Капитан Клуб №6.2012 (76)

№6.2012

NORD STAR 37 FLY

www.captainclub.ru

И в штиль, и в шторм

SUN ODYSSEY 509 Одиссея большой компании

НИКОЛАЙ ЛИТАУ Дневники нового путешествия

VAN DER HEIJDEN Стальная рапсодия Рональда ван дер Хейдена

ЛОЦИЯ

26

ISSN 1561-8293 Журнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций Свидетельство ПИ №77-12817 от 31.05.2002 г. Лиц. серии ИД №06431 от 10.12.2001 г. Учредитель и издатель ООО «Капитан-Клуб» Адрес издателя и редакции: Россия, 199106 Санкт-Петербург, 22-я линия В.О., д.3, к.1, оф.516 (812) 325-7493, 324-7495 info@captainclub.ru, mail@captainclub.ru www.captainclub.ru Генеральный директор Александр Прилепский info@captainclub.ru Председатель редакционного совета Александр Тараненко Заместитель главного редактора Артём Лисочкин lisochkin@captainclub.ru Редакция: Сергей Афонин, Михаил Бару, Альбинас Казлаускас, Георгий Карпенко, Екатерина Марцева, Екатерина Хлопкова, Мария Ширяева, Виталий Шрамков Арт-директор Дмитрий Семёнов, capclubspb@gmail.com Директор по маркетингу и рекламе Андрей Корнеев, +7 (916) 528-1600, korneev@captainclub.ru Рекламный отдел: Елена Осокина, +7 (911) 923-1505, reklama@captainclub.ru PR-служба: Екатерина Марцева, +7 (916) 256-9652 pr@captainclub.ru Финансовая служба: Александр Прилепский, Светлана Немцова, Виталий Кузнецов, Светлана Соболева

8 ВАТЕРЛИНИЯ

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

34

Van der Heijden. Стальная рапсодия

Юрий Клодт

40

Amel 64. Моя яхта — моя крепость

Офис в Москве: Ленинградский пр., 39/7, Royal Yacht Club МО, г.Долгопрудный, ул.Якова Гунина, д.1, яхт-клуб «МРП» Андрей Корнеев +7 (495) 363-2254, +7 (916) 528-1600, +7 (929) 995-6942 korneev@captainclub.ru, korneev_and@rambler.ru Екатерина Марцева, +7 (916) 256-9652 pr@captainclub.ru

Богдан Парфенюк

46

Monte Carlo Yachts. Как рушатся стереотипы

Виталий Шрамков

50

Lagoon 560. Яхта с капитанским мостиком

Представительство в Нидерландах: Alexander Ryskin Chairman, Executive editor Steurgat 33, 4251 NG Werkendam, Nederlands +31 (653) 45 01 98, +7 (926) 611 56 86 alryskin@yandex.ru

Иван Смирнов

54

Beneteau MC 5. В ожидании звезды

Павел Багров

Представительство в Турции: Nataliya Buyuktas Akdeniz Cad. №46/1, Fatih, Istanbul, Turkey +90 (532) 161 30 76 captainclubturkey@gmail.com

60

Jeanneau Sun Odyssey 509. Одиссея большой компании

Богдан Парфенюк

66

Nord Star 37 Fly. Готов и к солнцу, и к ненастью

Георгий Карпенко

70

Catana 59. Отговорки не принимаются

Тигран Александров

74

Яхты Elling. Путешественники-универсалы

Дмитрий Сураев

78

Beneteau Sense 55. Вилла с пляжем под парусами

Богдан Парфенюк

84

Grandezza 33 OC. По-фински с итальянским акцентом

Артём Лисочкин

92

Weldcraft 300 Ocean King. Что такое осень?

Иван Смирнов

98

Bavaria Sport 29. О спорт, ты — жизнь!

Михаил Бару

Представительство в Италии: Davide Bresciani +39 (393) 930 38 81 davide@hokoconsulting.it © ООО «Капитан-Клуб», 2012 При использовании материалов журнала ссылка на «Капитан-Клуб» обязательна. Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Точка зрения редакции не всегда совпадает с мнением авторов публикуемых материалов. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. Издание периодическое. Журнал выходит 6 раз в год. Отпечатано в Финляндии. Типография ScanWeb, Kouvola, Finland. Тираж 15000 экз. Цена свободная. Подписано в печать 10.12.2012 г. Издание распространяется через ООО «Пресс-Логистик», (495) 974-2131, http://cdp.logosgroup.ru Подписка в редакции, info@captainclub.ru Заключаем договоры с региональными представителями, желающими заниматься распространением журнала.

4 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

104

Larson. Сто лет на ровном киле

Дмитрий Рытвинский

158 Брест-2012

106

Cruisers Sport Series. Лазурное совершенство

Алексей Макеев

Георгий Карпенко

108

MasterCraft X-Star. Новая эпоха буксировщиков

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

112

Stingray. Бегущие по волнам

162

«Апостол Андрей». Дневники нового путешествия

Георгий Карпенко

(Окончание)

116

Velvette 24 Euphoria. Где убавилось, там и прибавилось

Анна Золотина, Николай Литау

Евгений Железнов

120

Quicksilver. От простого к сложному

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

Георгий Карпенко

174

Богиня утренней зари

124

Grizzly 660 PRO. Только металл

Леонид Амирханов

Андрей Рощин

128

Starcraft Fishmaster 196. Догнал, поймал, отпустил

МОРЕ СТИЛЯ

Артём Лисочкин

184

Меню для Черной Змеи

134

Yamarin Cross и Suvi. Алюминий, пластик и лед

Екатерина Марцева

Артём Лисочкин

188

Вековые традиции ювелирного украшения стола

Катя Майбах

МОРСКОЙ КЛУБ

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

190

Пока часы двенадцать бьют

138

Сокровище Солента

Катя Майбах

Елена Отекина

148

В Россию нужно только верить!

ПЯТЫЙ ОКЕАН

Андрей Петров

192

Cessna 172 Skyhawk. Нестареющая легенда

Артём Лисочкин

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

152

На море — значит в космосе

Иван Леськив

154

Видеовход — это выход!

Алексей Власов

200 БРОКЕРАЖ

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 5

c aptain

c lub

magazin e

Представьте мое удивление, когда я узнал, что журналу «Капитан-Клуб» в этом году исполнилось 16 лет! Принимая ответственный пост генерального директора, я был уверен, что изданию лет 10–12, и лишь потом осознал, что первый номер вышел аж в январе 1996 года! Поэтому хотелось бы поздравить всех нас с этой прекрасной датой. 16 лет — возраст свершений. Наконец мы вступили в полосу расцвета, оформились, стали сильнее, профессиональнее. Интересные статьи, качественные тест-драйвы, стильный дизайн — это то, чем «Капитан-Клуб» славился всегда. Обещаю, что он и дальше будет развиваться и совершенствоваться в этом направлении. Кстати сказать, мы — единственное РОССИЙСКОЕ издание о яхтах с такой богатой историей. А недавно появилась и Интернет-версия журнала www.captainclub.ru, и теперь архив «Капитан-Клуба» и самые актуальные новости есть прямо на ваших компьютерах. Да, совсем забыл: с наступающим всех Новым 2013 годом!

CEO Александр Прилепский

ТОЧКА РАНДЕВУ AMEL 64 ca pt a in

clu b

ma ga zin e

Те яхтсмены, у которых максимальный переход под парусами составляет несколько часов, наверняка облюбуют другую яхту. Искушенные же мореходы, ищущие «дом-крепость», знают: альтернативу Amel 64 надо еще поискать… с. 40

МОЯ ЯХТА — МОЯ КРЕПОСТЬ БОГДАН ПАРФЕНЮК «Ваш уютный дом на воде» — именно таким слоганом маркетологи сопровождают широченные парусные круизеры нового поколения. Просторные, с большими кокпитами и объемными каютами, они действительно удобны для жизни. На якоре. Или в неспешном прибрежном круизе. Но в океане ходовой комфорт и, главное, уверенность в завтрашнем дне гарантируют яхты совсем других пропорций. Такие, как Amel.

40 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 41

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

ca pt a in

clu b

ma ga zin e

Долгие годы имя этого крейсера связывали исключительно с революционными событиями. И хотя именно причастность к Октябрьскому перевороту спасла его от переплавки, увы, истинная ценность боевого корабля оказалась в тени… с. 174

БОГИНЯ УТРЕННЕЙ ЗАРИ ЛЕОНИД АМИРХАНОВ Почему-то долгие годы этот красавец-крейсер — гордость морской столицы России — воспринимался лишь в связи с событиями, которые советские историки называли Великой Октябрьской социалистической революцией.

174 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 175

CESSNA 172 SKYHAWK ca pt a in

clu b

ma ga zin e

Какой самолет является самым массовым в истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172. с. 192

НЕСТАРЕЮЩАЯ ЛЕГЕНДА АРТЕМ ЛИСОЧКИН ФОТО НИКОЛАЯ ИВАНОВА И ФЕДОРА БОРИСОВА Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы, да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.

192 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

6 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 193

M/Y IMPERIAL PRINCESS

*

A member of the Moёt Hennessy Louis Vuitton family *Устанавливая высокие стандарты

Динамичные моторные яхты с флайбриджем и спортивные яхты V-класса от 39 до 130 футов. ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ PRINCESS YACHTS В РОССИИ ∙ www.princess.ru Москва, Рочдельская улица, 11/5 стр.1 ∙ T +7 495 727 11 00 ∙ E info@nordmarine.ru САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: Норд Стар +7 812 325 55 32 НОВОРОССИЙСК И АНАПА: Nautica +7 8617 71 34 24 НИЖНИЙ НОВГОРОД: Проект Принцесса +7 8314 15 33 31

ВЛАДИВОСТОК, ХАБАРОВСК: Laguna +7 4212 697219 КАЗАНЬ: Динара Марин +7 843 518 08 67 КАЗАХСТАН: Eurasiamotors +7 727 315 05 05

www.princessyachts.com

ВАТЕРЛИНИЯ

ЛОНДОНСКИЕ ПРЕМЬЕРЫ ОТ PRINCESS

Princess 82MY

Возможность первым увидеть новые модели мировых производителей — то, ради чего с разных уголков планеты люди собираются на яхтенные выставки. На предстоящем лондонском бот-шоу с 12 по 20 января 2013 года тоже можно будет полюбоваться на премьеры. Одна только Princess Yachts готовит к показу две новые модели. Нужно сказать, английская верфь в этом году уже успела порадовать общественность своими новинками — за один только 2012 год верфь выпустила пять новых яхт. На этот раз в свет выйдут Princess 52 и Princess 82MY. Эстафету лидерства у иконы класса — Princess 50 — переняла очередная модель. Princess 52 имеет традиционные обводы корпуса «глубокое V». Плавный выход на глиссирование новой яхте обеспечила команда опытных инженеров отрасли. Применив технологию вакуумной формовки, они снизили общий вес новой модели и улучшили ее маневренность. Внутри яхты по-прежнему все рассчитано на комфортный отдых и удобное управление. Большой обеденный тиковый стол просторного кокпита, лежаки для загорания и барную стойку флайбриджа по достоинству оценят любители роскошного отдыха на свежем воздухе. Главная палуба в новой модели открывает отличный обзор с поста 8 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

управления, а большие окна обеспечивают естественное освещение. Камбуз на Princess 52 расположился в кормовой части салона. Освободившееся пространство заняли три каюты на нижней палубе, среди которых в центральной части корпуса находится мастер-каюта во всю ширину корпуса. Изящные линии экстерьера и безукоризненность внутреннего убранства воплоти-

Princess 52

лись в очередной новинке верфи — моторной яхте Princess 82MY. Здесь реализованы передовые достижения современной технологии и лучшие дизайнерские решения производителя. Новинка сохранила те черты известной линейки яхт, которые придают ей спортивный вид. Панорамные окна во всю длину надстройки, просторный салон главной палубы, роскошный флайбридж вызывают желание скорее отправиться в море. При проектировании данной модели Princess Yachts особое внимание уделили комфорту владельца. Также учитывалась возможность чартера. Именно поэтому главный салон с гостиной и столовой отделены от рубки с камбузом. Яхта рассчитана на восьмерых гостей. Мастер-каюта находится на миделе.

