Ultimate Jet number 8 (May/June 2009)

March/April 2009

M 06608 - 8 - F: 8,00 E - RD

3:HIKQQA=]U]UU[:?k@a@a@s@a;

08 Crisis: Aircraft manufacturers in the face of the financial crisis Provid’air: Interview with Thomas Decamps Case4de: Mission zero defect.

Jet Republic: Business aviation according to Jonathan Breeze Blue Line: A five stars airline

Lineage 1000

FRANCE • BELGIUM • LUXEMBOURG • GERMANY • ITALY • SPAIN • MONACO • SWITZERLAND • UNITED KINGDOM • UNITED STATES OF AMERICA • CANADA • TUNISIA • UNITED EMIRATES • MOROCCO • RUSSIA • SLOVENIA

Arnaud Devriendt Managing Director & Publisher

Edito Thank you not to add further crisis to the crisis The gloves are off in the United States. After so many years of efforts to democratize business aviation in Europe in order to make it useful to the “vox populi", the United States, so long at the forefront on the business aviation concept, goes and takes a big leap backwards and threatens to take Europe with it. Between the automobile manufacturers flying in on jets to demand governmental subsidies and the cancellation of a Falcon 7X by the bank Citigroup in early February, which itself received 45 million US Dollars from the U.S. government in order to overcome the crisis, all is amiss between the White House and aviation industry manufacturers. It is indeed difficult to comprehend that it is no longer deemed ‘acceptable’ to fly in Cessna, Gulfstream, Hawkers and others, in order to conduct one’s business - on what are otherwise non-existent routes! The recent U.S. policy denigrating all jet users has been rapidly supported by worldwide general-interest media and is now being fed as dogma to the population at large which is already generally not very well-informed on the subject. Is this really the best message to send to the general public? A general public which indeed suffers on daily basis as a result of the crisis, but one which also has the right to know the about the “flipside of the coin.” A flipside of the coin that comprises the real and tangible economic benefits of business aviation. In the context of a global recession where bankruptcies are multiplying, it is surely worth mentioning the significant number of jobs and turnover generated by the industry. For example, in Europe, according to a study conducted by PricewaterhouseCoopers for the account of the EBAA (European Business Aviation Association), business aviation accounted for €20 billion of the European economy (GDP, GNP...) in 2007 and generated nearly 170,000 jobs on the old continent. Surely the U.S. government and the media supporting this denigrating policy will be hard-pressed to maintain their current credo vis-à-vis the more than 10,000 employees scheduled to lose their jobs with the various aircraft manufacturers.

Fortunately the European Union is taking a different stance. On February 3rd, the European Parliament passed a resolution clearly recognizing the value of the business aviation industry and encouraging Member States to invest in the modernization and the creation of new business aviation-dedicated technology and infrastructure. Perhaps the time has come for Uncle Sam to take a cue from the old continent and, rather than demonizing the industry, it could do well to remember and support the positive economical impact of the business aviation industry.

Merci de ne pas ajouter de crise à la crise Les vieux démons sont de retour aux Etats-Unis. Après tant d’année à tenter de démocratiser l’aviation d’affaires sur le territoire européen pour la rendre utile auprès de la « vox populi », voici que les Etats-Unis, si longtemps en avance sur le concept de l’aviation d’affaires, viennent de faire un bond en arrière. Entre l’affaires des constructeurs automobiles se déplaçant en jet pour réclamer des subsides d’états et l’annulation de la réception d’un Falcon 7X par la banque Citigroup début février, ayant elle même reçu 45 Millions de $ par le gouvernement américain pour surmonter la crise, rien ne va plus entre la Maison Blanche et les constructeurs aéronautiques du secteur. Comment imaginer qu’aujourd’hui au Etats-Unis il ne soit plus de bon ton de se déplacer en Cessna, Gulfstream et autres Hawker sur des lignes aériennes inexistantes, afin de réaliser ses affaires? La nouvelle politique américaine consistant à dénigrer tout utilisateur de jets, épaulés par des médias généralistes du monde entier peu amène de connaître le sujet, n’est peut-être pas la meilleur des réponses face à une population qui certes souffre au quotidien de la crise mais qui a également le droit de connaître le « revers de la médaille ». Un revers de la médaille qui se traduit par l’utilité économique de l’aviation d’affaires. Dans le contexte de la récession mondiale où les faillites se multiplient, il serait intéressant de rappeler à l’opinion internationale l’importance des chiffres d’affaires et le nombre d’emplois que génère le secteur.

Pour exemple en Europe, selon une étude réalisée par la société PricewaterhouseCoopers pour le compte de l’EBAA (European Business Aviation Association), l’aviation d’affaires a représenté 20 Mds€ en 2007 dans l’économie européenne (PIB, PNB… ) et a généré près de 170 000 emplois sur le vieux continent. Aussi et sans l’ombre d’un doute, le gouvernement américain et les nombreux médias qui approuvent cette politique de dénigrement, sauront peut-être répondre aux 10 000 employés américains qui devraient perdre leurs emplois dans un secteur aéronautique directement lié à l’aviation d’affaires. L’union européenne semble malgré tout ne pas suivre cette voie. Le 3 février dernier, le parlement européen a voté une résolution en faveur du secteur l’aviation afin d’encourager les états membres à investir dans la modernisation et la création d’infrastructures aéroportuaires dédiés. Et pour une fois, il serait peut-être temps que l’Oncle Sam prennent exemple sur le vieux continent afin de ne pas diaboliser cette industrie, porteuse d’une économie vitale aux quatre coins de l’Europe.

Ultimate jet I1

CONTENTS SOMMAIRE EMBRAER Lineage 1000 Intech • 36

Briefing • 6

08 Briefing Manufacturer 12 Briefing FBO & Service Center 16 Briefing Company CASE4DE Mission zero defect.

Interview • 46

ETIHAD: The new doors to the east Airlines • 20

BLUE LINE A five stars airline Company • 54

Aircraft manufacturers in the face of the financial crisis JET REPUBLIC Business aviation according to Jonathan Breeze

Focus • 22

Interview • 62

PROVID’AIR Thomas Decamps Interview • 30

2I Ultimate jet

Sommaire

CONTENTS SOMMAIRE Commercial air transport operations : the Women and Men of FL 400 XSR48: a Supercar on water

Legal • 72

Boat • 96

ICON A5 The ICON of pleasure VULCAIN: Finally self-winding!

Plug & Play • 80

Showtime • 100

BALI The Isle of the Gods LE BRISTOL Luxury “à la française”

Travel • 86

Hotel • 104

ZENVO ST1: Fiery Danish On Road • 92

* GOOD IDEAS Good Ideas • 110

4I Ultimate jet

"Nothing matters more than our clients' success in every one of their ventures."

Our Firm specializes in Aviation and Innovation.

We will serve your needs from Corporate and Tax to Employment and Labor Law to Contracts.

Entegon Legal & Aviation 12 Avenue du Maine F-75015 Paris, France Tel.: +33 (0)1 4439 5800 Fax: +33 (0)1 4439 5801 www.entegon.com

© BOMBARDIER

6I Ultimate jet

EW

News 08 12 16

page

Briefing Manufacturer

page

Briefing FBO & Service Center

page

Briefing Company

Ultimate jet I7

Ultimate Briefing Manufacturer

© BOMBARDIER

© PIAGGIO

]

Bombardier Aerospace announced on February 4 that it has received approval from the European Aviation Safety Agency (EASA) for Global aircraft equipped with the Bombardier Enhanced Vision System (BEVS) to obtain operational credit for continuing approaches to 100 feet.

Bombardier's BEVS had previously received approval from Transport Canada and the Federal Aviation Administration.

EU-OPS rule 1.430(h) requires pilots using instrument approach procedures to be able to visually see with natural vision the approach lights and runway environment from a predetermined height in order to proceed with landing.

With BEVS, that height has been reduced to 100 feet. This is the European equivalent of Federal Aviation Regulation 91.175. The Bombardier Enhanced Vision System (BEVS) provides pilots with significantly improved situational awareness and the ability to observe runway lights and the runway environment in difficult operating conditions, such as low visibility and or darkness. BEVS also enhances safety by helping to identify runway incursions.

The Global BEVS is currently certified with an Enhanced Flight Vision System (EFVS) that will be significantly upgraded when the new Global Vision cockpit is certified.

Bombardier Global Aircraft Receive EASA Certification for lower EVS Approaches

]

Bombardier Aéronautique a annoncé le 4 février que l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a autorisé l’obtention du crédit opérationnel pour des approches continues à 100 pieds pour les avions Global dotés du système de vision amélioré BEVS (Bombardier Enhanced Vision System).

Le BEVS de Bombardier avait reçu auparavant l’autorisation de Transports Canada et de la Federal Aviation Administration. La règle EU-OPS 1.430(h) exige que les pilotes, qui utilisent la procédure d’approche aux instruments, puissent voir les feux d’approche et l’environnement de piste d’une hauteur prédéterminée afin d’exécuter l’atterrissage. Avec le BEVS, cette distance a été réduite à 100 pieds.

Il s’agit de l’équivalent européen du règlement FAR 91.175 (Federal Aviation Regulation).

Le système de vision améliorée BEVS de Bombardier procure aux pilotes une conscience situationnelle améliorée et la possibilité d’observer l’éclairage de piste et l’environnement au sol dans des conditions de pilotage difficiles, notamment par faible visibilité ou dans l’obscurité. Le BEVS améliore également la sécurité en aidant à repérer les incursions sur piste. Le coeur du BEVS est le CMA-2700 de CMC Electronics, nouveau membre de troisième génération de la gamme SureSightMD de systèmes de capteurs intégrés I-SeriesMC pour les applications de systèmes de vision de vol améliorée (EFVS), intégré au système de guidage tête haute HGSMD de Rockwell Collins. Grâce à tous ces composants réunis, le système permet une descente jusqu’à 100 pieds au-dessus du niveau du sol, assurant ainsi plus de souplesse opérationnelle.

Les avions Bombardier Global reçoivent la certification de l’AESA pour les approches EVS à basse altitude

8I Ultimate jet

]

Alberto Galassi will replace José di Mase who has been CEO since 1998. Mr. Di Mase will however, continue on as member of both the Board of Directors and Executive Committee of Piaggio Aero Industries. Alberto Galassi was born in Modena, Italy, in1964 and since the year 2000 has been a Piaggio Aero Industries Board Member responsible for Marketing and Sales and also a member of the companies Executive Committee. Mr. Galassi has played a crucial role in the company’s re-launch and subsequent international success of Piaggio Aero’s P180 Avanti aircraft, Engine Repair and Overhaul business and it’s Aero Engines production. Mr. Galassi is one of the main promoters of the company’s international strategic partnerships and has been the main influence behind the inclusion of the shareholders Mubadala Development Company and Tata Limited.

“This is a very important time for Piaggio Aero Industries and today I would really like to thank José Di Mase” remarked Piero Ferrari Chairman of Piaggio Aero, “Thanks to Josè’s extraordinary work Piaggio Aero has enjoyed truly amazing results over the last decade, regaining a role of true protagonists of the world aviation industry. Our company will now benefit from the experience and skills of Alberto Galassi, supported by the whole Board of Directors, Company’s shareholders and all the people working in Piaggio Aero”.

Alberto Galassi named CEO of Piaggio Aero Industries

]

Alberto Galassi remplacera José di Mase qui était CEO depuis 1998. Mr. Di Mase va cependant, continuer en tant que membre à la fois, du conseil d'administration et du comité exécutif de Piaggio Aero Industries.

Alberto Galassi est né à Modène, en Italie, en 1964 et depuis l’an 2000 a été responsable et membre du conseil d’administration de Piaggio Aero Industries pour le Marketing et des ventes mais également membre du comité exécutif de la société. Mr. Galassi a joué un rôle crucial dans le redémarrage de la société et dans le succès à l’international du P180 Avanti. M. Galassi est l’un des principaux promoteurs des partenariats stratégiques internationaux de la société et a été d’une grande influence dans l’intégration de l’actionnariat de la société Mubadala Development et de Tata Ltd. “C’est une époque très importante pour Piaggio Aero Industries et aujourd’hui je voudrais vraiment remercier José Di Mase” a déclaré Piero Ferrari président de Piaggio Aero, “Merci pour le travail formidable de José grâce auquel Piaggio Aero a obtenu de résultats véritablement extraordinaires durant la dernière décennie, reprenant de nouveau un rôle de véritable protagoniste dans le monde de l’industrie aéronautique.

Notre société bénéficie à présent de l’expérience et des compétences de Alberto Galassi, soutenu par l’ensemble du conseil d’administration, des actionnaires de la société et de tout l’effectif de Piaggio Aero”.

Alberto Galassi est nommé Directeur Général de Piaggio Aero Industries

Briefing Manufacturer

© BOMBARDIER

© MICROTURBO

Wide Area Augmentation System Now Available for Learjet 40 XR and Learjet 45 XR Aircraft

]

Le système de renforcement à couverture étendue maintenant disponible pour les avions Learjet 40 XR et Learjet 45 XR

]

Bombardier Aerospace announced it is now offering a Wide Area Augmentation System (WAAS) capable Flight Management System (FMS) on Learjet 40 XR and Learjet 45 XR aircraft. The new system is available as a Supplemental Type Certificate (STC) for in-service Learjet 40, Learjet 40 XR, Learjet 45 and Learjet 45 XR aircraft customers and will also be offered as an option on new aircraft. Provided by Universal Avionics Systems Corporation (UASC), WAAS enhances navigation capabilities through the use of a network of ground reference stations collecting global positioning system (GPS) satellite data.

This data is broadcast to user aircraft through two or more geostationary satellite communication links. The aircraft uses the WAAS signal, in addition to the GPS service to fly area navigation and localize performance with vertical guidance (LPV) instrument approaches. LPV approaches offer pilots lower landing minimums, resulting in more flexibility for landing decisions. The WAAS system is managed by various representatives from the Federal Aviation Administration (FAA) and the aerospace industry. The FAA recently announced that a total of 1,390 new WAAS approach locations are available and capable of allowing Learjet operators to utilize this system. Currently it is only available for North America.

WAAS can be installed at all Bombardier Aerospace Service Center locations.

Operators should contact their Bombardier regional manager for additional details.

Bombardier Aéronautique a annoncé le 2 février qu’elle offrait maintenant un système de gestion de vol (FMS) à système de renforcement à couverture étendue (WAAS) pour les avions Learjet 40 XR et Learjet 45 XR. Le nouveau système est offert sous forme de certificat de type supplémentaire (STC) aux clients des biréacteurs Learjet 40, Learjet 40 XR, Learjet 45 et Learjet 45 XR en service et sera également offert en option pour les avions neufs. Fourni par Universal Avionics Systems Corporation (UASC), le système WAAS améliore les capacités de navigation par l’utilisation d’un réseau de stations de référence au sol traitant les signaux satellitaires de système mondial de positionnement (GPS).

Les données sont transmises aux avions utilisateurs par au moins deux liaisons de communication par satellite géostationnaire. L’avion utilise le signal WAAS, outre le service GPS, pour les approches aux instruments avec navigation à couverture de zone et avec guidage vertical de radioalignement de piste (LPV).

Les approches LPV offrent aux pilotes de plus faibles minimums d’atterrissage, permettant plus de souplesse dans les décisions d’atterrissage. Le système WAAS est géré par divers représentants de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’industrie aéronautique. La FAA a récemment annoncé qu’un total de 1 390 nouveaux emplacements d’approche WAAS sont disponibles et aptes à autoriser les exploitants de biréacteurs Learjet à utiliser ce système. Il n’est présentement disponible qu’en Amérique du Nord. Le système WAAS peut être installé dans tout centre de service de Bombardier Aéronautique. Les exploitants sont invités à communiquer avec leur directeur régional Bombardier pour avoir plus de détails.

]

Microturbo has just successfully started up the e-APU on the test bed. These initial tests are a significant step towards completion of the program, for which the milestones have been completed on schedule. This new auxiliary power unit concept is specially designed to meet the requirements of new generation business aircraft and helicopters which will need more electrical power. This first start-up marks the beginning of the test campaign which was initiated last December 22 at Microturbo’s facility in Toulouse. The core engine, installed on a special bench, reached its nominal speed on December 31, 2008. The analysis of the results of these initial tests confirms the good dynamic behavior of the machine, in compliance with objectives set during the design phase. This test program will continue throughout 2009 in order to validate the performance of the unit on the ground and at altitude (reaching 51,000 feet in flight with a start-up ceiling of 41,000 feet), and also its mechanical and vibratory performance.

“We have succeeded in meeting the milestone of this initial run following a development phase that has taken only fifteen months from the preliminary design review, thanks to the dedication of our teams, partners and suppliers. The excellent results of these initial tests are in line with our forecasts and give us a great deal of satisfaction” stated Jean-Louis Chenard, chief executive officer of Microturbo. The e-APU has already been retained for two programs. Its complete certification and first production deliveries are scheduled for early 2012.

A flying start to the new year for the Microturbo e-APU

La nouvelle année commence avec succès pour l’e-APU de Microturbo

]

Microturbo vient de réaliser avec succès la première rotation sur banc de l’e-APU. Ces premiers essais marquent une étape significative dans l’avancement du programme dont les jalons sont respectés. Ce nouveau concept de groupe auxiliaire de puissance est spécialement conçu pour répondre aux exigences des nouvelles générations d’avions d’affaires et d’hélicoptères qui nécessiteront davantage de puissance électrique. Cette première rotation marque le début de la campagne d’essais débutée le 22 décembre dernier sur le site de Microturbo à Toulouse. Le générateur de gaz, installé sur un banc spécifique, a atteint sa vitesse nominale le 31 décembre 2008. L’analyse des résultats de ces premiers tests confirme le bon comportement dynamique d’ensemble, conformément aux objectifs établis lors de sa conception. Ces premiers essais se poursuivront tout au long de l’année 2009 afin de valider les performances de la machine au sol et en altitude (atteignant 51 000 pieds en vol avec un plafond de démarrage à 41 000 pieds) ainsi que sa tenue mécanique et vibratoire. « Nous avons réussi à tenir le jalon de cette première rotation après un développement qui n’a pris que quinze mois à compter de la revue préliminaire de conception, et ce grâce à l’implication de nos équipes, partenaires et fournisseurs. Les excellents résultats de ces premiers tests correspondent à nos prévisions, ce qui nous procure beaucoup de satisfaction » déclare Jean-Louis Chenard, directeur général adjoint de Microturbo.

L’e-APU est déjà retenu sur deux programmes. Sa certification complète et les premières livraisons de série sont attendues début 2012.

Ultimate jet I9

Ultimate Briefing Manufacturer

© BOMBARDIER

]

The National Institute for Aviation Research (NIAR) at Wichita State University has entered into a relationship with Learjet to provide material and structural testing and certification for the new Learjet 85 midsize business jet. Through a long-term contract, NIAR will be involved in the FAA certification of the aircraft from the testing of coupon samples to the structural certification of full-scale components.

The agreement with Bombardier Learjet represents the largest single NIAR industry contract in Wichita State history, according to President Don Beggs.

Learjet is a core member of NIAR’s Industry Advisory Council. The council, made up of the vice presidents of engineering at Learjet, Boeing IDS, Cessna, Hawker Beechcraft, and Spirit AeroSystems, provides input and feedback on the research focus and laboratory capabilities at NIAR. "It’s good to see these companies benefit directly from NIAR’s technology," said Dr. John Tomblin, NIAR Executive Director. "The laboratory capabilities that Learjet has helped establish will be used for the advancement of this new aircraft."

NIAR is well-known for its composite material research and certification capabilities. The Composites and Advanced Materials Laboratory is the institute’s largest lab in terms of staffing, capability and investments/expenditures. The lab specializes in developing low-cost manufacturing processes while providing thermal, mechanical and analyses tools. "I’m delighted Bombardier Learjet has selected NIAR as a key partner in the development of its new business jet," said Beggs. "It’s a tribute to the outstanding scientists, engineers and technicians at NIAR, who are among the best in the world." In addition to utilizing NIAR’s experienced Composites Laboratory, the Learjet 85 aircraft’s certification process will also involve NIAR’s Full-Scale Structural Testing Laboratory whose staff is the most qualified in aviation industry, with more than 400 years of combined testing experience with unique experience in the certification of composite aircraft.

NIAR partners with Learjet for material and structural testing for Bombardier Learjet 85 development

10I Ultimate jet

]

Le National Institute for Aviation Research (NIAR) de l’université d’état de Wichita est entré en relation avec Learjet pour fournir les tests matériels et structurels et la certification pour le nouveau jet d’affaires, le Learjet 85. Dans le cadre d’un contrat à long terme, NIAR va être impliqué dans la certification FAA de l’aéronef depuis les tests des échantillons de coupon jusqu’à la certification de la structure des composants à tous niveaux. L’accord avec Bombardier Learjet représente le plus gros contrat de l’industrie pour NIAR dans l’histoire de l’état de Wichita, selon le Président Don Beggs.

Learjet est un des principaux membres dans le conseil consultatif de l’industrie du NIAR. Le conseil, composé des vice-présidents de l’ingénierie de Learjet, Boeing IDS, Cessna, Hawker Beechcraft, et Spirit AeroSystems, fournit au NIAR des données et des commentaires sur le point central de la recherche et des capacités de laboratoires "Il est bon de voir que ces sociétés bénéficient directement de la technologie du NIAR," a dit Dr. John Tomblin, le directeur exécutif du NIAR. "Les capacités du laboratoire que Learjet a aidé à établir seront utilisées pour l’avancement de ce nouvel appareil."

NIAR est bien connu pour ses recherches sur les matériaux composites et les capacités de certification. Le laboratoire des composites et des matériaux de pointe, est le laboratoire d’institut le plus important en termes d’équipe, de capacité et d’investissements. Le laboratoire se spécialise dans le développement de processus de fabrication à bas coût, tout en fournissant des outils d’analyse mécaniques, et thermiques. "Je suis content que Bombardier Learjet ait choisi le NIAR comme partenaire clé dans le développement de son nouveau jet d’affaires," a dit Beggs. "C’est un hommage aux remarquables scientifiques, ingénieurs et techniciens du NIAR, qui sont parmi les meilleurs au monde."

En plus de l’utilisation du laboratoire expérimenté sur les composites du NIAR, le processus de certification du Learjet 85 va également impliquer le laboratoire de test de structure à grande échelle du centre dont l’équipe est la plus qualifiée dans l’industrie de l’aviation, avec plus de 400 ans d’expérience de tests combinés et une expérience unique dans la certification d’aéronef composite.

NIAR partenaire avec Learjet pour les tests matériels et structurels de développement du Bombardier Learjet 85

Briefing Manufacturer

Cessna Delivers Citation X to MJets in Thailand

]

Cessna Aircraft Company, a Textron Inc. (NYSE: TXT) company, announced the February 2, 2009 it has delivered a Citation X to Bangkok-based MJets Limited, a leader in business

aviation across Southeast Asia. The Citation X joins a Citation CJ3 already in the MJets fleet and it is the second Citation X operating in Thailand.

The MJets Citation X is the first to be specifically available for charter in the country.

Passengers will be able to fly non-stop from Bangkok to Beijing, Tokyo, Delhi or Dubai.

The Citation X is the world's fastest civilian aircraft and saves passengers significant time compared to scheduled airlines and other business jets. "MJets is delighted to welcome the

Citation X into its charter fleet and confident that passengers will appreciate the aircraft's outstanding combination of cabin comfort, range and unbeatable speed. The Citation CJ3 has been a great success at MJets and there is no doubt that the Citation X will be another winner for the company," said William Heinecke, Principal of MJets and Chairman of The Minor Group.

© CESSNA

Cessna livre un Citation X à MJets en Thaïlande

]

La société Cessna Aircraft, a annoncé le 2 février 2009, la livraison d’un Citation X à MJets Limited basé à Bangkok, l’un des leaders de l’aviation d’affaire dans la région de l’Asie du Sud-Est. Le Citation X rejoint ainsi un Citation CJ3 déjà inscrit dans la flotte de MJets et devient également le second Citation X opérant en Thaïlande. Le Citation X de MJets est le premier à être spécialement disponible en tant que charter dans le pays. Les passagers pourront voler sans escale de Bangkok à Pékin, Tokyo, Delhi ou Dubaï. "MJets est heureux de souhaiter la bienvenue au Citation X dans sa flotte de charter et est confiant

dans le fait que les passagers apprécieront la remarquable disposition et le confort de la cabine, avec un rayon d’action et une vitesse imbattables. Le Citation CJ3 a été un grand succès chez MJets et il n’y pas de doute que le Citation X va être un nouvel atout pour la société," a déclaré William Heinecke, directeur de MJets et président de Minor Group.

Ultimate Briefing FBO & Service Center

© DASSAULT

© CESSNA

]

Dassault Falcon Service (DFS) recently completed a ten month expansion project that added 50,000 square feet to its complex in Le Bourget, France.

The new facility includes nearly 41,000 square feet of hangar space that can accommodate four Falcon 7Xs or seven Falcon 900s simultaneously and an additional 9,000 square feet of office and warehouse space. ”The new facility features a clear, unobstructed work area which significantly increases our service center capacity while optimizing the efficiency of the service process,” said Yves Gueyffier, Dassault Falcon Service General Manager.

“This increases our capacity for regular inspections and scheduled maintenance, as well as improves our ability to provide ramp service and unscheduled maintenance.” The unique hangar design required over 900 tons of steel to construct. But, by eliminating the need for pillars, and integrating an ultra wide door, it allows a maximum number of aircraft to be easily positioned. In addition to DFS in Le Bourget, Dassault Falcon has company owned service centers in Wilmington, Delaware and Little Rock Arkansas. They are part of the Dassault Aircraft Services (DAS) network.

Dassault Falcon Service Completes Major Expansion

]

Dassault Falcon Service (DFS) a récemment mené à terme le projet d’agrandissement de dix mois qui a ajouté 4 645 m² à son complexe au Bourget. La nouvelle installation inclut près de 3 808 m² d’espace de hangar qui peuvent accueillir quatre Falcon 7X ou sept Falcon 900 simultanément ainsi que des bureaux et d’espaces d'entrepôt supplémentaires de 836 m². ”La nouvelle installation propose une zone de travail sans obstacle qui augmente significativement notre capacité de centre de maintenance tout en optimisant l’efficacité du processus de maintenance,” a déclaré Yves Gueyffier, Directeur Général de Dassault Falcon Service.

La conception unique du hangar a nécessité plus de 900 tonnes d’acier pour la construction. La suppression de piliers et la mise en place d’une large porte de hangar, facilite le positionnement d’un nombre maximum d’aéronefs.

En plus du centre DFS du Bourget, Dassault Falcon dispose de ses propres centres de maintenance à Wilmington, Delaware et Little Rock en Arkansas. L’ensemble de ces centres font partie intégrante du réseau de Dassault Aircraft Services (DAS).

Dassault Falcon Service achève son agrandissement au Bourget

12I Ultimate jet

]

FlyingGroup has been chosen as a service center by American manufacturer Cessna for the maintenance of Cessna business jets. FlyingGroup thereby joins a limited network of less than 35 aviation companies around the world labelled “Cessna Service Centers”.

This nomination allows FlyingGroup to take part in the maintenance of the more than 800 Cessna business jets in service in Europe. FLYINGGROUP will invest 2.5 million Euros in the new Service Center and create 10 new jobs.

FlyingGroup, Airline Company and multi-service business aviation provider, is based at the Antwerp, Rotterdam, Paris Le Bourget and Cannes Mandelieu airports, and soon also the Luxembourg airport.

The Cessna Citation Service Center will be located at the Antwerp airport, where the group’s head office also is. A team of maintenance specialists, highly qualified and accredited, will take care of the Cessna Citation business jet maintenance. The company has more than 18 years of experience in the area of Cessna Citation aircraft maintenance and a fleet of 21 airplanes, 16 of which are Cessna Citations.

The company has also recently expanded their fleet, which now includes the prestigious Citation Mustang business jet, known as the first true “personal” jet in the world.

FlyingGroup Elected Cessna Citation Service Center

]

FlyingGroup a été sélectionnée comme société de maintenance pour les jets d’affaires de Cessna, le célèbre constructeur aéronautique.

FlyingGroup rejoint ainsi un réseau restreint de moins de 35 sociétés d’aviation labellisées « centres de service Cessna » dans le monde.

Cette nomination permettra à FlyingGroup de prendre part à la maintenance de plus de 800 jets d’affaires Cessna en service en Europe.

FLYINGGROUP investira 2,5 millions d’euros dans le nouveau Centre de Service et créera à cette occasion 10 nouveaux emplois. FlyingGroup, compagnie aérienne et prestataire multiservices en matière d’aviation d’affaires est basée sur les aéroports d’Anvers, de Rotterdam, de Paris Le Bourget, de Cannes Mandelieu et prochainement de Luxembourg.

Le groupe installera sa société de maintenance Cessna Citation sur l’aéroport d’Anvers, où se situe également son siège social. Une équipe de spécialistes de la maintenance, hautement qualifiés et agréés, veillera à la maintenance des jets d’affaires Cessna Citation.

La société affiche plus de 18 ans d’expérience en matière de maintenance d’appareils Cessna Citation et dispose d’une flotte de 21 avions, dont 16 Cessna Citation. La compagnie a en outre récemment agrandi sa flotte, qui compte désormais le prestigieux jet d’affaires Citation Mustang, reconnu comme le premier véritable jet « personnel » au monde.

FlyingGroup élu Cessna Citation Service Center

Briefing FBO & Service Center

© BOMBARDIER

]

Bombardier Aerospace has added a new Line Maintenance Facility (LMF) and increased capabilities at two existing facilities – expanding its global network of authorized service and maintenance facilities for the twelfth time in the last 12 months.

Jetflite becomes the first LMF for Bombardier business aircraft in Helsinki, Finland, providing convenient AOG assistance to customers in Scandinavia. In addition, Metrojet has been appointed as a complete Authorized Service Facility (ASF) in Hong Kong and Global Aviation adds Challenger 300 aircraft support to the line maintenance services it currently offers for Bombardier business aircraft in Oregon.

Jetflite – based at Helsinki Airport, in Vantaa – provides line maintenance support for Learjet, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 and Challenger 850 aircraft. Operating a 30,000 sq-ft facility with 56 engineers and technicians, Jetflite leverages nearly 30 years of maintenance experience with the business aircraft community in the region.

Metrojet – based at Hong Kong International Airport – augments its aircraft maintenance capabilities for Learjet, Challenger 300, Challenger 600 Series and Global aircraft through its ASF appointment. This new status enables Metrojet to provide more extensive services, including: engine, avionics and airframe maintenance, as well as airworthiness directives and service bulletins.

Metrojet operates a 53,400 sq-ft, state-of-the-art facility with a staff of 80 maintenance technicians.

Global Aviation – based at Portland-Hillsboro Airport in Hillsboro – adds Challenger 300 aircraft authorization to the line maintenance services it currently provides for Learjet, Challenger 601, Challenger 604, Challenger 605 and Global aircraft. A full-service line maintenance facility with 63,000 sq-ft of hangar space, Global Aviation employs a staff of 25 maintenance technicians and 10 licensed aircraft technicians.

Bombardier Expands Worldwide Authorized Service and Maintenance Facility Network

]

Bombardier Aéronautique a ajouté un nouvel établissement de maintenance en ligne et accru les capacités de deux établissements existants – élargissant ainsi son réseau mondial d’établissement de service et de maintenance agréés pour la douzième fois depuis 12 mois.

Jetflite devient le premier établissement de maintenance en ligne des avions d’affaires Bombardier à Helsinki, en Finlande, fournissant une assistance AOG pratique aux clients de Scandinavie.

De plus, Metrojet a été désigné établissement de service agréé complet à Hong Kong et Global Aviation ajoute le soutien des avions Challenger 300 aux services de maintenance en ligne qu’elle offre présentement aux avions d’affaires Bombardier en Oregon. Jetflite – établie à l’aéroport d’Helsinki, à Vantaa – fournit du soutien de maintenance en ligne pour les biréacteurs Learjet, Challenger 300, Challenger 604, Challenger 605 et Challenger 850.

Exploitant des installations de 30 000 pieds carrés avec 56 ingénieurs et techniciens, Jetflite met à profit près de 30 ans d’expérience en maintenance auprès de la flotte des avions d’affaires de la région. Metrojet – établie à l’aéroport international de Hong Kong – accroît ses capacités de maintenance aéronautique pour les avions Learjet, Challenger 300 et de la série Challenger 600 et la gamme d’avions Global grâce à sa désignation d’établissement de service agréé. Ce nouveau statut permet à Metrojet de fournir des services plus complets, notamment : maintenance moteur, avionique et cellule, ainsi que l’application des directives de navigabilité et des bulletins de service.

Metrojet exploite des installations de 53 400 pieds carrés à la fine pointe de la technologie, avec un personnel de 80 techniciens d’entretien.

Global Aviation – établie à l’aéroport de Portland-Hillsboro, à Hillsboro – ajoute les appareils Challenger 300 aux services de maintenance en ligne qu’elle assure déjà pour les biréacteurs Learjet, Challenger 601, Challenger 604, Challenger 605 et la gamme d’avions Global. Établissement de maintenance en ligne fournissant des services complets avec espace de hangar de 63 000 pieds carrés, Global Aviation emploie 25 techniciens d’entretien et 10 techniciens d’entretien d’aéronef agréés.

Bombardier élargit son réseau mondial d’établissements de service et de maintenance agréés

Ultimate jet I13

Ultimate Briefing FBO & Service Center

© EMBRAER

]

Embraer’s new distribution center, operated by UPS Supply Chain Solutions, in Louisville, Kentucky, in the U.S., was certified by the Brazilian Civil Aviation Agency (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC).

The certification by ANAC is recognized by the Federal Aviation Administration (FAA). The distribution center supports the Embraer executive jet fleet in North America and the Caribbean. The Company maintains a complete stock of repairable, expendable and structural parts for Phenom jets at the Louisville Worldport, which is UPS’s largest air cargo hub.

“In addition to the three recently-inaugurated service centers, this achievement further confirms our readiness to support our North American and Caribbean customers, including those who will begin to fly their Phenom 100s,” said Edson Carlos Mallaco, Embraer Vice President, Customer Support and Services – Executive Jets. “We have had an excellent relationship with UPS, the world’s largest package delivery company and a leading global provider of specialized transportation and logistics services, with its broad-based express delivery network.” In order to assure availability where needed, Embraer will also stock critical parts throughout the U.S. at its authorized service centers, including the Company-owned distribution center in Fort Lauderdale, Florida.

Orders requested up to midnight Eastern Standard Time can be delivered by the next morning to customers virtually anywhere at the thousands of destinations served by UPS in North America. Additionally, the certification of this site enables it to receive and generate airworthiness tags for spare parts used on Embraer products, saving customers time and expense. “UPS is pleased and excited to be partnering with Embraer in supporting the Phenom jets. With the existing well-defined Embraer processes as a building block, UPS plans to employ its own best practices to make the Louisville operation one of Embraer’s most fluid and efficient,” said Scott Blandford, UPS Operations Manager. Embraer has seven wholly owned service centers and a broad authorized network, worldwide, to support its customers.

Embrear certifies new U.S. Distribution Center

14I Ultimate jet

]

Le nouveau centre de distribution d’Embraer, géré par UPS Supply Chain Solutions, à Louisville, dans le Kentucky, a été certifié par l’agence nationale d’aviation civile brésilienne (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) et reconnue de fait par la Federal Aviation Administration (FAA).

