Helicopter Magazine Europe 32 (February 2009)

3:HIKPOB=XU[UUX:?a@k@d@m@a;

M 05413 - 32 - F: 6,00 E

luxury and innovations mingle within the ski kingdom

« HeliExpress » : la fin les bouchons moscovites "HeliExpress": The end of traffic jams in Moscow Le développement durable : facteur de compétitivité Sustainable development : a competitive advantage Guy Dabadie : une passion au service d’Eurocopter Guy Dabadie: Vocational Passion at the Service of Eurocopter Le Samu héliporté : vers des jours heureux The Samu helicopter transport: happy days ahead

© D.R.

Février/February 2009

32

Courchevel

F RANCE - S WITZERLAND - B ELGIUM - LUXEMBOURG - M ONACO - U NITED K INGDOM - G ERMANY - I TALY - S PAIN

Sommai r e Contents 02

42

AgustaWestland : poursuit son implantation à l’international

AgustaWestland continues international expansions

Edito

L’HAI donnera le tempo de la crise The HAI will shed some light on the pulse of the crisis

04

Interview

50 Enquête

La voix de l’UFH

Mais qui contrôle les contrôleurs ?

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Le développement durable : facteur de compétitivité

Sustainable Development: A Competitive Advantage

Flash Info

France 08 Europe 12 International 16 shopping 23

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Le S-92, la réponse américaine

The S-92, the American answer

Reportage

« HeliExpress » : la fin les bouchons moscovites

62

"HeliExpress": The end of traffic jams in Moscow

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Voyage

Courchevel : luxe et se côtoient au royaume du ski

Enquête

Le Samu héliporté : vers des jours heureux

The Samu helicopter transport: happy days ahead

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Dossier machine

Portrait

Guy Dabadie : la sécurité au cœur du métier Guy Dabadie: Safety at the heart of his job

Courchevel : luxury and innovations mingle within the ski kingdom

71

Destination

Le Cheval Blanc hôtel****Luxe

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78

Petites annonces Répertoires Pro

1

Edito

Edito

HELICOPTERE MAGAZINE

Arnaud Devriendt I Directeur de la publication

The HAI will shed some light on the pulse of the crisis The New Year’s statement by the President and CEO of Eurocopter Lutz Bertling announced the temperature: “Eurocopter is preparing for a difficult year.” The manufacturer has already recorded approximately thirty cancellations on its 1,550-machine order backlog and expects other cancellations

L’HAI donnera le tempo de la crise

during the year. So yes, for those who still held a doubt, the

Les vœux du Président CEO d’Eurocopter Lutz Bertling a donné la tendance : « Eurocopter se

Of course, the manufacturers and the large industrial groups

prépare à une année difficile ». Le constructeur a déjà enregistré une trentaine d’annulations

will undoubtedly have the weapons to face the market slow

sur un portefeuille de 1 550 machines et s’attend à d’autres annulations durant l’année.

down. Economy of scale, valorization of its strong points (the

Alors oui, pour ceux qui auraient encore un doute, la crise commence à toucher le secteur aéronautique mondial. Pour faire face au ralentissement du marché, les constructeurs et les grands groupes industriels auront sans doute les armes pour répondre.

Economie d’échelle, valorisation de ses points forts (secteur militaire pour l’un, corporate pour d’autres), développement du service après-vente et gestion plus sereine de la production : chacun tentera d’avancer ses arguments pour s’en sortir dans cette période nébuleuse. Face à

2

crisis is starting to touch the global aeronautical sector.

military sector for one, corporate for another), development of after-sales service and more serene production management: all will try to advance its strengths to get out of this nebulous period. Faced with this first forced inventory, it is certain that the companies of a lesser scale will have to know how to ally

ce premier état des lieux, il est certain que les entreprises de moindre envergure, devront quant

themselves in order to find the necessary financial means:

à elles, savoir s’allier pour trouver les moyens financiers : nerf de la guerre dans cette crise

cash is king during this international crisis. Heli-Expo,

internationale.

the biggest international helicopter event, which will be held

L’Heli-Expo, le grand rendez-vous hélicoptère, qui se tiendra sur le sol américain à Anaheim du

in Anaheim, California from February 21-24, will in any case

21 au 24 février, donnera en tout cas la mesure des tendances économiques de la fin d’année.

give the measurement of the economic tendencies at the end

Une affaire à suivre… de très près… par nous tous.

of last year. A matter to be followed…very closely…by us all.

HELICOPTERE MAGAZINE

LE BILLET DE GÉRARD DAVID

La voix de l’UFH

Union Française

de l'Hélicoptère

Mais qui contrôle les contrôleurs ?

Dimanche 11 Janvier, 16h40 UTC. Je rentre de Courchevel en avion léger sous plan de vol VFR pour un atterrissage de nuit à Enghien-Moisselles. Sur les fréquences successives utilisées (Genève, Reims, Seine) je sui suivi par un hélicoptère qui rentre d'Annecy à Issy les Moulineaux, faisant à peu près le même trajet que moi, à la même heure. Je m'intéresse donc, pour information, à ses communications radio.

Or voici qu'un contrôleur de Seine info , SIV d'habitude plutôt aimable, efficace et coopératif, se mêle, après m'avoir posé la question et obtenu de moi une réponse positive, de demander à l'Ecureuil s'il est sous plan de vol. Réponse du pilote : « non ». Vous allez bien à Issy les Moulineaux ? « Oui ». Dans combien de temps estimez-vous votre arrivée ? « 1 h 15 ». Vous confirmez que vous êtes sans plan de vol ? « Oui ». Alors il va falloir vous poser immédiatement quelque part avant la nuit, autrement vous serez en infraction.

Voilà le mot déstabilisant et culpabilisant au possible lâché sur les ondes…Au lieu d'aider au bon déroulement du vol en toute sécurité et en toute sérénité, ce qui est son devoir premier et sa responsabilité fondamentale, voici que le contrôleur se transforme en gendarme en commençant par terroriser le pilote, dûment qualifié, dont c'est le premier vol de nuit en pilote seul à bord avec passagers.

Heureusement serein, lui, le pilote poursuit son vol, en expliquant qu'il n'a aucune raison de se poser n'importe où à la nuit tombée. Silence radio puis le contrôleur s'obstine : je viens d'appeler le bureau XXX (j'avoue que je n'ai pas compris le nom sur la fréquence, mais c'est sûrement un bureau compétent, haut placé pour être ouvert le dimanche soir), ce bureau me confirme que vous ne pouvez pas arriver de nuit à Paris sans plan de vol, que vous ne pouvez pas règlementairement déposer de plan de vol en l'air (ce que le pilote, éberlué, avait tout de même proposé de faire, vu l'intimidation abusive dont il faisait l'objet) sauf à le faire au moins 30 minutes avant le coucher du soleil)…Réponse du pilote : je viens de terminer une formation rigoureuse au VFR de nuit, il n'a jamais été question de plan de vol pour hélicoptère en VFR de nuit !

Le contrôleur : je rappelle le bureau XXX. S'ensuivent une bonne quinzaine de minutes de silence radio sur la fréquence. Au bout de ce long intervalle d'incertitude et d'expectative qui n'a pas dû mettre le pilote très à l'aise et lui faire passer plein de choses par la tête, le déconcentrant de son pilotage de nuit en région parisienne, heureusement par beau temps, le contrôleur, même pas penaud ni s'excusant pour le trouble grave indûment occasionné, rappelle et dit d'une voix « mauvaise » : Issy les Moulineaux est ouvert jusqu'à 21 heures, vous pouvez poursuivre le vol sous votre responsabilité. Le pilote accuse réception de 4

ce message qui n'a aucun sens, aéronautiquement et juridiquement parlant, d'un « oui » sobre, sans commentaire.

Eh bien, moi, j'en fais : qu'est-ce qu'un contrôleur, totalement ignorant de la réglementation de base (voir l'arrêté du 1er Juillet 1983 portant réglementation du vol VFR de nuit pour les hélicoptères et qui précise clairement en son article 9 que contrairement à ce qui se passe pour les avions le dépôt d'un plan de vol n'est pas plus obligatoire de nuit que de jour pour les hélicos, voir aussi le JO des règles de l'air du 3 Mai 2006 et, page 29, l'article 3.3.1.2.qui précise les conditions de dépôt d'un plan de vol), qu'est-ce donc qu'un contrôleur va inventer pour menacer, par radio, un pilote en fonction, concentré sur un vol particulier sinon délicat, d'infraction et de tout ce qui s'ensuit dans notre système aéronautique répressif, au lieu de faire simplement et correctement son travail en professionnel compétent et non en « terrorisateur sinon terroriste » de pilote ?

L'ignorance règlementaire élémentaire de ce contrôleur et les moyens déployés par lui (deux appels au fameux bureau machin…) pour obliger le pilote à prendre des décisions potentiellement troublantes et dangereuses alors qu'il était parfaitement et totalement dans les clous, restera-t-elle impunie ?

Qui ira écouter les échanges que je viens de transcrire pour sanctionner une faute professionnelle grave ? Faudra-t-il porter plainte au nom de l'Union Française de l'Hélicoptère pour mise en danger de la vie d'autrui ?

En fin de compte, et pour faire bref, dans le rapport de force honteusement inégal qui régit nos rapports avec les prétendues « forces de l'ordre » aéronautiques, qui s'honorera de faire respecter le vieux principe de la République Romaine : Qui custodiem custodiet ? Qui en effet gardera le gardien ?

Gérard David, Président de l’Union Française de l’Hélicoptère, membre du « board of governors » de la nouvelle EHA. P.S : Informée de cet incident, la DGAC m’a fait une réponse exemplaire, en trois points principaux : Premièrement, ce type de comportement, qu’elle désapprouve n’est pas conforme aux exigences de sécurité et de sévérité et de sérénité enseignées aux contrôleur. Deuxièmement, elle souhaite être informée de ce genre de péripéties à travers des retours d’expérience sur les relations pilotes contrôleurs, afin de pouvoir mieux connaître les difficultés éventuellement rencontrées et améliore le système. Troisièmement, après enquête, cet incident ne restera pas sans suite. Dont acte, avec tous nos remerciements pour ce nouvel esprit de coopération ouverte entre usagers-clients et administration de tutelle.

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Flash Info

lash Inf

Flash Info

Flash Info

08 I France 12 I Europe 16 I International

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Flash Info / France

© Eurocopter - Penna

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La France commande 22 hélicoptères de transport d'un montant de 600 M d’Euros

France commissions 22 Transport Helicopters for a Sum of 600 Million Euros

Le ministre français de la Défense, Hervé Morin, a annoncé le 8 janvier dernier la commande fin décembre 2008 d'un lot de 22 hélicoptères de transport NH90 destinés à l'armée de terre, pour un montant de 600 M€, a annoncé le ministère dans un communiqué.

Cette acquisition, effectuée par la Délégation générale pour l'armement (DGA), s'ajoutera au premier lot de 12 hélicoptères notifié fin 2007, portant à 34 le nombre de commandes fermes de NH90 pour l'armée de terre.

Le NH90 en version terrestre constituera l'essentiel du renouvellement de la composante de transport aéromobile, permettant la résorption du déficit capacitaire en aéromobilité intra-théâtre, a indiqué le ministre de la Défense. Le NH90 est un hélicoptère de la classe des 10 tonnes destiné au renouvellement des flottes de transport tactique et de lutte anti-sousmarine, un programme lancé conjointement par l'Allemagne, la France, l'Italie et les Pays-bas. A ce stade, le NH90 a également été acheté par la Finlande, la Norvège, la Suède, la Grèce, le Sultanat d'Oman, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Espagne. La nouvelle commande française porte le nombre de commandes fermes à 529 appareils, selon la même source.

The French Minister of Defense, Hervé Morin, announced in a press release on January 8th that a lot totalling 22 NH90 transport helicopters, destined for the Army, was commissioned at the end of December 2008 for a sum of 600 Million Euros. This acquisition, made by the General Delegation for Armaments (DGA), adds to the first lot of 12 helicopters reported at the end of 2007, bringing the number of firm orders for the NH90 for the Army to 34, according to the press release. The Army version of the NH90 is the most essential element in the renewal of the airmobile transport section, reducing the intra-theater air mobility capacity deficit, the Minister of Defense indicated.

The NH90 is a 10-ton class helicopter intended to renew tactical transport and anti-submarine fighter fleets, a program jointly launched by Germany, France, Italy and the Netherlands. At this point, the NH90 has also been purchased

by Finland, Norway, Sweden, Greece, the Sultanate of Oman, Australia, New Zealand and Spain. The new French commission brings the number of firm orders to 529 aircraft, according to the same source.

L’armée de terre veut recruter plus de jeunes 13 000 recrutements sont prévus en 2009, en France, dans l’armée de terre. Des nouvelles recrues que l’armée cherche à séduire, que ce soit par l’installation de minis jeux dans ses centres d’information ou via l’organisation d'une émission de téléréalité avec la station radio Skyrock, grâce à laquelle on a pu suivre les aventures de huit jeunes incorporés dans l’armée et filmés pendant une semaine. L’objectif est de « maintenir une population la plus jeune possible capable physiquement et psychologiquement de participer aux opérations qui se déroulent sur des théâtres extérieurs : Afghanistan, Liban… », explique le général Philippe Ponties, sous-directeur recrutement de l’armée de terre.

The Army Wants to Recruit More Youth 13,000 recruits are anticipated for 2009 in France. The Army seeks to seduce new recruits, whether through the installation of mini-games in their information centers, or the organization of a reality TV broadcast with the Skyrock radio station, thanks to which one can follow the adventures of 8 youth incorporated in the army, filmed over one week...

The objective is to “maintain the youngest population possible physically and psychologically capable of participating in the operations unfolding in external theaters: Afghanistan, Lebanon…” explains General Philippe Ponties, Deputy Director of Army recruitment. (Capital.fr) 8

Premier fonctionnement réussi sur la plate-forme d’essais pour le Microturbo e-APU

A successful first run on the test bed for the Microturbo e-APU

Microturbo a démarré avec succès l’essai du e-APU sur le banc. Ces tests initiaux constituent un palier significatif dans l'accomplissement du programme dont les étapes importantes ont été réalisées en temps voulu. Ce nouveau concept d’unité de puissance auxiliaire est spécialement conçu pour répondre aux besoins de la nouvelle génération d’aéronefs d’affaires et des hélicoptères qui nécessiteront plus de puissance électrique.

Ce premier démarrage marque le début d’une campagne de tests qui a débuté le 22 décembre dernier au sein des installations de Microturbo, à Toulouse. Le moteur central, installé sur un banc d’essai spécial, a atteint sa vitesse nominale le 31 décembre 2008. L’analyse des résultats de ces tests initiaux confirme le bon comportement dynamique de la machine, en conformité avec les objectifs définis durant la phase de conception. Ce programme de tests va continuer tout au long de l'année 2009 afin de valider la performance de l’appareil au sol et en altitude (atteignant les 51 000 pieds en vol avec un plafond de démarrage de 41 000 pieds), et également sa performance mécanique et vibratoire. Le concept e-APU s’appuie sur une architecture simplifiée (avec une turbine axiale à deux étages et un cycle de haute pression) et se fonde sur des technologies éprouvées qui sont le résultat de l’expertise acquise par le groupe Safran. En délivrant une gamme de puissance électrique allant de 15 à 90 kWe, le e-APU offre des avantages significatifs par rapport aux appareils de puissance auxiliaires actuels en termes d’endurance, de fiabilité, de puissance massique et de respect de l’environnement. Le e-APU a déjà été retenu pour deux programmes. Sa certification complète et les premières livraisons de la production sont planifiées pour le début de 2012.

Microturbo has just successfully started up the e-APU on the test bed. These initial tests are a significant step towards completion of the program, for which the milestones have been completed on schedule. This new auxiliary power unit concept is specially designed to meet the requirements of new generation business aircraft and helicopters which will need more electrical power.

This first start-up marks the beginning of the test campaign which was initiated last December 22 at Microturbo’s facility in Toulouse.

The core engine, installed on a special bench, reached its nominal speed on December 31, 2008. The analysis of the results of these initial tests confirms the good dynamic behavior of the machine, in compliance with objectives set during the design phase. This test program will continue throughout 2009 in order to validate the performance of the unit on the ground and at altitude (reaching 51,000 feet in flight with a start-up ceiling of 41,000 feet), and also its mechanical and vibratory performance. The e-APU concept is based on a streamlined architecture with a two-stage axial turbine and a high-pressure cycle, based on proven technologies which are the result of expertise acquired within the Safran Group.

Delivering electrical power ranging from 15 to 90 kWe, the e-APU offers significant benefits compared to current auxiliary power units in terms of endurance, reliability, power-to-weight ratio and environment-friendliness. The e-APU has already been retained for two programs. Its complete certification and first production deliveries are scheduled for early 2012.

Flash Info / France

© Greg YETCHMENIZA

HELICOPTERE MAGAZINE

Romet met son expérience au service de l’élite

Romet Puts His Experience at the Service of the Elite

17 000 heures de vols au compteur, dont 10 000 dans le seul massif du Mont-Blanc; des années aux commandes de son hélicoptère à secourir les alpinistes en détresse : rompu aux approches de crevasses vertigineuses et de parois verticales, René Romet, le "Sauveteur de l’impossible", est aujourd’hui en France la référence en matière de vol en zone montagneuse.

Depuis 37 ans, il sensibilise l’élite des pilotes d’essai aux pièges des courants ascendants et des turbulences poudrées.

Chaque année, des instructeurs, triés sur le volet, viennent à Annecy, où il a établi son camp de base, se perfectionner aux subtilités du vol en altitude.

A 72 ans, le pdg d’Heli Secours Assistance est toujours aux commandes.

En ce début d’année, avant d’aller réceptionner, en Allemagne, un EC 145 destiné à la Sécurité Civile, deux instructeurs de l’EPNER (Ecole du personnel navigant d’essai et de réception, basée à Istres) ont suivi dix heures de stage à bord d’un Écureuil. Pose de l’avant des patins au sommet de la Tournette (2 351 mètres) – mais aussi sur les Drus (3 754 m), à l’aiguille Verte (4 122 m) –, atterrissage au dôme du Goûter, sous le Mont Blanc : le capitaine de frégate Jean-Eric Vague et le commandant Patrice Gaillon ont pu mesurer la spécificité des missions en haute montagne. (Isabelle Davier)

17,000 flight hours on the clock, 10,000 of them in the Mont-Blanc Massif alone; years at the helm of his helicopter, rescuing mountaineers in distress...Expert at approaching vertiginous crevasses and vertical rock faces, René Romet, "Rescuer of the Impossible”, is today in France "the" reference on the subject of mountain zone flight. For 37 years, he has sensitized the test pilot elite to the pitfalls of updrafts and powdery turbulence.

Each year, hand-picked instructors come to Annecy, where he has established his base camp, to improve in the subtleties of altitude flight. At 72 years old, the CEO of Heli Secours Assistance is still at the helm. At the beginning of this year, before delivering an EC 145 destined for Civil Security in Germany, two instructors from Istres-based EPNER (Ecole du personnel navigant d’essai et de reception/Test Flight Personnel and Acceptance School) had ten hours of training on board a Squirrel.

Setting the front skid landing gear on the Tournette summit (2351 meters), also on Aiguille du Drus (3754 m), on Aiguille Verte (4122 m), touching down on the Goûter dome beneath Mont Blanc:Frigate Captain Jean-Eric Vague and Commander Patrice Gaillon were able to assess the characteristics of high mountain missions. (Isabelle Davier)

Azur Hélicoptère s’installe à Lognes Le lancement de la base de Lognes prévu pour le 1er février 2009 s’inscrit dans la politique de développement d’Azur Hélicoptère. Après la création d’une base à Lyon en 2005, la société veut consolider sa position de tête d’affiche de la formation en France. Depuis 2001, date de la création de la compagnie par Michel de Rohozinski, l’opérateur souhaite saisir les opportunités d’implantation dans les sites stratégiques abandonnés par ces concurrents.