VIP-каюта напротив нее — в носовой части. По левому борту располагается одна каюта с двумя односпальными кроватями, по правому — каюта с двуспальной кроватью. Для экипажа предусмотрена двухместная каюта в кормовой части, рядом с машинным отделением. Тут же в качестве второй экипажной каюты может быть использовано подсобное помещение. Две новые модели появятся на выставке в Лондоне вместе с другими яхтами производителя, уже известными на рынке.

ВАТЕРЛИНИЯ

52 SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE

С КРЕНОМ НА ПАРУС 10 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 11

ВАТЕРЛИНИЯ

Осень в яхтенном бизнесе — золотая пора, тот короткий промежуток времени, за который покупателю необходимо окончательно определиться с выбором яхты к новому сезону. 52-й Международный Морской салон, проходивший в Генуе с 6 по 14 октября, снова стал одним из заключительных аккордов, когда «припозднившимся» выпала возможность еще раз ознакомиться с новинками и флагманами моделей катеров и яхт ключевых игроков рынка и, более того, получить удовольствие от созерцания и тест-драйвов моделей итальянских производителей, коих здесь было множество. Salone Nautico Internazionale ежегодно подчеркивает значимость важнейшего портового города Генуи не только в экономическом, но в историческом и культурном наследии Средиземноморья. Несмотря на слегка «похудевшую» по сравнению с прошлыми годами выставку, 12 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ВАТЕРЛИНИЯ

публике было представлено большое количество новинок, среди которых поразившая своими размерами яхта Ocean King 88. Группа компаний FIPA порадовала публику AB 116 с ее мускулистыми линиями обводов корпуса, Ferretti — моделями Open Riva 63, классикой роскоши Mochi Craft 64, Ferretti 690 и -870, Pershing 82. Были представлены и спортивные модели, в числе которых Azimut 55S. Интересные новинки привезла Jeanneau, выставив Cap Camarat 6.5 CC 7-го поколения, а также итальянская верфь Estensi (Goldstar Sport 360). На стенде группы компаний Azimut-Benetti красовался «малыш» Atlantis 34. Кроме того, были показаны действительно непревзойденные в своем сегменте RIBы Lomac Adrenalina 8.5 и -9.5, эргономичность и ходовые качества которых мы успели оценить во время выставки. Среди парусных яхт упоминания заслуживают следующие: гоночно-круизный 14 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ВАТЕРЛИНИЯ

16 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

Baltic 65, Sun Odyssey 469 от Jeanneau, Lagoon 400S2 и -620, Solaris one 42… Естественно, кроме катеров и яхт, свои услуги предлагали марины, а также компании, предоставляющие кредиты, страховщики и прочие «околояхтенные» фирмы. Что касается самой выставки, особенным спросом пользовался сектор парусных яхт. А вот «моторники» предпочли пребывать в унынии от отсутствия ажиотажа вокруг их катеров и катерочков и злословить о провале выставки. Некоторые и вовсе пренебрегли участием, что удивительно, но ожидаемо. Тем не менее выставка состоялась. Что касается «отсутствия интереса» к моторным яхтам, оно действительно наблюдалось, правда, к яхтам от 70 футов. Ну а то, что не было очереди оформлять договоры купли-продажи — так это, извините, не горячие пирожки…

cl ub

m ag az i ne

18 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Nord Star 37 Fly

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht Club Тел. +7 (495) 973-72-45 www.nordstarpatrol.ru office@nordstarpatrol.ru

ВАТЕРЛИНИЯ

ТЕПЕРЬ И БЕЗ ПЛАСТИКА Петербургская компания Grizzly, известная своими композитными алюминиево-пластиковыми лодками, объявила о начале выпуска линейки катеров, отличительной особенностью которых станет производство корпусов и секций палубы и рубки из алюминиевого сплава АМг5. Первенцами ее стали уже прошедшие испытания Grizzly 660 PRO двух модификаций: с рубкой-убежищем, открытой в корму, и рубкой с кормовой переборкой, отделяющей жилое пространство от кокпита (тестовый отчет читайте на с. 124). Кроме того, подготовлена к серийному производству открытая 550 PRO, адресованная в первую очередь рыболовам.

Организованное на новых площадях производство было развернуто в кратчайшие сроки. Оснащенное современным оборудованием, оно предполагает выпуск самой высококачественной продукции. Изготовление корпусов осуществляется на оборудовании немецкой фирмы EWM с использованием технологии Cold Ark («холодной дуги»), позволяющей вести безупречную двустороннюю сварку листов металла. Раскрой металла выполняется на высокочастотном станке плазменной резки Vulkan с ЧПУ французской фирмы Goyanel — лидера в данной области станкостроения. Собственная окрасочная камера обеспечивает высокое качество окраски и предполагает широкие возможности выбора цвета для корпусов, палубы и надстроек.

ALL-AMERICAN НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ АМЕРИКИ С 19 по 22 августа 2012 г. в штате Миннесота прошел ежегодный дилер-митинг компании Larson. Старейший американский производитель лодок в грядущем году отмечает свое 100-летие. В честь юбилея была представлена новая лодка All-American 23.

20 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Великолепный 23-футовый runabout сочетает ретростиль и современные мотивы, символизируя вековые традиции Larson. Название тоже подобрано неслучайно и возвращает в далекие 50-е, когда в честь успехов компании на свет появилась но-

вая серия лодок All-American (в переводе — «всеамериканские»). Как и прародитель, современный All-American отвечает высоким требованиям индустрии. Корпус построен по уникальной запатентованной Larson технологии VEC, обеспечивающей высокие скоростные качества, отличную мягкость хода и высочайшую прочность конструкции. Дизайн лодки настолько индивидуален, что сразу заставляет обратить на нее внимание. Величественный профиль придает особую стать, интерьер выглядит богато и насыщенно, и поэтому не покидает ощущение, что вы находитесь в лодке большего размера. Массивная плавательная платформа только закрепляет это впечатление, существенно удлиняя лодку и создавая дополнительный комфорт для отдыхающих. Эта лодка должна стать не только желанным подарком компании на юбилей, но и достойным выбором для любителей активного отдыха на воде. Новый Larson All-American 23 вы сможете увидеть на «Московском боут-шоу» в марте 2013 г. на выставочном стенде компании «Балтик Марин Групп».

Oceanis – обновленная серия парусных яхт

Тел. +7 (495) 979-2584

E-mail: info@e-marine.ru

www.e-marine.ru

ВАТЕРЛИНИЯ

Новая 70-футовая яхта класса «люкс» итальянской верфи Monte Carlo Yachts продолжает получать награды. Третья модель линейки MCY впечатлила публику в сентябре во время показа в Каннах. Тогда, представленная в классе моторных яхт длиной менее 24 метров, она была удостоена награды за лучший дизайн (Карло Нуволари и Дэн Ленард). Соперничать пришлось со 181 претенденткой. Спустя месяц после фестиваля во Франции шикарная яхта заслужила очередную награду в Форт Лодердейле, на этот раз — в номинации Best Import Motoryacht в сегменте 70–80-футовых моделей. «Мы очень довольны подобному вниманию к нашей новой модели и необычайному успеху на бот-шоу, — комментирует оче-

НАГРАДА ЗА НАГРАДОЙ редную награду Карла Демария, президент Monte Carlo Yachts. — Я думаю, наш проект оправдал ожидания. Это подтверждают полученные награды». На достигнутом в Monte Carlo Yachts останавливаться не намерены. Руководство компании уверяет, что дизайн следующих моделей еще больше удивит мировую об-

щественность. Хозяев новых яхт ожидает еще много интересных решений, а значит и незабываемые ощущения от обладания превосходными яхтами MCY. Компания представит свою новую модель еще на трех выставках: Miami International Boat Show 2013, Hainan Rendez Vous 2013 и Rio de Janeiro Boat Show 2013.

НУ ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ БОУРАЙДЕР!

Увы, ритм современной жизни все меньше времени оставляет на полноценный отдых, все реже владельцы катеров используют каюты по прямому назначению. Тем значимее становится открытое пространство судна, столь желанное в теплый день. Да здравствуют боурайдеры! А если хочется управлять большим солидным судном и пригласить на борт много друзей, то и размер боурайдера должен быть соответствующим.

24 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Именно в этом — быть боурайдером «королевских» размеров — предназначение Regal 3200. Длина 9,8 м, ширина 3,15 м, сухой вес 4445 кг — серьезное судно! При этом вся его площадь в распоряжении большой компании: купайтесь, загорайте, общайтесь… В носу — отдельная «кают-компания» на пятерых (со столиками вполне «обеденной» площади). А в кормовом кокпите рассядутся еще десятеро, причем вольготно. Кормовые диваны можно и «разворачивать» (перебросив спинки), и превратить в шезлонги, и устроить здесь сплошной солярий… В столешницу ветбара можно «врезать» гриль, рядом — мойка, в комплекте два больших термоящика, «складские» объемы вообще сложно просуммировать (в носу есть даже подобие гардеробной!), туалетная комната, как на круизерах… Но особый кайф от судна получаешь на ходу. Ровный полет (42 узла) над акваторией, полный игнор мелкого волнения и мягкие прыжки по большим гребням (корпус OceanTrac, как на больших круизерах!), головокружительные маневры. Недаром это судно особо выделяет президент компании Дуан Тим, называя ее своей любимой моделью за всю историю верфи.