Le centre de distribution prend en charge la flotte de jets privés d’Embraer sur l’Amérique du Nord et les Caraïbes. La société conserve un stock complet de pièces de rechange, réutilisables pour les jets Phenom à Louisville Worldport, qui possède le hub cargo le plus important d’UPS. “En plus des trois centres de maintenance récemment inaugurés, cette réalisation confirme notre volonté de prise en charge de nos clients d'Amérique du Nord et des Caraïbes, y compris ceux qui commenceront à voler avec leurs Phenom 100,” a déclaré Edson Carlos Mallaco, vice-président d’Embraer pour le support client et la maintenance du segment avion d’affaires. “Nous avons eu une excellente relation avec UPS qui est la plus grande société de messagerie au monde et un fournisseur mondial important, spécialisé dans les services de logistique et de transport, avec de plus un réseau de livraison express basé à l’étranger.” Dans le but d’assurer une disponibilité complète, Embraer va également stocker des pièces de toute première importance à travers les Etats-Unis dans ses centres de maintenance agréés, y compris dans le centre de distribution de Fort Lauderdale, en Floride.

Les commandes passées jusqu’à minuit sur le fuseau horaire standard Est (heure d’hiver de New York) peuvent être livrées le matin suivant aux clients quelle que soit sa position en Amérique du Nord.

De plus, la certification de ce site lui permet de recevoir et de générer des étiquettes de navigabilité pour les pièces de rechange et utilisées sur les produits Embraer, permettant de faire économiser temps et argent à sa clientèle.

“UPS est heureux et impatient à l’idée de devenir partenaire d’Embraer pour la prise en charge des jets Phenom. Avec les processus de définition d’Embraer, UPS prévoit de mettre en avant tout son savoir-faire afin de positionner le fonctionnement de Louisville comme l’un des plus efficaces d’Embraer,” devait déclarer Scott Blandford, manager des opérations UPS.

Embraer certifie un nouveau centre de distribution aux Etats-Unis

Ultimate Briefing Company

© RIZON

Rizon orders Learjet 85 aircraft for Middle East and Europe

]

Rizon, the expanding Middle East executive charter company, is investing for the long term with confirmation today it has placed a firm order for four all new Bombardier Learjet 85 aircraft.

Rizon commande un aéronef Learjet 85 pour le Moyen-Orient et l’Europe

]

Rizon, société de charter privé du Moyen-orient, est en plein investissement et a confirmé fin janvier la commande ferme pour quatre nouveaux Bombardier Learjet 85.

“Le Learjet 85 est de taille idéale pour notre société et pour

“The Learjet 85 is ideally sized for us to support our growing charter activity

soutenir notre activité croissante de charter au Moyen-Orient mais également

in the Middle East and to expand our activity into Europe,” said Rizon Chief

afin d’étendre notre activité en Europe,” déclarait Will Curtis directeur de Rizon.

Executive Will Curtis. “It has all the benefits of the excellent Learjet 45 which

“Il a tous les avantages de l’excellent Learjet 45 qui a été un appareil

has been such a popular charter aircraft, only with more space.

extrêmement populaire. Il aura certainement un gros succès sur le marché, à

It is certainly going to be a winner in the charter market, both in Europe and

la fois en Europe et dans le GCC (Gulf Cooperation Council).”

in the GCC.”

Le Learjet 85 sera pour la compagnie, un appareil utilisé durant toutes les

The Learjet 85s will be an aircraft for all seasons for Rizon – serving the

saisons (en desservant le Moyen-Orient en hiver et l’Europe l’été) et reflétant

Middle East in the winter and Europe in the summer –mirroring the travel

les styles de voyage des clients réguliers de Rizon. “Au bout du compte, nous

trends of Rizon’s regular clients. “Ultimately, we expect to base two of the

espérons baser deux des Learjet 85 de manière permanente au Royaume-Uni,

Learjet 85s permanently in the UK, which will be an important base for us,”

qui sera une base importante pour nous,” a-t-il ajouté. “Nous sommes très

he added. “We are very encouraged by Rizon’s confidence in the Learjet 85

touchés par la confiance que met Rizon dans les Learjet 85, ainsi que dans le

aircraft, as well as our Challenger and Global products,” said Khader Mattar,

Challenger et le Global,” a déclaré Khader Mattar, vice-président régional, des

regional vice-president, sales, Europe, Middle-East and Africa, Bombardier

ventes de Bombardier Business Aircraft, en Europe, au Moyen-Orient et en

Business Aircraft. “As their business continues to expand from the Middle

Afrique. Le nouveau Learjet 85, qui pourra emporter jusqu'à huit passagers sur

East and Europe we will continue to provide the optimal aircraft to suit their

plus de 3000 nm (5500 km), va rejoindre la flotte de Rizon composée de trois

clients’ travel needs.”

Challenger 605 dont le premier exemplaire sera livré au second trimestre 2009.

The new Learjet 85s, which can fly up to eight passengers over a 3,000 nm

Par ailleurs, Rizon devrait compléter l’ensemble de sa flotte avec la réception

range, will join three Challenger 605 aircraft in the Rizon fleet. The first of

d’un Global 5000 en 2011 ainsi qu’un second Hawker 900XP, planifié pour être

two coming from Bombardier is scheduled for delivery in the second quarter

livré en Avril 2009.

of 2009. A third is coming from another source. Rizon also has an order

En Septembre 2009 Rizon va ouvrir de nouvelles installations MRO et FBO de

for one Global 5000 – due to arrive in 2011- and a second Hawker 900XP,

$20 millions à l’aéroport de Biggin Hill à Londres.

scheduled for delivery in April 2009. In September 2009 Rizon will open a brand new $20 million MRO and FBO facility at London Biggin Hill Airport.

16I Ultimate jet

Briefing Company

© F.VERGNERES

The Swiss company Comfort Aviation proposes an innovative new service

]

Launched at Geneva EBACE last May, at the crossroads of internet and private and business aviation, Comfort Aviation combines its competencies resulting from these two worlds in full expansion.

La société suisse Comfort Aviation propose un service novateur

]

Lancée à l’occasion du Salon EBACE de Genève en mai dernier, au carrefour de l'Internet et de l'aviation privée et d'affaires, Comfort Aviation réunit ses compétences issues de ces deux univers en plein essor.

It permits its users to find the supplier who offers the service best suited to

Elle permet aux utilisateurs de mettre en relation rapidement et de façon

their needs quickly and easily. Fields as varied as private charters, purchase

conviviale les prestataires proposant l’offre qui correspond le mieux à leurs

and management of aircraft, interior services, ground services, maintenance

attentes.

or even aviation jobs are covered by the company website.

Les domaines aussi variés que le charter privé, la gestion et l’acquisition

The concept of Comfort Aviation is, through its Internet site, to promote and

d’avions, les services d’intérieurs, le service au sol, la maintenance ou encore

serve as a reference point for a multitude of companies recognized in the

les emplois dans la branche aviation, sont couverts via le site Internet de la

aviation field for their high level of professionalism and related services. The

compagnie. Le concept Comfort Aviation se propose de promouvoir et de

site targets a clientele seeking security, reliability and personalized services.

référencer sur son site Internet bon nombre d’entreprises réputées pour leur

In order to ensure the notion of prestige linked to this concept, service

excellence professionnelle et leurs prestations de haut niveau. Il s’adresse à un

providers are able to propose via the site competitive prices in line with the

public recherchant sécurité, fiabilité et services personnalisés. Afin d’assurer

individual quality and

pleinement la notion de prestige liée à ce concept, les prestataires proposent

needs expressed by the client, as well as enabling a direct contact via each

à travers la plateforme des prix concurrentiels en fonction de la qualité et

and every personalized request. Guaranteeing discretion and impartiality

des besoins exigés individuellement, ainsi qu’un contact direct au travers des

vis-à-vis its users and service providers, the concept of Comfort Aviation is

demandes personnalisées de chacun.

based on membership subject to fees, but without any commission. Thus, the

Garantissant l’impartialité vis-à-vis de ses membres et partenaires, le concept

choice of service providers is left entirely to users.

de la société repose sur l’adhésion, moyennant cotisation sans commission.

Comfort Aviation, which already counts more than 50 key players in the aviation

Ainsi, le choix des partenaires est laissé au libre arbitre des utilisateurs.

sector amongst its service providers, has recently been represented at the

Comfort Aviation, qui compte déjà parmi ses partenaires plus de 50 acteurs

MEBA Show (Middle East Business Aviation). Recognized as being the largest

clés du secteur, était dernièrement représentée au Salon MEBA (Middle East

trade fair dedicated to business aviation in the Middle East, the successful

Business Aviation). Référencé comme étant le plus grand meeting dédié à

show took place in Dubai from 16 - 18 November 2008. Comfort Aviation’s

l’aviation d’affaires au Moyen-Orient, il a eu lieu à Dubai du 16 au 18 novembre.

next booth prior to EBACE 2009 will be at AeroFriedrichshafen from 2 -

Avant le Salon EBACE de Genève du 12 au14 mai prochain, Comfort Aviation

5 April 2009.

présentera ses services online depuis son stand à l’AERO 2009 Friedrichshafen du 2 au 5 avril 2009.

Ultimate jet I17

Ultimate Briefing Company

©CESSNA

]

FlyingGroup enlarges their fleet with the Citation Mustang from Cessna aircraft manufacturer.

This aircraft constitutes an innovation as the first jet intended for personal use. This diversification is part of the expansion policy of the airline, European leader in business aviation.

A few months ago, FlyingGroup announced the arrival of new aircraft.

As part of fleet reinforcement, this Cessna Citation Mustang is the first of four aircraft of this type. With this new investment, FlyingGroup upgrades their offering towards all their clients – private passengers, professionals, airport service users, co-owners and owners of jets – by offering them the most recent airplanes.

With the prestigious Citation Mustang, heralded as the first true “personal” jet in the world, Cessna makes a breakthrough in civil aviation. Intended for private use, the Citation Mustang essentially allows the owner to take over the controls. In addition to two cockpit seats, this jet also offers cabin seating for four people.

The airplane is equipped with environmentally-friendly silent jet engines that allow attainment of a cruising speed of 630 km/h at an altitude of more than 10,000 m. The maximum altitude of the aircraft is 12.5 km. In addition, the Citation Mustang is equipped with the Garmin G1000 Avionics System, the latest in instrumentation and numerical navigation.

Thanks to the three multi-functional flat panel displays, the pilot has all the necessary flight data at hand, in particular route, altitude, weather information and engine parameters.

The Citation Mustang is in addition available at a very attractive purchase price and offers highly favorable operating costs. It fits perfectly into the product offering of the FlyingGroup who, in their range of services, offer the co-ownership and sale of business airplanes.

“We are convinced by the features of the Cessna Citation Mustang. It meets the expectations of our very demanding passengers and owners perfectly,” Bernard Van Milders, CEO of FlyingGroup states.

First of Four Citation Mustang Aircraft Delivered to FlyingGroup

18I Ultimate jet

]

FlyingGroup élargit sa flotte avec le Citation Mustang de l’avionneur Cessna. Cet appareil constitue une innovation en tant que premier avion à réaction destiné à un usage personnel.

Cet élargissement s’inscrit dans la politique d’expansion de la compagnie aérienne, leader européen de l’aviation d’affaires. Il y a quelques mois, FlyingGroup annonçait l’arrivée de nouveaux appareils. Ce Cessna Citation Mustang est le premier de quatre appareils de ce type dans le cadre du renforcement de la flotte.

Avec ce nouvel investissement, FlyingGroup étend son offre envers tous ses clients - passagers privés, professionnels, utilisateurs de services aéroportuaires, copropriétaires et propriétaires de jets – en leur proposant les avions les plus récents. Avec le prestigieux Citation Mustang, annoncé comme le premier véritable jet ‘personnel’ au monde, Cessna réalise une percée dans l’aviation civile. Destiné à un usage privé, le Citation Mustang permet en effet au propriétaire de prendre lui-même les commandes.

Outre les deux places du cockpit, ce jet offre également de la place pour quatre personnes en cabine. L’avion est équipé de réacteurs silencieux respectueux de l’environnement qui permettent d’atteindre une vitesse de croisière de 630 km/h à une altitude de plus de 10.000 m.

L'altitude maximale de l'appareil est de 12,5 km. De plus, le Citation Mustang est équipé de l’avionique Garmin G1000, le tout dernier système d’instrumentation et de navigation numérique. Grâce aux trois écrans plats multifonctionnels, le pilote dispose de toutes les données nécessaires à la conduite du vol, en particulier la route, l’altitude, les informations météo et les paramètres moteurs. Le Citation Mustang est en outre disponible à un prix d’achat très attractif et offre des coûts opérationnels très avantageux.

Il s’inscrit parfaitement dans l’offre de FlyingGroup qui, dans sa gamme de services, propose la copropriété et l’achat d’avions d’affaires.« Nous sommes convaincus par les qualités du Cessna Citation Mustang. Il répond parfaitement aux attentes de nos passagers et propriétaires très exigeants.", affirme Bernard Van Milders, CEO de FlyingGroup.

Premier des quatre appareils Citation Mustang livré chez FlyingGroup

© AIRBUS

]

Comlux has taken delivery in january of its second new Airbus A318 Elite. The aircraft registered within EU-OPS on the new Maltese AOC is an additional asset for Comlux charter fleet which comprises 1 Airbus ACJ , 1 A318 Elite, 2 Bombardier Global XRS, 1 Global 5000, 1 Challenger 605 and 2 Challenger 850. The interior of the second A318 Elite at Comlux will be very similar to the first one, but will have additional VIP features “The feedback of our passengers on our first A318 Elite allowed us to confirm the elegance and the efficiency of our initial design choices. The remarkable change on the second aircraft is the main lounge ceiling that we have enhanced to provide an outstanding VIP interior, by installing a dome.” says Isabelle Bevilacqua, Head of Comlux Creatives. Comlux is successfully operating its first A318 Elite since November 2006 and the aircraft has already accumulated more than 2000 flight hours.

“The A318 Elite is perfect for VIP charter market, passengers love the cabin space and there is huge space in the cargo hold for baggage. The demand is high for wide body cabin aircraft and with a third Airbus size aircraft in our fleet, we will be able to answer positively to any request. The brand new A318 Elite is already booked for its 1st VIP charter flight on Sunday!” adds Stephen Laven, CEO of Comlux Aviation division.

Comlux receives its second Airbus A318 Elite

]

Comlux a pris livraison en Janvier de son second Airbus A318 Elite. L’Airbus enregistré dans l’Union Européenne et sous le nouveau AOC Maltais, est un atout supplémentaire pour la flotte d’appareil de Comlux qui comprend 1 Airbus ACJ, 1 A318 Elite, 2 Bombardier Global XRS, 1 Global 5000, 1 Challenger 605 et 2 Challenger 850.

L’intérieur du second A318 Elite devrait être très similaire au premier, avec cependant des équipements supplémentaires pour VIP “Les remarques de nos passagers concernant notre premier A318 Elite nous ont permis de confirmer l’élégance et l’efficacité de nos choix sur le design initial. Le changement notable sur le second aéronef se sitera dans le plafond du salon principal qui a été amélioré en installant un dôme, afin de procurer un remarquable intérieur VIP.” Devait commenter, Isabelle Bevilacqua, responsable de Comlux Creatives. La compagnie a utilisé avec succès son premier A318 Elite depuis Novembre 2006 et l’appareil a déjà accumulé plus de 200 heures de vol.

“L’A318 Elite est parfait pour le marché des charters VIP car les passagers adorent l’espace de la cabine et il y beaucoup de place dans la soute bagages.

La demande est forte pour ce type d’aéronefs à l’espace cabine important et avec un troisième aéronef de la taille d’un Airbus dans notre flotte, nous serons capable de répondre positivement à toute demande. Le nouvel A318 Elite est déjà complet pour son premier vol charter VIP” a ajouté Stephen Laven, directeur général de la division Comlux Aviation.

Comlux reçoit son second Airbus A318 Elite

Ultimate Airlines

© ETIHAD

ETIHAD: THE NEW DOORS TO THE EAST

ETIHAD : LES NOUVELLES PORTES DE L’ORIENT

Ethiad, the national company of the United Arab Emirates, was launched in

Compagnie nationale des Emirats Arabes Unis, Etihad a été lancée en juillet

July of 2003 on the impetus of Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan. Since

2003 sous l’impulsion du Sheikh Khalifa Bin Zayed Al Nahyan. Depuis, la

then, the young Emirate company has made significant progress and

jeune compagnie émiratie a fait du chemin et possède une flotte mixte

possesses a mixed fleet of about fifty aircraft, from the Airbus A319 to the

d’une cinquantaine d’appareils allant de l’Airbus A319 au Boeing 777-300ER.

Boeing 777-300ER. Ranking among the best airlines in the world, they

Elle figure parmi les meilleures compagnies aériennes au monde et est

have been recognized with more than 40 awards for their on-board

saluée par plus de 40 récompenses au regard de ses prestations à bord

service, particularly for their high-end passengers.

notamment pour ses passagers à haute contribution.

“Inspired Service”

« L’inspired Service »

Etihad Airways prioritizes exceptional service. Called “Inspired Service”, this

Etihad Airways mise en premier lieu sur un service d’exception. Dénommé

program is exclusively dedicated to “Pearl” business class and “Diamond”

« Inspired Service », ce programme est exclusivement dédié aux passagers

first class passengers. For Premium passengers, it all begins well before

de la classe affaires « Pearl » et de la première classe « Diamond ». Pour les

arrival at the airport with pick-up at their residence by a limousine service,

passagers Premium, tout commence bien avant l’arrivée à l’aéroport avec la

operating since May 2008 in Paris through the Chabé Limousines company,

mise en place d’un service limousine opérant depuis mai 2008 à Paris via la

and also in Abu Dhabi. The transfer to the airport is concluded with concierge

compagnie Chabé Limousines, mais également à Abu Dhabi et ce, depuis le

service, allowing quick and easy registration. In the lounges of the Abu

lieu de résidence du client. Ce transfert vers l’aéroport est complété par un

Dhabi hub, representing 50% of the company’s network traffic, the clientele

service de conciergerie permettant un enregistrement rapide et facilité. Dans

has access to a variety of upscale offerings, with the availability of a spa,

les salons du Hub de la compagnie à Abu Dhabi représentant à lui seul 50%

an à la carte restaurant as well as a distinct space for business and first class

de son trafic via des interconnexions, la clientèle a accès à différentes

passengers.

prestations haut de gamme avec la mise à disposition d’un spa, d’un

Pearl and Diamond: Luxury Services!

Presented in cabins designed by Avio Interior, the Pearl business class offers clients a true sleeper seat that inclines 180° and has an integrated massage

restaurant à la carte ainsi que d’un espace distinct pour les passagers affaires et première classe.

Pearl et Diamond : prestations haut de gamme !

system. The cabin’s ensemble includes a 38 cm LCD screen equipped with

Présentée sous forme de cabine dessinée par Avio Interior, la classe affaires

high-definition picture and sound, giving access to more than 350 hours of

Pearl permet de proposer à la clientèle un véritable siège-lit en classe affaires

entertainment (70 movies, 60 audio CDs) through the Thales TopSeries 4000

avec une inclinaison à 180° et un système de massage intégré. L’ensemble

system. The cabin is also equipped with an electrical outlet, two USB ports

de cette cabine comporte un écran LCD de 38 cm muni d’une image et d’un

and an RCA jack allowing movies to be viewed on a laptop. In addition,

son en haute définition. Ce dernier donne accès à plus de 350 heures de

Etihad provides their business clientele with a toiletry kit stocked with

divertissements (70 films, 60 CD audio…) via le système Thales Topserie 4000.

products from perfumer Etienne Aigner.

La cabine est par ailleurs munie d’une prise de courant, de deux prises USB

For their Diamond first class, Etihad chose to integrate a revolutionary

ainsi que d’une prise RCA permettant le visionnage de film sur son propre

seat in a dedicated exclusive cabin space. The seat inclines 180° as well as

ordinateur portable. Etihad propose en parallèle à sa clientèle affaire,

20I Ultimate jet

Airlines

une trousse de toilette signée par le parfumeur Etienne Aigner.

Pour sa première classe Diamond Etihad a choisi d’intégrer un siège révolutionnaire dans un espace cabine spécialement dédié. Le siège également inclinable à 180° permet une rotation à 360° afin de permettre aux passagers de diner à deux ou quatre personnes. Outre les prestations IFE (intégrant pour cette classe un écran 56 cm) citées précédemment dans la classe Pearl, la cabine se compose d’un vestiaire personnel, d’un minibar privatif, d’un éclairage individuel ainsi que d’un miroir individuel situé dans la tablette.

Pour compléter l’ensemble, Bulgari et Etihad mettent à disposition de leurs clients une trousse de toilette.

Des menus sur mesure Le chef cuisinier d’Etihad élabore les menus des trois classes en privilégiant les produits frais. Les cartes de ces menus

© ETIHAD

changent tous les trois mois. En classe Pearl, les passagers ont le choix entre quatre plats principaux et cinq pour la classe Diamond.

Ces derniers proposent ainsi viandes, poissons ou menu végétarien, afin de satisfaire aux exigences de tous les palais. Le vin est servi au verre, avec une

rotating 360°, allowing passengers to dine with two to four people.

carte faisant la part belle aux vins de tous les continents.

In addition to the IFE offerings (incorporating, for this class, a 56 cm screen)

La particularité d’Etihad : en vol comme sur terre … le repas peut être servi

previously described for Pearl class, the cabin includes a personal coatroom,

à l’heure qui convient au passager, sur simple demande.

a private mini-bar, individual lighting as well as an integrated personal mirror. To complete the ensemble, Bulgari and Etihad provide their clients

2009 : l’année de la Formule 1 pour Etihad

with a toiletry kit.

Avec l’inauguration du Grand Prix de Formule 1 Etihad Airways Abu Dhabi qui se courra le 1er novembre prochain, Etihad a dévoilé la décoration spéciale

Custom Menus

portée pour l’occasion sur un Airbus A340-600 peint aux couleurs du Grand

The head chef of Etihad creates the menus for the three classes, favoring

Prix. Etihad prévoit de faire opérer cet avion au départ d’Abu Dhabi vers

fresh products. The content of these menus changes every three months.

Londres, Sydney, New York et Toronto, afin que les passionnés de sport

In Pearl class, passengers have the choice of four main dishes, five for

automobile et de Formule 1 puissent l’admirer et participer à l’enthousiasme

Diamond class. The latter also offers meat, fish or vegetarian menus, in

grandissant lié à cet événement sportif dans les Emirats Arabes Unis.

order to satisfy the requirements of all palates. Wine is served in glassware,

En plus de cet A340, Etihad a également décoré un Airbus A320 aux couleurs

from a wine list made up of the best selections from all continents.

d’une Formule 1. Le contrat à 7 chiffres d’une durée de 3 ans, prévoit le

The distinctiveness of Etihad: In flight as on land …meals can be served

sponsoring du grand prix de Formule 1 dans la capitale des Emirats Arabes

when it suits the passenger, by simple request.

Unis qui sera nommé jusqu’en 2011 « Grand Prix de Formule 1 Etihad Airways Abu Dhabi ». Ce contrat permettra à Etihad de bénéficier d’une campagne de

2009: Formula 1 Year for Etihad

publicité massive lors du Grand Prix de F1 avec notamment une visibilité sur

With the inauguration of the Abu Dhabi Etihad Airways Formula 1 Grand

le podium.

Prix, which will take place next November 1st, Etihad has unveiled a

by/par Fréderic Vergnères

special design sported by an Airbus A340-600: It is painted in the colors of the Grand Prix for the occasion. Etihad plans to fly this airplane from Abu Dhabi to London, Sydney, New York and Toronto, so that motorsports and Formula 1 fans can admire it and participate in the grand enthusiasm associated with this sporting event in the United Arab Emirates.

In addition to this A340, Etihad has also decorated an Airbus A320 in the Formula 1 colors. The 7-figure, 3-year contract is planned to sponsor the Formula 1 Grand Prix in the capital of the United Arab Emirates, which in 20011 will be appointed “Etihad Airways Abu Dhabi Formula 1 Grand Prix”.

This contract allows Etihad to benefit from a massive publicity campaign © ETIHAD

during the F1 Grand Prix, with podium visibility in particular.

Ultimate jet I21

© F. VERGNERES

Ultimate Focus

22I Ultimate jet

Focus

Aircraft manufacturers in the face of the financial crisis After four consecutive years of whirlwind expansion, the business aviation sector seems to have been caught up by the world crisis, to the great displeasure of the best forecasters who up until recently still foresaw a cloudless future for this sector. We are forced to recognize that the market is clear in a recession with tangible consequences for the entire sector and 2009 is shaping up to be a particularly difficult year for aircraft manufacturers. by/par Fréderic Vergnères

Les constructeurs face à la crise En pleine révolution durant quatre années consécutives, le secteur de l’aviation d’affaires semble avoir été happé par la crise mondiale au grand dam des meilleurs prévisionnistes qui voyaient encore il y a peu un avenir sans nuages pour ce secteur. Force est de constater que le marché est en net recul avec des conséquences palpables pour l’ensemble du secteur et plus particulièrement celui des constructeurs. Décryptage d’une année 2009 qui s’annonce difficile pour les fabricants et l’ensemble des acteurs de l’aviation d’affaires.

Ultimate jet I23

Ultimate Focus

© F. VERGNERES

VLJ SECTOR IN

Without a doubt, the crisis is getting the better of a class of aircraft which otherwise TURMOIL appeared to have a very bright future: VLJs. In the course of one year this sector has witnessed the faltering and failures of both manufacturers and operators, and the “pocket jet” market continues to be tumultuous. A rather comprehensive example of the recent hazards and pitfalls can be seen in the recent history of Eclipse Aviation, which had set out to revolutionize this sector with DayJet as its principal client and in 2008 found itself in Chapter 11 bankruptcy protection.

It’s true the manufacturer didn’t need the full-fledged crisis to start having financial difficulties, regardless of majority shareholder ETIRC Aviation’s considerable investments. The manufacturer has so far delivered 259 of the first 1000 ordered. It is generally accepted today that the initial economic model was unsound, with its plans to deliver a thousand models per year at a price which barely supported production costs. Further complicating the picture, FAA safety directives cast doubts in some quarters.

To complete this slow agony, the faltering economy also came into play for the manufacturer with the hasty shut down of its main customer DayJet, which was forced into Chapter 7 liquidation. Eclipse Aviation has managed to survive though thanks to the bankruptcy judge’s approval, in January, of its sale to ETIRC’s affiliate EclipseJet Aviation International Inc. In mid-February Eclipse put 800 of its 850 remaining workforce on forced furlough while it puts together the financing package necessary to complete the sale of the company.

Eclipse Aviation is not alone and some suggest that the entire sector will suffer to one degree or another in the long term. According to a study carried out by the Anglo-Saxon agency PMi Media, relayed by AIN journalist Charles Alcock, the Very Light Jets market is likely to suffer significantly between 2008 and 2017 due to the economic impact of the global financial crisis. The study forecasts a 23 % decline in deliveries over this period compared to a previous study dating from October 2007. Under this forecast, deliveries would drop from 5,970 aircraft planned in the initial study to 4,610 aircraft over the next nine years! This market developed above all in conjunction with the Air Taxi craze for which the estimates anticipated between 1000 and 1200 airplanes over the period 2008-2017: "However, many of these are proving more aspirational than real," clarified PMi editorial

24I Ultimate jet

LE SECTEUR DES VLJ EN PLEINE

Sans aucun doute, la crise aura eu raison en premier lieu d’un segment d’appareils à l’avenir radieux : les VLJ. En effet, ce segment d’appareils TOURMENTE connaît depuis moins d’un an, une actualité faite de mise en liquidation ou de rachat de certains constructeurs par des investisseurs étrangers, souvent à capitaux d’origines russes, à l’instar d’Adam Aircraft ou d’Eclipse Aviation.

L’exemple de ce dernier prêt à révolutionner ce secteur avec son principal client Dayjet, a mis en exergue le profond malaise qui secoue le marché du « pocket jet ». Certes, Eclipse Aviation n’a pas eu besoin d’attendre une crise profonde pour commencer à connaître des difficultés financières, et ce même avec les investissements de la société luxembourgeoise ETIRC détentrice à 65% de l’avionneur. L’ensemble des acteurs de l’aviation d’affaires n’ont pu que constater la dérive du modèle économique sur lequel s’était basé le constructeur et qui prévoyait la production d’un millier d’Eclipse 500 par an pour un prix de vente en dessous du seuil de rentabilité de production.

Le constructeur qui compte actuellement sur la chaîne de production une trentaine d’Eclipse 500, a déjà livré depuis le lancement de l’E500, 259 appareils sur les 1 000 initialement commandés. Aujourd’hui, le constructeur d’Albuquerque qui a été placé sous la protection du Chapitre 11 en novembre 2008, ne doit son salut que dans le rachat de ses actifs par son principal actionnaire ETIRC Aviation via sa filiale EclipseJet Aviation International.

L’offre de 28 millions de $ faite par l’investisseur n’a cependant pas empêché la mise au chômage technique, à la mi-février, de 800 personnes sur les 850 que compte le centre d’Albuquerque.

Mais outre le cas d’Eclipse c’est l’ensemble du secteur qui sera touché à long terme. Selon une étude réalisée par l’agence anglo-saxonne PMi Media, et reprise par Charles Alcock, journaliste à AIN, le marché des Very Light Jets devrait pâtir significativement de l’impact économique dû à la crise mondiale entre 2008 et 2017. L’étude prévoit ainsi une chute de 23% de livraisons sur cette période par rapport à une précédente étude datant d’octobre 2007.

Les livraisons passeraient ainsi de 5 970 appareils prévus dans l’étude initiale à 4 610 avions sur les neuf années à venir!

Et la mise en service de nouveaux appareils risque fort de tourner à l’avantage des plus grands constructeurs à l’instar de ce que décrit le responsable éditorial de PMI, Philipp Butterworth-Hayes « Etant donné les circonstances

Focus

© HAWKER BEECHCRAFT

director Philipp Butterworth-Hayes via AIN. Comparative analysis of Brazilian manufacturer Embraer’s annual reports of 2008-2017 and 2009-2017 also tend to demonstrate an erosion of the VLJ market, with a worldwide market outlook decreased from 3,380 to just 2,650 aircraft. For a more concrete illustration of such comments, it is enough to simply turn toward the operators and to consider the collapse of Europe’s first Air Taxi company, Bikkair, which grounded its Citation Mustangs at the beginning of February.

In this context, a number of manufacturers have been progressively taking progressively more important steps in reaction to the financial climate and the market. For example, Piper decided in December to put the brakes on investments in the new assembly factory intended for the Piper Jet in Vero Beach in spite of the assistance by the region of Indian River for an amount of $12 million and more than $20 millions by the federal government.

This measure was coupled with the layoff of 300 employees and a reduction in working hours for remaining company employees in order to adapt production and to compensate for a 40% decline in activity.

At the beginning of January Diamond, manufacturer of the D-Jet, had to reduce the number of employees at the London site in Canada. In total, 180 employees of the company’s 684 employees will be indefinitely laid-off.

This cumulative and dramatic rise in bad news forced the National Business Aviation Association (NBBA) to cancel two industry shows: the Asian Business Aviation Conference & Exhibition (ABACE), formerly scheduled for February 2009; as well as the first conference dedicated to the VLJ and other Personal Jets ("Light Business Airplane Conference") at the end of January (which had been scheduled to take place from March 13-14, 2009 in San Diego).

difficiles du marché il est encore plus délicat de voir à court terme l’entrée en service d’un voire deux, nouveaux appareils sur ce marché… ».

Ce marché s’est surtout développé avec l’engouement des compagnies d’Air Taxi dont les estimations étaient comprises entre 1000 et 1200 appareils sur la période 2008-2017 : « un rêve qui pour beaucoup ne deviendra jamais réalité… », précise encore M. Butterworth-Hayes via AIN. L’analyse comparative des deux rapports annuels 2008-2017 et 2009-2017 du constructeur brésilien Embraer tend à démontrer à son tour une érosion du marché du VLJ avec un marché mondial qui passerait de 3 380 à 2 650 appareils.

Et pour mieux illustrer ces propos, il suffit de se tourner vers les opérateurs et analyser les premières chutes de compagnies d’Air Taxi en Europe à l’instar du hollandais Bikkair, qui a dû cesser ses opérations en Citation Mustang, début février.

Dans ce contexte, nombre de constructeurs ont décidé de réagir pour faire face à la crise à l’instar de Piper qui depuis décembre a décidé de freiner les investissements de la nouvelle usine d’assemblage destinée au Piper Jet à Vero Beach et ce malgré l’aide de la région d’Indian River de 12 millions de $ et de plus de 20 millions par le gouvernement fédéral.

Cette mesure s’est accompagnée de la supression de 650 emplois et d’une réduction du temps de travail pour les employés restants, afin d’ajuster au mieux la production et de palier à une baisse d’activité de 40%. Début janvier Diamond, fabricant du D-Jet, a dû se résoudre pour sa part à réduire son nombre d’employés sur le site de London au Canada.

Au total ce seront 180 personnes sur les 684 qu’emploie la société qui seront mises à pied pour une durée indéterminée. Cette envolée de mauvaises nouvelles a contraint fin janvier, la National Business Aviation Association (NBBA), à annuler deux rendez-vous importants, l’Asian Business Aviation Conference & Exhibition (ABACE) prévu en février ainsi que la première conférence dédiée aux VLJ et autres Personal Jets (« Light Business Airplane Conférence »), qui devait se dérouler quant à elle, en mars 2009 à San Diego.

As with the smaller manufacturers, Wichitabased Cessna and Hawker Beechcraft are also MANUFACTURERS entering a recessionary phase by announcing SUFFERING numerous job cuts. More than 7,500 jobs will be lost between the two companies in this city where aviation holds a particular importance, as evinced by its nickname "Air Capital of the World." Cessna, the biggest employer in the city with 11,700 employees, expects to layoff at least 4,600 employees, or 30% of the company’s workforce.

The cuts, planned to start in March, will touch all categories and Cessna is also proposing a voluntary departure program. These measures were taken in view of a significant decline in production needs. Indeed, the

© F. VERGNERES

MAJOR AMERICAN

Ultimate jet I25

Ultimate Focus

LES

A l’instar des plus petits fabricants, Cessna et Hawker Beechcraft ont dû à leur tour entrer dans une phase de récession en annonçant la suppression de nombreux emplois. Pour l’ensemble des deux constructeurs basé à Wichita ce seront plus de 7 500 emplois perdus, dans une ville où l’aviation a une consonance toute particulière, avec son surnom de « capitale de l’air ».

Ainsi, Cessna le plus gros employeur de la ville avec 11 700 employés, devrait se séparer au total de 4 600 collaborateurs coupant ainsi de 30% les effectifs de la compagnie. Les coupes, prévues dès le mois de mars, toucheront toutes les catégories de personnel chez le constructeur, ce dernier proposant par ailleurs un programme de départ volontaire.

Ces dispositions ont été prises en vue d’une baisse significative de la production. En effet, le constructeur qui a enregistré 467 livraisons de jet en 2008, s’apprête à n’en livrer que 375 en 2009.

En outre durant le dernier trimestre 2008, Cessna a dû faire face à l’annulation de commandes de 23 appareils, à de nombreux reports de livraisons et à un nombre d’appareils vendus en chute libre durant cette période, ne dépassant

CONSTRUCTEURS AMÉRICAINS À LA PEINE

© F. VERGNERES

manufacturer who recorded 467 jet deliveries in 2008 is preparing to deliver only 375 in 2009. The last quarter was full of bad news for Cessna, including 23 order cancellations, numerous delivery delay adjustments and declining sales figures for this period (not exceeding 30 units).

In spite of an uncertain future, the manufacturer remains committed to pursuing the development of current product development programs, including the Columbus, CJ4 and the Cessna 162 Skycatcher, as declared by Jack Pelton, president and CEO of Cessna: “Despite the uncertainty of the world’s economic environment, we believe it is critical that we not compromise our future. Our new product development programs are proceeding on schedule. […] We remain committed to investing in these programs, whether it is in aircraft development, facility construction or ensuring we have the people resources to meet our schedule.” For its part, Hawker Beechcraft expects to part with 2,300 workers before the end of the year.