Azur Helicoptere establishes a base in Lognes he launching of the Lognes base planned for February 1, 2009 falls under Azur Helicopter’s development plans. After the creation of a base in Lyon in 2005, the company wants to consolidate its position as the training leader in France. Since the company’s creation in 2001 by Michel de Rohozinski, the company has pursued opportunities to establish itself in strategic locations abandoned by its competitors.

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HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / Europe

Eurocopter : le Tigre définitivement adopté par la France et l'Allemagne

Eurocopter: The Tiger permanently adopted by France and Germany

L'hélicoptère de combat Tigre, fabriqué par la filiale d'EADS Eurocopter, a obtenu la qualification finale de l'Occar (Organisation conjointe de coopération en matière d'armement) dans ses versions HAP (Hélicoptère d'appui et de protection) Standard 1 pour la France et UHT (Unterstützungs Hubschrauber Tiger) Step 2/Step 3 pour l'Allemagne, ouvrant la voie à sa mise en service opérationnel et à son déploiement en opérations extérieures.

Cette qualification constitue la troisième et dernière étape du développement de ces deux versions. Avec cette dernière étape, des solutions ont été adoptées pour les points restés ouverts et des fonctionnalités complémentaires ont été incluses, comme la capacité navale et l'intégration d'une liaison de données pour l'HAP, l'intégration de nouvelles radio cryptées et liaisons de données pour l'UHT. La France a passé commande de 40 Tigre. 18 HAP ont déjà été livrés, dont les trois premiers Standard 1. Parmi les 80 UHT commandés par l'Allemagne, 10 ont été livrés dans les standards PBL001 et PBL002.

The Tiger combat helicopter, made by Eurocopter subsidiary EADS, has obtained the final OCCAR (Organization for Joint Armament Cooperation) qualification for versions HCP (Helicopter for Close Protection) Standard 1 for France and UHT (UnterstützungsHubschrauber Tiger -- Tiger Supporting Helicopter) Step 2/Step 3 for Germany, paving the way for it to be put into operational service and deployed in foreign operations.

This qualification constitutes the third and last stage of development for these two versions. In this final stage, solutions have been adopted for the remaining open issues and some complementary functions were included, such as naval capacity and the integration of a data link for the HCP, and integration of new encrypted radio and data links for the UHT. France has commissioned 40 Tigers.

18 HCP have already been delivered, including the first three of Standard 1.

Among the 80 UHT commissioned by Germany, 10 of the PBL001 and PBL002 standards have been delivered.

Le prince William entame son entraînement de pilote de sauvetage Le prince William, numéro deux dans l'ordre de succession au trône britannique, entame lundi son entraînement pour devenir pilote d'hélicoptère d'une unité militaire de sauvetage, a annoncé le 12 janvier dernier Clarence House, résidence officielle de son père, le prince Charles. Le prince, âgé de 26 ans, va apprendre à piloter les hélicoptères Sikorsky Sea King dans des conditions délicates en vue de secourir des marins ou alpinistes en difficulté. Le fils aîné du prince Charles avait déclaré en septembre que son entraînement en tant que membre de l'Unité d'assistance et de sauvetage de la Royal Air Force compenserait le fait qu'il n'ait pas pu être déployé en Afghanistan l'an dernier, à la différence de son frère cadet, le prince Harry. Le prince ne recevra aucun traitement préférentiel lors de son entraînement, qui doit durer entre 18 et 20 mois, ont assuré ses commandants. Sorti de l'académie militaire de Sandhurst en 2006, William a suivi une formation accélérée dans les trois corps de l'armée britannique, apprenant à piloter avec la Royal Air Force.

Prince William Begins his Training as a Rescue Pilot Clarence House, official residence of his father, Prince Charles, announced on January 12th that Prince William, number two in order of succession to the British throne, has begun his training to become a helicopter pilot in a military rescue unit. The 26-year-old Prince will learn to pilot the Sea King helicopters under adverse conditions in order to rescue sailors or mountaineers in difficulty. The oldest son of Prince Charles declared in September that his training as a member of the Royal Air Force Search and Rescue Unit would make up for the fact that he couldn’t be deployed in Afghanistan last year, unlike his younger brother, Prince Harry. His commanding officers have assured that the Prince will not receive any preferential treatment during his training, which will last between 18 and 20 months. Graduating from Sandhurst Military Academy in 2006, William received accelerated training in the three corps of the British military, learning to fly with the Royal Air Force.

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Sikorsky Aircraft désigné comme Investisseur américain de l’année en Pologne

Eurocopter UK reçoit la toute première commande d'hélicoptère du Royaume-Uni pour la maintenance de parc éolien offshore Eurocopter UK est heureux d’annoncer la première commande du Royaume-Uni d’un hélicoptère de maintenance de parc éolien. Bond Air Services a en effet commandé un EC135 pour le travail de maintenance dans le parc éolien offshore Greater Gabbard, qui démarre fin 2009. A partir de la fin 2009, l’EC135 sera utilisé pour les opérations de maintenance, y compris pour le transport du personnel et la livraison d’équipements complexes par treuil au parc éolien situé à environ 20 miles de la côte est. Bond Air Services est l’opérateur le plus important du Royaume-Uni d’hélicoptères EC135, fournissant un support aux activités maritimes, incluant le transport, la maintenance et les missions de surveillance, les services médicaux d’urgence, les opérations de support aérien de la police, les services aux média et personnalisés.

Le parc éolien offshore Greater Gabbard sera constitué de 140 éoliennes de 3.6MW et sera situé autour de deux bancs de sable connus sous le nom de Inner Gabbard et The Galloper, en Mer du Nord, au large de la côte du Suffolk. Lorsque le projet sera réalisé, à la fin de 2010, il est prévu pour être le plus grand parc éolien au monde.

Eurocopter UK receives first ever UK helicopter order for offshore wind farm maintenance Eurocopter UK is delighted to announce the first UK order for a wind farm maintenance helicopter in the UK. Bond Air Services has ordered an EC135 for maintenance work at the Greater Gabbard offshore wind farm starting end of 2009. The EC135 will be used for maintenance operations, including delivery of personnel and complex equipment by winch at the Greater Gabbard wind farm located approx 20 miles of the East Anglia Coast from end of 2009 onwards. Bond Air Services is the largest UK operator of EC135 helicopters, providing support for marine activities, including transport, maintenance and monitoring missions, emergency medical services, police aerial support operations, media and executive charter services.

The Greater Gabbard offshore wind farm will consist of 140 3.6MW wind turbines and will be located around two sand banks known as Inner Gabbard and The Galloper in the North Sea, off the Suffolk Coast. When the project is completed, by the end of 2010, it is expected to be the largest wind farm in the world.

La chambre de commerce américaine en Pologne a désigné, en décembre, Sikorsky comme son "Investisseur de l’année" pour 2008, pour ses efforts dans l’acquisition de l’usine PZL Mielec et son intégration en des installations rentables et modernisées.

Le prix de l’investisseur de la chambre de commerce américaine est attribué à un membre de la chambre qui a accompli une croissance importante, une visibilité et une percée significative sur le marché polonais, en démontrant son engagement à long terme et sa contribution au marché du travail tout en adhérant aux standards élevés de l’éthique commerciale.

Le prix a été dévoilé lors de la réunion générale annuelle de la chambre, qui s’est tenue à l’hôtel Sheraton de Varsovie. « Avec un total de près de 8 000 employés, United Technologies Corporation, Pratt & Whitney et Sikorsky Aircraft sont les employeurs les plus importants dans l’industrie de l’aviation en Pologne », a déclaré Jeffrey P. Pino, président de Sikorsky. Depuis l’acquisition de PZL Mielec, le 16 Mars 2007, Sikorsky a tenu chacun de ses engagements.

Sikorsky a investi des millions de dollars en immobilisations, en dépollution et en formation des ressources humaines et en transfert d’expertise technique.

De plus, Sikorsky a initié un large ensemble de mesures sociales pour les employés de PZL Mielec. Pendant ce temps, l'emploi chez PZL Mielec a augmentée de 11 % depuis le niveau initial de 1 471 employés, pour atteindre 1 640 personnes à plein temps.

Sikorsky Aircraft Named U.S. 'Investor of Year' in Poland The U.S. Chamber of Commerce in Poland has named on December, Sikorsky its "Investor of the Year" for 2008, for its efforts in the acquisition of the PZL Mielec factory and integrating it into a modernized, efficient facility.

The American chamber's investor of the year award is given to a chamber member that has achieved impressive growth, visibility, and a significant breakthrough in the polish market, demonstrating its long-term commitment and its contribution to the labor market while adhering to the highest standards of business ethics.

The award was announced at the Chamber's Annual General Meeting held at the Warsaw Sheraton Hotel.

"With a combined nearly 8,000 employees, United Technologies Corporation, Pratt & Whitney, and Sikorsky Aircraft are Poland’s largest aviation industry employers”, said Jeffrey P. Pino Sikorsky president.

Since the acquisition of PZL Mielec on March 16, 2007, Sikorsky has delivered on each of the broad commitments. Sikorsky has invested millions of dollars in fixed assets, environmental remediation, and human resources training and transfer of technical expertise. In addition, Sikorsky has initiated a broad social package for PZL Mielec employees. During this time, employment at PZL Mielec has increased by 11 percent, from an initial level of 1,471 employees to 1,640 full-time personnel.

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HELICOPTERE MAGAZINE

Flash Info / Europe

Le ministère de la justice de Chypre commande deux hélicoptères AW139

The Ministry of Justice of Cyprus orders Two AW139 helicopters

AgustaWestland a annoncé, le 8 janvier, que le ministère de la justice de Chypre a passé commande pour deux hélicoptères biturbine de classe moyenne AW139.

Ces aéronefs seront utilisés par les forces de l’ordre et pour la recherche et les opérations de sauvetage. Ce succès survient après le contrat signé par le ministère de la défense de Chypre en décembre 2008 pour trois AW139.

AgustaWestland announced on January 8, that the ministry of justice of Cyprus has placed an order for two AW139 medium twin engine helicopters.

These aircraft will be used to perform law enforcement and search and rescue operations.

This success follows on from the contract signed by the Ministry of Defence of Cyprus in December 2008 for three AW139s.

Eurocopter : niveau normal d’annulations en 2008 Eurocopter n'enregistrera pas un niveau anormal d'annulations cette année, a déclaré Lutz Bertling, pdg d'Eurocopter, dans un entretien publié le 26 décembre dernier dans le quotidien économique « Les Echos ». « Chaque année, nous enregistrons entre 30 et 50 annulations. L'année 2008 ne sera pas une année avec un niveau anormal d'annulations », a-t-il indiqué. « Quant à 2009, nous verrons ».

Lutz Bertling a également ajouté qu'il n'excluait pas qu'un programme franco-brésilien d'hélicoptère voie le jour durant la prochaine décennie. (Dow Jones)

Eurocopter: Normal Level of Cancellations in 2008 Eurocopter will not record an abnormal level of cancellations this year, Eurocopter CEO Lutz Bertling stated in an interview published December 26th in the business daily ‘Les Echos’. "Each year, we record between 30 and 50 cancellations. The year 2008 will not be a year with an abnormal level of cancellations," he indicated.

"As for 2009, we’ll see." L. Bertling also added that he’s not ruling out the emergence of a Franco-Brazilian helicopter program during the next decade. (Dow Jones)

Le Helicopter Flight Training Services (services de formation au pilotage d'hélicoptère) inaugure son premier simulateur au monde NH90 toutes missions Le 15 janvier, Helicopter Flight Training Services (HFTS), un consortium détenu à parts égales par CAE, Eurocopter, Thales et Rheinmetall Defence Electronics, a inauguré officiellement le premier simulateur au monde NH90 toutes missions dans ses installations nouvellement construites à Bückeburg, au nord de l’Allemagne, attenant à l’école d’aviation de l’armée allemande.

HFTS va concevoir, construire et faire fonctionner un total de trois centres d’entraînement au simulateur NH90 pour ce qui est actuellement le plus grand partenariat public privé – private finance initiative (PFI) – des forces armées allemandes pour la formation des équipages militaires.

Helicopter Flight Training Services inaugurates World’s first NH90 Full-Mission Simulator Helicopter Flight Training Services (HFTS), a consortium owned equally by CAE, Eurocopter, Thales and Rheinmetall Defence Electronics, on January 15, officially inaugurated the world’s first NH90 full-mission simulator in its newly built facility in Bückeburg, Northern Germany, adjacent to the german army aviation school.

HFTS will design, build and operate a total of three NH90 simulator training centres for what is presently the german armed forces’ largest privatefinance initiative (PFI) programme for military aircrew training.

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Flash Info / International

Les forces canadiennes vont recevoir une flotte d’hélicoptères avec une technologie de pointe

Canadian forces to receive helicopter fleet with leading edge technology

Le ministre des travaux publics et des services du gouvernement, Christian Paradis, et le ministre de la défense nationale (et ministre pour l’Atlantic Gateway), Peter Gordon MacKay, ont annoncé à la fin décembre les amendements aux contrats avec Sikorsky pour le projet d’hélicoptère maritime.

“Ils s’assureront que les forces canadiennes reçoivent les nouveaux hélicoptères de pointe dont ils ont besoin”, a dit le ministre Paradis. « Les forces canadiennes vont maintenant recevoir le premier hélicoptère Cyclone en novembre 2010, une date qui va permettre à nos hommes et femmes en uniforme de continuer leur remarquable travail », a déclaré le ministre MacKay. En novembre 2004, le gouvernement du Canada a signé des contrats avec Sikorsky pour le projet d'hélicoptère maritime, pour fournir 28 hélicoptères à la flotte d’hélicoptère Sea King des forces canadiennes, ainsi que 20 années de support de service et de formation.

En janvier 2008, Sikorsky a alerté officiellement le gouvernement de délais dans le planning initial. En tant que résultat de négociations détaillées, ces amendements de contrat ont été faits pour minimiser les changements au calendrier, et ajouter des améliorations rentables aux hélicoptères avec le budget initial du projet. Ce projet est une passation de marché large et complexe avec beaucoup de facteurs affectant le calendrier de livraison.

Le gouvernement a déterminé que les délais constatés étaient largement en dehors du contrôle du contractant.

Les amendements du contrat fournissent la meilleure option au remplacement de la flotte Sea King avec de nouveaux hélicoptères Cyclone, à la pointe, avec des capacités améliorées.

The Minister of public works and government services, the honourable Christian Paradis, and the Minister of national defence and minister for the Atlantic Gateway, the honourable Peter Gordon MacKay, announced at the end of December amendments to the contracts with Sikorsky for the Maritime helicopter project. "They will ensure that the Canadian Forces receive the new leading-edge helicopters that they need", said Minister Paradis.

"The Canadian Forces will now receive their first Cyclone helicopter in November 2010, a date that will allow our men and women in uniform to continue their outstanding work," stated Minister MacKay. In November 2004, the government of Canada signed contracts with Sikorsky for the Maritime helicopter project, to provide 28 helicopters to replace the Canadian Forces Sea King helicopter fleet, as well as 20 years of in-service support and a training facility.

In January 2008, Sikorsky formally advised the Government of delays in the original schedule. As a result of in-depth negotiations, these contract amendments were made to minimize the schedule changes, and add valuable cost effective improvements to the helicopters within the original budget of the project. This project is a large and complex procurement with many factors affecting the delivery schedule.

The government has determined that the delays experienced were largely outside the control of the Contractor. The contract amendments provide the best option to the replacement of the Sea King Fleet with new, state of the art, enhanced capability Cyclone helicopters.

Le R66 à l’HAI Lors de l’Héli-Expo qui se déroulera à Anaheim du 22 au 24 février, Robinson Helicopters devrait dévoiler son nouvel appareil, le R66. Si à l’heure actuelle aucune date n’est connue concernant l’obtention de la certification et le début de la commercialisation, le début de la production est prévu pour 2010 certifie l’hélicoptériste.

R66 at Heli-Expo Robinson Helicopters is expected to unveil its new rotorcraft, the R66, during the Heli-Expo which will be held in Anaheim, California from February 22-24. Although at the present time the dates are unknown concerning certification and initial sales, Robinson confirms that production is planned to start in 2010.

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La Russie crée un hélicoptère de 5e génération L’agence de presse RIA Novosti a informé le 26 décembre dernier que la Russie travaille à la création d’un hélicoptère de cinquième génération, selon l’annonce faite à Moscou par le commandant en chef de l'armée de l'air russe, Alexandre Zeline. « L'industrie de défense russe a doté les troupes des hélicoptères Mi-28N et Ka-52. A présent, nous créons un hélicoptère de cinquième génération », a indiqué le commandant devant les journalistes.

Il s'agit de la première annonce sur la création d'un hélicoptère de 5e génération.

Le 26 décembre dernier, la commission d'État a analysé les résultats des essais d'homologation de l'hélicoptère de combat Mi-28N (chasseur de nuit) doté de nouveaux équipements de bord avant de recommander de lancer sa production en série à l'usine de Rostov-sur-le-Don et de le livrer à l'armée. L'hélicoptère d'assaut polyvalent Mi-28N, capable d'effectuer des missions de jour comme de nuit, est un appareil biplace destiné à rechercher et à détruire des chars et autres blindés, ainsi que des cibles volant à faible vitesse et des effectifs ennemis. Il est doté de dispositifs de détection thermique, magnétique ou par rétrodiffusion laser et des systèmes de navigation par satellite. Il peut également être armé de missiles antichar, air-air, de bombes et d'autres armements. Sa charge de combat maximale est de 2 300 kg.

Russia Creates a 5th-Generation Helicopter The news agency RIA Novosti reported on December 26 that Russia is working on the creation of a 5th-generation helicopter, according to the statement made in Moscow by Russian Air Force Commander-in-Chief Alexandre Zeline.

"The Russian defense industry has equipped the troops with Mi-28N and Ka-52 helicopters. At present, we are creating a fifth-generation helicopter," the Commander indicated to journalists.

This is the first announcement regarding the creation of a 5th-generation helicopter made by the Commander. Last December, the State Commission analyzed the results of the approval tests for the Mi-28N combat helicopter (Night Hunter), endowed with new on-board equipment, before recommending a mass-production launch at the Rostov-sur-le-Don plant and delivery to the Army. The multi-purpose Mi-28N assault helicopter, capable of carrying out missions day or night, is a two-seater aircraft designed to seek out and destroy tanks and other armored vehicles, as well as targets flying at low speed and enemy forces. It is equipped with thermal, magnetic and laser retro-diffusion detection devices and satellite navigation systems.

It can also be armed with anti-tank missiles, air-to-air missiles, bombs and other weapons. Its maximum combat load is 2,300 kg.

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Flash Info / International

L’hélicoptère présidentiel VH-71 arrive à Lockheed Martin pour démarrer sa dernière phase de production

VH-71 presidential helicopter arrives at Lockheed Martin to start final production phase

Le premier hélicoptère présidentiel VH-71 de série Lockheed Martin est arrivé dans les installations de la société à Owego, NY, le 10 janvier, pour commencer le processus d’intégration et de production finale.

Six des neuf hélicoptères qui constituent la première phase du programme d’hélicoptère présidentiel VH-71 sont maintenant aux Etats-Unis, incluant quatre aéronefs configurés selon les tests et deux aéronefs de série. « L’arrivée de cet aéronef de série dans les installations de Lockheed Martin, ici, sont un grand départ pour la nouvelle année, après une année pleine de succès pour le programme en 2008 », a déclaré Jeff Bantle, le vice-président de Lockheed Martin VH-71 et directeur général. L’hélicoptère, l’aéronef de série numéro trois (PP-3), va maintenant recevoir ses équipements électroniques, un intérieur de cabine et une peinture aux couleurs présidentielles. Il sera testé en vol avant d’être livré à la marine des Etats-Unis et, en dernier, à l’Escadron d’hélicoptère de marine chargé du transport en hélicoptère du président.