ВАТЕРЛИНИЯ

BOOT DUSSELDORF ИДЕТ ПРЕЖНИМ КУРСОМ

В будущем году boot Dusseldorf распахнет свои двери для посетителей с 19 по 27 января 2013 года. Выставочные павильоны уже заполнены до отказа. Еще бы: порядка 1650 экспонентов из более чем 50 государств подтвердили свое участие. Порядка 40% экспонентов boot Dusseldorf 2013 — зарубежные компании. Более того, ежегодно выставка подчеркивает статус ме26 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ждународной организацией коллективных стендов крупнейших стран-производителей катеров и яхт и количеством посетителей — больше полумиллиона гостей со всего света посещают этот ежегодный праздник. В сегменте моторных катеров и яхт на площадях шести выставочных павильонов будет представлен практически весь имеющийся на рынке ассортимент — от мегаяхт

до рыбацких лодок от двухсот пятидесяти с лишним верфей, дилеров и импортеров. Про любителей многокорпусных лодок организаторы boot Dusseldorf 2013 тоже не забыли — целый павильон отвели под катамараны и тримараны от 15 мировых производителей. Экспозиции нескольких павильонов будут посвящены всему необходимому для яхтсменов и их лодок — от яхтенной одежды до бортовой электроники и специального оборудования. Еще пара павильонов отдана компаниям, предлагающим экипировку для серфинга и водных видов спорта. Будет чем заняться и любителям дайвинга — для них предназначена «секция» с экипировкой и предложениями лучших дайверских маршрутов от туристических компаний. В павильоне, посвященном подводной и экстремальной фотографии, можно будет ознакомиться с новейшими моделями оборудования для профессиональной съемки. Масштабность выставки организаторы boot Dusseldorf поддерживают из года в год благодаря широкому ассортименту товаров и услуг, обеспечивающему неуклонный международный интерес к мероприятию.

ВАТЕРЛИНИЯ

НОВАЯ ЛИНЕЙКА BRIG

Впервые за шесть лет компания Brig добавила в модельный ряд RIBов новую серию. Дебют модели Navigator 570 состоялся в сентябре этого года на выставке в Саутгемптоне. В новой линейке всего три моде-

ли: Navigator 530, -570 и -610. Они являются логическим продолжением серии Eagle, однако имеют ряд преимуществ по сравнению с предшественницами.

Navigator 570 оснащен пятью воздуш-

НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ ПАРУСНИКОВ 28 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ными камерами. При весе в 380 кг лодка способна транспортировать до 10 человек. Удобное расположение сидений в кокпите позволяет пассажирам избежать излишней тряски на волнах. Консоль управления новой модели продумана до мелочей. Новая модель оригинальна во всем: арка из нержавеющей стали, спинки сиденья на корме и запираемые боксы на носу. Все лодки, представленные в Саутгемптоне, по просьбе английского дилера были решены в строгой черно-серой гамме, но цвет баллонов и стеклопластиковых корпусов семейства Navigator может быть практически любым.

Navigator 570 имеет топливный бак на 98 л и может оснащаться подвесным мотором мощностью до 120 л.с. Каждая из моделей новой линейки предусматривает несколько вариантов комплектации и широкий список опций. Об успехе Navigator 570 говорит покупательский интерес. Тот факт, что в течение нескольких дней после премьеры Brig начала принимать предварительные заказы от покупателей из США, Австралии и Канады — отличное тому подтверждение.

До недавнего времени применение на борту моторных судов карбоновых трапов определялось скорее стремлением, как говорится, быть «на острие прогресса» — их малые вес и компактность интересовали в основном владельцев парусных яхт. Сейчас ситуация меняется коренным образом. Хозяева мощных

моторных лодок все чаще отдают предпочтение этим легким и элегантным трапам, приобретая их как альтернативу тяжелым и громоздким гидравлическим. Легкие и ультратонкие, они способны выдержать груз массой до 350 кг! К радости любителей спортивной рыбалки, данные трапы могут применяться не только на крупных супердорогих яхтах — на спортивной рыбалке благодаря их использованию можно расширить внутреннее пространство на корме.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЯХТ-КЛУБОВ И ЧАСТНЫХ ПРИЧАЛОВ

ООО «МАРИНА ДЕВЕЛОПМЕНТ»

Россия,123182, Москва, ул. Авиационная д.79, корп. 1, стр. 2 яхт-клуб «Алые Паруса» Моб. тел. +7 (916) 995-43-33 Тел./факс +7 (495) 995-43-33 E-mail: info@marina-d.ru www.marina-d.ru

ВАТЕРЛИНИЯ

НЕ ТАКИЕ, КАК ВСЕ

Увидев хотя бы однажды любую лодку ХО, потом будешь безошибочно узнавать марку на воде. Характерный «ледокольный» силуэт корпуса, брутальный дизайн, построенный на вертикалях… Высокая скорость, заложенная конструкторами, подкрепляется отличной мореходностью — 22-градусная килеватость позволяет легко управляться даже с серьезной волной. И при столь суровой, агрессивной внешности — по-яхтенному роскошные оборудование и отделка. У себя на родине, в Финляндии, эти алюминиево-пластиковые лодки за довольно короткий срок успели стать культовыми. А теперь относительно молодой бренд ХО представлен и в России — официальным дистрибьютором этой финской марки стала компания Range Marine. На сегодняшний день линейка ХО включает шесть основных моделей длиной от 6,3 до 8,4 м, наибольшей популярностью из которых пользуется 7,5-метровая ХО 240 в каютной и открытой модификациях.

ЧЕТЫРЕ НОВИНКИ К ЮБИЛЕЮ Польская верфь Sunreef, которая в 2012 году отпраздновала свое 10-летие, представила к юбилею сразу четыре новые модели катамаранов: две моторные и две парусные, длиной 60, 70 и 82 фута. Особый интерес у обитателей Средиземноморья с его тесными маринами вызвал относительно компактный (по меркам суперъяхт и катамаранов в частности) двухкорпусник Sunreef 60 Power Ewhala, габарит которого по ширине позволяет значительно расширить географию заходов при круизных плаваниях. Во время ежегодной церемонии, организованной компанией Excellent Events в отеле «Интерконтиненталь» в Варшаве, верфь Sunreef Yachts получила награду «Эксклюзивный Бренд Года», еще раз подтвердившую международное признание успехов юбиляра.

30 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

РАСШИРЯЯ ВАШИ ГОРИЗОНТЫ

Лодка будет демонстрироваться на Moscow Boat Show 12–17 марта 2013 г. МВЦ «Крокус Экспо» 3-й павильон

Наименьший в нашей линейке траулер М47 — это идеальная яхта для тех, кто в первую очередь ценит пространство и комфорт. Компактная снаружи, но очень просторная внутри, она удовлетворит даже самого искушенного владельца. Это настоящая морская моторная яхта, которая не боится высоких волн и при этом, благодаря небольшим размерам и осадке, позволяет совершать круизы в большинстве внутренних заливов, рек, каналов и озер.

Polar Star М47

ООО «ПОЛЯРНАЯ ЗВЕЗДА» 141500 Московская область, г.Солнечногорск, 62-й км Ленинградского шоссе, владение 1 Тел./факс: +7 (495) 642- 8646, 994-1127, 994-1345 E-mail: info@polar-star.ru www.polarstarmarine.ru

ВАТЕРЛИНИЯ

50 МЕТРОВ, 40 УЗЛОВ Итальянский производитель быстроходных суперъяхт Overmarine Group представил в этом году три яхты: 50-метровую Mangusta 165 и две новые модели Mangusta 94. 50-метровая Mangusta 165, способная развивать скорость до 40 узлов, стала самой быстроходной стеклопластиковой яхтой класса Maxi Open. Модели верфи участвовали во всех осенних выставках в Европе и за океаном. Несмотря на временный спад в мировой экономи-

ке, Overmarine Group значительно увеличила объем инвестиций в исследования и разработку новых технологий. Верфь освоила производство стальных и алюминиевых яхт, продолжает разработку водоизмещающих корпусов. Для этого компания заложила очередную верфь во Франции. По результатам выставок все три новинки нашли своих покупателей, что расценивается Overmarine Group как соответствие продукции запросам рынка.

СМЕНА ВЛАСТИ В MERCURY RACING Президент Mercury Racing Фред Киекайфер, с именем которого связано множество высокотехнологичных разработок

32 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Mercury Marine на протяжении почти 30 лет, объявил о том, что в конце 2012 года оставляет свой пост, хотя и будет еще как минимум два года выступать в роли консультанта компании. Генеральным директором подразделения, создающего моторы для гоночных и спортивных катеров, становится главный инженер Эрик Кристиансен, тоже известная личность в мире любителей скорости. Среди его недавних разработок — пропульсивные комплексы QC4 мощностью 1100 и 1350 л.с. для суперскоростных лодок, развивающих 170 узлов (300 км/ч), а также участие в подготовке линейки подвесных моторов Mercury Verado.

1900 2000 2100 2250 2300 24FD 2500 2550 27FD 2700 2750 3200 3550 28EX 30EX 38ЕХ 35SC 38EX 42SC 46SC 52SC

Модели 2100, 2550, 28EX будут представлены на Московском Боут Шоу в марте 2013 г. Стенд А220 (зал 14)

VAN DER HEIJDEN

СТАЛЬНАЯ РАПСОДИЯ ЮРИЙ КЛОДТ

34 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Строительство стальных водоизмещающих яхт в Голландии — давняя национальная традиция. Большую роль в этом сыграло географическое положение страны, а также великое множество каналов, рек, озер и водохранилищ, связывающих Нидерланды с другими странами Северной и Центральной Европы. Судостроение в этой стране имеет корни, уходящие в глубину веков.

О

дни из самых лучших рыболовецких судов в мире строятся именно в Голландии. А ведь рыболовные суда, особенно небольшие — это точный расчет, сочетание высочайшей прочности, мореходности и надежности, учитывая крайне тяжелые условия работы в Северной Атлантике, Северном и Балтийском морях. Неудивительно, что все это, а также послевоенное улучшение благосостояния населения и популярность яхтинга в Европе во второй половине прошлого века послужило началом судостроительного бума. Если говорить о климатических условиях Северной Европы, сталь как материал для строительства небольших судов имеет очевидные преимущества. Это относительная дешевизна, прочность, технологичность, отсутствие необходимости в сложной оснастке. По большому счету стальные лодки с так называемыми «гранеными» обводами, не требующими сложной гибки стального листа, можно строить в небольшом эллинге практически «на коленке» силами нескольких человек. Великолепные лакокрасочные материалы для стальных корпусов, созданные в мире за последние десятилетия, отлично защищают сталь от ее главного врага — коррозии. Голландским верфям, строящим яхты, нет числа. Чаще всего это небольшой семейный бизнес, в котором занято от 5 до 20 человек. Количество выпускаемых яхт может варьироваться в среднем от двух-трех до 60–70 в год. Классическая голландская моторная яхта — это, как правило, стальная лодка длиной 10–14 метров с носовой и кормовой каютами, центральным салоном, в котором находится пост управления, и открытым постом на палубе, защищенным лобовым остеклением. Открытый пост закрывается тентом. Мачта или радарная арка складные — для прохо№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 35