This decision follows the first round of 500 dismissals effected in December 2008. Hawker has announced that, in all, it could lay off up to two-thirds of its approximate 10,000 employees.

This restructuring is coupled with doubts for the continuation of the Hawker 450XP program, launched last October during the NBAA. As reported via FlightGlobal, even Gulfstream Aerospace is reducing production of midsize business jets by 50% in © HAWKER BEECHCRAFT 2009 in response to weakening demand and plans to deliver “approximately” 30 midsize aircraft this year compared to the 69 delivered in 2008. The good news is that Gulfstream expects to nonetheless generate increased revenue in 2009 thanks to the delivery backlog for its larger jets.

In fact, 94 large aircraft are planned for delivery in 2009 versus 87 in 2008, and because the profit margin in this class is much higher it will allow Gulfstream to increase revenue despite a decreased overall number of aircraft deliveries scheduled for 2009.

26I Ultimate jet

pas les 30 unités. Malgré un avenir incertain, le fabricant s’engage à préserver le développement des programmes en cours avec les projets Columbus, CJ4 et Cessna 162 Skycatcher pour l’aviation générale, comme l’indique Jack Pelton Président et CEO de Cessna : « En dépit des incertitudes qui pèsent sur l’environnement économique mondial, nous estimons qu’il est crucial de ne pas compromettre notre futur.

Nos nouveaux programmes de développement sont toujours en cours et ne subissent aucun retard », et d’ajouter « nous continuons à investir dans ces programmes, qu’il s’agisse du développement d’un appareil, de la construction d’une infrastructure ou de s’assurer que nous disposons des ressources humaines pour respecter nos engagements ». Hawker devrait pour sa part mettre fin à sa collaboration avec 2 300 travailleurs, avant la fin de l’année.

Cette décision fait suite aux 500 premiers licenciements effectués en décembre dernier. Au total, Hawker compte se séparer jusqu’à 2/3 de ses effectifs qui comptent plus de 10 000 collaborateurs. Cette restructuration

Focus

s’accompagne également d’une remise en question du programme Hawker 450XP lancé en octobre dernier durant le salon de la NBAA. Gulfstream Aerospace qui a déclaré via le site FlightGlobal, devoir baisser sa production d’appareil de type Midsize Jet de 50% en 2009, ne livrera que 30 appareils cette année en lieu et place des 69 produits en 2008. Mais la filiale de General Dynamics peut cependant compter sur une stagnation de l’activité de ses appareils à large cabine avec une prévision de 94 appareils à livrer durant l’année 2009 contre 87 en 2008. Ainsi, malgré des livraisons prévues à la baisse (124 en 2009 contre 156 en 2008), Gulfstream devrait générer une marge de bénéfice plus importante cette année, grâce à l’important carnet de commandes des appareils à large cabine.

Son principal concurrent Dassault qui comptait jusqu’à peu une large clientèle aux Etats-Unis s’est DES CADENCES tourné naturellement vers des pays émergents tels que le Moyen-Orient et la Russie.

Le constructeur français a néanmoins dû se résoudre à réduire selon le quotidien les Echos de 25% son plan de charge d’ici deux ans sur l’ensemble

© CESSNA

RÉDUCTION

Gulfstream’s main competitor Dassault, who until recently was counting on a large clientele in the PRODUCTION United States, has naturally turned to emerging RATES countries such as the Middle East and Russia.

The French manufacturer nevertheless has had to reduce its planned charges for the whole of its activities by 25% over the next two years, according to business newspaper Les Echos. For business aviation, which represents more than 75% of its turnover, the manufacturer plans to slow down the production rhythm of basic planes, which in view of the production cycle should not affect deliveries before 2011.

Without discussing cancellations, Dassault did state that delayed deliveries over the course of the year resulted in a 10% decrease in turnover by the end of December. The French manufacturer however plans to honour its current order book and says it is ready to increase the number of planes to be delivered during the year from the completion centres by aiming for more than 100 aircraft in 2009 and 2010. While prudent, Dassault remains confident and plans to constitute stocks of spare parts in order to shorten the production lead time in case order levels recover. In spite of these planned production reductions, no plans are foreseen for staff reorganization needs either within the manufacturer’s organization or those of subcontractors.

For the Canadian Bombardier which recorded 262 units ordered and 239 aircraft delivered, current business conditions are resulting in planned reductions in both production rates and workforce for 2009. The layoffs, which will affect more than 1,360 people, underline the manufacturer’s anticipated short-term activity decline on top of numerous cancellations representing 10% of its order book in its business aircraft sector.

The production rates of its Learjet and Challenger aircraft will be reduced in response to current market demand. The layoffs, representing 4.5% of Bombardier’s total workforce, will primarily concern the sites in Montreal, Wichita and Belfast and will be done over a period of five months starting in

© F. VERGNERES

REDUCING

de son activité. Pour l’aviation d’affaires qui représente plus de 75% de son chiffre d’affaires, le constructeur prévoit le ralentissement des cadences d’entrée en production des avions basiques, ce qui au vu du cycle de production ne devrait avoir aucun effet sur les livraisons avant 2011.

Sans parler d’annulation, il s’agirait pour le constructeur national de reports de livraisons qui ont fait plonger fin décembre 2008 le chiffre d’affaires de 10%.

Le français qui compte cependant honorer le carnet de commandes actuel, se dit prêt à augmenter le nombre d'avions à livrer dans l'année, à partir des centres de complétion en visant plus de 100 appareils en 2009 et 2010.

Tout en restant prudent, Dassault reste confiant et prévoit de constituer des stocks d'éléments afin de raccourcir les délais d'augmentation de cadence en cas de reprise des commandes. Malgré ces réductions de production, aucun plan de restructuration de personnel n’est prévu tant chez le constructeur que chez les sous-traitants. Pour le canadien Bombardier qui assure avoir enregistré 262 unités commandé et livré 239 appareils la conjoncture est pour l’heure à la baisse des cadences et à la réduction des effectifs.

Ultimate jet I27

© F. VERGNERES

February. However, Bombardier has not proclaimed any doubts concerning future programs, which include the Learjet 85.

Embraer, accustomed to optimistic forecasts, also had to reconsider its business plan during the market presentation the MEBA show. With business aviation representing 14.7% of its revenue, the manufacturer passed from a forecast of 13,150 aircraft for the period 2008-2017 to 11,880 aircraft between 2009 and 2018. A significant decline which includes the drop in the VLJ sector, an adjustment of the market between 2009 and 2012 and the stabilization of the of Light and MidLight Jet sectors to 31%. If the orders for the Phenom line reached the 850-mark at the end of 2008, the manufacturer has however to confront the delivery delays for the Phenom 100, of which only two were delivered in the second half of 2008 instead of the 15 to 20 initially expected by the manufacturer for the same period. For 2009, Embraer has announced a decrease in deliveries in both commercial and corporate jets but nonetheless expects to deliver 127 corporate aircraft including 110 Phenoms and 17 in the Legacy/Lineage family. As for most other manufacturers, Embraer has been forced to redefine its workforce and will layoff 20% of its 21,362 employees around the world. The layoffs are expected to touch the production and administrative sectors but should not affect the teams working on the Legacy 450 and 500 projects.

The levels of these layoffs and adjustments are based upon foreboding forecasts for the months to come in terms of significant declines in orders and, even worse for the manufacturers, a spate of cancellations of existing orders.

Actually, the first market in crisis was exhibited quite logically in the United States which showed an 11% decline in activity over the year 2008 according to a study realized by the bank UBS. And for certain big operators, the decline in clientele frequency could reach between 40 and 60 % since the end of 2008. The business aviation scene is transforming both on the American continent and in our old Europe. The birthplace of business aviation, the United States, is unfortunately being overtaken by a whirlwind of negative statements regarding the use of business jets by multinational company executives during these times of crisis.

This crescendo of attacks could unfortunately eventually contaminate business aviation on the old continent, in spite of the European Parliament’s recent resolution clearly recognizing the value of the business aviation industry. The resolution, adopted on February 3rd by an overwhelming 524 votes in favour and only 74 against, intends to support business aviation by encouraging Member States to invest in the modernization and the creation of new business aviation-dedicated technology and infrastructure. It is true that, for the moment, revolutions would seem to have given way to observation and silence. With the temporary disappearance of investors, the real nature of this sector appears, one which was perhaps too long or too fully abandoned to purely financial minds. The year 2009 will undoubtedly see a revival of the business aviation industry for the future, with, as an added bonus, the return to the helm of its real captains: those from the aeronautical industry!

28I Ultimate jet

Les licenciements qui comprendront plus de 1 360 personnes soulignent la future baisse d’activité du constructeur qui a dû faire face à de nombreuses annulations représentant au total 10% du carnet de commandes dans le secteur aviation d’affaires.

Ainsi, les cadences de production des biréacteurs Learjet et Challenger seront réduites en fonction de la demande courante sur le marché. Les suppressions d’emplois qui représentent 4,5% de la main-d’œuvre totale chez Bombardier, concerneront principalement les installations de Montreal, Wichita et Belfast sur une période de cinq mois. Cependant, Bombardier ne semble pas remettre en cause ses futurs programmes et notamment celui du Learjet 85.

Embraer habitué à des prévisions optimistes a dû également revoir sa copie lors de la présentation du marché durant le salon MEBA. Ainsi avec une aviation d’affaires qui représente 14,7% de ses revenus, le constructeur est passé d’une prévision de 13 150 appareils dans la période 2008-2017 à 11 880 avions entre 2009 et 2018. Une baisse significative qui comprend outre la chute du segment des VLJ, un ajustement du marché entre 2009 et 2012 et la stabilisation du segment des Light et MidLight Jets à 31%.

Si les commandes ont atteint le cap des 850 unités pour la gamme Phenom fin 2008, le constructeur doit cependant compter sur le retard de livraison subi sur le Phenom 100 dont les premiers exemplaires initialement prévus au second semestre 2008 n’ont pas dépassé le nombre de deux exemplaires livrés en lieu et place des 15 à 20 prévus par le constructeur l’an passé à la même période. Pour 2009, le constructeur annonce une baisse de ses livraisons d’appareils tant dans le domaine commercial que dans celui des Business Jet, mais compte cependant livrer 127 avions d’affaires dont 110 Phenom, et 17 appareils de types Legacy/Lineage.

A l’instar de la plupart des autres constructeurs, Embraer n’échappe pas au remaniement de ses effectifs et doit licencier 20% de son personnel qui compte 21 362 personnes à travers le monde. Ces licenciements qui interviendront, selon le constructeur, dans les secteurs de production et d’administration, ne devraient cependant pas remettre en cause les équipes du programme en cours Legacy 450 et 500. L’enjeu de ces licenciements et de ces réajustements tient surtout à la prévision de mauvais chiffres dans les mois à venir avec une baisse significative des commandes et, plus grave encore pour les constructeurs, des annulations de ces dernières en cascade. De fait, le premier marché en crise est revenu tout logiquement aux Etats-Unis qui ont montré une baisse d’activité de 11% sur l’année 2008 selon une étude réalisée par la banque UBS. Et pour certains grands opérateurs, la baisse de fréquentation de la clientèle peut atteindre entre 40 et 60 % depuis fin 2008. La transformation du paysage de l’aviation d’affaires est en marche tant sur le continent américain que sur notre vieille Europe.

Berceau de l’aviation d’affaires, les Etats-Unis subissent, comble de malchance, un ouragan médiatique sur l’utilisation des jets d’affaires en ces temps de crise, par les patrons de multinationale. Cette montée corrosive pourrait toucher à long ou moyen terme notre vieux continent, toujours en léger décalage, et ce, malgré une résolution adopté par le parlement européen le 3 février dernier, visant à soutenir l’aviation d’affaires en encourageant notamment les états à investir dans la modernisation et la création d’infrastructures aéroportuaires dédiées.

Pour l’heure les révolutions, ont fait place à l’observation et au mutisme.

Avec la disparition temporaire des investisseurs, apparaît la véritable nature de ce secteur peut-être trop longtemps abandonné aux esprits financiers.

L’année 2009 décidera sans doute du renouveau de l’aviation d’affaires pour demain, avec en prime le retour de ses véritables acteurs : ceux de l’aéronautique tout simplement !

Ultimate Interview

PROVID’AIR The company created by Thomas Decamps has not been affected by the crisis. Specializing in the sale of helicopters, they also cover the business aviation market. We wanted to know via their founder how their market and the sector in general is doing, without taboo or stonewalling. Meeting:

La société créée par Thomas Decamps ne connaît pas la crise. Spécialisée dans la vente d’hélicoptères, cette dernière couvre également le marché de l’aviation d’affaires. Nous avons voulu savoir via son fondateur, comment se porte aujourd’hui son marché et le secteur en général et ce sans tabou ni langue de bois.

Rencontre. BY / PAR FREDERIC VERGNERES.

ULTIMATE JET I Can you describe your company and its activity for us?

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous présenter

THOMAS DECAMPS I Provid’AIR was created at the end of 2007 to complement

THOMAS DECAMPS I Provid’Air a été créée fin 2007, pour compléter l’offre

the services offered by the “historical” players in the second-hand business aviation market, particularly for clients facing an extremely reduced choice of possibilities, both in the selection of professional middle-man and in the choice of machines that were offered to them…

Not to mention the near-opacity in the technical evaluation of the aircraft and its position in its market. Provid’AIR, which began as a limited liability company (SARL), became a joint stock company (SAS) in 2009 with Air Investment as principal shareholder (70 % of shares), already providing the securing and back-office for financial transactions and the financing for the limited liability company.

de services des acteurs “historiques” du marché de l’aviation d’affaires de seconde main et ce, tout particulièrement auprès des clients qui se retrouvaient devant un choix extrêmement réduit de possibilités, tant dans la sélection du professionnel qu’ils allaient faire intervenir, que dans le choix des machines qui leur seraient proposées…

Sans parler bien évidemment, de la quasi opacité de l’évaluation technique de l’appareil et de son positionnement sur son marché. Provid’Air, qui a commencé en SARL passe en 2009 en SAS avec comme actionnaire principal, Air Investment (70 % des actions) sur lequel reposait déjà la sécurisation et le back-office des transactions financières et le financement de la SARL.

30I Ultimate jet

votre société et son activité ?

Interview ULTIMATE JET I Could you describe your various areas of activity?

THOMAS DECAMPS I Today we have four main activities, focussed mainly on the helicopter market where Provid’AIR is now the premier active and

© T.DECAMPS

recognized player in Europe. The company is also very well positioned in the less-than-20-seat business jet market. Provid’AIR contributes by offering their clients a service totally focussed on independence, whether at the level of manufacturers, MRO or operators.

Our clients come to us for a business aviation solution based on our objective analyses of their real needs. In fact, many of them don’t have any idea what is involved in the purchase of an aircraft in terms of operational costs and technical and operational requirements. In addition, many of them have specific well-fixed ideas about “the airplane” that they must have, which are most of the time “off-base,” both in the financial plan and in the performance plan. Add to that a quite apparent ignorance of the state of the market corresponding to their “target” machine.

The positioning of Provid’AIR is very different from that of the traditional players in the sector, the Brokers and the Traders. Keep in mind that a Trader buys aircraft to resell to their clients, they also invest in a stock of machines that as with all stock, must absolutely be sold. The major drawback for the buyer is that whatever the need, the trader will always have a machine in stock, even if that offering is not appropriate to the request. The Broker acts like a real estate agent, offering the sale of aircraft that do not belong to him but for which he is in possession of a mandate, preferably exclusively, to market the machine. In that case, the Broker always states what he is selling before going on the market to find “THE” best machine for his client...to make his client believe that he couldn’t have found better! That notwithstanding, I will also take this opportunity to highlight the integrity and professionalism of some of them, to whom Provid’AIR does not hesitate to recommend clients whose specific needs will thereby be better served. Provid’AIR has a function similar to that of advocate, we buy and sell aircraft on behalf of clients and in their names. Provid’AIR represents the interests of clients and therefore chooses the most suitable solution, wherever that is found!

Concerning our income, it is very healthy, whether through sellers or buyers. We invoice a percentage on the sale when we sell and when we buy we add a “success fee”. This is achieved if we conclude a so-called “favored” transaction for our clients1. This type of service offered to clients guarantees them total objectivity and integral transparency in transactions and machine condition. We have even introduced the idea of remuneration to our partners, with whom we share 50% of these amounts when we collaborate inter-professionally. The personalized market and needs analysis activities of Provid’AIR are presented in our turnkey solution, “Optimiz’Air”. This solution takes into account all aspects of the purchase: financing, operation, taxes and client insurance. The other activities of the company extend to the negotiation of second-hand aircraft for purchase or sale, new aircraft transactions and client follow-up until delivery. These activities also include the renovation of machines by “technical upgrading” (avionics, motorization, SPC implementation, etc..), cosmetic “retrofitting” (interior design, paint, etc..) or mission “specialization” (SAR equipment, Police, EMS, water bombing or aerial surveillance…).

ULTIMATE JET I Pouvez-vous décrire les différents pôles de votre activité ?

THOMAS DECAMPS I Nous avons aujourd’hui quatre activités principales, axées essentiellement sur le marché de l’hélicoptère où Provid’Air est aujourd’hui le premier acteur visible et reconnu en Europe. La société est également très bien positionnée sur l’avion d’affaires de moins de 20 places.

Provid’Air contribue à proposer à ses clients une offre de service totalement axée sur son indépendance, que ce soit au niveau des constructeurs, des MRO ou des opérateurs. Nos clients viennent chercher chez nous l’objectivité de nos analyses sur leurs besoins réels en solution d’aviation d’affaires. En effet, nombreux sont ceux qui n’ont aucune idée de ce que représente l’acquisition d’un aéronef en termes de coûts d’exploitation, d’impératifs opérationnels et techniques. De plus beaucoup d’entre eux ont certaines idées bien arrêtées sur ce qu’ils pensent être “l’avion” qu’il leur faut et qui sont la plupart du temps “hors sujet”, tant sur le plan financier, que sur le plan des performances. A cela s’ajoute bien évidemment la méconnaissance de l’état du marché correspondant à leur machine « cible ». Le positionnement de Provid’Air est très différent de celui des acteurs normaux du secteur que sont les Brokers et les Traders. Pour mémoire rappelons qu’un trader achète des aéronefs pour les revendre à ses clients.

Il investit donc dans un stock de machines qui comme tous les stocks, doit impérativement être vendu. L’inconvénient majeur pour l’acheteur c’est que quel que soit son besoin, le trader aura toujours la machine qu’il lui faut dans son stock et ce, même si l’offre est inadaptée à la demande. Le broker, lui agit un peu comme une agence immobilière, il propose à la vente des appareils qui ne lui appartiennent pas mais sur lesquels il est en possession d’un mandat, de préférence exclusif, pour commercialiser la machine. Dans ce cas là, le broker met toujours en avant ce qu’il commercialise avant d’aller sur le marché pour trouver “LA” bonne machine pour son client... voire faire croire à son client qu’il n’a pas trouvé mieux ! Je mettrai malgré tout un bémol à ce constat et profite de l’opportunité pour souligner l’intégrité et le professionnalisme de certains d’entre eux à l’exemple de Dominique Trinquet de Boutsen Aviation, avec lesquels Provid’Air n’hésite pas à recommander ses clients qui seront mieux servis sur leurs besoins spécifiques. Provid’Air a une démarche similaire à celle d’un avocat, nous achetons et nous vendons des appareils pour le compte de nos clients et à leurs noms.

Provid’Air représente les intérêts de ses clients et choisit donc la solution la plus adaptée, là où elle se trouve ! Concernant notre rémunération, elle est des plus saines, que ce soit avec les vendeurs ou les acheteurs. Nous facturons un pourcentage sur la vente lorsque nous vendons et lorsque nous achetons plus un “success fee”.

Ceci s’effectue si nous arrivons à conclure une transaction dite “favorisée” pour nos clients1. Ce type d’offre de service auprès des clients leur garantit une objectivité totale et une transparence intégrale des transactions et des situations des machines. Nous avons même poussé la conception de rémunération avec nos partenaires avec lesquels nous partageons 50% de ces montants, lorsque nous travaillons en inter-professionnels. Les activités de Provid’Air sont présentes sous la forme d’analyse des besoins et du marché personnalisé avec notre solution clés en main, “Optimiz’Air”. Cette solution prend en charge tous les paramètres de l’acquisition, du financement, de l’exploitation, de la fiscalité et de l’assurance du client. Les autres activités de la compagnie s’étendent à la négociation d'aéronefs d’occasions que ce soit à la vente ou à l’achat, la transaction d’appareils neufs et du suivi client jusqu'à livraison. Ces activités comprennent également la revalorisation de machines par « l’upgrade technique » (avionique, motorisation, mise sous MSP, etc.), le « retrofit » cosmétique (aménagements intérieurs, peinture, etc.) ou la « spécialisation » de mission (équipement SAR, Police, EMS, bombardier d’eau ou surveillance aérienne…).

Ultimate jet I31

Ultimate Interview

© F.VERGNERES

ULTIMATE JET I Faced with this “difficult” period, how is your business doing?

ULTIMATE JET I Face à cette période “difficile”

THOMAS DECAMPS I Since Provid’AIR is neither Broker, nor Trader, and our fee structures are perfectly suited to our business, we are securely continuing our growth thanks to good cash flow. In addition, concerning fixed-wing aircraft transactions, like our colleagues we have noted a virtual standstill in the market.

THOMAS DECAMPS I Provid’Air n’étant ni Broker, ni Trader, et nos frais

ULTIMATE JET I What will your response be to the market changes in your segment in the months to come?

THOMAS DECAMPS I We will be realistic. For the airplane market, it’s truly a

ULTIMATE JET I Quelle est l’évolution du marché sur

nightmare for everyone. The manufacturers are using subterfuges to conceal order cancellations or withdrawals after “first installment” and even go as far as announcing delivery delays like in 2006!

The difficulty for them is in keeping this delivery situation “under wraps”² to not have to negotiate tariffs again and above all, to not admit their situation, even if it is identical among all manufacturers!

Rotorcraft, Provid’AIR’s specialty, on the other hand involves a sector still protected thanks to the low production of new machines and therefore resulting in the rarity of certain rotorcraft. It could also be said that thanks to (or because of, the operators would say!) the regulations imposing adaptation or renovation of fleets, the hardest job will be to maintain “peaceful” business relationships with the manufacturers who want to use our dynamism in client prospection, but not officially hire us…

Quite evidently while hoping to “pick up” clients online….One word: Nothing has changed! We have therefore chosen to not give up the fight and on the contrary to reinforce our presence in our European and African geographic markets.

32I Ultimate jet

comment se porte votre activité ? structuraux étant parfaitement adaptés à notre activité, nous contrôlons notre croissance en toute sérénité grâce à une bonne trésorerie. De plus, en ce qui concerne les transactions des voilures fixes, nous constatons, comme nos confrères, une quasi immobilité du marché.

votre segment dans les mois à venir et votre réponse face à ce dernier ?

THOMAS DECAMPS I Soyons réaliste. Pour le marché avion, c’est un vrai cauchemar, pour tout le monde.

Les constructeurs utilisent tous les subterfuges pour masquer les annulations de commandes ou les désistements après “premier versement” et poussent même jusqu’à annoncer aux clients des délais de livraison comme en 2006 !

La difficulté pour eux est de garder en “sleeper”² leurs positions de livraison pour ne pas à avoir à négocier leurs tarifs de neuf et surtout, avouer leur situation, même si elle est identique chez tous les constructeurs !

Concernant les voilures tournantes, spécialité de Provid’Air, il s’agit d’un secteur encore protégé grâce à la faible production des machines neuves et donc à la rareté de certains appareils.

On peut également dire que grâce (ou à cause diraient les opérateurs !) de la règlementation imposant l’adaptation ou le renouvellement des flottes, le travail le plus difficile sera d’entretenir des relations commerciales « pacifiées » avec les constructeurs qui veulent à la fois utiliser notre dynamisme dans la prospection des clients, et ne pas s’engager officiellement avec nous…

Bien évidemment tout en espérant “récupérer” les clients en direct…

Un mot : rien qui n’est changé ! Nous avons donc choisi de ne pas nous désarmer et bien au contraire de renforcer notre présence sur nos marchés géographiques que sont l’Europe élargie et l’Afrique.

Interview

ULTIMATE JET I What is the increase in the number of aircraft put on the second-hand market in Europe since the beginning of this crisis, for both business aviation and helicopters?

THOMAS DECAMPS I We don’t have precise figures yet, the observation

ULTIMATE JET I Quelle est la progression du nombre

period is too short to draw conclusions from, but in reading professional journals specialized in reporting on business jets, the evidence is there…

One can find anything, right away and at any price!

Even exceptional machines, up till now always sheltered, like the 7X, 900EX, G450 and 550, XRS or even Lineage! For the helicopter market, there are a lot of recent machines (between 3 and 6 years) of all types, as with the airplane.

d’observation est trop courte pour en tirer des conclusions mais à la lecture des revues professionnelles spécialisées dans l’annonce d’avions d’affaires, le constat est là… On trouve tout, tout de suite et à tous les prix !

Même sur des machines exceptionnelles, jusque là toujours épargnées comme les 7X, 900EX, G450 et 550, XRS ou encore Lineage ! Pour le marché des hélicoptères, on trouve beaucoup de machines récentes (entre 3 et 6 ans) de tous types comme dans l’avion.

d’appareils mis sur le marché de la seconde main en Europe depuis le début de cette crise tant pour l'aviation d'affaires que pour les hélicoptères ?

THOMAS DECAMPS I Nous n’avons pas encore de chiffre précis, la période

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous parler de l'évolution

© T.DECAMPS

des prix dans votre marché et par segment ?

Après l’explosion de cette bulle spéculative, y a-t-il une baisse significative ou une remise à niveau des prix à la hauteur du produit acheté ?

THOMAS DECAMPS I Le vrai phénomène depuis cette crise majeure est que

ULTIMATE JET I Can you describe the price changes in your market, and by segment, for us?

After the explosion of this speculative bubble, is there a significant reduction or rebate in price levels for products purchased?

THOMAS DECAMPS I The true phenomenon since this major crisis is that the market system, initially functioning to allow the offering of machines, has become a market of solicitation. In other words, it is the buyer who makes the market….and its prices! The immobility of the market also brings a lack of financial capacity of prospects; in their desire to profit from the market opportunity to present offers unacceptable to the vendors, both are bearish. The technique of the vulture, circling around its prey while waiting for it to run out of strength, not giving up and eating it, is only good for a very limited time. It must be kept in mind that this crisis did not occur until the beginning of winter, a period usually calm for five months beforehand, affecting the two most dynamic geographical markets: The USA and Europe.

Many vendors prefer to “cocoon” their aircraft and bear the minimum financial and technical costs of conservation rather than sell their machines at a price too low.

le marché, dans son système de fonctionnement initial permettant de proposer des machines, est devenu un marché de sollicitation.

En d’autres termes, c’est l’acheteur qui fait le marché… et ses prix !

L’immobilité du marché tient autant du manque de capacité de financement des prospects, que de leurs envies de profiter de l’opportunité de marché pour présenter des offres inacceptables pour les vendeurs tant elles sont baissières. La technique du vautour, tournoyant autour de sa proie en attendant qu’elle tombe à bout de force, ne se rende et se laisse dévorer, n’est valable que pour une période très limitée.

Il faut rappeler que cette crise ne s’est déclarée qu’au début de l’hiver, période habituellement calme pour une durée de cinq mois avant la saison et touchant les deux marchés géographiques les plus dynamiques : les USA et l’Europe. Beaucoup de vendeurs préfèrent “cocooner” leur appareil et supporter les frais financiers et techniques minimums de conservation plutôt que de vendre leurs machines à un prix trop bas.

ULTIMATE JET I Votre clientèle a t-elle muté ?

THOMAS DECAMPS I C’est très simple... oui ! Pour le secteur avion d’affaires, on se retrouve devant des clients qui ont toujours de la trésorerie mais qui d’habitude la mettent en avant pour obtenir des financements sans la mobiliser et surtout continuer à payer leurs actionnaires. Or aujourd’hui ces mêmes clients qui veulent réaliser leurs projets d’acquisition, doivent puiser dans ladite trésorerie… et là cela ne passe plus ! C’est donc la ligne régulière qui va (et qui a déjà) récupérer cette clientèle3. Encore une fois pour l’hélicoptère, le marché est différent. Les particuliers n'achètent plus, mais cela ne représente que 20% de la flotte mondiale. La crise financière fragilise la volatilité et la valorisation des “assets” et oblige les propriétaires privés ou les investisseurs à protéger les investissements déjà réalisés avec leurs fonds liquides plutôt que de se faire plaisir avec un hélico.

Vous retrouvez le même schéma avec les « VLJ » ou « Small Size Jet » (CII, CJ2, Premier 1A…) voire même les bateaux. Les vrais acheteurs d’aujourd’hui sont ceux qui ont initialement prévu l’acquisition d’une machine il y a un an et dont le processus de décision administratif et

Ultimate jet I33

Ultimate Interview

financier subit une certaine inertie et se trouvent maintenant en position d’acheter une machine avec un gain de budget imprévu.

Ce sont des prospects dont l’utilisation de l’avion d’affaires s’inscrit dans une stratégie commerciale globale et dont l’objectif premier est de renforcer sa présence auprès des clients captés ou la conquête de nouveaux prospects, justement délaissés par les plus essoufflés.

Les professionnels de l’hélicoptère, eux, renouvellent leurs flottes souvent par obligation du marché dans lequel il opère (EMS, Bombardier d’eau, etc.).

Il existe encore quelques privés qui se dotent d’une machine mais ils sont à 80% pilotes eux-mêmes et très fiscalisés.

ULTIMATE JET I Have your customers changed?

find ourselves confronted with clients who still have funds but who are accustomed to obtaining financing without using them, and above all continuing to pay their shareholders.

Today the same clients who wish to purchase must now draw from the actual cash...and that is not happening! It is therefore scheduled service that benefits and has already picked up this clientele3. Once again, for the helicopter, the market is different. Private individuals don’t buy anymore, but that represents only 20% of the global fleet.

The financial crisis weakens the resiliency and valuation of “assets”, and obliges private owners or investors to protect investments already acquired with their liquid funds, rather than amusing themselves with a helicopter.

You find the same pattern with the “VLJ” or “Small Size Jet” (CII, CJ2, Premier 1A…) and also boats. The real buyers of today are those who have planned for the purchase of a machine a year ago; their administrative and financial decision-making went through a period of inertia and they now find themselves in a position to buy a machine with an unpredicted budgetary gain.

Business jet use is included in a global marketing strategy for these prospects, the primary objective being to reinforce corporate presence for current clients and for the conquest of new prospects, rightly abandoned by the more faltering. Helicopter professionals renew their fleets often, obligated by the market in which they operate (EMS, water bombing, etc..).

There are still some private individuals who equip themselves with a machine but they are 80% pilots themselves and heavily taxed.

© F.VERGNERES

THOMAS DECAMPS I Quite simply…yes! For the business jet sector, we

ULTIMATE JET I Where is your largest market situated

today?

ULTIMATE JET I Où se situe votre plus gros marché

THOMAS DECAMPS I Quite clearly, in Europe...but not in France!

aujourd’hui ?

THOMAS DECAMPS I Très clairement, en Europe... mais pas en France !

ULTIMATE JET I Do you think the effect of the new American government on business aviation will have short-term repercussions for the European market?

THOMAS DECAMPS I No, I don’t believe so. First of all, Europe is the most dynamic market, even ahead of the USA for seven years now, and on that subject, in technological innovation or in the mutualization of industrial tools we do much better than them. And most of all, when one must (and not that they want to!!) kill their dog, it is preferable to say that it had rabies....This reaction is all the more ridiculous in that for the Americans, because of the protectionism of their airspace and the conditions of entry into their territory, they must now travel because one can’t go there anymore, and apart from Alaska...the markets are on the other side of the street!

ULTIMATE JET I Pensez-vous que l'effet du nouveau

gouvernement américain face à l’aviation d’affaires ait une répercussion à court terme sur le marché européen ?

THOMAS DECAMPS I Non, je ne crois pas.

D’abord l’Europe est le marché le plus dynamique, même devant les USA depuis maintenant sept ans, et en la matière, que ce soit dans l’innovation technologique ou dans la mutualisation des outils industriels nous faisons bien mieux qu’eux. Et puis surtout, quand on doit (et non pas veut !!) tuer son chien, il est préférable de dire qu’il avait la rage…

Cette réaction est d’autant plus grotesque que pour les américains, de par le protectionnisme de leur espace aérien et des conditions de pénétration sur leur territoire, ils doivent maintenant se déplacer puisqu’on ne va plus chez eux, et à part l’Alaska... les marchés se situent sur le trottoir d’en face !

1

Example: A client wishes to purchase an aircraft with a budget of 5 Million Euros and obtains this machine for 4.8 Million Euros, Provid’AIR will benefit from a bonus of 25% on the amount saved.

Same principle, inversed, for sales. ² Machines for sale only by recommendation and outside of the registered market.

3 There has been an increase in Business Class seats of more than 12% and more than 17% in “First”, according to tour operators and scheduled airlines (source Skyteam).

34I Ultimate jet

1

Exemple : un client souhaite acquérir un appareil avec 5M€ de budget et nous obtenons cette machine pour 4,8M€, Provid’Air bénéficiera d’un bonus de 25% sur la somme économisée.

Même principe à l’envers pour la vente. ² Machines à la vente uniquement sur recommandation et hors du marché déclaré.

3 On parle d’une augmentation de plus de 12% de places en Business Class et plus de 17% en “First” selon les voyagistes et les compagnies régulières (source Skyteam).

© EMBRAER

Ultimate Intech

36I Ultimate jet

Intech

The Brazilian Art of Living With the Lineage 1000, Embraer wanted to meet the large cabin aircraft and commercial model market needs, following the example of the Airbus ACJ and other Boeing BBJs. A direct derivative of the Embraer 190, the Lineage 1000 is specially designed for the specifications of business aviation. A closer look at the aircraft scheduled to enter into service at the beginning of this year:

Lineage 1000 BY / PAR F. VERGNERES

L’art de vivre à la brésilienne Avec le Lineage 1000, Embraer a souhaité répondre au marché des appareils à large cabine et issus de modèles commerciaux, à l’instar des Airbus ACJ et autres Boeing BBJ. Dérivé direct de l’Embraer 190, le Lineage 1000 n’en demeure pas moins spécialement étudié aux spécificités de l’aviation d’affaires. Retour sur un appareil dont l’entrée en service est programmée en ce début d’année.

Ultimate jet I37

© EMBRAER

Ultimate Intech

Based on its success with the Legacy 600 originally modeled on the ERJ

Fort de son succès avec le Legacy 600 issu de l’ERJ 145, le constructeur

145, in 2005 the Brazilian manufacturer turned to the Embraer 190 to

brésilien s’est tourné dès 2005 vers l’Embraer 190 pour compléter son offre

complete its offering in the business aviation sector. This regional

dans le secteur de l’aviation d’affaires. Cet appareil régional lancé en

aircraft, launched in 1999 and flying for the first time in 2004, met with

1999 et qui vole pour la première fois en 2004, rencontre dans l’aviation

huge success in commercial aviation and today can boast of being

commerciale un large succès et peut aujourd’hui se targuer d’être exploité

operated by 19 different airlines around the world, having had orders of

par 19 compagnies aériennes différentes à travers le monde et commandé

more than 430 units -- an accomplishment partly due to innovative

à plus de 430 exemplaires.

design but equally to a very competitive operational cost.