Deux aéronefs VH-71 d’essai sont également sur place, soumis à des installations de systèmes électroniques. A la Naval Air Station Patuxent River, MD, deux hélicoptères d’essai additionnels subissent des tests en vol, alors que l’aéronef de production PP-1, qui a rejoint le programme de test le 24 novembre, subit des tests de vibration au sol, après quoi il va également s’envoler pour les installations de Lockheed Martin à Owego pour l’intégration et l’achèvement.

Le programme VH-71 est divisé en deux phases, ou incréments. L’incrément « Un » fournit cinq hélicoptères sur un calendrier accéléré avec des capacités améliorées par rapport à la flotte actuelle. L’incrément « Deux » fournit une flotte de 23 hélicoptères qui complètent les besoins de la Maison Blanche pour une plateforme de commande et de contrôle.

The first Lockheed Martin pilot production VH-71 presidential helicopter to begin the integration and final production process arrived at the company's Owego, NY, facility on January 10. Six of nine helicopters that make up the first phase of the VH-71 presidential helicopter program are now in the U.S., including four test-configured aircraft and two production aircraft.

"The arrival of this production aircraft to the Lockheed Martin facility here is a great start to the new year, after a very successful year for the program in 2008," said Jeff Bantle, Lockheed Martin VH-71 vice president and general manager. The helicopter, pilot production aircraft number three (PP-3), will now be integrated with mission systems, outfitted with a cabin interior, painted in presidential livery and flight tested before being delivered to the U.S. Navy and ultimately to Marine Helicopter Squadron One. Two VH-71 test aircraft are also at the facility, undergoing mission systems installation. At Naval Air Station Patuxent River, MD, two additional test helicopters are conducting flight testing, while production aircraft PP-1, which joined the test program November 24, is conducting ground vibration testing, after which it will also be flown to Lockheed Martin's Owego facility for integration and completion. The VH-71 program is divided into two phases, or increments. Increment One provides five helicopters on an accelerated schedule with improved capabilities over the current fleet.

Increment Two will provide a fleet of 23 helicopters that complete the White House requirements for a command and control platform.

Heligo charters démarre les opérations offshore AW139 en Inde AgustaWestland a annoncé le 22 décembre que Heligo charters, l’opérateur d’hélicoptère offshore basé à Mumbai, a démarré les opérations ce mois en Inde avec son premier hélicoptère biturbine AW139. Récemment, Heligo Charters a également reçu l’approbation d'organisation de maintenance CAR145, devenant la première société d'hélicoptère en Inde à être conforme.

La société prévoit d’ajouter un second AW139 à sa flotte au début 2009 pour satisfaire la demande croissante en Inde dans le secteur du pétrole et du gaz, particulièrement pour les opérations offshore en haute mer.

Des AW139 supplémentaires sont prévus pour les opérations offshore en Inde plus tard en 2009.

Heligo charters starts AW139 offshore operations in India AgustaWestland announced on December 22, that Heligo charters, the Mumbai based offshore helicopter operator, has started operations this month in India with its first AW139 medium twin engine helicopter.

Heligo Charters has also recently received CAR145 maintenance organization approval, making it the first helicopter company in India to comply with these requirements. The company plans to add a second AW139 to its fleet in early 2009 to meet increasing demand in the Indian oil and gas sector, particularly for deep water offshore support operations. Additional AW139s are planned for offshore operations in India later in 2009.

Uniflight finalise le nouveau Bell 407 pour le gouvernement de l’Etat du Chihuahua Uniflight LLC a récemment achevé et livré un tout nouveau Bell 407 au gouvernement de l’Etat du Chihuahua. Le Bell 407 a été doté d’un complément avionique en plus de beaucoup de kits aéronautiques. La personnalisation a inclus un tableau de bord audio Garmin GMA-347H, un NAAV COM Garmin GNS-430WWAAS GPS, un Comm SL40VHF, un transpondeur GTX-327, un système NATPA, un Spectrolabe SX-16 Nightsun, TRA-3500 et un système d’air conditionné Aircomm Dual Evap. La qualité d’Uniflight, sans précédent, a été appliquée pour l’installation de tous les éléments, et un test en vol de l’équipage de l’aéronef a été conduit avant la livraison.

Uniflight completes new Bell 407 for gobierno del estado De Chihuahua Uniflight, LLC recently completed and delivered a brand new Bell 407 to the Gobierno del Estado De Chihuahua. The Bell 407 underwentan avionics completion in addition tomany Aeronautical Kits. The customizing included a Garmin GMA-347H Audio Panel,Garmin GNS-430WWAAS GPS NAV COMM, SL40VHF Comm,GTX-327 Transponder, NATPA System,Spectrolab SX-16 Nightsun, TRA-3500 and an Aircomm Dual Evap Air Conditioning system.Uniflight’s unprecedented quality was applied to the installation of every item andanon-staff pilottest-flew the aircraft prior to delivery.

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Flash Info / International

Turbomeca do Brasil partenaire des forces armées brésiliennes

Turbomeca do Brasil partner of the Brasilian Army

Suite au contrat signé entre Eurocopter et l’armée brésilienne pour la livraison de 50 hélicoptères EC 725 entre 2010 et 2016, Turbomeca do Brasil deviendra le partenaire des forces armées locales en assurant l’assemblage et le support des turbomoteurs Makila 2A. Le Makila 2A, équipant le bi-moteur EC 725, sera assemblé, testé et maintenu par Turbomeca do Brasil, basé à Rio de Janeiro. Le premier turbomoteur Makila 2A, assemblé et testé à Turbomeca do Brasil, devrait être livré en juin 2010. « Ce contrat représente une étape importante pour Turbomeca do Brasil, consolidant ainsi notre position de partenaire privilégié des forces armées brésiliennes. Il démontre la valeur de notre soutien local fourni depuis 26 ans. », a annoncé François Haas, directeur général de Turbomeca do Brasil. Turbomeca do Brasil, associé au site Turbomeca Sud Americana basé á Montevideo, effectue aujourd’hui le support de 850 moteurs exploités au Brésil et en Amérique du Sud.

Following the contract signed between Eurocopter and the Brazilian Army and Navy for 50 EC725 helicopters to be delivered between 2010 and 2016, Turbomeca do Brasil will be the partner of the local military forces, providing notably support for the Makila 2A engines.

The Makila2A engines, powering the twin engine EC725 helicopter, will be assembled, tested and overhauled at Turbomeca do Brasil, Rio de Janeiro.

The first Makila2A engine, assembled and tested in Turbomeca do Brasil, is intended to be delivered in June 2010. “This contract represents a major achievement for Turbomeca do Brasil, consolidating our position as the preferred partner of the Brazilian military forces and demonstrating the value of the local support provided since 26 years.”, said François Haas, general manager of Turbomeca do Brasil. Turbomeca do Brasil, provides, together with Turbomeca Sud Americana based at Montevideo, the support services for 850 engines operated in Brazil and South America.

La Chine construit des installations de production d’hélicoptère pour 1,2Md$ La Chine va construire une base de production d’hélicoptère commercial pour un coût d’environ 1,2 Md$, ont déclaré les autorités. La corporation de l’industrie aéronautique de Chine (AICC), le plus grand fabricant d’hélicoptère du pays, a signé un accord avec le gouvernement municipal la semaine dernière pour démarrer le travail sur la base dans la première moitié de cette année pour un coût de 1,2 Md$, a déclaré, le 12 janvier, Feng Zhijiang, chef de la zone de commerce Tian Free. La nouvelle fabrique d’hélicoptères de l’industrie aéronautique de Chine va inclure une base de recherche et développement, des installations d’assemblage et des services clients, a déclare Feng. La nouvelle société va mettre l’accent sur les hélicoptères lourds et moyens, comblant un vide sur le marché domestique. Les ventes sont prévues d’atteindre 30 à 40 milliards de yuan (4,39-5,85 Md$) dans les 10 ans. Deux hélicoptères doivent être assemblés cette année, a déclaré Feng. La Chine a besoin d’environ 3 000 hélicoptères dans les prochaines 20 années, mais n’a qu’une centaine d’aéronef civils, a déclaré Fang Yong, directeur général délégué d’ AICC.

China to build $1.2-bn helicopter production facility China will build a commercial helicopter production base here at a cost of about $1.2 billion, authorities have said. The aviation industry corporation of China (AICC), the country’s largest helicopter maker, signed an agreement with the municipal government last week to start work on the base in the first half of this year at a cost of $1.2 billion, Feng Zhijiang, head of the Tian Free Trade Zone, said on January 12th. The new China aviation industry helicopters corporation facility will include a research and development base, assembly facilities and customer services, Feng said. The new company will focus on medium and heavy helicopters, filling a void in the domestic market.

Sales are forecast to reach 30 billion to 40 billion yuan ($4.39-5.85 billion) within 10 years. Two helicopters are expected to be assembled this year, Feng said. China needs about 3,000 helicopters in the next 20 years but has only about 100 civilian craft, said Fang Yong, AICC deputy general manager.

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Flash Info

Sikorsky : un contrat de 4M$ pour fournir les compagnies aériennes présidentielles avec des systèmes d’affichage tête haute Sikorsky a annoncé au début janvier la signature d’un contrat de 4 M$ avec les compagnies aériennes présidentielles pour fournir des systèmes d’affichage tête haute (Heads Up Display, ou HUD). La distribution de ces systèmes va être réalisée par Helicopter Support. L’affichage d’avant-garde permet aux pilotes de voir les instruments de vol et d’autres informations sur l’hélicoptère via un oculaire sur leur casque sans avoir à regarder en direction du bas vers le tableau de bord. Le système peut être utilisé durant les opérations de jours comme de nuit. « Les systèmes HUD sont une technologie innovante conçue pour promouvoir les missions en sécurité car les pilotes peuvent rester concentrés », a déclaré Frank DiPasquale, vice-président du développement commercial chez Sikorsky Aerospace Services.

Notre Flotte : 4 ROBINSON 22 1 ROBINSON 44 1 COLIBRI 1 ECUREUIL

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Sikorsky : $4M contract to provide presidential airways with heads up display systems Sikorsky announced at the beginning of January the signing of a $4 million contract with Presidential Airways to provide Heads Up Display (HUD) systems. The distribution of these systems will be performed by Helicopter Support.

Heads up display allows pilots to see flight instruments and other helicopter information through an eyepiece in their helmet without having to look down at the instrument panel. The system can be used during day and night operations. "The HUD systems are an innovative technology designed to promote safer missions because pilots can maintain a forward-looking focus," said Frank DiPasquale, Vice President, Business Development, Sikorsky Aerospace Services. Sikorsky Aerospace Services provides comprehensive support to rotary and fixed wing aircraft around the world.

]

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Flash Info / International

Le centre de formation Era LLC annonce la certification FAA du centre d’entraînement CFR Part 142 Le centre de formation Era LLC a annoncé le 12 janvier qu’il a obtenu le certificat CFR part 142 le désignant par la Federal Aviation Administration (FAA) comme centre de formation approuvé. Le premier programme approuvé FAA sous la nouvelle licence est l’hélicoptère EC 135 pour le pilote de ligne hélicoptère (ATP, airline transport pilot).

Le centre de formation Era a récemment annoncé la qualification de deux simulateurs de vol de niveau avancé 6 (Flight Simulator Training Devices, FSTD) : le AS350 B2 et le EC135 CPDS P2+.

Ce certificat CFR part 142 va permettre au centre de délivrer les licences de pilote après bouclage des enseignements au sol, l’entraînement au vol sur le FSTD relatif et l’évaluation de l’aéronef. « C’est l’élément final à travers les FSTD pour faciliter notre objectif qui vise à fournir des services de formation de la plus haute qualité », a déclaré Paul White, directeur général de Era Training Center, avant d’ajouter : « Au cours de 2009, nous prévoyons d’ajouter plusieurs cours supplémentaires au certificat pour diversifier notre offre en formations ».

Era Training Center LLC announces FAA certification of CFR Part 142 training center Era Training Center LLC announced on January 12 that it has obtained a CFR part 142 certificate designating it as a Federal Aviation Administration (FAA) approved training center.

The first FAA approved curriculum under the new certificate is the EC 135 airline transport pilot (ATP) hotorcraft Helicopter.

Era Training Center recently announced the qualification of two advanced Level 6 Flight Simulator Training Devices (FSTD): the AS350 B2 and EC135 CPDS P2+.

This CFR part 142 certificate will allow the center to issue pilot certificates upon successful completion of ground academics, flight training in the applicable FSTD and aircraft evaluation. “This is the final element along with the FSTDs to facilitate our goal to provide the highest quality training services,” said Paul White, General Manager of Era Training Center before added : “Throughout 2009 we plan on adding several additional courses to the certificate to diversify our training offerings.”

Rendez-vous International Heli Middle East du 1er au 3 mars 2009 Cette manifestation, se déroulera au Qatar International Exhibition Centre (QIEC) de Doha, permettra de s’informer sur les prochains appels d'offre qui encadreront le remplacement des hélicoptères de l'armée de l'air qatarie. Le 4 mars, la conférence s’intéressera aux opérations parapubliques en hélicoptère, notamment aux missions de recherche et de sauvetage ainsi qu’aux besoins de la police et des services de secours aéroportés au Qatar et dans la région. La demande en flottes d’hélicoptères modernes capables d’effectuer diverses opérations militaires et parapubliques pointues est de plus en plus forte dans cette région.

Heli Middle East du 1 au 3 mars 2009 The event permits to hear about the forthcoming replacement competitions for helicopters in the Qatar Emiri Air Force. On march 4th, the conference will focus on parapublic helicopter operations, with special emphasis on SAR, police and air ambulance requirements for Qatar and the region. A growing requirement for modern helicopter fleets to carry out a wide variety of demanding military and parapublic roles in the region. This event will occure in Qatar International Exhibition Centre (QIEC) of Doha.

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Reportage

Reportage

La fin des bouchons moscovites.

Si vous êtes déjà venu en Russie, vous êtes sans doute passé par Moscou où vous avez certainement été frappé par l'intensité du trafic de la mégapole qui compte entre 10 et 15 millions d'habitants. Alors, pour venir au secours des automobilistes russes, et notamment de ses 130 000 millionnaires qui habitent dans la région, Moscou a fait appel à l’hélicoptère. Depuis septembre 2008 a été mis en place l’« HeliExpress », un système de navettes qui commence à faire ses preuves

HeliExpress Le vol inaugural a eu lieu lors du salon d'aviation d'affaires «JetExpo», qui s’est tenu du 17 au 19 septembre 2008, sur l'héliport de Crocus-Expo. Ce premier vol s’est fait sous l'œil intéressé, parfois intrigué et perplexe, des journalistes qui connaissent les diverses tentatives d’héli-taxis dans la capitale Russe. La première d’entre elles date des années 1960,

avec l’emploi de Mi-4 qui effectuaient des liaisons depuis l'aéroport central («Aerovokzal»), aujourd'hui désafecté, jusqu'aux aéroports Vnukovo, Bikovo et Sheremetevo.

Puis est venue l’utilisation des Mi-8 pour transporter les vacanciers chanceux au-dessus des plages de la Mer Noire. En 1993, une compagnie appelée «Baltic Airlines» a proposé

des excursions au-dessus de Saint-Pétersbourg. Si ces initiatives isolées ont bel et bien existé, le chemin qui reste à parcourir en Russie au niveau aéronautique, en comparaison

BY /PAR CHARLES HERGOTT

de ce qui existe en Europe ou aux Etats Unis, est encore long. C’est dans cette optique que c’est inscrite la création de l’ «HeliExpress ».

The end of traffic jams in Moscow.

If you have already been to Russia, no doubt you have passed through Moscow where you've most certainly been struck by the intense traffic of the mega city which is home to 10 to 15 million people. So, to rescue Russian motorists, including its 130,000 millionaires who live in the region, Moscow is starting to look to the helicopter. Since September 2008, the "HeliExpress" shuttle system has been in place and has begun to prove its value

The inaugural flight took place during the international business aviation exhibition "JetExpo" held from 17 to 19 September 2008, on the heliport of Crocus-Expo. The first flight was made under the interested eyes, sometimes intrigued and perplexed, of journalists familiar with the various past attempts of heli-taxi ventures in the Russian capital. The first of them dates back to 1960, with the use of Mi-4s to effect transfers from what was then the main airport "Aerovokzal" (no longer in service today), to the Vnukovo, Bikovo and Sheremetevo airports. Next came the use of Mi-8s to transport lucky vacationers over the beaches of the Black Sea. In 1993, a company called "Baltic Airlines” proposed trips over Saint Petersburg. Although these isolated initiatives have existed, the aeronautical path that remains to be forged in Russia, compared to what exists in Europe or the United States, is still long. It is in this context that the creation of “HeliExpress” came about.

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© D.R.

Produits proposés

Ce système de navette est né de la collaboration

This shuttle system is the result of collaboration between

de la principale société de transports par

UTair Aviation, the main Russian-helicopter transport

hélicoptère russe «Yutair» avec les «Systèmes Russes d'hélicoptère», sponsors du projet, et

company, Russian Helicopter Systems, sponsors of the project, and Eurocopter Vostok, which ensures the

Eurocopter Vostok, qui assure l’organisation du

organization of after-sales service and maintenance

service après vente et la maintenance des deux Ecureuil AS-355 destinés aux

of the two Ecureuil AS-355s flown by "HeliExpress." The two helicopters

vol d’« HeliExpress ». Les deux hélicoptères ajoutés à l’emploi d’un R44 sont

were added to the employment of a R44 and are based at Vnukovo-3.

basés à Vnukovo-3. Leurs missions : assurer des liaisons vers les aéroports

Their mission: to ensure links to the airports in Moscow from Crocus-Expo

moscovites depuis Crocus-Expo et entre les cinq principaux aéroports de la

and between the five major airports in the city. Transfer flights are also done

ville. Des vols auxquels s’ajoutent des transferts vers des villes voisines

to nearby cities such as Ivanovo or Kaluga, to golf courses, as well as

comme Ivanovo ou Kaluga, des golfs, des excursions à la carte et à thème

bespoke and theme excursions with themes such as hunting or fishing.

comme la chasse ou la pêche. Véritablement utile au désengorgement

While extremely useful for avoiding traffic gridlock, the helicopter alternative

routier, l’hélicoptère n’est cependant pas pour toutes les bourses.

is not, however, for all wage classes.

Par exemple, une course de 32 minutes en AS-355 entre Sheremetevo et

For example, a 32-minute run in an AS-355 between Sheremetevo and

Domodedovo coûte 80 000 roubles (2 000,00 €, soit 400,00 € par personne)

Domodedovo costs 80,000 rubles (€2,000 total, or €400 per person at

et 37 000 roubles en R44 (1 000,00 € ou 333,00 € par personne). Une course

maximum capacity) and 37,000 rubles in an R44 (€1,000 total, or €333 per

plus courte entre Crocus et Sheremetevo de 12 minutes oblige quant à elle

person at maximum capacity). A shorter 12-minute shuttle between Crocus

à débourser 25 000 roubles pour un AS-355 (600,00 €, soit 120,00 € par

and Sheremetevo requires about 25,000 rubles for an AS-355 (€600 total,

personne), ou 20 000 roubles pour un vol en R44 (500,00 €, soit 165,00 €

or €120 per person at maximum capacity), or 20,000 rubles for this flight

par personne).

in an R44 (€ 500 total, or €165 per person at maximum capacity).