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Superior 2400

да под низкими мостами. Зачастую для максимального уменьшения спросом благодаря высочайшему уровню исполнения, великолепным габаритной высоты лодки складным делают и остекление верхнего мореходным качествам и индивидуальному подходу к работе с кажпоста управления. Моторный отсек таких судов располагается под дым заказчиком. Вот об этом-то и стоит рассказать отдельно. салоном. Устанавливается один, реже два двигателя относительно неСуществует расхожее мнение, дескать сталь не годится для побольшой мощности. Скорость таких яхт — от 6 до 9 узлов. Лодки стростройки глиссирующих судов, так как стальной корпус имеет избыятся в речном, смешанном (река–море), морском и даже океанском источный вес. Традиционными материалами для глиссирующих лодок полнении (класс А-Offshore по классификации ЕС). Голландские лодки являются дерево, стеклопластик и алюминий. Корпуса крупных глисотличаются экономичностью и, как следствие, большой дальностью сирующих судов (длиной более 20 метров), по сложившейся традиции, плавания. строятся из композитов и алюминия. Недостатком стеклопластиковых Все вышесказанное — преамбукорпусов является их недолговечла, дающая общее представление о ность, высокая стоимость материаМодельный ряд Van der Heijden Yachts голландских стальных яхтах. Главлов и относительная сложность включает 14 моделей моторных яхт ной задачей этой статьи является технологии изготовления оснастдлиной от 11 до 24 метров в пяти основописание линейки лодок Van der ки, делающая выгодной постройных линейках: Exclusive, Elegance, Dynamic, Heijden известного голландского ку только достаточно крупных сеDynamic Deluxe и Superior. На сегодняшний конструктора Рональда Ван дер рий. Алюминий позволяет строить Хейдена, которые, по мнению автоштучные и мелкосерийные суда, день под маркой этой голландской верфи ра, сильно отличаются от основной но при этом дорог сам материал. построено более 400 судов массы стальных яхт, строящихся в Алюминиевый лист не такой прочГолландии. ный, как стальной, и при изготовлении корпуса судна требуются лиНемного истории. Морской инженер Рональд Ван дер Хейден с сты большей толщины по сравнению со стальными. И еще есть много юного возраста мечтал строить яхты. Получил специальное образовсяких «но», которые выходят за рамки настоящей статьи. вание. Основал одноименную верфь в 1993 году. В течение предшеАвтор не ставил перед собой задачу выяснить, кто первый построствующих десяти лет занимался проектированием и строительством ил стальное глиссирующее судно. Наверняка у Рональда Ван дер Хейвоенных кораблей, что, по мнению автора, и сыграло ключевую роль дена были предшественники, да и последователи, скорее всего, тоже в его дальнейшей карьере. С тех пор на верфи Рональда Ван дер Хейесть. Но факт есть факт. Корпуса моторных яхт верхней шкалы линейдена построено более 400 яхт. Для компаний, выпускающих небольки Van der Heijden Superior 2000 и Superior 2400 построены из стали. шие пластиковые катера и лодки серийно, это не так много, но для И, что удивительно, при суммарной мощности силовой установки всеверфи, работающей над солидными стальными судами, — показатель го 1650 л.с. эти лодки развивают максимальную скорость 25 и 18 уз. весьма внушительный. И это всего за каких-то 19 лет! Одновременно На них устанавливаются хорошо зарекомендовавшие себя морские в постройке находится порядка шести судов. Несмотря на затяжной дизели Caterpillar суммарной мощностью от 1650 до 3200 л.с. При устакризис в Европе яхты верфи Van der Heijden пользуются устойчивым новке более мощных двигателей скорость этих лодок может достигать 36 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 37

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Dynamic Deluxe 2100

30 и 25 узлов. Такими показателями обладают стеклопластиковые моторные яхты аналогичных размерений, но имеющие, заметьте, гораздо более мощные силовые установки. И где же тут «собака зарыта»? А зарыта она в обводах. Корпуса стеклопластиковых яхт известных европейских и американских производителей имеют большую килеватость (так называемое «глубокое V»), которая, как известно, требует большой мощности двигателей для выхода такого судна на режим глиссирования, но при этом создает якобы максимум комфорта при движении с высокой скоростью на волнении. Автор позволит себе с этим не согласиться, так как, на его взгляд, комфортного глиссирования при волнении не бывает… Стиральная доска-с — вот что это такое! По всей видимости, Рональд Ван дер Хейден при проектировании своих яхт придерживался аналогичного мнения, так как обводы корпусов Superior 2000 и Superior 2400 имеют более «плоскую» форму, что позволяет затрачивать гораздо меньшую мощность и сжигать, кстати, гораздо меньше топлива для выхода на режим глиссирования. Это дает возможность также избавиться от транцевых плит. А в шторм… А что касается шторма — сбрасывай ход, иди в водоизмещающем режиме либо вообще никуда не ходи. Так поступит любой грамотный судоводитель. Все красивые картинки из цветастых рекламных буклетов и динамичные видеоролики с брутальными мачо и полуголыми блондинками — не более чем трюк, «завлекаловка» для неискушенного клиента…

Superior 2000 и Superior 2400 — это достаточно крупные глиссирую38 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

щие морские моторные яхты длиной 19,3 и 24,3 метра со сплошной главной палубой, на которой расположена алюминиевая «аэродинамическая» надстройка — салон с флайбриджем и радарной аркой (кстати, складной). Экстерьер этих лодок ближе к классическим глиссирующим моторным яхтам, строящимся в Европе. Не буду останавливаться на описании компоновки салона, так как она достаточно традиционна и хорошо видна на фотографиях. Постараюсь более подробно рассказать о компоновке кают, поскольку, как мне кажется, в этом и есть вся «изюминка». Большинство производителей серийных яхт из стеклопластика предлагают законченную компоновку помещений — как говорится, «ешь, что дают» — и, сделав какое-то незначительное изменение в экстерьере или интерьере (увеличив площадь окон в мастер-каюте, например), начинают позиционировать такое судно как совсем новую модель. С позволения сказать, они лукавят.

Dynamic Deluxe

1500 1700 2100

Длина, м................................................ 15,50.......... 17,30...........21,50 Ширина, м.............................................. 5,00.............5,35.............6,00 Осадка, м................................................ 1,30.............1,40.............1,50 Водоизмещение, т.....................................28................35................44 Запас топлива, л................................... 2500............3000............6000 Мощность двигателей, л.с.............. 2 × 150....... 2 × 220........2 × 400

cap t ai n

Стальные яхты Superior 2000 и Superior 2400 — это нечто более основательное. Они как бы сближают своего хозяина с владельцами судов более высокого ранга. Они ближе к мегаяхтам. А это требует уже совсем другого подхода при проектировании интерьера.

Superior 2000 построена в более голландском стиле, нежели ее старшая «сестра». Мастер-каюта очень большая, находится в корме и имеет огромное панорамное окно, выходящее на кормовой кринолин. Рядом с ней — отдельная двухместная каюта с койками, расположенными одна над другой. Это очень удобно для размещения детей владельца рядом с родителями. В средней части корпуса

Superior

2000 2400

Длина, м........................19,30.............24,10 Ширина, м...................... 5,60............... 5,95 Осадка, м........................ 1,45............... 1,45 Водоизмещение, т............ 38.................. 48 Запас топлива, л........... 4200..............7400 Двигатели, л.с...........2 × 825..........2 × 825 Макс. скорость, уз............ 25.................. 18

находится машинное отделение. В носовой части — две гостевые каюты с индивидуальными санузлами, имеющие отдельный вход из салона. По желанию заказчика количество кают может быть уменьшено до трех или увеличено до пяти. Варианты отделки и материалы интерьера согласовываются с заказчиком. Все, как у более высоких классов яхт. Старшая в линейке Van der Heijden — 24-метровая Superior 2400 — имеет стандартную компоновку для большинства моторных яхт своего класса. Мастер-каюта здесь на миделе, во всю ширину лодки. Большие овальные вертикальные иллюминаторы, выходящие на оба борта (в средиземноморском стиле), далее по коридору в нос — две гостевых каюты с раздельными койками. В носовой части — VIP-каюта с большой двуспальной кроватью на подиуме. Компоновка кают и отделочные материалы могут меняться по согласованию с заказчиком. Машинное отделение смещено ближе к корме. За ним находится двухместная каюта экипажа с санузлом. Вход в нее осуществляется с кормового кринолина (хотя это немного странно для Северной Европы).

cl ub

m ag az i ne

Когда смотришь на яхту со стороны, создается полное впечатление, что она сделана из стеклопластика. Стройный силуэт, большой развал бортов в носовой оконечности, «зализанные» обводы надстройки. Транец красиво выгнут, ни одной ломаной линии. У читателя непроизвольно возникнет мысль о десятках килограммов шпатлевки, которой выравнивали такой корпус. Уверяю вас: это не так. Шпатлевку, конечно, используют, но в минимальном количестве. Автору не попадались такие места на голландских лодках, где толщина ее слоя превышала бы пару миллиметров. Вся эта стальная красота — результат огромного опыта и высочайшей судостроительной культуры голландских мастеров. В заключение хотелось бы остановиться еще на одной приятной особенности голландских яхт. Эти лодки — очень теплые! Прекрасная теплоизоляция (используется напыляемый пенополиуретан толщиной 30–40 мм) в сочетании с двойными стеклопакетами (стандартное исполнение) дает потрясающий эффект! Мне доводилось подолгу жить на голландских лодках, причем именно в холодное время года (октябрь–ноябрь). Там действительно очень тепло и уютно. При этом стоит вспомнить добрым словом котлы Kabola, которыми оснащаются все достаточно крупные голландские яхты. Ну и, как само собой разумеющееся, на лодках установлены надежные системы кондиционирования, которые обеспечат прохладу в жаркую погоду. Еще одно огромное достоинство стальных яхт — возможность держать эти лодки на воде круглый год даже при наличии льда. Представляете, какая экономия на ежегодных спусках-подъемах? Действительно, голландцы строят лодки для того, чтобы на них можно было с комфортом жить всей семьей. И это тоже национальная традиция…

Эксклюзивный дистрибьютор в России Офисы продаж: Яхт-клуб «Алые Паруса», +7 (495) 995-4333 Яхт-клуб «GM Zavidovo», +7 (919) 995-4333 Яхт-клуб «Crocus City», +7 (985) 995-4333 salon@grandmarine.ru, www.grandmarine.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 39

AMEL 64

40 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

МОЯ ЯХТА — МОЯ КРЕПОСТЬ БОГДАН ПАРФЕНЮК «Ваш уютный дом на воде» — именно таким слоганом маркетологи сопровождают широченные парусные круизеры нового поколения. Просторные, с большими кокпитами и объемными каютами, они действительно удобны для жизни. На якоре. Или в неспешном прибрежном круизе. Но в океане ходовой комфорт и, главное, уверенность в завтрашнем дне гарантируют яхты совсем других пропорций. Такие, как Amel. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 41

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

М

ы уже упоминали (№5/2012), что отец-основатель этой самобытной верфи обожал жизнь морского скитальца, а опыт каждого океанского перехода воплощал в новых чертежах. Вот так со временем и «выкристаллизовалась» концепция-мечта морского путешественника. Именно двухмачтовая — с меньшими по размерам парусами кеча проще справиться в одиночку, а центровку можно легко «подогнать» под нужный курс и силу ветра. Именно с центральным кокпитом и хардтопом, максимально укрывающими вахтенных в шторм. Именно с умеренной ширины транцем — так меньше шансов на бросок кормовой волной. Именно со скегом, усиливающим руль (баллер диаметром 70 мм!) и добавляющим стабильности на курсе. Именно с шестью водонепроницаемыми переборками, позволяющими «отсечь» затопленный отсек и добраться до порта даже с пробоиной... Корпус яхты выклеивается вручную по очень сложной схеме, обшивка (сплошной пластик, без заполнителя) в отдельных местах содержит до 40 слоев ткани! Все переборки и элементы мебели приформовываются к корпусу (все еще покоящемуся в матрице — гарантия идентичности яхт) и работают на общую жесткость судна. Крепость и жесткость корпуса гарантируют и долгую его жизнь. Палубу (сэндвич), хардтоп и люки формуют в закрытых матрицах (инжекцией), что делает идеальным сочетание прочности и веса с «глянцевой» поверхностью. Если перо руля защищено скегом (навеска — 3 мощные петли), то винт — фальшкилем. В самом прямом смысле: редуктор встроен в тело фальшкиля. То есть шансы намотать на винт муринг или сеть минимальны. А подруливающим устройствам (носовому и кормовому) на ходу вообще ничего не грозит — они задвигаются в корпус. Двигатель, генератор, опреснитель, кондиционеры, помпы, аккумуляторы и вообще все ключевые механизмы сгруппировали в

42 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

герметичном(!) машинном отделении. Даже если в трюме вода, она не сможет залить агрегаты — все будет работать. Бесперебойное электроснабжение — важный пункт для этой яхты. На носу — пара якорных лебедок, позволяющих заодно и швартовы/муринги добить. Закрутки обоих передних парусов (внутренний стаксель — еще одна мечта океанского яхтсмена) — на электромоторах. И грот с бизанью тоже закручиваются в мачты нажатием кнопок.

