes, libérales et pragmatiques, au lieu qu’elles se liguent contre nous pour défendre leur seule cause. On ne fera jamais ni la sécurité ni le bonheur des gens contre leur gré. La création de la nouvelle EHA (European Helicopter Association) qui fut parallèlement consacrée à Cologne et qui regroupe, à l’image de l’UFH française, les constructeurs, les pétroliers, les ambulanciers, les transporteurs publics, les travailleurs aériens, les formateurs et les utilisateurs devrait

désormais peser d’un poids nouveau sur cette EASA qui croit détenir la vérité et veut nous l’imposer en la faisant avaliser par les « politiques » incompétents, en matière aéronautique en tout cas, qui siègent au Parlement Européen. Ce n’est pas ce qu’ils appellent « l’extension et le développement » de règles restrictives et coûteuses, quand elles ne sont pas inapplicables, qui fera progresser notre univers. Occupons-nous d’abord de l’homme, qui reste le maillon faible, voire le chaînon manquant, de la chaîne sécuritaire. Et souvenons-nous de l’aveu incroyable mais vrai fait lors de ce même colloque par le chef-pilote d’essais de l’EASA, aviateur consacré, qui déclara qu’aucun instrument ni aucun texte ne pourraient jamais prévenir l’entrée en vortex , et que, je cite, les « fesses » restaient le meilleur indicateur du danger et de l’action corrective à effectuer immédiatement. Back to basics, enfin, si la législation pouvait s’en inspirer ! Science sans Conscience n’est que ruine de l’âme. Pas besoin de remonter à Rabelais pour en vérifier le bien-fondé. C’est donc bien à la Science, mais avec Conscience, qu’il faut se référer, voire à une Conscience, en premier lieu, qui s’appuie sur la Science, et non l’inverse, pour assurer notre avenir. Voilà ce que nous appelons de tous nos vœux pour 2009 et ce à quoi, UFH-EHA même combat, nous nous emploierons en cette année nouvelle. Puisse les 24 étages occupés par l’EASA dans sa tour de Cologne et les 7 de la DGAC qui dominent notre héliport d’Issy entendre le message de cette « bouteille à l’air » que nous jetons au ciel et ne plus s’enfermer dans un aveuglement et une surdité qui feraient de 2012, date finale de la mise en œuvre des nouvelles lois, une année fatale. Pour nous d’abord, pour eux ensuite. We fly to help, dit la devise des Samu de Pologne. Pourquoi celle de nos gestionnaires publics ne deviendrait-elle pas : We help to fly, afin de nous éviter de devenir d’ici-là des AOG, Aviators On Ground, ce qui est peut-être le rêve de certains, pas le nôtre. Gérard David, Président de l’Union Française de l’Hélicoptère, membre du « board of governors » de la nouvelle EHA.

HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info

lash Inf

Flash Info

8 I France 12 I Europe 16 I International

HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / France

Thalès: accréditation d'un simulateur pour hélicoptère

Thales: combat helicopter simulator accredited

Thales a annoncé, le 1er décembre dernier, que son simulateur pour hélicoptère de combat, le Cockpit Procedures Trainer (CPT) pour l'hélicoptère de reconnaissance Tigre ARH adopté par l'Australie, a été accrédité au centre de l'aviation légère de l'armée de terre australienne, à Oakey, dans l'Etat du Queensland. Cet agrément fait suite à l'accréditation acquise l'année dernière et à la fourniture à la DMO (Defence Materiel Organisation) par Australian Aerospace de l'un des systèmes d'entraînement pour équipages les plus sophistiqués du monde - un Full Flight Mission Simulator (FFMS) avec deux dômes couplés, précise le groupe. L'entraîneur CPT de Thalès vient compléter un ensemble de systèmes de formation qui s'inscrivent dans le cadre du programme d'acquisition AIR 87 aux termes duquel l'armée de terre recevra 22 Tigre ARH et procédera à l'extension de ses capacités de formation au centre d'Oakey. C'est la première fois qu'un entraîneur tactique de ce type reçoit une accréditation d'un si haut niveau, qui couvre les fonctionnalités de vol et les fonctionnalités tactiques, mais également le système d'armes avec ses senseurs, ainsi que des capacités de vision de nuit sur casque, indique le communiqué.

Thales announced on December 1st 2008 that its Tiger ARH Armed Reconnaissance Helicopter Crew Procedural Trainer (CPT) has been accredited at the Army Aviation Centre in Oakey, Queensland. It follows the previous year's accreditation and delivery by Australian Aerospace Limited to the Defence Materiel Organisation (DMO) of one of the world's most sophisticated aircrew training systems - a twin-domed Full Flight & Mission Simulator (FFMS). The Thales CPT completes a suite of sophisticated training devices incorporated in the AIR 87 acquisition program under which the Army will receive 22 Tiger ARHs, and enlarges the Oakey Centre's crew training capabilities. In the press release it was pointed out that this is the first time that this is the first time a tactical trainer of this type has received such high-level accreditation, which covers flight and tactical functionalities, including weapons system with sensors, plus Night Vision Helmet capability.

Rendez-vous France Le phalsbourg heli airshow 2009 Le prochain meeting aérien de Phalsbourg sera organisé du 12 au 13 septembre 2009 au 1er régiment d’hélicoptères de combat (RHC) stationné au quartier La Horie. Ce nouveau rendez-vous sera placé sous le signe des « 40 ans de l’hélicoptère sur la base de Phalsbourg ». L’équipe organisatrice attend près de 90 hélicoptères civils et militaires. Tous les métiers seront représentés avec, par exemple, les armées françaises et étrangères, les polices françaises et étrangères, la gendarmerie, les écoles de pilotage, ou encore les unités de secours aux populations.

The phalsbourg heli-air show 2009 The next edition of the Phalsbourg Heli-Air Show will take place from September 12-13, 2009, with the 1st regiment of combat helicopters stationed within the HORIE. This new show is entitled: “40 years of the helicopter on the base of Phalsbourg.” The organizing team expects nearly 90 civil and military helicopters. All segments will be represented with, for example, French and foreign armies, French and foreign police forces, the gendarmerie, flight schools and rescue units. 8

La maintenance des moteurs du Tigre s’effectuera en Allemagne et en France Le 9 décembre dernier, Turbomeca a annoncé que le motoriste allemand MTU Aero Engines, situé à Munich, et le motoriste français AIA (Atelier industriel de l’aéronautique) à Bordeaux, seront chargés de la maintenance des moteurs MTR390-2C équipant l’hélicoptère de combat franco-allemand Tigre. Les deux entreprises ont été agréées « centres de révision » par le consortium européen MTU Turbomeca Rolls-Royce GmbH (MTR). « Désormais, les moteurs du Tigre pourront être révisés (niveau de maintenance 3) en Allemagne et en France. Ceci confirme l’idée d’une défense européenne conjointe, puisque les centres de maintenance nationaux sont les plus à même de répondre aux besoins logistiques de leurs forces armées respectives », a expliqué Clemens Linden, directeur général de MTR. Le remplacement des moteurs complets et des modules moteur (niveaux de maintenance 1 et 2) sera géré par les forces aériennes respectives, tandis que les centres de révision seront chargés de démonter et de remplacer les composants des modules moteur.

Maintenance of Tiger engines will be carried out in Germany and France On December 9, Turbomeca announced that engine specialists German MTU Aero Engines located in Munich, and French AIA (Atelier d’Industrial Aeronautic) in Bordeaux will be in charge of maintaining the MTR390-2C engines which equip the Franco-German Tiger combat helicopter. The two companies were approved as “revision centres” by the European consortium MTU Turbomeca Rolls-Royce GMBH (MTR). ”The Tiger engines can now be revised (Maintenance Level 3 ) in Germany and France. This complements the European defence concept as the national maintenance centres are best able to cater for the logistical needs of their respective armed forces,” explained Clemens Linden, MTR Managing Director. The replacement of complete engines and engine modules (maintenance levels 1 and 2) will be handled by the respective air forces, while the revision centres will be responsible for dismantling engine modules into their component parts and replacing them. 9

HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / France

L’hélicoptère au service des hôpitaux

Helicopter serving hospitals

Répondant aux besoins du réseau sanitaire français, et dans le cadre d’une mission d’utilité publique, l’Association française des hélicoptères sanitaires hospitaliers (AFHSH), Eurocopter et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) mettent en place une expérimentation de vol aux instruments, qui permettra dans un futur proche de transporter les patients d’un hôpital à un autre, même en cas de conditions météorologiques difficiles. La rationalisation du système hospitalier français va conduire à une plus grande spécialisation des hôpitaux. L’augmentation des besoins de recours aux vols sanitaires est inéluctable et suppose le développement d’un réseau de transport sanitaire toujours plus performant. Aujourd’hui, les hélicoptères sanitaires opèrent uniquement lors de « vols à vue » qui nécessitent de bonnes conditions de visibilité. Des contraintes parfois lourdes face à des situations d’urgence. Cette expérimentation d’un vol sanitaire d’hélicoptère en configuration IFR (vol aux instruments) est une première en Europe et constitue une innovation majeure. L’EC145 a effectué un vol complet sous guidage GPS, du décollage à l’approche, et afin de valider une trajectoire que l’hélicoptère devra suivre même en cas de météo dégradée. Suite à cette expérimentation, la prochaine étape sera la réalisation de ces vols en conditions opérationnelles réelles. Les essais réalisés entre Dreux et Nogent-le-Rotrou serviront de référence pour mettre en place très bientôt des routes sanitaires entre d’autres hôpitaux français.

Responding to the needs of the French medical network and within the framework of the ‘mission of public utility’, the ‘Association Française des Hélicoptères Sanitaires Hopitaliers’ (AFHSH), Eurocopter and the general Director of civil aviation, are testing instrument flight configurations for medical transportation helicopters, which will permit, in the near future to transport the patients of one hospital to another, even in case of difficult meteorological conditions. The streamlining of the French hospital system will lead to greater specialization of hospitals. The increased needs for recourse to medical flights are inescapable and assume the development of an increasingly effective medical transport network. Today, the medical flights operate only when visual conditions permit VFR flights, which necessarily require good visibility conditions. This is a significant constraint in the face of emergency situations, which do not consider visibility conditions. This experimentation of a medical helicopter in IFR (instrument flight) configuration is a first in Europe and constitutes a major innovation. The EC145 conducted a complete flight under GPS guidance of the landing and the approach in order to validate or determine a trajectory which the helicopter can follow even in case of a bad weather. Following this experimentation, the next step will be the realization of these flights under real operational conditions. The tests carried out between Dreux and Nogent-le-Rotrou will be used as reference to soon establish medical routes between other French hospitals.

IxAir organise des tours de Paris au départ du Musée de l’Air L’opérateur IxAir organise, depuis le musée de l’air et de l’espace, des tours de Paris à la demande en hélicoptère. En partenariat avec le musée du Bourget, le département et la région, les premiers vols ont débuté le 13 décembre dernier. Les visiteurs du musée, sur simple demande, pourront profiter d’un survol de Paris simple (25 minutes) ou d’un Paris-Versailles (35 minutes) selon leur souhait.

IxAir proposes tours of Paris departing from the Air and Space Museum IxAir now proposes on-demand helicopter tours of Paris departing from the Air and Space Museum. In partnership with the Museum, located on the Le Bourget airport, the department and the region, the first flights were made on December 13, 2008. Museum visitors, upon simple request, will be able to enjoy a simple overflight of Paris (25 min) or Paris-Versailles (35 minutes) according to their desire. 10

Un hélicoptère EC 725 de l’armée de l’air sur la BAN de Lanvéoc Poulmic La base de l’aéronautique navale (BAN) de Lanvéoc Poulmic a annoncé, le 8 décembre dernier, qu’un hélicoptère EC 725 de l’armée de l’air (escadron Pyrénées de Cazaux) a rallié la base pour travailler avec la flottille 32F actuellement équipée de Super Frelon. Après requalification et entraînements croisés des équipages (notamment des marins déjà formés sur EC 725), cet appareil sera utilisé en complément des Super Frelon pour des missions de sauvetage en haute mer. La BAN Lanvéoc Poulmic va ainsi faire progresser la coopération interarmées en favorisant le soutien mutuel.

A helicopter EC 725 of the Air force on the BAN of Lanvéoc Poulmic The BAN of Lanvéoc Poulmic announced on 8th December 2008 that a helicopter EC725 of the Air Force (squadron of Pyrénées of Cazaux) rejoined the base to work with the Flotilla 32F, currently equipped with Super Frelons. After requalification and cross training of the teams (in particular of those already trained on the EC 725) this aircraft will be used in complement to the Super Frelon, for open sea rescue operations. The BAN of Lanvéoc Poulmic, thus, will encourage increased cooperation between military branches by favoring mutual support.

Air Investment Group prend la direction de Provid’Air Après un an d’existence, Provid’Air, société spécialisée dans la transaction d’aéronefs, change de main. Air Investment Group, qui assurait le back-office financier et opérationnel de Provid’Air, prend 80% des parts de Provid’Air SAS à partir de janvier 2009. Thomas Descamps, actuel président, restera à la tête de la société pendant au moins cinq ans, et conservera 20% des parts de l’entité. Selon ce dernier, « Cette acquisition offrira à Provid’Air des moyens que nous n’aurions pas rêvé d’avoir, avant longtemps ».

Air Investment Group takes control of Provid' Air After one year of existence, PROVID' AIR, a company specialized in aircraft brokering, is changing hands. Air Investment Group, which ensured the financial and operational back-office of Provid' Air, will take 80% of the shares of Provid' Air SAS as of January 2009. Current president Thomas Descamps will remain at the helm of the company for at least five years and will preserve 20% of the company shares. According to Mr. Descamps: “This acquisition will offer Provid' Air a level of means which we could not have otherwise dreamed of having before a very long time.” 11

HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / Europe

Bristow annonce le rachat de Severn Aviation

Bristow announces purchase of Severn Aviation

Bristow Helicopters a racheté, en décembre 2008, Severn Aviation, un fournisseur d'instruments d'entraînement de vol multimoteur créé en 2006 par Peter Saunders et basé dans le Gloucestershire. L’école de vol va devenir un sousensemble de l'Académie de Bristow. Richard Burman, directeur du management de Bristow Helicopters, a déclaré : « Cette acquisition va améliorer la capacité de Bristow à maintenir la fourniture de pilotes qualifiés en Mer du Nord et dans nos autres théâtres d’opération dans le monde. Le campus de Gloucester de l’Académie de Bristow va devenir un atout supplémentaire pour la division des standards de formation et de sécurité de Bristow et va continuer à définir les normes pour les qualifications à la formation européenne aux instruments ». Le campus fera fonctionner le AS355 « Twin Squirrel » à partir de l’aéroport de Gloucestershire, dans le Cheltenham. L’entraînement avec simulateur va être mené sur des appareils Elite Evolution S723 FNPT II. L’éventail d’instruments du simulateur correspond directement à celui de l’AS355, permettant aux étudiants de passer du simulateur à l’aéronef.

Bristow Helicopters has purchased on December 08, Gloucestershire based Severn Aviation, a multi- engine instrument flight training provider established by Peter Saunders in 2006. The flight school will become part of the Bristow Academy. Richard Burman, Managing Director for Bristow Helicopters stated: “This acquisition will enhance Bristow’s ability to maintain the supply of qualified pilots into the North Sea and our other operations around the world. The Bristow Academy’s Gloucester campus will become the newest addition to Bristow’s Global Safety, Training, and Standards Division and will continue to set the standard for European Instrument training qualifications.” The Bristow Academy Gloucester campus will operate AS355 Twin Squirrels out of Gloucestershire Airport in Cheltenham. Simulator training will be conducted on Elite Evolution S723 FNPT II devices. The simulator instrument panel directly corresponds with the AS355 instrument panel, allowing students to move easily from simulator to aircraft.

Pleins phares pour l'hélico de Bra Le centre de secours de Bra-sur-Lienne vient d'équiper son hélicoptère d'un nouvel outil pour accroître la sécurité lors de ses interventions de nuit. Il s'agit d'un phare de recherche au Xénon, de haute intensité, télécommandable depuis la cabine par le pilote ou son passager, qui va faciliter notamment le travail d'identification des zones d'atterrissage. Bra-sur-Lienne conduira en 2009 une expérience pilote sur 17 terrains de football en communauté germanophone. « On va tester un nouveau module d'éclairage automatique des terrains de foot, commandé depuis l'hélico », a confirmé le coordinateur du centre. La communauté germanophone, en collaboration avec des sponsors privés, a investi 2 000,00€ par terrain. Cet investissement doit permettre à l'hélicoptère de secours de se poser plus facilement lors d'opérations de nuit.

Brights for the helicopter at Bra The Bra-sur-Lienne Emergency Centre has equipped its helicopter with a new tool to increase safety during its night interventions. It is a Xenon search light, of high intensity, which can be remote-controlled from the cabin by the pilot or its passenger and which will particularly facilitate the identification of landing zones. Bra-on-Lienne will lead a pilot experiment in 2009 on 17 football fields in a German-speaking community. "We will test a new module of automatic illumination on the football fields, operated from the helicopter", said the center coordinator. The German-speaking community, in collaboration with private sponsors, has invested € 2,000 per field. This investment should enable the rescue helicopter to land more easily during night operations. 12

Le ministère de la défense du Royaume Uni confirme le programme Future Lynx

AgustaWestland livre un Apache AH Mk.1s équipé de M-TADS

Il a été confirmé par une déclaration du 11 décembre, faite par le secrétaire à la Défense John Hutton, que le contrat du Future Lynx signé en Juin 2006 par le ministère de la Défense du Royaume Uni avec AgustaWestland, va se poursuivre par la production à grande échelle. Soixante-deux aéronefs vont être initialement fournis, trente-quatre pour l’armée de terre britannique et vingt-huit pour la Royal Navy. Avec une conception commune, de capacité de détection et d’armement, le Future Lynx sera optimisé soit pour l’environnement maritime, soit pour le champ de bataille. Sa polyvalence et sa flexibilité devront lui permettre de passer rapidement d’un rôle à l’autre. L’aéronef aura une capacité multi-rôles pour réaliser une gamme de tâches incluant la reconnaissance du champ de bataille, l’attaque de surface en mer et des tâches utilitaires de récupération aérienne. Le ministère de la Défense du Royaume Uni a également l’intention de signer un contrat dans les prochaines semaines avec AgustaWestland qui mettra en parallèle les technologies Future Lynx pour fournir une mise à niveau rapide des douze aéronefs Lynx AH Mk.9 de l’armée du Royaume Uni avec les moteurs CTS800-4N pour améliorer significativement la performance de ces aéronefs dans des conditions opérationnelles dangereuses et extrêmes. Les quatre premiers des douze hélicoptères seront livrés à la fin 2009, et les huit restants seront livrés en 2010. Les moteurs CTS800-4N et l’équipement associé seront mis en parallèle du programme Future Lynx. Les nouveaux moteurs produisent 37% de puissance en plus que les moteurs actuels Gem qui sont installés sur les Lynx AH Mk.9, donnant ainsi à l’aéronef une augmentation significative de puissance qui lui permettra de fonctionner dans des conditions dangereuses et extrêmes. Graham Cole, directeur du management d’AgustaWestland, a indiqué qu’après l’annonce, « Nous espérons également travailler avec le ministère de la Défense pour fournir l’entraînement et les solutions de soutien pour le Future Lynx ».

Durant une cérémonie tenue à l’usine de Yeovil de AgustaWestland en Décembre, les deux premiers Apache AH Mk.1s équipés d’ un nouveau système d'observation et de ciblage étaient remis au Ministère de la Défense du Royaume Uni, selon la concrétisation de la mise en service du 14 Novembre 2008. Le système d’observation et de ciblage, connu sous le nom de M-TADS/PNVS (Capteur visuel de nuit pour pilote/observation à conception d’acquisition cde cible modernisé) associé au TEDAC (TADS Electronic Display and Control) équiperont l’équipage de l’ Apache AH Mk.1 avec la plus grande vigilance situationnelle et efficacité au combat. De plus, le nouveau système procurera également une durée de vie significative économisant les coûts de maintenance de l’aéronef. Avec l’introduction de la mise en service du M-TADS plus tôt ce mois ci, le colonel David Turner commandant de la force Apache disait : “L’introduction du M-TADS va conduire à beaucoup d’avantages à la AH Force. Il ne va pas seulement améliorer notre capacité militaire mais également supprimer les inconvénients de la logistique et du soutien du système actuel. Nous sommes très heureux d’accueillir son arrivée récente dans le service et avons pour but de déployer le M-TADS en opérations dès la première opportunité disponible. La AH Force voit le M-TADS comme une avancée majeure.”

UK MoD confirms future Lynx programme It has been confirmed in a statement on December 11, made by Defence Secretary John Hutton, that the Future Lynx contract signed in June 2006 by the UK Ministry of Defence with AgustaWestland , will proceed to full scale production. 62 aircraft will be initially procured, 34 for the British Army and 28 for the Royal Navy. With a common design, sensor and weapon capability, Future Lynx will be optimised for either the maritime or battlefield environments, with the versatility and flexibility to be able to be rapidly switched from one role to another. The aircraft will have a multi-role capability able to perform a range of tasks including battlefield reconnaissance, maritime surface attack and utility lift tasks. The UK Ministry of Defence also intends to sign a contract within the next few weeks with AgustaWestland that will pull forward Future Lynx programme technologies to provide a rapid upgrade of 12 British Army Lynx AH Mk.9 aircraft with CTS800-4N engines to significantly improve the performance of these aircraft in hot and high operating conditions. The first four of the 12 aircraft will be delivered in late 2009 and the remaining eight will be delivered in 2010. The CTS800-4N engines and associated equipment will be pulled forward from the Future Lynx programme. The new engines produce 37% more power than the current Gem engines that are fitted to the Lynx AH Mk.9 giving the aircraft a significant increase in power which will allow the aircraft to operate in extreme hot and high conditions. Graham Cole, Managing Director, AgustaWestland said after the announcement,”We also look forward to working with the MoD to provide the training and support solutions for the Future Lynx.”