Des services encore limités par les lois

Par ailleurs, ce « taxi » est assez limité en destinations. S'il est intéressant de pouvoir voler d'un aéroport à l'autre, il serait également intéressant pour un homme d’affaires de pouvoir aller directement dans le centre ville.

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Products offered

Services still limited by the laws

Moreover, this "taxi" is rather limited in terms of destinations. Although it is indeed interesting to be able to fly from one airport to another, it would also be more than interesting for business men to be able to fly into the city centre. But this is impossible for the

Mais la chose, à l’heure actuelle, reste impossible en raison des lois moscovites.

present time due to the laws of Moscow. Yuri Luzhkov, the mayor of

Yuri Luzhkov, le maire de la ville, a en effet interdit tout survol en hélicoptère

the city, has banned all helicopter flight from the city of Moscow, an area

de la ville de Moscou, soit une surface délimitée par le MKAD (le périphérique

outlined by the MKAD (the highway that marks the city’s outer boundary),

extérieur), une énorme autoroute à huit voies qui dessert les autoroutes vers

a huge eight-lane highway that connects to the highways to Kiev, Minsk,

Reportage

Kiev, Minsk, Kazan ou Saint-Pétersbourg. Le président lui-même ne peut pas se rendre à l'aéroport en hélicoptère. L’artère qui va du Kremlin à Vnukovo, où l'attend un de ses huit Tupolevs, soit un parcours de 35 km, est complètement bloquée lors de son passage. Un trajet qui est parcouru en grande pompe, en moins de 15 minutes.

Une initiative qui séduit d’autres villes russes

Cependant, en juillet, Mikhail Ovodenko, directeur général de l'agence fédérale des services aériens de Moscou, annonçait qu'un héli-taxi au-dessus de Moscou était peut-être envisageable à l'horizon 2010, mais seulement au-dessus de la

Moskova et des zones industrielles. surtout, de se rendre au tout nouveau centre d'affaires de Moscou (le «MoscowCity», bientôt terminé). Dans d'autres villes russes, la question de l'héli taxi

© D.R.

Ceci permettrait de se rendre sur n’importe quel point en centre ville et,

est également en train de se poser. A Samara, l'opérateur local « Avia Volga » inaugurait un vrai service de taxis au mois de septembre.

A Ekaterinburg, dans l'Oural, « Ural Helicom » propose des excursions

Kazan or Saint Petersburg. The president himself can not get to the airport

aériennes en R44. A Novossibirsk est évoqué la construction de gratte-ciel

by helicopter! The 35-kilometer artery that runs from the Kremlin to Vnukovo,

équipés d'hélisurfaces. Et la même chose existe à Krasnoyarsk, à Tomsk ou

where one of his eight Tupolevs awaits him, is completely closed off whenever

à Tyumen avec parfois, à la place du R44, l’emploi d’un Bell 407.

he passes through. The trip occurs in great splendor and requires less than

Certaines compagnies, comme «Vladivostok Avia», proposent quant à elles

15 minutes.

des transferts VIP sur Mi-8. Ce qui semble en tout cas certain, c’est que les eux. Les infrastructures routières laissent encore souvent à désirer.

Et, si une mentalité encore trop soviétique met un frein à l'aviation privée et à l'industrie hélicoptère, on sent que tout cela est en train de changer à grande vitesse, sous l'influence de puissants groupes et lobbys.

An initiative deemed attractive by other Russian cities

However, in July, Mikhail Ovodenko, executive director of the Federal Agency of Air Transport in Moscow, announced that a heli-taxi over Moscow might be possible by 2010, but only above Moscow and industrial zones. This would allow

one to reach any point in the city center and, especially, to reach the new business center of Moscow (the soon to be completed “Moscow-City"). The heli-taxi solution is also being considered in other Russian cities.

In Samara, the local operator "Avia Volga" inaugurated a real taxi service in the month of September. At Ekaterinburg, in the Urals, "Ural Helicom" offers aerial tours in an R44.

The construction of skyscrapers equipped with helipads has been mentioned in Novosibirsk. And the same thing exists in Krasnoyarsk, in Tomsk or Tyumen and sometimes a Bell 407 is used instead of an R44.

Some companies, such as “Vladivostok Avia” propose VIP transfers on a Mi-8. What seems certain in any case is that the "heli-taxis" and other "aviation taxis" appear to have good times ahead. Notwithstanding the notorious gridlock of Moscow, the infrastructure of the roads in general often leaves much to be desired. And, if a Soviet-style mentality still puts a brake on private aviation and the helicopter industry, one can sense that this is changing rapidly, due to the influence of powerful groups and lobbyists. © D.R.

« héli-taxis » et autres « avia-taxis » semblent avoir de beaux jours devant

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© SAMU 28

HELICOPTERE MAGAZINE

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Enquête

Enquête

Le Samu héliporté : vers des jours heureux 35 bases Samu, 36 hélicoptères blancs répartis sur tout le territoire français. Derrière ces chiffres se cache une carte du Samu français disparate, en phase de restructuration. Mise en place du JAR OPS 3, budget des hôpitaux étriqué : les opérateurs hélicoptères sont confrontés à un système où il n’est pas toujours évident de tirer son épingle du jeu.

Pourtant, pour les malades comme pour les médecins, les nécessités sont là. Entre un état des lieux mi-figues, mi-raisins, et les travaux menés de tout bord, le Samu cherche la voie du succès. Explication.

LE SAMU HÉLIPORTÉ « Nous allons développer les liaisons par hélicoptère dans le cadre des services mobiles d’urgence et de réanimation ». Lors de la

présentation de ses vœux aux personnels de l’hôpital de Strasbourg, Nicolas Sarkozy, Président de la République française, a

replacé l’hélicoptère au centre de la réorganisation hospitalière en France. Des propos qui se veulent rassurants sur l’avenir du

Samu héliporté français. Car si l’hélicoptère a fait ses preuves depuis plus de 40 ans à travers l’aide qu’il apporte aux

médecins, l’activité Samu subit actuellement une phase de mutation. Destiné, à ses débuts, aux missions dites primaires (1),

l’hélicoptère est devenu rapidement le vecteur du transport hospitalier par excellence pour les opérations secondaires (2).

BY /PAR ALEXANDRA PICARD

Rapide, capable d’atteindre des zones dangereuses ou difficilement accessibles, l’hélicoptère a démontré son utilité .

The Samu helicopter transport: happy days ahead

35 Samu (the French Emergency Medical Assistance Service) bases, 36 white helicopters spread across the French territory: behind these figures hides a French Samu in the middle of a complete restructuring phase. Due to implementation of JAR-OPS 3 and limited hospital budgets, helicopter operators are facing a system where it is not always easy to play one’s game well. Yet there are real necessities for doctors and patients. Between a current operational status which cannot be classified as either good or bad and the work coming in from all sides, the Samu is looking for the road to success. Explanation.

“We will develop helicopter transport links for mobile emergency and resuscitation services.” Nicolas Sarkozy, the President of the French Republic, made this statement to Strasbourg hospital personnel, thereby putting the helicopter at the centre of the reorganization of France’s hospitals. Statements intended to be reassuring about the future of Samu helicopter in France. Because if the helicopter has been proving its worth for more than 40 years in providing aid for doctors, the Samu activity is currently undergoing a phase of change. Destined originally for so-called primary missions, the helicopter has quickly become the hospital transport of excellence for secondary operations. Fast, able to reach dangerous or difficult to reach areas, the helicopter has proved its worth.

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© P.RIGA

Enquête

© SAMU 28

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Face à une nouvelle donne

Faced with new challenges

Cependant, depuis une dizaine d’années, les opérateurs français travaillant pour le Samu sont confrontés à une concurrence difficile. Ils ont vu leur nombre décroître, passant de dix sociétés à quatre entreprises.

Seuls Proteus Hélicoptères, Saf Hélicoptères, Hélicoptère de France et Mont-Blanc Hélicoptères restent en course. Par ailleurs, outre les grèves (3) des pilotes en mai 2008, lesquels ont redéfini leur temps de travail, la profession doit également faire face à la mise en place du Jar OPS3 en 2012.

Une réglementation européenne qui prévoit entre autres comme dispositifs la qualification IFR pour les pilotes et l’intégration d’un deuxième membre d’équipage à bord. Les perspectives qui en découleront laissent donc parfois l’opérateur perplexe.

Si Guy Rocher, directeur général délégué de Proteus Hélicoptères, se veut optimiste quant à la mise en place de la nouvelle réglementation, d’autres opérateurs espèrent que la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) saura se faire entendre pour défendre la position française en ce qui concerne le maintien du vol VFR et la configuration monopilote. L’une des raisons de ces réticences provient du coût qu’engendrera le JAR OPS3.

Le fait d’appliquer à la lettre la réglementation exige en effet des machines adaptées, mais également des salaires supplémentaires. « Un investissement qui représenterait 5 M€ », souligne Guy Rocher. Or, à l’heure actuelle, les appels d’offre émis par les hôpitaux s’évaluent entre 1,2 et 1,8 M€ par an.

Une somme qui, selon la profession, permet à peine d’amortir les machines, notamment lorsque les contrats, fixés sur une durée de cinq ans, sont renouvelables tous les ans.

However, over the last ten years, French operators working in the Samu, have been confronted with difficult competition issues.

They have seen their number decreasing from 10 companies to just 4 companies.

Only Proteus Hélicoptères, SAF Hélicoptères, Hélicoptère de France and Mont Blanc Hélicoptères are still in the race. Moreover, in addition to the pilots' strike in May 2008, which has redefined their working hours, the profession will also face the introduction of JAR-OPS3 in 2012. A European regulation which requires, among other things, IFR qualification for the pilots and the integration of a second crew member on board.

The future prospects will result in leaving the operator puzzled at times. If Guy Rocher, deputy director general of Proteus Hélicoptères, is optimistic about the implementations of the new regulations, other operators hope that the DGAC will be heard to defend the French position regarding the maintenance of VFR flight and the single pilot. One reason for this reluctance stems from the costs which will result from implementing JAR-OPS3.

Strict application of the regulation would require not only having rotor craft which are adapted, but also additional wages for a second pilot. “An investment that represents 5 million Euros," said Guy Rocher. However, the present tenders issued by hospitals are evaluated at between 1.2 and 1.8 million Euros per year, a sum which, according to the profession, barely permits the machines to be amortized, especially when the tenders are renewable every year.

Travailler main dans la main

© christophe kermarrec

A cette situation trouble s’ajoute le flou sur la séparation des missions entre hélicoptères blancs (Samu), rouges (Sécurité civile) et bleus (gendarmerie). Bien loin de vouloir polémiquer, chaque acteur confie vouloir travailler en harmonie avec les différents corps, qu’ils soient d’Etat ou privés.

Lors des prochaines rencontres entre le Syndicat national des exploitants d’hélicoptères (SNEH) et le ministère de la Santé, le syndicat espère bien obtenir une redéfinition des rôles de chacun. Loin du rejet d’une cohabitation, les opérateurs pensent qu’il est envisageable de travailler main dans la main.

L’Association française des hélicoptères sanitaires hospitaliers (AFHSH) prône d’ailleurs « une collaboration indispensable » en ce qui concerne le sauvetage en montagne et en mer. « Une complémentarité doit être recherchée en l’absence d’hélicoptère dédié à la santé », souligne Nicolas Letellier, président de l’association, qui critique néanmoins l’absence de facture directe des hôpitaux pour les hélicoptères bleus et rouges : « Cela brouille les cartes et empêche dans certains cas d’avoir une prestation entièrement dédiée aux besoins sanitaires ».

Pourtant, malgré les imperfections du système, l’ensemble des intervenants se rejoint sur de nombreux points. Le premier d’entre eux concerne la fourniture d’un service que tous voudraient égalitaire pour chaque habitant du territoire français. Une volonté citoyenne qui passe par une couverture hélicoptère plus homogène. « L’idéal serait que chaque citoyen puisse être secouru par un hélicoptère en vingt minutes en cas d’accident », suggère Christophe Rosset, président de Saf Hélicoptères, qui précise : « Avec la spécialisation des pôles hospitaliers, certaines zones se retrouvent isolées, ce qui crée une vraie inégalité dans les soins à apporter ».

Face à cet état des lieux, Nicolas Letellier défend le concept d’un maillage inter-hospitalier. L’objectif : élaborer des routes entre tous les hôpitaux reliant 750 points de poser. Autre souhait émis par l’ensemble de la profession : l’augmentation de la flotte des hélicoptères Samu : « Pour arriver à une couverture complète, il faudrait que 60 centres hospitaliers aient leur hélicoptère blanc pour fournir un service égal pour tous », confie Nicolas Lettelier, qui reconnaît que chaque décision a un coût. « Créer une procédure d’approche GNSS représente un investissement de 10 000,00 €.

Construire des stations météos automatiques coûterait entre 50 000 et 70 000,00 €, mais cela permettrait d’augmenter de 30% l’utilisation des hélicoptères ». Au regard des différents débats qui animent la question du Samu, c’est bien le financement des moyens héliportés qui est en question.

Working hand in hand

© HDF

This troublesome situation is compounded by the blur on the separation of missions between white, red and blue helicopter. Far from wanting to argue, each actor expresses its desire to work in harmony with the various bodies which are either state or private.

During the next meetings between the SNEH and the Ministry of Health, the union hopes to see a redefinition of roles of each. Far from rejecting cohabitation, the operators believe that it is possible to work hand in hand.

The AFHSH (French association of helicopter emergency medical services) advocates "an indispensable collaboration" regarding rescue missions in the mountains and sea. "A complementary relationship must be sought in the absence of health-dedicated helicopters," explains Nicolas Letellier, president of the association, who, nevertheless criticizes the absence of direct invoicing to hospitals for bule and red helicopters: "This blurs the cards and prevents in certain cases the possibility of having a service which is fully dedicated to health needs." Yet, despite the imperfections in the system, all the speakers agreed on many points.

The first of them is concerned with the provision of a service ensuring the equality of every citizen in France, a genuine desire to provide more homogeneous helicopter coverage across France. "Ideally, every citizen would be able to be rescued by a helicopter within twenty minutes in the event of an accident," suggests Christophe Rosset, president of SAF Hélicoptères who clarifies: "with the specialization of hospital centres, certain areas find themselves isolated, thereby createing a real inequality in the healthcare which can be provided.” Faced with this situation, Nicolas Letellier, defends the concept of an inter-hospital network.

The goal? To develop routes between all hospitals connecting 750 landing points. Other requests made by all in the profession: an increase in the fleet of Samu helicopters: "To arrive at full coverage it would require 60 hospital centres to have their white helicopters to provide equal service for all," says Nicolas Lettelier, who recognizes that every decision has a cost "to create a GNSS approach represents an investment of € 10,000, building automatic weather stations would cost between 50,000 € and 70,000 €, but it would increase use of helicopters by 30%."

With regard to the different debates surrounding the issue, it is indeed the financing which is ultimately at question

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Aujourd’hui, les centres hospitaliers qui dépendent financièrement des ARH (Agences régionales hospitalières) restent inégalitaires sur les moyens dont ils disposent pour bénéficier d’un hélicoptère « utile ».

Pour l’AFHSH, il ne fait pas de doute que la collaboration financière entre hôpitaux devrait permettre d’éviter les inégalités. D’après le livre blanc de l’hélicoptère sanitaire en France, publié par l’AFHSH, « Une mutualisation du financement du contrat passé avec l’opérateur aérien dans une structure inter établissement devrait être instaurée ».

Une proposition qui ne doit pas faire oublier que tous les centres hospitaliers n’ont pas les mêmes attentes : hélistation? Hélisurface ? Construction en terrasse ? Sur ce sujet, Nicolas Letellier se veut pragmatique : « Il serait complètement fou d’obliger des hôpitaux à construire une hélistation, alors qu’il n’y a qu’une dizaine de rotations par an pour certains d’entre eux ».

Le président de l’association française des hôpitaux du Samu héliporté espère que son projet (défendu devant la DGAC) d’une « hélisurface hospitalière » (annexe 6) soit retenu.

Une décision qui pourrait ravir certains opérateurs peu enclins à la multiplication des hélistations en terrasse. Yannick Métairie, directeur général de Mont-Blanc Hélicoptères, estime que la réglementation relative aux avitaillements en terrasse est trop contraignante au regard du risque encouru.

Un avis loin d’être partagé par Nicolas Letellier qui est persuadé que « le non avitaillement en terrasse est un crime ». Quoiqu’il en soit, si tous ne sont pas d’accord sur les méthodes à suivre pour rendre le Samu français plus efficace, le Samu héliporté nécessite des fonds.

Des fonds que le gouvernement compte débloquer dans le cadre de son plan d’investissement « Hôpital 2012 » qui représente 10 Md€ pour moderniser l’hôpital. Un budget qui devrait donner une nouvelle dynamique au Samu héliporté, surtout lorsque l’on sait qu’à l’heure actuelle, l’investissement hélicoptère représente 1% du budget totale des dépenses d’un hôpital, soit 1,3 M€ contre 160 M€.

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(1) Dans le vol primaire, le patient est pris en charge sur le site où naît l’urgence.

(2)Les missions secondaires concernent les transports inter hospitaliers.

Actuellement, 60% des missions dites secondaires sont effectués en hélicoptère.

(3)En mai 2008, la profession a été secouée par un mouvement de grève des pilotes.

Les revendications portaient notamment sur les salaires et la publication d'un décret pour sanctionner les entreprises qui ne respectaient pas les temps de repos.

Les pilotes ont obtenu une augmentation de 10% de leur rémunération.

© SAMU 28

L’argent, nerf de la guerre

It’s the money, stupid Today, the hospitals that are financially dependent on the ARH (regional hospital agencies) are still unequal in terms of the means at their disposal in order to benefit from a “useful” helicopter. For the AFHSH, there is no doubt that financial collaboration between hospitals should avoid inequalities.

According to the official rules for medical helicopters in France, published by the AFHSH, "a mutualisation of the financing contract passed with the rotorcraft operator in an inter-institutional structure should be established."

The proposal should not forget that all hospitals do not have the same expectations: heliport station? Helipad? Construction on the terrace? On this subject Nicolas Letellier is pragmatic: "It would be crazy to force hospitals to build a heliport while there are only about ten rotations per year."

The President of the French association of hospitals of Samu helicopter transport hopes that his project, defended before a DGAC: "hospital helipad" (Appendix 6) will be retained. A decision which would delight certain operators reluctant to increase terrace helipads. Yannick Métairie, CEO of Mont Blanc Hélicoptères, believes that the rules imposed on the terrace refuelling are too restrictive with respect to the risks involved. An opinion not shared by Nicolas Letellier who is convinced that "not allowing terrace refuelling is a crime." In any case, if all do not agree on methods to make the French Samu more operational, the helicopter SAMU requires funds. Funds that the government will release as part of its investment plan “hospitals 2012”, which represents € 10 billion to modernize the hospital system. A budget that should give new momentum to the helicopter Samu especially when we know that at present the investment on helicopters represents 1% of total budget expenses for a hospital, which is €1.3 million against €160 million.

(1) In the primary missions, the patient is supported on the site where the emergency occurred.

(2) Secondary missions are concerned with inter-hospital transport.

Presently, 60% of secondary missions are executed by helicopter.

(3)In May 2008, the profession was shaken by a pilot strike. The claims included the salaries and the publication of a decree to penalize companies that do not respect rest time. The pilots received a 10% hike in their salaries.