На стоянке гидропривод опускает транец (кормовую платформу) — открыт доступ к гаражу для RIBа длиной до 3,4 м с установленным подвесником. Заодно с платформой откидывается ажурный трапик входа на палубу. А взойти на борт с причала можно по выдвижному гидравлическому трапу-сходне. Палуба на вид тиковая. Но это Amel teak — изобретенное верфью пластиковое покрытие, нескользящее и очень стойкое к истиранию. Визуальное благородство дерева не требует

cl ub

m ag az i ne

регулярного обслуживания (ежегодной пропитки маслами, циклевания и т. п.). В палубу интегрировано множество люков, под которыми большие и малые рундуки, для шкиперских нужд и специальные. К примеру, большие матрацы кормового сандека на ходу или перед дождем укладываются под соответствующие лючины и не загромождают место каюты, как обычно. В носу — большая парусная кладовая, отделенная «таранной» переборкой от жилой каюты (еще

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 43

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

один пункт в характеристику живучести судна). Кокпит глубокий, хорошо защищенный комингсами и полукабиной. Из подволока последней еще и хардтоп выдвигается — теперь от дождя или брызг укрыты даже сидящие на кормовом диване кокпита. Стол привычно откидывает «крылья», увеличивая площадь втрое. Все манипуляции с парусами можно осуществлять, не выходя на палубу. В распоряжении вахтенных — шесть лебедок, все — с электроприводами. Рулевой восседает в глубоком кресле, богатая приборная панель перед ним напоминает таковую на моторной яхте. А рядом можно разложить, например, карту — редкая возможность для яхтенного штурмана визуально свериться с местностью, не выходя из-под укрытия. Брандерщит в открытом положении «живет» в нише под входом, закрывается одним движением — очень практично. Спускаюсь по лестнице — я в уютно обставленном салоне (глубинная люксовость интерьера — тема особая). Прямо у входа — «пищеблок»: окаймленный диванами стол слева и богато обставленный камбуз справа (в стандарте: духовка, посудомойка, микроволновка, холодильники 180 + 130 л). Понравилась П-образная форма камбуза: при крене очень удобно готовить, облокотившись на барную стойку. В носовой части салона — штурманский стол справа и два дивана с подручным баром слева. Верфь предлагает и альтернативу: обеденная группа сдвигается к подмачтовой переборке, а вместо нее оборудуется одиночная каюта капитана. Штурманский стол уважительных разме44 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ров и обставлен с толком — верфь не упрощает рабочее место навигатора, как сейчас делают многие. Единственное сомнение: все же штурманский стол уместнее возле входа. Владелец располагается в больших носовых апартаментах с симметричной двуспальной кроватью и персональным санузлом. В последнем есть отдельная душевая кабина, а в каюте обращают на себя внимание немаленькие бортовые окна (не «погреб», как обычно) и трюмо с табуреткой. В корме — две гостевых каюты, с двуспальной кроватью и двумя односпальными. Над односпальной койкой нависает стенка кормового гаража, так что над ногами места впритык. Но это единственное замечание, а все остальное (высота подволока, объемы шкафов, электро- и естественное освещение) — в порядке, гости не обидятся. Впрочем, в корме тоже доступен альтернативный вариант — большая каюта владельца, а носовая становится гостевой. Для четы морских скитальцев — самое «оно». Продуманность — вот «конек» Amel. И в концепции, и в планировке, и даже в мелких деталях. Если (не дай Бог!) придется изолировать заливаемую водой каюту, достаточно всего-то закрыть дверь (мощную, с герметичным уплотнением по периметру) и зафиксировать штатной доской с большим затяжным винтом (они хранятся под ближайшим пайолом). А перекрыть воду (заливы-сливы) в изолированную каюту можно здесь же, в коридоре, под соседним пайолом, где сгруппированы вентили. На «рога» швартовных уток достаточно наступить — и они прижмутся к

палубе, исключая травматизм или захлестывание шкотами. Большая часть такелажных проводок спрятана под палубу. «Крылья» кокпитного столика на ходу надежно фиксируются в сложенном положении нержавеющей скобой и не стучат на каждой волне, как обычно бывает. Для затаскивания динги в «стойло» предусмотрена отдельная лебедка… Перечислять все эти заботливо предусмотренные мелочи, вплоть до штатного места для карандашей на штурманском столе, можно до бесконечности. Столь же внушителен и список стандартного снабжения яхты — не всякий одноклассник даже в опциях содержит все его пункты: радар, два картплоттера, две подрулки, посудомойка, генератор, опреснитель и т. д., которые здесь входят в обязательную поставку. Судно сдают именно «под ключ», даже с кранцами и швартовами. Догружайте продовольствием — и на Карибы… Кстати, по пути туда и обратно даже дозаправляться вряд ли придется: запас топлива — 1400 л!

РЕЗЮМЕ «Прибрежные» яхтсмены, у которых максимальный переход под парусами составляет несколько часов, не сомневаюсь, облюбуют яхту попросторнее/побыстрее/подешевле (нужное подчеркнуть). Но искушенные мореходы, ищущие первоклассно выполненный «дом-крепость», которому можно без опаски доверить жизнь и здоровье (свои и родных тебе людей), знают: альтернативу Amel 64 надо еще поискать… Это настоящий «морской скиталец» для путешествий без ограничения акватории и с достойным комфортом.

Amel 64 Длина, м............................................... 19,60 Ширина, м............................................. 5,60 Осадка, м............................................... 2,40 Надводный габарит, м....................... 23,50 Водоизмещение, т................................... 33 Масса балласта, т................................... 8,5 Площадь парусов, м2 грот......................................................... 64 генуя....................................................... 87 бизань.................................................... 36 стаксель................................................. 38 Запас топлива, л.................................. 1400 Запас воды, л......................................... 900 Мощность двигателя, л.с..................... 160

05 46 30 29 29 - Фотографии: под парусом © AMEL / Интерьер © JM.Rieupeyrout.

Cоздание

Яхтенная верфь AMEL, вот уже 40 лет производящая во Франции круизные парусники, предлагает в настоящий момент две модели AMEL 55 и AMEL 64, отражающие дух верфи в современных и утонченных линиях. Профессиональное международное жюри из 15 журналистов номинировало модель AMEL 55 на премию Яхта Года 2012/2013 (European Yacht of the Year) в категории «Парусник класса Люкс». Испытания яхт будут проводиться в октябре после яхтенной выставки в Генуе, результаты будут объявлены публике во время выставки в Дюссельдорфе в январе 2013 года.

Контакты в России: Ультра Сэйл Груп E-mail: amel@ultrasail.ru • тел. +7 495 765 7000

www.amel.fr

MONTE CARLO YACHTS

КАК РУШАТСЯ СТЕРЕОТИПЫ ВИТАЛИЙ ШРАМКОВ В прошлых номерах мы подробно рассказывали о лодках Monte Carlo Yachts: MCY 76, MCY 65 и MCY 70. Пришло время узнать, как ведут себя эти итальянские «коронованные особы», собравшие столько престижных наград на различных выставках, непосредственно в море. В этом нам помог капитан Максим Марченко, который и на верфи в Италии побывал, и проверил MCY 65 на прочность во время шторма неподалеку от прекрасного Портофино.

46 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

решениям, но, прежде всего, ощущать безопасность в море. Сочетание этих качеств плюс внимательное отношение к пожеланиям клиента — залог успеха любой верфи. Вот и итальянцы не просто перестроились под новые требования яхтенного мира, но и продемонстрировали маркетинговую новизну самой идеи создания лодок. Взять, к примеру, концепцию безотходного производства в самом широком смысле этого слова, когда не просто минимизированы отходы, а вообще все лишнее сведено на нет. Семейство Monte Carlo Yachts идеологически и концептуально проработано во всем отведенном ей размерном диапазоне — от 60 до 130 футов, и в этом мы убедимся с годами. Не за горами очередная премьера — MCY 86. А пока что узнаем у Максима о его опыте управления MCY 65.