AgustaWestland delivers M-TADS equipped Apache AH Mk.1s During a ceremony held at AgustaWestland's Yeovil facility on December, the first two Apache AH Mk.1s equipped with a new sighting and targeting system were handed over to the UK Ministry of Defence, following the achievement of release to service on 14th November 2008. The sighting and targeting system, known as M-TADS/PNVS (Modernised Target Acquisition Designation Sight/Pilot Night Vision Sensor) along with TEDAC (TADS Electronic Display and Control) will provide Apache AH Mk.1 crews with greater situational awareness and combat effectiveness. Additionally the new system will also deliver significant whole life cost savings over the service life of the aircraft. Accepting the introduction of the M-TADS release to service earlier this month, Apache Force Commander Col David Turner said : “The introduction of M-TADS will realise many benefits across the AH Force. It will not only improve our military capability but will also remove the logistic and support penalties associated with the current system. We very much welcome its early introduction into service and aim to deploy M-TADS on operations at the first available opportunity. The AH Force see M-TADS as a major step forward.”

HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / Europe

Eurocopter livre le premier hélicoptère EC135 fabriqué à Albacete

Eurocopter delivers the first EC135 helicopter manufactured in Albacete

Lutz Bertling, président et directeur général d’Eurocopter, et Juan Carlos Martinez Saiz, directeur général d’Eurocopter en Espagne, ont remis le premier EC135 fabriqué à Albacete au ministre de la Défense pour les opérations de l’UME (Unité de réponse armée espagnole), en décembre dernier. C’est la première fois qu’un hélicoptère est fabriqué, assemblé et livré en Espagne, une concrétisation qui satisfait pleinement le but défini lors de l’inauguration de l’usine d’Eurocopter à Albacete (sud-est de Madrid). Ouverte en mars 2007, cette usine emploie à présent 400 personnes. Elle est dimensionnée pour un effectif de 700 personnes à la fin 2010. Elle a été conçue pour incorporer les niveaux les plus élevés de technologie avec pour objectif le développement d’une industrie hélicoptère permanente, avec une entière capacité de fabrication en Espagne. De nombreux politiciens de premier plan étaient présents lors de la cérémonie de la livraison – notamment le président de la région autonome de Castilla-La Mancha, Jose-Maria Barreda, et le secrétaire à la défense, Constantino Mendez.

Lutz Bertling, President and CEO of Eurocopter and Juan Carlos Martinez Saiz, CEO of Eurocopter in Spain, handed over the first EC135 manufactured in Albacete to the ministry of defence for the operations of the UME (Spanish Army Response Unit) on december. It is the first time that a helicopter is manufactured, assembled and delivered in Spain, an achievement which fully meets the goal set at the inauguration of Eurocopter’s plant in Albacete (south-east of Madrid). Opened in March 2007, this plant now employs 400 people and is scheduled to have a workforce of 700 by the end of 2010. It was designed to incorporate the highest levels of technology with the aim of developing a permanent helicopter industry with full manufacturing competence in Spain. Numerous key politicians were present at the delivery ceremony – namely the President of the Autonomous Region of Castilla-La Mancha, Jose-Maria Barreda and the Secretary of Defence, Constantino Mendez.

Le Prince Harry poursuit sa formation de pilote Le prince Harry, petit fils de la reine d’Angleterre, avait l’air d’être sur un petit nuage depuis qu’il avait commencé sa formation de pilote d’hélicoptère de combat, mi-novembre. Mais s’il fait déjà merveille aux commandes de tous les engins volants qu’on lui confie – il est décrit par ses instructeurs comme « très calme et très sûr de ses gestes » –, il ne serait apparemment pas au meilleur niveau pour la partie théorique de son apprentissage. Déterminé à retourner au front avec ses camarades du régiment des Blues and Royals (il a déjà passé dix semaines en Afghanistan, entre décembre 2007 et février 2008), le fils cadet de Charles et Diana a choisi de poursuivre une tradition familiale solidement ancrée chez les Windsor en choisissant la voie des airs. La plupart des hommes de sa famille ont en effet appris à piloter un jour ou l’autre – son oncle Andrew s’était lui-même distingué à bord de son hélicoptère pendant la guerre des Malouines, au début des années 1980.

Prince Harry pursues his pilot training Prince Harry appeared to be riding on a cloud ever since he began his training as a combat helicopter pilot in mid-November….But if he is already perfectly in command of all the flying machines he is entrusted with - he is described by his instructors as being “very calm and very sure of his actions” - he is evidently not at the top of his game for the theoretical part of his apprenticeship. Determined to return to the front lines with his comrades in the Blues and Royals regiment (he has already spent ten weeks in Afghanistan between December 2007 and February 2008), the younger son of Charles and Diana chose to continue the firmly rooted Windsor family tradition by choosing the skies. Most of the men in his family have indeed learnt the art of piloting at some point or another; his uncle Andrew had distinguished himself with his helicopter during the war of the Falklands at the beginning of the 80s. 14

La police bulgare commande un AW109 Power AgustaWestland a annoncé, en décembre, que la police bulgare avait signé un contrat pour un hélicoptère à double éclairage AW109 Power livrable en 2010. Cet aéronef sera utilisé pour le maintien de l’ordre et pour les missions de patrouille aux frontières. Ce contrat marque l’entrée du AW109 Power sur le marché des hélicoptères en Bulgarie et s’additionne au grand nombre d’opérateurs qui ont sélectionné le AW109 Power pour le maintien de l’ordre, la sécurité à l’intérieur du pays et les fonctions du service public à travers le monde. L’AW109 Power peut être équipé avec une large gamme d’équipements pour des missions dédiées et dans le cadre d’opérations tout temps. Le AW109 Power de la police bulgare possède un système de communications radio fait sur mesure, NVG, une liaison descendante vidéo, un éclairage pour la recherche, une console de mission et une caméra FLIR.

Bulgarian Police orders An AW109 Power AgustaWestland, announced on December 02 that the Bulgarian Police has signed a contract for one AW109 Power light twin helicopter which will be delivered in 2010. This aircraft will be used for law enforcement and border patrol missions. This contract marks the entrance of the AW109 Power in the Bulgarian helicopter market and adds to the large number of operator who have selected the AW109 Power for law enforcement, homeland security and public service duties worldwide. The AW109 Power law enforcement can be equipped with an impressive range of state-of-the-art avionics and mission-dedicated equipment for all-weather operations. The Bulgarian Police’s AW109 Power will featurea tailored radio communication system, NVG, video down link, search light, mission console and FLIR camera.

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Flash Info / International

Bell réduit son personnel

Bell reduces workforce

Les représentants de Bell Helicopter ont annoncé, le 29 octobre dernier, que la société allait licencier près de 500 personnes. Cela représente environ 4 % de la masse salariale de Bell Helicopter et une réduction de 20 % parmi les cadres. Ces licenciements sont dus à la résiliation, il y a quelques semaines, du contrat de développement de l'hélicoptère ARH-70A passé avec le ministère américain de la Défense, mais aussi aux conséquences de la perte du contrat de production qui devait suivre. Conformément à la législation, Bell versera les salaires et les prestations aux salariés concernés pendant 60 jours à compter de la date de l’avis de licenciement. Bell règlera également des indemnités de licenciement, conformément à la politique de l’entreprise. Commentant ces licenciements, Richard Millman, président-directeur général de Bell Helicopter, a indiqué : « Avec la perte du programme ARH-70A, nous devons modifier notre masse salariale et notre structure afin de réduire nos coûts et de nous assurer de la compétitivité de nos produits. Les décisions qui touchent le personnel sont toujours difficiles à prendre, notamment au vu des conditions économiques à l’échelle mondiale. » Les salariés concernés par ces licenciements en ont été avertis le 29 octobre. Bell Helicopter a pris ses dispositions pour les assister dans leurs démarches à venir en faisant appel aux services d'une société de reclassement et de la « Texas Workforce Commission », l’agence pour l’emploi locale.

Officials at Bell Helicopter announced on October 29 that the company would lay off approximately 500 workers. This represents about four percent of the Bell Helicopter workforce and includes a 20 percent reduction in the managementlevel staff. This layoff was triggered by the U.S. Department of Defense’s recent termination of the ARH-70A helicopter development contract, including the impact of the loss of the planned production contract. In accordance with government regulations, Bell will provide pay and benefits to the affected employees for 60 days following the date of their layoff notice. Bell will also provide severance pay in accordance with standard company policy. Commenting on the layoff, Richard Millman, president and CEO of Bell Helicopter, said, “With the loss of the ARH-70A program, we must make changes in our staffing and structure to reduce costs and ensure that our products remain competitive. Staffing decisions are always difficult, especially in light of the global economic conditions.” Employees affected by the layoff are being notified on October 29, Bell Helicopter has made arrangements to provide each employee with post-employment support through the services of an outplacement firm and the Texas Workforce Commission.

Avior signe un contrat de 30 M$ avec Bell Helicopter Textron Avior a signé un contrat sur sept ans de 30 M$ pour des pièces de détail et de sous-ensembles en aluminium pour les hélicoptères Bell 206, 407, 412 et avec le programme 429. Cet accord prolonge la relation entre Avior et Bell, effectif depuis 20 ans. Le contrat représente le renouveau du cahier des charges existant de Avior avec, en plus, l’ajout de nouveaux ensembles soudés. Les structures en métal d’Avior sont installées sur tous les programmes d’hélicoptères commerciaux incluant son programme 429 de nouvelle génération. Stephen Kearns président et directeur général, a déclaré : « Bell Helicopter est un client avec de profondes racines dans notre société. Bell a fourni Avior avec son programme de lancement en 1987 et a soutenu le développement et la croissance d’Avior. Un vrai partenaire et mentor qui a aidé à la formation de l’industrie aérospatiale du Quebec et qui mènera des avancées technologiques et une croissance plus grandes au Québec dans les prochaines vingt années ».

Avior signs a $30 million contract with Bell Helicopter Textron Avior has signed a 7 year $30 million contract for aluminium sub-assemblies and detail parts for the Bell Helicopter 206, 407, 412 and 429 aircraft programs. This agreement extends the 20 years relationship between Avior and Bell. The contract represents the renewal of Avior's existing statement of work plus the addition of new welded assemblies. Avior's metal structures are flying on all commercial helicopter programs including its next generation 429 program. Stephen Kearns President and CEO said, "Bell Helicopter is a customer with deep roots in our company. Bell provided Avior with its launch program in 1987 and has fostered Avior's growth and development. A true partner and mentor that has helped shape Quebec's aerospace industry and will lead to further technological advancements and growth in Quebec in the next twenty years." 16

Un nouvel héliport s’ouvre dans le centre de Los Angeles Le premier héliport de pointe conçu pour servir à la fois les besoins en transport aérien défaillant et les clients d’entreprise dans le centre de Los Angeles a été inauguré le 4 décembre, lors de son baptême officiel sous le nom de Héliport Robert F. Maguire. Situé au 240 West Venice, en haut de Grand Avenue Garage, l’héliport va, pour la première fois, autoriser les hélicoptères à transporter des clients pour accéder au Leavey Trauma Center de l’hospital California. Cela va considérablement étendre les possibilités de l’hôpital pour satisfaire les besoins en traumatologie d’urgence de Los Angeles. L’héliport Robert F. Maguire peut satisfaire les besoins du Los Angeles County Fire (pompiers du comté de Los Angeles) et les hélicoptères des services médicaux d’urgence. De plus, l’héliport va combler le vide pour les entreprises faisant des affaires au centre de Los Angeles. Les hélicoptères de Maguire Aviation vont fournir un service à leurs clients d’affaires. L’héliport est, à vol d’oiseau, à quatre minutes de l’aéroport international de Los Angeles, à cinq minutes de l’aéroport de Santa Monica, à sept minutes de l’aéroport Van Nuys et à 14 minutes de l’aéroport John Wayne. Situé sur l’autoroute 10, l’héliport fournit un accès immédiat au Los Angeles Convention Center, Staples Center, USC et à L.A. Live. Le développement de l’héliport a été mené par le promoteur immobilier bien connu et entrepreneur en aéronautique Robert F. Maguire III, dont les immeubles ont redessiné la ligne des toits de la ville. Le garage à quinze étages était à l’origine une nécessité dans la construction de la Library Tower, à présent la US Bank Tower, l’immeuble le plus haut du West.

New heliport opens in downtown Los Angeles The first state-of-the-art heliport designed to serve both trauma air transport needs and corporate clients in downtown Los Angeles unveiled on December 4 at the formal dedication of the Robert F. Maguire Heliport. Located at 240 West Venice a top the Grand Avenue Garage, a 15-story, 1 million-square- foot structure owned by Maguire Investments, the heliport will for the first time enable helicopters carrying patients to access the Leavey Trauma Center at California Hospital. That will greatly expand the hospital’s abilities to serve the emergency trauma needs of Los Angeles. The Robert F. Maguire Heliport can accommodate Los Angeles County Fire, Los Angeles City Fire and emergency medical services helicopters. In addition, the heliport will fill a void for corporations doing business in downtown Los Angeles. Maguire Aviation helicopters will provide service to its corporate clients. The heliport by air is four minutes from Los Angeles International Airport, five minutes from Santa Monica Airport, seven minutes from Van Nuys Airport and 14 minutes to John Wayne Airport. Located by the 10 Freeway, the heliport provides immediate access to the Los Angeles Convention Center, Staples Center, USC and L.A. Live. The development of the heliport was spearheaded by noted real estate developer and aviation entrepreneur Robert F. Maguire III, whose buildings have reshaped the skyline of the city. The 15-story garage was originally a requirement in the building of Library Tower, now the US Bank Tower, the West’s tallest building. 17

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Flash Info / International

Signature d’un contrat de support pour le Tigre ARH Trois sociétés de pointe du secteur aérospatial et défense, Australian Aerospace, MTR (société commune de MTU Aero Engines, Turbomeca, Rolls-Royce) et Turbomeca Australasia, ont conclu un important contrat de support à vie (Through Life Support) de la nouvelle flotte d’hélicoptères Tigre version ARH (hélicoptère de reconnaissance armé) destinée aux forces armées australiennes. Au titre du contrat, MTR assurera le soutien technique, logistique, et d’approvisionnement du moteur MTR390-2C installé sur les hélicoptères Tigre. Turbomeca Australasia constituera le centre de réparation national et garantira des services de maintenance moteur plus complets sur son site de Bankstown, à Sydney. Le contrat, d’une durée de onze ans, représente l’un des contrats clefs attribué par Australian Aerospace, maître d’œuvre pour le programme Tigre en Australie.

ARH Tiger helicopter support contract signed Three leading defence and aerospace companies, Australian Aerospace, MTR (a joint venture company of MTU Aero Engines, Turbomeca, Rolls-Royce) and Turbomeca Australasia, have signed an important agreement to provide Through Life Support (TLS) for the Australian Army’s new fleet of Tiger (ARH) Armed Reconnaissance Helicopters. Under the contract, MTR will provide technical, logistics and supply support services for the MTR390-2C engine installed on the Tiger helicopters, while Turbomeca Australasia will be the in-country repair centre, providing deeper maintenance services for the engine from its facility in Bankstown, Sydney. The contract will run for 11 years and is one of several key subcontracts to be awarded by Australian Aerospace, the prime contractor for the Tiger program, in the establishment of a comprehensive TLS arrangement for the active ARH Tiger fleet in Australia.

United Rotorcraft Solutions dispose, depuis peu, des lunettes de vision nocturne de TSO'D Nivisys Maintenant que la certification FAA TSO a été accordée aux lunettes d’aviateur de vision nocturne NIVISYS NVAG-6, United Rotorcraft Solutions (URS), en tant que distributeur privilégié, dispose de ces lunettes prêtes à être livrées immédiatement. Les seules lunettes à obtenir cette certification, les lunettes NVAG-6, utilisent les tubes et optiques de ANVIS 9. L’ensemble comprend les lunettes, le support, le pack batterie de faible encombrement, la housse de transport et les cabochons de protection des objectifs. « La vision de nuit fait appel à la plus récente technologie concernant la sécurité aérienne et, ayant souvent entendu dire que les exploitants avaient des difficultés pour obtenir des lunettes, je voulais qu’il se sache que nous les avons », a souligné David Brigham, président de URS.

United Rotorcraft Solutions has available newly TSO'D Nivisys night vision goggles Now that the FAA TSO has been awarded for the NIVISYS NVAG-6 night vision aviator goggles, United Rotorcraft Solutions (URS), as the preferred distributor, has these goggles ready for immediate delivery. The only goggles to obtain this certification, the NVAG-6 goggle uses ANVIS 9 tubes and optics. The goggle set includes the goggles, mount, low profile battery pack, carrying case and lens covers. “Night Vision is the latest technology for air safety and having repeatedly heard that operators are having difficulty obtaining goggles, I wanted to get the word out that we have them” says David Brigham, President of URS.

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Flash Info / International

EADS Amérique du Nord reçoit une commande de 39 UH-72A Lakota Light Utility supplémentaires (Hélicoptère Lakota utilitaire léger) EADS Amérique du nord a reçu, le 8 décembre, une commande de l'US Army pour 39 hélicoptères UH-72A Lakota Light Utility supplémentaires, prolongeant la production sous contrat de l’hélicoptère biturbine jusqu’en 2010. Cette dernière acquisition, d’une valeur de 207,7 M$, porte le nombre total de UH-72A commandés par l’US Army à 123. La modification du contrat inclut la production supplémentaire de 39 aéronefs , des kits de mission pour équiper certains Lakota pour les opérations d’évacuations médicales (MEDEVAC) et les opérations de logistique concernant les VIP, en même temps que le pilote, la maintenance et l’entraînement procédural. L’US Army prévoit d’acquérir 345 hélicoptères Light Utility jusqu’en 2016, avec des missions s’étendant de la sécurité intérieure du pays jusqu’à la lutte contre le trafic de drogue, les vols de soutien et de logistique. Le UH-72A est extrapolé de l’hélicoptère EC145 multi-rôles d’Eurocopter. La production du UH-72A est réalisée par l’Aéroport Régional du Golden triangle, à Columbus, Mississipi, sous la direction de American Eurocopter, une division de EADS Amérique du Nord. « EADS Amérique du Nord va continuer à satisfaire – et à surpasser – les besoins en hélicoptères qui sont vitaux pour la modernisation de la flotte des voilures tournantes de l’US Army », a déclaré Ralph D. Crosby, Jr., directeur général d’EADS Amérique du Nord.

EADS North America receives order for 39 Additional UH-72A Lakota Light Utility EADS North America received on December 8 a contract from the U.S. Army for 39 additional UH-72A Lakota Light Utility Helicopters, extending production under contract of the twin-engine rotary-wing aircraft through 2010. This latest acquisition, valued at $207.7 million, brings the total number of UH-72As ordered by the Army to 123. The contract modification includes the additional 39 production aircraft, mission kits to equip some of the Lakotas for medical evacuation (MEDEVAC) and VIP logistics operations, along with pilot, maintenance and procedural training. The Army plans to acquire 345 Light Utility Helicopters through 2016, with missions ranging from homeland security to drug interdiction, support and logistics flights. The UH-72A is based on Eurocopter’s EC145 multi-role helicopter. Production of the UH-72A is performed at the Golden Triangle Regional Airport in Columbus, Miss., under the management of American Eurocopter, an EADS North America business unit. “EADS North America will continue to meet – and exceed – the company’s commitments in providing a helicopter that is vital to the Army’s rotarywing fleet modernization,” said EADS North America Chairman and CEO Ralph D. Crosby, Jr.

William C. Denninger assume le rôle de directeur financier en chef de Kaman Corp. Kaman a annoncé le 1 Décembre que, comme prévu, William C. Denninger assume le rôle de vice président Senior et directeur financier en chef de la compagnie. En tant que CFO, il succède à Robert M. Garneau, 64 ans, qui a pris sa retraite le 30 Novembre 2008.

William C. Denninger assumes role of chief financial officer at Kaman Corp. Kaman announced on December 1 that as planned William C. Denninger has assumed the role of Senior vice president and chief financial officer of the company. As CFO, he succeeds Robert M. Garneau, 64, who retired on November 30, 2008.

Flash Info

Le AW139 entre en service chez Saudi Aramco

AW139 Enters Service With Saudi Aramco

AgustaWestland, une société Finmeccanica, a annoncé en décembre que l’hélicoptère Medium AW139 à double moteur est à présent entré en service chez Saudi Aramco. La flotte d’hélicoptères AW139 de Saudi Aramco est utilisée pour le soutien aux opérations concernant le pétrole et le gaz en Arabie Saoudite en parallèle à la flotte de sept hélicoptères AW109 Power qui ont été livrés en 2006. Pour marquer l’évènement une cérémonie s’est tenue à Ras Tanura, la base principale d’hélicoptères de Saudi Aramco en Arabie Saoudite, en présence de l’ambassadeur Italien, Son Excellence Eugenio d'Auria et des représentants de Saudi Aramco et d’AgustaWestland.