Une réussite en partie due à une conception innovante mais également

However, long before this commercial success, Embraer planned a

à un coût opérationnel très compétitif. Mais bien avant ce succès

variation of this airplane in a model completely dedicated to business

commercial, Embraer envisage une déclinaison de cet avion en un

aviation: the inclusion of the full potential of the E-190 platform with the

modèle totalement dédié à l’aviation d’affaires. Ce dernier, prendrait en

addition of certain improvements to rival its competitors, particularly the

compte le plein potentiel de la plateforme de l’E-190 avec l’adjonction de

Airbus ACJ and the Boeing BBJ, as well as high-end aircraft such as from

certaines améliorations afin de répondre aux concurrents directs que sont

Gulfstream, Dassault and Bombardier.

notamment l’Airbus ACJ et le Boeing BBJ mais également aux appareils

This research began at the beginning of a boom for the luxury business

haut de gamme de Gulfstream, Dassault et Bombardier.

aviation market that the Brazilian manufacturer plans to take a

Cette étude s’inscrit dans le début d’une période faste pour l’aviation

significant share of. In fact, that same year they launched the Phenom

d’affaires dans laquelle le constructeur brésilien entend bien prendre une

100 and 300 projects and now intend to develop a complete range of

part non négligeable du marché.

business aircraft from VLJ (Very Light Jet) to ultra-jumbo jets. Officially,

En effet, ce dernier lance la même année les projets Phenom 100 et 300

the Lineage 1000 project launched in May 2006 during the EBACE show in

et compte désormais développer une gamme complète d’avions d’affaires :

Geneva, becoming the fourth Embraer aircraft in the “business jet” range.

du VLJ (Very Light Jet) au jet ultra gros porteur. Officiellement, le projet Lineage 1000 est lancé en mai 2006, durant le salon de l’EBACE à Genève et il devient ainsi le quatrième appareil de la gamme « business jet » chez Embraer.

38I Ultimate jet

Intech

THE LINEAGE 1000: AN INNOVATIVE PLATFORM

At first glance, nothing seems to differentiate the Lineage 1000 from

the Embraer 190. This is not unusual, since it incorporates the entire platform. As with the 190, carbon and Fiberglas composite materials are © EMBRAER

widely used in the frame, which includes the vertical stabilizer, flaps and the nose cone radar.

This massive use of new materials allows a negligible weight gain as well as a reduction in maintenance time: the parts are stronger but also easier to change during repairs. This usage also promotes the reduction

LE LINEAGE 1000 :

of manufacturing costs while maintaining high-performance productivity

UNE PLATEFORME INNOVANTE

during the sub-element assembly. Manufacture of the Lineage 1000 is carried out directly on the production line of the Embraer 190 in the 48,000 m² factory located in Botucatu, and like its big brother, it benefits from the

Au premier abord, rien ne semble différencier le Lineage 1000 de l’Embraer 190. Normal

me direz-vous car il reprend l’ensemble de sa plateforme. Tout comme le

implementation of over a hundred experienced sub-contractors like Daher,

190, les matériaux composites sont largement utilisés à l’image du carbone et de la fibre de verre qui composent notamment la dérive, les volets ou le cône radar. Cette utilisation massive des nouveaux matériaux permet un gain de poids non négligeable ainsi qu’une réduction du temps de maintenance : des pièces plus solides mais également plus aisées à échanger lors de réparations. Cette utilisation favorise par ailleurs la diminution des coûts de fabrication tout en maintenant un rendement de productivité élevé lors de l’assemblage des sous-éléments.

La fabrication du Lineage 1000 entre directement sur la ligne de production de l’Embraer 190 dans l’usine de 48 000 m² située à Botucatu, et tout comme son grand frère, bénéficie de l’expérience et de la mise en œuvre de plus d’une centaine de sous-traitants pour la fabrication des sous-ensembles dont Daher, Goodrich et le groupe Sonaca. Officiellement, Embraer compte dès 2009 sortir des chaînes de production 6 appareils par an afin de répondre © EMBRAER

à son carnet de commandes.

Le cycle de fabrication du Lineage comporte néanmoins une phase importante et inhérente à la modification de l’appareil pour le différencier du 190 : l’ajout de renforts structurels pour la mise en place des réservoirs Goodrich and the Sonaca group for the manufacturing of sub-assemblies.

Officially, beginning in 2009 Embraer intends to issue 6 aircraft per year from the production line to meet their backlog of orders.

However, the Lineage assembly cycle includes an important phase inherent to the aircraft's modifications that differentiate it from the 190: the addition of structural reinforcements for the installation of supplementary tanks, housed in the compartments initially planned for luggage in the 190.

With these auxiliary tanks being carried, the range of the aircraft increases from 4,448 km (2,400 nm) for the original version dedicated to the line to 7,778 km (4 200 nm) with eight passengers on board. The flight range is almost doubled! This allows the aircraft to perform transatlantic flights between London and New York as well as flights from Moscow to Tokyo and Quebec via its ETOPS 120* certification. The aircraft's engine is manufactured by the U.S. company General Electric, and the world's entire 190 fleet is

supplémentaires.

Ces derniers viennent en effet se loger dans les compartiments initialement prévus pour les bagages dans le 190. Avec l’emport de ces réservoirs auxiliaires, l’autonomie de l’appareil passe ainsi de sa version initiale dédiée à la ligne de 4 448 km (2 400 nm) à 7 778 km (4 200 nm) avec huit passagers à son bord. Un gain d’autonomie presque doublé !

Il permet ainsi à l’appareil d’effectuer via sa certification ETOPS 120* des vols transatlantiques entre Londres et New York mais également des vols à destination de Tokyo ou Québec depuis Moscou.

La motorisation de l’appareil est issue du motoriste américain General Electric, avec son GE CF34-10E équipant l’ensemble de la flotte mondiale de 190. D’une poussée unitaire de 18 500 lbs, les deux CF34 permettent au Lineage d’accéder à une vitesse de croisière de 869 km/h (469 ktas) et ce, à une altitude maximale de 41 000 ft.

equipped with the GE CF34-10E. With a thrust of 18,500lbs, the two CF34s allow the Lineage to achieve a cruising speed of 869 km/h (469 kts) and a maximum altitude of 41,000 ft.

Ultimate jet I39

Ultimate Intech

© EMBRAER

SOMETHING TO PLEASE EVERYONE

These technical aspects also underscore the perfect match of the aircraft for two

sectors: The “Corporate Airliners” and the “Super Large Jets”. Indeed, the Lineage 1000 is proving to be an aircraft that provides the best of both worlds. To better understand, we need to analyse the specific parameters that make the Lineage 1000 a plane beyond classification.

With a cabin volume of 115.7 m3, close to that of an Airbus ACJ, the Lineage 1000 can perform landings on runways able to receive Falcon and other Gulfstream jets, for example the Aspen, Teterboro and London City airports.

In fact, the latter can only receive, in addition to the Lineage, the Airbus A318 Elite, forcing owners of the ACJ or the BBJ away to airports outside the city, such as Farnborough. Ultimately, it’s all about a knowledgeable mix between liners and business jets!

ENTRE DEUX EAUX Ces aspects techniques viennent souligner par ailleurs une parfaite adéquation de l’appareil sur deux segments : les « Corporate Airliners » et les « Super Large Jets ».

En effet, le Lineage 1000 se révèle être un appareil ayant pris le meilleur dans chacun de ces deux segments. Pour mieux comprendre, il faut en effet analyser certains paramètres qui font du Lineage 1000 un avion hors classification. Doté d’un volume cabine de 115,7 m3 proche de celle d’un Airbus ACJ, le Lineage 1000 est aussi un avion capable d’effectuer des approches sur terrain courant pouvant recevoir Falcon et autres Gulfstream à l’instar de l’Aéroport de Aspen, Teterboro mais également London City.

Ce dernier, outre le Lineage, ne peut en effet recevoir que l’Airbus A318 Elite, © EMBRAER

obligeant les possesseurs d’ACJ ou de BBJ à s’éloigner sur les aéroports

40I Ultimate jet

extérieurs de la City tel que Farnborough. In fine, il s’agit d’un savant mélange

© EMBRAER

Intech

The Brazilian manufacturer has in addition known how to profit from the advantages of a regional aircraft that consumes fewer resources and is also lighter than its contemporaries.

entre liners et jet d’affaires ! Le constructeur brésilien a su par ailleurs

The reported results specify a cost per flight hour up to 21%

profiter des avantages d’un appareil régional peu gourmand et par ailleurs

lower than its American rival, the Boeing BBJ.

plus léger que ses concurrents. Les résultats annoncés précisent un coût

The aviation technology of the Lineage remains the same,

à l’heure de vol jusqu’à 21% moins élevé que son rival américain, le Boeing

keeping the older Honeywell Primus Epic avionics system

BBJ. L’avionique du Lineage reste inchangée et garde l’Honeywell Primus

which integrates, among other things, five screens with two

Epic de son aîné. Elle intègre entre autres cinq écrans comprenant deux MFD

MFDs (Multi-Function Display), two PFDs (Primary Flight

(Multi-Function Display), deux PFD (Primary Flight Display) et un EICAS.

Display) and an EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting

La console centrale comprend pour sa part un MCDU (Multi-Function Control

System). The center console includes MCDU (Multi-Function

Display Unit), un CCD (Cursor Control Device) et l’auto-manette (contrôleur

Control Display Unit), a CCD (Cursor Control Device) and the

de poussée).

auto-joystick (thrust controller). Thisaircraft was designed to

Cette avionique a été conçue pour permettre une intégration rapide de la

allow the rapid integration of “Fly-By-Wire” (electrical flight

technologie « Fly-By-Wire » (commandes de vols électriques) dont est équipé

control) technology that the Lineage 1000 is equipped with.

le Lineage 1000. Basé sur un logiciel de dernière génération l’ensemble

Based on the latest generation software, the avionics suite allows the

permet à la suite avionique d’offrir à l’équipage des systèmes automatiques

installation of automatic tracking systems at the communications level as

de suivi tant au niveau des communications, que de la navigation et la

well as for navigation and air traffic control. To improve field monitoring

gestion du trafic aérien.

during approaches or rolls, Embraer optionally offers the Kollsman EVSII

Pour améliorer le suivi terrain lors des approches ou du roulage, Embraer

synthetic vision system in combination with the Rockwell Collins 5600E head

propose en option, le système de vision synthétique Kollsman EVSII en

up display system.

combinaison avec le collimateur tête haute de Rockwell Collins 5600E.

Despite the recent evolution of some aspects in aviation technology, the

Malgré l’évolution de certaines avioniques plus récentes, l’Honeywell

Honeywell Primus Epic remains one of the first interactive navigation systems

Primus Epic reste l’un des premiers systèmes de navigation interactifs qui permet l’affichage simultané de la circulation, du relief, de l'espace aérien, des voies aériennes, des aéroports et des aides à la navigation tel que le

and turbulence detectors.

radar météo intégrant un détecteur de turbulences.

© EMBRAER

to allow the simultaneous display of traffic, terrain, airspace, airways, airports as well as providing navigational aids such as integrated weather radar

Ultimate jet I41

Ultimate Intech ER BRA

© EM

UN VÉRITABLE Présenté dans sa définition constructeur ESPACE À VIVRE comme pouvant transporter un maximum de 19 passagers dans des conditions idéales de confort, le Lineage 1000 se caractérise à l’évidence par la surface de sa cabine, l’une des plus importantes du secteur.

L’ensemble de l’espace comprend une longueur de 25,9 mètres pour une largeur de 2,68 mètres et

TRUE

Presented in the manufacturer’s definition

une hauteur de 1,98 mètre. Son design est

LIVING SPACE

as being able to transport a maximum

issu du bureau d’études anglo-saxon

of 19 passengers in ideal conditions of comfort, the Lineage 1000 is clearly

Priestman Goode.

characterized by the surface area of its cabin, one of the most important

Ce dernier a ainsi imaginé un

criteria in the sector.

intérieur très épuré, offrant cinq

The entire area is 25.9 meters in length, 2.68 meters wide and 1.98 meters

sections différentes dédiées à chaque

high. Its design comes from the office of Anglo-Saxon Priestman Goode, who

« phase » de vie comprenant fauteuils, sofas et tables aux tons harmonieux

also devised a very refined interior, offering five different sections dedicated

et emprunts de teintes aux notes très « cosy ». On y retrouve ainsi des zones

to each “phase” of life, including armchairs, sofas and tables in harmonious

privatives aménagées pour le travail, le dîner mais également en salle

tones, bringing in tints of very “cosy” notes.

de repos et en chambres à coucher.

One also finds zones exclusively equipped for work and dinner as well

L’ensemble est complété par une ou plusieurs salles d’eau comprenant

as lounge and bedrooms. The ensemble is completed by one or more

une douche en option ainsi que deux ou trois cabinets de toilettes en

bathrooms, including a shower as an option as well as two or three toilets

fonction de l’aménagement spécifié. De fait, Embraer propose à sa clientèle

according to the installation specified. Indeed, Embraer offers its clients no

pas moins de 25 combinaisons différentes permettant de créer son propre

less than 25 different combinations to create their own space to live, in the

espace à vivre à l’image de son appartement. Cette vison intérieure créée

image of an apartment.

par le designer anglais a ainsi permis à Embraer avec son Lineage 1000 de

This posh interior created by the English designer has enabled Embraer with

remporter en juin 2008 le prix IDEA/Brasil récompensant le meilleur design

the Lineage 1000 to win the IDEA/Brasil prize in June 2008, an award for the

intérieur dans la catégorie transport.

Une reconnaissance importante pour le constructeur qui, en plus de proposer un appareil complet, peut se targuer également d’offrir les intérieurs les

can also boast of offering the trendiest, avant-garde interiors. To perfect this

plus tendances et les plus avant-gardistes. Pour parfaire cette harmonie,

harmony, the cabin receives in-flight audio and video entertainment (IFE)

l’habitacle reçoit un système de divertissement en vol (IFE) audio et vidéo

© EMBRAER

best interior design in the transport category and an important recognition for the manufacturer who, in addition to offering a complete aircraft,

42I Ultimate jet

Intech

© EMBRAER

via a large LCD screen located in the relaxation zone, on an LCD in the work

via un écran large LCD situé dans la zone de relaxation et un écran LCD placé

zone, as well as the bedroom if needed. Wi-Fi system and Internet access

en zone de travail et dans la chambre à coucher le cas échéant.

integration are available options. The baggage zone covers an area of 9.9 m

L’intégration du système Wi-Fi et l’accès Internet sont disponibles en option.

(351 cu.ft), accessible during the flight, and is one of the most important

La zone de bagages comporte un espace de 9,9 m3 (351 cu.ft) accessible

aspects of the aircraft of the two global giants. In addition, the aircraft has

durant le vol et est l’un des plus importants face aux appareils des deux

an extra compartment with an area of 13.5 m3 (476 cu.ft) housed in the

géants mondiaux. En outre l’appareil dispose d’un compartiment

cargo area.

supplémentaire de 13,5 m3 (476 cu.ft) logé dans les soutes de l’appareil.

To install the entire interior of the plane, in November 2007 Embraer turned

Pour l’installation de l’ensemble intérieur de l’appareil, Embraer s’est tourné

to the American company DeCrane Aerospace through its subsidiary PATS

en novembre 2007 vers la société américaine DeCrane Aerospace via sa

Aircraft Completions, situated in Georgetown, Delaware. Once they leave the

filiale PATS Aircraft Completion, située à Georgetown dans le Delaware.

factory and after initial tests in flight and on the ground, the Lineage models

Aussi, dès sa sortie d’usine et après les premiers tests au sol et en vol, les

fly to the North American continent to undergo the “process” as well, a

exemplaires du Lineage s’envolent pour le continent nord-américain pour y

complete interior outfitting taking between four to six months according to

subir le « process » complet d’aménagement intérieur, compris entre quatre

technical requirements.

et six mois en fonction des impératifs techniques.

3

2009: The first Lineage was certified on December

2009 : Le premier exemplaire du Lineage, a été certifié

THE ORIGINS OF (the Agência Nacional de Aviação LINEAGE authorities Civil/National Civil Aviation Agency – ANAC,

LES DÉBUTS DU LINEAGE

and the European Aviation Safety Agency -- EASA) followed closely with its

Aviation Safety Agency) suivi de peu par sa certification de type (TC) et son

(TC) certification and its supplemental (STC) certificate from the American

certificat de type supplémentaire (STC) de la part des autorités américaines

authorities through the FAA (Federal Aviation Administration) at the

via la FAA (Federal Aviation Administration) début janvier.

beginning of January. The STC (Supplemental Type Certificate) certification has

La certification STC (Supplemental Type Certificate) a ainsi permis de valider

23rd of last year by the Brazilian and European

le 23 décembre dernier par les autorités brésiliennes (Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC) et européennes via l’EASA (European

helped to validate the installation and interior design implemented by

l’installation et le design intérieur mis en place par la société DeCrane

the DeCrane Aerospace company.

Aerospace. Ainsi, le premier Lineage devrait être livré prochainement à son

And so, the first Lineage should soon be delivered to its owner, Aamer

propriétaire Aamer Abdul Jalil Al Fahim qui a commandé durant le salon

Abdul Jalil Al Fahim, who ordered the first aircraft during the tradeshow

de Dubaï en novembre 2007 le premier exemplaire de l’appareil.

in Dubai in November 2007. It will be managed and put onto a fleet list

Ce dernier sera géré et mis en liste de flotte au sein de la compagnie

within the Prestige Jet companies in Abu Dhabi, which began training their

Prestige Jet basée à Abu Dhabi qui a débuté la formation de ses deux

first two Captains in November of last year.

premiers commandants de bord en novembre dernier. Commandé à plus de 20 exemplaires à travers le monde, le Lineage 1000 est une valeur sûre pour

Ultimate jet I43

Ultimate Intech

© EMBRAER

With more than 20 copies ordered throughout the world, the Lineage 1000

Embraer qui lui a permis l’ouverture des portes du Moyen-Orient où l’avion

is of definite value to Embraer, having allowed them to open their doors

prend de belles parts de marché à ses principaux rivaux. L’idée même de la

to the Middle East where the plane takes a large market share from its main

transformation d’une plateforme commerciale en version VIP n’est pas un

rivals. The idea alone of transforming a commercial platform into a VIP

fait nouveau.

version is not new. However, Embraer is remarkable for their ability to put

Mais il faut reconnaître à Embraer sa capacité à prodiguer un souffle nouveau

a breath of fresh air into this type of concept with innovative arrangement

dans ce type de concept avec des aménagements cabines innovants, dans

cabins, in the period of time taken, and for an aircraft platform that has

l’ère du temps, et un appareil dont la plateforme a déjà fait ses preuves

already been proven in 35 countries. More than its price, the key advantage

dans 35 pays. Plus que le prix, l’atout essentiel de cet appareil réside bel et

of this aircraft truly lies in its innovative conception and the exceptional

bien dans sa conception innovante et dans son design intérieur exception-

interior design offered from the start by the manufacturer -- a rare fact that

nel proposé dès le début par le constructeur. Un fait rare qu’il est important

is important to take note of.

de signaler. A un peu plus de 40 Millions de $, le constructeur brésilien

At a little more than $40 million, the Brazilian manufacturer has spanned a

balaye ainsi un large éventail de possibilités pour de futurs propriétaires à

wide range of possibilities for future owners looking for a high performance

la recherche d’un appareil performant et offrant un espace de vie conséquent.

aircraft providing a substantial living space. In a word: Ideal!

En un mot : l’idéal !

Special thanks to Embraer for the cover picture.

[

*ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) is a certification issued by the OACI (International Civil Aviation Organization) allowing planes equipped with twin-engines to make flights longer than an hour from a diversion airport. This certification mainly concerns transatlantic and transpacific flights. (Sources: Wikipedia and OACI)

[

*L’ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) est une certification délivrée par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) permettant aux avions équipés de deux moteurs d’effectuer des vols à plus d’une heure d’un aéroport de déroutement. Cette certification concerne essentiellement les vols transatlantiques et transpacifiques. (sources : Wikipédia et OACI)

Technical specifications Lineage 1000

Données Techniques Lineage1000

Overall length

118,11 ft

Longueur

36,2 mètres

Span

94,2 ft

Envergure

28,7 mètres

Cabin length

85’ ft

Longueur cabine

25,9 mètres

Cabin width

8’10’’ft

Largeur cabine

2,68 mètres

Cabin height

6’6’’ ft

Hauteur cabine

1,98 mètre

Maximum range (NBAA IFR)

4 200 nm (7 778 kilometers)

Distance Franch. (IFR Rayon Max) 4 200 nm (7 778 kilomètres)

Max. cruise speed at 31 000 ft

469 KTAS

Vitesse de croisière Max.

869 km/h

Maximum operating altitude

41 000 ft (12 497 meters)

Altitude max.

41 000 ft (12 497 mètres)

Passengers

19 pax & 2 crew members

Nombre de passagers max.

19 pax et 2 membres d’équipage

Take-off distance

6 900 ft (2 100 meters)

Distance de décollage

6 900 ft (2 100 mètres)

Landing distance

3 180 ft (969 meters)

Distance d’atterrissage

3 180 ft (969 mètres)

Instrumentation

Honeywell Primus Epic

Instrumentation

Honeywell Primus Epic

Engines

2X GE CF 34-10E7

Motorisation

2X GE CF 34-10E7

Price

$40,95 m

Prix

€29,62 m

Year put in service

2009

Année de mise en service

2009

Ultimate Interview

“ Our core business is building upon our digital engineering expertise… ” Noureddine MADOUI

© F.VERGNERES

EXECUTIVE VP OPERATIONS Managing Director North Africa & Middle East.

46I Ultimate jet

Interview

case4de: mission zero defect.

How did two childhood friends end up collaborating at a core business based in Hamburg, also known as the Mecca of aircraft interiors, bringing precision component and systems integration for airplanes to key aviation players across the globe? It's a story that is unique in its telling, as is the exponential growth and success of case4de, a relatively young company that is building on a track record of guaranteed "Zero Re-work" and a 100% success rate on project execution.

On the eve of the all-important Hamburg Aircraft Interiors Expo, Ultimate Jet took the opportunity to sit down and find out more about case4de, the company's direction and the goals that have united the right people at the right moment to take aviation to the next step.

BY / PAR FREDERIC VERGNERES

case4de: objectif zéro defaut.

Comment deux amis d’enfance ont-ils fini par collaborer dans une activité principalement basée à Hambourg, haut lieu européen de l’élaboration des intérieurs d’aéronefs ? Cas4de est une jeune société garantissant une redéfinition complète des intérieurs avec la garantie d’un succès à 100% dans l’exécution du projet. Histoire à part d’une société à la croissance exponentielle. À la veille de l’exposition « Aircraft Interiors Expo » de Hambourg, Ultimate Jet a saisi l’occasion d’en savoir plus sur Case4de et sur ses objectifs futurs.

Ultimate jet I47

Ultimate Interview

ULTIMATE JET I Comment Case4de a-t-elle démarrée ?

Veysi Karaca I Il y a dix ans j'ai compris que dans les futurs marchés mondiaux, le travail d'ingénierie serait réalisé par ordinateurs avec des logiciels permettant la vue 3D, bannissant de fait le papier et la © CASE4DE

vision 2D. Cette réflexion nous a permis de devenir des experts tant en ingénierie virtuelle que dans la maîtrise de DMU (Digital Mock Up) (Maquette numérique). À partir de là, Case4de a été créée en Novembre 2003 et a commencé à fournir ses services basés sur l’utilisation du numérique, à l'industrie des transports, pour l’ensemble des véhicules terrestres et maritimes ainsi que pour l’aviation. De fait, j’ai jugé les

Noureddine MADOUI EXECUTIVE VP OPERATIONS - Managing Director North Africa & Middle East.

besoins de Case4de en compétences aérospatiales indispensables. Il faut noter que cela devait être l’histoire d’une réussite, car la rencontre avec M. Madoui m’a permis de trouver une personne munie d’un talent

© CASE4DE

naturel et un visionnaire remarquable. Sa compétence reconnue auprès d’Airbus m’a permis de le nommer dès sa prise de fonction en tant

ULTIMATE JET I Please tell us when and how

que responsable de notre division aérospatiale. L’arrivée de son ami

case4de was started?

M. Morsli, a été également décisif pour nous puisque nous avions

Veysi Karaca I Ten years ago, I understood the future global market

au sein de la société l’un des meilleurs vendeurs de chez Boeing.

would see engineering being worked almost entirely with computers in

Il ne restait plus qu’à répondre aux projets de nos différents clients.

3D, so we began the process of becoming experts at virtual engineering and mastering DMU (Digital Mock Up). Hence, case4de was created in November 2003 and started providing services for the mobility industry

ULTIMATE JET I Pouvez-vous nous expliquer

focused on digital purposes for commercial vehicles, including airplanes.

les fondamentaux de Case4de ?

Noureddine Madoui I Fondamentalement, tout en travaillant du

At that time, I saw that case4de needed huge aerospace competencies and prioritized the effort to build upon the company's capabilities. There

côté OEM (sous-traitance), j’ai expérimenté tout d’abord les difficultés logistiques et les divergences qui sont communes dans l’industrie et qui sont souvent source de double travail d’ingénierie coûteux. Une de mes tâches a toujours été d’identifier et d’initier les améliorations des étapes de processus des systèmes et de l’intégration des composants.

Il m’a paru évident que là où il y avait des faiblesses, il y avait également des opportunités. À partir de là, lorsque j’ai rejoint Case4de, nous avons lancé une méthodologie unique, qui nous a permis de trouver dans le monde entier, des solutions continues d'ingénierie H24. Aussi, peu après la distribution des tâches, et avec une promesse de prise en charge, nous pouvons transformer le concept en réalité opérationnel. Nous sommes devenus le principal fournisseur de projets d’élaboration de siège sur les appareils « Wide-body » d’Airbus et nous restons son fournisseur de service principal pour la gestion d’intégration

came a perfect fit for success when Mr. Madoui joined us from Airbus and began heading up our aerospace division with his expertise and dedicated vision. Now, we've taken another step and brought his childhood friend Mr. Morsli, who, in my view, may be the best salesman in the world, into the company. We look to him as being fundamental to our growth plans and case4de is aptly prepared to create and serve.

ULTIMATE JET I Please tell what makes case4de so interesting?

Noureddine Madoui I Basically, while working on the OEM (Original Equipment Manufacturer) side of the business, I experienced firsthand some of the logistical difficulties and discrepancies that are common place in the industry and that often are the source of costly re-work engineering.

One of my mandates was always to identify and initiate incremental improvements to the processes of systems and component integration. It became clear to me that where there was a weakness, there was also an opportunity. Hence, when I joined case4de, we launched a unique methodology that allows worldwide, continuous 24/7 engineering solutions.

Shortly after deployment, and with a pledge of support, we were able to make the concept a working reality.

48I Ultimate jet

© CASE4DE

We became the principal contractor for Airbus wide-body seat projects and

Interview

we remain its primary service provider for SFE (Suppliers Furnished Equipment)/BFE (BuyersFurnished Equipment) 3D Model integration management across all programs and all sites from Hamburg to Toulouse via Mobile, Alabama in the United States. Now we are ready to propose services for cabin modifications with the predicate of being an Airbus authorized engineering house and we will certainly be pursuing a similar

d’équipement SFE (Suppliers Furnished Equipment)/BFE (BuyersFurnished Equipment) en modèle 3D et ce, pour l’ensemble des programmes sur les sites de Hambourg, Toulouse ou Mobile Alabama aux Etats-Unis.

Aujourd’hui, notre société d’ingénierie est capable d’effectuer des modifications cabine pour le compte de clients internationaux avec l’agrément d’Airbus et très bientôt celui de Boeing.

relationship with Boeing.

ULTIMATE JET I What is your view of the current market and the future outlook?

Tewfik Morsli I Clearly, if you look at what has transpired over the last 3-4 years, there has been a tremendous increase in orders for new airplanes, both commercial and business jets. That in itself is a positive for case4de, because there now exists a huge backlog of jets to be delivered and a steady, long-term base of prospective business. Also, at this time, there is a near-term gap where airlines, and even private owners, are looking for interim lift solutions to bridge to new airplanes.

This is achieved either by purchasing and modifying used airplanes or updating and extending the operation of existing airplanes. Either way, it's a considerable base of business and we're well-positioned to offer superior integration work, cost-saving engineering solutions and deliver projects within our customers' demanding timelines.

In a nutshell, the demand for what we do is high and we foresee it increasing over time. We are very cognizant of the challenges we face and we're confident that we will continue to reach a brighter market, to grow our operations while maintaining the level of efficiency and customer satisfaction that is our core strength.

ULTIMATE JET I Quelle est votre vision du marché actuel et des perspectives futures ?

Tewfik Morsli I Si vous regardez ce qui est apparu depuis les trois ou quatre dernières années, vous noterez une augmentation significative des commandes pour tous les nouveaux types d’avions, à la fois commerciaux et d’affaires. Cela est positif pour Case4de, car il existe maintenant une réserve importante de jets à livrer et un marché à forts potentiels sur le long terme. La période actuelle connait un intervalle à court terme où les compagnies aériennes, et même les propriétaires privés, recherchent des solutions intermédiaires de transport aérien en raison de l’attente de leurs nouveaux avions.

Ces solutions passent le plus souvent par l’achat, la modification et la modernisation d’appareils de seconde main. Il s’agit pour nous d’une base de marché importante où nous sommes bien placés et où nous offrons un travail d’intégration et de solutions d’ingénierie relativement économiques en vue d’une livraison rapide de l’appareil à nos clients.

Il faut reconnaître que la demande pour ce que nous faisons est forte et nous prévoyons une augmentation significative dans peu de temps.

Nous sommes cependant conscients des défis auxquels nous faisons face et nous sommes confiants dans un marché en perpétuel mouvement.

Nous estimons pouvoir développer nos capacités tout en maintenant un très haut niveau d’efficacité et de satisfaction clientèle, qui reste notre principale force.

ULTIMATE JET I In light of those comments,

what advantages does Case4de offer its customers?

Noureddine Madoui I I know it will come as no surprise that one of our primary advantages is the cost savings we bring both to our customers and partners. Perhaps, the sage idiom, "time is money", holds even truer for case4de, since we've laid our reputation on the line that we can “stay ahead of the clock,” are able to deliver results “with nearly zero failure” and can deliver faster than our competitors as our design offices are “following the sun.”

Our core business is building upon our digital engineering expertise; our significant aerospace industry competence trailed along the aircraft development and operational lifecycle and working up-to-the-minute, enabling solutions that bridge the gap between operators, suppliers and OEMs. Quite honestly, what differentiates case4de from other engineering firms is our ability to accurately assess a project from the onset and maintain a high level of communication with the customer to ensure a successful outcome. In effect, we view ourselves as an extension of the customer's engineering team.

ULTIMATE JET I A la lumière de ces commentaires, quels

sont les avantages qu’offre Case4de à ses clients ?

Noureddine Madoui I Je sais que ce que je vais vous dire a déjà été dit par de nombreuses personnes mais les principaux avantages de Case4de résident tout autant dans l'économie des coûts que dans ce que nous apportons à nos clients et partenaires.

Peut-être, le vieil adage, "le temps c’est de l’argent", sera d’autant plus vrai pour Case4de, du fait que nous construisons jour après jour notre réputation sur le fait de pouvoir "être en avance sur l'horloge", et que nous sommes capables de livrer des résultats "proche de zéro défaut" plus rapidement que nos concurrents.

Notre cœur de métier est construit sur notre expertise d'ingénierie numérique et notre compétence dans l’industrie aérospatiale tout au long du cycle de vie opérationnel. In fine, notre métier permet d’envisager des solutions pour un pont entre les opérateurs, les fournisseurs et les OEM. Honnêtement, ce qui différencie Case4de des autres entreprises d’ingénierie est notre capacité à évaluer avec précision un projet depuis le début et de maintenir un niveau élevé de communication avec le client pour assurer un résultat « zéro défaut ».

Ultimate jet I49

Ultimate Interview

ULTIMATE JET I Quelles sont les conséquences sur

© CASE4DE

votre activité de la crise économique actuelle ?

Tewfik Morsli I Je pense qu’il est largement reconnu que les

Tewfik MORSLI

problèmes économiques sont loin d’être passés et que l’année 2009 sera une année difficile pour la plupart des sociétés. Je suppose que c’est un avantage pour nous d’être dans un secteur d’activité demandé et moins soumis aux fluctuations, même si celles-ci sont considérées comme « sévères », dans l’ensemble de l’économie mondiale.

Il pourrait y avoir des opportunités car les OEM et les opérateurs aériens sont soumis à certaines mesures plus drastiques. Notre capacité à gérer les projets basés sur une formule de réduction des coûts et une fourniture plus fluide et rationalisée de nos ressources d’ingénierie est susceptible d’éveiller un nouvel intérêt et permettrait à moyen terme de renouveler une part de notre clientèle à travers la gamme de nos services, tel que ASSIST.

EXECUTIVE VP SALES - Managing Director North & Latin America.

ULTIMATE JET I Are you worried that the downturn of the world economy could affect your business?

Tewfik Morsli I I think it's widely accepted that the economic woes are far from over and that 2009 will be a difficult year for most companies.

I suppose one advantage of being in such a demanding business is that we are a bit untouched by fluctuations, even those deemed severe, in the overall world economy. This holds true unless, of course, there is some unforeseen, and highly unlikely, complete cessation of airplane travel.

In fact, there could even be new opportunities as OEMs and aircraft operators are forced into even more drastic belt-tightening measures.

Our ability to manage projects based upon a formula of cost reduction and a more fluid and streamlined delivery of our engineering resources is likely to garner new or renewed interest from customers across the spectrum for our services, such as ASSIST.

ULTIMATE JET I Your Company is situated directly

Noureddine Madoui I It would be misleading for me to say that what case4de does is uncomplicated, but the point of the matter is we've been able to adapt our services to the demands of the industry, most of which have been continually increasing.

As you can imagine, the details of our assignments and how we work with each customer is proprietary information that we do not share. However, what I can say is that finding a path forward when you reach an impasse requires a commitment to approach each project uniquely and keep an open mind that self-interest is something that's best perceived over time.

I suppose that's a roundabout way of saying, "we are building something we value more than anything else: our reputation."

50I Ultimate jet

© F.VERGNERES

between end customers and suppliers.

How challenging is it being in that position and can you give some details on lessons learned?

ULTIMATE JET I Votre société est positionnée

directement entre le client final et les fournisseurs. Quels sont pour Case4de les défis quotidiens à relever ?

Noureddine Madoui I Ce serait une erreur de ma part de vous dire que ce que Case4de réalise est facile, mais le fait est, que nous avons été capables d'adapter nos services aux demandes de l'industrie.

Et ces demandes ont pour la plupart été en constante augmentation.

Comme vous pouvez l’imaginer, les détails de nos différentes tâches et notre « processs » de travail avec chaque client restent des informations confidentielles que nous ne partageons pas.

ULTIMATE JET I Où ciblez-vous vos efforts de ventes ?

© CASE4DE

Tewfik Morsli I En tant que dernier membre de l’équipe exécutive de Veysi KARACA CHIEF EXECUTIVE OFFICER

ULTIMATE JET I Where are you targeting your sales efforts in the near term?

Tewfik Morsli I As the most recent member of the Case4de executive team, I'm currently engaged with how best to focus our worldwide sales efforts and identify new customers and projects where we can demonstrate a marked improvement in their engineering processes. Obviously, all the OEMs are on our regular contact list, but there is a lot of opportunity with airlines and VIP flight operators.

One thing I've noticed since joining the company, and that comes across with customers as well, is that there is a very strongly instilled collaborative approach at case4de and I believe that's something key to our future success.