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

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Portrait

Portrait

La sécurité au cœur du métier

Guy Dabadie BY /PAR ALEXANDRA PICARD

© CHRISTOPHE KERMARREC

Tigre, NH90, EC155, simulateurs de vol : derrière cette énumération se cache un nom. Guy Dabadie. Ancien pilote expérimental d’essais et chef du personnel navigant d’Eurocopter, il est aujourd’hui président du centre de simulation Helisim. Guy Dabadie a mené une carrière tambour battant qui l’a conduit à piloter tous les appareils de la gamme Eurocopter. Depuis plus de trente ans, cet homme a voué sa carrière à l’amélioration des performances des hélicoptères et à la promotion de la sécurité des vols. Interview d’un pilote au service de la sécurité.

Safety at the Heart of his Job

Tiger, NH90, EC155, flight simulators…behind this list lays a name: Guy Dabadie.

Former experimental test pilot and manager of the Eurocopter flight personnel, he is currently president of the Helisim Simulation Center. Guy Dabadie has followed a lively career which has led him to pilot all aircraft in the Eurocopter product range. For over thirty years, this man has dedicated his career to improving the performance of helicopters and to the advancement of flight safety. Portrait of a pilot in the service of safety.

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© CHRISTOPHE KERMARREC Intérieur d’un des simulateurs de chez Helisim

A. P. I Depuis 2000, vous êtes président d’Helisim, après avoir été pilote expérimental d’essais et chef du personnel navigant d’Eurocopter.

Comment est née cette passion pour l’hélicoptère ?

A. P. I You have been president of Helisim since the year

Guy Dabadie I Comme beaucoup, ma passion pour l’aéronautique est née lorsque j’étais gamin. Je me rappelle le temps passé, lorsque j’avais quinze ans, sur les bords de la route longeant l’aéroport de Hyères pour admirer le décollage et les atterrissages des avions de la Marine . Lycéen, j’ai passé aussi un mois d’été sur le porte-avions Arromanches. J’ai été très impressionné par les catapultages et les appontages des avions.

Guy Dabadie I As with many people, my passion for aeronautics started when I was a child. I remember years ago when I was fifteen years old, standing on the edge of the road that runs along the Hyères airport, admiring the take-off and landings of Marine airplanes. In high school, I also spent a month in summer on the Arromanches aircraft carrier.

I was very impressed by the catapults and the landings of the planes.

A. P. I C’est donc naturellement que vous avez débuté

A. P. I

2000, after having been an experimental test pilot and manager of the Eurocopter flight personnel.

How was this passion for helicopters born?

So naturally you began a career in aeronautics?

une carrière dans l’aéronautique ?

Guy Dabadie I Oui, je suis rentré à l’Ecole Navale en 1964, à 20 ans. Là, je me suis inscrit à l’aéroclub et j’ai commencé ma formation de pilote sur Stampe (le fameux biplan).

Je me suis rapidement orienté, à la sortie de la « Jeanne d’Arc », vers l’Aéronavale avec pour objectif de devenir pilote de chasse. Mais en raison de mon classement, j’ai dû faire le choix de l’hélicoptère. Un choix qui n’a pas été difficile, car avec l’hélico, je retrouvais le plaisir du vol sur chasseur. Depuis, cette passion du vol sur voilure tournante ne m’a plus quitté.

A. P. I Un plaisir que vous avez allié à une carrière très riche.

Quand celle-ci a-t-elle réellement débuté ?

Guy Dabadie I J’ai rejoint l’Aérospatiale en 1976 en tant que pilote instructeur avant de devenir pilote d’essais expérimental, après une année passée à l’EPNER. En 1988, je suis devenu chef du personnel navigant. Puis, à la fin de ma carrière de pilote d’essais et de chef PN, je suis devenu le président fondateur d’Helisim , société de formation sur simulateur de vol.

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Guy Dabadie I Yes, I went to the Naval Academy in 1964 at 20 years old.

At the Academy, I enrolled in the Aero Club and began my pilot training on a Stampe (the famous biplane). After I left the Joan of Arc, I immediately turned to Naval Aviation with the goal of becoming a fighter pilot, but due to my rating, I had to choose the helicopter. It was not a difficult choice to make, because with the helicopter I recaptured the pleasure of flying as a fighter pilot. Since then the pleasure of flying on rotorcraft has never left me.

A. P. I A pleasure that you have combined with a very rich career. When did it actually begin?

Guy Dabadie I I entered the aerospace industry in 1976 as a pilot instructor, before becoming an experimental test pilot after a year passed at the EPNER (editor’s note: École du Personnel Navigant d’Essais et de Réception – the French test pilot school). In 1988 I became manager of flight personnel.

Then at the end of my test pilot and flight personnel management career, I became the founding president of Helisim, flight simulator training company.

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

Portrait

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

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Outre le NH90 et l’EC155 deux appareils ci-dessus, Guy Dabadie possède une qualification sur toute la gamme d’Eurocopter

A. P. I En tant que pilote d’essais et chef du personnel navigant, j’imagine que l’on ne compte plus ses heures de vols, ni le nombre de machines que l’on teste ?

Guy Dabadie I Mes qualifications vont de l’Alouette II, en passant par les familles Ecureuil, Dauphin, Super Puma, jusqu’au NH90 et au Tigre. J’ai volé sur tous les prototypes et toute la gammes d’appareil d’Eurocopter, ce qui représente 7 000 heures de vol d’essais sur 9 000 heures de vol au total.

Dans la liste impressionnante des machines que vous avez testées, j’imagine que certains essais vous ont plus marqué que d’autres ?

A. P. I

Guy Dabadie I Effectivement, parmi les vols qui m’ont sans doute le plus marqué, je pense au premier vol du prototype NH90, mais également à mon record de vitesse que j’ai réalisé à Istres, en 1991, sur le prototype de l’EC155. J’ai atteint les 200 nœuds en palier. Une vraie performance. D’ailleurs, ce record n’a toujours pas été battu. Je n’oublie pas non plus toute la campagne d’essais spéciaux effectués dans le cadre du contrat des cent Dauphin version « US Coast Guard ».

A. P. I Premier vol du NH90, un record invaincu : vous avez vécu, en tant que pilote d’essais, de nombreuses expériences que beaucoup de navigants doivent vous envier, mais également des moments forts.

Vous pourriez nous en raconter un ?

Guy Dabadie I Je pourrais vous citer pendant des heures de nombreuses anecdotes, car lorsque l’on est pilote d’essais, il se passe toujours des événements imprévus, extraordinaires ou terribles.

Mais, si je dois en choisir un, sans hésitation, cela serait mes essais en vol sur le XV15 en août1992, le premier prototype du « Tilt Rotor ». Lors de cet essai, j’étais accompagné de Ron Eyhrart, chef pilote de Bell Helicopters. Nous étions sur l’aéroport d’Arlington, Texas, aux Etats-Unis.

L’objectif du vol était simple : évaluer le concept du tilt rotor, notamment les transitions hélicoptère/avion jusqu’à 300 nœuds, puis revenir au sol pour une nouvelle transition avant de finir en stationnaire. A la fin de cet essai d’une heure qui s’était très bien passé, j’ai voulu tester le pilote automatique en vol stationnaire à une hauteur de 10-15 pieds. A ce moment-là, l’appareil est parti sur la droite. Pour essayer de contrer cet effet, j’ai mis du manche à gauche, mais l’hélicoptère est devenu incontrôlable.

Ron a tenté de reprendre les commandes, mais sans résultat. L’appareil a pris de l’altitude et continué à tourner sur lui-même avant de se retourner comme une crêpe et de s’écraser violemment au sol après une série de deux, trois tonneaux, avec un bruit effroyable de pales éclatées et de turbines moteur hurlantes.

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A. P. I First flight of the NH90, a record broken; as a test pilot you have had numerous experiences that many pilots must envy you for, but also intense moments.

Can you relate one for us?

Guy Dabadie I I could spend many hours citing numerous anecdotes, because as a test pilot there are always extraordinary or terrible unforeseen events. But, if I had to choose one, without hesitation it would be my flight test of the XV15 in August 1992, the first Tilt Rotor prototype. During this test, I was accompanied by Ron Eyhrart, chief pilot of Bell Helicopters. We were at the Arlington Airport in Texas, U.S.A. The goal of the flight was simple: Evaluate the tilt rotor concept, particularly the plane/helicopter transitions up to 300 knots, and then return to the ground for a new transition before finishing with a hover. At the end of this hour-long test which had gone very well, I wanted to test the automatic pilot in a hover at a height of 10-15 feet above ground. At that moment the aircraft went to the right.

To try to counteract this effect, I moved the throttle to the left, but the helicopter had become uncontrollable. Ron attempted to regain command of the controls, but without success.

The aircraft gained altitude and continued to spiral, before flipping like a pancake and crashing violently into the ground after a series of two or three barrel rolls, with a dreadful racket of broken blades and screaming turbine engines.

A. P. I As a test pilot and flight personnel manager, I would imagine that you no longer count your flight hours, nor the number of machines that you test?

Guy Dabadie I My qualifications are for the Alouette II as well as the Ecureuil (Squirrel), Dauphin, Super Puma, NH90 and the Tiger families.

I have flown on all prototypes and all ranges of Eurocopter aircraft, which represents 7,000 hours of test flights out of 9,000 total flight hours.

A. P. I In the impressive list of machines you have tested, I would imagine that certain tests were more memorable than others?

Guy Dabadie I Among the most undoubtedly memorable flights, the first flight of the NH90 prototype and the speed record that I achieved in Istres in 1991 with the EC155 prototype come to mind. I reached 200 knots at level. A real performance, and furthermore, the record has still not been broken.

Nor can I forget the whole series of special test runs performed as part of the hundred-Dauphin U.S. Coast Guard contract.

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

Portrait

A. P. I Impressionnant, comme histoire…

Comment vit-on un tel moment ?

Guy Dabadie I C’est assez étrange. Je ne me suis jamais vu en danger de mort.

Nous étions plutôt, au contraire, très calmes. Ron a coupé les moteurs, tout est devenu silencieux. Nous étions retenus par la sangle de nos sièges et nous ne pouvions pas sortir. La seule possibilité étant le siége éjectable et nous étions sur le dos ! Je me rappelle être couvert de sang et voir les secours arriver comme au ralenti vers nous.

L’appareil commençait à prendre feu, des flammes sortaient des moteurs. Nous ne paniquions pas pour autant. Je trouvais juste assez curieux de voir les images des hommes accourant vers nous au ralenti comme dans le film « Les Charriots de Feu ». En fait, ils courraient comme des fous pour nous délivrer, mais mon cerveau était passé dans un autre espace-temps.

Les secours sont enfin arrivés. Les pompiers ont brisé la verrière du cockpit et nous ont rapidement extraits de l’appareil qui a pris feu quelques secondes après. Deux jours plus tard, je revolais sur un Super Puma pour de nouveaux essais.

Depuis la fin de votre carrière de pilote d’essais, votre vie professionnelle a pris un nouveau tournant. Comment vous êtes-vous dirigé vers le monde de la simulation ?

A. P. I

Guy Dabadie I Cela s’est fait tout naturellement. J’arrivais en fin de carrière, Eurocopter voulait créer un centre avec des simulateurs Level D pour répondre à la demande des clients et contrecarrer la concurrence de Sikorsky et de Bell.

Quand l’idée est devenue plus concrète, j’ai été contacté pour servir d’expert sur ces questions de formation. J’ai tout de suite été séduit par le défi que représentait ce futur centre de formation sur simulateur.

C’était pour moi l’occasion de me lancer dans une nouvelle aventure. Helisim (1) existe maintenant depuis 10 ans et je suis particulièrement fier de la réussite et du travail réalisé par toute mon équipe.

A. P. I

A frightening story; how did you feel at that moment?

Guy Dabadie I It’s quite strange. I never saw myself in danger of dying.

On the contrary, we were rather very calm. Ron cut the engines, everything became silent; we were restrained by our seat straps and could not get out, the only possibility was the ejection seat, but we were pinned in!

I remember being covered in blood and seeing help arrive in slow motion towards us. The helicopter began to catch on fire, flames came out of the engines, but we still didn’t panic. I just found it very curious to see images of men running toward us in slow motion like in the movie, “The Chariots of Fire”; they were actually running like mad to save us but my brain was in another space/time.

Help finally arrived; the firefighters broke the cockpit glass and quickly removed us from the aircraft, which caught on fire a few seconds later.

Two days later, I flew again on a Super Puma for new tests.

Since the end of your career as a test pilot, your professional life has taken a new turn.

How did you make your way into the world of simulation?

A. P. I

Guy Dabadie I This came about naturally. I was at the end of my career; Eurocopter wanted to create a simulation center with Level D simulators, to meet customer demand and to counteract the competition of Sikorsky and Bell.

When the idea became more concrete, I was contacted to serve as an expert on training matters. I was immediately attracted to the challenge this future simulation center training represented. It was an opportunity for me to embark on a new adventure. Helisim1 still exists after 10 years and I am particularly proud of the accomplishments and the work carried out by my team.

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Inauguration officielle du simulateur de l’EC225 qui a eu lieu le 10 octobre 2008.

Au centre (de gauche à droite) Lutz Bertling, CEO d’Eurocopter et Guy Dabadie, président fondateur de Helisim.

A. P. I Un succès qui se poursuit, puisque après l’inauguration, le 10 octobre 2008, du FFS (Full Flight Simulator) de l’EC225, la prochaine étape sera la mise en service du FFS NH90…

Guy Dabadie I Tout à fait, la mise en service devrait être effective pour octobre 2009. Une cérémonie est prévue en septembre à laquelle se joindront de nombreux clients, dont l’Australian Army et les représentants de la NAHEMA (2) – ils ont passé un contrat de cinq ans avec Helisim pour le compte du ministère de la Défense.

Les armées françaises pourront ainsi se former sur notre simulateur, avant la mise en service de leur propre moyen de formation en 2013-2014. D’ailleurs, Helisim a été mandaté par ses actionnaires (Eurocopter, Thales et DCI ) pour la mise en place et les opérations de ces futurs moyens de simulation au Luc et à Hyères.

A. P. I

Outre le NH90, quels sont vos autres projets à venir ?

Guy Dabadie I Eurocopter, dans le cadre de sa stratégie commerciale, travaille à l’implantation de nouveaux centres de simulation à proximité de ses clients, avec trois zones identifiées : les Etats-Unis, l’Asie du Sud-Est et l’Europe du nord. Un projet qui concerne notamment l’EC175. Helisim pourrait être choisi comme opérateur de ces centres.

A. P. I A l’heure actuelle, tout le monde évoque la crise et ses répercutions dans le monde des affaires.

Qu’en est-il sur du marché des simulateurs ?

Guy Dabadie I Nous avons identifié les répercussions éventuelles de la crise.

Notre activité est fondée à 90% sur des formations concernant des flottes d’hélicoptères déjà existantes, et donc sécurisées.

Certes, si les opérateurs ont moins d’argent, ils peuvent avoir tendance à diminuer leur budget de formation. Mais les opérateurs civils et militaires ont conscience qu’il faut améliorer la sécurité des vols et donc opter pour la formation sur simulateur.

A. P. I

Un mot pour finir ?

Guy Dabadie I J’ai eu beaucoup de chance dans ma vie de pouvoir conjuguer métier et passion. Mais in fine, rien de bien ne peut se faire sans passion !

(1) Helisim est détenu par Eurocopter (45%), Thales (45%) et DCI (10%).

(2) NAHEMA : Nato HElicopter Management (gestion hélicoptère de l’Otan).

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© CHRISTOPHE KERMARREC

Portrait

© CHRISTOPHE KERMARREC

HELICOPTERE MAGAZINE

A success that continues, because after the inauguration of the EC225 FFS (Full Flight Simulator) on October 10th, 2008 the next stage will be the commissioning of the NH90 FFS?

A. P. I

Guy Dabadie I Absolutely, the operation should be in effect for October 2009. A ceremony is anticipated in September, where many clients will meet, such as the Australian Army and the representatives of NAHEMA2 (which has entered into a five-year contract with Helisim for the Defense Department account). The French armed forces will also be able to train on our simulator, before the institution of their own training resources in 2013-2014.

As well, Helisim’s shareholders (Eurocopter, Thales and DCI) have mandated the establishment and operation of future simulation resources in Luc and Hyeres.

A. P. I In addition to the NH90, what are your other upcoming projects?

Guy Dabadie I Eurocopter, as part of its commercial strategy, is working on the establishment of new simulation centers close to their clients with three areas identified: the United States, South East Asia, and Northern Europe, a project that includes the EC175 in particular. Helisim could be chosen to operate these centers.

A. P. I Currently everyone is talking about the crisis and its repercussions in the business world.

What effect has it had on the simulator market?

Guy Dabadie I We’ve identified potential repercussions of the crisis. Our business is 90% based on training for helicopter fleets already in existence and is therefore secure; if operators have less money they may reduce their training budget. But civil and military operators are aware that they need to improve flight safety and so they opt for flight simulation training.

A. P. I

Any closing remarks?on the simulator market?

Guy Dabadie I I was very lucky in my life to be able to combine career and passion, but then ultimately, nothing good can be accomplished without passion.

(1) Helisim: Owned by Eurocopter (45%) Thales (45%) and DCI (10%).

(2) NAHEMA :NATO Helicopter Management

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Interview

AgustaWestland poursuit son implantation à l’international

Renzo Lunardi Russie, Moyen-Orient, Amérique du Sud, AgustaWestland parie sur l’intégration de nouveaux marchés étrangers pour développer son secteur corporate. Renzo Lunardi, directeur marketing, revient sur les raisons du succès d’Agusta en 2008, en éludant les questions de la crise. Interview :

BY /PAR GABRIELLE MANSIER

A GUSTA W ESTLAN

Interview

© AGUSTAWESTLAND

AgustaWestland continues international expansions

Russia, the Middle East, South America. AgustaWestland is betting on the integration of new international markets to develop its corporate sector.

Marketing Director Renzo Lunardi discusses the reasons for Agusta’s success in 2008 while eluding questions regarding the global financial crisis. Interview:

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Interview

© AGUSTAWESTLAND

HELICOPTERE MAGAZINE

A la fin 2008, le 100ème Grand a été livré en Russie.

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G. M. I Comment décririez-vous les performances d’AgustaWestland sur le marché de l’hélicoptère commercial en 2008?

G. M. I How would you describe AgustaWestland’s performance in the commercial helicopter market in 2008?

Renzo Lunardi I AgustaWestland a réalisé, comme on pouvait s'y attendre, la poursuite de sa croissance sur le marché de l’hélicoptère commercial dans le monde entier à travers sa gamme de produits et services et, en 2008, nous avons atteint l’objectif des ventes que nous avions prévu. Avant toute chose, notre gamme de produits a confirmé sa compétitivité. Nous avons un carnet de commandes bien rempli, car nous avons environ 800 hélicoptères en commande avec la première mise en production en 2011.

Pour se référer à nos produits, le Grand est devenu l’hélicoptère de choix pour le transport de VIP/dirigeant sur le segment bimoteur de taille moyenne et, comme vous le savez, il détient le nouveau record de vitesse du tour du monde.

De plus, nous avons livré le 100e Grand à un client russe à la fin 2008.

Le AW139 est la meilleure vente d’hélicoptères bimoteur de taille moyenne avec plus de 430 unités commandées jusqu’à présent par des clients du monde entier, et nous avons livré le 200e AW139 à son client, Sky Shuttle Helicopters Limited de Hong Kong, en décembre dernier. Le AW119 Ke monoturbine et le AW109 Power bimoteur léger ont également étendu encore plus leur présence sur le marché.

En considération de la demande croissante du marché durant les quatre dernières années pour des hélicoptères commerciaux dernier cri, je peux dire qu’AgustaWestland possède les bons produits pour correspondre aux besoins du marché. Cependant, nous avons également amélioré nos solutions de support en augmentant le nombre de centres de maintenance, dépassant à présent les 60, pendant que le nouveau Centre Logistic, à Lonate Pozzolo (Italie), a atteint sa capacité opérationnelle.