AgustaWestland, a Finmeccanica company, announced on december that the AW139 medium twin helicopter has now entered service with Saudi Aramco. Saudi Aramco's fleet of AW139 helicopters is being used to support oil and gas operations in Saudi Arabia and operate alongside a fleet of seven AW109 Power helicopters that were delivered in 2006. To mark the event a ceremony was held at Ras Tanura, Saudi Aramco's main helicopter base in Saudi Arabia, in the presence of the Italian Ambassador, His Excellency Eugenio d'Auria and representatives from Saudi Aramco and AgustaWestland.

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Flash Info / International

AFS proche de la certification pour le filtre d’arrivée du moteur Bell 430

AFS nears certification for Bell 430 engine inlet filter

Aerospace Filtration Systems (AFS) anticipe le prochain terme de la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) pour le système de filtre de barrière d’arrivée ( Inlet Barrier Filter, ou IBF) pour l’hélicoptère Bell 430. La certification est attendue dans les prochains mois, juste après des kits de production disponibles. Les responsables d’AFS ont indiqué que l’intérêt majeur de l’industrie, ainsi qu’une conception simple et l’effort d’intégration consenti, rendent le projet 430 viable, parallèlement à d’autres. « Beaucoup d’utilisateurs nous ont contactés afin de requérir notre aide pour l’amélioration de la protection du moteur de leurs hélicoptères 430 », a déclaré le directeur de développement commercial de AFS, Robert Stenberg, avant d’ajouter : « Notre système pour Bell 430 peut aider les plates-formes offshore,les entreprises, l’évacuation médicale d’urgence et d’autres secteurs à réduire les risques de dommages subis par les moteurs, les risques de corrosion due à l’exposition au sel et d’autres contaminants, offrant ainsi une meilleure solution que celle disponible actuellement ». Les fonctionnalités du nouveau système AFS possèdent un plenum d’entrée d’air scellé avec les éléments du filtre AFS qui remplace les écrans d’arrivée ou le séparateur de particule interne sur chaque admission du moteur, en utilisant des fournitures de montage existantes. Du fait que tous les IBF (Inlet Barrier Filter) d'AFS sont certifiés, le système 430 inclut un système unique de dérivation d’admission. Une telle capacité de dérivation d’urgence est une fonctionnalité importante de IBF qui manque à la plupart des filtres à sable traditionnels et séparateurs de particules. Un simple commutateur dans le cockpit, commun aux systèmes certifiés AFS existants, permet l’indication et l’activation du système de dérivation.

Aerospace Filtration Systems (AFS) anticipates near-term Federal Aviation Administration (FAA) certification for an Inlet Barrier Filter (IBF) system for the Bell 430 helicopter. Certification is expected in the next several months with production kits available shortly thereafter. AFS officials said strong industry interest as well as a straightforward design and integration effort made the 430 project possible in parallel with other larger efforts. “Many operators have contacted us requesting assistance in improving their engine protection for their 430 helicopters,” said AFS Business Development Director Robert Stenberg before to add : “Our Bell 430 system can help offshore, corporate, EMS and other operators reduce the likelihood of engine damage from FOD, salt-spray corrosion, and other contaminants, offering a better solution than currently available.” The new AFS system features a sealed intake plenum with AFS filter elements that replace the inlet screens or particle separator internally on each engine intake, utilizing existing mounting provisions. As with all certified AFS IBF’s, the 430 system includes a unique intake bypass system. Such an emergency bypass capability is an important IBF feature that is lacking in most traditional sand filters and particle separators. A simple compact cockpit switch, common with existing AFS certified systems, allows indication and activation of the bypass system.

Executive Air Taxi Corporation lance une nouvelle division spécialisée dans le transport par hélicoptère Executive Air Taxi Corporation a annoncé, en novembre dernier, le lancement d’une nouvelle division spécialisée dans l’évacuation sanitaire par hélicoptère. La société a acquis un hélicoptère Bell 407 qu’elle a depuis modernisé en son centre de Bismark, dans l’État du Dakota du Nord, aux Etats-Unis, pour répondre aux besoins des services d’évacuation sanitaire. Ce programme exploite les hélicoptères de Northstar CriticAir, au Trinity Hospital de Minot, dans le Dakota du Nord. La dernière acquisition de l’entreprise en pleine expansion qu’est Executive Air permet de prendre rapidement en charge les urgences médicales dans un grand nombre de secteurs du Dakota du Nord.

Executive Air Taxi Corporation announces launch of new helicopter division Executive Air Taxi Corporation announced on November the launch of a new helicopter division geared toward providing emergency medical service (EMS) response capability. The Company acquired a Bell 407 helicopter and has since retrofitted the chopper to meet the needs of an EMS flight team at its Bismarck, ND, completion center. Executive Air launched the program which operates as Trinity Hospital‟s Northstar CriticAir, a Minot based hospital. The newest addition to the expanding Executive Air business model serves a wide range of communities throughout North Dakota allowing a rapid response to medical emergencies. 22

Le service d’hélitransport d’affaires international prend son envol avec AAG Global

International Executive Helicopter Service takes flight with AAG Global

Associated Aircraft Group (AAG) a annoncé, le 6 octobre dernier, le lancement d’un nouveau service d’hélitransport d’affaires sous l’appellation AAG Global™ destiné au transport de passagers dans le monde entier. L’annonce a été faite durant l’assemblée générale de la National Business Aviation Association (NBAA). AAG est une division de Sikorsky. « La filiale d’United Technologies Corporation, AAG Global, est la première société du secteur à proposer un service d’hélitransport d’affaires à l’international », a précisé Tom McQuade, vice-président exécutif d’AAG Global. Le réseau international de membres/exploitants d’AAG Global exploite des hélicoptères Sikorsky S-76(R), la référence du secteur en matière de transport d’affaires.

Associated Aircraft Group (AAG) announced on October 6, the launch of a new executive helicopter service called AAG Global(TM) that can carry passengers to destinations around the world. The announcement came during the National Business Aviation Association (NBAA) annual meeting. AAG is a business unit of Sikorsky. United Technologies Corporation"AAG Global will be providing the industry's first executive helicopter service to clients traveling internationally," said AAG Global Executive Vice President Tom McQuade. The international network of AAG Global Member/Operators flies Sikorsky S- 76(R) helicopters, the industry standard for executive aircraft.

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Actualité

BY /PAR PHILLIPPE AUGER

PCTAM 2008 Les moyens héliportés à l’honneur

Une nouvelle fois, c’est la base aérienne 112 de Reims

Champagne et le camp militaire de Mourmelon qui ont

Helicopter Transport Methods in the Spotlight

organisé la seconde présentation commune terre-air-mer.

Once again, it was the Reims Champagne Air Base 112 and the

Intitulé PCTAM 08, ce rendez vous, que l’armée française

Mourmelon Military Camp that organized the second joint land-

donne tous les ans à l’automne aux professionnel de la

air-sea presentation. Entitled PCTAM 08, this gathering, which

défense, à été marqué par la présence du secrétaire d’Etat

the French Army puts on every year in the autumn for defense

à la Défense, Jean-Marie Bockel, accompagné des chefs

professionals, was marked by the presence of the Secretary of

d’états-majors des trois armes. Retour sur l’événement.

State for Defense, Jean-Marie Bockel, accompanied by the Chiefs of Staff of the three branches of the military.

Reprenant les grandes lignes des conclusions du livre blanc de l’armée

Following the guidelines of the conclusions of the French Army`s “Livre

française, le secrétaire d’Etat a profité de l’occasion pour rappeler la

Blanc,” the Secretary of State took the opportunity to reiterate the necessity

nécessité d’un effort d’adaptation aux réalités actuelles, ainsi qu’à

of an effort to adapt to current realities, as well as interdepartmental

l’interopérabilité interministérielle. Cette coopération des trois forces s’est

interoperability. This cooperation between the three forces became a

concrétisée, lors de la démonstration, par des évolutions communes qui

reality, at the demonstration, through the joint project of staging the various

ont mis en scène les divers aspects des missions montées en opération.

aspects of the operative missions.

Présentation commune

Joint Demonstration

Par un temps automnal et sous un plafond gris, cette démonstration a duré

In autumn weather and under a grey sky, this demonstration lasted almost

près de deux heures. En une suite de tableaux, elle présentait toutes les

two hours. In a series of exercises, all the facets of engaged actions were

facettes des actions engagées. Une des principales missions des forces en

presented. One of the principal missions of the forces during peacetime in

temps de paix, sur le territoire national : la mission de service public. Pour

national territory: the mission of public service. To accomplish this successfully,

la mener à bien, l’armée de l’air et la marine placent en alerte sur bases des

the Air Force and the Marines put specially equipped helicopters on bases

hélicoptères spécialement équipés pour intervenir par tous les temps, de

on stand-by to intervene all the time, day and night, seven days a week.

jour comme de nuit, et ce sept jours sur sept. A cette fin, l’armée de l’air met

To this end, the Air Force implemented the 330 Puma and the Super Puma,

en œuvre l’AS 330 Puma et le Super Puma, répartis sur trois bases aériennes

divided among three air bases (Cazaux, Istres and Solenzara).

(Cazaux, Istres et Solenzara). Ces escadrons effectuent des interventions

These squadrons carry out humanitarian interventions, but also SAR (search

à caractère humanitaire, mais également des missions SAR (recherche et

and rescue) missions, regularly performed for the benefit of civilian

sauvetage), régulièrement réalisées au profit des populations civiles, lors

populations, during floods for example. Helicopters are also deployed

d’inondations par exemple. Les hélicoptères sont également déployés pour

to drop commando firefighters as close as possible to a forest fire in

déposer des commandos de sapeurs pompiers au plus près d’un feu de

inaccessible sectors, thus avoiding long hours of approach by land.

forêt dans les secteurs inaccessibles, leur évitant ainsi de longues heures d’approche par voies terrestres.

The Masa Mission Paris, July 1988. A flying club airplane flies over the city many nights in

La mission Masa

a row. The authorities, powerless at first, then turn to the Air Force to

Paris, juillet 1988. Un avion d’aéroclub survole la ville plusieurs nuits

establish a new mission: the Active Measure for Aviation Security (Masa).

de suite. Les pouvoirs publics, impuissants de prime abord, se tournent

The EH 1/67 Parisis, located at the Villacoublay (78) airbase, was the first Air

alors vers l’armée de l’air afin de mettre en place une nouvelle mission : la

Force unit to take the Masa label, specialized in the interception of “slow

Mesure active de sûreté aérienne (Masa). L’EH 1/67 Parisis, implanté sur la

hostiles” (less than 100 kts, helicopters, tourist planes, ULM planes).

base aérienne de Villacoublay (78), a été la première unité de l’armée de l’air

These interventions allow passing of information to an intercepted aircraft, 25

to force it to change route and, as a last resort, to destroy it. The squadron has the AS 555 Fennec helicopter equipped with the Chlio camera (light infra-red helicopter transport observation camera); a sniper positioned in the rear can implement two © Philippe Auger

types of weapons: the FRG 2 sniper rifle and a pump-action shotgun. It was a “Parisis” aircraft, the first that succeeded during the night of October 13, 2004 in intercepting a small flying club airplane that was making passes at very low altitude à prendre le label Masa, spécialisée dans l’interception d’ « hostiles lents »

over the town of Coulommiers. As part of the permanent protection of

(moins de 100 kts, hélicoptères, avions de tourisme, ULM). Ces interventions

national airspace, since September 11, 2001 and the creation of temporary

permettent d’effectuer du renseignement sur un aéronef intercepté, de le

restricted areas (TRA), other units equipped with Fennec fulfill the Masa

contraindre à changer sa route et, ultime recourt, de le détruire.

mission (BA 125 of Istres, with a detachment at the Orange airbase to protect

L’escadron dispose de l’hélicoptère AS 555 Fennec équipé de la caméra

the Rhône corridor and its nuclear power plants).

Chlio (Caméra héliportée légère infrarouge d’observation) et d’un tireur

In addition, specific operations of air security are regularly put in place

d’élite prenant place à l’arrière et pouvant mettre en œuvre deux types

during events considered sensitive such as the World Cup, the Bourget air

d’armement : le fusil à lunette FRG 2 et le fusil à pompe. Actuellement,

show, the papal visit, but also the meeting of Heads of State during, for

deux alertes distinctes sont tenues. La première à sept minutes de jour et

example, the G8 summit at Evian.

quinze minutes de nuit. C’est un appareil du « Parisis » qui, le premier, réussit dans la nuit du 13 octobre 2004 une interception sur un petit avion

The RESCO Mission

d’aéroclub qui effectuait des passages à très basse altitude sur la ville de

During the Gulf war, in January 1991, two Pumas from the Pyrénées de

Coulommiers. Dans le cadre de la protection permanente de l’espace aérien

Cazaux EH 1/67 were engaged to Saudi Arabia in order to respond to a SAR

national, depuis le 11 septembre 2001 et la création de zones réglementées

alert there. Rapidly equipped before their departure from France with

temporaires (ZRT), d’autres unités équipées de Fennec assurent la mission

various modes of navigation and protection, they confronted the first

Masa (BA 125 d’Istres, avec un détachement sur la base aérienne d’Orange

“RESCO” missions (combat search and rescue) which gave birth to the

pour protéger le couloir rhodanien et ses centrales nucléaires). Par ailleurs,

development of this specialty.

des dispositifs particuliers de sûreté aérienne sont régulièrement mis en

Thereafter, operations in Bosnia and Kosovo during the 90’s clearly showed

place lors d’événements jugés sensibles comme la coupe du monde, le salon

the limits of the aircraft, regarding both the degree of range and the payload

aéronautique du Bourget, la visite du pape, mais également la rencontre de

capacity. To meet these needs, the Air Force launched an emergency program

chefs d’Etat lors, par exemple, du sommet du G8 à Evian.

supporting the purchase of a helicopter specifically designed for RESCO. It was a more ambitious version, derived from the twin-engine Cougar MK2

La mission RESCO

by Eurocopter, that would be chosen. Carrying the name EC725, this version

Lors de la guerre du Golfe, en janvier 1991, deux Puma de l’EH 1/67 Pyrénées

would have a new principal 5-blade rotor, and, above all, the power of

de Cazaux ont été engagés en Arabie Saoudite afin d’y tenir l’alerte SAR.

Turbomeca Makila 2A turbines which augment the maximum allowable

Rapidement équipés avant leur départ de France de quelques moyens de

weight at lift-off and carrying of up to 11 000 kg.

navigation et de protection, ils feront face aux premières missions « RESCO »

Ordered in six copies by the Air Force, it was the Pyrénées EH 1/67 based at

(recherche et sauvetage au combat) qui donneront naissance à l’élaboration

Cazaux, in Gironde, that was charged with fulfilling the RESCO mission.

de cette spécialité. Par la suite, les opérations en Bosnie et au Kosovo, au

This joint squadron currently has three aircraft of this type detached in

cours des années 90, montreront clairement les limites des appareils, aussi

Afghanistan, while the specialized missions are the domain of the COS

bien au niveau de l’autonomie que de la capacité d’emport.

(infantry) which implements eight machines from the Pau field. Deployed

Pour répondre à ces besoins, l’armée de l’air lance alors un programme

in Kabul since the month of November 2006, they operate in a hostile

d’urgence portant sur l’achat d’un hélicoptère spécifiquement conçu pour

environment. Indeed, the Kabul airport, surrounded by mountain peaks,

la RESCO. C’est une version plus ambitieuse, dérivée du bimoteur Cougar

is situated at an altitude of about 2 000 meters.

MK2 d’Eurocopter, qui sera choisie.

With temperatures of more than 35 ° C in the summer, the mission of the

Portant le nom d’EC725, cette version disposera d’un nouveau rotor principal

“Caracals” is medical evacuation, personnel recovery and tactical transport.

à cinq pales et, surtout, de la puissance des turbines Turbomeca Makila 2A qui

Highly manoeuvrable, very responsive to commands, with a long range

augmentent la masse maximale admissible au décollage et la portent à 11 000

(more than three tons of internal fuel), the Caracal offers pilots an aviation

kg. Commandé à six exemplaires par l’armée de l’air, c’est l’EH 1/67 Pyrénées

technology complete with GPS SIGMA 50H gyrolaser hybrid central navigation.

Actualité

Caracal-Gazelle Tandem Under the nose, a “Flir Chlio ST” turret is installed, while plates of armor protect the pilots. “Alkan Elips” decoy launchers are positioned on each side of the tail boom and autoprotection is assured by an integrated assembly comprised of a RALM laser detector, a “Sherloc CF” radar alert detector, and a Damien 2B missile approach detector. To complete the machine’s self-defence, the ports of the Caracal are provided with a 7.62 caliber Herstal FM MAG © Philippe Auger

machine gun. In addition, the jet deflectors are mounted at the tailpipe exits, reducing by half the heat signature of the aircraft. Reflecting the joint nature of this demonstration, an EC725 Caracal from Pyrénées EH1/67 conducted an exercise in collaboration with an Army “Viviane” Gazelle.

basé à Cazaux, en Gironde, qui est chargé de remplir la mission RESCO. Cet escadron interarmées détache actuellement trois appareils de ce type

The latter, thanks to the thermal camera with which it is equipped, offers

en Afghanistan, tandis que les missions spécialisées sont du ressort du COS

excellent reconnaissance performance, mainly at night. This partnership,

(armée de terre) qui met en œuvre huit machines à partir du terrain de Pau.

during the month of October, is deployed in Afghanistan. The Army and Air

Déployées à Kaboul depuis le mois de novembre 2006, elles opèrent

Force crews can conduct joint search missions with low-altitude objectives,

dans un environnement hostile. En effet, l’aéroport de Kaboul, entouré de

escort convoys and route reconnaissances; the Caracal offers a minimum

sommets montagneux, se situe à près de 2 000 mètres d’altitude.

protection with its port weapons and counter-measures.

Avec des températures de plus de 35 ° C en été, les « Caracals » ont pour mission l’évacuation médicale, la récupération de personnels et le transport tactique. Très manœuvrant, très vif au commandes, disposant d’une grande autonomie (plus de trois tonnes de carburant en interne), le Caracal offre aux pilotes une avionique complète avec une centrale de navigation gyrolaser hybridée GPS SIGMA 50H (se recalant automatiquement sur les données GPS), un doppler, un FMS Marconi CMA 3000 incorporant les données Jeppesen de navigation, un système de cartographie numérique et un radar météo très performant.

Tandem Caracal-Gazelle Sous le nez, une tourelle « Flir Chlio ST » est installée, tandis que des plaques de blindage protègent les pilotes. Des lance leurres « Alkan Elips » sont positionnés de chaque coté de la poutre de queue et l’autoprotection est assurée par un ensemble intégré comprenant un détecteur laser RALM, un détecteur alerte radar « Sherloc CF » et un détecteur d’approche missile Damien 2B. Pour compléter l’autodéfense de la machine, les sabords du Caracal sont pourvus d’une mitrailleuse Herstal FM MAG de calibre 7.62. Des déflecteurs de jet sont en outre montés en sortie de tuyères, réduisant de moitié la signature thermique de l’appareil. Traduisant le caractère interarmées de cette démonstration, un EC725 Caracal de l’EH1/67 Pyrénées a effectué un exercice en collaboration avec une Gazelle « Viviane » de l’armée de terre. Celle-ci, grâce à la caméra thermique dont elle est équipée, offre d’excellences performances de reconnaissance, principalement de nuit. Ce binôme, depuis le mois d’octobre, est déployé en Afghanistan. des missions communes de recherche d’objectifs à basse altitude, d’escorte de convois et de reconnaissance d’itinéraire, le Caracal offrant une protection minimum avec ses armes de sabord et ses contre-mesures.

Les équipages de l’armée de terre et de l’armée de l’air pourront effectuer

HELICOPTERE MAGAZINE

Reportage

Russie, l’école esseulée La formation spécialisée au pilotage d’hélicoptères a besoin de changements radicaux Selon un institut de recherche indépendant, la question du personnel dans l'aviation civile russe devient critique. Au cours de ces dernières années, la pépinière à futurs pilotes s’est complètement épuisée. Tous les ans, 400 pilotes civils cessent de voler alors qu'ils ne sont que 200 à sortir de l'école. Parallèlement, on observe un exode constant des

OMSK pilotes russes vers les compagnies aériennes étrangères.

Le niveau de compétence est également en baisse, ce qui n’est pas sans

conséquences sur la sécurité des vols. Selon les statistiques, près de 70 %

des accidents aériens sont imputables à des erreurs de l'équipage. Quelle est la cause de cette crise de personnel ? Comment y remédier ?

Avant de répondre à ces questions et d'en tirer des conclusions, nous avons

demandé l’avis du directeur de l'école d'aviation civile Lapidevsky d'Omsk,

Anatoly Ignatyevich Jakush. Cette école est la seule actuellement en Russie

BY /PAR SERGEY VOYNOV

à former des pilotes d’hélicoptères pour l’aviation civile.

The forlorn school in Russia

Helicopter Expert Training System Needs Radical Changes According to independent analysts, the personnel issue of the Russian civil aviation is near to critical. During the latest years the succession pool of pilots has been fully exhausted. Every year 400 civil aviation pilots abandon flight activity, and those graduating from schools are just 200. At the same time a constant outflow of Russian pilots to foreign airlines has been observed.The flight proficiency level is falling, too. This, in its turn, has negative impact on flight security. According to the statistics, about 70% of air accidents are caused by the crew’s mistakes. What provokes the personnel crisis? How to find a way out? Before answering these questions and making any conclusions, we heard the opinion of the director of the Omsk Civil Aviation College named after A.V. Lapidevsky, Anatoly Ignatyevich Jakush. Currently his school is the only Russian institution training helicopter pilots for civil aviation.