НА ВЕРФИ

П

рошло то время, когда люди покупали лодки только потому, что это было красиво. Теперь человек, решивший приобрести яхту, предпочитает не только выбирать, но и лично участвовать в процессе ее создания. Хотя и здесь срабатывают некоторые стереотипы. Например, если брать Англию, Голландию, Германию и Италию как страны, где производят лодки, то потенциальный покупатель будет первым делом рассматривать Англию и Голландию, а Италию — в последнюю очередь, просто потому, что так исторически сложилось. У итальянцев, по бытующему мнению, из-за благоприятных климатических условий менее жесткие требования к надежности конструкции лодок и к мореходным качествам. Зато они преуспели в области дизайна. Но современные реалии таковы, что люди хотят не только поражаться смелой дизайнерской мысли и необычным конструкторским

Владелец MCY 65, с которым мы ездили получать яхту на итальянскую верфь, пришел на Monte Carlo Yachts осознанно. Для него это была уже не первая лодка. Он владел яхтами различных брендов, ездил на выставки, на верфи, чтобы своими глазами увидеть и руками потрогать. И только тогда, когда он побывал на Monte Carlo Yachts, увидел весь отлаженный технологический процесс, пообщался с руководством верфи и вник во все тонкости производства, он остановил свой выбор на этой лодке. Прежде всего, владелец остался доволен тем, как чутко реагировали на его пожелания. Ведь постройка пластиковой лодки по устоявшейся технологии — это конвейер, где весь процесс отлажен, и времени на все твои «хотелки» особо нет. Потом тебе предМаксим Марченко, лагают пойти в тюнинг-центр, где начинакапитан MSY 65 ют все разбирать, за что опять приходится платить, а в итоге потом здесь потекло, там открутилось и т. д. Это все неправильно. Здесь же на начальном этапе обо всем договорились, и на верфи сделали так, как он хотел. Вначале он задавал вопрос: «Какой номер борта будет у моей лодки?», так как не хотел брать первую, вторую или третью. Потому что это сложившаяся практика. Первый корпус — всегда проблемы, кто бы и для кого его ни строил. Самолеты ведь учат летать. То же самое и с кораблем. Ну и, конечно же, сроки. Обычно у южных парней, как только солнце вошло в зенит, — всё, сиеста. Мы приехали в назначенный срок, был июль, жара, а там люди реально с семи утра работают на заводе. Где ты видел итальянца, работающего с семи утра? Вот за забором была классическая Италия: в стране кризис, особняки стоят заколоченные. А на верфи кипит жизнь. И это не показная беготня, как это частенько бывает, когда приезжают заказчики. Там вообще нет лишней суеты. Мы ехали туда с предубеждением, мысленно готовились к проблемам, поэтому прибыли с запасом в два дня, так как дальнейший отдых был распланировал и не хотелось портить планы. Все опасения оказались напрасными. Лодка была готова точно в срок и дожидалась нас, блестя на солнце отполированными боками. И за эти два дня, которые №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 47

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА я там провел, я наблюдал отлаженные действия всех работников верфи. Я приезжал в восемь утра — все работают. Уходил в шесть-семь вечера, а они продолжали работать. Все в курсе, все в теме, все на одной волне. Атмосфера на верфи удивила и понравилась.

ПЕРВЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ Лодку получили точно в срок, и мы вышли в море часа на полтора. Нам дали заводского капитана и инженера. Сначала мы просто ходили и везде проверяли. Вибрации нет, а ведь даже у более известных брендов бывают проблемы именно с вибрацией: новую лодку У нас сработала сигнализация, и я по берешь, а ее трясет. У кого-то привычке подумал: «Ну вот, началось».

— больше, у кого-то — слаСпустился вниз, увидел, что помпа пебее. Те, кто разобрались, старегрелась. Мне оставили телефон элекли ставить австралийские винты. Одна пара стоит тронщика с завода, и я ему позвонил — 10 000 фунтов. Вибрация опять же итальянцу и в субботу вечером! значительно уменьшилась. Он сразу взял трубку и все объяснил. ОкаЗдесь же я не увидел авзалось, что надо было внимательнее чистралийских винтов, но и тать инструкцию вибрации не было. Выход на рабочие показатели — все в норме. Попробовали, как она слушается руля, теряется. Найти баланс — одна из хитростей — замечательно. Подруливающие устройпостройки лодки. На Monte Carlo Yachts умудства, кондиционеры нагрузили — все раборились это сделать: и нос правильно подогнутает. По помещениям прошлись: протечки, ли, и мореходность появилась, и развесовочстуки, шумы и т. д. — нет вопросов! ку сделали такую, что лодка идет достаточно Обычно, когда берешь новую лодку (а у ровно. То есть они с первого раза сделали так, меня большой опыт) — десятки мелких прокак должно быть. блем. На лодках, которые от 70 футов, далеко за 50 позиций мелких недочетов. Да, это БЕЗ ПЕРЕГРЕВА все устраняется потом на месте, но владелец Мы решили совмеиз-за этого тратит свое драгоценное время... стить приобретение На лодке есть ряд интересных решений: лодки и получение португальский мостик, картинка необычная, с уд о в од и т е л ь с к и х нос хороший для мореходности. Ведь почему дипломов. Прошли пластиковые лодки боятся встречной волны? теоретическое обучеНос у яхты кругленький, потому что нужно ние в Москве и отсделать большим носовое помещение. Как правились кататься только сделали каюту большой — образовалс международным ся воздух. Ты не можешь волну пробить этим инструктором по Адвоздухом, и против волны лодка начинает риатике, чтобы сдать прыгать. А когда делаешь «глубокое V», наквалификационную чинаешь волну пробивать, площадь каюты практику. Нужно по48 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

нимать, что все на этой лодке в первый раз. Как оказалось впоследствии, даже инструктор впервые столкнулся с системой «умная лодка». И вот мы все пошли в море. Болезнь всех лодок, которые летом выходят, — вырубаются кондиционеры, потому что они перегреваются. У нас случилась подобная история, но не из-за того, что оборудование плохое, а из-за того, что мы неправильно ими пользовались. У нас сработала сигнализация, и я по привычке подумал: «Ну вот, началось». Спустился вниз, увидел, что помпа перегрелась. Мне оставили телефон электронщика с завода, и я ему позвонил — опять же итальянцу и в субботу вечером! Он сразу взял трубку и все объяснил. Оказалось, что надо было внимательнее читать инструкцию — тогда сразу бы

cap t ai n

поняли, что включать так, как мы это делали, нельзя. Я убрал лишнюю нагрузку, и все заработало. Больше этого не повторялось. Наш маршрут проходил от Монфальконе до Сплита. Каждый день мы приходили куда-то, вставали либо в гавань, либо на якорную стоянку. То есть мы не выходили с лодки, мы жили в ней и пользовались всеми системами: платформой, лебедками… И в тихую погоду ходили, и не в тихую, и быстро, и медленно. Все работало без нареканий. Когда я увидел тачскрин-монитор под большим лобовым стеклом, то поначалу подумал, что будет плохо видно на солнце и что он будет на такой жаре перегреваться. Ничего подобного. А из-за чего я начал об этом говорить? Одна знаменитая большая верфь построила под сто футов лодку, на которой были установлены одни из первых мониторов тачскрин. Так в апреле здесь, в России, монитор перегрелся, а все системы были заведены на эту «умную лодку» без дублирующих клавиш управления в другом месте, и яхта стала неуправляемой. Ни руль, ни мотор — ничего не работало. Даже якорь не могли скинуть. Благо через полчаса яхта остыла, завелась, и закончилась история тем, что уже наши механики поставили специальные принудительные вентиляторы для монитора. А тут все просчитано. Мало того, что ни разу не перегрелись мониторы, так в машинном отделении есть дублирующая панель. Инженерно — «пятерка». После похода у меня не было необходимости тратить большое количество времени на устранение выявленных недостатков, так как их, можно сказать, и не было!

ЭКСТРЕННАЯ ШВАРТОВКА В конце нашего путешествия в марине Фрапа

нам пришлось пройти еще одно испытание. Приближался шторм, мы заранее выбрали место стоянки, раскрепились, растянулись, убрали все по-штормовому, радуемся, как все хорошо получилось, и тут к нам бежит начальник гавани с круглыми глазами и просит переставиться, потому что идет большая лодка, аварийная, и это единственное место, где она может встать. Нам дали второе от берега место, и, чтобы там встать, надо было проскочить между лодками, которые стоят носами с натянутыми веревками, при боковом штормовом ветре. Места для маневра не было вообще, а с горы уже летели песок и пыль. В такой ситуации шанс у нас был один: заскочить, развернуться и кормой зайти, а я только второй раз встал за руль этой лодки. Не зная ее возможностей, я боялся, что может не хватить мощности подруливающих. Все маневры выполняются с упреждением, а тут упреждение тяжело понять из-за порывов. На ходу заскакиваю, понимаю, что лодка зашла под прикрытие больших лодок и у меня есть инерция назад. Мы быстренько кинули два кормовых, ветер был уже с кормы, и в этот момент мимо на нас летит с берега стул, который просто сдуло ветром. Этих нескольких минут управления хватило, чтобы понять: лодка — она живая. Я боялся ее, а она — меня, но мы подружились. Главное, что я, второй раз стоящий за рулем MCY 65, лодку чувствовал, а она послушно откликалась на все мои действия.

cl ub

m ag az i ne

жны были придти засветло, и когда оставался где-то час хода, я увидел, как тучи, висевшие над горой, становятся все ниже и ниже. Потом они с горы стали «срываться» и полетели на нас. За десять минут двухметровой волны не стало — ее сгладило ветром с берега. Мы с капитаном тут же договорились, что нужно идти к берегу, потому что через полчаса ветер разгонит такую волну, что будет кошмар. Изменили курс, пошли к берегу, и на подходе к берегу анемометр показывал 45 узлов, то есть наши 15 узлов плюс скорость ветра 30. Потом мы развернулись кормой и побежали по ветру. Когда уже шли от берега, ветер был в борт, а на анемометре было аж 57 узлов. При таком шквалистом ветре воду срывает с волн, и она летит, как пыль. Обычно в таких ситуациях все внутри яхты мокро, потому что этот водяной спрей проникает везде, а у нас ни одной протечки ни в салоне, ни в каютах! Как правило, когда лодки, только что сошедшие с верфи, попадают и не в такие серьезные штормовые условия, то приходят в конечный пункт протекшие. А мы после этого шторма еще три дня жили на лодке, и никаких протечек так и не нашли. Так что в плане эксплуатации за эту итальянскую верфь можно быть спокойным, если они сохранят все в тех кондициях, которые есть сейчас. Если резюмировать, MCY 65 — это лодка, которая позволяет строить планы с оглядкой только на погоду. А владелец лодки уже планирует поменять размер и пересесть на новинку верфи этого года — MCY 70, столь громко заявившую о себе на яхтенном рынке. И готов был даже взять борт из первой тройки, но они уже имеют своих владельцев.

ИСПЫТАНИЕ ШТОРМОМ В октябре мы были в Лигурии, шли из Санта-Маргариты в Варацце. Расстояние примерно 35 миль. Накануне ночью был шторм, волна под четыре метра. По прогнозу погода была хорошая, волна убавилась, и после обеда местный капитан предложил идти. Волна оставалась 2–2,5 метра, но не особо опасная, остаточная. Прогноз, к сожалению, не оправдался. Мы шли по прямой, дол№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 49

LAGOON 560

ЯХТА С КАПИТАНСКИМ МОСТИКОМ ИВАН СМИРНОВ С того момента, когда парусный катамаран как техническая конструкция перестал быть экзотикой, у него нашлось немало почитателей среди яхтсменов. Причем часть из них отдавали катамарану должное как очень быстроходному паруснику, другие же были в восторге от его возможностей для крейсерства. Еще бы, при одинаковой длине он многократно превосходил по объемам и полезной площади однокорпусную яхту, да и качка на нем оказалась куда менее коварной. Неудивительно, что крейсерские катамараны начали строить по всему миру, а их владельцы были готовы смириться с высокой стоимостью стоянки в маринах.