ULTIMATE JET I Where do you envision case4de in 5 years within the business jet market?

Noureddine Madoui I We are entering a business that grows very fast and that demands complete dedication. It's difficult to say where we will be in 5 years, but I believe we will have handled customer challenges as complex as the Airbus A380 VVIP, the management of large operator fleet retrofit programs or as “simple” as the interior retrofit of a single business jet and be able to look back and say we again did things out of the box by settling a new benchmark in the market.

It's my hope and intent, and one I know that is widely shared within the company, that when our customers are asked about case4de, beyond the certifications, achievements or industry awards, they simply say something along the lines of, "they raised the bar and delivered" outstanding solutions.

Case4de, je suis actuellement occupé à mieux focaliser nos efforts de ventes dans le monde entier et à identifier les nouveaux clients, certains projets et là où nous pouvons démontrer une amélioration significative dans leur processus d’ingénierie.

Evidemment, tous les OEM sont sur notre liste de contacts réguliers, mais il y a beaucoup d’opportunités avec les compagnies aériennes et les opérateurs aériens pour VIP. Depuis que j’ai rejoint la société, j’ai remarqué une chose qui transparaît souvent avec les clients : l’approche collaborative insufflée très fortement chez Case4de. Je crois que c’est un élément clé de notre succès futur.

ULTIMATE JET I Quelle vision avez-vous de Case4de

dans 5 ans sur le marché de l’aviation d’affaires ?

Noureddine Madoui I Nous entrons dans un segment d’activité qui croît très vite et qui demande un dévouement total. Il est difficile de dire où nous serons dans 5 ans, mais je crois que nous aurons à nous occuper de défis aussi complexes que l’A380 VVIP d’Airbus, la gestion des programmes d’amélioration de la flotte de grands opérateurs ou la simple amélioration de l’intérieur d’un jet d’affaires.

Il faudra alors être capables de regarder en arrière et dire ce que nous avons pu réaliser de nouveau et mettre tout en œuvre pour rester un point de référence sur le marché. Ce but, est largement partagé au sein de la société. Notre meilleure marque de référence reste nos clients, qui par-delà de nos réalisations, nous considèrent comme des acteurs incontournables dans ce secteur.

ULTIMATE JET I Une dernière question :

que signifie Case4de ?

Veysi Karaca I Case4de signifie Computer Aided Solutions Enabler For Dynamic Enterprises. Cette définition donne un aperçu d’où nous venons, ce que nous faisons et à qui nous adressons nos services.

Notre vision globale est d’être les premiers au monde à pouvoir

ULTIMATE JET I What does ‘case4de’ stand for?

répondre à n’importe quelle l’intégration, même la plus complexe, et ce, sur n’importe quel véhicule.

Veysi Karaca I case4de stands for computer aided solutions enabler for dynamic enterprises. Our name clearly outlines where we are coming from, how we are viewed in the market and who can benefit from our services.

Our Vision is to be the first in the world to be contacted when solutions for highly complex vehicle integration are needed.

Ultimate jet I51

Ultimate Interview

case4de ouvre les portes du Moyen-Orient

Founded by Veysi Karaca, a self-made entrepreneur from Northern Germany, he focused from the start to bring the right people together at the opportune time to enhance and expand case4de's platform. With recently launched operations in North America, the company is now poised for even further expansion worldwide, especially in the Middle East. For Noureddine Madoui and Tewfik Morsli, the respective operations and sales executives of case4de, a passion for aviation began early on, where the two young boys often played imaginary "Air Force" games while growing up in their native Algiers.

Each would go their separate ways, and ultimately loose touch for nearly 20 years, although both would study engineering and pursue careers within aviation. As a young man, Madoui moved to Germany in the early 90’s to study aeronautical engineering and was quickly identified as a standout after being employed

by Airbus. He was selected as a team leader for systems integration on the A380 program.

Working in a very diverse multi-national environment, Madoui contributed to shape the future of aircraft development with an approach that considers the aircraft as a whole rather than as a collection of parts. By challenging constraints and focusing on the needs that emanate from a logical set of organized functions, (i.e., certification, regulatory requirements, and customer considerations) Madoui is a firm believer in applying “out of the box” solutions with an eye on the future to improve aircraft safety and build airplanes that are more reliable and better suited to an advancing aviation industry and fluid market conditions.

He even developed a few patents, such as the Flexible Seats Arrangement System principle, during his tenure At 25, Morsli emigrated to the U.S., achieved advanced degrees at the University of Washington and settled in as a propulsion engineer with Boeing in Seattle.

He recently left the company as one of the top sales directors supporting commercial aviation services. Only the sheer will and strength of the company founder to make his dream become reality and the chance meeting of the sons' mothers, would reunite the old friends and set them on a new course rooted in their mutual lifelong passion for aviation. case4de believes airplanes can be conceived, defined, and designed as demanded by the market in less time than the current standards, while at the same time improving processes and results.

Fondée par Veysi Karaca, entrepreneur autodidacte du Nord de l’Allemagne, Case4de, a permis de réunir les bonnes personnes au bon moment. La société qui a récemment lancé ses opérations en Amérique du Nord, est à présent prête pour débuter son expansion à travers le monde et plus particulièrement au Moyen-Orient.

Pour Noureddine Madoui et Tewfik Morsli, les responsables respectifs des opérations et des ventes de Case4de, la passion de l'aviation a débuté dès leur enfance. Une période durant laquelle les deux jeunes garçons ont souvent joué à simuler des batailles aériennes dans les rues d’Alger. Le temps a cependant fait prendre à chacun un chemin différent. Bien que séparés et sans contact durant une vingtaine d’années les deux hommes suivront une carrière presque à l’identique dans l'ingénierie au cœur de l’aviation.

Noureddine Madoui, parti au début des années 90 en Allemagne pour étudier l’ingénierie aéronautique, a rapidement été considéré comme l’un des meilleurs spécialistes de sa catégorie au sein d’Airbus. Son parcours lui a ainsi permis d’être sélectionné comme chef d’équipe à l’intégration des systèmes au sein du programme de l’A380. Travaillant dans un environnement international, il a contribué à façonner l’avenir du développement de l’appareil avec une approche considérant l’avion comme un ensemble et non comme une multitude de parties.

En relevant le défi des besoins émanant d’un ensemble de fonctions organisées, de contraintes réglementaires pour la certification et de la considération clientèle, M. Madoui a toujours vu un futur disposant d’aéronefs de plus en plus sûr et bien plus fiables que ceux construits aujourd’hui. Cet esprit visionnaire lui a ainsi permis de développer durant ses fonctions au sein de l’avionneur, quelques brevets comme le principe du Système flexible de disposition des sièges.

Immigré aux Etats-Unis à l’age de 25 ans, M. Tewfik Morsli, a passé l’ensemble de ses diplômes supérieurs à l’université de Washington pour s’installer comme ingénieur de propulsion chez Boeing à Seattle, qu’il a quitté récemment.

Ce passage professionnel chez l’un des deux grands plus constructeurs aéronautiques mondiaux lui a permis de devenir l’un des premiers directeurs des ventes en charge des services d’aviation commerciale.

© CASE4DE

case4de marching forward in the Middle East

52I Ultimate jet

HAMBURG OFFICE.

© BLUE LINE

Ultimate Company

54I Ultimate jet

Company

A FIVE STARS AIRLINE Since 2002, through the founder and majority shareholder, Xavier Remondeau, Blue Line has been able to meet the demands of a prospective market: that of charter flights, or more specifically, how to undertake business aviation with airliners. Since then, the company has continued to grow with the integration of one module each year. Historically, the company started out with a Fokker 100 equipped to accommodate 100 passengers and shortly thereafter added another aircraft of the same type. Bolstered by a constantly growing market and demand, Blue Line decided to add a medium-range fleet, introducing four Mc Donnell Douglas MD-83s.

UNE COMPANIE CINQ ETOILES Depuis 2002, Blue Line, via son fondateur et actionnaire majoritaire, Xavier Remondeau, a su répondre à un marché en devenir : celui des vols à la demande ou plus exactement comment faire de l’aviation d’affaires avec des avions de ligne. Depuis cette date, l’entreprise n’a eu de cesse d’évoluer chaque année avec l’intégration d’un module par an. Historiquement, l’activité de la compagnie a commencé avec un Fokker 100 aménagé pour accueillir 100 passagers, rejoint peu de temps après par un deuxième appareil de même type. Fort d’un marché et d’une demande en constante évolution, Blue Line s’est tournée vers l’intégration d’une flotte moyen-courrier avec l’entrée de quatre Mc Donnell Douglas MD-83. by / par Frédéric Vergnères

Ultimate jet I55

Ultimate Company

© F.VERGNERES

An Offer for Every Need

Blue Line’s fleet, which today consists of six aircraft, should increase to seven by the end of February with the introduction of an Airbus A310-300ER. Right now, the company deploys six aircraft: two Fokker 100s including one VIP-version model, four MD-83s including one executive version, another in VIP configuration configured with BusinessFirst class installations (recently reconfigured) and a third aircraft equipped in a two-class configuration.

The two-class configuration is comprised of “business class” seats in front and “economy class” seats in the rear, an aircraft ideally laid out for touring Rock Stars. The aircraft has a capacity of 167 seats, generally leased ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) to other companies: “We always have flexibility in the fleet, enabling us to serve various markets and offer various cabin capacities to meet high demand,” states Pierre-Emmanuel Allard, the company’s Head of International Development.

The customization of an aircraft is part of the routine for an operator who meets all demands expressed by its clients without any restriction.

Subsequently the company maintains constant cabin flexibility, with the ability to equip interiors to suit the needs and wishes of the client.

Initially Blue Line offers existing cabins, but upon request can redefine a seating chart according to the needs of its clientele. This outfitting flexibility is equally applicable to liveries, with the possibility of repainting an aircraft during dedicated operations: “The idea is to make an entire fleet available to our clients, with flexibility and responsiveness that enables them to choose the layout that best meets their needs. We do not solely offer the company’s aircraft capacities. We enhance it as a product with value added, and that is our strength,” states Mr. Allard.

56I Ultimate jet

Une offre pour chaque demande

Aujourd’hui la flotte de Blue Line qui comprend six appareils passera à sept avions fin février avec l’introduction d’un Airbus A310-300ER. Pour l’heure, la compagnie met en œuvre ses six appareils, deux Fokker 100 dont un exemplaire en version VIP et quatre MD-83 dont un en version Executive, un second en configuration VIP équipé d’un aménagement Business -First (reconfiguré il y a peu) et un troisième appareil aménagé en configuration bi-classe.

Cette dernière version propose un aménagement composé à l’avant de fauteuils « business » et de sièges de type « éco » à l’arrière. Un appareil à l’aménagement idéal lors de tournées de Rock Star. Le dernier appareil propose quant à lui une configuration de 167 places généralement utilisée pour la location d’appareils auprès d’autres compagnies (ACMI) : « Nous avons toujours cette flexibilité dans la flotte qui nous permet de travailler sur différents marchés et pouvoir proposer différentes capacités cabines pour répondre à une large demande », tient à préciser Pierre-Emmanuel Allard, responsable du développement à l’international de la compagnie.

La personnalisation d’un appareil fait partie du quotidien de l’opérateur qui répond à toutes demandes émises par ses clients et ce sans aucune restriction. Ainsi, la société garde une flexibilité cabine constante, avec la capacité d’aménager les intérieurs en fonction des souhaits et des besoins du client. Blue Line propose en premier lieu des cabines existantes mais peut redéfinir sur demande un plan cabine en fonction des besoins de sa clientèle.

Cette flexibilité d’aménagement est également réalisable pour les livrées, avec la possibilité de repeindre un appareil lors d’opérations dédiées : « Le principe est de mettre à disposition de nos clients l’ensemble de la flotte avec une flexibilité et une réactivité permettant à ces derniers de choisir la configuration qui convient à leurs besoins. Nous ne mettons pas uniquement à disposition les capacités aériennes de la compagnie. Nous l’agrémentons d’un produit et d’un complément qualitatif qui fait notre force », précise M. Allard.

Company

An International Market

Un marché mondial

The on-demand flight market represents

Le marché du vol à la demande représente 80% des vols au sein de Blue Line. Ce chiffre comprend environ 35% d’opérations exécutées en VIP Executive comme le transport de familles princières du Moyen-Orient, de certains particuliers et plus typiquement de chefs d’états.

Les objectifs affichés par la compagnie sont clairs : doubler voire tripler cette activité de transport dans les cinq années à venir avec la montée en puissance de certaines parties du monde comme la Russie. Cette région sur laquelle la compagnie est également présente, est constituée pour l’essentiel de transports privés pour des familles nombreuses sur des rayons d’actions importants. Le restant du marché de l’incentive inclut des vols à la demande pour le compte de comités d’entreprises, d’équipes sportives et d’industriels lors de présentations produits.

En outre, Blue Line opère depuis deux années consécutives, les relèves de plates-formes pour le compte de compagnies pétrolières sur la partie ouest du continent africain et ce, de façon hebdomadaire. Des opérations complexes qui demandent une garantie de flexibilité tant au niveau des horaires que de la capacité des appareils en fonction des relèves d’hommes.

Aujourd’hui 85% du chiffre d’affaires de Blue Line est réalisé à l’étranger, et la consolidation géographique de la compagnie se fait essentiellement avec une clientèle provenant du Royaume-Uni, de la Suisse, de l’Italie et de l’Allemagne mais également d’Inde et d’Australie ainsi que d’autres pays de la région Asie-Pacifique de manière ponctuelle.

80% of Blue Line flights. This figure includes about 35% VIP Executive operations such as the transportation of

Middle Eastern royal families, some individuals and more typically Heads of State. The objectives defined by the company are clear: to double or even triple this transport activity in the next five years with the rise in power of certain parts of the world such as Russia.

The company’s presence in that region is mainly for the private transport of several families in important spheres of activity. The rest of the incentive market includes charter flights for business committees, sport teams and executives during product presentations. In addition, Blue Line has operated platform relief operations for oil companies in the western part of the African continent weekly for two consecutive years, complex operations that demand a guarantee of flexibility both in terms of timetables and in the capacity of the aircraft to carry people. Today 85% of Blue Line’s turnover is produced abroad. The company’s geographic consolidation is primarily made up of clientele from the United Kingdom, Switzerland, Italy and Germany, but also occasionally from India and Australia as well as other countries in the Asia-Pacific region.

© BLUE LINE

Service cinq étoiles

L’évolution du produit a été constante d’années en années avec des investissements conséquents tant dans l’acquisition d’appareils que dans l’achat de matériels utiles à la réfection des cabines (sièges, moquettes, parois, tables). Cette politique d’investissement depuis un peu plus de trois ans est l’une des forces de l’opérateur et lui a permis en août 2008 de redéfinir l’image du produit avec l’introduction sur l’un de ses MD-83 d’un nouvel intérieur et d’une nouvelle livrée. Blue Line comptabilise pour l’heure une équipe de 220 personnes répartie entre le personnel administratif, les pilotes et le personnel de cabine.

Ultimate jet I57

Ultimate Company

Five-Star Service

The product has steadily evolved year to year with substantial investment in aircraft as well as in the purchase of cabin renovation materials (armchairs,

wall-to-wall carpet, walls, tables).

For a little over three years, this investment policy has been one of the operator’s strengths, enabling them in August 2008 to redefine the product image by introducing a new interior and new livery for one of their MD-83s.

Blue Line currently has a workforce of 220 people comprised of administrative personnel, pilots and cabin personnel.

The cabin personnel are one of the greatest values added by the company.

In fact, to satisfy the requirements of their wealthy and international government clientele, stewards and hostesses are initially selected by highly exacting criteria appropriate to undertaking Five-Star service missions.

For cabin crew recruitment, service experience within palaces and world renowned hotels as well as trilingual language skills are required, in order to produce a crew already sensitized to this type of clientele. Indeed, since 2007, to ensure perfection in the speciality of impeccable on-board service, the cabin personnel have been trained at the Alain Ducasse Formation academy, with various modules delivered concentrating specifically on the on-board client and on food culture in general.

The goal being to know how to serve, what is being served and who is being served: “This act is inline with the investment policy instituted for the last two years, to be able to offer a homogenous product directly linked to our business with clientele coming from the luxury industry, show-business or from various governments,” emphasizes Mr. Allard.

This service is highlighted on all flights with meals by plate service or on a trolley using glass and porcelain dinnerware with stainless steel covers, a rare practice that has made the company stand out against the competition for several years. “This enables us today to be very confident in our market position, but we remain ready to integrate new ideas for improvement by constantly challenging our work procedures and methods – a way of ensuring a product offering that perfectly satisfies the clientele that we serve,” the Head of Development states. Through these actions, Blue Line has succeeded in establishing themselves in several markets, notably through the transportation of personalities on European tour.

A Round-theClock Response

The operator responds daily to requests from clients. Nonetheless, everything is implemented within the specifications and operational constraints associated with an airline: impeccable operational support, with a quarter of operations and permanent staff on-call 24/7.

Staff and operations are in permanent contact in order to evaluate and ensure the successful achievement of complex missions. The company schedules their flights according to demand, a complex fleet management that requires a degree of flexibility on the part of the crew; and when the aircraft are not found on the other side of the world, Blue Line operates principally from the Roissy CDG airport, as well as regularly from the Le Bourget airport.

“For example, we must be flexible enough to be able to free up a plane for three to five days for the transportation of a well-known personality,” Pierre-Emmanuel Allard reveals during the tour of company operations, adding: “Our leitmotif is simple: We provide punctual, frequent and long-duration

58I Ultimate jet

© BLUE LINE

Ce dernier est l’une des plus grandes valeurs ajoutées de la compagnie.

En effet pour satisfaire aux exigences de sa clientèle issue du luxe et de la haute gouvernance mondiale, stewards et hôtesses sont préalablement sélectionnés sur des critères d’une très grande exigence propre à effectuer quelles que soient les missions, un service cinq étoiles.

Dans le recrutement du personnel de cabine, il est demandé la maîtrise de trois langues étrangères ainsi qu’une expérience hôtelière au sein de palaces et hôtels de grande renommée afin d’avoir une équipe déjà sensibilisée à ce type de clientèle. De fait depuis 2007 afin de parfaire la spécificité d’un service à bord irréprochable, le personnel de cabine est formé au sein de l’académie d’Alain Ducasse Formation avec différents modules dispensés qui se concentrent essentiellement sur le service au client à bord, et à la culture générale des aliments.

Le but étant de savoir servir, de connaître ce que l’on sert et savoir à qui l’on sert : « Cette action entre dans la politique d’investissement que nous menons depuis deux ans, de manière à pouvoir proposer un produit qui soit homogène et en rapport direct avec notre activité avec un type de clientèle issu de l’industrie du luxe, du show-business ou de différents gouvernements », souligne M. Allard. Cette prestation est mise en avant par un service à l’assiette ou sur table roulante avec une vaisselle en porcelaine et en verre ainsi que des couverts en inox et ce sur tous les vols. Un fait rare depuis quelques années où la compagnie se démarque face à la concurrence. « Cela nous permet aujourd’hui d’être très confiants sur notre positionnement au sein du marché mais nous restons attentifs à intégrer de nouvelles idées de perfectionnement avec une remise en question permanente des méthodes et des procédures de travail. Une manière sûre de proposer un produit qui soit en parfaite adéquation avec la clientèle que nous servons », indique le responsable du développement. De par ces actions, Blue Line a réussi à s’imposer sur de nombreux marchés notamment avec le transport de personnalités lors de tournées européennes.

Company

© BLUE LINE

Une réponse à toute heure

L’opérateur répond au quotidien aux demandes émises par la clientèle.

Pour autant, tout est mis en œuvre avec les spécificités et les contraintes opérationnelles liées à une compagnie aérienne : support opérationnel irréprochable avec un quart opérations et des cadres de permanence joignables H24. Ces deux derniers sont en liaisons permanentes afin d’évaluer les missions complexes et la bonne réalisation de celles-ci.

La compagnie construit ses programmes de vols en fonction des demandes.

Une gestion complexe de la flotte qui demande d’autre part une certaine flexibilité de la part des équipages et lorsque les appareils ne se trouvent pas à l’autre bout du monde, Blue Line opère principalement depuis l’aéroport de Roissy CDG, ainsi que très régulièrement depuis l’aéroport du Bourget. « Notre flexibilité doit nous permettre de libérer par exemple un avion trois à cinq jours pour le déplacement d’une personnalité…», consent à nous dévoiler Pierre-Emmanuel Allard lors de la visite des opérations de la compagnie et d’ajouter « notre leitmotiv est simple : nous mettre à la disposition des clients pour un affrètement ponctuel, fréquent ou à longue durée. Nous nous devons de trouver les solutions et de proposer les horaires ainsi qu’un produit et une prestation de bord en parfaite adéquation avec l’attente du client. » Aussi, 98% du temps, la compagnie répond aux demandes dans les deux à trois heures sur n’importe quel type de contrat à court, moyen ou long terme, ce qui lui impose une construction permanente de programmes.

Le développement de la flotte suggère une bonne complémentarité reconnue dans les différents produits et tout en étant capable de répondre à une multitude de demandes.

Pour l’opérateur, la tendance est aujourd’hui une offre qualitative tirée vers le haut tout en gardant une capacité haute densité pour l’ACMI qui représente les 20% du marché restant de Blue Line.

charters to clients. We must find solutions and offer timetables as well as a product and on-board service that meet the needs of the client perfectly.”

As well, 98% of the time, the company responds to requests in two or three hours regardless of the type of contract, short, medium or long-term, which necessitates permanent program planning.

Fleet development requires a good complementarity of the various products and the ability to respond to a multitude of demands. For the operator, the current trend is a high-quality offer while maintaining high-density capacity for ACMI, which represents the remaining 20% of Blue Line’s market.

Fleet and Market Evolution

© BLUE LINE

With their six short and medium-haul aircraft, Blue Line only needed an aircraft capable of transporting their VIP clientele long-range and in exceptional conditions of comfort. Again, to meet this demand, at the end of February Blue Line added to the fleet list their first Airbus A310-300ER1 of the four they plan to acquire over the next five years.

This steady fleet increase is carried out for the sake of global synergy, as Pierre-Emmanuel Allard comments: “For Blue Line the goal is not to possess a fleet of thirty aircraft, but to have permanent performance tools available to meet the needs of our clients. The second aircraft should arrive in the year that follows the introduction of the first 310 for reasons of synergy and economies of scale.” This Airbus should enable the company to consolidate its position as leader and to meet the needs of long-haul market clientele by offering VIP capacity of between 75 and 90 seats, an operational performance aircraft worth the investment. Capable of flying for up to thirteen hours thanks to the addition of supplementary fuel reservoirs native to this version of the A310, the new aircraft allows Blue Line clientele to consider non-stop routes

Ultimate jet I59

Ultimate Company

L’évolution de la flotte et du marché

Forte de ses six appareils court et moyen-courriers, il ne manquait à Blue Line qu’un appareil capable de transporter sa clientèle VIP sur un long rayon d’action et dans des conditions exceptionnelles de confort.

Aussi pour faire face à cette demande, Blue Line a fait entrer en liste de flotte fin février son premier Airbus A310-300ER1 sur les quatre qu’elle a prévus d’acquérir d’ici cinq ans. Cette évolution constante de la flotte s’effectue dans un souci de synergie globale comme le commente PierreEmmanuel Allard : « Pour Blue Line le but n’est pas de posséder une flotte d’une trentaine d’appareils, mais d’avoir en permanence des outils performants pour répondre à la demande de nos clients.

Le deuxième appareil se doit d’arriver dans l’année qui suit l’introduction du premier 310 pour des raisons de synergies et d’économies d’échelles.» Cet Airbus devrait permettre à la compagnie d’asseoir sa position de leader et de répondre aux demandes de sa clientèle sur le marché long-courrier en proposant des capacités VIP comprises entre 75 et 90 sièges pour un appareil aux performances opérationnelles à la mesure de l’investissement.

Capable de voler jusqu’à treize heures grâce à l’adjonction de réservoirs supplémentaires propre à cette version de l’A310, le nouvel appareil permettra à la clientèle de Blue Line d’envisager des trajets de Moscou à Los Angeles sans escale.

Sur le marché des vols d’affrètement long-courriers, l’Airbus A310-300ER de la compagnie, unique dans ce type de configuration, sera l’unique² appareil au monde capable de répondre à ce type de marché.

L’aménagement de l’appareil comprendra notamment une zone privative aménageable en chambre pour des voyages de types gouvernementaux.

Cette nouvelle offre s’accompagne également d’une nouvelle dimension de marché pour Blue Line qui a reçu sa licence d’opérateur nord-américaine auprès de la FAA (Federal Aviation Administration) et du DOT (Department Of Transportation) en octobre 2008. Ce certificat ouvre les portes du secteur nord et sud-américain à l’opérateur français et de fait, devrait lui permettre dans un premier temps d’installer des bureaux avec un représentant opérationnel et commercial non seulement sur le territoire nord-américain mais également au Royaume-Uni, à Dubaï et à Moscou.

Ces quatre bureaux permettront ainsi une consolidation et la mise en place d’un réseau stratégique de l’opérateur sur des marchés en constante évolution.

© BLUE LINE

from Moscow to Los Angeles. On the long-haul charter flight market, the company Airbus A310-300ER, unique in this configuration, will be the unique aircraft2 in the world capable of responding to this type of market demand.

The design of the aircraft includes a flexible private zone that can be converted into a bedroom for governmental-style trips.

This new offer also represents a new market dimension for Blue Line, who received their North American operating licence from the FAA (Federal Aviation Administration) and the DOT (Department of Transportation) in October of 2008. This certification opens doors in the North and South American sectors for the French operator, initially allowing the establishment of operational and commercial representation offices not only in North American territory but also in the United Kingdom, Dubaï and Moscow.

These four offices will allow the operator to implement and consolidate a strategic network in constantly evolving markets.

Aujourd’hui Blue Line maîtrise parfaitement les risques de son ascension et préfère évoluer consciencieusement sur un marché, celui du transport à la demande, certes en expansion, mais assujetti à une économie actuelle instable. Aussi, l’ensemble de la stratégie de l’entreprise est bâti sur une réflexion et une consolidation des demandes présentes et à venir. L’esprit de la compagnie repose sur une valeur qualitative et non quantitative. In fine, elle propose de réaliser les projets les plus exceptionnels en mettant les meilleures prestations à la disposition de ses clients, ce qui sans nul doute la distingue de ses principaux concurrents.

Today Blue Line perfectly masters their growth risks and prefers to evolve consciously in the on-demand flight market, certainly to expand, but subject to a currently unstable economy. Moreover, the entire strategy of the company is based upon reflection on and consolidation of present and future demands.

The spirit of the company consists of qualitative, not quantitative, value.

Ultimately, they intend to achieve the most exceptional projects by making the best services available to their clients, which without doubt distinguishes them from their main competitors.

1

This refers more specifically to the A310-325ET version, one of the rare series of the A310 equipped with two supplementary fuel reservoirs.

1

Il s’agit plus exactement de la version A310-325ET qui est l’une des rares séries des A310 aménagés avec deux réservoirs supplémentaires.

2

After two Boeing 767s, one American and the other Swiss.

2

Après deux Boeing 767, l’un américain et l’autre suisse.

60I Ultimate jet

© JET REPUBLIC

Ultimate Interview

62I Ultimate jet

Interview

Business aviation according to Jonathan Breeze During these times of economic crisis, the case of Jet Republic could be considered surprising.

Its founder, Jonathan Breeze, presents convincing arguments that in spite of the current climate, a new concept of business aviation is remains both pertinent and viable.

We had the pleasure of meeting this entrepreneur when he recently passed through Paris.

L’aviation d’affaires selon Jonathan Breeze En ces temps de crises, le cas de Jet Republic pourrait laisser perplexes.

Mais son fondateur Jonathan Breeze tient à démontrer que malgré le climat actuel, le concept d’une nouvelle aviation d’affaires reste pertinent.

Rencontre avec ce nouvel entrepreneur, qui a bien voulu nous recevoir lors de son récent passage à Paris.

Ultimate jet I63

© JET REPUBLIC

Ultimate Interview

ULTIMATE JET I Quel est l’historique de la création

de Jet Republic ?

ULTIMATE JET I What is the story behind the creation

of Jet Republic?

JONATHAN BREEZE I Essentially, it began with a global concierge company called White Concierge. Well before that, I was an air force pilot for 12 years before joining Netjets to help run the flight operation.

I ended up as a commercial director for Netjets Europe. Next, I wanted to create my own company with my own money, to take more risks. I did that with a partner, Euram Bank, an Austrian Private bank. We bought the global concierge company called White Concierge that serves banks, Private Banks primarily, for high net worth customers across Europe and the rest of the world. So we began with that fusion of knowing how to run something as complex as a concierge program along with the knowledge of how to run a private jet airline.

We then started to say “what if we could mix those together, what if we could have the concept of a concierge program running in a private jet environment?” That’s when we started to look at aircraft manufacturers and funding in 2007 and it was about a twelve month process to take us through to the decision to launch in summer 2008. It was the beginning of the financial crisis, when banks stopped lending.

Despite all that, we found ourselves in the unusual position of being double subscribed. This is why Euram Bank and private individuals such as Ricardo Salinas, one of the wealthiest men in the world, myself and others have put their own money into this venture - simply because we knew that if we could get the service side of business jets right, we would have a winning proposition. Business jet activity in Europe is still strong despite this recession, down about 10-15% at the moment. , Leisure travel is pretty strong, mergers and acquisitions related usage is down and that will not go back up again until banks start lending to private equity houses to start buying businesses. So the timing has been pretty interesting for us.

Beyond the small charter operations, very few businesses are able to operate with a “loving-caring” style relationship with the customer. Some of the best managed aircraft management companies in Europe have only one or two aircrafts; but they focus on those two aircrafts, on their small groups of customers very well. However, what these small companies can’t do is offer

64I Ultimate jet

JONATHAN BREEZE I Nous avons commencé avec une société de conciergerie mondiale appelée White Concierge. J’ai été pilote de l’armée de l’air (RAF) pendant 12 ans, puis j’ai arrêté pour rejoindre NetJets afin d’aider au fonctionnement des opérations aériennes.

J’ai fini en tant que directeur commercial de NetJets Europe. Par la suite, j’ai voulu créer ma propre société avec mes propres fonds , pour prendre plus de risques. J’ai fait cela avec un partenaire, Euram Bank, une banque privée autrichienne.

Nous avons acheté la société de conciergerie mondiale appelée White Concierge qui travaille au service des banques et principalement des banques privées composé de clients à gros revenu à travers l’Europe et le reste du monde. Nous avons commencé grâce à la combinaison de notre savoir-faire issu de l’expérience de conciergerie et de la direction d’une compagnie aérienne de jets privés. Nous avons alors pensé “Que se passerait-il si nous pouvions associer ces deux choses, que se passerait-il si nous pouvions avoir le concept d'un programme de conciergerie fonctionnant dans un environnement de jet privé ?”

Nous avons scruté les différents fabricants d’avion et le financement.

Cela a commencé en 2007 et il nous a fallu un processus de douze mois environ pour mener à bien la décision de nous lancer pendant l’été 2008.

C’était le début de la crise financière et le début d’arrêt des crédits bancaires.

Nous nous sommes trouvés dans cette étrange position où, en dépit de la crise, nous étions sûrs de nous. C’est pourquoi des personnes privés comme Ricardo Salinas, un des hommes les plus riches du monde et moi-même avons mis notre argent dans ce concept, simplement parce que nous savions que si nous pouvions donner une bonne réponse du côté des services de l’aviation d’affaires, nous étions en mesure de gagner. Le voyage de loisirs est relativement fort mais les regroupements et acquisitions diminuent et cela ne remontera pas tant que les banques ne recommenceront pas à prêter aux sociétés d’investissement afin de démarrer les opérations d’achat. Mais l’activité du jet d'affaires en Europe est toujours forte en dépit de cette récession. Le timing a été relativement intéressant pour nous.

Au-delà des opérations de petit charter, très peu d’affaires sont capables de fonctionner dans un style de relation “loving and caring” (affectueuse et attentionnée) avec le client. Quelques unes des compagnies aériennes

ULTIMATE JET I In this competitive market, how does your company differentiate itself from other competitors like VistaJet or Netjets?

JONATHAN BREEZE I What most business jet companies do very well is to provide an aircraft: it’s clean, well-maintained and operated extraordinarily safely by well-trained crews. Where most companies let themselves down is their ability to serve customers on the ground. Customers don’t care really about the actual experience of flying from an airport to another airport, that isn’t the reason one travels. Most business jet companies think only about the logistics and they forget why customers are travelling.

People are travelling because they have got somewhere to go and they really need to be there on time with as little hassles as possible. If they ask for a driver who speaks Polish because their mother would love to speak in Polish because she lives in France and she never gets to speak in Polish anymore, and if you get those bits wrong then the whole experience is reduced for the customer. Most companies don’t look after that ground side of the air service because they have no experience with it.

The second differentiating factor resulted from when we started to consider what we thought constituted a reasonable onboard service experience. When you fly with Air France, or Lufthansa or Air Portugal or any other commercial airline you know that someone is going to greet you, someone is going to seat you, will bring you coffee and you can get on with your work.

In business jets under $30 million, you don’t get that. You get a classic coffee, you serve yourself, you get stale sandwiches due to the very dry air, and big plates of fruit. Actually, I have no idea why there are big plates of fruit onboard every single business jet, it seems to be some ‘law’ that someone made… I must have missed that meeting! Until now, it was accepted that one couldn’t have a flight attendant below the level of a falcon 2000, a Challenger 605 or a Gulfstream 450. Those are $30 million plus aircraft. We began to ask ourselves why - why wouldn’t you have a flight attendant on a midsize aircraft? You have a waiter or a waitress at a café, at a bar, this simply isn’t a luxury.

The reason someone is on a business jet is because their time is so valuable; they don’t have time to drive 3 or 4 hours, to wait to fly to the next place, to take a bus, etc. So if you’re time is so valuable that you need to be on a business jet, why wouldn’t you have someone to look after you onboard so that you can use that time efficiently? Accordingly, we wanted to put a flight attendant onboard midsize aircraft. The problem is you can’t do that because there’s not enough space, because no one builds an interior to allow it. We changed that.

© BOMBARDIER - JET REPUBLIC

that same service across Europe. They’re not big enough, and they don’t have the bases. The question really came down to: how do you offer that same “loving-caring service” but on a European scale? To ensure that the customer knows that he is going to be looked after whether he’s in Nice, Milan, Zagreb or anywhere else.

That was really where the concierge program helped us because that’s exactly what we were doing with concierge: exercising the ability to care for the customer, wherever they were, whenever they called in whatever languages they called.

That’s the hard part. The aircraft side is still complicated, but it’s above all else a question of rigorous management. The key is to combining the two.

les mieux dirigées en Europe ont seulement un ou deux avions ; mais elles se concentrent sur ces deux avions, et aussi sur leur petit groupe de clients. Cependant, ce que ces petites compagnies d’un ou deux appareils ne peuvent pas faire c’est se permettre d’offrir le même service à travers l’Europe car elles ne sont pas assez importantes et elles n’ont pas de capacités d’accueil.

La véritable question du concept a été : comment offrirez-vous le même “loving caring service” mais à l’échelle européenne ? Le client doit être sûr que l’on va s’occuper de lui qu’il soit à Nice, Milan, Zagreb ou n’importe sur le vieux continent. C’est sur ce point précis que le programme de conciergerie nous a aidé car il s’agissait de mettre en application le travail de concierge ; cette aptitude à prendre soin des clients où qu’ils soient, quand ils le demandent et quelle que soit la langue utilisée.

Le côté aérien reste certes compliqué, mais il s’agit avant tout de gestion d’entreprise nécessitant de la rigueur et de la méthode.