Qui plus est, l’ouverture de sièges commerciaux régionaux sur les marchés clés tels que la Turquie et le Japon, ainsi que la distribution, la maintenance et les accords industriels en Russie, sont une évidence que nous nous engageons à la fois pour renforcer davantage notre présence là où nous sommes bien établis depuis des années, et également pour exploiter les nouvelles opportunités sur les marchés à croissance rapide et émergeants.

Renzo Lunardi I Well, AgustaWestland performed as expected keeping on growing in the world commercial helicopter market through its range of products and services and in 2008 we targeted sales we had predicted.

First and foremost, our product range confirmed its competitiveness.

We have a very strong order book as our backlog accounts around 800 helicopters with the first free production position in 2011. With reference to products, the Grand has become the helicopter of choice for VIP/corporate transport in the light twin segment and, as you well know, it set the new round the world speed record.

Also we delivered the 100th Grand to a Russian customer in late 2008.

The AW139 is the best selling medium twin helicopter with over 430 units ordered so far by customers worldwide and we delivered the 200th AW139 to its customer, Sky Shuttle Helicopters Limited of Hong Kong, last December.

The AW119 Ke single engine and the AW109 Power light twin further expanded their presence on the market as well.

When considering the rising market demand in the past four years for brand new commercial helicopters, I can say AgustaWestland has the right products to match the market requirements.

However, we also enhanced our support solutions by increasing the number of service centres, now exceeding 60, while the new Logistic Centre in Lonate Pozzolo (Italy) achieved operational readiness.

Moreover, the opening of regional business headquarters in key markets such as Turkey and Japan as well as distribution, maintenance and industrial agreements in Russia are clear evidence we are committed to both further reinforce our presence where we have been well established for years, and to exploit new opportunities in emerging and rapidly expanding markets too.

Interview G. M. I Quels sont vos projets dans le futur?

G. M. I Which

are your plans and prospects for the future?

Renzo Lunardi I Comme je l’ai souligné, nous allons nous concentrer sur le renforcement de nos positions dans les pays où nous avons établi une présence, ainsi que sur la prise d’opportunités commerciales sur les marchés émergeants tels que le Brésil, l’Inde, la Chine, la Russie et d’autres marchés.

Nous jouons là, déjà, un rôle majeur, mais nous espérons le voir continuer à croître. Cependant, notre effort primordial est de se concentrer sur le client pour améliorer constamment l’excellence et la réceptivité du support, en fournissant des solutions de pleine capacité de concert avec les meilleurs produits pour la réalisation. Nous sommes engagés pour être de plus en plus proches de nos clients, à la fois géographiquement et en fournissant des solutions sur mesure.

Renzo Lunardi I As I underlined, we‘ll focus on further strengthening our positions in countries where we have an established presence as well as seizing business opportunities in emerging markets such as Brazil, India, China, Russia and other markets. We are already playing a major role here but we expect to see them keep on growing.

However, our primary effort is focusing on Customer to constantly enhance support excellence and responsiveness, providing total capability solutions together with the best products for the task. We are committed to get closer and closer to our customers both geographically and by supplying tailored solutions.

Le nombre d’hélicoptère d’AgustaWestland en service a quadruplé depuis 2001.

G. M. I Quelle est l’importance des investissements

dans la recherche, le développement et l'innovation chez AgustaWestland?

© AGUSTAWESTLAND

Renzo Lunardi I AgustaWestland accorde une grande importance à l’innovation et investit approximativement 10 à 15% de ses revenus dans les activités de recherche et développement dans tous les domaines de la technologie de l’élévation verticale pour étendre les capacités de sa gamme de produits existants et pour établir ses programmes de giravion du futur.

Il est important de souligner que tous nos efforts dans ce domaine sont faits pour fournir des avantages réels aux utilisateurs finaux.

Trois domaines clés de recherche sur lesquels la société se focalise sont l’amélioration de la performance en vol et la capacité à opérer dans toutes les conditions météo, les réductions de l’impact environnemental tout en améliorant de rendement du carburant et une réduction du bruit et, pour finir, le développement et l’introduction de nouveaux systèmes avioniques pour améliorer l’efficacité et les capacités des missions.

Seul AgustaWestland, en tant que fabricant d’hélicoptères a, en interne, la totale capacité pour définir, concevoir, développer et livrer des systèmes de mission d’hélicoptère entièrement intégrés et complexes incluant la conception en interne et le développement des systèmes de contrôle de vol automatique de giravion et le développement et l’introduction de HUMS (Health and Usage Monitoring Systems- Système de surveillance de l’état mécanique et de maintenance d'un hélicoptère).

De plus, nous sommes pleinement engagés dans l’investissement dans les technologies et processus qui réduisent l’impact sur l’environnement dans toutes les phases du cycle de vie de ses giravions, depuis la fabrication et sa mise en fonctionnement jusqu’à la livraison finale. Faisant partie de cet engagement, AgustaWestland ne joue pas seulement un rôle majeur de co-leader dans le programme Européen Clean Sky Joint Technology Initiative, mais il investit également son propre argent dans les programmes qui délivreront les aéronefs “ plus verts” (écologiques). C’est une large gamme de domaines en fait qui englobe la signature acoustique extérieure, la consommation de carburant et les trajectoires écologiques.

Nos efforts visent également à réduire les coûts de possession et l’allongement du cycle de vie pour fournir les produits les plus rentables.

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Portrait

G. M. I How much are investments in research&development and innovation important to AgustaWestland?

© AGUSTAWESTLAND

Renzo Lunardi I AgustaWestland assigns great relevance to innovation and invests approximately 10 to 15% of its revenues in research and development activities in all areas of vertical-lift technology to expand the capabilities of its existing product range and to install in its future rotorcraft programmes.

It is important to underline that all our efforts in this field are intended to provide actual benefits to the end-users.

Three key areas of research the company is focussed on are the improvement of flight performance and ability to operate in all weather conditions, reductions in environmental impact through greater fuel efficiency and noise reduction, and finally the development and introduction of new avionic systems to enhance mission effectiveness and capabilities.

AgustaWestland uniquely, as a helicopter manufacturer, has in-house the complete capability to define, design, develop and deliver complex fully integrated helicopter mission systems including the in-house design and development of rotorcraft automatic flight control systems and the development and introduction of HUMS (Health and Usage Monitoring Systems).

Moreover, we are fully committed to investing in technologies and processes that reduce the impact on the environment in all phases of the life-cycle of its rotorcraft, from manufacturing and operation right up to its final disposal.

As part of this commitment AgustaWestland is not only playing a major role in the European Clean Sky Joint Technology Initiative programme as co-leader, but is also investing its own money in programmes that will deliver “greener” aircraft.

A wide range of areas in fact also includes external noise signatures, fuel consumpion and green flight paths. Our efforts are also aimed at reducing costs of ownership and extending the life-cycle to provide the most cost-effective products.

AgustaWestland est le secteur mondial sur le secteur transport VIP/dirigeant dépassant 70% de part de ce marché.

G. M. I AgustaWestland se révèle extrêmement compétitive sur le marché des hélicoptères. Quelles sont les raisons d’un tel succès?

Renzo Lunardi I Performance supérieure, cabine spacieuse et confortable, productivité, sécurité, technologie, ainsi qu'un design de style Italien, sont des caractéristiques reconnues de la gamme de produits.

AgustaWestland est le leader mondial sur le segment de transport de VIP/dirigeant dépassant 70% de parts de ce marché. Une autre caractéristique particulière est la livraison de solutions sur mesure à nos clients dans le but de satisfaire entièrement à leurs attentes. La société offre des solutions uniques assurant une expérience en vol inégalable.

Prenez par exemple notre partenariat avec Versace : nous avons réussi à associer la technologie de giravion de pointe avec le style reconnu de Versace, ce qui a donné un résultat brillant et remarquable.

Et c’est juste une des nombreuses solutions que nous offrons à nos clients tandis que, comme précédemment expliqué, nous investissons dans les technologies innovantes qui amélioreront le confort à la fois des passagers et de l’équipage.

G. M. I L’AW139 a obtenu un succès impressionnant sur le marché mondial. Que prévoyez-vous pour renforcer sa compétitivité?

Renzo Lunardi I La demande pour cet aéronef sur le marché mondial est telle que nous avons ouvert une seconde ligne d’assemblage dans nos installations basées à Philadelphie, en plus de celles de Vergiate (Italie) et nous avons procédé à l’inauguration officielle en février 2008. De plus, nous avons signé un accord avec notre nouveau partenaire russe Oboronprom Corporation en 2008 pour concevoir et lancer une ligne d’assemblage finale d’un hélicoptère civil AW139 en Russie, dont les premières livraisons démarreront en 2011.

Malgré son succès initial incroyable, nous travaillons déjà pour améliorer encore plus ses capacités pour correspondre aux besoins d’un marché spécifique.

Un poids brut maximum (MGW) de 6 800 kg (14,991 lb), augmentant de 400 kg (882 lb) l’original certifié MGW de 6 400 kg, a été certifié en 2008.

L’augmentation du poids brut (MG) et la capacité de charge, qui est en option sur tous les nouveaux aéronefs de production, sont affectées au AW139 pour cibler les besoins variés d’offshore longue distance actuellement satisfaits par les plus grands types à 19 sièges, améliorant ses capacités impressionnantes.

De plus, un système de dégivrage de pointe nommé Full Ice Protection System (FIPS) va permettre d’obtenir l’autorisation de vol dans des environnements gelés selon les exigences EASA/FAA. Cela va étendre les capacités tout temps de l’AW139 pour le bénéfice des clients l’utilisant dans des conditions environnementales et météorologiques défavorables.

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G. M. I AgustaWestland is proving extremely competitive in the executive helicopter market. Which are the reasons for such a success?

Renzo Lunardi I Superior performance, cabin space and comfort, productivity, safety, technology as well as Italian style design are all acclaimed features through the most complete product range whose helicopters share a same commitment to excellence. AgustaWestland is the world leader in the VIP/corporate transport segment exceeding a 70% stake in the related market.

Another distinguishing characteristic is the provision of tailored solutions to our Customers for the purpose of fully matching their expectations.

The company is offering unique solutions ensuring an unparalled flight experience. Take our partnership with Versace into account for example: we succeeded in coupling AgustaWestland advanced rotorcraft technology with the recognized Versace style, what turned into an outstanding and successful result.

And this is just one of several solutions we can offer our Customers while, as previously explained, we are also investing in innovative technologies that will enhance comfort for both passengers and aircrew.

Interview

G. M. I Qu’en est-il de votre présence sur le marché de l’hélicoptère commercial au Moyen-Orient?

Renzo Lunardi I AgustaWestland a connu un succès grandissant au Moyen-Orient ces dernières années, particulièrement aux Emirats Arabes Unis où le nombre d’hélicoptères AgustaWestland en service a quadruplé depuis 2001. Le AW109 Power et le Grand Light Twins, ainsi que le AW139 medium biturbine, ont obtenu un succès remarquable, dû pour l’essentiel à l’AW139. Il est intéressant de remarquer que le Moyen-Orient représente approximativement 25% du marché des AW139, ce qui signifie que plus de 100 unités ont été commandées dans la région.

Les trois modèles AgustaWestland précédemment mentionnés sont utilisés dans les Emirats Arabes Unis pour réaliser des missions diverses, incluant le transport de VIP et les taxis aériens, la recherche et le sauvetage, l’offshore, et pour les fonctions gouvernementales.

Abu Dhabi Aviation a été désigné comme Centre de Service Autorisé pour les hélicoptères AgustaWestland en 2005 pour faire la maintenance et les réparations, ainsi que le maintien d’un stock de pièces de rechange pour la gamme d’hélicoptères AgustaWestland.

Cela signifie que nous sommes capables de fournir les meilleurs services en prenant en charge la croissance de la flotte d’hélicoptères AgustaWestland dans la région, tout en restant proches de nos clients. Cela leur permet de maximaliser leur efficacité opérationnelle.

G. M. I The AW139 has achieved an impressive market success worldwide. What are you planning to further increase its competitiveness?

Renzo Lunardi I Superior performance, cabin space and comfort, productivity, safety, technology as well as Italian style design are all acclaimed features through the most complete product range whose helicopters share a same commitment to excellence.

AgustaWestland is the world leader in the VIP/corporate transport segment exceeding a 70% stake in the related market.

Another distinguishing characteristic is the provision of tailored solutions to our Customers for the purpose of fully matching their expectations.

The company is offering unique solutions ensuring an unparalled flight experience. Take our partnership with Versace into account for example: we succeeded in coupling AgustaWestland advanced rotorcraft technology with the recognized Versace style, what turned into an outstanding and successful result.

And this is just one of several solutions we can offer our Customers while, as previously explained, we are also investing in innovative technologies that will enhance comfort for both passengers and aircrew.

© AGUSTAWESTLAND

G. M. I What about your presence in the Middle East commercial helicopter market?

Le Grand est devenu l’hélicoptère de choix pour le secteur VIP sur le segment bi-moteur de taille moyenne.

G. M. I Pouvez-vous décrire vos accords avec Oboronprom Corporation en Russie?

Pourquoi le marché russe d’hélicoptères commerciaux se révèle-t-il si important pour AgustaWestland?

Renzo Lunardi I Les marchés russe et de la CEI (Communauté des Etats indépendants) offrent un potentiel énorme et ont besoin de moderniser leurs flottes d’hélicoptères commerciaux en introduisant des produits et des services de pointe.

Notre partenaire Oboronprom Corporation et nous avons adopté une stratégie bâtie judicieusement sur trois étapes majeures. La première a résulté en la signature, en mai 2008, d’un contrat à long terme et d’un accord de distribution entre AgustaWestland, Oboronprom Corporation et Loyd’s Investments Corp. L’accord réside également dans le marketing des hélicoptères civils AgustaWestland en Russie, ainsi que dans la majorité des marchés d’hélicoptères de la CEI pour différentes applications, telles que le segment du marché VIP, le transport de dirigeant, le support d’activité pétrolière/énergétique, ainsi que les services médicaux d’urgence.

La seconde étape de la coopération sera d’établir par Oboronprom Corporation et AgustaWestland un nombre de centres de maintenance pour les hélicoptères AgustaWestland en Russie. En troisième étape, AgustaWestland et Oboronprom Corporation ont signé en novembre 2008 un accord pour l’établissement d’une société en partenariat commercial à 50/50 (jointventure) en Russie pour monter et lancer une ligne d’assemblage final d’hélicoptère AW139.

L’établissement de la ligne d’assemblage final de l’AW139 en Russie va permettre de mieux satisfaire la demande toujours croissante sur le marché commercial pour cet hélicoptère et pour étendre davantage la présence de la société en Russie et sur le marché civil de la Communauté des Etats indépendants, là où AgustaWestland voit des opportunités commerciales pour le futur.

Le siège social de la société en coentreprise et la ligne d’assemblage final seront situés dans la région de Moscou, en Russie, et les AW139 assemblés là seront utilisés pour satisfaire en priorité les besoins des marchés civils en Russie et dans les pays de la CEI et – à travers le réseau de AgustaWestland – dans le reste du monde. Le projet envisage la production de plus de 20 hélicoptères par an. Le marché considéré offre des ventes potentielles pour au moins 300 unités sur 10-15 ans.

De plus, l’opérateur leader UTAir en Russie a signé en novembre 2008 une lettre d’intention pour l’achat de 35 à 49 hélicoptères AW139 dans une période de 5-7 ans, qui seront livrés par la chaîne de montage de la coentreprise.

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Renzo Lunardi I AgustaWestland has experienced a rapidly expanding success in the Middle East in recent years, particularly in the United Arab Emirates where the number of AgustaWestland helicopters in service has quadruplicated since 2001.

The AW109 Power and the Grand light twins as well as the AW139 medium twin helicopters have found remarkable success, the largest part of which achieved by the AW139. It is worth of notice that approximately a 25% market share of the AW139 is concentrated in the Middle East, meaning that over 100 units have been ordered in the region. The three above indicated AgustaWestland models are used in the UAE to perform various missions including VIP transport and air taxi, search and rescue, offshore and for government duties.

Abu Dhabi Aviation was appointed an Authorized Service Centre for AgustaWestland helicopters in 2005 to provide maintenance and repair services as well as maintaining a spare parts inventory for a range of AgustaWestland helicopters. This means we are able to provide the best services supporting the rising AgustaWestland helicopter fleet in the region staying close to our customers. This enables them to maximize their operational effectiveness.

G. M. I Could you describe your agreements with Oboronprom Corporation in Russia?

Why is the Russian commercial helicopter market proving so important to AgustaWestland?

Renzo Lunardi I The Russian and CIS markets offer huge potential and need to modernize their commercial helicopter fleets by introducing state-of-theart products and services.

We and our partner Oboronprom Corporation adopted a stage-wise strategy based on three major steps. The first step resulted in the signing in May 2008 of a long-term contract and a distribution agreement between AgustaWestland, Oboronprom Corporation and Loyd’s Investments Corp.

The agreement also provides for marketing of AgustaWestland civil helicopters in Russia as well as in the majority of CIS helicopter markets for various applications, e.g. in the VIP market segment, corporate-transport, oil/energy activity support as well as EMS. The second stage of the cooperation will be the establishment by Oboronprom Corporation and AgustaWestland of a number of maintenance centers for AgustaWestland helicopters in Russia.

As a third step, AgustaWestland and Oboronprom Corporation signed in November 2008 an agreement for the establishment of a 50-50 joint venture Company in Russia to set up and run a civil AW139 helicopter Final Assembly Line. Establishing an AW139 Final Assembly line in Russia will allow AgustaWestland to better satisfy the constantly growing AW139 demand in the commercial market for this helicopter and to further expand company’s presence in the Russian and CIS civil markets, where AgustaWestland sees relevant business opportunities in the future.

The registered office of the JV Company and the Final Assembly Line will be located in the Moscow region of Russia and the AW139s assembled there will be used to satisfy the requirements of the civil markets in Russia and CIS countries primarily and - through the AgustaWestland network – for the rest of the world. The project provides for production of more than 20 helicopters per year. The considered market offers potential sales for at least 300 units in 10-15 years.

Furthermore, leading operator UTAir of Russia signed in November 2008 a Letter Of Intent for the purchase of 35 to 49 AW139 helicopters over a 5-7 year period that will be delivered from the joint venture company’s Final Assembly Line.

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

HELICOPTERE MAGAZINE

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Enquête

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

Enquête

Développement durable Le

Sustainable development : a competitive advantage

facteur de compétitivité Ce qui est bon pour l’environnement est bon pour l’activité économique : cette maxime, base du concept de développement durable, semble être une des lignes de plus en plus suivies par l’industrie aéronautique.

Car construire vert, c’est avant tout imaginer, rechercher des méthodes de production plus écologiques tout en maintenant sa productivité. Système de retraitement des eaux, de renouvellement de l’air dans les ateliers de peinture, réorganisation de la chaîne de production, Turbomeca et Eurocopter, leaders dans leur secteur, s’efforcent de donner l’exemple. BY /PAR ALEXANDRA PICARD

What is good for the environment is good for economic activity: this maxim, based on the concept of sustainable development, seems to be a line followed more and more by the aeronautic industry.

Because to build “green” is, above all other considerations, to research production methods that are the most environmentally-friendly while maintaining productivity. Water reprocessing system, air renewal in the paint shop, reorganization of the chain of production: Turbomeca and Eurocopter, leaders in their sector, try to lead by example.