N’A POURTANT AUCUN SOUCI FINANCIER.

SELON ANATOLY JAKUSH, L’ÉCOLE D’OMSK

Ses locaux ont été conservés en bon état depuis la fin de l’époque soviétique. La flotte d’appareils se compose d’un

nombre suffisant d’hélicoptères Mi-8T opérationnels. D’ici 2012, l’école va même recevoir de l’État quinze nouveaux Mi-171. Tous les anciens appareils seront progressivement retirés de la circulation d’ici 2015.

ACCORDING TO ANATOLY JAKUSH, TODAY THE OMSK COLLEGE FACES NO FINANCING PROBLEMS.

À la fin de l’année dernière, le premier simulateur de Mi-171(AMT) en Russie

The facilities have been maintained in a good state since the Soviet times. The aircraft fleet of the school consists of a sufficient number of operable Mi-8

doté d’une visualisation en vol complète a été installé au sein de l’école

helicopters. By 2012 the college will receive 15 new Mi-171 from the State.

dans le cadre du programme fédéral de développement de l’aviation civile.

All the old air facilities will be written off by 2015. At the end of last year

Dans un futur proche, trois autres seront mis à la disposition des futurs pilotes.

De l’argent et de l’enthousiasme C’est comme si le transport par hélicoptère civil était promis à un avenir

the first complex Mi-171(AMT) simulator in Russia with a full flight visualization was installed in the college under the Federal Civil Aviation Development Program. In the nearest future three more ones will be at the disposition of the future pilots.

radieux. Cependant, tout n’est pas aussi simple qu’il y paraît. Certains problèmes ne pourront être résolus qu’avec l’aide de l’Etat. Parmi les

Money and Enthusiasm

questions centrales figure le faible niveau de rémunération du personnel de

It seems as if we could rejoice at the radiant future of the civil helicopter

l’école. Des spécialistes hautement qualifiés quittent l’établissement pour des

aviation. However, it’s not so simple. There are some issues that can be solved

compagnies aériennes qui les rétribuent mieux. Seuls les passionnés restent.

only with the help of the State.

C’est grâce à eux que l’école est toujours là. Mais s’ils tiennent compte de la

One of the most important ones is the low compensation level of the college

hausse constante du coût de la vie, ils pourraient envisager de changer de

personnel. Highly qualified specialists have to leave the college for airlines

travail, eux aussi. Il se peut que l’on ne trouve plus personne dans deux

where they get paid much more. Only enthusiasts remain. It is them that

ou trois ans pour préparer les appareils pour les vols. Malheureusement, ce

keep the college activity turning. But, considering the constant growth of

problème n’est pas nouveau. Il touche désormais toutes les écoles de pilotage.

consumer prices, they could start thinking of changing their place of work,

L’armée et les matières « secondaires »

air facilities for flights. Unfortunately, this problem is not new. Now it

L’école d’Omsk forme des experts dans cinq spécialités principales. La plus

concerns all pilot schools.

too. It can happen so that in a couple of years there will be nobody to prepare

difficile et la plus prisée : pilote d’hélicoptère.

Pour accéder à cette qualification, il faut avoir d'excellentes notes au lycée, être

Army and "Spare" Subjects

en parfaite santé et réussir les examens d'entrée. Les futurs pilotes suivent

The Omsk college prepares specialists in five key specialties. The most difficult

une formation de deux ans. La première année est consacrée à la théorie.

and reclaimed one is Helicopter Pilot. To become a helicopter pilot, one has

Reportage

La seconde à la pratique. Les activités de vol sont précédées d’au moins 40 heures de formation. Au total, chaque étudiant passe 60 heures aux commandes de l’hélicoptère Mi-8T avant l’examen final. Devenir pilote d’hélicoptère est un véritable travail d’orfèvre. Sa préparation demande beaucoup d’efforts et d’investissement. Cette année, seulement 24 pilotes © A.Picard

vont être diplômés de l'école d'Omsk, et ils seront 38 l’année prochaine. C’est peu, bien sûr. Le pays a besoin de plus de 240 pilotes. Ces chiffres vont augmenter, car ces prochaines années, l’école prévoit de former entre 100 et 110 pilotes d’hélicoptère. Telle est la mission fixée à l’école ne s’en était pas mêlé : en l’occurrence, celui de la Défense. Tous les étudiants de l’école d’Omsk âgés de 18 ans sont en effet systématiquement appelés sous

par le ministère des Transports, et tout irait pour le mieux si un autre ministère

les drapeaux pour effectuer leur service militaire pendant un an. L’état-major ne semble donc pas se soucier outre mesure du niveau de

to leave secondary school with perfect grades, have perfect health, pass the

formation des futurs pilotes de l’aviation civile.

entrance exams. Future pilots are trained for 2 years. The first year is dedicated to theory. The second one to practice. Flight activity is preceded by at least

L’armée et les matières « secondaires »

40 hours of training.

L’école d’Omsk forme des experts dans cinq spécialités principales. La plus

The total flight experience of each student on the Mi-8Т helicopter upon

difficile et la plus prisée : pilote d’hélicoptère.

graduation is 60 hours. A helicopter pilot is, so to say, craftwork. His preparation

Pour accéder à cette qualification, il faut avoir d'excellentes notes au lycée, être

requires great effort and investment. This year just 24 pilots will graduate

en parfaite santé et réussir les examens d'entrée. Les futurs pilotes suivent

from the Omsk College, in a year 38. Few? Of course. More than 240 pilots

une formation de deux ans. La première année est consacrée à la théorie. La

are needed. Of course, these figures will grow. In the nearest years the

seconde à la pratique. Les activités de vol sont précédées d’au moins 40 heures

college plans to prepare from 100 to 110 helicopter pilots. This is a task set

de formation. Au total, chaque étudiant passe 60 heures aux commandes de

before the college by the Ministry of Transport. And everything would

l’hélicoptère Mi-8T avant l’examen final. Devenir pilote d’hélicoptère est un

be fine if another ministry hadn’t interfered with this idyll: the Ministry of

véritable travail d’orfèvre. Sa préparation demande beaucoup d’efforts et

Defense. The fact is that all students of the Omsk College reaching the age of

d’investissement. Cette année, seulement 24 pilotes vont être diplômés de

18 are inevitably called up for military service for a year. The General Staff is

l'école d'Omsk, et ils seront 38 l’année prochaine.

not interested at what stage of training is a future civil aviation pilot.

C’est peu, bien sûr. Le pays a besoin de plus de 240 pilotes. Ces chiffres vont augmenter, car ces prochaines années, l’école prévoit de former entre 100 et

A first year without purpose?

110 pilotes d’hélicoptère. Telle est la mission fixée à l’école par le ministère

- All graduates of this year (24 young pilots) will be called up for military

des Transports, et tout irait pour le mieux si un autre ministère ne s’en était

service, says the college director with regret. – It is still not so grave if they

pas mêlé : en l’occurrence, celui de la Défense. Tous les étudiants de l’école

are called up before flying. But sometimes it happens that students have to

d’Omsk âgés de 18 ans sont en effet systématiquement appelés sous les

interrupt their flight activity. In this case they quickly lose their piloting skills,

drapeaux pour effectuer leur service militaire pendant un an. L’état-major

their experience turns to 0. As a result, the training of such a student is extended

ne semble donc pas se soucier outre mesure du niveau de formation des

to three years.

futurs pilotes de l’aviation civile.

There is another important problem that, according to Anatoly Jakush, has negative impact on the training of civil aviation experts. This is the college

Une première année pour rien ?

curriculum. It is made up according to the State Education Standard.

« Tous les diplômés de cette année, 24 jeunes pilotes, sont appelés pour leur

Only the Russian Ministry of Education and Science is entitled to modify this

service militaire », regrette le directeur de l’école. Ce n’est toutefois pas aussi

document. What is the problem? The problem is that the first year of

grave que lorsqu’ils sont appelés avant de savoir voler. Mais il arrive que

college training reminds the last year of general secondary school.

certains étudiants doivent interrompre leur apprentissage.

The first year of training is fully dedicated to theoretical subjects far from

Dans ce cas, ils perdent rapidement leurs capacités de vol et leur expérience

the practical area. There are 11 subjects. They include, for example, the

est remise à zéro. La formation de ces étudiants est par conséquent prolongée

Russian language, higher mathematics, philosophy. Most of these subjects,

à trois ans !

according to the college director, should be cancelled from the curriculum, in

Un autre problème majeur a, selon Anatoly Jakush, un impact négatif sur

order to focus on special subjects, on practical skills of aircraft manipulation.

la formation des experts de l’aviation civile. C’est le programme du collège :

The unreasonably protracted training of aviation experts arouses in airline

il est établi conformément aux normes éducatives de l’État. Seul le ministère

authorities. They can easily make comparisons: foreign pilots are trained

de l’Education et des sciences est habilité à modifier ce document.

for about 8 months. 31

Quel est le problème ? La première année de formation de l’école reprend le

There Is a Way Out!

programme de la dernière année de lycée…

This situation can be characterized as a personnel “deadlock”. It is caused

La première année de formation est entièrement consacrée à des sujets

first of all by the lack of a real governmental and departmental policy

théoriques, bien loin de la pratique. Il y a onze matières, dont des cours de

in the area of civil aviation personnel training. The word “deadlock” is

russe, de mathématique et de philosophie. La plupart de ces matières, selon

capitalized on purpose, meaning that the actual situation is not so desperate.

le directeur de l’école, devraient être supprimées du programme afin de

This is confirmed by the Personnel Forum that took place in Moscow from

se concentrer sur des spécialités et des compétences pratiques relatives au

15 to 17 May as part of the HeliRussia-2008 fair. This project was realized on

pilotage de l’appareil.

the initiative of the Helicopter Industry Association. Its main purpose is to

Cette prolongation déraisonnée de la formation des experts de l’aviation

focus on the personnel problems in the helicopter industry, to solve the

pousse les autorités aériennes à agir. La comparaison est simple : les pilotes

personnel issues in civil aviation. The forum included the «Helicopter

étrangers sont formés en huit mois environ.

Industry Personnel Preparation System» conference. It hosted several representatives of government authorities, enterprises of

La solution au problème

the helicopter industry, special schools, research & development organizations.

Cette situation semble être « sans issue » au niveau du personnel. Elle est

How to resolve these problems? To face the person. To increase the

d’abord due à l'absence d'une vraie politique locale et nationale dans le

compensation level, enhance social security, enable people to grow in terms

domaine de la formation du personnel de l'aviation civile.

of their career and professional skills. But this is not enough. It is incorrect

L’expression « sans issue » est délibérément mise entre guillemets, car la

that the whole theme of civil pilots preparation in the country turned out

situation n’est, en réalité, pas si désespérée. C’est ce que confirme le forum

to belong to the only school. It is not strange that the Omsk college cannot

du personnel de l’aviation qui s’est déroulé du 15 au 17 mai, à Moscou, dans

satisfy the personnel demand. It never will.

le cadre du salon HeliRussia 2008. Ce projet a été mis en place à l’initiative

The Helicopter Industry Association launched the "Pilot as the Second Higher

de l’Helicopter Industry Association qui se consacre majoritairement à la

Education" idea. This will make aviation activity available for a bigger

résolution des problèmes de personnel dans le secteur des hélicoptères

number of people. And in the end, following this approach, the personnel

de l’aviation civile. Ce forum a organisé une conférence sur le système de

problem will just disappear. But to find a good way out from the personnel

préparation du personnel dans le secteur des hélicoptères.

“deadlock” it is needed to unite the effort of all the interested parties:

Il a accueilli plusieurs représentants du gouvernement, des entreprises du

the enterprises of this industry, the special schools, the government.

secteur, des écoles spécialisées, ainsi que des organismes de recherche et de développement. Comment résoudre ces problèmes ? D’abord en y faisant face, ensuite en augmentant le niveau de rémunération, le niveau de la couverture sociale des élèves et en leur permettant de progresser professionnellement. Mais cela ne suffira pas. Est-il normal que l’ensemble de la préparation des pilotes civils du pays repose sur les épaules d'une seule école ? Il n’est pas étonnant que l’école d'Omsk ne puisse pas faire face à la demande de personnels. En l’état actuel des choses, elle n’y parviendra jamais. L’Helicopter Industry Association a lancé l’idée d’une formation supérieure pour les pilotes. L’aviation serait alors accessible à un plus grand nombre de personnes, et au final, cette approche permettrait de résoudre le problème de personnel. Mais pour se sortir de cette situation « sans issue », il faut que toutes les parties intéressées unissent leurs efforts : les entreprises du secteur, les écoles spécialisées et le gouvernement. © D.R.

©natalia r

HELICOPTERE MAGAZINE

Enquête

Le marché russe, entre ouverture & protectionnisme

Enquête

Récemment, un débat télévisé, sur une chaîne de télévision russe, proposait la thématique suivante : «Avons-nous encore besoin de notre industrie aéronautique?». A l'issue des échanges, les participants devaient voter, avec le public, pour ou contre ce que les Russes appellent plus familièrement leur «Aviaprom». La question sous-jacente pouvait être résumée ainsi : «Avons-nous encore besoin de notre «Aviaprom» dans son état actuel, ou que faut-il faire pour la (re)mettre à niveau…? ». Eléments de réponse.

Marché Russe Le

Parmi les invités au débat, le monde de l’hélicoptère russe, largement concerné par cette problématique, était représenté par madame Kiktenko, d'HéliRussia, venue témoigner de la situation actuelle. Aujourd’hui essentiellement composée de gros appareils robustes, la voilure tournante russe souffre d’un manque de confort et d’une maniabilité en vol parfois difficile. Face à cette donne, les experts russes, conscients de l’impasse dans lequel ils se trouvent, semblent vouloir remédier en ouvrant, pour la première fois de leur histoire, les portes d'une industrie aussi sensible que l'aérospatiale aux partenaires étrangers. Mais cette ouverture à la mondialisation n’est pas louée par tous. Les Russes sont conscients du besoin en recherche et en technique de production que seule, pour l’instant, semble combler l’industrie étrangère.

BY /PAR CHARLES HERGOTT

The Russian Market: Between Openness and Protectionism Recently, during a televised debate on a Russian television channel, the following question was posed: “Do we still need our aeronautic industry?” The participants had to vote on the issue of changes, with the public, for or against what the Russians familiarly call their “Aviaprom”. The underlying question can be summed up as: “Do we still need our ‘Aviaprom’ in its current state, or, what must be done to renovate it…?” Responses:

Among the debate guests, the world of Russian helicopters, greatly concerned by this problem, was represented by Mrs. Kiktenko of HeliRussia, come to attest to the current situation. Today essentially composed of large robust aircraft, the Russian rotary wing suffers from a lack of comfort and a sometimes difficult manageability in flight. Faced with this situation, the Russian experts, aware of the impasse in which they find themselves, seem to want to remedy it by opening, for the first time in their history, the doors to the sensitive aerospace industry to foreign partners. But this opening to globalization is not praised by all. The Russians are aware of the need for research and production techniques that only seem to be found, at the moment, in foreign industry. 35

Enquête

HELICOPTERE MAGAZINE

Pratt & Whitney sur MI-38

Pratt & Whitney on MI-38

En mai dernier, à l'occasion du premier salon russe dédié à l’hélicoptère,

Last May, on the occasion of the first Russian exhibition dedicated to the

« HéliRussia », un accord entre l’américain Pratt & Whitney (1) et Hélicoptères de

helicopter, “HeliRussia”, an agreement between the American Pratt & Whitney(1)

Russie

(2)

était signé.

and Helicopters of Russia(2) was signed. The goal: To adapt as standard the PW127

Le but : adapter en série le moteur PW127 au Mi-38, un hélicoptère produit par

engine to the Mi-38, a helicopter produced by the “Moscow Helicopter Plant”

l'« Usine Hélicoptère de Moscou » (MVZ), l'« Usine Hélicoptère de Kazan » (KVZ)

(MVZ), the “Kazan Helicopter Plant” (KVZ) and Eurocopter.

et Eurocopter. Cette idée était arrivée en Russie avec le projet d'adapter le PW-207K

This idea arrived in Russia with the project of adapting the PW-207K to the

aux les hélicoptères « Ansat ». A l'époque, les premières modifications réalisées

“Ansat” helicopters. At the time, the first modification effected by “Soliut”

par « Soliut » visaient la transformation d’un moteur de turbopropulseur en

was the transformation of a turboprop motor to a simple gas turbine in order to

simple turbine à gaz afin de faire passer la poussée initiale de 2 500 à 2 900 ch.

increase the initial thrust of 2,500 to 2,900 horsepower. During mass production,

Lors de la production en série, la poussée devait ensuite atteindre 3 750 ch.

the thrust had to then reach 3,750 horsepower to correspond to the expectations

afin de correspondre aux attentes du constructeur. Une étape plus lointaine,

of the manufacturer.

et postérieure à la signature du contrat du mois de mai, prévoyait la livraison en

At a later stage, after the signing of the contract in the month of May, the

pièces détachées et l'assemblage du moteur en Russie sous la supervision de Pratt

delivery of detached pieces and assembly of the motor in Russia under the

& Whitney. La certification du nouveau moteur est aujourd'hui prévue pour 2011,

supervision of Pratt & Whitney was planned. Certification of the new motor is

et la production en série du Mi-38 devrait commencer en 2012.

expected for 2011, and mass production of the Mi-38 will commence in 2012.

Le projet prévoit l'achat de 500 moteurs au prix unitaire de 1,2M$). Le Mi-38,

The project involves the purchase of 500 motors at a unit price of $1.2 million.

équipé de ces moteurs PW, aurait passé tous les tests en vol avec brio, dépassant

The Mi-38, equipped with these PW motors, passed all the flight tests brilliantly,

même les prévisions et montant à une altitude record de 8 000 m.

surpassing expectations and rising to a record altitude of 8,000 m.

L’Europe investit en Russie

Europe Invests in Russia

Parallèlement au projet « canadien », en mai 2008, a été signé un contrat

Parallel with the “Canadian” project, in May 2008, a contract was signed

portant sur une joint-venture entre Oboronprom et Agusta Westland.

supporting a joint venture between Oboronprom and Agusta Westland.

Un événement qui marque l’intérêt de l’industrie européenne pour certains

The event marks the interest of the European industry in certain Russian markets,

marchés russes. L’objectif de la joint-venture : créer une ligne de montage de

as this signature was executed in the presence of the Italian head of government,

l'AW139 à Liubertsi, dans la région de Moscou. Pas totalement scellé à ce jour, le

Silvio Berlusconi, and Russian president Dimitrii Medvedev.

projet doit encore recevoir l'aval du gouvernement.

The objective of the joint venture: To create an assembly line for the AW139 in

Côté italien, on se refuse toujours à faire des prédictions quant à une date

Liubertsi, in the Moscow region. Not totally confirmed at this time, the project

possible d’entrée en activité du site (la joint venture doit également recevoir l'aval

must still receive the approval of the government. On the Italian side, they still

du gouvernement). Par ailleurs, Agusta Westland ne sait toujours pas donner

refuse to make predictions concerning a possible date of commencing on-site

d'ordres de grandeur quant aux montants à investir et à l'identité des investisseurs. Seule certitude : Loyd's Investments, selon ce contrat, sera le représentant officiel et le distributeur des © D.R.

hélicoptères qui sont destinés en grande partie à la vente sur la zone de la Communauté des Etats indépendants (CEI). Cependant, la compagnie YuTair annonçait récemment son intention d'acquerrir 35 à 49 unités sur une période de 5 à 7 ans,

work (the joint venture must also receive the approval of the government).

pour une valeur qui pourrait atteindre les 500 M€. Les premiers hélicoptères

In addition, Agusta Westland still doesn’t know the order of magnitude in terms

devraient être livrés dans le courant 2011.

of amounts to invest and the identity of the investors.

Il est également prévu, par la suite, de construire en Russie des centres de

The only certainty: Loyd's Investments, according to this contract, will be the

maintenance et d'entretien. De son côté, Eurocopter, à travers sa filiale

official representative and the distributor of helicopters that are destined for the

Eurocopter Vostok, n'est pas en reste. Le constructeur remporte en effet un franc

most part for sale in the Commonwealth of Independent States (CIS) zone.

succès dans la CEI avec une dizaine de SA 365 Dauphin recensés.

However, the YuTair Company announced recently its intention to acquire 35 to

Voilà peu, Eurocopter a d’ailleurs remporté un appel d'offre en Ukraine portant

49 units over a period of 5 to 7 years, for a value that could reach €500 million.

sur la vente de deux EC-145. Le constructeur européen a en outre contribué à la

The first helicopters should be delivered sometime in 2011.

(3)

mise en place de centres de maintenance pour Gazprom dans la région de

The building of maintenance centers in Russia is also planned for later on.