ULTIMATE JET I Dans ce marché compétitif,

comment votre société se différencie-t-elle des autres compétiteurs tels que Vista Jet ou NetJets ?

JONATHAN BREEZE I Ce que la plupart des compagnies d’aviation d’affaires font très bien c’est de fournir un avion. C’est propre, cela fonctionne de façon extraordinairement sûre ; équipage bien entraîné et appareils bien entretenus. Là où la plupart des compagnies ne sont pas à la hauteur c’est dans leur aptitude à servir les clients au sol. Les clients ne se préoccupant pas vraiment de la simple expérience du vol d’un aéroport à un autre aéroport, ce n’est pas la raison pour laquelle on voyage.

La plupart des compagnies d’aviation d’affaires pensent seulement aux avions et aux aéroports. Elles oublient ce pourquoi les clients voyagent.

Les gens voyagent parce qu’ils doivent aller quelque part et ils ont vraiment besoin d'y être à l'heure avec le moins de tracas possible.

S’ils demandent un chauffeur qui sache parler polonais parce que leur mère voudrait parler polonais parce qu’elle vit en France et qu’elle ne peut jamais y parler polonais, et si vous répondez mal à ces détails alors l’expérience laisse un goût amer pour le client.

La plupart des compagnies ne s’occupent pas du côté « sol » du service aérien car ils n’en n’ont pas l’expérience. Le second facteur de différenciation pour nous est arrivé lorsque nous avons commencé à considérer que ce

Ultimate jet I65

Ultimate Interview

ULTIMATE JET I How have you accomplished this revolution?

JONATHAN BREEZE I One of the nice things about ordering 110 aircrafts and making a $1.5 billion order is that the manufacturer, Bombardier in our case, is quite naturally interested in working with you. The interiors of most business jets are designed and built in Wichita, Kansas and the result doesn’t correspond to European taste. So, we had two issues: we needed to get more space from the aircraft and we wanted it to look and feel European.

To do this, we brought in José Luiz Montiero, one of the leading aircraft interior designers in Europe, and we went to work with Learjet.

We persuaded them that we were going to redesign the interior of their aircraft. No one has ever done that before. Normally you choose which fabric you want (leather, tissue) and that is essentially your only choice.

However, we were ordering 110 aircraft and we needed them to be perfect for Europe. This is how we were able to redesign the entire interior of the aircraft and we kept just one item: a lighting and sound control panel.

Everything else went. By redesigning the entire interior we were able to greatly enhance the quality of the onboard service experience.

We put in a seat for a flight attendant; out of the way of the passengers so that the flight attendant is present but not in the middle of conversations.

We were able to put a hot oven and a $30,000 espresso machine onboard.

We also managed to get iPod video connectivity which allows people to just plug in and view what they want.

We also have 100 hours of DVD on board. You have also the ability to connect a Blackberry airborne. No other operator is doing that with their aircraft.

The goal is to have a fleet of midsize aircraft that provide the same onboard experience one would get in a large cabin, but at the same price as every other midsize aircraft, that’s the clever bit and its what will win market share.

ULTIMATE JET I How have you accomplished this revolution?

que nous pensions constituait une expérience acceptable de service à bord. Quand vous voyagez sur Air France, Lufthansa ou Air Portugal, vous savez que quelqu’un va vous accueillir, va vous conduire à votre siège, viendra vous porter une tasse de café et vous pourrez continuer votre travail. Dans un avion d’affaires à moins de $30 millions, vous n’avez pas ça. Vous avez un café ordinaire, vous vous servez vous-même, vous avez un sandwich rassis dû à l’air très sec et de grands plateaux de fruits. A ce propos, je n’ai aucune idée pourquoi il y a de gros plateaux de fruits à bord de chaque jet d’affaires !

Il semble que ce soit une loi quelconque faite par je ne sais qui ! Toujours est-il que j’ai du manquer cette réunion ! Pour revenir sur le servcie à bord, il a fallu accepter l’idée jusqu'à présent que vous n’ayez pas d’assistant de vol tant que vous n’accédiez pas à un Falcon 2000, un Challenger 605 ou un Gulfstream 450. Ce sont des avions à plus de 30 millions de $.

Nous avons commencé à nous demander pourquoi nous n’aurions pas un assistant de vol sur un avion de taille moyenne ? Vous avez un serveur ou une serveuse dans un café, un bar, ce n’est pas du luxe.

La raison pour laquelle je suis dans un avion d’affaires c’est parce que mon temps est si important pour moi que je n’ai pas le temps de conduire pendant 3 ou 4 heures, ou d’attendre pour voler jusqu’à l’endroit suivant, de prendre un bus … Si vous avez ce besoin évident d’être dans un avion d’affaires afin d’optimiser votre travail, pourquoi ne voudriez-vous pas avoir quelqu’un qui s’occupe de vous à bord afin que vous puissiez utiliser ce gain de temps de manière efficace ?

En conséquence, nous avons voulu mettre un assistant de vol à bord des avions de taille moyenne. Le problème est que vous ne pouvez pas faire cela parce qu’il n’y pas la place, parce que personne n’a construit un intérieur qui le permette. Aussi nous avons choisi de révolutionner cet espace intérieur.

JONATHAN BREEZE I One of the nice things about ordering 110 aircrafts

ULTIMATE JET I Comment avez-vous réussi

and making a $1.5 billion order is that the manufacturer, Bombardier in our case, is quite naturally interested in working with you. The interiors of most business jets are designed and built in Wichita, Kansas and the result doesn’t correspond to European taste.

So, we had two issues: we needed to get more space from the aircraft and we wanted it to look and feel European. To do this, we brought in José Luiz Montiero, one of the leading aircraft interior designers in Europe, and we went to work with Learjet. We persuaded them that we were going to redesign the interior of their aircraft. No one has ever done that before.

Normally you choose which fabric you want (leather, tissue) and that is essentially your only choice. However, we were ordering 110 aircraft and we needed them to be perfect for Europe.

This is how we were able to redesign the entire interior of the aircraft and we kept just one item: a lighting and sound control panel. Everything else went. By redesigning the entire interior we were able to greatly enhance the quality of the onboard service experience. We put in a seat for a flight

cette révolution ?

66I Ultimate jet

JONATHAN BREEZE I Un des côtés agréables à propos de la commande de 110 avions de 1,5 milliard de dollars est que Bombardier a naturellement tout à fait pour travailler en étroite collaboration avec nous.

Les intérieurs de la plupart des jets d’affaires sont conçus et fabriqués à Wichita dans le Kansas et ces derniers ne correspondent pas au désir de comfort de la clientèle européenne. Ainsi, nous avions deux problèmes : nous avions besoin d’avoir plus d’espace dans l’avion et nous voulions qu’il ait l’air d’être européen. Pour y parvenir, nous avons fait appel à José Luiz Montiero, un des designers de pointe d’intérieur d’avions en Europe, et nous l’avons envoyé travailler avec Learjet. Nous les avons persuadés que nous allions redessiner l’intérieur de leurs avions.

Personne n’avait fait cela auparavant. Les choix de matières intérieur chez un constructeur (cuir, tissu…) sont généralement très limité. Cependant nous commandions 110 avions et nous avions besoin qu’ils soient parfaits pour l’Europe. Nous avons été capables de redessiner l’intérieur entier des avions

et avons conservée une seule pièce originale : un panneau de commande dans la cabine servant à régler l’éclairage et le son.

En redessinant l’intérieur entier nous étions à même d’augmenter grandement la qualité de l’expérience du service à bord. Nous avons mis un siège pour l’assistant de vol ; hors du passage des passagers de sorte que celui-ci soit présent tout en restant légèrement écarté des conversations.

Nous avons pu installer un four à bord et une machine à espresso de $30,000.

Nous nous sommes également arrangés pour installer une connexion iPod un système vidéo permettant de visualiser plus de 100 heures de DVD à bord et une connexion Blackberry (Blackberry airborne).

Aucun autre exploitant n’a fait cela avec ses avions. Le but est d’offrir une flotte d’avions de taille moyenne mêlant l’expérience de bord d’une grande cabine et ce, au même prix que tout autre avion de taille moyenne.

C’est sur ce point qu’est réellement basée notre force !

ULTIMATE JET I Quelle est votre prévision de marché pour les 3 prochaines années, en particulier pendant cette période critique ?

© BOMBARDIER

JONATHAN BREEZE I On livrera toujours des avions cette année. Les clients

attendant; out of the way of the passengers so that the flight attendant is present but not in the middle of conversations. We were able to put a hot oven and a $30,000 espresso machine onboard. We also managed to get iPod video connectivity which allows people to just plug in and view what they want. We also have 100 hours of DVD on board.

You have also the ability to connect a Blackberry airborne. No other operator is doing that with their aircraft. The goal is to have a fleet of midsize aircraft that provide the same onboard experience one would get in a large cabin, but at the same price as every other midsize aircraft, that’s the clever bit and its what will win market share.

prendront livraison de leur appareil en 2009. Les commandes “flip”1 s’arrêteront au moins pour le moment. Cela aidera tant les fabricants que les clients sérieux.

Les opérateurs de charter qui recherchaient des avions flambant neufs vont à présent chercher à acheter un avion mis sur le marché il y a un ou de deux ans. L’an dernier un avion de seconde main était vendu à un prix plus élevé qu’un neuf. Cela n’a pas de sens. Cette année la tendance s’est inversée. Les opérateurs de charter qui auraient voulu placer des commandes cette année vont probablement acheter un appareil presque neuf à la place.

Les personnes à très gros revenu qui allaient acheter leurs appareils sont toujours des clients à haut revenu. L’homme qui valait 1 milliard de dollars l’an dernier vaut 700 millions de dollars cette année. Ainsi, j’imagine qu’il y aura un peu moins de commandes passées cette année, mais souvenezvous que les fabricants ont un retard probablement assez significatif pour qu’ils ne livrent pas d’avion qui n’auraient pas été vendu.

La dernière question, je crois, est de savoir si les clients peuvent obtenir le financement pour leurs avions. Beaucoup de banques ont arrêté les prêts pour les avions l’an dernier, car elles n’ont tout simplement pas l’argent pour financer quoi que ce soit. Le problème actuel des fabricants n’est pas que la clientèle ne puisse plus s’offrir un avion mais plutôt que les banques ne parviennent plus à les financer. Mais bon nombre de ces banques reviennent maintenant peu à peu sur le marché. Il devrait ainsi y avoir dans peu de temps plus de liquidités pour les clients qui pourront financer les avions.

Les compagnies comme Vista, comme NetJets continueront à grandir. En cas de problème nous les aiderons, en augmentant les options pour les clients et en augmentant les niveaux généraux de connaissances, nous aiderons l’industrie. La même chose est arrivée aux Etats-Unis : dès que NetJets est entrée en compétition, le marché a grandi et NetJets avec lui sans posséder la totalité du marché.

Ultimate jet I67

Ultimate Interview

ULTIMATE JET I Comment positionnez-vous le développement de Jet Republic dans le marché d’aujourd’hui et est-ce que la crise financière a eu un impact sur vos efforts ?

ULTIMATE JET I hat is your market forecast for the next 3

years, in particular during this critical period?

JONATHAN BREEZE I Aircraft will still get delivered this year. People will still be taking delivery of their aircraft in 2009. The “flipping1” will stop, at least for now. That will help everyone from the manufacturer to the genuine buyers. The charter operators who were looking at brand new aircrafts will now look at buying aircraft one or two years old.

Last year, second-hand aircraft were being sold at a price higher than a new one. That’s insane. This year, they’re being sold at prices less expensive than a new one; so some charter operators that would have placed orders this year will probably look to buy ‘nearly’ new aircraft instead. Also, the ultra-high net worth individuals who were going to buy their aircrafts are still high net worth customers.

The man who was worth 1 billion dollars last year is still worth 700 million dollars this year. Plus, there are customers who happen to own businesses that are growing in this crisis. As such, I imagine there will be fewer orders placed this year, but remember the manufacturers still have quite significant back logs, probably significant enough so that they will not be delivering aircraft that are not sold. The final issue is whether customers can get financing for their airplanes. Many banks stopped lending on aircraft last year because they simply didn’t have the cash flow to finance anything.

The issue that the manufacturers are facing right now is not that customers can’t afford an aircraft but rather it’s that the banks can’t afford to finance them. But many of those banks are now coming back to the market.

There should thus be improved liquidity for customers to be able to finance airplanes. Companies like Vista, like Netjets will continue to grow. If anything, we will help them. By increasing options for customers and increasing general levels of awareness, we will help the industry.

The same thing happened in the US: as soon as Netjets started getting competition, the market grew and Netjets grew with it but without possessing the entire market.

JONATHAN BREEZE I Jet Republic s’est positionnée d’elle-même de façon originale. Ce qui a changé ? Nous avions le sentiment au début de cette année que nous pouvions avoir besoin de dépenser davantage d’argent en marketing et de fait, plus d’argent dans le développement de la clientèle.

Jusqu’à présent, d’après tout ce que nous pouvons voir, nous n’avons pas besoin de faire cela. Nous l’avions budgété mais nous fonctionnons toujours avec le budget d'origine. Dans notre monde, vous êtes curieux de deux choses : vous êtes curieux à propos du nombre de clients que vous avez réellement gagnés et le nombre de clients potentiels auquel vous allez faire appel. Nous n’avons pas eu besoin d’avoir recours à de nouveaux budgets marketing car cette clientèle a dès le début répondu présent et de manière très positive à notre solution qui tend à obtenir une relation plus personnelle avec notre clientèle. C’est réellement encourageant.

ULTIMATE JET I How are you positioning Jet Republic’s development within the market today, and has the financial crisis had an impact on your efforts?

JONATHAN BREEZE I Jet Republic is positioning itself as planned originally.

© JET REPUBLIC

What’s changed?

There was a perception at the beginning of this year that we may need to spend more money on marketing and customer development. So far, from everything we can see, we don’t need to do that. We’ve budgeted for that, but we are still running on the original budget. In our world, you are curious about two things: you are curious about the number of customers you actually bring in and the number of prospective customers and right now both of those metrics appear to be as strong as we had expected in a ‘friendlier’ environment. So, for us it looks as though the proposition that we have is as attractive as we’d hoped it would be. It’s really encouraging.

68I Ultimate jet

ULTIMATE JET I You have selected Learjet aircraft for your company. Why exactly did you choose this manufacturer and the Learjet 60 in particular?

JONATHAN BREEZE I We wanted a midsize airplane because the majority of customers in Europe fly in a midsize airplane. It’s the perfect size to run.

Europe is a smaller continent, when I say ‘Europe,’ I mean London- Moscow, Dublin-Moscow, Oslo-Algarve. The geography is smaller than in the US. In Europe, you need a midsize airplane and in this segment there are really 3 aircrafts to choose from: the Citation XLS+, the Hawker 800 series and the Learjet 60. The XLS is a great airplane, but relatively slow. It has a great baggage capacity but it doesn’t have great range, it doesn’t fly LondonMoscow at full capacity. The Hawker and the Learjet both have about the same cabin body and about the same baggage space.

Their range is similar, but the 60 flies faster and if you buy a business jet you don’t buy it to go slowly. The other advantage with the Learjet 60 is that it burns a lot less fuel. A Hawker burns about $200-300 more fuel per hour.

By choosing the Learjet 60 we could redesign the interior and get the great support of Bombardier, and in choosing the more fuel-efficient aircraft we were able to take those savings and pass them on as added new services to our customers, such as putting flight attendants onboard.

My fuel savings pay for my flight attendant and thus we can provide the $30 million experience on a $15 million aircraft.

pour votre société. Pourquoi avez-vous choisi ce constructeur et le Learjet 60 en particulier ?

JONATHAN BREEZE I Nous voulions un avion de taille moyenne car la majorité de nos clients en Europe vole sur ce type d’appareil.

C’est la meilleure taille opérationnelle. L’Europe est un continent plus petit, que les USA. Quand je dis ‘Europe,’ je veux dire Londres-Moscou, DublinMoscou, d'Oslo à l’Algarve. La géographie est plus petite qu’aux Etats-Unis.

En Europe, vous avez besoin d’un avion de taille moyenne et ce segment laisse actuellement le choix entre 3 avions : le Citation XLS+, la série des Hawker 800 et le Learjet 60. Le XLS est un grand appareil, mais relativement lent. Il a une grande capacité pour les bagages mais il n’a pas un grand rayon d’action, il ne vole pas sur Londres-Moscou à pleine capacité. Concernant le Hawker et le Learjet, ces deux appareils ont à peu près la même cabine et à peu près la même place pour les bagages.

Leur rayon d’action est similaire mais le 60 vole plus vite et si vous achetez un avion d’affaires vous ne l’achetez pas pour aller lentement.

L’autre avantage du Learjet 60 est qu’il consomme beaucoup moins de carburant. Un Hawker brûle environ 200-300 $ de carburant de plus à l’heure.

En choisissant le Learjet 60 nous pouvions redessiner l’intérieur et obtenir le plus grand soutien de Bombardier.

En choisissant l’avion ayant la consommation la plus réduite nous étions également capable d’utiliser ces avantages et placer de nouveaux services à nos clients, en mettant par exemple à bord un assistant de vol.

Mes économies de carburant paient finalement mon assistant de vol et permettent d’offrir un service à bord équivalent, à celui d’un avion à 30 millions de $.

Ultimate jet I69 I69

© JET REPUBLIC

ULTIMATE JET I Vous avez choisi l’avion Learjet

ULTIMATE JET I Avec quelles compagnies travaillez-vous

© BOMBARDIER

actuellement en ce qui concerne votre programme de Jet Card et comment ce dernier fonctionne t-il?

JONATHAN BREEZE I Notre premier avion arrive à la rentrée 2009 mais notre service Jet Card fonctionne dès aujourd’hui. Nous achetons en gros des heures de vol auprès des compagnies que nous agréons et nous revendons ces heures par unités de 25 heures.

Nous ne révélons pas le nom des compagnies parce que le niveau du

ULTIMATE JET I Which companies are you currently working with for your Jet Card program, and how specifically does the Jet Card program work?

JONATHAN BREEZE I Our first aircraft will be flying in October of this year but our Jet Card program is functioning today. We block-buy hours of flight time from our approved operators and resell those hours in 25–hour units.

We are not revealing the names of the companies because the level of service and operations we are ordering from them is highly expensive for us.

The difference between us and an average charter broker is that most transporters don’t know anything about aviation.

They can look at a screen of availability and make phone calls. That doesn’t add any value from our prospective. What we want for our customers is the ability to have air operative people and make safety service and security audits on other companies’ aircraft, which does add great value.

We are not revealing the names of the companies which have passed our audits because, apart from anything else, it wouldn’t be fair on those companies that haven’t. We do not want to imply that they are not good enough, it may mean we simply haven’t yet had the opportunity to talk with them.

ULTIMATE JET I You have ordered a total of 110 aircraft with 25 firm orders for the moment. When will you confirm the options on the remaining 85 aircraft?

JONATHAN BREEZE I The 85 options will be confirmed as we run through the delivery calendar, which is spread over 5 years. Of the 110 aircraft, the first will be flying with us in October and then we will take delivery of one aircraft every 4 weeks for a year, then one every 3 weeks for a year, then one every two weeks for 3 years.

This will give us sufficient notice to plan their arrival and give Bombardier and Learjet sufficient notice to have these aircrafts built, as an airline does.

So effectively we took an airline ordering process protocol and applied it to business jets. This is not the norm in business aviation, but nor is it ‘normal’ to order over 100 aircraft!

1

Flipping” refers to the actions of opportunistic buyer who had no intention of taking delivery of the aircraft but simply placed orders with the sole goal of trying to later sell that position.

70I Ultimate jet

service et des fonctionnements que nous leur commandons est très coûteux pour nous. La différence entre nous et un courtier de charter moyen est, que la plupart des transporteurs ne connaissent rien à l’aviation.

Ils savent regarder les disponibilités sur un écran et faire des appels téléphoniques. Cela n’ajoute rien à notre prospective. Ce que nous voulons pour notre clientèle c’est la possibilité d’avoir du personnel de compagnie aérienne, et de faire un service après-vente et des audits de sécurité.

Nous ne révélons pas le nom des compagnies qui ont réussi nos audits par élégance vis à vis des compagnies qui n’y ont pas satisfait. Nous ne voulons pas insinuer qu’elles ne sont pas assez bonnes, mais juste dire que nous n’avons pas eu l’opportunité de discuter suffisamment avec elles.

ULTIMATE JET I Vous avez commandé un total de 110 appareils avec pour l’instant 25 avions en commande ferme. Quand allez-vous confirmer la commande des 85 avions en options ?

JONATHAN BREEZE I Les 85 appareils restants en option seront confirmés simplement tout au long du calendrier de livraison qui est échelonné sur 5 ans. Sur les 110 avions, le premier volera pour nous en octobre et puis nous prendrons livraison d’un appareil toutes les quatre semaines pendant un an, puis un toutes les trois semaines pendant un an, puis un toutes les deux semaines pendant trois ans. Cela nous donnera un préavis suffisant pour organiser leur arrivée et à Bombardier et Learjet un préavis suffisant pour fabriquer ces avions, c’est ce que nous faisons comme le fait une compagnie aérienne. Ainsi effectivement nous utilisons le protocole du processus de commande passée par une compagnie aérienne et nous l’appliquons à l’aviation d’affaires. Cela n’est pas la norme en aviation d’affaires, mais il n’est pas “normal” de commander plus de 100 appareils !

1

Acheteurs opportunistes qui n’avaient pas l’intention de prendre livraison de l’avion mais simplement de placer une commande dans le seul but d’essayer de vendre plus tard cette position -

© F.VERGNERES

Ultimate Legal

72I Ultimate jet

Legal

Commercial air transport operations: the Women and Men of FL 400 In terms of profitability, and especially as an additional guarantee in terms of safety and reliability, the option of commercial air transport operations is an asset for jet owners. Particularly for new owners, it should be a required standard for a safe investment. At the heart of such operations are the pilots (Flight Crew), the Captain and the First Officer: the Women and Men of FL 400.

Opérer en transport public: les hommes du FL 400 En termes de rentabilité mais surtout de garanties apportées à la sécurité et à la fiabilité, l'option de l'exploitation en transport public est un atout pour les propriétaires de jets. C’est notamment pour un nouveau propriétaire, un standard à exiger pour un investissement maîtrisé. Au cœur d'une telle exploitation se trouve les pilotes (personnel navigant technique - PNT), le commandant de bord (CDB) et le copilote (OPL) : les Hommes du FL 400.

[

Ludovic Doutreleau & Anne-Sophie Riaud Associés d’Entegon Legal & Aviation.

Société d’Avocats pour l’Aviation.

Ultimate jet I73

Ultimate Legal

© F.VERGNERES

Their main duty is to ensure smooth,

safe flights. As such, the crew is responsible for pre-flight inspections, a set of technical checks that validate the airworthiness of the aircraft. Pre-flight inspections are strictly

Leur fonction principale

est d’assurer en toute sécurité le bon déroulement des vols. A ce titre, l'équipage est responsable de la visite dite « prévol » qui constitue l'ensemble de vérifications

regulated, including by aircraft manufacturers

techniques permettant de valider l'état de navigabilité de l’appareil.

themselves, and are not the least important

Ce dernier point est extrêmement réglementé, tant par les constructeurs,

from an operational perspective as flight crews will thereby have the

que par l'équipage qui trouvera également l'occasion d'anticiper certains

opportunity to anticipate technical problems which could ultimately affect

problèmes techniques, qui pourraient à terme, avoir une incidence sur

the smooth running of operations.

le bon déroulement des opérations.

This is all the more true for numerous aircrafts that, as a result of being

C'est d'autant plus vrai pour les nombreux appareils qui, du fait de leur

operated commercially, go from one stopover to the next without returning

exploitation commerciale, vont d'escales en escales sans retourner à leur

to their home base and thus do not benefit from daily follow-up by the

base d'attache et ne bénéficient donc pas d’un suivi quotidien par du

operator's ground maintenance staff.

personnel de maintenance au sol. L'équipage d'aviation d'affaires est

A business aviation flight crew is therefore intimately linked to its aircraft and

ainsi intimement lié à sa machine qu'il connaît parfaitement et il est en

highly familiar with its operation, which in a sense makes the crew the ‘eyes’

quelque sorte les yeux du mécanicien lorsque l'avion est en dehors de

of the operator's ground maintenance when the aircraft is away from its base.

sa base technique. L'équipage assure également les fonctions commerciales

The flight crew also assumes on-board commercial functions for small and

à bord pour les petites et moyennes cabines (ce qui constitue la part

medium-sized cabin jets (which constitute the majority of the market).

prépondérante du marché). Il assume de la sorte, des fonctions « hôtelières »

Specifically, the crew is responsible for hospitality which includes welcoming

en effectuant l'accueil des passagers, le service en vol et la mise en

passengers, providing in-flight service and arranging for special requirements

place de services personnalisés à l'arrivée.

upon arrival.

It's the crew that makes the plane

Un bon avion, c’est d’abord un bon équipage

For the foregoing reasons, every new owner or operator should keep in mind that for a plane to be operated, a qualified, competent and reliable crew is required. Too often new owners are offered acquisitions without being fully aware of the challenges that lay ahead in terms of securing the proper flight crew and operating their aircraft. Consequences generally include aircraft grounding or violations of work hour limitations, sometimes potentially affecting flight safety. At the same time, the new owner or operator should also be particularly aware of the impact of pilots in terms of payroll costs, and especially of the ratio between payroll cost related to the flight crew and the other operation expenses included in the hourly cost of flying their aircraft. In this respect, payroll cost related to the flight crew generally represents a minimum of 20% to 25% of the hourly cost of flying the aircraft

Pour les raisons qui viennent d'être exposées, tout nouveau propriétaire ou exploitant doit avoir à l'esprit que pour qu'un avion soit exploitable, il faut un équipage qualifié, compétent et disponible. Trop souvent de nouveaux propriétaires se voient proposer des acquisitions sans mesurer véritablement les enjeux attachés au personnel naviguant et à l'exploitation de leur nouvelle machine.

Le résultat est en général marqué par l'indisponibilité de l’appareil ou par des infractions en matière de durée du travail de nature à compromettre parfois la sécurité des vols. Dans le même temps, le nouveau propriétaire ou exploitant doit être également particulièrement conscient de l'impact des pilotes en termes de masse salariale, et en particulier du rapport entre cette masse et les autres facteurs de charges entrant dans le coût de l'heure de vol

74I Ultimate jet

Legal

de leur appareil. En effet, la masse salariale liée aux pilotes représente en général un minimum compris entre 20% et 25% du coût de l'heure de vol (en fonction des taux de prélèvements sociaux). De plus, celle-ci s'accroît brusquement en fonction des heures d'exploitation, et ce, dès qu'il faut augmenter le nombre d'équipages par appareil.

A cet égard, l'exploitant ou le propriétaire a fortement intérêt à bien définir son meilleur profil d'exploitation. En effet, un surnombre d'heures vendues entraîne immédiatement un important effet « cliquet » en termes de besoin en fonds de roulement avec un risque de déséquilibre de trésorerie lié à une consommation prématurée du potentiel technique des appareils et un surcoût important de masse salariale.

Dans tous les cas, la gestion des équipages est une composante essentielle de l'exploitation. Confronté à cette nécessité, l'exploitant gèrera ses pilotes en fonction des trois critères que sont l'expérience, le coût, la flexibilité.

Toutefois, la conjugaison n'est pas toujours simple en présence d'un certain nombre de composantes légales.

(depending on social contributions withholdings). Furthermore, such payroll costs rise abruptly in connection with flight hours when it becomes necessary to operate multiple crews for each aircraft. In this respect, operators or owners need to carefully define their best operating profile. Excessive flying - in terms of flight hours - will instantaneously trigger a significant incremental increase of the working capital requirements, and a risk of imbalanced cash flow linked to premature consumption of the aircraft’s potential and to a material increase in payroll costs.

Flight crew management is an essential component of all operations.

Confronted with this necessity, operators will manage their pilots according to three criteria: experience, cost, and flexibility. The combination is, however, not always easy due to a number of legal factors which come into play.

Multiple competencies in a composite legal environment By definition, labour relations between an operator and its pilots are of a composite substance. On one hand, a pilot's role includes both technical and commercial responsibilities, and on the other hand, the legal framework for flight crew employment is made up of an unbelievable superimposition of statutes and regulations. Labour relations are generally governed by the rights and obligations pursuant to the employment contract, company policies and customary practices existing within the company, agreements negotiated at the industry level, applicable collective bargaining agreement, national law and ultimately the European social rules.

Commercial air transport operations add an international feature to the foregoing - which is a cause for potential conflicts of law -, binding regulations (OPS 1) common to all states having adopted the Joint Aviation Regulations (EU OPS), and the mandatory requirement pursuant to EU OPS to set up an Operations Manual (Ops Manual) that should provide flight crews with a consistent framework of the operations. This international dimension and the compliance with EU OPS 1 regulations makes labour relations between operators and crews a particularly lively matter that is rich in terms of options while remaining strictly supervised.

Des compétences multiples soumises à un environnement légal composite Par définition, la relation de travail entre l'exploitant et les pilotes est une matière composite. D'un coté les fonctions de pilote comprennent des responsabilités à la fois techniques et commerciales, et de l’autre, le cadre légal dans lequel évolue l'équipage constitué d'une incroyable superposition de couches normatives. D'une manière générale, les relations de travail sont régies par l'ensemble des droits et obligations résultant du contrat de travail, des accords et des usages existants au sein de l'entreprise, des accords négociés au niveau des branches d'activité, de la convention collective applicable, de la loi nationale et enfin de la réglementation sociale européenne.

L'activité de transport public aérien rajoute à une dimension internationale, source de conflits de lois, une composante réglementaire (OPS 1) contraignante mais commune à l'ensemble des Etats ayant adopté les normes JAR (EU OPS) et la nécessité de mise en place d'un règlement intérieur spécifique imposé par les normes EU OPS (le Manuel d'Exploitation, Manex ou OM pour Operations Manual).

Ces normes traduisent de manière intelligible pour les pilotes, l'ensemble des règles d'exploitation commerciale. Cette dimension internationale et la soumission aux normes EU OPS 1, font de la relation de travail entre l'exploitant et les équipages, une matière particulièrement vivante riche en termes d'options tout en restant très encadrée.

© F.VERGNERES

Bien choisir les états pour la loi applicable aux contrats de travail Prenez des appareils dont le rayon d'action vous permet de rejoindre les aéroports de trois à quatre états différents au départ de l'un d'entre-eux.

Ajoutez, qu'à la différence des lignes régulières, vous vous abstiendrez naturellement de constituer des « hubs » régionaux ou de disposer d'installations fixes dans les états desservis. Sur ce, vous implantez votre siège social et votre base principale d'exploitation sur le territoire de l'état dont la réglementation paraît la plus favorable à votre activité (prélèvements sociaux, impôts et taxes, droit du travail). Recrutez vos pilotes à l'intérieur de votre rayon d'action, peu importe leur état de résidence. Et, pour peu que vous vous assuriez que ces équipages prennent bien leur service au départ d'une localisation

Ultimate jet I75

Ultimate Legal

© F.VERGNERES

changeante, il n'y aura guère de doute que, dans la plus parfaite légalité, leur contrat de travail ne sera soumis qu'à la loi de l'état dans lequel se trouve votre base principale.

Cet exemple de rattachement du contrat de travail à la base d'exploitation est rendu possible par l'existence de conventions internationales, telles que la Convention de Rome du 19 juin 1980 qui établit des règles uniformes en matière de loi applicable aux obligations contractuelles dans l'Union Européenne.

L'exploitant devra toutefois veiller à l'impact de la durée du trajet accompli par les pilotes pour rejoindre son appareil ou la base d'exploitation. En effet, ce temps de trajet sera généralement pris en compte pour la gestion du temps de service maximum de l'équipage décrite dans le Manuel d'exploitation (Manex Partie A, Chapitre 7, traduisant les exigences de la sous-partie Q du règlement EU OPS). Pour le salarié, les conventions internationales applicables en matière de régimes sociaux pourront permettre qu'il bénéficie dans son pays de résidence de la même couverture sociale que s'il y travaillait.

En revanche, le droit applicable à son contrat de travail ne sera pas celui de son pays de résidence.

Opting for flexibility in terms of employment and labour law Acquire aircraft whose flight radius allows you to reach airports in three or four different countries from your base. Unlike airlines, you should naturally refrain from establishing regional hubs or from having fixed installations in the countries served. Establish your Head Office and main base of operations in the territory of the country where the regulations appear to be the most favorable to your business (social contributions withholdings, taxes, Labour Law). Recruit pilots from within your flight radius, regardless of their country of residence. And as long as crews begin their duties from variable locations, there should be no doubt that their employment agreements will be subject only to the laws of the country where your main base is located.

International treaties, such as the Convention on the Law Applicable to Contractual Obligations opened for signature in Rome on 19 June 1980 (80/934/EEC) which establishes uniform rules concerning the law applicable to contractual obligation within the European Union, provide the legal source for subjecting employment contracts to the law of the country where the operations are based.

Operators will however have to monitor the consequences of the time pilots will spend travelling to reach their aircrafts or the base of operations, as such travel time will generally be taken into account for the management of the crews maximum duty time defined in the Operations Manual (Ops Manual Part A, Chapter 7, outlining the requirements of subpart Q of EU OPS regulations).

From an employee's standpoint, international conventions regulating social benefits may allow employees to be granted identical benefits to those they would be entitled to, were they employed in their country of residence.

However, employment agreements will not be subject to the law of the country of residence.

Yesterday’s rule may not apply tomorrow Certain statutes have been enacted to force the application of jurisdiction on employment contracts which differ from the law applicable to the main base of operations. For instance, the French Labour Code was modified as a result of a November 21, 2006 governmental decree aiming to compel the application of French Employment Law to commercial air transport operators to the extent of their local facilities. Said decree was, however,

76I Ultimate jet

Ce qui valait hier, ne fonctionnera peut-être plus demain Des dispositions ont été adoptées pour forcer le rattachement du contrat de travail à d'autres lois que celles du lieu de la base principale. C'est ainsi, par exemple, que la France a modifié son Code du travail par un décret du 21 novembre 2006 pour appliquer le droit français du travail aux entreprises de transport aérien à raison de leurs infrastructures basées en France. Un tel texte visait toutefois davantage les exploitants de lignes régulières et notamment dans le cadre d'emploi de leur personnel au sol et de leur personnel naviguant commercial prenant leur service depuis un « hub » local. On en déduira cependant que l'entreprise fournissant des services d'aviation d'affaires à la demande sera particulièrement vigilante avant d'implanter des structures permanentes ou des « hubs » sur le territoire des Etats desservis.

Par ailleurs, le ralentissement actuel pourrait changer les habitudes.

En période de croissance, les salariés sont prêts à abandonner certains droits plus avantageux au profit d'une rémunération plus élevée et/ou moins fiscalisée. En revanche, en période de ralentissement de l'emploi, la tendance sera de rechercher une situation davantage protectrice en termes de droits, au détriment d'une plus faible rémunération. La livraison des premiers jets légers (VLJ) a fait naître beaucoup d'entreprises destinées à une activité d'avion-taxi.

Un tel modèle, impliquant des « hubs » régionaux et privilégiant le retour des pilotes à leur base de départ plutôt que des frais d'escales, ne pourra s'affranchir du rattachement des contrats de travail à la loi de la base de départ.

clearly directed at airline operators and especially at the employment framework set up for cabin crews commencing their service from local airline hubs and for their local ground staff. Even so, one can expect an operator providing on-demand business aviation services to be particularly vigilant before establishing permanent premises or hubs in the territory of the countries in which it hires personnel.

Furthermore, the current economic slowdown could change matters.