50 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 51

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

К

омпания Lagoon является безусловным лидером в производстве парусных катамаранов. Оригинальный, запоминающийся дизайн позволяет легко отличить их от других подобных судов. Основанная в 1984 году как дочерняя компания Jeanneau Technologies Avancées (JTA), репутацию которой создали великолепные гоночные лодки, Lagoon сегодня является частью CNB — подразделения Beneteau Group — и предлагает отлично структурированную линейку крейсерских катамаранов, разработанных известными конструкторами multihulls Марком ван Петегеном и Винсентом Лорио Превостом. Знаменитый тримаран Oracle — победитель Кубка «Америки» 2010 года — тоже их детище. Первая серия крейсерских катамаранов Lagoon была построена в период с 1987 по 1996 гг. и включала шесть моделей. Четыре из них были предназначены для продажи в частную собственность, а две разрабатывались специально для чартера. Хороший дизайн, высокое качество строительства и удобство эксплуатации позволили быстро сформировать круг почитателей именно этих катамаранов. Новые модели компании с новой силой привлекают внимание яхтсменов. Одна из недавних новинок — катамаран Lagoon 560. Он словно бы воплотил в себе все лучшее, что характеризует и отличает эти оригинальные суда. Конструкция крупного стеклопластикового судна выполнена, что называется, по всем законам жанра, ведь катамаран по определению должен быть легким судном. Именно поэтому здесь широко используются сэндвичевые конструкции с бальсой в качестве наполнителя. Парусное вооружение катамарана — бермудский шлюп, хотя алю52 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

миниевая мачта имеет два штага. На них стоят на закрутках стаксель и генуя, носовые паруса имеют нашитый протектор, защищающий их от солнечных лучей. Дакроновый двухслойный грот со сквозными

cap t ai n

латами имеет три полки рифов и убирается в lazy-jack. Для работы с фалами установлена электрическая лебедка. Огромный спинакер, входящий в парусный гардероб катамарана, позволяет полностью реализовать его скоростные потенции. На Lagoon 560 установлены два дизельных двигателя Yanmar мощностью по 75 л.с., с трансмиссией Sail Drive. Благодаря их компоновке судно очень маневренно, несмотря на свои внушительные габариты. К двигателям обеспечен свободный доступ через широкие люки. Особенностью катамарана является наличие на нем огромного флайбриджа, что само по себе нетипично для парусной яхты. Но именно здесь находится центральный пост управления, ведь за этим модным термином скрывается куда более привычное для моряка словосочетание — «капитанский мостик». По сути это верхняя палуба судна, где гармонично сочетаются зоны работы по управлению катамараном и отдыха на нем. Широкие диваны, находящиеся здесь, красноречиво говорят об этом. Катамаран имеет два варианта планировки. Один предусматривает четыре каюты,

другой — пять. Просторный салон в рубке на мостике катамарана оборудован камбузным блоком. Здесь есть дополнительный пост управления и большая зона отдыха, которая становится еще больше при раскрытых дверях в кормовой части надстройки, так как весь кокпит защищен сверху палубой флайбриджа. Много восторженных комментариев заслуживает работа компании Nauta Design, создававшей интерьеры этой замечательной лодки. Нет, люди, совершающие плавание на Lagoon 560, не будут мечтать об удобствах берегового отеля — по обустройству кают, их планировке и дизайну катамаран превосходят многие из них. В рамках небольшой статьи не стоит делать попытку описать все то, что воплощено в проекте под названием Lagoon 560. Его стоит увидеть, а лучше отправиться на нем в путешествие. И это путешествие, поверьте, раскроет достоинства катамарана как нельзя полнее.

cl ub

m ag az i ne

Lagoon 560 Длина, м............................................... 17,07 Ширина, м............................................. 9,44 Водоизмещение, т.............................. 30,30 Осадка, м............................................... 1,50 Мощность двигателей, л.с............... 2 × 75 Запас воды, л................................... 4 × 240 Запас топлива, л.............................. 2 × 650 Высота мачты от ватерлинии, м...... 28,66 Площадь парусов, м2: грот.................................................... 125,0 генуя.................................................... 82,0 стаксель ............................................. 45,0 спинакер .......................................... 245,0 Категория плавания СЕ................«A» (14) №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 53

ВЕNETEAU MC 5

В ОЖИДАНИИ ЗВЕЗДЫ ПАВЕЛ БАГРОВ Помните яркий рекламный ролик с пасхальной репликой Суворова: «Ждем-с, до первой звезды нельзя»? Вот и яхтенная общественность в ожидании. Морские архитекторы знаменитого венецианского бюро Nuvolari & Lenard (Карло Нуволари и Ден Ленард) и дизайн-офиса Beneteau заканчивают разработку совершенно новой модели французского бренда Веneteau. Она открывает линейку элитных моторных круизеров длиной до 60 футов с флайбриджем.

54 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

ДЭН ЛЕНАРД: «Нам нравится работать с Beneteau. Они понимают, как на своих верфях передать наши идеи в лучшем виде. А ведь это непросто! Мы знаем об этом, так как никогда не ищем легких путей вдали от тенденций. Мы делаем это и тогда, когда акцентируем классический стиль, и когда внедряем новые решения. Это так захватывающе — каждый раз обнаруживать, что хорошо продуманный и упорядоченный производственный процесс вдруг требует реальной дизайнерской составляющей. Вместе мы хотим показать, что если речь идет о красоте, то глаза — всего лишь инструмент. Истинной красоте нужна причина, и когда она у нее есть, мы по-настоящему сливаемся с ней». №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 55

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Э

то MC 5. Впервые она будет представлена на бот-шоу в Дюссельдорфе в январе. Помимо свежего дизайна и завидного набора инноваций, а именно это сочетание является визитной карточкой компании, Веneteau MC 5 готова продемонстрировать справедливость принципов «не размером единым» и «большое в малом». Отличаясь компактностью, судно в то же время предоставляет мало чем отличающийся от старших моделей уровень комфорта на борту. Уложиться в пятнадцать метров длины, не поступившись интересами покупателя, — задача не из рядовых. Хотя слово «малый» не очень подходит для круизера, все познается в сравнении. Недавние премьеры компании — моторные яхты Monte Carlo 76, -70 и -65 — были значительно крупнее. Они собрали все мыслимые яхтенные призы. Мы подробно (№5/2011, №1/2012, №4/2012) познакомили читателей с достоинствами этих сверхсовременных комфортабельных яхт. Собранный яркий «букет» крупных судов на некоторое время закрыл тему пополнения модельного ряда яхт в диапазоне длин от 65 до 76 футов. Зато стал актуальным вопрос насыщения свежими моделями сегмента лодок длиной до 60 футов. Не секрет, что эксплуатация и содержание круизера значительно менее затратное предприятие, нежели обладание крупной моторной яхтой. Тема актуальная, учитывая современное состояние мировой экономики. В процессе разработки новой линейки круизеров Beneteau заимствованы сильные стороны бренда Monte Carlo Yachts. «Эти лодки 56 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

будут говорить на том же языке, что и яхты Monte Carlo. Это понятно с первых же фотографий, которые мы теперь можем вам показать в качестве образца, ожидая, пока Nuvolari & Lenard завершат свою работу. Мы убеждены, что эта новая флотилия оставит глубокий след в яхтенной индустрии». Так объясняет целесообразность и актуальность реализации нового проекта Карла Демария, управляющая компании Beneteau и президент фирмы MCY. Традиции традициями, но есть в экстерьере и свежие мотивы. Так, дизайнеры предпочли громадные монолитные стекла в рубке, отказавшись от уже поднадоевшего замысловатого деления их на фрагменты на яхтах «южного» происхождения. Тонированное панорамное остекление формирует внушительный облик крупной рубки-цитадели. Расположенный на ней флайбридж превосходит ее по длине за счет свеса кормовой части мостика над кокпитом. По-новому, весьма креативно исполнены и расположены оригинальные иллюминаторы в корпусе. Особое внимание привлекают бортовые иллюминаторы — «солнце» в каюте владельца. Они настолько велики и так освещают помещение, что сравнение с дневным светилом напрашивается само собой. Выразительный, практически вертикальный форштевень смотрится, как прямая реплика мощных носовых оконечностей легких крейсеров начала двадцатого века. Такой нос, сопрягаясь с высоким бортом, снабженным рельефной скулой, свидетельствует об обоснованных мореходных амбициях судна. Плавный подъем палубной линии, начинающийся на миделе, мяг-

cap t ai n

ко завершается в кормовой оконечности судна. Такая «работа» выверенных формообразующих линий добавляет корпусу изящества. Салатовый цвет природного оттенка, преобладающий в окраске корпуса, хорошо сочетается с цветовой палитрой морской волны. Новая модель стилистически близка к яхтам MCY и по экстерьеру, и в интерьерах. Так, следуя традициям бренда, практически все внутреннее пространство круизера «мобилизовали» для отдыха и развлечений. Компоновка помещений на нижней палубе демонстрирует столь рачительное отношение к судовому пространству, что нельзя не отдать должное мастерству Pierangelo Andreani. Именно он принимал решения по его оптимизации. Разберемся, за что его стоит отметить. Во-первых, каюта владельца очень похожа на такую же каюту на MCY 65, -70 и -76, хотя пространства на круизере значительно меньше. Во-вторых, носовая VIP-каюта мало чем уступает хозяйской, что для круизеров нехарактерно. В-третьих, все межкаютное пространство организовано так же грамотно, как, например, в самолетах. Три каюты для пассажиров и одна для экипажа, три туалета на борту 15-метровой лодки — это надо постараться. В проходах и тамбурах ничего лишнего, но и разойтись можно, не втягивая живот. Богатство и изящество декора, присущие лодкам дизайна Nuvolari & Lenard, проявляются на каждом шагу. Наиболее ярко они видны в салоне и каютах (владельца и VIP), но и другие помещения выглядят достойно. Убедиться в этом можно будет в Дюссельдорфе, поскольку на сегодня не все детали окончательно определены. Судовая кухня, как на всех лодках компании, органично вписана в интерьер и оснащена по стандартам моторных яхт. Ее обособленность от носовой части салона позволяет сохранить приватность этих функционально различных частей салона. Стилевое единство характерно не только для интерьеров — оно распространяется и на экстерьер. Так, компоновка, оборудование и отделка кормовой части салона и кокпита настолько близки, что при раскрытой кормовой двери салона они «сливаются» в один стилистически однородный объем, который столь же органично дополняется территорией купальной платформы. Любое морское путешествие предполагает возможность ловить руками хрусталинки соленых брызг, провожать взглядом морских птиц, улыбаться солнцу. На Веneteau MC 5 для реализации этих желаний достаточно много «площадок». Это, в первую очередь, флайбридж, полностью оснащенный для длительного автономного отдыха. Бесчисленное количество мягких диванов, лежанок и кресел, а также крупный ветбар с множеством аксессуаров позволяют без намека на тесноту надолго расположиться здесь всем находящимся на борту. Если оставшийся при этом в одиночестве за пультом управления в салоне капитан заскучает, то и для него есть место на флайбридже. Расположенный здесь, по правому борту, дублирующий пост управления ничуть не уступает нижнему посту, а обзор отсюда несравненно лучше. Непосредственное общение с морем возможно и на баке. Так, носовая часть палубы от рубки до носовой оконечности разделена центральным проходом, по обе стороны которого находятся крупные мягкие лежанки для загорания. Здесь тоже легко разместятся несколько человек. Если погода не радует, то прикрытый мостиком кокпит радушно примет всю компанию — размеры позволяют. В случае проливного дождя или других природных крайностей от кокпита до салона — один шаг. Значительная доля успеха модели достигнута благодаря применению в качестве движителей установок Volvo Penta IPS. Их достоин-

cl ub

m ag az i ne

ства общеизвестны. Установка IPS на лодках, относящихся к брендам «первой линии», стала само собой разумеющимся решением. В зависимости от мощности двигателей: 2 × 370 л.с. или 2 × 435 л.с. — полная скорость хода составит от 30 до 34 узлов. Энерговооруженность лодки допускает весьма энергичную модель ее эксплуатации. Отработанная гидродинамика корпуса не только гарантирует завидные ходовые и мореходные качества, но и минимизирует качку и забрызгиваемость. Предвкушение интересного события всегда интригует. Особенно моряка. Особенно зимой. Выставка в Дюссельдорфе открывает новый яхтенный сезон. Символично, что мировая премьера Веneteau MC 5 пройдет именно там. Новая звезда нового года — этого стоит дождаться.