Moscou, sur l’aéroport de d’Ostafievo, et plus récemment, le 17 décembre dernier,

On its end, Eurocopter, through its affiliate Eurocopter Vostok, has been busy.

un centre de maintenance homologué Eurocopter a été ouvert à Tiumen, en

The manufacturer gained a frank success in the CIS with ten SA 365 Dauphin

Sibérie. Une entité à laquelle s’ajoutera prochainement le centre de maintenance

inventoried. Recently, Eurocopter also won a tender in the Ukraine pertaining

de la ville de Klin dont la construction est prévue pour février 2009.

to the sale of two EC-145s. As well, the European manufacturer has helped to set

Ce dernier, développé sous forme de joint-venture, sera détenu à 50 % par

up maintenance centers for Gazprom(3) in the Moscow region, at the Ostafievo

Eurocopter – pas plus, en raison d’une loi russe limitant la participation de

airport, and more recently, this past December 17th, a Eurocopter maintenance

sociétés étrangères spécialisées dans l’aérospatiale à ce niveau limite. Ce centre

center counterpart was opened in Tiumen, Siberia. Next a maintenance center

aura pour mission principale la prise en charge de la maintenance des flottes

in the town of Klin will be added; the construction is planned for February 2009.

du ministère des Situations d’urgence, du ministère de l’Intérieur et de la ville

This last, developed under a premise of joint venture, will be held 50% by

de Moscou. Autre projet, autre partenariat : l’EC-175, aéronef pour lequel

Eurocopter – no more than that, because of a Russian law that restricts the

Eurocopter travaille étroitement avec Yutair sur la conception. Une collaboration

participation of foreign companies specialized in aerospace to this limit level.

inédite qui se finalise par une commande de quinze machines.

This center’s principal mission will be responsibility for the maintenance of the fleets of the Minister of Emergency Situations, the Minister of the Interior and the

La coopération : une nécessité ?

City of Moscow. Another project, another partnership: Eurocopter is working

L'apport international dont bénéficie l'industrie aéronautique russe, et tout

directly with Yutair on the conception of the EC-175 aircraft, a new collaboration

particulièrement l'industrie de l'hélicoptère, illustre la prise de conscience des

that will result in an order for fifteen machines.

constructeurs russes vis-à-vis d’un certain savoir-faire occidental. Les machines

russes ont toujours été respectées et reconnues pour leur fiabilité et leur

Cooperation: A Necessity?

robustesse. Mais leur image n'est décidément pas « sexy ».

The international contribution that benefits the Russian aeronautic industry,

Les appareils ne sont pas très beaux ; ils ne sont pas très confortables ; ils se

and most particularly the helicopter industry, illustrates the growing awareness

pilotent moins facilement. Ces hélicoptères se vendent certes encore, mais

of Russian manufacturers in terms of Occidental savoir-faire. The Russian

dans leurs configurations militaires.

machines have always been respected and recognized for their reliability and

Enquête

their robustness. But their image is decidedly not “sexy”. The aircraft are not very beautiful; they are not very comfortable; they are not as easy to pilot. These L'Inde a récemment « rempli son cady » de 80 Mi-17-B-5 pour un total de

helicopters certainly still sell, but in their military configurations. India has

1,3 Md$, et le Brézil a pris commande de Mi-171 et de Ka-32 lors de la visite en

recently “filled its cart” with 80 Mi-17-B-5 for a total of $1.3 billion, and during

Amérique du Sud du président Medvedev.

the visit to South America by president Medvedev, Brazil signed an agreement

La Lybie et l'Iran sont également clients de la Russie, au grand dam, d'ailleurs,

to purchase Mi-171s and Ka-32s. Libya and Iran are also clients of Russia, to the

de Dassault, pour ce qui est des avions de chasse tout au moins.

great displeasure of Dassault, in terms of fighter planes at least.

Pourtant, les Russes ne semblent pas encore prêts à faire concurrence à Agusta

However, the Russians don’t seem to be ready to compete with Agusta Westland

Westland ou à Eurocopter en matière d'hélicoptères. L'AW-139 et le Ka-62

or Eurocopter in terms of helicopters. The AW-139 and the Ka-62 belong to the

appartiennent à la même catégorie, celle des 6,5 tonnes, et l'hélicoptère italien

same category, that of the 6.5 ton, and the Italian helicopter is, in some ways,

est, d'une certaine manière, moins opérationnel dans des conditions extrêmes,

less operational under extreme conditions than its Russian equivalent.

que son équivalent russe. Mais avant de pouvoir se vendre, le Kamov aura peut-

But before being ready for sale, the Kamov might have need of review and

être besoin d'être revu et corrigé, avec les investissements que cela suppose.

corrections, with the investments that that assumes. Faced with this reality,

Face à cette réalité, la réponse logique quant à l’avenir du marché hélicoptère

the logical response in terms of the future of the Russian helicopter market

russe semble provenir des différents accords entre les constructeurs des pays

seems to be found in different agreements with manufacturers from Occidental

dits occidentaux, avec pour perspective principale la possibilité, pour les

countries, with a principal perspective of possibility: For the local manufacturers,

constructeurs locaux, d'acquerrir des technologies et, pour les constructeurs

to acquire technologies and, for the foreign manufacturers, to open the doors to

étrangers, une ouverture de portes vers un marché très prometteur.

a very promising market.

Privilégier les industriels russes

Focus on Russian Industrialists

Mais il se pourrait que cette trajectoire internationale soit entrain de changer

But it may be that this international trajectory is in the midst of slowly changing

lentement de cap. Récemment, un article dans RBK laissait entendre que les

course. Recently, an article in RBK suggested that the agreements signed at

accords signés à HéliRussia pourraient échouer. Des rumeurs courent en effet sur

HeliRussia could fail. Rumors are in effect of the use of the Klimov TV7-117 to

l’emploi du Klimov TV7-117 pour équiper le Mi-38. Pour Alexandre Vatagin,

equip the Mi-38. For Alexandre Vatagin, director of Klimov, there is no doubt

directeur de Klimov, il ne fait aucun doute que «Les hélicoptères russes doivent

that, “Russian helicopters must be equipped with Russian engines,” an idea

être équipés de moteurs russes ».

supported by the technical capabilities of the engine.

Une idée portée par les capacités techniques du moteur. Le TV7-117 dépasserait en

The TV7-117 in fact surpassed the “Pratt”. However, the final decision regarding

effet le «Pratt». Cependant, la décision finale en ce qui concerne le moteur qui

the engine that the Mi-38 will be equipped with lies with the manufacturers,

équipera le Mi-38 revient aux constructeurs, à savoir Mil et Hélicoptères Russes.

namely Mil and Helicopters of Russia. For now, the final aircraft tests are being

Pour l’heure, les derniers tests de l’appareil ont été réalisés avec un PW.

performed with a PW. The Ka-62, according to Sergei Mikheev, CEO of Kamov and

Le Ka-62, selon Sergei Mikheev, directeur général de Kamov et président de

president of the Helicopter Industry Association, must be fitted with Russian

l'Association de l'industrie hélicoptère, doit pouvoir être équipé autant de

engines as much as foreign engines in order to not harm Russian production.

moteurs russes que de moteurs étrangers afin de ne pas nuire à la production

Konstantin Makienko, Deputy Director of the Center for Analysis and Strategies,

russe. Konstantin Makienko, directeur-adjoint du centre d'analyse et de

emphasizes this: “Money must be spent to reduce imports and develop

stratégies, abonde dans ce sens : «Il faut dépenser de l'argent pour diminuer les

national production.”

importations et développer la production nationale.». Ruslan Pukhov, membre

Ruslan Pukhov, member of the Social Council Presidium, reinforces the point:

du présidium de conseil social, enfonce le clou en déclarant : « Pratt & Whitney

“Pratt & Whitney is a questionable partner from a technological point of view.

est un partenaire douteux du point de vue technologique. Dans les années 1990,

In the 1990’s, the PW2337 was used in the Il-96M/T, but this program was

le PW2337 était utilisé sur des Il-96M/T, mais ce programme a été arrêté et l'avion

stopped and the airplane was then equipped with the PS-90.” It seemed that

a été par la suite équipé de PS-90 ».

some competitive spirit, or even some jealousy, was in the midst of being born

Il semblerait qu'un certain esprit de compétition, voire une certaine jalousie, soit

in the heart of the Russian aeronautical industry. Perhaps under the influence

entrain de naître au sein de l'aéronautique russe. Peut-être sous l'influence

of a new president? Perhaps because of a changed geo-political world situation

d'un nouveau président ? Peut-être en raison d'une conjoncture géo-politique

for Russia?

mondiale différente à l'égard de la Russie ? (1) PW a, depuis 1992, un bureau de représentation en Russie appelé «Pratt and Whitney RUS», basé à Saint-Pétersbourg. (2) «Hélicoptères de Russie» est une entité du groupe «Oboronprom» qui est un groupement d'entreprises d'aéronautique civile et de défense. Un groupe qui intègre, entre autres, Mil, Kamov, des motoristes et une banque de leasing.

(1) PW has had, since 1992, a representative office in Russia called “Pratt and Whitney RUS”, based in Saint Petersburg. (2) “Helicopters of Russia” is an entity of the “Oboronprom” group, which is a conglomerate of civil and military aeronautic enterprises. This group integrates, among others, Mil, Kamov, motorists and a leasing bank. (3) Gazprom, already owning one helicopter, foresees the purchase of ten aircraft.

(3) Gazprom, déjà possesseur d’un hélicoptère, prévoit l’acquisition d’une dizaine d’appareils.

HELICOPTERE MAGAZINE

Enquête

À quoi servent les records en hélicoptère ?

RECORDS BY /PAR FRANÇOIS BLANC

Ratifiés par la Fédération aéronautique internationale, la prestigieuse FAI, les records auxquels s’attaquent des pilotes ou des constructeurs d’hélicoptère depuis un siècle revendiquent plusieurs justifications. Cependant, depuis que les machines ont cessé d’être des curiosités de laboratoire, tous les acteurs concernés ne considèrent pas la « recordomanie » avec le même regard…

What purpose do helicopter records serve?

Ratified by the prestigious Fédération Aéronautique Internationale (FAI), the world's air sports federation, the records that helicopter pilots or manufacturers have tackled for a century claim several justifications. However, ever since the machines ceased to be laboratory curiosities, not all actors involved regard “record mania” in the same way…

Enquête

HELICOPTERE MAGAZINE

Quatorze ans avant d'établir un record d'altitude toutes catégories à 12 442 mètres (le 21 juin 1972), Jean Boulet, le 13 juin 1958, bat le record de l'époque à bord d'une Alouette 2 expérimentale à 10 984 mètres, au départ du terrain de Brétigny, en région parisienne.

Quel passionné et/ou professionnel de l’hélicoptère ne s’est jamais arrêté, au hasard d’une lecture ou d’une discussion, sur un nouveau record officiel établi par quelque pilote dont le nom était jusqu’alors inconnu de (presque) tout le monde ? Repère technique significatif ou validation d’une formule vouée au théâtre opérationnel pour les uns, prouesse quasi chevaleresque, voire inutile, pour les autres, le record « sportif » est perçu différemment selon les angles d’analyse auxquels il se prête.

What helicopter enthusiast and/or professional has never paused, at random in reading material or in a discussion, over a new official record established by some pilot whose name was until then unknown by (almost) everyone? For some, only significant technical benchmarks or validation of a rule dedicated to the operational theater are relevant, quasi-chivalrous prowess, on the other hand, truly useless; for others, the “sport” record is perceived differently depending on the angle of analysis applied to it.

La FAI, le vénérable arbitre

The FAI, Venerable Arbiter

D’un point de vue historique, l’établissement d’un record, qu’il s’agisse de ballon, d’avion ou d’hélicoptère, renvoie directement à l’époque des pionniers de l’aéronautique. Aérostiers et adeptes du plus lourd que l’air, alors motivés par le geste sportif, la récompense financière promise par quelque mécène, le défi technique ou le surpassement de soi – sans parler d’un certain élan patriotique qui, à l’aube du 20e siècle, conférait presque toujours à l’exploit une saveur particulière –, nombreux furent ceux qui, en essayant avec succès une machine volante, établirent des records, parfois sans même en avoir conçu l’idée au départ. L’autorité internationale appelée à ratifier ces records, fondée le 14 octobre 1905, n’a certes pas été créée dans le seul but d’homologuer des performances. Organisation associative et pacifiste, elle s’est, d’emblée, fixé pour objectifs « la solidarité, l’aide mutuelle, la recherche des principes et des idées utiles au progrès de la navigation aérienne, la suppression des entraves, le développement du sport (…) » (1). Un siècle plus tard, la Fédération aéronautique internationale (FAI) n’a officiellement rien perdu de son idéal, même si, compte tenu du contexte où opèrent désormais concepteurs, constructeurs et navigants, elle jouit sans doute d’une audience moins large qu’autrefois auprès du grand public. Cependant, seule autorité compétente et reconnue au plan international en la matière, elle n’en reprend pas moins la main dès qu’il s’agit de contrôler une performance dans le cadre d’une tentative dûment enregistrée de record du monde.

From a historical point of view, the establishment of a record, whether it applies to balloon, airplane or helicopter, directly reflects the era of the aeronautic pioneers. Balloonists and enthusiasts of the heavier-than-air were back then motivated by sportsmanship, the financial reward promised by some patron, the technical challenge or the challenge of outdoing oneself – not to mention that a certain patriotic momentum, at the dawn of the 20th century, almost always gave the accomplishment that particular flavour. Numerous people, in successfully testing a flying machine, established records, sometimes without even having initially intending to do so. The international authority called to ratify these records, founded October 14th, 1905, was certainly not created with the sole goal of officially recognizing performances. A community and pacifistic organization, it has as primary objectives “solidarity, mutual aid, research of principles and ideas useful to the progress of aerial navigation, the removal of barriers, the development of the sport (…)”.(1). A century later, the FAI has not officially lost its ideals, although considering the context designers, builders and navigators from then on have operated within, it without a doubt enjoys a smaller audience than what was previously the entire general public. However, as sole competent authority recognized in the applicable international scheme, it doesn’t take any less of a hand in monitoring a duly registered world record attempt performance.

(1) Dictionnaire universel de l’Aviation, par Bernard Marck, Tallandier Editions (2005).

(1) Universal Dictionary of Aviation, by Bernard Marck, Tallandier Editions (2005).

Classe, sous-classe, motorisation et équipage

Regroupés par la FAI dans la classe « E », les aérodynes à voilure tournante peuvent être, soit des hélicoptères (classe E-1), soit des autogyres (classe E-3). En son état actuel, la nomenclature de la fédération aligne quarante-deux types de record différents pour les seuls hélicoptères (tous ne sont pas détenus), dont quinze concernent des performances d’altitude et seize des mesures de vitesse – les autres correspondent à des records de distance, de durée, de charges emportées ou de temps de montée (le dernier ajouté à cette liste, le plus haut décollage, doit son existence à une tentative Richard Fenwick et son R22 qui lui permit de battre le record de distance en circuit fermé sans atterrissage en 1985 avec plus de 315 km parcourus. réussie d’une équipe d’Eurocopter, en mai 2005). Pour affiner encore son approche, la FAI décompose la classe E-1 en douze sous-classes Class, Sub-class, Motorization and Crew qui précisent dans quelle catégorie de masse maximum au décollage chaque Grouped by the FAI in the “E” class, rotary wing aircraft can be either helicopters hélicoptère doit se ranger (voir encadré « Les sous-classes d’hélicoptères définies (class E-1), or autogyros (class E-3). In its current state, the nomenclature of the par la FAI » dans cet article). Certains records peuvent néanmoins être établis au Federation aligns forty-two types of different records for helicopters only (not all titre de la classe E-1, en intégrant toutes les sous-classes. Elle considère, enfin, le are kept), of which fifteen concern altitude performances and sixteen, type de motorisation (moteur à pistons ou turbine) et la composition de l’équipage. measures of speed – the others correspond to distance records, duration, Pour prendre la mesure du bel enthousiasme dont font preuve les recordmen payload or climb time (the last added to this list, the highest take-off, owes its au fil de l’histoire, il n’est qu’à consulter les archives de la FAI (www.fai.org). existence to a successful attempt by a Eurocopter team in May 2005). Depuis le 18 avril 1924, date de l’établissement de la plus longue distance en ligne To further refine its approach, the FAI breaks class E-1 down into twelve droite (736 mètres) réalisée par Raul Peteras Pescara, à Issy-les-Moulineaux, sub-classes that specify to which maximum take-off weight category each à bord d’un appareil de sa conception, jusqu’au 18 août 2008, date du dernier helicopter belongs (see the table “Helicopter Sub-classes Defined by the FAI” in record du monde de vitesse autour du monde (dans le sens Est-Ouest), this article). Certain records can nonetheless be established under the heading enlevé par l’équipage américain Edward Kasprowicz (pilote)-Steven Sheik of class E-1, integrating all the sub-classes. Finally, the type of motorization (copilote) à bord d’un Agusta A109S Grand à la moyenne de 136,7 km/h, une impressionnante liste de faits datés offre une vue globale sur le paysage mondial (piston or turbine engine) and the composition of the crew are considered. To des records en hélicoptère. grasp the extent of the real enthusiasm that record holders have demonstrated in the course of history, one need only consult the FAI archives (www.fai.org). Une vision parfois erronée des choses Since April 18, 1924, date of the establishment of the longest distance in a straight Au gré des périodes de l’histoire, les pilotes présentent, eux, différents profils. line (736 meters) achieved by Raul Peteras Pescara in Issy-les-Moulineaux, Constructeurs multitâches de l’époque héroïque, pilotes d’essais, pilotes France, aboard an aircraft of his own conception, up to the 18th of August, 2008, professionnels ou même privés, ils viennent tous d’horizons différents. date of the last world record for speed around the world (in the sense of Mais ils ont tous un point commun : « Tout candidat au record doit détenir une East-West), taken by the American team of Edward Kasprowicz (pilot)-Steven licence sportive », indique Marcel Meyer, responsable de la ratification des Sheik (co-pilot) aboard an Agusta A109S Grand at an average of 136.7 km/h, records à la FAI, comme pour rappeler l’une des vocations principales de la an impressive list of dated accomplishments offers an overview of the global fédération. Après, tout est affaire de motivation. landscape of helicopter records. Là encore, pas d’uniformité dans les objectifs visés. « Cela dépend beaucoup des disciplines abordées. Mais d’une façon générale, tout cela est devenu très An Occasionally Mistaken View of Things technique, reprend Marcel Meyer. Il peut s’agir d’une volonté de démontrer, de Over the course of history, the pilots have presented different profiles. manière scientifique, la validité d’une formule. Cependant, cela n’exclut pas la Multitasking manufacturers from the heroic era, test pilots, professional or even notion de défi, pas plus que cela ne gomme nécessairement les problèmes private pilots, all come from different backgrounds, but they all have one thing d’ego… ». La tentation médiatique aidant, certains aéronautes annoncent leurs in common: “All record candidates must hold a sport license,” to uphold one intentions à la FAI avec une vision erronée des choses. « Certaines motivations of the principal tenets of the Federation, indicates Marcel Meyer, responsible for nous paraissent plus ressortir du domaine du “Guinness des Records” que de the ratification of records at the FAI. After that, all is a matter of motivation. There la performance sportive ! Par exemple, être “le premier à …” ne constitue pas un again, there is no uniformity in strived-for objectives. “That depends a lot on the record chez nous. Mais le code sportif de la FAI, justement, aide à lutter contre cette disciplines chosen. But in a general way, all this has become very technical,” tentation », ajoute-t-il. Marcel Meyer resumes. “It may have to do with a desire to demonstrate, in a Du côté des constructeurs, les avis ne convergent pas toujours quant au bien scientific manner, the validity of a rule. However, that doesn’t exclude the fondé de l’établissement d’un ou de plusieurs records. Pour Dominique Orbec, notion of challenge, nor does it necessarily erase ego problems…” vice-président marketing d’Eurocopter, un record, même privé de couverture 43

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Enquête

médiatique, est a priori « utile ». Cela étant, il considère deux types de records : « D’une part, ceux qui se bâtissent dans un pur esprit de compétition et, d’autre part, ceux qui consacrent des premières technologiques, plus facilement rattachables à la notion de progrès ».

Capacité opérationnelle

Pour lui aussi, les motivations peuvent varier d’un record à l’autre. Mais, s’agissant des premières mondiales, elles s’imposent en principe comme « les fruits des efforts déployés en matière de recherche et de développement », souligne-t-il, avant d’ajouter : « Progresser en performance, cela peut signifier des améliorations en matière de sécurité et de confort. Cela peut témoigner en même temps de la volonté d’un constructeur de développer des solutions innovantes ». Parallèlement, le record en lui-même peut aussi « matérialiser une capacité opérationnelle », estime Dominique Orbec. Un record ratifié par la FAI, in fine, revêtirait-il autant d’aspects que son auteur se déclarerait prêt à lui en reconnaître ? « Derrière un record et son caractère sportif, il faut garder à

Didier Delsalle pose un AS 350B3 sur le toit du monde, soit 8 850 mètres, le 14 mai 2005.

l’esprit tout ce que la performance a nécessité d’efforts, de calculs, de mise au point et de gestion du risque », rappelle le vice-président marketing d’Eurocopter qui, pour étayer son propos, brandit un exemple : « Se poser sur l’Everest, en soi, pourrait sembler au minimum symbolique, au mieux très “sportif”. Dans la réalité, ce record signifie que l’on sait opérer à des altitudes extrêmes en sécurité et qu’un secours, dans ces conditions, est envisageable. Au-delà du spectaculaire, il faut donc penser aux perspectives qui s’ouvrent au plan opérationnel ». Et par conséquent commercial. Autre exemple : en son temps, le record du monde de vitesse avec sept passagers sur le parcours Paris-Londres-Paris, établi le 6 février 1980 à 294,26 km/h avec le premier SA 365 N Dauphin de série (n°6001), avait lui aussi valeur de démonstration. Qu’en est-il, cependant, du point de vue de constructeurs qui mettent en scène des appareils plus légers et dont les missions diffèrent sensiblement (ou notoirement) de celles des « gros » hélicoptères ?