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Enquête

© EUROCOPTER - JEROME DEULIN

HELICOPTERE MAGAZINE

16 M€ INVESTIS SUR SEPT ANS PAR EUROCOPTER

pour éviter la pollution de l’eau, mise en place de panneau solaire sur le site de Turbomeca UK en Angleterre, intégration d’une centrale d’évapoconcentration pour économiser la consommation

d’eau et réduire les rejets polluants sur le site de Bordes : Turbomeca et

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16 MILLION € INVESTED OVER SEVEN YEARS BY EUROCOPTER

to avoid water pollution, installation of solar panels at the English Turbomeca site, integration of an evapo-concentration power plant to economize water consumption and to reduce pollutants at the Borde site: Turbomeca and

Eurocopter donnent le « La » dans les orientations écologiques choisies, pour

Eurocopter pave the way in various environmentally-friendly directions by

savoir produire en polluant moins.

knowing how to produce while polluting less.

L’EAU AU CENTRE DES PRIORITÉS

WATER AT THE CENTER OF PREROGATIVES

Certifiées ISO 14001, (Albacete Eurocopter a obtenu sa certification fin 2008),

ISO 14001 certified (Eurocopter in Albacete obtained certification at the end

les deux constructeurs investissent pour privilégier l’efficacité énergétique

of 2008), the two builders invest to prioritize energy efficiency and the

et recycler les produits nocifs. A Marignane, Eurocopter a consacré 3 M€ pour

recycling of noxious products.

intégrer un système de retraitement des eaux afin de pouvoir consommer

At the Eurocopter Marignane site, 3 million Euros has been devoted to

mieux. Une pratique que l’on retrouve chez le motoriste français. Sur le site

integrate a water reprocessing system in order to improve consumption, a

de Bordes, à Tarnos, et en Caroline du Nord, à Monroe, Turbomeca s’appuie

common practice among French aircraft engine manufacturers. At the Bordes

sur une centrale d’évapo-concentration.

and Tarnos sites and at Monroe in North Carolina, Turbomeca relies on an

L’intérêt ? Traiter et recycler les eaux du processus de ressuage. Un traitement

evapo-concentration power plant.

qui consiste économiser l’eau et diminuer les rejets. 500 tonnes de déchets

The purpose? Treat and recycle water from the penetrant processes,

sont ainsi retraitées chaque année sur le site de Bordes. A cela s’ajoutent des

saving water and reducing waste. 500 tons of waste material is thereby

installations pour prévenir des déversements accidentels de déchets liquides.

reprocessed every year. Procedures are included to prevent accidental

A Tarnos, Turbomeca a repensé son atelier de surface de traitement. Outre

spillage of liquid waste products.

l’intégration de cuve à double enveloppe, des détecteurs de fuites et des

In Tarnos, Turbomeca has reworked their surface treatment shop. In addition

canalisations aériennes ont été aménagés.

to the integration of jacketed trough, leak detectors and air pipes were

De son côté, à Marignane, Eurocopter recycle 350 000m3 d’eau déminéralisée.

installed. For its part, in Marignane, Eurocopter recycles 350,000m3 of

Seul 1% des eaux usagées est reversé à l’extérieur des murs. Une eau qui

demineralized water. Only 1% of the used water is transferred outside the

contient trente fois moins de particules métalliques que celle l’eau du robinet.

walls, water that contains thirty times less metallic particles than tap water.

Enquête

ECONOMISER LES ÉNERGIES POUR MIEUX PRODUIRE

SAVING ENERGY FOR BETTER PRODUCTION

Des améliorations écologiques auxquelles s’ajoute une volonté d’économie

Environmentally-friendly improvements in line with the desire to conserve

d’énergie. Une volonté qui passe par l’utilisation accrue de l’énergie solaire.

energy: An ambition accomplished through the increased use of solar energy.

Turbomeca au Royaume-Uni a installé, en novembre 2007, un système de

In the United Kingdom, Turbomeca installed a solar water heater system

chauffe-eau solaire. D’une puissance de 3 600 kW, son utilisation concourt

in November of 2007. With an output of 3,600 kW, its use contributes to the

à la réduction des gaz à effet de serre.

reduction of greenhouse gases.

Sur le site Eole, l’intégration de lanternaux en toiture permettra de bénéficier

At the Eole site, the integration of skylights in the ceiling allows the benefits

d’un éclairage naturel réduisant par la même occasion la consommation

of natural light while reducing the consumption of electricity. Eurocopter

d’électricité. Même décision pour Eurocopter qui a misé sur les panneaux

made the same decision, installing solar panels at Albecete in Spain to reduce

solaires à Albacete, en Espagne, pour réduire la consommation d’énergie.

the consumption of energy.

Résultat : entre 2005-2006, la filiale d’EADS a baissé ses dépenses d’énergie

The result: Between 2005-2006, the EADS subsidiary lowered their energy

de 8%. De son côté, Turbomeca a aménagé une chaudière biomasse sur son

expenses by 8%. For its part, Turbomeca has equipped the Eole site with a

site Eole. Le but : couvrir 85% des besoins en chaleur de la nouvelle usine qui

biomass furnace. The goal? To fulfill 85% of the heating requirements for the

2

s’étend sur une surface de 25 000m . Le rejet de 1 500 tonnes de CO2 par an

new factory, which covers a surface area of 25,000m2. The discharge of 1,500

est ainsi évité.

tons of CO2 per year is thereby avoided.

DES CONDITIONS DE TRAVAIL AMÉLIORÉES

IMPROVED WORKING CONDITIONS

Si l’économie d’énergie contribue à réduire les coûts et in fine à optimiser la

If saving energy contributes to cost reduction and ultimately to optimized

productivité, l’autre perspective de cette stratégie concerne l’amélioration

productivity, the other perspective of this strategy concerns the improvement

des conditions de travail.

of working conditions. In the Courneuve workshops, within the framework

Au sein des ateliers de la Courneuve, Eurocopter, dans le cadre du programme

of the Reach program (see HM issue n°30) Eurocopter is progressively

Reach (voir numéro HM n°30), remplace progressivement des substances

replacing substances considered to be pollutants with organic compounds.

considérées comme polluantes par des composés organiques.

The objective? To reduce the risks of contamination for workers, especially in

L’objectif : réduire les risques de contamination pour les travailleurs,

the paint shops. In addition, Eurocopter is developing filtration systems for

notamment dans les ateliers de peinture. Par ailleurs, Eurocopter développe

dust particle absorption.

des systèmes de filtrage par l’absorption des particules de poussière.

Beyond the manufacturing of “green” engines and helicopters, sustainable

Au-delà de la fabrication de moteurs et des hélicoptères dits « verts »,

development includes the entire production line process in the redefinition

le développement durable vise l’ensemble du processus de la chaîne de

of production methods: A strategy to pursue.

fabrication en redéfinissant les méthodes de production.

Une stratégie à poursuivre.

Que se cache-t-il derrière la norme ISO 14001 ?

La norme ISO 14001 est une norme internationale dont la certification de conformité est attribuée aux entreprises après appréciation du niveau de planification, de documentation et de mise en œuvre de leur politique environnementale.

What is behind the ISO 14001 standard?

The international ISO 14001 Standard compliance certification is awarded to businesses after assessment of the level of planning, documentation and implementation of their environmental policy.

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Eurocopter - Jerome Deulin ©©D.R.

HELICOPTERE MAGAZINE

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Dossier Machine

Dossier Machine

© SIKORSKY

© SIKORSKY

© SIKORSKY

S-92 BY /PAR LAURENT CHAMPEAUX

La réponse américaine « Oui, il peut ». Sur une surface cabine de plus de 11 m2, le S-92 sait tour à tour être un espace de luxe digne d’un jet d’affaires, une redoutable plateforme opérationnelle ou une confortable cabine de ligne commerciale.

The American answer “Yes, it can”. With a cabin surface of more than 11m², the S-92 can be in turn a luxury space worthy of a businesses jet, a formidable operational platform or a comfortable cabin for a commercial airline.

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Dossier Machine

© F.VERGNERES

HELICOPTERE MAGAZINE

DÉVELOPPÉ POUR ARRIVER À LA BONNE PLACE AU BON MOMENT,

le S-92 se présente sur le salon du Bourget en 1995 pour bousculer la concurrence dans sa catégorie, à savoir les hélicoptères bimoteurs polyvalents de moyen tonnage.

Cette catégorie où l’on trouve encore le Super Puma, le tout récent EC225 (voir notre numéro précédent HM n° 31) et surtout le plus impressionnant l’EH101 et sa version US-101, né d’une coopération anglo-italienne, ces appareils concourent tous, à leur niveau, à la prestigieuse place d’hélicoptère présidentiel.

En effet, plus que pour la rentabilité d’un tel contrat, le fait d’être retenu pour transporter la plus haute personnalité de l’état et a fortiori de la plus puissante nation au monde, donne accès à un niveau de prestige inégalable. Sikorsky travaille alors de manière à sortir son modèle pour atteindre le niveau requis pour les voyages présidentiels américains.

DEVELOPED TO ARRIVE AT THE RIGHT PLACE AT THE RIGHT TIME,

the S-92 was unveiled during the Paris Air Show in 1995 in order to shake-up the competition in its category, namely the medium-weight multipurpose twinengine helicopters. In this category one still finds the Super Puma, the very recent EC225 (see our preceding edition HM n° 31) and especially the most impressive EH101 and its US-101 version, born from an Anglo-Italian cooperative effort, these rotorcraft all compete for the prestigious place of presidential helicopter. Indeed, more than for the profitability of such a contract, the fact of being retained to transport the most eminent governmental personage of the most powerful nation in the world provides access to a level of incomparable prestige. Sikorsky thus worked so as to produce a model at the level required for the American presidential voyages.

Un lancement commercial difficile

A difficult sales launch

A l’instar de la période de développement et de certification, le lancement commercial fut long et difficile. De sa conception arrêtée en 1992 à son premier vol au centre d’essais Sikorsky de Floride en décembre 1998, en passant par sa certification par les autorités américaines fin 2002, le S-92 fut enfin certifié en juin 2004 par l’EASA (European Aviation Safety Agency). Hélicoptère de transport avant tout, le développement du S-92 était à l’origine, la suite logique d’un cahier des charges militaires, orienté avant tout sur le caractère opérationnel de la machine. Pour sa présentation civile lors du Salon du Bourget de 1995, son design fut retouché une première fois.

C’est durant la deuxième phase d’attente de la certification américaine, initialement prévue fin 2000, qu’interviennent de nouvelles corrections. C’est en se confrontant aux marchés étrangers, en particulier en Europe, que Sikorsky se rend compte de lacunes importantes lorsque la concurrence l’emporte, que cela soit au Canada ou en Suède avec des modèles plus adaptés. Les marchés civils sont exigeants, en particulier en Off Shore où le pragmatisme prime.

Like the development and certification periods, the sales launch was long and difficult. From its design process stopped in 1992, to its first flight at the Sikorsky test center in Florida in December 1998, to its certification by the American authorities at the end of 2002, the S-92 was finally certified in June 2004 by the EASA (European Aviation Safety Agency).

Above all a transportation helicopter, the development of the S-92 was originally, the logical follow up to military specifications, oriented above all towards the operational character of the machine. For its civil presentation during the 1995 Paris Air Show, its design was improved a first time.

It was during the second phase of waiting for American certification, initially envisaged for the end of the year 2000, that new modifications were made.

It was when confronted with the overseas markets, in Europe in particular, that Sikorsky realizes the important gaps compared to the competition, whether in Canada or in Sweden with better adapted models.

The civil markets are demanding, in particular in Offshore where pragmatism is paramount.

Une conception adaptée Dès lors l’adaptation se fait, calquée sur les points forts de ses concurrents directs. Ainsi la cabine est agrandie, pour atteindre un volume de 20 m3, et une plus large porte coulissante est adaptée pour en faciliter l’accès. D’autres points 56

An adapted design Consequently the adaptations are made, calculated on the strong points of its direct competitors. Thus the cabin was increased to reach a volume

HELICOPTERE MAGAZINE

Dossier Machine

comme la réduction en longueur du rotor anti couple achèvent d’optimiser le caractère opérationnel de l’appareil, tant en comportement en vol que lors de posés en zones restreintes. La courbure caractéristique de l’extrémité des pales principales, déjà élargies, est révélatrice d’une plus grande performance en capacité d’emport. Un délai qui a permis à Sikorsky de se rendre compte que les mises à jour de côtés techniques comme l’évolution en conditions givrantes ou la sécurité passive n’étaient pas à négliger car jugées prioritaires par ses clients. Ainsi, le délai fut exploité par le constructeur pour cette mise à niveau aux standards JAR Part 29 à l’identique de concurrents comme Eurocopter, sur la conception même de l’appareil comme l’isolation des réservoirs carburant

of 20m³, to adapt a broader sliding door to facilitate access. Other points such as the reduction in length of the anti-torque rotor are completed so as to optimize the operational character of the apparatus, as well in flight behavior as for landing possibilities in restrained zones.

The characteristic curve at the end of the main rotor blades, already widened, reveals a greater performance in payload capacity. A delay which enabled Sikorsky to realize that technical advances such as the evolution in freezing conditions or passive security measures were not to be neglected because such elements were given priority consideration by its customers.

Thus, the time was exploited by the manufacturer in order to get up to JAR Part 29 standards just like competitors such as Eurocopter, on the actual design of the apparatus as well as on the isolation of the fuel tanks placed outside the airframe in external appendixes, consequently isolating at the same occasion the fuel circuit under the cabin floor.

In the same way, protection of the revolving elements was increased against external aggressions such as bird encounters. To give an example for comparison, the EH-101, developed during the same period and certified much earlier, hardly reached 70% of these regulatory requirements.

A prestigious lineage

© SIKORSKY

The S-92 (as well as its military version H-92) is the direct evolution of the S-70 derived on the one hand from the US Navy, under the name SeaHawk, and on the other hand from the celebrated Black Hawk which accompanies the US Army on many varied operations.

This versatility of use is found in the rotorcraft’s capacity to change configuration according to specific missions such as SAR (Search and Rescue), the transportation of troops or eminent passengers, whether government or VVIP. The models of United Aircraft (now United Technologies, Inc.) are thus impossible to circumvent, starting with the legendary Black Hawk which is the first choice, in nearly about thirty countries, for peacekeeping missions, border patrols, fights against drug traffic or medical evacuations.

Counting all versions, the S-70 series alone counts more than 3000 specimens around the world for 6.5 million flight hours. Civilian use adds another dimension and the S-76 very quickly became a successful model. The S-92 is also compared with its younger brother and its VIP version in terms of in-flight comfort with its Active Vibration Control System for example.

placés à l’extérieur de la cellule dans les appendices externes, isolant par la même occasion le circuit carburant sous le plancher cabine. De même, la protection des éléments tournants contre les agressions extérieures comme les rencontres aviaires.

A titre de comparaison, l’EH-101 développé dans la même période et certifié bien plus tôt atteint à peine 70 % de ces exigences réglementaires.

Une lignée prestigieuse Le S-92 (ainsi que sa version militaire H-92) est l’évolution directe du S-70 dérivé d’une part de l’US Navy, sous l’appellation Sea Hawk et d’autre part le célèbre Black Hawk qui accompagne l’US Army sur de nombreux théâtres d’opérations.

Cette polyvalence d’utilisation se retrouve dans la capacité de l’appareil à changer de configuration en fonction de missions spécifiques telles que le SAR (Search and Rescue), mission de recherche et de sauvetage, le transport de troupes ou de hautes personnalités, fussent-elles de gouvernements ou VVIP. Les modèles de la United Aircraft (devenue depuis United Technologies Inc.) sont ainsi incontournables, à commencer par ce légendaire Black Hawk qui représente à lui seul, dans près d’une trentaine de pays, le premier choix pour 58

An optimized heritage Inherited from its military line, the anti-torque rotor is the same one as the Black Hawk. This heritage allows it to increase the time in between major maintenance overhauls and provides for a limited number of parts with a short lifespan. Thus the principal transmission posts 6000 hours between two thorough visits whereas the secondary is “On Condition.” In addition to the history and Sikorsky’s experience, the many hours of flights and tests carried out by the four S-92 prototypes are also very responsible for much of the improvement in controlled costs. In all, it is a little less than 4 hours of labor for one flight hour and a total cost estimate of less than $950 for maintenance per flight hour according to the manufacturer. With a return

Dossier Machine

les missions de maintien de la paix, gardes-frontières, lutte contre les trafics de stupéfiants ou encore les évacuations médicalisées. Toutes versions confondues, les séries S-70, détiennent à elles seules avec plus de 3000 exemplaires de par le monde, 6,5 millions d’heures de vol. L’utilisation civile prend une autre dimension et le S-76 va très vite devenir un modèle à succès.

Le S-92 est d’ailleurs comparé à son jeune frère et sa version VIP, en terme de confort en vol avec son système actif de contrôle de vibrations par exemple.

Hérité de sa lignée militaire, le rotor anti couple est le même que le Black Hawk.

Cette descendance permet d’avancer des temps intermédiaires de maintenance élevés et un nombre réduit de pièces à durée de vie limitée. Ainsi la boîte de transmission principale affiche 6000 heures entre deux visites approfondies alors que la secondaire est « On Condition ». Outre le passé et l’expérience Sikorsky, les nombreuses heures de vols et tests effectués par les quatre prototypes du S-92 sont aussi pour beaucoup dans ce gain de coûts maîtrisés.

Au final, c’est un peu moins de 4 heures de main-d’œuvre pour une heure de vol et un coût total estimé à moins de 950 $ de maintenance par heure de vol qu’annonce le constructeur. Avec un retour d’expérience sur la gamme Hawk de plus de 3 millions d’heures sur sa flotte au niveau mondial, Sikorsky bénéficie d’une image excellente, liée, comme évoqué plus haut, au fait d’être le transporteur officiel du Président américain depuis 1957.

Un équipement pléthorique Des systèmes redondants aux équipements d’alertes de proximité du sol, le S-92 est plus qu’au niveau des productions actuelles. Aux dires de pilotes ayant eu l’opportunité de le tester, ils confirment réellement l’adage qui veut que plus l’hélicoptère est gros, plus il est simple à piloter. En revanche, comme pour toute voilure tournante, une attention particulière est à apporter lors des approches et décollages, même si la réponse aux commandes est proche de la perfection, la manœuvre d’un tel appareil nécessite une concentration particulière.

Leader sur le marché Off Shore avec près d’une centaine d’exemplaires en activité, Sikorsky travaille néanmoins à l’amélioration constante du S-92 et aux nouvelles contraintes de missions spécifiques tout temps et ce dans les environnements les plus complexes.

L’hélicoptère de demain Fort de ses partenariats avec les plus grands équipementiers électroniques, le constructeur américain développe actuellement un système de contrôle total de la machine qui doit révolutionner la charge de travail de l’équipage pour que ce dernier se consacre entièrement à sa mission. Un système sans les mains, pourrait-on dire, quand la complémentarité des ADF (Automatic Direction Finding), du HRS (Heading and Reference System) et des double canaux de VOR (VHF Omni Directional Radio) couplés au DME (Distance Measuring Equipment) arrivent à destination quasiment en toute autonomie.

Triplement redondant, ce système conçu au niveau militaire est en passe d’être installé et certifié sur la gamme des nouveaux S-92. Premières livraisons prévues d’ici 2011 en série. Au catalogue, vous pouvez d’ores et déjà, pour 18 millions d’euros, vous offrir la version civile actuelle et son environnement VIP classique.

Soit le confort d’un véritable jet pour vous et vos amis qui peut se poser dans votre (grande) propriété, « Yes, he can ! ».

© SIKORSKY

Un héritage optimisé

on experience on the Hawk range of more than 3 million hours for its worldwide fleet, Sikorsky benefits from an excellent image, coupled with, as mentioned above, the fact of being the official conveyor of the US President since 1957.