In periods of growth, employees are ready to abandon certain more advantageous rights in order to benefit from a higher rate of remuneration and/or lower taxes. This tendency reverses during periods where employment opportunities slow down and employees tend to look for more job security in terms of employee rights and benefits, to the detriment of higher wages. Also, the delivery of the first Very Light Jets (VLJ) induced the emergence of numerous operators anticipating air-taxi operations. Air-taxi operations, which as such require regional hubs and return legs where pilots can return to their home-base rather than having to support the cost of overnights and repositioning, will have no choice for their crews' employment agreements and will be required to apply the laws of their regional departure base.

© F.VERGNERES

Legal

Le tronc commun du règlement EU OPS 1 The common core of the EU OPS 1 regulation

© F.VERGNERES

In spite of an apparent freedom conveyed by the international labour framework, flight crew activities remain tightly bound by the application of EU OPS 1 regulations. Commercial air transport operators will have to conform to EU OPS 1 provisions both with respect to flight time limitations, crew rest requirements (OPS 1.1095 seq.) and to crew configuration and training (OPS 1.940 seq.). Commercial air transport operations will require the operator to select flight crews holding the necessary licenses.

For a First Officer, global competencies will include holding a CPL license, an Instrument Rating, an up-to-date Type Rating for the aircraft operated, and an MCC (Multi Crew Coordination) training for two-pilot operations. Operators will actually require a frozen ATPL (theoretical part of the Air Transport Pilot License) when hiring a First Officer. For a Captain, a full ATPL will be required.

To qualify as Captains, First Officers must hold a frozen ATPL and will undergo a practical evaluation by a Type Rated Examiner (TRE) appointed by the Authority; such test is usually done as part of a License Proficiency Check (LPC) on a simulator. It should be noted that for IFR flights, the operator must

En dépit de l'apparente liberté que suggère la relation de travail internationale, l'activité des équipages de conduite demeure très encadrée par l'application des règles EU OPS 1. De fait, l'exploitant en transport public devra se conformer aux dispositions EU OPS 1, aussi bien s'agissant des exigences en matière de repos des équipages (OPS 1.1095 seq.) que pour la composition des équipages et de leur formation (OPS 1.940 seq.).

Pour faire du transport aérien public, l'exploitant sélectionnera un équipage en possession des privilèges permettant une telle exploitation.

Pour un copilote, les compétences globales incluront une licence CPL, les qualifications IR (Instrument Rating) et QT (Qualification de Type) de l'appareil à jour ainsi qu'une formation MCC (Multi Crew Coordination) pour le travail en équipage, dans le cas d’une exploitation à deux pilotes.

En pratique, les opérateurs demandent un ATPL théorique (frozen) lors de l'embauche d'un copilote. Pour un commandant de bord, l'ATPL pratique sera requis. Pour passer commandant de bord, un copilote disposant de l'ATPL théorique effectuera une évaluation pratique par un TRE (Type Rated Examinator) désigné par l'autorité ; ce test pouvant être passé dans le cadre d'un renouvellement de QT au simulateur. Il faut noter que l'exploitant doit s'assurer que lors de vols IFR, l'équipage de conduite de tout avion à réaction en transport public, est de deux pilotes.

Cela signifie que, même pour un Very Light Jet, un équipage de deux pilotes est pour ainsi dire systématiquement requis (transport public).

L'exploitant doit en outre se conformer à la réalisation de blocs de formation et d'entraînement des pilotes et pour lesquels il doit tenir un dossier de formation à jour pour chacun de ces derniers. Toute la partie formation des équipages est consignée dans la Partie D du Manex.

Aux contraintes légales brièvement aperçues ci-dessus, s'ajoutent d'éventuelles contraintes d'ordre juridique, telles que, notamment, les conditions imposées par l'assureur de l'appareil.

En effet, les dispositions contractuelles liant l'exploitant et l'assureur des risques pouvant être causés ou subis du fait de l'exploitation, impliqueront fréquemment un certain nombre de recommandations ou d'exigences en termes de composition et d'expérience des pilotes.

Ultimate jet I77

Il s'agit de contraintes qu'il ne faut pas minimiser, bien au contraire : le coût de l'assurance sera souvent lié au degré d'expérience de l'équipage.

© F.VERGNERES

Le Manex : l’expression du pouvoir normatif de l’exploitant Le Manuel d'Exploitation (Manex ou OM pour Operations Manual) réunit l'ensemble des consignes et des procédures mises en œuvre par l'exploitant pour son activité de transport aérien public.

Il s'agit d'un règlement intérieur spécifique, imposé en matière de transport aérien public, qui reprend notamment l'ensemble des règles et procédures en vigueur dans l'entreprise.

Il est établi en coopération et sous le contrôle des autorités de l’Aviation Civile et rédigé par l'exploitant en conformité avec la loi nationale, dont relève sa base principale d'exploitation et avec les normes EU OPS 1.

Les chapitres 4, 5, 6 et 7 de la section A relative aux conditions générales d'exploitation, comprennent l'essentiel des dispositions relatives à la gestion des équipages et en particulier celles relatives au temps de travail (chapitre 7) et à la sécurité. Tant par son contenu exhaustif que par sa portée, le Manex est un règlement intérieur d'une nature unique en son genre, qui définit avec précision l'ensemble des consignes que doivent appliquer les équipages durant leur service. Cet « ouvrage » exprime clairement l'étendue du pouvoir normatif accordé à l'exploitant dans la relation de travail. C'est l'occasion de rappeler que ce pouvoir normatif n'est finalement que le corollaire naturel de la responsabilité très étendue qui pèse sur l'exploitant et sur son « Accountable Manager ».

ensure that flight crews of any jet-powered aircraft operated for commercial air transport are in a two-pilot configuration. This implies that, even for Very Light Jets, a two-pilot flight crew is consistently required (commercial operations). Operators must also ensure that pilots comply with regular instruction and training requirements, and operators are responsible for keeping individual training and instruction records for each flight crew member. Flight crew training is described in the operators' Ops Manual, Part D. In addition to the legal constraints outlined above, there are potential additional legal requirements such as those imposed by aircraft insurers.

Contractual insurance provisions which operators are bound to when insuring their operations will often imply a certain number of recommendations or requirements in terms of pilot configuration and experience. These constraints should not be underestimated as insurance premiums will generally be connected to the crew's degree of experience.

The Ops Manual: expressing the regulatory power of operators The Operations Manual (Ops Manual) contains and organizes all instructions and procedures implemented by operators for commercial air transport operations. It is a specific internal policy document mandatory for commercial operations which lays out all rules and procedures applicable to the operations. It is established in cooperation with and under the control of the Civil Aviation Authorities, and written by the operator in accordance with the law of the country where its principle base of operations is located and pursuant to the EU OPS 1 regulations.

Chapters 4, 5, 6 and 7 of Part A pertaining to general operating conditions, include key provisions relative to crew management and in particular those relative to working time (Chapter 7) and safety. Exhaustive both in terms of contents and scope, the Ops Manual is an operator's internal regulation of a unique nature, precisely defining all instructions to be followed by crews during their service. The Ops Manual clearly reflects the extent of operators' regulatory intervention in terms of labor and employment relations.

This regulatory power is ultimately the natural corollary of the very vast responsibility which weighs on the operator and it’s Accountable Manager.

Le droit du travail dans l’aérien, peut paraître complexe. Mais il requiert une bonne compréhension de la part des différents acteurs de la compagnie afin que l’exploitation tourne correctement.

Il est dans son ensemble un formidable outil de travail tant pour l’exploitant qui peut y trouver un gain de sécurité à faire valoir auprès de sa clientèle et des professionnels, qu’une sécurité et un atout incontournable au bon déroulement de carrières des employés.

© DASSAULT

Aviation Labour Law can appear complex. It requires a good understanding by the company’s various actors to ensure that the operation runs smoothly.

It is on the whole an impressive tool for operators which may find it to be an improvement in terms of safety, a valuable asset to be communicated to both customers and professionals. Finally, it also prvides essential benefits for the smooth career progression of all employees.

78I Ultimate jet

Ultimate Plug & Play

© F.VERGNERES

80I Ultimate jet

Plug & Play

ICON A5 The ICON of Pleasure

© ICON

Fly freely, without constraints, and to your liking in harmony with your desires in total peace of mind.

A vision of freedom which undoubtedly inspired the California-based company ICON Aircraft to develop the A5. Conceived to operate at nearly all latitudes, the ICON A5 is in and of itself a life philosophy, defying various traditional air and terrestrial elements. BY / PAR FREDERIC VERGNERES

L’ICON du plaisir Volez librement, sans contraintes au gré de votre humeur et de votre plaisir. Une définition de la liberté qui a sans nul doute inspiré la société Icon Aircraft basée en Californie à développer le A5. Conçu pour évoluer sous toutes les latitudes, l’Icon est à lui seul une philosophie de vie, faisant fi des différents éléments aériens et terrestres.

Ultimate jet I81

Ultimate Plug & Play

© ICON

Creator Kirk Hawkins, the founder and CEO of ICON Aircraft, knew how to

Son créateur, et fondateur de la société Icon Aircraft, Kirk Hawkins,

capitalize on the FAA’s 2004 creation of a new classification: the Light Sport

a su surfer sur la création d’une nouvelle classification par la FAA en 2004 :

Aircraft (LSA). This regulation thus made it possible for many people to

la Light Sport Aircraft (LSA). Cette réglementation a ainsi permis à de

achieve the ancient dream of Icarus… by enabling individuals to fly with

nombreuses personnes de réaliser le vieux rêve d’Icare moyennant un

a Sports Pilots License, obtained through a concise focus on flight

minimum de 20 heures d’apprentissage aux techniques basiques de vol.

fundamentals and only a 20-hour minimum for in-flight training.

Un temps d’apprentissage moins laborieux où ne se retrouvent que les

This training requires less time by focusing on flight fundamentals and

fondamentaux mais également un coût inférieur de moitié.

also can cut the cost of in-flight training in half. This classification has

Cette classification a donné lieu à un regain d’activité sur l’aviation sportive

revitalized sport and leisure aviation in the USA. Armed with the knowledge

et de loisirs aux USA. Fort de ce constat, Icon Aircraft a développé un petit

of the potential to be realized due to this revolutionary regulatory change,

monomoteur, le A5, qui évolue dans les airs avec une certaine aisance pour

ICON Aircraft developed a small single-engine aircraft, the ICON A5, which

un appareil de sa catégorie, mais qui n’en demeure pas moins très

moves through the air with a certain ease and comfort for an aircraft of its

à l’aise sur terre comme sur l’eau. Car outre son train tricycle, le A5 est un

category, but which is equally at home and easy to handle on both land

appareil totalement profilé pour être amphibie.

and water - because the A5 benefits from an amphibious design with its retractable landing gear designed for flying off of both land and water.

Cutting-edge design and a sports car interior

Un intérieur de berline

At first glance, the ICON's lines are surprising. A cross between a giant insect and futuristic design, the whole fuselage and wings, which are respectively 6.71 meters in length and 10 meters wide, incorporates the latest technology in terms of high-strength, lightweight composite materials for the entire airframe. The choice of the latter combines a reduction in manufacturing costs with a proven sturdiness, most notably when faced with corrosion in the maritime sector; they are specially designed by companies specializing in this area. ICON Aircraft has partnered with the Burt Rutan Scaled Composites company, who are responsible for, among other things, the manufacturing of the “vessels” Space Ship One and Space Ship Two for Virgin Galactic.

The quality of manufacturing is coupled with unique patented systems including a patented wingfold system which is controllable from the cockpit

Au premier abord, les lignes de l’Icon surprennent. Entre insecte géant et design futuriste, l’ensemble du fuselage et des ailes qui affichent respectivement 6,71 mètres de longueur et 10 mètres d’envergure, est emprunt des dernières technologies en termes de matériaux composites.

Le choix de ces derniers permettent d’allier une réduction des coûts de fabrication à une solidité éprouvée notamment face à la corrosion en secteur marin et sont spécialement développés par une société experte en la matière. Icon Aircraft s’est allié avec la société Burt Rutan Scaled Composites, à qui l’on doit entre autres la fabrication des « vaisseaux » Space Ship One et Space Ship Two de Virgin Galactic. Un gage de sérieux supplémentaire pour ce petit appareil qui couple ses qualités de fabrication avec un système de repliage des ailes pilotable depuis le cockpit afin de

82I Ultimate jet

ICON A5

in order to facilitate its storage and transportation on the road with the optional custom-ICON trailer, and the patent-pending Seawings platform for easy access and docking on water all provide significant additional security.

The interior of the cabin, which can accommodate two people in tandem, is the antithesis of what is usually found in a cockpit. Nothing within suggests any objects belonging to the air because the configuration of the cockpit, which has a width of 1.20 meters, is more akin to the inside of a small sports car. This comparison of a cockpit with the automotive world is definitely appropriate because it stems from a partnership between the manufacturer and California's Nissan, with the help of Troy Lee Design.

From the inside out, the main features are of the famous Japanese small sports car manufacturer's 350Z. The cockpit makes use of many elements; from the stick to the seat and throttle, everything is designed for both functionality and aesthetics. In addition to the essential information on the flight via the altimeter and the airspeed indicator, the ICON has a VHF radio, a transponder and a GPS. The sense of pleasure would not be complete without an MP3 port integrated into the dashboard to mix the feeling of flying with one's favourite music.

The field of vision allows exploration of the sky at 180° with its large wrap-around canopy and two detachable side windows.

© F.VERGNERES

© ICON

faciliter son rangement ainsi qu’un large rebord servant de marchepied pour l’amarrage du monomoteur.

L’intérieur de l’habitacle qui peut recevoir deux personnes en tandem est aux antipodes de ce que l’on peut trouver dans un cockpit. Ici rien ne peut laisser présager d’une quelconque appartenance aux choses de l’air car la configuration de l’habitacle d’une largeur d’environ 1,20 mètre s’apparente plus à l’intérieur d’une petite berline sportive.

Cette comparaison du cockpit avec le monde de l’automobile n’est effectivement pas inopportune puisqu’il s’agit d’un partenariat entre le constructeur californien et Nissan avec l’aide de Troy Lee Design.

De fait l’intérieur reprend les principales caractéristiques de la 350Z, célèbre petite sportive du constructeur nippon.

On y retrouve un design épuré mis à profit sur de nombreux éléments de l’habitacle : du manche au siège en passant par la manette des gaz, tout est étudié pour la fonctionnalité et le plaisir de l’œil.

Outre les informations primordiales relatives au vol, via l’altimètre et le badin, l’Icon dispose d’une radio VHF, d’un transpondeur et d’un GPS. Le plaisir des sens ne serait pas complet sans l’intégration au sein de la planche de bord d’un port pour lecteur MP3 afin de mêler la sensation de vol à sa musique préférée.

Le champ de vision permet d’explorer le ciel à 180° grâce à une large bulle en plexiglas, également munie de deux petits hublots amovibles.

Ultimate jet I83

Ultimate Plug & Play

ICON A5

© ICON

Flying Safely

Voler en toute sécurité

The driving principle of the founder, a former US Air Force F-16 pilot and his two acolytes, Steen Strand and Matthew Gionta, is the power to fly freely and safely.

The A5 is equipped with the proven Rotax 912 ULS with 100 horsepower. This reliable engine, having repeatedly proven its worth in this aircraft's category, allows ICON to approach speeds of 105kts (195km/h). The 77-litre tank shoots the single engine on a playing field of 300nm (555km) to the maximum altitude of 15,000ft (4,572 meters). As with many other manufacturers of light aircrafts like Cirrus, ICON Aircraft has decided to offer the option of a Complete Airplane Parachute in order to land the aircraft safely on the ground in case of an emergency.

To complete the safety systems, the manufacturer has equipped its ICON with an AoA (Angle of Attack) gauge which provides a direct readout of the lift performance of the aircraft regardless of the vehicle speed, weight or maneuvering, particularly useful during flights over hilly terrain, when the aircraft is in a downturn, or in preparation for a landing, including on the water.

The first prototype completed its first flight on July, 9, 2008 and met its founders' expectations. It is expected to undergo a year of different flight test phases to confirm all settings and obtain FAA certification as soon as possible. The A5 development plan by ICON Aircraft anticipates first series production for the end of 2010 with first customer deliveries scheduled for 2011. For approximately $139,000, it will soon be possible to freely and fully enjoy the sky with this little jewel from ICON which will fly in Europe under the ULM classification.

It’s your turn to play!

Le credo du fondateur, ancien pilote de F-16 dans l’US Air Force, et de ses deux acolytes, Steen Strand et Matthew Gionta, est de pouvoir voler librement et en toute sécurité. L’A5 est ainsi pourvu de l’incontournable Rotax 912 ULS d’une puissance de 100 chevaux. Ce moteur fiable et ayant maintes fois fait ses preuves dans cette catégorie d’aéronefs permet à l’Icon d’approcher la vitesse de 105 kts (195 km/h). Le réservoir de 77 litres pousse le monomoteur sur un terrain de jeu de 300 nm (555 km) jusqu'à l’altitude maximale de 15 000 ft (4 572 mètres).

A l’instar de nombreux autres constructeurs d’avions légers comme Cirrus, Icon Aircraft a décidé de proposer l’option d’un parachute de sécurité afin de faire redescendre l’appareil sans encombre sur la terre ferme dans le cas d’un éventuel problème. Pour achever l’ensemble des systèmes de sécurité, le constructeur a équipé son Icon d’un indicateur d’angle d’attaque monté sur l’aile et particulièrement utile lors de vols au-dessus des reliefs, et lorsque l’appareil est en virage bas ou en préparation à l’atterrissage notamment au-dessus de l’eau.

Le premier prototype qui a réalisé son premier vol le 9 juillet 2008, a répondu aux attentes de ses fondateurs et devrait encore subir durant un an différentes phases d’essais en vol pour confirmer l’ensemble des paramètres et obtenir au plus vite sa certification FAA. Le plan de développement du A5 par Icon Aircraft comprend une mise en production des premiers avions de série à la fin de l’année 2010 pour une livraison au premier client courant 2011. Pour 139 000 $ il sera bientôt possible de se faire plaisir et évoluer dans le ciel en toute liberté avec ce petit Icon qui pourra voler en Europe sous la classification ULM. A vous de jouer ! © ICON

84I Ultimate jet

© D.R.

Ultimate

86I Ultimate jet

Travel

© D.R.

© D.R.

Travel

The Isle of the Gods

© D.R.

In Indonesia, amid a multitude of islands scattered in the middle of the Indian Ocean, lies a small corner of paradise: Bali.

Dream destination, “the isle of the Gods”, alive and authentic, is fascinating. Generous and multicultural, it invites the traveler to revel in a change of scenery.

Bali

l’île des dieux

© D.R.

En Indonésie, au milieu d’une multitude d’îles égrenées au milieu de l’Océan Indien se dresse un petit coin de paradis prénommé : Bali. Destination de rêve, “l’île des dieux”, vivante et authentique, est fascinante. Généreuse et multiculturelle, elle invite le voyageur au dépaysement. BY / PAR SONIA CHRAÏBI

Ultimate jet I87

Travel

© D.R.

Ultimate

Located in the center of the Indonesian archipelago,

between the islands of Java and Lombok, Bali possesses an area of 5633² km which corresponds to an average size of about 80 by 120 km, for nearly 3 million inhabitants. This tiny island (equal to half of Jamaica) is considered a province and divided into eight kabupaten (districts) which correspond to the ancient kingdoms that existed on the island at the time of arrival of the Dutch.

Située au centre de l’archipel indonésien,

entre les îles de Java et de Lombok, Bali possède une superficie de 5633 Km² ce qui correspond à une taille moyenne d'environ 80 km sur 120, pour près de 3 millions d'habitants. Cette toute petite île (équivalente à la moitié de la Jamaïque) a le statut de province et est divisée en huit kabupaten (départements) qui correspondent aux anciens royaumes qui existaient dans l'île à l'arrivée des Hollandais.

A hymn to art & culture

Un hymne à l’art & à la culture

Under the perfect mix of semi-equatorial and tropical climates, discovering the island’s riches is an enchanting quest. Like many other Indonesian ethnic groups, the Balinese knew how to cultivate their differences; they are holders of a unique culture, which is one aspect of the tourist attraction of the island.

This very rich and still much alive culture is noticeable through unique religious customs and traditions, which the Balinese spontaneously invite you to share.

The population welcomes visitors with warm and astonishingly kind grace.

Art is everywhere, both in museums and temples as well as in the streets, visible in the arrangement of offerings, in the organization of a fruit stall, or even in the ornamental facades… Architecture and decoration are also a favorite to the Balinese and architects from around the world have been inspired by them.

One of its most spectacular events is the dances which exist in several forms, often performed by very young girls (the legong). Dance and music shows (very typical and performed by the gamelan) or even puppets that feature, among others, the mythical Barong, should not be missed.

It is, however, preferable to go beyond the touristic centers to find more authenticity. Among the most visited temples are Besakih, Ulawutu, Tanah Lot, Taman Ayun in Mengwi or even the Bratan temple. Other historical sites are equally worth a visit such as the Yeh Pulu low reliefs or the Gunung Kawi funeral chambers.

Sous le mélange parfait des climats semi équatorial et tropical, on ne se lasse pas de partir à la découverte des richesses de l’île. Comme de nombreux autres groupes ethniques indonésiens, les Balinais ont su cultiver leur différence et sont détenteurs d'une culture originale, qui est un des éléments de l'attrait touristique de l'île. Cette culture très riche et encore très vivace se manifeste à travers des cérémonies et autres coutumes religieuses uniques, très courantes que les balinais invitent spontanément à partager. L’accueil de la population qui semble toujours sereine et d’une étonnante gentillesse est toujours très chaleureux.

L'art est omniprésent, aussi bien dans les musées et les temples, que dans la rue, perceptible dans l'arrangement des offrandes, dans l'organisation d'un étal de fruits au marché, ou encore dans les ornements d'une façade…

L'architecture et la décoration sont également un domaine de prédilection des balinais et les architectes du monde entier y trouvent leur inspiration.

Une de ses manifestations les plus spectaculaires est la danse dont il existe plusieurs types, souvent dansés par de très jeunes filles (le legong).

Les spectacles de danse, de musique (très caractéristique exécutée par le gamelan) ou encore de marionnettes qui mettent en scène, entre autres, le mythique barong, sont des incontournables.

Il est toutefois préférable de s'éloigner des centres touristiques afin de retrouver plus d'authenticité. Parmi les temples les plus visités, on trouve Besakih, Ulawutu, Tanah Lot, Taman Ayun à Mengwi ou encore le temple Bratan. D'autres sites historiques valent également le détour comme les bas-reliefs de Yeh Pulu ou les chambres funéraires de Gunung Kawi.

88I Ultimate jet

© D.R.

Un concentré de diversité © D.R.

A concentration of diversity

© D.R.

The name of Bali evokes for many the image of tropical beaches. But what primarily characterizes this island is the possibility to do and see many things in one restrained place. There are many activities available in Bali.

Everywhere you can enjoy great walks, visits to museums and temples and the idyllic moments of repose. The scenery is very beautiful with magnificent terraced rice fields which draw attractive curves along the hills. Its mountains and volcanoes such as Batur or Agung are impressive. The beaches do not rival the best in the world but are nonetheless very enjoyable. Kuta and Nusa Dua are among the most beautiful.

Each of Bali’s regions reveals a different landscape and lends itself to specific activities. It is possible to visit the island by air. The helicopter experience is breathtaking and it is from up there that the term “lungs of the world” demonstrates its full sense.

In the North as in the East, a special atmosphere prevails where it is good to stroll and enjoy the beautiful clear sand or black volcanic beaches. At the same time it is the opportunity to go and meet with the inhabitants of seaside villages. It is there, also, that we find some of the island’s best spots for scuba diving and surface diving (mask, snorkel). The most famous are those of Tulamben, of the small island of Menjongan or of the island of Lembongan.

You can also go fishing at sea, or simply try the traditional outrigger canoe, the Prahu. More inland, hiking is an ideal way to discover another aspect of the island. Conquering the bare and sulfurous summits, discovering volcanoes and mountain lakes between trellis cultivations or simply admiring the lush vegetation, you're spoiled by the choices.

For the more athletic, it is possible to descend the rivers lined with tropical vegetations by rafting (the Ayung river is impressive, among others), or go down the isolated country roads by mountain bike.

Ubud is somehow the cultural center of the island; it is where the experience of elegance, the Balinese way, makes sense: dance shows, gastronomy, spa...

This city has experiencedtremendous growth over the past thirty years and is now a genuine artistic center, including numerous art galleries, exhibitions of paintings and crafts works of all kinds.

Crafts amateurs of all qualities, wood, stone, concrete, shells, silver, textiles, batik (Javanese

Le nom de Bali évoque pour beaucoup l'image de plages tropicales. Mais ce qui caractérise avant tout cette île, c’est la possibilité, de faire et de voir quantité de choses en un lieu restreint. Les activités que l'on peut pratiquer à Bali sont multiples. Partout, vous pourrez profiter de superbes balades, de visites de musées et de temples et vous aménager des moments de repos.

Les paysages sont de toute beauté avec de magnifiques rizières en terrasse qui dessinent de jolies courbes le long des collines. Ses montagnes et volcans comme Batur ou Agung sont impressionnants. Les plages ne sont pas idylliques mais sont toutefois très agréables. Kuta ou Nusa Dua sont parmi les plus belles.

Chacune des régions de Bali révèle un paysage différent et se prête à des activités spécifiques. Il est possible de visiter l’île par les airs.

L’expérience en hélicoptère est à couper le souffle et c’est de là-haut que l’expression « poumon du monde » prend tout son sens.

Au Nord comme à l’Est, il règne une ambiance particulière où il fait bon flâner et profiter des belles plages de sable clair ou noir volcanique.

C’est l’occasion d’aller au contact des habitants des villages en bord de mer.

C'est là aussi que l'on trouve parmi les meilleurs spots de plongée sous marine et de plongée de surface (masque tuba) de l'île.

Les plus célèbres sont ceux de Tulamben, de la petite île de Menjongan ou de l'île de Lembongan. Vous pourrez également y pratiquer la pêche en mer, ou tout simplement vous essayer au bateau traditionnel à balancier, le Prahu.

Plus au centre, la randonnée est le moyen idéal de découvrir un autre visage de l’île. Partir à la conquête des sommets dénudés et sulfureux, découvrir les volcans et lacs d'altitude entre les cultures en espaliers ou tout simplement admirer la végétation luxuriante, vous aurez l’embarras du choix. Pour les plus sportifs, il est possible de descendre les rivières bordées de végétation tropicale en rafting (la rivière Ayung entre autre est impressionnante), ou de dévaler les chemins perdus en VTT. Ubud est un peu le centre culturel de l’île, c’est le lieu où l'expérience du raffinement à la balinaise prend tout son sens : spectacles de danses, gastronomie, spa….

Cette ville a connu une formidable croissance au cours des trente dernières années pour devenir aujourd’hui un centre artistique, comprenant de nombreuses galeries d’arts, expositions de peintures et œuvres artisanales en tout genre. Les amateurs d'artisanat de toutes qualités, bois, pierre, béton, coquillages, argent, textiles, batiks (technique javanaise sur

Ultimate jet I89

Ultimate

Travel

© D.R.

technique on fabrics) will be seduced by the Balinese achievements.

The south of the island, much more touristic, is the source of joy to surfers with its spots renowned among the most popular in Indonesia. Kuta, and its long ribbon of sands, is ideal for beginners while the Bukhit peninsula spots are reserved for the more experienced. A little further to the south, Jimbaran lends itself more to leisure and excursions. On the other side, the shore, protected by a coral reef, is more favorable to water sports: surfing, windsurfing, catamaran, Jet Ski...

The south is a must for shopping and nightlife aficionados as well. The Geneva and Kuta Square are among the most well-known "shopping centers" but the largest and the most spacious is far and away the Kartika Discovery Mall located next to the Discovery Kartika Plaza.

For those who are not particularly attracted by shopping, a multitude of activities are offered. You will find among others, two of Bali’s most beautiful golf courses of international reputation: the Bali Golf and Country Club in Nusa Dua, the course of which borders the largest concentration of international 5-star hotels (Sheraton, Hilton, Hyatt...); and the Nirwana Bali Golf, situated between the sea and rice fields, adjacent to the Meridian Hotel.

tissus), seront séduits par les réalisations balinaises.

Le sud de l’île, beaucoup plus touristique, fait quant à lui le bonheur des surfeurs avec ses spots réputés parmi les plus fréquentés d’Indonésie. Kuta et son long ruban de sable est idéal pour les débutants alors que les spots de la péninsule de Bukhit sont réservés aux plus expérimentés. Un peu plus au sud, Jimbaran se prête davantage au farniente et aux excursions. De l'autre côté, le rivage, protégé par une barrière de corail, est plus favorable aux sports nautiques : planche à voile, windsurf, catamaran, jet ski...

Le sud est également le rendez-vous incontournable pour les aficionados du shopping et de la vie nocturne. Le Geneva et le Kuta Square sont parmi « les shopping centers » les plus réputés mais le plus grand et le plus spacieux est de loin le Kartika Discovery Mall situé à côté du Discovery Kartika Plaza.

Pour ceux que le shopping laisse indifférent, une multitude d’activités sont proposées. Vous trouverez entre autres, deux des plus beaux golfs de Bali de renommée internationale : le Bali Golf and Country Club situé à Nusa Dua dont le parcours borde la plus grande concentration d’hôtels internationaux 5 étoiles (Sheraton, Hilton, Hyatt…) ; et le Nirwana Bali Golf, entre mer et rizières, attenant à l’hôtel Méridien.

“The isle of the Gods” remains a small piece of paradise on earth, halfway between South-East Asia and Oceania. Easily accessible and fascinating, it knew how to preserve its spirit and authenticity despite the undeniable touristic attraction it has witnessed over the years.

Whatever the initial reason for which one goes there, one leaves such an experience completely amazed, enchanted and ready to return at the earliest opportunity.

“L’île des dieux” reste un petit coin de paradis terrestre à mi-chemin entre Sud-Est asiatique et Océanie. Facile d’accès et fascinante, elle a su préserver son âme et son authenticité malgré l’incontestable attrait touristique qu’elle connaît depuis des années. Quelles que soient les raisons pour lesquelles on s’y rend, on ressort de cette expérience complètement éblouis et sous le charme.

Bali

Where to stay? / Où loger ?

Practical information / Infos pratiques?

Bulgari Hotels & Resorts Bali (*****) Jalan Goa Lempeh Banjar Dinas Kangin, Uluwatu

Visas/Visas The Indonesian government has issued a new regulation regarding a Visa On Arrival (VOA) – approx. $25, validity: 30 days.

Le gouvernement indonesien a rendu le visa obligatoire à l’arrivée (VOA) env. 25$, validité 30 jours.

The Ritz Carlton Bali Resort (*****) Jl. Karang mas rias sejahtera, Jimbaran Grand Hyat Bali (*****) Nusa Dua Conrad Bali Resort & Spa (*****) Jl. Pratama 168 Tanjung Benoa P.O Box 80

90I Ultimate jet

Flight from Paris/Vol depuis Paris 17h40 with Singapore Airlines – 18h50 with Malaysia Arlines Jetlag UTC/Décalage horaire GMT Winter /Hiver : +6 h Summer /Eté : +5h Official Currency/Monnaie Officielle : Rupiah IDR. 1 USD=10.000 IDR/1 EUR=11 700 IDR

© ZENVO

Ultimate On Road

92I Ultimate jet

r. ast ca

tf le firs sh ore i credib n i n n car m a a with super D t a n e g gm ng! atin ry e thtaki rcar se i of cre a e e e p F r g u b s n s ST1: er addresses the ok up the challe- and the result i o v to gn tZen ned Danish desi nvo Automotive n. Challenge me now Veyro rer Ze The re ugatti ufactu B n oise le a s u m n o h m s i a a f n b Da an the se d remier et incroya défi rful th u e powe p le ugu upercars avec un écidé de relever t est à o F a s d : lt s a ST1 e au segment de Automotive qui ri réussi, le résu o a v u o P Zen gn danois s'attaq ois baptisé Zenv Bugatti Veyron. si re r dan célèb uté de cturie a f u Le rép n que la a e t m n n a u iss .C'est us pu bolide car pl r e p u RAÏBI es NIA CH er un AR SO P / de cré Y !B uffle r le so e p u o c

Ultimate jet I93

Ultimate On Road

An ultra-powerful fast car This new project displays an extremely ambitious spec sheet. The engine, propelled by a 7L, 16-valve V8, burns asphalt furiously. The Zenvo ST1 produces, according to its designer, no less than 1104 hp -- 103 hp more than the Veyron! The stats are impressive overall: 0 to 100km/h in 3 seconds. The maximum speed, electronically governed, pushes the odometer needle up to 375km/h. Weighing only 1,376 kilos, according to Zenvo Automotive the ST1 is capable of travelling from one end of Denmark to the other in 18 minutes. This highly aggressive propulsion also has variable suspension with Öhlins shock absorbers.

Braking is assured by ventilated discs with 380 mm six-piston calipers in the front and 355 mm in the rear. But optionally, the brakes can take 394 mm ceramic discs with 8-piston calipers.

The catalog also includes harnesses, carbon wheels, and a tool box.

However, no indication has yet been given on the consumption of this 4665 mm long by 1198 mm high monster.

© ZENVO

Un bolide surpuissant

94I Ultimate jet

Ce nouveau projet affiche une fiche technique extrêmement ambitieuse.

Le moteur, propulsé par un V8 16 soupapes de 7L, mord rageusement le bitume. La Zenvo ST1 développe selon son concepteur pas moins de 1104 ch soit 103 ch de plus que la Veyron ! D'ailleurs les statistiques sont globalement bluffantes : un 0 à 100km/h en 3 secondes.

La vitesse maximale, limitée électroniquement, pousse l’aiguille du compteur jusqu'à 375km/h. Pesant seulement 1376 kilos, la ST1 serait capable selon Zenvo Automotive, de parcourir le Danemark d'un bout à l'autre en 18 minutes.

Cette propulsion très agressive reçoit également une suspension variable avec amortisseurs Öhlins. Le freinage est assuré par des disques ventilés avec étriers à six pistons de 380 mm à l'avant et 355 mm à l'arrière. Mais en option, les freins peuvent recevoir des disques en céramique de 394 mm avec huit pistons pour les étriers. Le catalogue comporte aussi des harnais, des roues en carbone ou une boîte à outils.

En revanche, aucune indication n’est encore donnée sur la consommation de ce monstre de 4665 mm de long pour 1198 mm de haut.

On Road

© ZENVO

The daring of a decidedly different supercar

Le pari d’une supercar résolument différente

The Zenvo ST1 wins another difficult challenge in the supercar segment by being decidedly different from the famous international brands. Elegant and well-built, the Zenvo ST1 stands out from the crowd with its own personality, imposed by a different design, an aesthetically successful mixture of aggression and refinement.

Its aerodynamic shape makes it look like a sports car straight out of a science fiction movie. Noticeable right away is the slick-looking set of air intakes in the hood and front air dam, as well as the sculpted contours.

The interior of the Zenvo is not to be outdone.

The car is equipped with bi-zone air conditioning, card access, keyless start, and an Mp3-compatible CD player.

The production of the first Zenvo ST1 is scheduled for May of this year, for a price of 750,000 Euros before tax, but seeing one with your own eyes is very unlikely. The manufacturer has announced that only 15 copies of this model, each entirely hand made, will be sold worldwide.

La Zenvo ST1 gagne un autre pari, assez difficile sur le segment des supercars en se voulant résolument différente des célèbres marques internationales. Elégante et charpentée, la Zenvo ST1, a su se démarquer et trouver sa propre personnalité en imposant un design différent, esthétiquement abouti, mélange d’agressivité et de raffinement.