Un record, c’est comme le champagne… L’ingénieur, concepteur, constructeur et pilote français Bruno Guimbal, inventeur du Cabri G2 récemment certifié, voit les choses sous un autre angle. Et il ne serait pas le seul, à l’en croire, tandis qu’il évoque la position de Frank Robinson, fameux constructeur d’hélicoptères (très) légers fabriqués aux Etats-Unis. « A chaque fois qu’un candidat à un quelconque record du monde sur R22 s’est adressé à lui, Frank Robinson a toujours refusé de donner son soutien au projet, 44

The media temptation helps; certain aeronauts announce their intentions to the FAI with a mistaken view of things. “Certain motivations seem to us to come more from the domain of the “Guinness Book of World Records” than from a sport performance! For example, to be “the first to …” does not constitute a record with us. But the FAI sport code itself helps to combat this temptation,” he adds. Manufacturers don’t always see eye-to-eye regarding the well-founded establishment of one or more records. For Dominique Orbec, Eurocopter vice-president of marketing, a record, even without media coverage, is a priori “useful”. That being so, he considers two types of records: “On the one hand, those which are made in the spirit of pure competition and, on the other hand, those which are dedicated to technological firsts, more easily linked to the notion of progress.”

Operational Capacity Motivations can vary from one record to another for him as well. But, in terms of world firsts, they are necessary in principal as, “the fruits of efforts spent on research and development,” he emphasizes, before adding: “Progress in performance can signify improvements in terms of security and comfort. It can also demonstrate the willingness of a manufacturer to develop innovative solutions.” At the same time, the record in itself can also “materialize an operational capability”, Dominique Orbec believes. So ultimately, a record ratified by the FAI assumes as many aspects as the author is prepared to recognize? “Behind a record and its sport character, we must keep in mind that the performance required effort, calculations, development and risk management,” reminds the Eurocopter vice-president of marketing who, to support his argument, proffers an example: “To climb mount Everest, in itself, can seem at a minimum symbolic, at best very ‘athletic’. In reality, this record signifies that one knows how to operate at extreme altitudes safely and that a rescue, under these conditions, is possible. Beyond the spectacular, we must look at the perspectives that become apparent within the operating plan.” And consequently, become commercial. Another example: In its time, the world record for speed with seven passengers on the Paris-London-Paris route, established February 6th, 1980 at 294.26 km/h with the first SA 365 N Dauphin standard (n°6001), also had a demonstration value. What happens, however, from the point of view of manufacturers who produce lighter aircraft and whose missions differ noticeably (or even notoriously) from those of “big” helicopters?

A Record is like Champagne… The French engineer, designer, manufacturer and pilot Bruno Guimbal, inventor of the recently-certified Cabri G2, views things from another angle. He is not alone in his beliefs, and he evokes the viewpoint of Frank Robinson, the famous manufacturer of (very) light helicopters made in the United States. “Every time an R22 World Record candidate approaches him, Frank Robinson has always refused to give his support to the project, simply because he estimates that it is pointlessly dangerous. And that is also my view,” asserts Bruno Guimbal. With consummate humor, he adds that a record, “…is like Champagne, it doesn’t bring lasting happiness in itself, but it’s hard to imagine a wedding without it!” More seriously, he reminds us that, “No FAI records are made in the absence of airworthiness.” In other words, the aircraft may be a prototype, or a significantly modified standard machine that does not allow projecting too far in terms of operability. Where then would the interest be? And that’s not all:

Enquête

“No take-off protocol exists in the FAI requirements. To beat an altitude record, no initial height is imposed, nor is the height you have chosen to start from taken into account”, he emphasizes. Not to mention weather conditions, which can turn entirely one way or another and unpredictably sully a performance that is meant to be, a posteriori, “absolute”. And yet, the Cabri G2 figures well in the FAI tableau, doesn’t it? “That’s true.

We wanted to attempt several records, first of all

18 août 2008, date du dernier record du monde de vitesse autour du monde (dans le sens Est-Ouest), enlevé par l’équipage américain Edward Kasprowicz (pilote)-Steven Sheik (copilote) à bord d’un Agusta A109S Grand à la moyenne de 136,7 km/h.

simplement parce qu’il estime que c’est inutilement dangereux. Et c’est aussi mon avis », assène Bruno Guimbal. Avec un humour consommé, il ajoute qu’un record, « C’est comme le champagne, ça ne fait pas le bonheur, même s’il n’y a pas de mariage sans champagne ! ». Plus sérieusement, il rappelle que « Pas un record FAI ne passe à travers la navigabilité ». Autrement dit, l’appareil peut être un prototype, ou une machine de série tellement modifiée qu’elle ne permet pas de projeter trop loin en termes d’opérabilité. Où serait donc l’intérêt ? Et ce n’est pas tout : « Dans le cahier des charges de la FAI, il n’existe aucun protocole de décollage. Pour battre un record d’altitude, on ne vous impose aucune hauteur de départ, pas plus que n’est prise en compte celle que vous avez choisie », souligne-t-il. Sans parler des conditions météorologiques, qui peuvent tout faire basculer, dans un sens ou dans un autre, comme pour entacher d’aléatoire une performance qui se voudrait, a posteriori, « absolue ». Pourtant, le Cabri G2 figure bien au tableau de la FAI. Alors ? « C’est vrai. Nous avons voulu en tenter plusieurs, d’abord parce que c’est amusant, dans le sens de très motivant, pour l’équipe qui se lance un tel défi. Ensuite, parce que trois records battus le même jour, cela suscite un peu de publicité, ce qui est toujours bon quand on se lance dans une entreprise comme la nôtre. Enfin parce que ce genre de performance se révèle très apprécié des gens sérieux… Peut-être parce que c’est supposé être l’apanage des grands ! », conclut Bruno Guimbal. Et s’il restait, malgré tout, un peu de l’esprit chevaleresque d’autrefois dans tout ça ?

because it’s entertaining, in the sense that it is very motivating for the team that puts itself to such a challenge. Then, because three records were beaten in the same day, that garners a bit of publicity, which is always good when one starts an enterprise such as ours. Finally, because this genre of performance is very popular among serious folk…Perhaps because it’s supposed to be the prerogative of the elite!” concludes Bruno Guimbal. Apparently there remains a bit of the chivalrous spirit of yesteryear in it all.

Helicopter sub-classes defined by the FAI Sub-class E-1a: Max weight at take-off less than 500 kg Sub-class E-1b: Max weight at take-off between 500 and 1,000 kg Sub-class E-1c: Max weight at take-off between 1,000 and 1,750 kg Sub-class E-1d: Max weight at take-off between 1,750 and 3,000 kg Sub-class E-1e: Max weight at take-off between 3,000 and 4,500 kg Sub-class E-1f: Max weight at take-off between 4,500 and 6,000 kg Sub-class E-1g: Max weight at take-off between 6,000 and 10,000 kg Sub-class E-1h: Max weight at take-off between 10,000 and 20,000 kg Sub-class E-1i: Max weight at take-off between 20,000 and 30,000 kg Sub-class E-1j: Max weight at take-off between 30,000 and 40,000 kg Sub-class E-1k: Max weight at take-off between 40,000 and 50,000 kg Sub-class E-1l: Max weight at take-off more than 50,000 kg

Sous-classe E-1a : masse maxi au décollage inférieure à 500 kg Sous-classe E-1b : masse maxi au décollage comprise entre 500 et 1 000 kg Sous-classe E-1c : masse maxi au décollage comprise entre 1 000 et 1 750 kg Sous-classe E-1d : masse maxi au décollage comprise entre 1 750 et 3 000 kg Sous-classe E-1e : masse maxi au décollage comprise entre 3 000 et 4 500 kg Sous-classe E-1f : masse maxi au décollage comprise entre 4 500 et 6 000 kg Sous-classe E-1g : masse maxi au décollage comprise entre 6 000 et 10 000 kg Sous-classe E-1h : masse maxi au décollage comprise entre 10 000 et 20 000 kg Sous-classe E-1i : masse maxi au décollage comprise entre 20 000 et 30 000 kg Sous-classe E-1j : masse maxi au décollage comprise entre 30 000 et 40 000 kg Sous-classe E-1k : masse maxi au décollage comprise entre 40 000 et 50 000 kg Sous-classe E-1l : masse maxi au décollage supérieure à 50 000 kg

Les sous-classes d’hélicoptères définies par la FAI

Jean Boulet (à gauche) pionniers des records du monde en hélicoptères et Guy Dabadie recordman de vitesse sur AS 365N Dauphin en 1991.

Douze records du monde toujours valables… • Record du monde d’altitude, classe E-1, hélicoptère à turbine, sans charge utile, établi à Istres (France), le 21 juin 1972, par un SA 315 Lama (Eurocopter) aux mains de Jean Boulet : 12 442 mètres. • Record du monde d’altitude, classe E-1, hélicoptère à moteur à pistons, sans charge utile, établi à Dayton (Ohio, Etats-Unis), le 2 septembre 1953, par un birotor Piasecki YH-21 (Boeing) aux mains de Russel M. Dobyn : 6 739 m. • Record du monde d’altitude, sous classe E-1a, hélicoptère à moteur à pistons, sans charge utile, établi à Rouen (France), le 21 août 2005, par un Cabri G2 (Hélicoptères Gimbal) aux mains d’Olivier Gensse : 6 658 mètres. • Record du monde du plus haut décollage, classe E-1, hélicoptère à turbine, établi sur le Mont Everest (Népal), le 14 mai 2005, par un AS 350 B3 (Eurocopter) aux mains de Didier Delsalle (pilote) : 8 848 mètres. • Record du monde de vitesse en ligne droite sur 15/25 km, classe E-1, hélicoptère à turbine, établi à Glastonbury (Somerset, Grande-Bretagne), le 11 août 1986, par un Westland Lynx (AgustaWestland) aux mains de John Trevor Egginton (pilote) et Derek James Clews (copilote) : 400,87 km/h. • Record du monde de vitesse sur 3 km à altitude restreinte (150 mètres), classe E-1, hélicoptère à turbine, établi à Istres (France), le 19 novembre 1991, par un AS 365 X (N modifié) Dauphin (Eurocopter) aux mains de Guy Dabadie (pilote), Bernard Fouques (ingénieur navigant d’essais) et Michel Sudre (mécanicien navigant) : 372,00 km/h. • Record du monde de vitesse en circuit fermé de 500 km, classe E-1, hélicoptère à turbine, sans charge utile, établi à Palm Beach (Floride, Etats-Unis), le 8 février 1982, par un Sikorsky S-76A (Sikorsky) aux mains de Thomas F. Doyle Jr. (pilote) : 345,74 km/h. • Record du monde de distance sans atterrissage, classe E-1, hélicoptère à turbine, établi entre Culver City (Californie, Etats-Unis) et Ormond Beach (Floride, Etats-Unis), le 6 avril 1966, par un Hughes OH-6A (MD Helicopters) aux mains de Robert G. Ferry : 3 561,55 km. • Record du monde de distance sans atterrissage, classe E-1a, hélicoptère à moteur à pistons, établi entre Paris et Valence (France), le 21 mai 1996, par un Cabri (démonstrateur, Hélicoptères Guimbal) aux mains de Bruno Guimbal : 481,34 km. • Record du monde de distance en circuit fermé sans atterrissage, classe E-1a, hélicoptère à moteur à pistons, établi sur le parcours Toussus le Noble- DeauvilleToussus le Noble (France), le 19 octobre 1985, par un Robinson R22 (Robinson Helicopter Company) aux mains de Richard Fenwick : 315,88 km. • Record du monde de distance en circuit fermé sans atterrissage, sous classe E-1b, hélicoptère à moteur à pistons, établi à Hurst (Texas, Etats-Unis), le 2 février 1961, par un Bell 47G3 (Bell Helicopters) aux mains de L.W. Hartwig (pilote) : 1 016,2 km. • Record du monde de la plus lourde charge emportée à l’altitude de 2 000 mètres, classe E-1, hélicoptère à turbine, établi à Podmoskovnoe (Russie), le 22 février 1969, par un Mi-12 (Mil) aux mains de l’équipage Vasily Kolochenko (pilote) : 31 030 kg. 46

Twelve current world records… • World record for altitude, class E-1, turbine helicopter, without payload, established at Istres (France), June 21, 1972, by a SA 315 Lama (Eurocopter) at the hands of Jean Boulet: 12,442 meters. • World record for altitude, class E-1, piston engine helicopter, without payload, established at Dayton (Ohio, United States), September 2nd, 1953, by a bi-rotor Piasecki YH-21 (Boeing) at the hands of Russel M. Dobyn: 6,739 meters. • World record for altitude, sub-class E-1a, piston engine helicopter, without payload, established at Rouen (France), August 21st, 2005, by a Cabri G2 (Guimbal Helicopters) at the hands of Olivier Gensse: 6,658 meters. • World record for highest take-off, class E-1, turbine helicopter, established on Mount Everest (Nepal), May 14th, 2005, by a AS 350 B3 (Eurocopter) at the hands of Didier Delsalle (pilot): 8,848 meters. • World record for speed on a straight line over 15/25 km, class E-1, turbine helicopter, established at Glastonbury (Somerset, Great Britain), August 11th, 1986, by a Westland Lynx (AgustaWestland) at the hands of John Trevor Egginton (pilot) and Derek James Clews (co-pilot): 400.87 km/h. • World record for speed over 3 km at restricted altitude (150 meters), class E-1, turbine helicopter, established at Istres (France), November 19th, 1991, by an AS 365 X (N modified) Dauphin (Eurocopter) at the hands of Guy Dabadie (pilot), Bernard Fouques (test flight engineer) and Michel Sudre (flight engineer): 372.00 km/h. • World record for speed in a closed circuit of 500 km, class E-1, turbine helicopter, without payload, established at Palm Beach (Florida, United States), February 8th, 1982, by a Sikorsky S-76A (Sikorsky) at the hands of Thomas F. Doyle Jr. (pilot): 345.74 km/h. • World record for distance without landing, class E-1, turbine helicopter, established between Culver City (California, United States) and Ormond Beach (Florida, United States), April 6th, 1966, by a Hughes OH-6A (MD Helicopters) at the hands of Robert G. Ferry: 3,561.55 km • World record for distance without landing, sub-class E-1a, piston engine helicopter, without payload, established between Paris and Valence (France), May 21st, 1996, by a Cabri (demonstrator, Guimbal Helicopters) at the hands of Bruno Guimbal: 481.34 km • World record for distance in a closed circuit without landing, sub-class E-1a, piston engine helicopter, established on the Toussus le Noble-DeauvilleToussus le Noble route (France), October 19th, 1985, by a Robinson R22 (Robinson Helicopter Company) at the hands of Richard Fenwick: 315.88 km • World record for distance in a closed circuit without landing, sub-class E-1b, piston engine helicopter, established at Hurst (Texas, United States), February 2nd, 1961, by a Bell 47G3 (Bell Helicopters) at the hands of L.W. Hartwig (pilot): 1,016.2 km • World record for the heaviest load carried at an altitude of 2,000 meters, class E-1, turbine helicopter, established at Podmoskovnoe (Russia), February 22nd, 1969, by an Mi-12 (Mil) at the hands of Vasily Kolochenko (pilot) and crew: 31,030 kg

HELICOPTERE MAGAZINE

Interview

Satya Oblette

L’addiction pour l’azur.

Avec sa silhouette reconnaissable entre toutes, Satya Oblette, le top model

international, est aussi un véritable passionné d’aéronautique, et ce depuis

sa plus tendre enfance. Rencontre avec le mannequin indien qui est à la fois ambassadeur de l’ONU et parrain d’associations caritatives, mais avant tout pilote.

BY /PAR LAURENT CHAMPEAUX

An addiction for blue skies.

With his silhouette recognizable to all, Satya Oblette, the international top model is also truly impassioned by aeronautics and has been since his most tender childhood. Interview with the Indian model who is not only an ambassador for the UN and a godfather to many charitable associations, but first and foremost a pilot.

Interview

HELICOPTERE MAGAZINE

L. C. I Tu appartiens à la catégorie des « top models » masculins internationaux et, à ce titre, tu as posé pour les plus grands. Ce que l’on sait moins, c’est que, parallèlement à cette carrière, tu restes un féru d’aéronautique. Quand est née cette passion ?

L. C. I You belong to the category of top male models internationally and, as such, you have posed for the biggest and the best. What is less generally known is that, parallel to this career, you are a genuine aficionado of aeronautics. When did this passion develop?

S. O. I A vrai dire, au tout début, je me destinais à une carrière aéronautique. Ainsi, je suis entré dans une école pour devenir ingénieur sur turbomachine. Jeune, je passais mon temps sur les terrains, ou à l’aéroclub tout proche, pour aider à plier les parachutes, m’imprégner de ce milieu qui me faisait rêver. Très vite, j’ai passé ma licence planeur, puis avion. J’ai même été jusqu'à travailler au sein d’une compagnie, au sol puis à la navigation, prêt à devenir OMN [officier mécanicien navigant, ndlr], avant que ce métier ne disparaisse.

S. O. I To tell you the truth, in the very beginning, I intended to establish myself in an aeronautical career. Thus, I entered a school to become an engineer on turbo engines. When I was young, I spent my time on the fields, or at the nearby aero club, helping to fold the parachutes, to immerse myself in this world of which I so dreamt. Very quickly, I passed my glider license and then airplanes. I even went so far as to work for a company, on the ground then in navigation, ready to become a third crew member, before this job disappeared.

L. C. I Certaines rencontres sont-elles à l’origine de ta passion du vol ? S. O. I Passion… C’est bien le mot ! Comme beaucoup, je tournais autour des machines lors des meeting. C’est au cours de l’un d’eux que j’ai fait ma toute première rencontre extraordinaire, avec un vieil homme humble et peu avare de commentaires. Nous sympathisons et, un jour, il m’invite à découvrir deux classeurs, lors d’une visite chez lui, à Marignane… A l’intérieur, des lettres originales, des correspondances avec Churchill d’un certain Saint-Exupéry, dont il était devenu l’ami… Et pour cause, il était un de ses chefs mécanos ! Pour le jeune passionné que j’étais, c’était tout simplement hallucinant. L. C. I Qu’est-ce qui te plait particulièrement dans ce milieu ? S. O. I Quel que soit le moyen utilisé, c’est le plus beau moyen pour découvrir un site. Autour de mes 18 ans, j’ai beaucoup volé avec les copains de l’école. Nous étions partis en vol au moindre prétexte. Plus tard, j’ai eu moins de temps, mais je me souviens, au Kenya, avoir loué un avion pour faire découvrir à l’équipe du shooting avec qui j’étais, ces fabuleux paysages vus du ciel.

L. C. I Were there any people you have known who played a part in developing your passion for flight? S. O. I Passion… It is indeed the word for it! Like many, I admired aircraft during air shows. It was during one of these shows that I made my very first extraordinary acquaintance, with a humble old man who was generous with his knowledge. We sympathized and, one day, he invited me to discover two scrap books while I was visiting him at his place in Marignane… Inside were original letters containing correspondence between Churchill and a certain Saint-Exupéry, with whom he had become friends… And with reason, he was one of his chief mechanics! For the impassioned young person that I was, it was quite simply incredible. L. C. I What do you particularly like about this field? S. O. I Whatever the means used, the skies offer the most beautiful way to discover a site. Around the time I was 18 years old, I often flew with my school buddies. We went flying on the least pretext. Later, I had less time, but I remember renting a plane in Kenya to share the fabulous landscape views with the team I was shooting with.

L. C. I Et l’hélico ?

L. C. I And the helicopter?

S. O. I J’en ai beaucoup fait aussi… En tant que passager ! Mais la sensation est fascinante. Je suis vraiment attiré par les possibilités de la machine, et puis j’ai été très impressionné par le vol en montagne. Pour avoir côtoyé certains de ces pilotes spécialistes, le fana de chute libre que je suis reste bluffé par la maîtrise du milieu si particulier qu’est la montagne et ce que l’on peut faire avec l’hélicoptère.

S. O. I I have done a lot also… As a passenger! But the sensation is fascinating. I am really attracted by the possibilities of the machine, and then I was very impressed by flying in the mountains. Having known some of these specialized pilots, freefall fan which I am, I remain amazed by the control in this field particularly in the mountains and by what one can do with the helicopter.

L. C. I Donc, après l’avion, l’hélicoptère ?

L. C. I So then, after the plane, the helicopter?

S. O. I Tu ne crois pas si bien dire. C’est au programme de l’année 2009. Je dois renouveler ma licence avion, puis j’attaque le théorique hélico ! Je sais que cela sera fait, il suffit juste de me plonger dans les bouquins et le reste suivra. Reste à dégager du temps… Surtout que j’ai déjà identifié la machine !

S. O. I You read my mind. It is on my program for the year 2009. I must renew my airplane license and then I will attack the theoretical part for the helicopter! I know that I will do it, all I need to do is bury myself in the books and the rest will follow. Just need to make the time… Especially since I have already identified the machine!