Plethoric equipment With redundant ground proximity alert systems, the S-92 is more than up to par to current productions. In the words of pilots having had opportunity to test it, they truly do confirm the proverb that ‘the larger the helicopter is, the easier it is to control.’ On the other hand, as for any rotorcraft, special attention is to be paid during approaches and takeoffs, even if the control response approaches perfection, the operation of such an apparatus requires a particular concentration. Leader on the Offshore market with nearly a hundred specimens in activity, Sikorsky nevertheless works continually to improve the S-92 and the new constraints of all-weather specific missions and this in the most complex environments.

The helicopter of tomorrow Extremely advanced in its partnerships with the largest electronic equipment suppliers, the American manufacturer is currently developing a total machine control system which will revolutionize the workload of the crew so that this last will be able to devote itself entirely to its mission.

A hands-free system one could say, when the combination of the ADF (Automatic Direction Finding), the HRS (Heading and Reference System) and the double VOR (VHF Omni Directional Radio) channels coupled with the DME (Distance Measuring Equipment) enables reaching a destination in almost complete autonomy.

Redundant three times over, this system conceived for the military is on the way to being installed and certified on the new S-92 range. First series deliveries are envisaged between now and 2011. In the catalogue, you can right now, for 18 million Euros, offer yourself the current civil version and its traditional VIP environment; that is to say the comfort of a jet for you and your friends which can be landed on your (large) property, “yes, he can!”.

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HELICOPTERE MAGAZINE

Dossier Machine

© SIKORSKY

S-92

Données constructeur

Dimensions Longueur totale : 20,88 m Hauteur totale: 5,47 m Largeur totale : 5,26 m Masse Masse à vide : 7 935 kg* Masse maxi au décollage : 12 018 kg* Charge utile maxi : 4 083 kg*

©CHRISTIAN SAGER

Nombre de places Standard : 2 + 19 passagers ou 22 en haute densité.

VIP : 2 + 9 Performances Vitesse de croisière économique : 252 km/h Vitesse de croisière maxi : 280 km/h VNE : 306 km/h Plafond pratique : 4 267 mètres Rayon d’action : 999 km (sans réserve) Emport carburant : 2 333 kg * Motorisation 2 Turbines General Electric CT-8A Puissance (PMC): 2 x 2740 CV Rotor principal Type: Quadripale Diamètre : 17,17 m Rotor anti couple : Diamètre 3,35m Nombre de pales : 4 (*): en configuration VIP 9 pax

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© SIKORSKY

Constructeur Sikorsky a United technology Company 6900 Main Street, Stratford, Connecticut 06615, USA www.sikorsky.com

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

HELICOPTERE MAGAZINE

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Voyage

Voyage

Luxe et nouveautés se côtoient au royaume du ski Courch’ pour les habitués est le rendez-vous par excellence des stars et des gens huppés désireux de faire du ski et en mal de sensations fortes. Pour attirer ces vacanciers, Courchevel mise sur de nouvelles attractions, des hôtels prestigieux et un service haut de gamme. Immersion au cœur d’une station ultra-courue.

Courevel

Luxury and innovations mingle within the ski kingdom Known simply as “Courch” by the regulars, Courchevel is the place to be for stars and the well-heeled in search of adventure and good skiing. To attract and retain these vacationers, Courchevel continues to develop new attractions, prestigious luxury hotels and top-of-the-line services. Immersion into the heart of the ultra-esteemed station.

63

© CALLIXO

HELICOPTERE MAGAZINE

Voyage

SEUL ALTIPORT D’ALTITUDE EN EUROPE À ÊTRE DÉNEIGÉ TOUT L’HIVER, ACCUEILLANT 8 000 MOUVEMENTS À CHAQUE SAISON DE SKI,

ce point de poser est à l’image de la station : un vrai pôle d’attraction pour les gens « hype » attirés par

THE ONLY HIGH-ALTITUDE ALTIPORT IN EUROPE WHICH IS SNOW-PLOWED THE ENTIRE WINTER SEASON, ACCOMMODATING 8,000 MOVEMENTS DURING EACH SKI SEASON,

this landing point is in perfect harmony with the image of the station: a true centre of

les sommets enneigés. Depuis cet endroit, Courchevel est une des rares

attraction for the “jet-set”

stations françaises à proposer des déposes héliski sur les sommets

clientele attracted by the snow-covered mountain tops. From this strip,

italiens. Car si Courchevel est devenue le nouvel eldorado des jetsetters,

Courchevel is one of the rare French stations to propose heliski drop-offs

il est également celui des férus de glisse.

on the Italian mountain tops as well. If Courchevel has become the new Eldorado of jetsetters, it is also that of the true ski buffs.

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Le plus grand domaine skiable au monde

The largest ski area in the world

Un attrait qui se justifie par un domaine skiable somptueux et varié. Parmi

An attraction which is justified by a sumptuous and varied ski surface. With

les endroits phares que sont « le Praz », « Courchevel 1300 », « Courchevel

star slopes including the “Praz,” “Courchevel 1300,” “Courchevel 1550” and

1550 » et « 1650 », « Courchevel 1850 » est « le » royaume des pistes. La

“1650,” and “Courchevel 1850,” this surely is slope heaven. The Saulire with

Saulire avec ses 2 738 m d’altitude est le plus grand domaine skiable du

its 2,738 m altitude is the largest skiing terrain in the world. A domain where

monde. Un domaine où les freeriders et les freestylers peuvent trouver leur

the freeriders and the freestylers can find their happiness on the many

bonheur avec de nombreux hors-piste exceptionnels. Pour pimenter le

exceptional off-piste possibilities. To spice up the pleasure of the most

plaisir des plus acharnés de la poudreuse, un snowpark a été ouvert au

hardcore of powder aficionados, a Snowpark has been opened to the

public. Principalement constitué de rails et de box, ce "Rail Park" possède

public. Primarily made up of jumps, rails and kickers, this "Rail Park”

un big air qui vient achever la descente. Parallèlement, Skiercrossa, un autre

contains a big jump which comes to complete the descent. In parallel,

parcours a été aménagé sur l'ancienne piste des Coqs.

another run called Skiercrossa was created on the former Coqs piste.

30 000 € le m2

€30,000 per square meter

Ouvert depuis 1946, Courchevel constitue en fait une véritable terre

Operational since 1946, Courchevel was in fact one of the first pioneers in

des pionniers du tourisme de montagne. En 60 ans et au fil des années,

mountain tourism. More than 60 years later, the station has forged an

la station s’est forgée une réputation de domaine d’exception où il fait bon

exceptional reputation as one of the places to be seen. A pleasure which

d’être vu. Un plaisir qui a un prix, puisque le domaine possède le parc

comes at a steep price ranking the second most-expensive real estate in

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

Voyage

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

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France, surpassed only by Monaco (an average of €14,963 per square meter was recorded in 2007).

Courchevel 1850 is described as a “refuge” for billionaires at €30,000 per square meter. The station

© GILLES PACCALET

offers a variety of hotels for varying budgets including fourteen “4-star luxury” hotels, five “4-stars”, sixteen “3-stars” and five “2-stars”. Courchevel thus boasts the world’s highest density of stars per square meter.

immobilier considéré comme le plus cher de France après Monaco (14 963 €/m2 chiffre moyen enregistré en 2007). Courchevel 1850 est d’ailleurs qualifié de « refuge » des milliardaires.

La station avec ses 30 000 € du m2, compte quatorze hôtels « 4 étoiles de luxe », cinq « 4 étoiles », seize « 3 étoiles » et cinq « 2 étoiles ». Un nombre d’hôtels qui lui vaut d’avoir le taux d’étoiles au m2 le plus dense du monde.

More modern, more prestigious Courchevel’s hotels are constantly innovating an upgrading in order to entice the increasingly demanding clientele. The 4-star-luxury Cheval Blanc is home to the first, and already award-winning, Givenchy Mountain Spa. New-comer “La Potiniere” is a 4-star-luxury hotel situated at the station’s center which is in the final phases of. Conceived to please the exigent vacationer, this hotel will have 15 suites, a 500m² apartment, a bar lounge,

Plus moderne, plus prestigieux Des hôtels qui ne cessent d’innover pour séduire une clientèle de plus en plus exigeante. Actuellement en cours de finition, « La Potinière », située au centre de la station est un nouvel hôtel « 4 étoiles luxe » qui vient de s’implanter. Conçu pour répondre à tous les plaisirs des vacanciers, cet hôtel disposera de 15 suites, d’un appartement de 500 m2, d’un bar

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but also a spa area including a swimming pool, a sauna, a steam room and a massage parlor - installations which should seduce even those not passionate about the slopes! Just a few steps from there is one of the flowers of the Alps’ luxury hotels: the Lana, which is celebrating its fiftieth anniversary and offered itself a makeover.

In addition to the creation of new rooms covering more than 1,000m², the

lounge, mais également d’un espace spa composé d’une piscine, d’un

hotel now projects a contemporary image through combining the comfort

sauna, d’un hammam et d’un salon de massage : un aménagement qui

of the noblest materials with modern equipment. The bar has been refitted

devrait séduire, même les moins passionnés de la neige. A quelques pas

as well as the spa which has been entirely remodeled and enlarged.

de là, l’un des fleurons de l’hôtellerie de luxe des Alpes, le Iana qui fête

The common denominator in the center of these investments is: satisfying

HELICOPTERE MAGAZINE

Voyage

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

the tourists.

Synonymous with chic Tourists who often have an elevated level of purchasing power and © OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

who like to pamper themselves. In order to accommodate its clientele, Courchevel shopping showcases the most prestigious brands in the world of luxury. From Valentino to Hermes, Prada, Dior, Chloé or Gucci, the station’s streets are lined with the most famous brands - a veritable heaven on earth for fashion fans.

The streets of Courchevel also abound with luxury jewelers and home furnishing boutiques. The sport stores display the latest ski fashion wear so as to enable one to hit the slopes and terraces in absolute style. The height of chic for a few lucky elite? To possess the sublime limited-edition “Courchevel” ses cinquante ans s’offre une nouvelle jeunesse. Outre la création de nouvelles

skis and trunk package manufactured by Lacroix.

chambres sur plus de 1 000 m2, l’hôtel dans son désir de contemporanéité

Only 10 pairs have been created and €50,000 will enable you to acquire a

a cherché à allier le confort des matériaux les plus nobles avec des équipements

pair and become the envy of all! The luxurious leather trunk is tailor-made

modernes. La direction a également réaménagé le bar ainsi que le spa

by Pinel and Pinel and is able to contain the skis and everything else

entièrement repensé et agrandi. Au centre de ces investissements se trouve

you need for chic skiing including carbon poles, leather gloves and

un dénominateur commun : la satisfaction des touristes.

goggles; the luxury package also includes a 3 Valleys seasonal ski pass and complimentary concierge service which provides for maintenance, storage

Une ville qui rime avec chic Des touristes au pouvoir d’achat souvent élevé qui aiment se faire plaisir.

Alors pour répondre totalement à leurs attentes, Courchevel accueille les enseignes les plus chics au monde. De Valentino en passant par Hermès,

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and delivery.

Cineski: next March 29 Nothing is too good for vacationers who have come to benefit from the joys of the station. A station which indeed knows how to maximize its

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

Voyage

Prada, Dior, Chloé ou Gucci, toutes les plus grandes marques s’affichent

notoriety through the numerous world-class sporting and media events which take

dans les rues de la station. Vrai bonheur des fashionistas, les rues de Courchevel

place there. Amongst them, the Women’s European Alpine Skiing Cup, the Men’s

foisonnent de joailliers de luxe, de boutiques de décoration.

European Alpine Skiing Cup.

Les magasins de sports recèlent des dernières tenues de ski à la mode avec

Beyond such traditional events, the Alps station innovates by creating increasingly

lesquelles il fait bon descendre les pentes ou être vu en terrasse. Le summum

more astonishing and original events. One of them, the now second-annual “Snow

du chic, pour le « happy few de Courchevel » ? Posséder le kit de prestige

Arena Polo World Cup Courchevel”, is a polo tournament on snow, held on the

fabriqué par Lacroix. Edité à dix exemplaires seulement, il faut débourser

altiport thereby making it the highest snow polo competition in the world. For those

50 000 € pour faire des envieux. La malle de luxe, signée Pinel et Pinel

more interested in celebrations, the “dance party on snow” heats things up on

contient une paire de skis accompagnée de fixations, des bâtons en carbone,

December 31. A DJ sets the tempo on a giant dance floor set up at the foot of the

des gants de ski en cuir, un masque et deux vide-poches ; un tout livré avec un ski pass annuel, un contrat d’entretien et un service de gardiennage et d’expédition.

Cineski : le 29 mars prochain Rien n’est trop beau, pour rendre heureux un vacancier venu profiter des joies de la station. Une station qui a bel et bien su asseoir sa notoriété puisque de nombreux rendez-vous sportifs et médiatiques y ont lieu.

Outre, l’organisation de la coupe d’Europe de ski alpin féminin, réunissant l’élite mondiale des skieuses et la coupe d’Europe du ski alpin masculin,

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Voyage

la station des Alpes innove en créant de nouveaux rendez-vous toujours plus étonnants. L’un d’entre eux, le « Snow Arena Polo World Cup Courchevel », est un tournoi de polo sur neige, qui se veut être le plus haut du monde.

Rendu à sa deuxième édition, ce tournoi se déroule sur le site de l’Altiport.

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

© OFFICE DU TOURISME DE COURCHEVEL

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Plus dansant, le « dance party sur neige » enflamme la nuit du 31 décembre.

Un DJ sur le tempo d’une musique endiablée anime un dance floor géant installé sur le front de neige de Courchevel 1850.

Toute la soirée, de nombreuses animations ponctuées de feux d’artifices, emmènent le vacancier vers la nouvelle année. Sport, danse, Courchevel accueille aussi de grands rendez-vous culturels et médiatiques. Le 29 mars prochain aura lieu le festival cineski. Un événement durant lequel les amoureux du cinéma peuvent visionner au côté des professionnels quatre films en avant-première.

A ce rendez-vous qui existe depuis quatre ans s’ajoute des rencontres devenues incontournables. Depuis 17 ans, Courchevel reçoit la cérémonie des « femmes en or ». Cette manifestation récompense des femmes d’exception qui font l’actualité dans différents domaines allant de l’art, la mode, la recherche, le spectacle ou encore le sport. Plus récente, la coupe de l’info réunit depuis un an, les journalistes sur les pistes de ski venus passer un bon moment et échanger sur l’évolution de leur métier. Alors décider d’embarquer pour la station de Courchevel, s’est bien évidemment pour le plaisir du ski, mais également pour se faire plaisir sans compter et en prendre plein les yeux.

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slopes of Courchevel 1850. The evening is also animated by fireworks and other entertainment to ring in the New Year. Courchevel also accommodates great cultural and media events. The Cineski Festival will be held on March 29th this year.

This event has existed now for more than four years and permits cinema lovers to view four film previews alongside cinema professionals. Another event held in Courchevel for the past 17 years is the “Femmes en Or” award ceremony recognizing exceptional women who make the headlines in various fields including art, fashion, research, entertainment or sports.

The more recently established Media Cup brought together journalists for the second consecutive year, enabling them to enjoy the ski slopes and exchange their thoughts on the evolution of their trade in a relaxed setting. Deciding to take a holiday at Courchevel is obviously for the pleasure of skiing the fabulous slopes, but also to pamper oneself and to take in an eyeful of the breathtaking scenery offered by the wonders of both nature and the best luxury on offer.

Destination

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Le eval Blanc hôtel****Luxe

“Au cœur du jardin alpin, dans le domaine skiable de Courchevel, la vie de château offre l’intimité d’un luxe naturellement convivial.

Dans ce lieu, haut de gamme se devinent une histoire, une âme, le plaisir d’une maison où il fait bon se retrouver. Car Cheval Blanc, c’est avant tout un état esprit. L’art occupe à ce sujet, une place privilégiée. Le grand couturier, Karl Lagarfield a réalisé une série exclusive de prises des montagnes environnant Cheval Blanc, qui ornent chacune des chambres. L’accrochage d’œuvres originales d’Isaac Julien, Macduff Everton, Andreas Gursky, ou encore Walter Niedermayr concourent également à l’atmosphère et au cadre hors-norme du domaine.

Dans un cadre, haute couture, Cheval Blanc revisite le séjour à la montagne. Grâce au talent de l’architecte d’intérieur Sybille de Margerie et du style Pierre Marie Couturier. Les équipements techniques les plus pointus se fondent dans le décor et se règlent avec simplicité.

Des programmes d’éclairage spécifiques ont été conçus pour chaque chambre et suite pour s’adapter aux différentes heures de la journée.

Découverte.

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Des chames uniques et onnalisées Cheval Blanc compte 34 chambres et suites distribuées sur cinq étages. Selon leur exposition, elles disposent d’une terrasse ou d’un balcon qui toutes regardent la montagne. Résolument actuelle, chaque chambre est spacieuse et comprend un coin salon. Chacune exprime une personnalité, une différence tout en s’inscrivant dans une modernité d’ensemble qui reste chaleureuse et confortable. Le parti prix de l’élégance frappe d’entrée de jeu dans cet hôtel où le mélange des draps de laine, de la fourrure, du taffetas, et des satins les plus fins aux couleurs nuancées de marron glacé, de mauve frappée et de bronze vieille vient parachever une atmosphère chaleureuse.

Yanni Alléno chef 3 étoiles signe une nouvee partition gastronomique Yannick Alléno, élu par ses pairs meilleur chef cuisinier français 2008 signe pour l’année 2008-2009, une création culinaire exclusive. Avec un style contemporain et généreux, le chef repense et détourne les grands classiques alpins. Le restaurant « le 1947 » offre un déjeuner original sur le thème : 1 - une soupe servie en mise en bouche 9 - tapas de montagne dans des arts de la table étudiés 4 - plats du jour 7 - desserts traditionnels réinventés. « Dans un établissement aussi prestigieux, l’art de vivre doit être une expérience complète, une sensation, une émotion toujours renouvelée. J’ai voulu signer un imaginaire propre à Cheval Blanc, un style qui décline les essentiels de la gastronomie, une ode aux produits du terroir et des clins d’œil aux codes contemporains du prestige », affirme Yannick Alléno.

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Destination

Le emier Spa des neiges de Givenchy Pionner des Spa réputé pour son excellence dans ce domaine depuis 15 ans, avec six sites d’exception dans le monde, Givenchy ouvre son premier spa des neiges au sein du Cheval Blanc. Conçu et dessiné par Claude Renaudin et Patrick Ribes, le spa Givenchy de Cheval Blanc s’inspire de la neige, des torrents et est totalement intégré à l’ensemble architectural de l’hôtel. Eau, bois, pierre et galets offrent à ce spa un écrin poétique et serein sur près de 600m2.

A quelques enjambées d’une cheminée monumentale, une spectaculaire piscine horizon, dessine des courbes et s’habille de rochers et de cascades comme si la montagne avait pénétré dans l’hôtel.

Tapissé de galets blancs, un espace hammam-sauna avec puits d’eau glacée invite au bien-être. La douche, quant à elle offre une expérience unique sur le mode « tropical » ou « pluie sur la banquise ».

Afin de garantir la qualité parfaite des soins, tout le matériel technique du spa a été minutieusement déterminé par la marque Givenchy.

Complètement adapté au monde de la montagne, le spa du Cheval Blanc propose des massages et des soins inédits avant et après le ski.

A découvrir absolument.

La DZ N : 45°23ʼ48N - E : 006°38ʼ01ʼʼ Coordonnées GPS de l’altiportrt

Le jardin Alpin 73 120 Courchevel 1850 Tél : 04 79 00 50 50 Fax : 04 79 00 50 51 Site Internet : www.chevalblanc.com Email : info@chevalblanc.com

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Ont collaboré à ce numéro/Contributed to this issue Laurent Champeaux,Geoffroy Le Pautremat, Frédéric Vergnères, François Blanc, christophe Giraudel, Charles Hergott, Isabelle Davier.

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