Ses formes aérodynamiques lui donnent une allure de bolide tout droit sorti d’un film de science-fiction. On remarque tout de suite, l'habile jeu de prises d’air sous le capot et les boucliers ainsi que le relief sculpté.

L’intérieur de la Zenvo n’est pas laissé en reste, la voiture est équipée d’une climatisation bi-zone, d’une carte d’accès, d’un démarrage sans clé, et bien sur d'un lecteur cd compatible Mp3.

www.zenvoautomotive.com

La production de la première Zenvo ST1 est prévue pour le mois de mai cette année, pour un prix HT de 750 000€, mais il est très peu probable qu’on puisse en voir une de nos propres yeux. Le constructeur a annoncé qu’il n’y aura que 15 exemplaires de ce modèle entièrement fait main qui seront vendus dans le monde entier.

© ZENVO

Ultimate jet I95

Ultimate Boat

“The XSR48 is a union between the world's top designers, engineers and craftsmen to create the perfect platform for harnessing state of the art design, technology and ultimate power. It offers extraordinary performance, and characteristics that will exceed the expectations of the owner,” said Ian Sanderson, CEO and Founder, XSMG Marine.

Pour Ian Sanderson, CEO et fondateur de XSMG Marine, « le XSR48 est né de l’union des meilleurs designers, ingénieurs et artisans du monde pour créer un design atypique, une technologie ultra perfectionnée et une puissance de pointe.

La réunion de ces spécificités a permis d’atteindre des performances extraordinaires.

Le XSR 48 propose des particularités qui excèdent les attentes des propriétaires. BY / PAR SONIA CHRAÏBI

96I Ultimate jet

Boat

XSR48: a Supercar on water BY / PAR SONIA CHRAÏBI

As beautiful as it is powerful, the XSR48 Speedboat unveiled last year at the Monaco Yacht show, from XSMG, the British shipbuilder, is hailed as the "world's fastest superboat."

Presentation of its characteristics:

XSR48 PHOTOS BY / PAR XSMG

Le XSR 48: Une Super Voiture des mers

Aussi beau que performant, le Speedboat XSR 48 du constructeur anglais XSMG, révélé l’an dernier à l’occasion du Monaco Yacht Show, a été acclamé pour être « le Superboat le plus rapide du monde ».

Présentation de ses caractéristiques :

Ultimate Boat

Des performances révolutionnaires Considéré comme un véritable démon des mers, le luxueux XSR 48 Speedboat, long de 48 pieds, est propulsé par deux moteurs diesel qui dégagent un total de 2 000 chevaux et qui lui permettent de monter à plus de 85 nœuds (soit près de 158 kilomètres heures).

Considéré comme un véritable démon des mers, le luxueux XSR 48 Speedboat, long de 48 pieds, est propulsé par deux moteurs diesel qui dégagent un total de 2 000 chevaux et qui lui permettent de monter à plus de 85 nœuds (soit près de 158 kilomètres heures).

D’une fiabilité avérée en compétition et doté d’un système unique de stabilisation, la boîte à deux vitesses ZF et le système de propulsion ZF Trimax destinés à contenir cette puissance phénoménale, stabilise les côtés et l’équilibre du bateau pour plus de sécurité. Cela permet au XSR 48 de tourner à très grande vitesse – une expérience exaltante pour les occupants du Superboat.

Le XSR48 se décline sous plusieurs configurations de moteurs. En Europe, la version essence n’est pas disponible en raison de la réglementation sur les émissions de gaz. L’option diesel, moteur V8 à 2 400 chevaux permet d’aller encore plus vite et d’atteindre les 95 nœuds.

Revolutionary performance This boat can be considered a speed demon on the water. The XSR48 luxury speedboat is a 48-foot superboat powered by two diesel engines which output a total of two thousand horsepower allowing the boat to cruise at upwards of eighty-five knots (158 kilometers per hour).

A race-proven and unique stabilization system linked to a ZF two-speed gearbox and ZF Trimax surface-drive propulsion system, meant to handle this insane amount of power, buffer the boat's sides creating the steadiness and security which allows the XSR48 to turn at high speeds - a thrilling experience for the Superboat's occupants.

The XRS48 comes in a variety of engine configurations but the petrol version is not available in Europe due to emissions regulations. The 2 400 hp petrol V8 option is even faster and will take you to ninety five knots.

A design philosophy XSMG Marine is committed to a design philosophy focused on stunning external aesthetics to match its exceptional performance. Combining the 'DNA of a supercar' with SuperYacht styling, the much-hyped speedboat has prompted industry experts to label it the 'Bugatti Veyron of the sea'.

But performance is only half the story, the sentiment of unadulterated performance continues with the interior, which is filled with smooth, modern lines, high-grade materials, and niceties like flat-screen TVs. The sleek racing lines are contrasted with an airy, futuristic cabin, a world away from the fusty teak and brass trim of a standard speedboat.

Clean lines and technical materials have displaced the usual powerboat aesthetics, giving the cockpit a cosseted Supercar feel. The perception of light and space has been carefully considered throughout the cabin, and below deck the illumination, forms and material choices create a welcoming environment. The hull is made of Kevlar and carbon fiber.

Priced at £1.3 million, the XSR48 speedboat is one of the world most technologically-advanced and safest high speed craft. It redefines the experience of speed on water. The XSR48 has received the distinction of having won the prestigious Condé Nast Traveler Innovation & Design Award for transport 2008. 'The XSR48 is the ultimate. It delivers the exhilaration of a supercar on water, and gives the lucky owner and their companions the opportunity to experience complete oceanic freedom with no boundaries,' said Ian Sanderson.

98I Ultimate jet

Une philosophie axée sur le design Le XSMG Marine s’est engagé sur une philosophie axée sur le design. L’objectif : mettre l’accent sur une esthétique extérieure singulière à la hauteur de ses exceptionnelles performances. Combinant « l’ADN d’une supervoiture » avec la conception d’un superyacht, le très en vue speed boat, s’est très vite vu décerner par les experts de milieu, le nom de « Bugatti veyron des mers ».

Mais ses atouts ne s’arrêtent pas là. L’intérieur de la cabine a été réalisé avec des lignes fluides et modernes. On peut ainsi découvrir l’emploi de matériaux nobles ainsi que quelques subtilités comme l’intégration de TV à écran plasma.

Les lignes élégantes et harmonieuses de la cabine futuriste et spacieuse, contrastent et sont à des lieues du teck ciré et des décorations en cuivre que l’on peut retrouver dans les bateaux standards. Les lignes fluides et les matériaux techniques utilisés ont modifié l’esthétique habituelle de ce type de bateaux puissants en donnant au cockpit l’aspect cossu des super voitures.

Un soin particulier a été porté à la lumière et à l’espace dans toute la cabine, et sur le pont inférieur les éclairages, les formes et les matériaux choisis créent un environnement accueillant. La coque est faite en Kevlar et fibre de carbone.

Au prix de 1.3 millions de £, le XSR48 Speedboat est l’une des machines les plus avancées technologiquement mais aussi l’une des plus sûres.

Elle redéfinit l’expérience de la vitesse en mer. Le XSR 48 s’est vu décerner le prestigieux prix Condé Nast Traveler d’Innovation et de Design pour le transport 2008. “ Le XSR 48 est le nec plus ultra. Il offre l’ivresse de la vitesse d’une super voiture des mers et offre au chanceux propriétaire et à ses compagnons l’opportunité de jouir d’une sensation de totale liberté en mer, sans aucune limite”, déclarait Ian Sanderson.

Ultimate Showtime

Finally self-winding!

Vulcain is remarkable because it is rare. Tucked away in the Jura Mountains, this manufacturer has spanned the centuries thanks to their peerless ingenuity and quality. Winning awards at every 19th century world exposition, Vulcain is the indisputable leader in fine watchmaking for having invented the Cricket, the first alarm wristwatch, revolutionary at the time. Today Vulcain is opening up to new horizons. The brand is turning a page in its history by offering a promising step for lovers of fine engineering: the automatic Cricket … .

Vulcain, enfin une automatique !

Vulcain est remarquable car elle est rare. Peu connue du grand public,la manufacture jurassienne a traversé les siècles grâce à son inventivité hors paire et la qualité de ses complications. A chaque fois primée dans les expositions universelles du 19ème siècle, Vulcain est une marque incontournable en haute-horlogerie pour avoir inventé une montre révolutionnaire à l’époque, la Cricket, première montre réveil jamais réalisée. Aujourd’hui Vulcain s’ouvre vers de nouveaux horizons. La marque tourne une page de son histoire en nous proposant la version automatique de la Cricket ; une étape pleine de promesses pour les amoureux de belles mécaniques …

© VULCAIN

BY / PAR ANNICK VERNET

100I Ultimate jet

Vulcain chose the “L’Heure AscH” shop in the old city of Geneva to exclusively present the first automatic model in the history of the brand. Vulcain is finally offering us selfwinding in the legendary Cricket calibre under the preordained name “Cricket REVOLUTION.” Much-anticipated by brand nostalgics and collectors, the V-21-calibre-equipped Cricket REVOLUTION sets out to attract a young public looking for both authenticity and fine workmanship. The launch of the Cricket REVOLUTION was given to L’Heure AscH during the brand retrospective exhibition from last January 21st to February 8th.

Vulcain a choisi la boutique « L’Heure AscH » en vieille ville de Genève, pour présenter en exclusivité le premier modèle automatique de toute l’histoire de la marque. Vulcain nous offre enfin une déclinaison automatique au légendaire calibre Cricket sous le nom prédestiné de « Cricket REVOLUTION ». Très attendue jusque là par les nostalgiques de la marque et les collectionneurs, la Cricket REVOLUTION équipée du calibre 21 devrait séduire un public jeune, à la recherche d’authenticité et de bel ouvrage. Le lancement de la Cricket REVOLUTION s’est tenu à l’Heure AscH au cours de l’exposition rétrospective consacrée à la marque, du 21 janvier au 8 février dernier.

La Cricket, the Watchmaker’s Impossible Achievement

La Cricket, l’impossible exploit horloger

In 1947 the Jura Mountains factory achieved what was thought to be impossible: Miniaturizing the watch, alarm and sound mechanisms while assuring the balance of the three functions within the same case.

This equation was resolved under the leadership of Robert Ditisheim. If a cricket in nature can be heard by humans from more than 30 meters away, this genius watchmaker felt that a way must exist to reproduce this sound mechanically. The watchmakers and scientists worked together. At the end of several years of research, they found the solution and came up with a watchband alarm loud enough to wake whoever wears it! The Cricket watch was born, and with it immediate success.

Keen for novelties, the Americans were crazy about it. It was worn by world leaders. On the wrist of Truman, Johnson, Eisenhower and even Nixon, it was nicknamed ‘the Presidents' watch” and asserted itself as a cult object of the post-war boom. No one knows yet if Barack Obama will also like the precious object that will be presented to him.

In the 60’s, the Cricket accompanied a large number of expeditions and would become known as an example of reliability, where the functioning remains regular and the alarm as loud on the K2 summit as in the humid brush of equatorial Africa. In this same period Vulcain distinguished itself in the domain of scuba diving. The diving watch has always allowed brands to demonstrate the extent of their know-how. Beyond the intricacy of the mechanism, the diving watch must meet the challenge of housing the watch to resist very high pressure while guaranteeing an exceptional shock resistance.

Always at the cutting-edge, Vulcain heralded a spectacular advanced technique in 1961 with the Cricket Nautical, the first watch offering audible underwater alarm, a decompression level indicator and waterproof to 300 meters all at the same time.

This legendary watch has been re-issued by the brand in an exact replica under the name of ‘Vulcain Cricket Calibre V-10’.

En 1947 la manufacture jurassienne réussit l’impossible exploit horloger : miniaturiser le mécanisme de la montre, du réveil et de la sonnerie en assurant l’équilibre des trois fonctions dans un même boitier. La résolution de cette équation se fait sous la houlette de Robert Ditisheim. Pour cet horloger de génie, si un criquet peut se faire entendre des hommes à plus de 30 mètres, il devait exister un moyen de reproduire ce son de manière mécanique.

Les horlogers et les scientifiques vont travailler ensemble. Au terme de plusieurs années de recherche, ils trouvent la solution et conçoivent une montre-bracelet réveil assez puissante pour réveiller celui qui la porte !

La montre Cricket est née, avec elle un succès immédiat. Férus de nouveautés les américains en sont fous. Elle sera portée par les grands de ce monde.

Au poignet de Truman, de Johnson, d’Eisenhower ou encore de Nixon, on la surnommera ‘la montre des présidents’ et s’imposera comme un objet culte des 30 glorieuses. Nul ne sait encore si Barack Obama affectionnera lui aussi le précieux objet qui vient de lui être livré.

Dans les années 60, la Cricket accompagnera un grand nombre d’expéditions et se fera connaître comme un exemple de fiabilité dont la marche demeure aussi régulière et la sonnerie aussi forte au sommet du K2 que dans la brousse humide de l’Afrique équatoriale. A cette même époque Vulcain se distingue dans le domaine de la plongée sous-marine. La montre de plongée a toujours permis aux marques de démontrer l’étendue de leur savoir-faire.

Au-delà de la complexité du mécanisme, la montre de plongée doit relever le défi de l’habillage de la montre pour résister à de très hautes pressions et garantir une résistance exceptionnelle aux chocs. Toujours à l’avant-garde, Vulcain signe une avancée technique spectaculaire en 1961 avec la Cricket Nautical, première montre disposant à la fois d’une alarme audible sous l’eau, d’une indication des paliers de décompression et d’une étanchéité à 300 mètres. Cette montre mythique vient d’ailleurs d’être rééditée par la marque dans une réplique exacte sous le nom de ‘Calibre Vulcain Cricket manufacture V-10’.

© VULCAIN

Ultimate jet I101

Ultimate Showtime

The Renewal of Vulcain All throughout this success-story, Vulcain remained faithful to the ‘no automatic’ principle of the Ditisheim family. According to the forefather of the brand, Ernest-Albert Ditisheim (1870-1956), this technique harms the precision of movement and he refused to accept the marketing of automatic calibres. Justified or not, this rule so long perpetuated is now part of the past.

With the Cricket REVOLUTION, the House of Vulcain takes a most advanced step. The Cricket REVOLUTION carries within it the symbol of renewal that has refreshed this brand since 2002. It is modern, sporty, and resolutely elegant.

This watch is the first model in a new series that will be rolled out during 2009.

Vulcain Cricket REVOLUTION Dual-Time - Automatic model © VULCAIN

Le renouveau de Vulcain

Vulcain Cricket REVOLUTION GMT - Automatic model

Tout au long de cette success-story, Vulcain restera fidèle au principe de la famille Ditisheim ‘pas d’automatique’. Selon l’ancêtre de la marque, ErnestAlbert Ditisheim (1870-1956), cette technique nuisait à la précision du mouvement et se refusait à commercialiser des calibres automatiques.

Justifiée ou non, cette règle si longtemps perpétuée fait désormais partie du passé. Avec la Cricket REVOLUTION, la maison Vulcain fait un pas de plus en avant. La Cricket REVOLUTION porte en elle la symbolique de renouveau qui souffle sur cette marque depuis 2002. Elle est moderne, sportive, résolument élégante. Cette montre est le premier modèle d’une nouvelle série qui s’égrainera au fil de l’année 2009.

La Cricket REVOLUTION V-21 The Cricket REVOLUTION V-21 This watch is equipped with new calibre product by the factory, the V-21 calibre alarm automatic. Vulcain has the distinction of having produced its own movements from the brand's beginnings. With the Cricket REVOLUTION V-21 Vulcain updates the Exactomatic system, patented by the brand in 1946, a system that ensures regular amplitude and greater working precision. The Cricket REVOLUTION V-21 comes in two versions, the GMT version and the Dual-Time version. The latter, with its charcoal gray face and its orange indicator, is particularly sporty, refined and very trendy.

L’Heure AscH

Cette montre est équipée du nouveau calibre produit par la manufacture, le calibre V-21 réveil automatique. Vulcain a la particularité de produire ses propres mouvements depuis les origines de la marque.

Avec la Cricket REVOLUTION V-21 Vulcain remet au goût du jour le système Exactomatic breveté par la marque en 1946, un système qui assure une amplitude régulière et une plus grande précision de marche.

La Cricket REVOLUTION V-21 existe en deux versions, la version GMT et la version Dual-Time. Cette dernière, avec son cadran anthracite et ses index orange, est particulièrement sportive, épurée et très tendance.

L’Heure AscH

L’Heure AscH is the shop created by Denis AscH in 2001 in the old city of Geneva. Denis Asch is not a watchmaker like the others. Rather than create his own watches, he chose to sell exceptional timepieces. In his shop, he showcases exclusive brands. Far removed from flashes and red carpets, nothing is there by chance. The choices Denis AscH makes are precise, elitist, out of the ordinary. The brands in L’Heure AscH are very different from one to the next but they all have something in common: they represent the art of watchmaking, far, very far off the beaten path.

L’Heure AscH est la boutique créée par Denis AscH en 2001 en vieille ville de Genève. Denis Asch n’est pas un horloger comme les autres.

Plutôt que de créer ses propres montres, il a choisi de vendre des gardetemps exceptionnels. Dans sa boutique, il laisse la vedette aux marques exclusives qu’il représente. Loin des flashs et des tapis rouges, aucune n’est là par hasard. Les choix de Denis AscH sont pointus, élitistes, hors-normes.

Les marques de L’Heure AscH sont très différentes les unes des autres mais elles ont toutes un point commun. Elles représentent l’art horloger, loin, très loin des sentiers battus.

Brands marketed by l’Heure AscH: Chronarte, Chronoswiss, Eberhard, Elie Blue, Erwin Sattler, Greubel Forsey, H. Moser & Cie, Haldimann, Hautlence, Jean Dunand, Richard Mille, Vianney Halter, Vulcain.

Les marques commercialisées à l’Heure AscH : Chronarte, Chronoswiss, Eberhard, Elie Blue, Erwin Sattler, Greubel Forsey, H. Moser & Cie, Haldimann, Hautlence, Jean Dunand, Richard Mille, Vianney Halter, Vulcain.

102I Ultimate jet

What are the next steps along your career path?

It’s time for you to aim higher and reach further.

Seize the opportunity to operate on a global scale and join Callixo’s team.

Callixo, a French company specialized in aeronautical press is looking for independent business development representatives to reinforce its position in strategic markets: United Arab Emirates, Russia, United Kingdom & Switzerland.

Additional information: Location: UAE,Russia, UK & Switzerland Status: Independent

Contact: Mme. Jill Samuelson Apply by mail: jillsamuelson@callixo.com Phone: +33 (0)1 64 46 66 98

Ultimate Hotel

104I Ultimate jet

Hotel

Le

Bristol Crowned in autumn 2008 as the best hotel in the world by the American magazine Institutional Investor, the Le Bristol has been earning acclaim for over four centuries. This great French enterprise, known for its high quality services, continues to innovate to always ensure client satisfaction.

A visit inside one of the most mythical palaces in Paris: Le Bristol.

BY / PAR ALEXANDRA PICARD - PHOTOS BY: © LE BRISTOL

Le

Bristol Couronné en automne 2008 meilleur hôtel du monde par le magazine américain Institutional Investor, le Bristol a acquis ses lettres de noblesse depuis plus de quatre siècles. Cette grande maison française reconnue pour ses services hauts de gamme ne cesse d’innover pour toujours être à la pointe de la satisfaction de ses clients.

Visite au cœur d’un des palaces les plus mythiques de Paris : le Bristol.

Ultimate jet I105

Ultimate Hotel

Ava Gardner, Marilyn Monroe, Rita Hayworth, Grace Kelly, Orson Welles, Adenauer... key celebrities of yesterday and today have stayed in this French hot-spot of hospitality. Established in 1758, this hotel, which has belonged to the Oetker family since 1991, moves with the times.

Always at the cutting edge of recent trends, Le Bristol symbolizes upscale French and personalized service. A personalization which, since September 2008, starts as soon as the customers’ aircraft lands, as Le Bristol launched their unique personal welcome service at the airport for its customers.

Upon arrival, guests are met by a hostess to assist them in their customs formalities or to retrieve their baggage in order to facilitate their exit of the airport. Once out of the Charles de Gaulle location, the customer is immediately immersed into the Le Bristol atmosphere, thanks to the limousine containing all the necessary attention to make the journey to the hotel a moment of relaxation which will continue throughout the stay at Faubourg Saint Honoré street.

Haute couture cure & fashion tea

To walk through the entrance of Le Bristol is to enter an atmosphere of Parisian chic.

Nothing is left to chance.

Children as well as adults are welcomed as VIPs with tailor-made services and a personalized greeting. A perfume created especially for Le Bristol by Jean-Michel Duriez, former member of the Jean Patou firm, floods the lobby of Le Bristol with a fresh and elegant scent. At the heart of the palace, the 1200m² French-style garden provides Le Bristol its color, its identity and encourages well-being.

A word that makes full sense here. Renowned for its involvement in fashion, Le Bristol launched a unique fitness program, the “haute couture cure.”

Over a period of three or five days, the guest combines sports, wellness and dietetics. In addition to the personalized fitness proposed by personal trainer Bruno Fuscien Trasan, the haute couture cure offers a full array of treatments in the Anne Sémonin spa. Starting with the hot-stone relaxing massage till the aromatic plant fitness massage, passing by the anti-cellulite treatment, everything is positioned to enhance wellness and beauty.

The fashion connection is also evident at tea time through the “Fashion Tea” – an increasingly sought-after elite event frequented by the upper crust of Parisian society. Held between 3:30PM and 5:00PM on Saturdays, Le Bristol offers a tea-time during which tea and refined dessert tastings are accompanied by fashions displayed by models moving between tables of guests. The concept has been hugely successful and, since its launch, the largest fashion houses such as Versace, Yves Saint-Laurent, Givenchy and Lacroix have participated in presenting their collections.

106I Ultimate jet

Ava Gardner, Marylin Monroe, Rita Hayworth, Grace Kelly, Orson Welles, Adenauer…les plus grandes célébrités d’hier et d’aujourd’hui ont un jour séjourné dans ce haut lieu de l’hospitalité à la française.

Né en 1758, cet hôtel qui appartient depuis 1991 à la famille Oetker, vit avec son temps. Toujours à la pointe des dernières tendances, le Bristol symbolise le haut de gamme français et la personnalisation du service. Une personnalisation qui commence depuis septembre 2008, dès la descente de l’avion.

En effet, le Bristol a lancé l’accueil unique à l’aéroport pour ses clients.

Dès leur arrivée, les clients sont attendus par une hôtesse venue les assister dans leur démarche à la douane ou pour la récupération de leurs bagages afin de faciliter la sortie de l’aéroport. Une fois le site de Charles de Gaulle quitté, le client se trouve immédiatement immergé dans l’ambiance Bristol, grâce à la limousine qui comporte toutes les attentions nécessaires pour faire du voyage jusqu’à l’hôtel un moment de détente qui se poursuivra tout au long du séjour rue du Faubourg Saint-Honoré.

Cure haute couture et thé à la mode

Passer le seuil d’entrée du Bristol, c’est pénétrer dans l’atmosphère du chic parisien.

Rien n’est laissé au hasard. Les enfants comme les adultes sont accueillis en VIP avec un service sur-mesure et un accueil personnalisé. Un parfum créé spécialement pour le Bristol par Jean-Michel Duriez, ancien de la maison Jean-Patou inonde le hall du Bristol d’une senteur fraîche et élégante.

Au cœur du palace, le jardin de 1 200 m² à la française donne au Bristol sa couleur, son identité et invite au bien-être. Un mot qui prend tout son sens ici. Renommé pour son implication dans la mode, le Bristol a lancé un programme de remise en forme unique, la cure « haute-couture ».

Sur une période de trois ou cinq jours le ou la client(e) allie le sport, le bienêtre et la diététique. Outre la remise en forme personnalisée proposée par le coach Bruno Fuscien Trasan, la cure haute-couture offre tout un panel de soins dans le spa Anne Sémonin. Du massage relaxant aux pierres chaudes au massage phyto-aromatique fitness en passant par des soins anti-cellulite, tout est fait pour se remettre en forme et en beauté. Un intérêt pour la mode qui se retrouve également à l’heure du thé, puisque la direction a mis en place depuis deux ans, un rendez-vous de plus en plus couru par la grande société parisienne : « le thé à la mode ».

Entre 15h30 et 17h00 le samedi, le Bristol offre un tea-time durant lequel dégustation de thé et desserts raffinés donnent la réplique aux défilés de mannequins circulant entre les tables des convives. Un vrai succès pour ce

concept, puisque depuis son lancement les plus grandes maisons de mode comme Versace, Yves Saint Laurent, Givenchy, Lacroix s’y sont succédés pour présenter leur collection.

Nothing is impossible

Building on this reputation, Le Bristol is working on expansion. 21 new rooms, five suites as well as a new grill restaurant, capable of accommodating a hundred guests, will be launched in mid-2009. Always on the cutting edge in order to meet the expectations of its increasing number of customers, Le Bristol relies on a dedicated expert team. Considerate to the slightest desires of guests, the concierge service is one of the most renowned in the Parisian capital. A team of thirty people headed by Carlos Teles, head concierge since 2004, is governed by a single mantra: “nothing is impossible.” Among them, six concierges, all members of the “Golden Key” association, to satisfy the daily demands of Le Bristol’s guests. Reservations on fully-booked flights, unavailable theater seats, rental of a rare-model Rolls Royce, all desires of any kind are satisfied by the Le Bristol teams. A service of prominent tradition where dedication and professionalism are the very philosophy of the palace.

An expertise which earned Le Bristol numerous awards in 2008.

Besides the World's Best Hotel award, Le Bristol was recognized, in late October at the World Travel Awards, as the best hotel in Europe in 2008 for the second consecutive year. A few days later, the World Luxury Hotel Award awarded it the prize of the best romantic luxury hotel in 2008.

Best hotel restaurant in Europe

The last award to date, that of the “best hotel restaurant in Europe", was awarded on October 20th 2008, at the Holiday Awards ceremony, to the hotel’s executive chef, Eric Fréchon.

In his kitchen, Eric Frechon revives the tastes of products unfairly excluded from the gastronomic vocabulary and which are valued for their frank simplicity. Here, the Bresse Fatted Chicken goes along with the Black Truffle Stuffed Macaronis. In the winter or summer dining room (depending on the season), the French culinary art wins all its acclaim.

A high-end cuisine accompanied by the greatest wines carefully selected

Rien n’est impossible

Fort de cette notoriété, le Bristol travaille sur son agrandissement. 21 nouvelles chambres, cinq suites ainsi qu’un nouveau restaurant grill pouvant accueillir une centaine de convives verront le jour à la mi-2009.

Toujours à la pointe des attentes de ses clients qui seront plus nombreux, le Bristol mise sur une équipe experte et dévouée.

Attentif, au moindre désir des hôtes, le service de conciergerie fait partie des plus réputés de la capitale parisienne. Une équipe de trente personnes sous le chaperonnage de Carlos Teles, chef concierge depuis 2004 a pour seul mot d’ordre « rien est impossible ».

Parmi eux, six concierges, tous membres de l’association des « clefs d’or », répondent tous les jours aux desiderata des résidents du Bristol.

Réservations sur des vols complets, places de théâtre introuvables, location d’une Rolls-Royce d’un modèle rare, toutes les envies quelles qu’elles soient sont contentées par les équipes du Bristol.

Service de grande tradition où dévouement et professionnalisme sont la philosophie même du Palace, le Bristol s’appuie sur un personnel d’experts. Une expertise qui vaut au Bristol d’avoir obtenu de nombreuses récompenses en 2008. Outre son prix de meilleur hôtel du monde, le Bristol, était récompensé fin octobre lors des World Travel Awards comme meilleur hôtel d’Europe 2008 pour la deuxième année consécutive.

Quelques jours plus tard, les world Luxury Hotel Awards, lui décernaient le prix du meilleur hôtel romantique de luxe 2008.

Meilleur restaurant d’hôtel en Europe

Dernière récompense en date, celle du « meilleur restaurant d’hôtel en Europe », remis le 20 octobre 2008, lors de la cérémonie des Prix Villégiature, au chef des cuisines de l’hôtel, Eric Fréchon. Dans sa cuisine, Eric Frechon remet au goût du jour des

Ultimate jet I107

Ultimate Hotel

by Marco Pelletier, head sommelier since 2004. A sommelier who masters a cellar of more than 60,000 bottles and well-known to oenologists.

Among the great wines that one can find is the 1961 Château Pétrus or even a 1990 Montrachet. Another attraction of Le Bristol kitchens is its bakery, its many types of breads kneaded on site and its pastries which compete for innovation among themselves.

Bristol Macaroons where the mint and strawberry flavors intermingle and the tasting can go on to a raspberry puffed meringue refreshed with coconut milk and ginger elixir, a dessert created especially for lovers.

Another Le Bristol creation, the lychees, pear and lemon, raspberry snow which will celebrate the International Women's Day next March 8th. Delights at the table, delights for the eyes, well-being: Le Bristol incarnates the art of French living with refinement as the key word.

An incarnation of the chic and modern Paris, Le Bristol constantly renews itself to continuously meet the expectations of its guests who can leave for three months while keeping their belongings in their suite and will find them as they were, as if they were returning home.

A mystery clarified by a visit to Faubourg Saint Honoré Street.

108I Ultimate jet

produits injustement écartés du vocabulaire gastronomique, qui sont appréciés pour leur franche simplicité. Ici la Poularde de Bresse donne la réplique aux Macaronis farcis à la truffe noire.

Dans la salle à manger d’hiver ou d’été (selon la saison du séjour), l’art de la table française prend toutes ses lettres de noblesse. Une cuisine haut de gamme qui s’accompagne des plus grands crus sélectionnés avec soin par Marco Pelletier, le chef sommelier depuis 2004. Un sommelier qui veille sur une cave de 60 000 bouteilles, bien connue des œnologues. Parmi les grands crus que l’on peut dénicher on compte un château Pétrus 1961 ou encore un Montrachet 1990. Autre attrait des cuisines du Bristol, sa boulangerie, et ses multiples pains pétris sur place et ses pâtisseries toutes plus innovantes les unes que les autres. Des macarons Bristol où la saveur menthe et fraise s’entremêlent, la dégustation peut se poursuivre par une meringue soufflée aux framboises rafraîchies au lait de coco et élixir de gingembre, un dessert créé spécialement pour les amoureux.

Autre création du Bristol, la neige de litchis, poire et citron, framboise qui fêtera la journée internationale de la femme le 8 mars prochain. Plaisir de la table, plaisir des yeux, bien-être, le Bristol c’est l’art de recevoir à la française avec pour mot d’ordre le raffinement.

Incarnation du Paris chic et moderne le Bristol, ne cesse de se renouveler pour correspondre à chaque instant aux attentes de ses résidents qui même partis trois mois en laissant leurs affaires dans leur suite, les retrouveront telles qu’elles étaient, comme s’ils rentraient chez eux. Un mystère que l’on vient à éclaircir lorsque l’on se rend rue Faubourg Saint-Honoré.

(Good Ideas)*

BY / PAR SONIA CHRAÏBI

Good ideas* *Zilli gloves Dipped lambskin gloves, perforated cuff edged or hand sewn and silk-lined. www.zilli.fr

* Longchamp Longchamp are poking fun at the handbag craze with the “Ceci est un IT Bag" ('this is an it bag' in French). www.longchamp.com

*Dinh Van Double Hearts cord necklace Pink gold.

The Menottes Dinh Van are shaped as two hearts, to symbolise the bonds of love and friendship. www.dinhvan.com

*Leica by Zadig & Voltaire Special limited edition of the Leica C-Lux 3 designed by Zadig & Voltaire.

This new fashionable C-Lux 3 comes in White and Black versions.

The white version features Zadig & Voltaire monogram while the black simply gets a logo of Zadig & Voltaire. www.leica-camera.com

110I Ultimate jet

(Good Ideas)*

* Baccarat Special limited edition of 25 “Crystal Sandy Set” designed by Jaime Hayon for Baccarat. Right: Red Passion Golf, clear and red crystal Left: Bonbon Treasure, clear crystal. www.baccarat.com

* Fountain Pen by Vivien Muller

Now you can have the pleasure of writing the old fashioned way with Vivien Muller’s Plume fountain pen.

You get to write with a feather, but it won’t need an ink pot nor will it degrade with use. www.vivien.muller@g-mail.com

* ArmArchitecture cufflinks

ARMREVOLUTION is a newly created movement in men’s luxury accessories, specifically focusing on cufflink design.

Each ARMREVOLUTION product is uniquely engraved with its own individual identification.

The owner receives membership to the exclusive events and gatherings of the movement. www.armrevolution.com

* Veuve Clicquot- Ice Dress The pale pink “dress” acts as a cooler for the bottle and is just as gorgeous as it is functional, with its springy orange stitching and leather-bound gift tags. www.veuve-clicquot.com

Ultimate jet I111

Est édité par/is published by : La société CALLIXO www.callixo.com

OFFER SUBSCRIPTION OFFRE D’ABONNEMENT

€

40 70

year/an

€ 2 years 2 ans

6 12

Siège social/Corporate headquarters : Parc Technopolis – ZA Courtabœuf Bat Beta – 3 Av du Canada – 91940 Les Ulis - FRANCE Tél. : +33 (0)1 64 46 66 98 – Fax : +33 (0)1 64 46 65 36 Email : contact@ultimate-jet.com Sarl au capital de 200 000 € RCS : 448 093 543 00012 Directeur Général/Managing Director Jill Samuelson jillsamuelson@callixo.com +33 (0)6 12 44 32 07

issues numéros

Gérant/Managing Editor Arnaud Devriendt adevriendt@callixo.com Directeur Associé/Associate Director Christophe MURET

issues numéros

Comite de rédaction/Editorial board Directeur de Publication/Managing Editor Arnaud Devriendt

1 year/an : Europe : 40 € - Others countries : 90 € 2 years/ans : Europe : 70 € - Others countries : 150 €

Rédactrice en chef/Editor in Chief Alexandra Picard - apicard@callixo.com

❏ Mme ❏ Mlle ❏ M.

Redacteur en Chef Adjoint/Assistant Editor: Frédéric Vergneres - fvergneres@callixo.com

Company/Société : Surname/Nom :

Graphiste/Graphic Designer Olivier Noel Design

Name/Prénom : Address/Adresse :

Ont collaboré à ce numéro/Contributed to this issue Sonia Chraïbi, Christophe Giraudel, Ludovic Doutreleau.

City/Ville:

Traduction/Translation All Translation Services - Callixo

Postal code/Code Postal :

Régie Publicitaire/Advertising Sales contact@callixo.com +33 (0) 1 64 46 66 98

Country/Pays : E-MAIL :

Directeur du Développement/Sales Manager Mondher Sellami : msellami@callixo.com

I subscribe/Je m’abonne ❏ 1 year/an ❏ 2 years/ans ❏

Payment by cheque in euros to Callixo

Développement commercial/Business Development Sonia Chraïbi : sonia.chraibi@callixo.com Milco Massetti : mmassetti@callixo.com Christophe Kermarrec: ckermarrec@callixo.com

Payment by cheque in euros to Callixo

Service abonnement

Diffusion/Distribution Callixo

CALLIXO Parc Technopolis - ZA COURTABŒUF Bât. Beta - 3 Avenue du Canada - 91940 LES ULIS TEL : 01 64 46 66 98 • FAX : 01 64 46 65 36 contact@ultimate-jet.com

Impression/Printer: Société DECOSTER tél +33 (0) 3 20 08 51 00 Papier/Paper:

112I Ultimate jet

✃

Société VALPACO tél +33 (0)1 41 73 46 46 Commission Paritaire en cours.

Dépôt légal : ISSN 1960-8578.