L. C. I Tu veux dire le Cabri, dont tu m’as parlé ? Sais-tu que tu partages d’ailleurs, avec son créateur Bruno Guimbal, la même région d’adoption, la Loire ? S. O. I Je ne savais pas, vraiment ?...Trop fort. C’est vrai que j’ai complètement craqué sur sa machine, esthétiquement d’abord, elle a un look d’enfer. Elle est superbe avec sa ligne et ce plexi sans montant vertical… J’ai eu la possibilité d’aller la découvrir, il y a quelques semaines, avec un ami qui lui aussi est conquis. Reste plus qu’à l’essayer en vol. Je suis un peu grand, faut voir si ça passe ! L. C. I Comme tout pilote, il arrive parfois que l’on soit

confronté à certaines situations délicates ou atypiques. As-tu un souvenir particulier, une expérience à partager à ce sujet ? S. O. I Plus qu’un souvenir, oui, mon premier lâché en planeur, une catastrophe qui aurait pu très mal finir… Toujours ce sacré facteur humain. Parti avec un pote de l’école aéronautique, après avoir pris de belles pompes au-dessus des Alpilles, il insiste pour faire une figure ou deux de voltige. Après avoir refusé, j’ai cédé et l’appareil, qui n’était pas fait pour cela, est parti en vrille après avoir décroché. Figure irrécupérable, nous avons donc sauté avec nos parachutes de secours et vu le planeur s’écraser en contrebas. Terrible leçon qui remet très vite les pendules à l’heure. Je n’en suis vraiment pas fier, et cela illustre bien la nécessité de connaître ses limites et celles de la machine.

L. C. I You mean the Cabri, about which you spoke to me? Did you know that you share the same adopted region, the Loire, with its creator Bruno Guimbal? S. O. I I didn’t know, really? … Too cool. It is true that I totally fell for his machine; aesthetically initially, it has a superb allure. I had the opportunity to discover it a few weeks ago with a friend who is also a fan. All that remains is to test it in flight. I am a little on the tall side, we’ll have to see if it works for me! L. C. I Like all pilots, it happens sometimes that one is confronted with certain delicate or atypical situations. Do you have a particular memory, an experience to share on this subject? S. O. I More than a memory, yes, my first flight on a glider without the instructor, a catastrophe which could have finished very badly… It’s always the human factor. Took off with a pal from the aeronautical school, after having taken beautiful pumps above the Alpilles, he insists on doing some stunt-flying. After having initially refused, I eventually yielded and the apparatus, which was not made for that, went out of control. Irremediable, we ended up jumping out with our emergency parachutes and watched the glider crash. A terrible lesson which very quickly put things back into perspective. I am really not proud, and this illustrates well the need to know one’s limits and those of the machine. 51

L. C. I Au-delà de cet événement, qu’est-ce que le fait de piloter t’apporte ? S. O. I Avoir commencé par le planeur est juste magnifique. C’est pour moi le parcours idéal. C’est un monde de sensations au sens propre, et lorsque qu’ensuite, je suis passé à l’avion, puis à la voltige sur Cap 20, j’ai compris qu’il s’agissait encore d’un autre monde, fait d’apprentissage constant et d’humilité. Je pense trouver encore une autre perception en hélico.

Satya, c’est aussi l’icône de la mode, une carrière de mannequin, un peu de cinéma, qu’en est il aujourd’hui ?

L. C. I

S. O. I J’ai lâché un peu de lest. Très occupé par ailleurs par mes différentes activités, je continue néanmoins à travailler pour des marques ou événements. Désormais, je peux me permettre de choisir un projet, pour le photographe ou l’image qui en sortira. C’est un monde merveilleux où le recul est primordial. Pour preuve, lors de la sortie du premier numéro de GQ en France, une revue que j’adore, j’étais très frustré de ne pas avoir été choisi pour figurer dans le magazine… Alors, lorsque qu’ils m’ont sollicité pour faire une douzaine de pages de leur n°1 indien ayant pour thème le voyage à Paris, ce fut une grande marque de reconnaissance.

Tu évoquais tes autres activités. Peut on revenir un instant sur ton investissement au sein d’associations caritatives ? Ambassadeur de bonne volonté pour l’ONU, plus exactement représentant du PNUD (Programme des Nations Unies pour le développement), parrain de SOS Hépatites…

L. C. I

S. O. I C’est pour moi un réel engagement, dans la continuité de tout ce que j’ai pu faire auparavant, un trait d’union entre l’Inde, mon pays d’origine et l’Europe. Lorsque l’on a la chance, comme moi, de pouvoir croiser Kofi Hanan et d’échanger sur les désastres de l’hépatite C qui tue autant que le Sida sans être autant médiatisée, cela abouti à la création, de façon très pragmatique, d’une association en France pour pouvoir y verser les fonds récoltés lors d’émissions de TV ou auprès de partenaires, tout simplement.

L. C. I Beyond does this event, what does piloting bring to you? S. O. I To have started with the glider is just magnificent. It is for me the ideal path. It is in itself a world of sensations, and when I then moved onto the plane then to stunt-flying on Cap 20, I understood that it was again another world, made of continual learning and humility. I think I will find yet again another perspective through the helicopter. L. C. I Fashion icon, a career as a model, a little bit of cinema. What is he today? S. O. I I have made some concessions. Although I am kept very busy by my various activities, I continue nevertheless to work for brands or events. I can now allow myself to choose a project, for the photographer or the image that will be produced. It is a marvelous world where reflection is paramount. For proof of this, when the first edition of GQ in France came out, a review which I adore, I was very frustrated not to have been selected to appear in the magazine… Then, when that they requested me to be featured in a dozen pages of their first Indian edition, with for topic travel to Paris, it was a huge mark of recognition. L. C. I You mentioned your other activities. Can we consider for a moment your activities within charity associations? Goodwill Ambassador for the UN, more exactly representing UNDP (United Nations Development Programme), godfather of S.O.S Hepatitis… S. O. I It represents a real commitment for me, in the continuity of all that I was able to do before, a sort of unity between India, my country of origin, and Europe. When one has the chance, like me, to be able to meet with Kofi Hanan and to exchange on the disaster of hepatitis C which kills as many as AIDS without being so well publicized, that led to the very pragmatic creation of an association in France to be able to donate the funds collected during TV emissions or from partners, quite simply.

Interview

L. C. I

Tu es également le parrain de la toute récente association « Cartables sans frontières » qui, je crois, part pour le Maroc prochainement ?

L. C. I You are also the godfather of a very recent association “Cartables sans frontières” which, I believe, will leave for Morocco soon?

S. O. I Tout a fait, créée il y a un an et demi, elle est avant tout le résultat de réflexions sur le non acheminement de containers entiers détournés de leur destination finale, mon premier pas vers l’ONU, d’ailleurs. Comme beaucoup d’autres, nous ne sommes liés à rien. Apolitiques, nous souhaitons acheminer nous-mêmes le matériel. Le premier convoi part bientôt pour le Maroc avec des fournitures scolaires adaptées, probablement par camion, que nous laisserons également sur place aux bénévoles locaux.

S. O. I Exactly, created a year and one half ago, it is above all the result of resolving the problems of the diversion of entire containers from their final destination, my first step towards the UN, actually. Like many others, we are not tied to anything. Apolitical, we simply wish to convey the material ourselves. The first convoy leaves soon for Morocco with adapted school supplies, probably by truck, which we will leave on site with local volunteer workers.

L. C. I Pour finir, quel est ton prochain défi, en dehors de la licence de pilote hélico ?

L. C. I To wrap things up, what is your next challenge, apart from the helicopter pilot license?

S. O. I Encore une fois issue d’une rencontre : la motivation de renforcer les programmes du PNUD à l’aide de mes contacts de par le monde. J’ai eu l’immense chance de croiser le Dalaï Lama en août dernier, que dis-je, le privilège qu’il me prenne les mains en me fixant du regard… Impossible de ne rien faire après un tel don d’énergie !

S. O. I Once again resulting from a meeting: the motivation to reinforce the programs of the UNDP using my contacts from around the world. I had the immense fortune to meet the Dalai Lama last August, I mean, the privilege that he took my hands while looking into my eyes… Impossible to just sit back and do nothing after such a gift of energy!

ÂŠ Eurocopter - Jerome Deulin

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Super Puma La saga V VIP de la famille Super Puma

Du tout premier Super Puma MK1 à l’EC225 déjà évoqué dans nos pages, la famille du félin de Marignane

BY /PAR LAURENT CHAMPEAUX

nous entraîne dans un monde unique, ou se mêlent milliardaires, chefs d’Etats et têtes couronnées.

The Super Puma family VVIP Saga From the very first Super Puma MK1 to the EC225 already mentioned in our previous articles, the family of the Marignane-based felines takes us to a peculiar world where Millionaires, Heads of States and Royalties mingle.

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DEPUIS SON LANCEMENT, LE SUPER PUMA AS332 NE CESSE D’ÉVOLUER

pour atteindre le niveau d’exigence voulu par ses clients et répondre au mieux aux missions qui lui sont confiées. Conçu pour répondre à la modernisation d’une flotte vieillissante à la fin des années soixante-dix, il intègre, déjà à l’époque, les dernières technologies du motoriste Turboméca comme celles du bureau d’études de l’Aérospatiale qui a largement travaillé à étendre les capacités de la cellule éprouvée du Puma. C’est d’ailleurs la version SA330R Puma, allongée pour l’occasion, qui servit au développement de ce programme attendu tant par les marchés militaires représentés par la RAF (Royal Air Force, armée de l’air britannique) et l’Alat (Aviation légère de l’armée de terre) que par le marché civil, en particulier pour le transport off-shore.

SINCE ITS INTRODUCTION, THE SUPER PUMA AS332 HAS BEEN EVOLVING CONTINUOUSLY

to meet up with the requirements sought by its customers and to better satisfy its operational missions. Designed as an answer to the goal of modernizing an aging fleet in the 1970s, it incorporated even then the latest technologies from the aircraft engine manufacturer Turboméca as well as the engineering department of Aérospatiale which largely contributed to expand the capacities of the well-tested airframe of the Puma. In fact, the elongated Puma SA330R version is the basis for the development of the present program (EC225) destined for the military market, the RAF (British Royal Air Force) and the French ALAT (the French Army Light Aviation), as well as for the civilian market, and in particular, offshore transport.

Des solutions innovantes

Innovative Solutions

Outre la cellule qui gagne, d’une part, en qualité de par sa conception à absorption d’énergie liée au train d’atterrissage élargi et, d’autre part, en volume (jusqu'à 76 cm en plus, visible aux deux vitres latérales ajoutées), un grand travail est fait pour améliorer l’autonomie de l’appareil. La silhouette est redessinée de manière à optimiser le positionnement des réservoirs et leur capacité, tandis que les turbines Makila viennent compléter les performances par une consommation moindre que les motorisations précédentes. Repris du Puma, qui fut le premier appareil européen certifié tout temps, le dégivrage complet des ensembles tournants est aussi une spécificité qui sera abandonnée sur le MK2 pour être reprise sur l’EC225, dix ans plus tard.

Apart from its winning airframe – given its design to absorb energy from its enlarged landing gear and its volume (extended by 76 cm and as is noticeable from the two additional lateral viewing ports) – much has been done to improve the autonomy of the aircraft. The silhouette has been redesigned for better optimization of the fuel tanks positions and their capacity while Makila turbines add to its performance given their low consumption compared to previous aircraft engines. The complete de-icing of the rotating unit, an idea originally introduced in the Puma (the first European aircraft to be all-weather certified) then dropped with the MK2 has now been incorporated into the EC225, ten years later.

Une notoriété mondiale

A Global Reputation

Fort de trente-cinq ans de présence et d’historique, tant sur les marchés civils que militaires, le constructeur de Marignane bénéficie d’une grande notoriété de par le monde, en particulier grâce à la gamme Super Puma qui s’est illustrée tout autant lors de missions militaires qu’humanitaires. Car au-delà du SAR (Search and rescue, recherche et sauvetage) ou du CSAR (Combat Search and Rescue, recherche et sauvetage au combat, ou Resco), c’est bien lors de catastrophes naturelles, comme en 1987, lors des inondations en Suisse, dans les cantons de Berne et du Valais, que ces appareils se sont le plus illustrés. Plus récemment, lors du Tsunami de 2005, les nombreuses rotations d’assistance

With its 35 years of history and at the forefront, whether on civilian or military markets, the Marignane-based helicopter manufacturer is widely reputed across the world, in particular, with its Super Puma product range which has illustrated its potential during military as well as humanitarian missions. Going beyond the activities of SAR (Search And Rescue) or CSAR (Combat Search and Rescue), it is actually when natural disasters occur, like in 1987 when there was flooding in Switzerland in the Berne and Valais cantons, that these helicopters illustrate their potential the most. In more recent memory, during the 2005 Tsunami, its capacity to provide assistance

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pour venir en aide aux personnes isolées ont montré les capacités opérationnelles de projection de telles machines. Dans le cadre du maintien de la paix, ce sont aussi les Super Puma qui, en nombre, stationnent pour la KAFOR au Kosovo depuis 2002. Enfin, en 2007, pendant que la Corse testait avec l’EC725 la version bombardier d’eau du modèle militaire de l’EC225, les Super Puma de la Confédération suisse luttaient contre les incendies qui ravageaient la Grèce.

to isolated individuals has demonstrated the operational projection capacities of these aircrafts. With regards to peace missions, since 2002, the Super Puma stand at the forefront in large numbers for KAFOR operations in Kosovo. Finally in 2007, while the EC725 (the water bomber version of the military version EC225) was being tested in Corsica, the Super Pumas of the Swiss Confederation were fighting fire outbreaks in Greece.

Le marché civil

The Civilian Market

Fort de ses capacités, qui allient sécurité, performances et confort, le modèle civil AS332 C, dédié au transport civil, ne tarde pas à apparaître après la version

With its capacities based on security, performance and comfort, the civilian version AS332 C, dedicated to civilian transport, was introduced just after the B version designed for standard tactical transport. Quickly put into use by offshore operators, an adaptation to a more elongated version, the AS332L, appeared thereafter. Orders for the latter version quickly followed from many countries for use as a governmental transport helicopter. Among these foreign customers were the United Arab Emirates for VIP transport (2 helicopters), and Cameroon and Gabon, both of which acquired one helicopter each respectively for transporting government officials and presidential guards. This niche market, if it can be viewed as such, symbolizes the exclusive and unique character of the rotorcraft which can be fully transformed into veritable flying offices out of their usually expected operational context.

The Special Versions

Only a few unit sales are made each year as confirmed by Patrice Royer, the Marketing and Development Director in charge of the segment at Eurocopter. Though these customers are few, nonetheless, their requirements are so specific that the French manufacturer mobilizes its teams right at the very top level of the company to satisfy these requirements. It is all about Eurocopter’s image, and the hundred or so unique versions of these very high standing helicopters are delivered to almost thirty countries and meant to showcase the company’s know-how. The versions are actually fully customized, from the baggage compartment to the cockpit, and include refurbishment in the VIP version for 4 to 12 and even 14 passengers at the very maximum, instead of the usual 19 passengers for the standard configuration. The US market represents an assortment of 27 of these helicopters and among these is one helicopter for one of the first private civilian clients (who is not a Head of State), Donald Trump, the US real estate magnate: and as revealed by Patrice Royer, he finally had to give it up, as “more than just the capital invested to buy such an aircraft, there is an operating cost which consists of costs for servicing and the crew as well as the budget for operating the helicopter itself”, before adding, “ it requires regular use for its justification or at least to optimize the asset”. Of course, with a comparable budget, a jet aircraft, in spite its lesser agility covers a range of more than 440 nautical miles at a speed of 140 knots, which corresponds to the operational capacity of a recent “full option” version of the helicopter.

B, conçues pour le transport tactique standard. Très vite adoptée par les opérateurs off-shore, la déclinaison d’un modèle un peu plus long, l’AS332 L, fit son apparition. Ce dernier fut très vite commandé dans de nombreux pays pour servir aux transports gouvernementaux. Ainsi, on peut citer, parmi les premiers clients à l’exportation, les Emirats Arabes Unis pour deux exemplaires (qui assurent le transport VIP), le Cameroun ou le Gabon qui, chacun avec un appareil, le réservent aux déplacements, qui de membres du gouvernement, qui de sa garde présidentielle. Ce marché, de niche s’il en est, représente bien le caractère exclusif et unique de ces machines qui, sorties du contexte habituel, se transforment en véritable bureaux volants.

Les modèles exclusifs Ce marché si particulier, comme le confirme Patrice Royer, directeur marketing et développement chargé de ce segment, ne représente que quelques unités vendues par an. Néanmoins, il s’agit d’une clientèle qui, bien que peu nombreuse, est si particulière qu’elle mobilise les équipes du constructeur français au plus haut niveau. Il en va de l’image d’Eurocopter, qui soigne donc sa vitrine au travers de ces modèles uniques – une centaine d’appareils de ce 58

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très haut standing livrés dans près de trente pays. En effet, nous parlons bien ici de modèles entièrement personnalisés, de la soute au cockpit, en passant par l’aménagement qui va de 4 à 12, voire 14 passagers grand maximum en version VIP, là ou 19 passagers prennent place en configuration standard. Le marché américain représente un parc de 27 machines et parmi celles-ci figure celle d’un des tout premiers clients civils à ne pas être chef d’Etat ou président, Donald Trump, le magnat de la presse outre-Atlantique. Machine dont il s’est finalement séparée, précise Patrice Royer, car « Au-delà du capital investi pour l’achat d’un tel appareil, il y a le coût opérationnel qui comprend l’entretien, l’équipage, le budget de fonctionnement », avant d’ajouter : « Il faut vraiment en avoir une utilisation régulière pour s’y retrouver, ou tout du moins pour optimiser l’actif que cela représente ». Il est vrai qu’à budget comparable, un jet, la souplesse en moins, offre plus de 440 nautiques de distance franchissable à 140 kts, ce qui correspond à la capacité opérationnelle d’un modèle récent « full option ».

Le bureau volant Avec sa charge utile interne de 4 500 kg, le Super Puma AS332 L1, dont le sultanat d’Oman détient trois exemplaires, possède tous les atouts pour une personnalisation qui peut peser sans compter, ou presque. On peut d’ailleurs considérer comme normal les sièges club en cuir, le système de bar réfrigéré, le marbre ou les bois précieux pour habiller le cabinet de toilettes, ce dernier étant devenu quasiment de série à ce niveau d’équipement. Mais cela ne s’arrête pas là ni ne date pas d’hier, comme s’en amuse presque Patrice Royer. Tenu par la confidentialité, il cite malgré tout quelques exemples de l’évolution des demandes : « Dès les années 80, la restauration embarquée fait son apparition, comme sur la ligne commerciale, avec la possibilité de plats chauds. Récemment, nous avons dû avionner une machine à café que vante un célèbre acteur américain, parce que le client voulait absolument retrouver le goût de ce café à bord. Cela n’est pas simple, entre l’alimentation en eau, la certification aéronautique de la chose embarquée… Quoi d’autre ? Aujourd’hui, nous sommes à l’ère du tout électronique embarqué avec Home cinéma, SatCom, liaison Internet, tout cela parfois crypté, bien évidemment ».

Dédié aux élites Il existe plusieurs marchés, tant militaires que civils, et trois façons différentes de se comporter pour cette clientèle particulière. La plus classique : l’achat d’un ou deux exemplaires en direct. Les deux autres consistent en des solutions globales sur une même gamme, ou de gammes distinctes avec, d’un côté, l’investissement dans une flotte de transport tactique d’hélicoptères (où un ou deux sont personnalisés VVIP) et, de l’autre, l’achat du modèle principal (comme l’EC225 actuellement) et, parallèlement, l’acquisition de l’escorte héliportée sur des modèles inférieurs, EC120 ou EC135. Dès lors, le travail de personnalisation commence et plus rien n’est laissé au hasard. Marqueterie, cuir, haute couture : le constructeur fait appel aux plus grands, à l’excellence de chaque corps de métier. Tout se passe à Marignane où un grand atelier dédié à l’ultra VIP reçoit tous les intervenants nécessaires aux réalisations de prestige. Même McAlpine, détenu désormais à 100% par Eurocopter, n’intervient pas sur cette gamme et s’arrête à la personnalisation de l’EC155.

The Flying Office With an internal payload of 4500 kg, the Super Puma AS332 L1 – the Sultan of Oman is in possession of three of these – is ready-made for extensive customization with the only limitation, or almost, being the financial means available. The leather club chairs, the refrigerated bar system, the marble or the precious woods for the lavatory, the latter virtually series-produced at this quality level, are all considered normal when customizing. However, customization did not begin today and go much further than this according to an almost amused Patrice Royer. While at the same time respecting the need for confidentiality, he nevertheless states a few examples of how such requests have evolved: “By the 1980s, on-board catering made its first appearance, just like on commercial flights, with the possibility for hot menus on board. Recently, we had to install a coffee machine which is peddled by a famous American actor as the customer wished at all cost to taste this coffee while flying. This is not all that simple, between the need to accommodate a water supply and air flight certification of the equipment installed... What else? Nowadays, we are beginning to see boarded electronic appliances with home cinema, Satcom, Internet connection, and all these sometimes encrypted, of course.”

Meant for the well-off There are many markets, whether military or civilian, and three different ways that define the behaviors of these very specific customers. First, the more classical direct purchase of one or two units. The two other behaviors consisting of requests for general solutions on the same product range or distinct range of products, involving either investing in a tactical helicopter transport fleet (or one or two customized VVIP) or the purchase of the main version (such as the present EC225) and at the same time, acquiring the escort transport helicopters from lower versions like the EC120 or EC135. Thereafter, the customization proper begins with little left to chance or overlooked. 59

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Super Puma SA332 Données constructeur

Evolution de la gamme : Super Puma SA332 MK1. Année de sortie : 1981 Masse maxi au décollage : 8 600 kg Vitesse : 130 kts (240 km/h)

Constructeur Eurocopter - www.eurocopter.com A fin 2007, la famille Super Puma compte 674 aéronefs vendus dans le monde pour 3 337 000 heures de vol effectuées, avec une disponibilité opérationnelle de 97%.

Evolution de la gamme : Super Puma SA332 MK2. Année de sortie : 1993 Masse maxi au décollage : 9 300 kg Vitesse : 140 kts (260 km/h) EC225 Année de sortie : 2004 Masse maxi au décollage : 11 000 kg Vitesse : 150 kts (278 km/h)

Ce marché si particulier, aucun constructeur peut se permettre de ne pas y être présent. Pour preuve, même si l’on ne peut pas vendre à tout le monde, la concurrence existe et le S92, par exemple, qui bénéficie d’une excellente réputation en off-shore, est un rival sérieux. Ainsi, le patron de la firme de lingerie Victoria Secret vient d’en acquérir un exemplaire. L’EH101 d’Agusta Westland aussi, avec sa triple motorisation, reste le plus gros appareil concurrent de l’autre côté de l’Atlantique. A l’opposé, le marché russe demeure fidèle au MI-17 qui reste une bonne machine aux yeux de ses utilisateurs dans cette gamme et se révèlent peu enclins à changer de constructeur. En revanche, la part belle est faite à la gamme intermédiaire et moderne des monomoteurs français, faute d’appareils équivalents. Il faut dire qu’entre 22 et 25 M€ pour la machine en standard, le Super Puma reste une exception sur le marché civil, surtout lorsque l’on sait que sa personnalisation peut dépasser le quart du prix d’achat de la machine. Il s’en est vendu deux en 2007 dans le monde. Ceci explique peut-être cela. 60

Whether it comes to marquetry, leather or haute couture; the manufacturer seeks the services of the very best professionals in each of these professions. Everything is done at Marignane where a large workshop dedicated to the ultra VIP receives all the necessary interveners for these prestigious works. Even McAlpine, which is presently under the complete control of Eurocopter, does not intervene in this particular product range and is only involved in the customization of the EC155. While very specific, no manufacturer can afford to avoid this market. As evidence of this, even though it is impossible to sell to everyone, competition does exist. For instance, the S92 which has an excellent reputation for its utility in offshore operations is a serious rival. In fact, the manager of the Victoria’s Secret lingerie firm has just taken possession of one unit. Agusta Westland’s EH101 with its triple engine is the biggest competitor helicopter in the US. In the Russian market, the MI-17 is considered a good machine by its users for this product range and they are hardly inclined for a change of manufacturer. However, the intermediary and modern product range is largely dominated by French single-engine helicopters due to a lack of equivalent aircraft. With a price range of 22 to 25 million euros for the standard rotorcraft, the Super Puma remains an exception in the civilian market especially given that its customization can exceed a quarter of its purchase price. In 2007, only two of these were sold worldwide. The explanation is likely evident to all.

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Saint-Pétersbourg, la « Venise du Nord » Romantique, magique, historique : les adjectifs ne manquent pas pour décrire l’une des villes les plus populaires de Russie. Peintres, écrivains, cinéastes… Les plus grands artistes ont fait de Saint-Pétersbourg le lieu privilégié de leur création. Fenêtre sur l’Occident, elle a été la vitrine de la puissance russe à l’époque du tsar Pierre Le Grand. Cette cité, qui a toujours été

Saint Pébourg très prisée par les Européens, est devenue, depuis l’ouverture de l’ex-U.R.S.S, la ville touristique russe par excellence.

Vue du ciel, Saint-Pétersbourg nous révèle ses

splendeurs architecturales, témoins de son histoire

culturelle et sources de son attrait.

Saint Petersburg, the “Venice of the North” Romantic, enchanting, enticing and monumental: adjectives prove to be insufficient to render an appropriate description of the most popular cities of Russia. The most esteemed artists, from painters, to authors and filmmakers, have made St. Petersburg the glorified backdrop of their art, their creations. Russia’s vista to the West, this city was the emblem of Russian magnificence and supremacy for the West from the era of Tsar Peter the Great. This city has always been revered by the Europeans, and since the opening up of the former U.S.S.R it has become one of the most popular Russia cities for tourists. Seen from the above, St. Petersburg slowly unveils its glorious architectural monuments and wonderfully intricate buildings, the insignia of its glorious ancestry and rich cultural heritage.

TEXTE BY/PAR ALEXANDRA PICARD

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1 439 KM2, 42 ÎLES, 342 PONTS : SAINT-PÉTERSBOURG SE DÉVOILE SOUS LES PATINS DE L’HÉLICOPTÈRE : IMMENSE, DÉMESURÉE.

Les constructions se perdent à

The building stretch as far as the

l’horizon, notamment depuis l’intégration d’agglomérations proches comme

eye can see, especially since the

Peterhof, Pouchkine, devenues de nouveaux quartiers. Nichée dans le golfe de

growth of neighboring villages such as Peterhof and Pushkin which have

Finlande, celle qui changea tant de fois de nom, passant de Saint-Pétersbourg à

since become neighborhoods.

Petrograd, puis Leningrad avant de revenir à Saint-Pétersbourg, est née en 1703

Nestled amidst the Gulf of Finland, which has over the years changed

sur les bords du delta de la Neva. Principal port russe de la mer baltique, Saint-

its name from St. Petersburg to Petrograd, then Leningrad before being

Pétersbourg profite d’un site tout à fait particulier où l’eau est omniprésente.

returning to St. Petersburg, it was established in 1703 on the banks of the

Le fleuve, avec ses 600 m de large, ses 74 km de long dont 28 km au cœur de la

delta of the Neva River. Being the primary Russian port of the Baltic Sea,

ville, forme l’artère principale de la cité. Pour passer d’un quartier à un autre,

Saint Petersburg benefits from being in a position where water abounds. The

de nombreux canaux ont été creusés, donnant à la ville le surnom de « Venise

river, with behemoth dimensions of 600 m in width and 74m in length,

du Nord ». Une particularité à laquelle s’ajoute les consolidations en granit.

runs through the city for a course of 28 km and forms the city’s main artery.

Erigées pour se protéger des inondations assez fréquentes, elles donnent à

To enable passage between the various neighborhoods, numerous canals

celle que les Saint-pétersbourgeois ont coutume d’appeler «Pete», un cachet

were dug, thus conferring to the city the title of “Venice of the North”.

atypique.

Another peculiarity intrinsic to the city is the consolidation and fortification

« La capitale des Tsa »

of all buildings in granite, implemented to give the denizens security

Outre la beauté géographique du lieu, Saint-Pétersbourg offre depuis le ciel une vue imprenable sur les œuvres architecturales qui la parsèment. Musée à ciel ouvert, « Pete » s’est forgée une réputation de cité culturelle,

1,439 SQ. KMS, 42 ISLANDS AND 342 BRIDGES: FROM THE HELICOPTER, ST. PETERSBURG APPEARS TO BE IMPOSING, GIGANTIC YET GRACEFULLY BEAUTIFUL.

and protection from floods. The granite lends an atypical charm to the city, affectionately known as “Pete” by its inhabitants.

"e capital of e Tsa"

sous Pierre Le Grand. La fondation d’une nouvelle capitale fait partie de

Apart from the enticing natural beauty of the place, St. Petersburg from

la série de réformes entreprises par le tsar pour faire de la Russie un pays

an aerial perspective offers the full breathtaking beauty of its architectural

moderne et une puissance européenne.

heritages.

En 1712, la cour, les ambassades et le sénat sont transférés dans la nouvelle

Deemed the ‘Roofless Museum’, "Pete" has established its fame as a city

capitale. Si l’intérêt porté à Saint-Pétersbourg retombe durant le règne

proud of its cultural inclinations under Peter the Great, as the foundation of

de Pierre II, qui transfère la capitale à Moscou, l’arrivée sur le trône d’Anne

this new capital formed an integral part of cohesive designs of reformation

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initiated by the tsar to make Russia a modern, sentient European power. The year 1712 witnessed the relocation of power seats such as the courts, embassies and the Senate to the new capital. Peter II removed the capital to Moscow during his reign, but St. Petersburg was restored her status as

the capital city under the reign of Queen Anne. Work expeditions organized under her reign have left visible signatures in St. Petersburg today. She built the downtown landscape of Petrograd and the new urban habitation on the banks of the Neva. She also ordered the foundations of avenues of premier redonne la primauté à cette ville de la Baltique. D’ailleurs, les travaux menés sous son règne ont laissé une profonde empreinte dans le Saint-Pétersbourg d'aujourd'hui. Elle construit le centre-ville de Petrograd et aménage tout un nouveau quartier sur la rive de la Neva, du côté de l’amirauté. Elle ordonne le tracé de grandes avenues dont les célèbres perspectives Voznessenski, la Gorokhovaïa Oulitsa et Nevsky.

L’Ermitage : le2e plusgrandmuséedumonde

importance such as the renowned Voznessenski, the Gorokhovaïa Ulitsa and the Nevsky perspectives.

e Hermitage: the second largeﬆ museum in e world The Nevsky avenue, leading to the edge of the Neva, is the principal avenue of St. Petersburg, and the cynosure of all cultural activities that take place within the confines of this city.

Cette dernière, qui mène jusqu’au bord de la Neva, est la principale

It spawns from the Winter Palace in the Alexander Nevsky monastery, and

avenue de Saint-Pétersbourg. Centre névralgique de la vie culturelle de la

its length presents an interesting kaleidoscope of churches and palaces,

cité, Nevsky court du Palais d’Hiver au monastère Alexandre Nevsky.

as one goes along it’s way, including the grand construction of the Baroque

Son survol donne une perspective intéressante sur les églises et palais qui

gothic structure of the Stroganov Palace, overseen by the noted Italian

jalonnent la voie, et notamment sur la construction baroque réalisée par

architect Rastraelli. In close proximity, in the city center, stands one of the

l’architecte italien Rastrelli, le palais Stroganov.

most prized gems in Russia’s dower, "the" primary Museum of St. Peters-

Non loin de là, toujours dans le centre ville, se dresse l’un de ses joyaux,

burg, the Hermitage Palace.

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Sheltering 60,000 antiquities in 1000 rooms, it is the largest Russian museum and definitely one of the most imposing structures in the world. Helmed by its director, Mikhael Piotrovsky for fifteen years, the "Grand Hermitage" is guided by his aspiration to make it the museum of the 21st century. The Peter and Paul fortress, symbolized by the huge sky-piercing golden arrow, is situated right on the other side, occupying a commanding foundation on the right bank of the Neva river, located opposite to the

Winter Palace. This building was the first establishment created by Peter the Great to shelter his legion during the Northern War against Sweden.

Saint Isaac dominates e city The Imperial Academy of fine arts is an insignia of the intricacies of European

« Le » musée de Saint-Pétersbourg, le palais de l’Ermitage. Avec ses 60 000

architecture and styling. The French architect Vallin de la Mothe was

pièces et ses 1 000 salles, il s’agit du plus important musée du pays, voire

assigned the project of designing this building in 1763.

du monde. Son directeur, Mikhaïl Piotrovski, depuis quinze ans à la tête du

It is largely a rectangular construction, positioned around a circular courtyard,

navire, a d’ailleurs pour ambition de faire du « Grand Ermitage » le musée

and covered by a flat roof and a rather low dome, indicating the distinctive

du 21e siècle. Autre splendeur, située sur l’autre rive : la forteresse Pierre et

Italian influence in the work of Vallin de la Mothe. Further East, facing the

Paul dont le symbole est son immense flèche dorée qui défie le ciel.

Academy, is the St. Petersburg State University, designed by Pierre Legrand,

Elle occupe une position dominante sur la rive droite de la Neva, en face du

an architect who has left ample signs of his greatness in the city as his works

Palais d'Hiver. Il s’agit du premier édifice construit à Saint-Pétersbourg par

won acclaim from Catherine II.

Pierre Le Grand, destiné à abriter son armée contre les troupes suédoises

Catherine II also commissioned the Bronze Horseman statue paying homage

lors de la guerre du Nord.

to Peter the Great. Installed in front of the Academy of Fine Arts on Decembrists

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Saint-Isaac domine la ville Le passage au dessus de l’Académie Impériale des Beaux-Arts donne un aperçu du travail des Européens. L’architecte français Vallin de la Mothe fut chargé, en 1763, de dessiner le bâtiment. Cette construction en forme de rectangle, agencée d’une cour circulaire principale, de petites cours et surmontée d’un toit plat et d’un dôme surbaissé sont révélateurs de l’influence italienne qu’a voulu donner Vallin de la Mothe à sa réalisation.

Square, this symbol of excellence was crafted under careful guidance from French architect Falconet, who spent 12 long years on it. The Bronze Horseman statue is situated atop a monolithic pedestal of 450m³, earning its legacy as being the largest stone ever moved by man (unassisted, that is). The St. Isaac Cathedral overlooks the city like a protective sentinel. Impeccably crafted by the architects Auguste Montferrand and Vassili Stassov, this establishment, styled after high Baroque architecture, stands at 101.5 m and is clearly visible from many kilometers away, in the flat delta of the River Neva. This regal, religious city is also one of the foremost cynosures of culture and arts in the world.

Face à l’Académie, plus à l’est, se dresse l’université d’Etat de Saint-Pétersbourg, construite par Pierre Legrand. Grand architecte de la ville, son entreprise fut saluée par Catherine II, qui commanda un « cavalier de bronze » le représentant. Installé en face des Beaux-Arts, sur la place des Décembristes, ce symbole a été réalisé par l’architecte français Falconet, qui a travaillé durant douze ans sur l’ouvrage. La statue équestre est posée sur un monolithe de 450m3, semble-t-il la plus grosse pierre jamais déplacée par l’homme. A quelques mètres de là, la Cathédrale Saint-Isaac domine la ville. Œuvre des architectes Auguste de Montferrant et Vassili Stassov, cette église de style

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baroque, haute de 101,5 m, est visible à des dizaines de kilomètres dans le delta plat du fleuve Neva. Ville religieuse, ville impériale, Saint-Pétersbourg est aussi un haut lieu de culture.

4 000 monuments otégés par l’Unesco

4000 monuments otected  Unesco One of the most favored places amongst the inhabitants of St. Petersburg is the Mariinsky Theatre, situated to the west of the city. It is one of the oldest in Russia, having been built in the year 1783. The Mariinsky, also called the Kirov, is considered to be one of the best opera

A l’ouest de la ville apparaît l’un des endroits favoris des Saint-pétersbourgeois,

theaters in the world and houses the greatest exponents of lingual arts and

le théâtre Mariinski. Construit en 1783, il est l’un des plus anciens de

interpreters. Among them, Rostropovich and the famous dancer Nijinsky

Russie. Egalement connu sous le nom de Kirov, Mariinski est considéré

have brought widespread fame and respect to the place.

comme l’un des meilleurs théâtres d’opéra au monde.

It was under the able command of the French Choreographer Marius Pepita,

Les plus grands interprètes s’y sont produits. Parmi eux, Rostropovitch, le

under whom the dance form of Russian Ballet flourished as a discipline.

danseur Nijinski ont forgé la réputation du lieu. Il fut longtemps dirigé par

The city boasts over 250 museums and 4000 protected monuments, and

le chorégraphe français Marius Pepita, à qui l’école russe de ballet doit son

has been a diligent spectator to the revolutions in world cultural history.

essor.

2400 buildings in this city, representing 15% of all buildings, is under the

Véritable témoin de l’histoire architecturale mondiale, la ville possède plus

protective supervision of UNESCO.

de 250 musées et près de 4 000 monuments protégés. 15% des constructions

Based on the sheer number of tourists that visit St.Petersburg every year,

de Saint-Pétersbourg, soit au total 2 400 immeubles, sont sous la protection

an estimated total of about three million, the jewel of Russia is ranked the

de l’Unesco. Une richesse qui vaut à Saint-Pétersbourg d’être la dixième

tenth most visited city in the world.

ville au monde visitée, avec trois millions de touristes par an. I GPS coordinates- 59°56’N 30°16’E / 59.933, 30.267 I Coordonnées GPS : 59°56’N 30°16’E / 59.933, 30.267

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Destination

Ozernaya

“Ozernaya” est un centre de loisirs situé dans la Région de Tver entre Moscou et Saint-Pétersbourg, dans une forêt épaisse de pins et au bord des lacs Seliger et Peno, près de la source de la Volga. Au plein coeur de ce que l'UNESCO a évalué comme étant la région européenne la plus écologique, cette petite communauté de datchas vous fera voyager à travers l'histoire et la culture russe. Vous aurez en eﬀet le choix entre la datcha du marchant, celle du boyar ou même celle du Tsar and vous pourrez, après une bonne journée de chasse ou de pêche, après avoir fait du cheval ou fait une excursion au Monastère Nilova Pustyn (1528) en R-44 ou en Bell 407, goûter la traditionnelle hospitalité russe. Un moyen très pratique et idéal pour apprécier la beauté des paysages est de se rendre à “Ozernaya” en hélicoptère : vous trouverez sur le domaine un héliport complètement équipé et hangars pour vos machines.

“Ozernaya” is a recreation center located in the Tver Region between Moscow and Saint-Petersburg in deep and thick pine tree forests and on the shores of Lake Seliger and Lake Peno where the great Volga River takes its source. Situated in what was defined by the UNESCO as the most ecological European region, this little community of datchas seems to take you back in time into the heart of Russian culture. You will have the choice to stay in the Merchant's Lodge, or the Boyar's or even the Tsar's and enjoy, aer a good day of rest, hunting or fishing, riding a horse or discovering the Nilova Pustyn Monastery, dated 1528, in a R-44 or a Bell 407, traditional Russian hospitality. e helicopter is a great way to reach “Ozernaya” and the compound offers a heliport with ground support and hangars for your helicopters.

Destination

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Tarifs

Types de locations : • Cottage «Boyar», 2 étages pour 8 personnes (4 lits doubles, cheminée, banya, bain bouillonant, grand balcon couvert, petite tour panoramique) 720 € /jour. • Chambre double dans un cottage «Boyar» 265 € /jour. • Cottage «Kupets», pour 6 personnes (3 chambres doubles, cheminée, grande salle de séjour, banya, grand balcon couvert) 380 € /jour. • Chambre double dans un cottage «Kupets» avec cheminée et sauna 240 € /jour. • Cottage «Tsar» pour 6 personnes (salle à manger, salle de séjour avec cheminée, cuisine, 3 chambres doubles, bain bouillonant, banya) 1 100 € /jour.

Rates Rooms and Cottages: • Boyarsky Cottage, 2 floors for 8 people (4 double beds, fireplace, jet bathtub, sauna, large covered balcony, small panoramic tower). 720 € per day. • Double room in a Boyarsky Cottage. 265 € per day. • Kuperchesky Cottage for 6 people (3 double bedrooms, fireplace, large living room, large covered balcony). 380 € per day. • Double room in a Kuperchesky Cottage with fireplace and sauna. 240 € per day. • Tsarsky Cottage for 6 people (dining room, living room with fireplace, kitchen, 3 double bedrooms, jet bathtub, sauna) 1 100 € per day.

Destination

Restaurant

Spécialités de : • Pêche du Lac • Venaison • Champignons de la forêt • Fruits sauvages • Ukhi / Shchi (soupes russes)

• Petit déjeuner à partir de 20 € • Repas à partir de 35 € • A la carte à partir de 70 €

Excuions à thème

La DZ

• Sorties pique-nique • Excursions en hélicoptère • Promenades à cheval • Chasse et pêche • Ornithologie • Promenades en raquette ou à ski • Paintball • Soirées discothèque / karaoke • Bains Russes

Restaurant

Coordonnées GPS de l’héliport GPS coordinates for the heliport

N 56° 57ʼ775ʼʼ E 032° 39ʼ151ʼʼ

Specialties include: • fresh ﬁsh from the lake • venison • wild mushrooms • wild berries • Ukhi/Shchi (Russian soups) • Breakfast starting from 20 € • Set menus starting from 35 € • ‘A la carte’ starting from 70 €

Activities

• Picnics • Helicopter visits • Horseback riding • Hunting and ﬁshing • Birdwatching • Snowshoe and cross-country ski trails • Paintball • Dance and karaoke evenings • Russian Banya

A vendre

EC120B - OO-AMD bouwjaar: Oct 2002 - Serial nr: 1342 Engine Arrius 2F - Serial nr: 34366 Time since new: 820 hrs Ng: 790,9 Nf: 939,0 Optionele uitrusting: • removable dual controls • air conditioning system • engine washing device • electrical ground power receptacle • fuel flow meter • emergency floatation gear, fixed parts • short protective skid shoes • first aid kit • cabin carpet • concentric high visibility on main rotor blades • Auxilec starter generator Avionics: • Garmin GNS 430 GPS/COMM/NAV • Gramin audiopanel GMA 340 • Garmin transponder GTX 327 • Honeywell SkyMap IIIC GPS • Bendix/King • Comant antenna's

Petites Annonces

R44 CLIPPER FGOTR – Année 2001 – 415 Heures Toujours sous hangar Parfait état Sièges cuir - Tableau 9 trous Horizon - Conservateur decap Bille aiguille – Transpondeur mode C Balise Jolliet – GPS GNS 430 Boîte mélange – Radio CD avionics innovation 4 Casques BOSE – Peinture Métal Gris, décors Bleu Marine Flota automatique – Batterie GEL Pales neuves à 240 Heures ( rencontre aviaire 2007) Vérins gaz aux quatre portes

ROBINSON R22 Beta – 1991 Panel 9 trous VFR de nuit – GPS 155 XL Sièges velours et cuirs, garniture de portes Manche Beta 2 400 heures – Reste 1800 heures, calendaire 2016 Toujours exploité privé, proche du neuf 140 000 € (pas de TVA) Tél : 06 08 76 30 36 alain.lafon486@orange.fr

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