Веneteau MC 5 Длина, м .........................................................................................14,97 Ширина, м .......................................................................................4,33 Осадка, м .........................................................................................0,90 Водоизмещение, т ..........................................................................16,9 Мощность двигателей, л.с....................................... 2 × 370 – 2 × 435 Запас топлива, л.............................................................................1300 Запас воды, л....................................................................................640 Скорость полного хода, уз..........................................................30–34 Кают................................................................................................. 3 + 1 Вместимость, чел...............................................................................14 Категория плавания СЕ.............................................. «В» 14/ «С» 16

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 57

an

ope

Eur

AT

O ERB ear POWf the Y o

2

201

TED

INA

M NO

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht Club Тел. +7 (495) 973-72-45 info@xo-boats.ru, www.xo-boats.ru

JEANNEAU SUN ODYSSEY 509

60 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

ОДИССЕЯ БОЛЬШОЙ КОМПАНИИ БОГДАН ПАРФЕНЮК За отведенные испытателю несколько часов, увы, далеко не всегда удается составить всестороннее мнение о яхте, ибо в запланированное время может банально не быть ветра и/или волны. Либо наоборот: в сильный-то ветер лодку обкатали, а вот как она ведет себя по «слабакам», можно только догадываться. С новым флагманом линейки круизеров Sun Odyssey все сложилось как нельзя лучше: я тестировал его целую неделю, в разных волновых и ветровых условиях. А большая веселая компания активно мне помогала: забили до отказа холодильник и камбузные рундуки, опробовали все спальные плоскости (в том числе в кокпите и на палубе), попытались сломать стол и релинг... Словом, проверили ВСЁ.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 61

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

S

un Odyssey 509 — свежий представитель нового семейства круизеров, бравой поступью (с «Лодки года») ворвавшийся на мировой яхтенный рынок. Широкие емкие корпуса, скула в кормовой трети, бортовые иллюминаторы и приземистая рубка с затянутым в корму сплошным «раскосым» окном — «семейные» черты. Честно скажу, те же deck saloon от Jeanneau мне кажутся более гармоничными. Но чрезвычайная прагматичность свободных от оборудования плоских рубок девятой серии (даже люки и проводки снастей от мачты утоплены в палубу) с лихвой компенсирует (опять-таки, мое личное мнение) этот визуальный изъян. Перебросили через гик большой тент от бимини до мачты — имеем сплошное (от борта до борта), укрытое от солнца игровое поле для детей. Или спальные места под открытым небом. Любителей последнего в нашем экипаже набралось семь человек, и — о чудо! — все нашли себе горизонтальную плоскость на палубе и рубке. Несомненный плюс. Шикарный двойной якорный роульс дополнен штатным рымом для галса асимметричного спинакера (или закрутки «кода 0»). А сразу за якорной лебедкой — большой люк парусной кладовой внушительного размера. Здесь же французские яхтостроители оборудовали необычной конфигурации поперечную кровать шкипера. Спартанские условия, надо сказать: над койкой очень низко, санузла и умывальника нет. Но в режиме универсального склада это помещение — выше всяких похвал (в базовой комплектации отсек предназначен для хранения парусов и крупногабаритных предметов — кранцев и т. п.). Кокпит действительно большой, даже по современным «круизным стандартам». Большая тумба столешницы — это емкие рундуки (сверху и с торцов) для прохладительных напитков и всяческих полезностей (фотоаппараты, бинокль, перчатки...). С откинутыми секциями получается большой обеденный стол на весь экипаж. Длина банок — в рост человека с запасом (тут тоже спали), а вот высота комингсов в «оффшорном» смысле не впечатляет: в хороший шторм хочется, чтобы спинка кокпитного сиденья была повыше. Впрочем, забегая наперед, скажу, что конструкторы явно рассчитывали на прибрежную эксплуатацию. Кокпит разделен на «гостевую» и «рабочую» зоны (последняя — в корму от штурва-

62 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

лов). На обоих рулевых постах — исчерпывающий комплект приборов, не нужно бегать за какой-нибудь «цифирью» ко второму штурвалу (не раз приходилось капитанить на яхтах с эхолотом на левом борту и ручкой газа на правом — редкая глупость). Даже картплоттеры сдублированы! Правда, небольшие и установлены низковато, в солнечную погоду к экрану приходится нагибаться, чтобы подробности разглядеть. На комингсах кокпита, сразу перед штурвалами, установлена пара (по одной на борт) внушительных лебедок. К каждой выведены через клавишные стопоры по три снасти: стаксель- и гика-шкот («германская» разводка — на оба борта) плюс контроль стакселькипы по погону. Рулевой может прямо из-за штурвала, не мешая гостям, настраивать паруса. Впрочем, столь же неплохо со шкотами управляются и матросы из кокпита — в этом мы убедились, поучаствовав в любительской гонке. Конечно, в серьезной регате, требующей работы с геннакером, «аукнется» отсутствие второй пары лебедок — для них даже посадочных мест не предусмотрено. Но в круизном режиме плюсы неоспоримые. Вот чего не хватает возле лебедок, так это ящиков для ходовых концов, шкоты на ходу разбросаны по кокпиту. И сиденья у рулевого — только бортовые, в корму от штурвалов сделаны узенькие площадки непонятного мне назначения. Впрочем, дискомфорта лично я не ощутил — на крене все равно сидишь боком или стоишь (с упорами для ног здесь все в порядке). Одинарный ахтерштаг в ДП заставляет отклонять голову при переходе ко

второму штурвалу — для кого-то неудобство. А вот для меня плюс: люблю за него держаться на ходу. Порадовали складские объемы. Под ногами у рулевого — три глубоких рундука. Большую крышку центрального открывать не очень удобно, потому здесь уместно хранить спасательный плот и другое «стратегическое» оборудование. А в глубокие бортовые мы легко помещали восемь цилиндрических кранцев, да еще и пару больших круглых — словом, емкость ого-го! Плюс есть еще привычные плоские под сиденьями в кокпите. На модные нынче трансформерные кормовые решения Jeanneau ответила откидным транцем. Лично мне импонирует ручное управление: чем проще, тем надежнее. Откинутая платформа становится широким

cap t ai n

«пляжем» — даже тучные мужики там не толкались. Раскладной трапик и душ — в комплекте. Вместо привычного брандерщита (который приходится таскать по яхте), вход в салон закрывают дверцы, в открытом положении прижатые к стенкам. Трап достаточно пологий, можно ходить вверх-вниз, не держась за поручни. Салон — большой, просторный и светлый. Верфь предлагает его в двух исполнениях: с парой мягких кресел по правому борту и без них. В первом случае между креслами помещается кофейный столик-тумба с шикарным выдвижным баром. Камбуз L-образной конфигурации сдвинут в корму, а обеденный стол дополнен двумя отдельными сиденьями. Но у нас второй вариант, более традиционный, с линейным камбузом вдоль правого борта. Выигрыш — дополнительный санузел или бортовая каюта в корму от камбуза. Наш камбуз действительно большой, с длинной столешницей, холодильником и морозильником (в сумме — 255 л!), плитой, духовкой и внушительными складскими объемами (провизия на десятерых легко «рассосалась» по шкафчикам). Кстати о холодильниках: как же возросла их эффективность за последнее десятилетие! Они теперь не «убивают» аккумуляторы даже за ночь (случайно проверили), при этом морозят на совесть — несколько упаковок 1,5-литровок, заброшенных в морозилку в качестве хладагента, к утру превратились в лед! Впервые за яхтенную практику пришлось прикрутить регулятор до 25%!

Кают-компания с большим столом (весь экипаж за обедом разместился), который можно опустить и получить просто шикарную лежанку (здесь вольготно укладывались двое). В тумбе стола — небольшой бар. Под подушками диванов — емкие рундуки. А вот по поводу штурманского стола — двойственное чувство. Действительно большая столешница (обтянутая кожей — не скользит!), слева от которой — узкая полочка с бортиками (идеальное место для мобильников), а справа — глубокий и емкий рундук. На первый взгляд хорошо. Но щель между столом и сиденьем узковата — туда залезаешь, а не садишься, и если что на пол уронил — целая история достать. Кроме того, при крене на правый борт штурману не во что упереться — будет съезжать (возможно, вместе с подушкой, если ее «липучки» не выдержат). И еще: «обрамленных» полок явно мало, на кренах все, что положили на шкафчики у борта (очень удобное место для лоций, например!), спрыгнет на стол. Почему не сделать там бортики? Глубокий рундук для штурманского скарба не столь удобен, как шкафчики. Шкафчики над диваном далековато от штурмана. Словом, не идеально. Положение штурмана спиной к движению лично меня не смущает. А небольшая, остроумно сделанная книжная полка в основании стола откровенно понравилась.

cl ub

m ag az i ne

Жилых кают может быть от трех до пяти — соответственно, «оунерская» и «чартерная» модификации. Владелец-путешественник наверняка займет большую носовую каюту с просторной двуспальной койкой и санузлом с отдельным душем. В корме «оунерской» модификации будут привычные симметричные каюты и один большой санузел по правому борту. Но у нас самый что ни на есть «чартерный» вариант: пара симметричных носовых кают с персональными санузлами, пара кормовых и одна бортовая (в корму от камбуза). На все кормовые — один большой санузел, также с отдельной душевой кабиной. К кормовым каютам претензий нет: кровати нормальной ширины, объемов в шкафу и на полках хватает, светло, вентиляция достаточная. В носовых — тоже нормально, но… для влюбленных или тощих, привыкших спать «солдатиком», ибо кровати в ногах откровенно узковаты. Мы (напомню: на борту собралось 10 мужчин) распределяли каюты именно по комплекции. В бортовой каюте («пульмановской», где кровати в 2 яруса) спальные места «зачетные», шкафов и полок тоже хватает. Но явно недостаточна вентиляция: открывается всего один иллюминатор, в жаркую погоду спать приходится с открытой дверью. Если планируется комплектация кондиционером или хотя бы индивидуальными

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 63

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА Словом, лодка на ходу откровенно понравилась. И по удобству/безопасности на палубе и в кокпите претензий почти не возникло. Единственное, поручни на рубке эстеты-французы сделали в виде интегрированной в палубу планки, держаться за них сподручно лишь при движении по подветренному борту, а от полета с наветренного через рубку он не страхует. И привязать к поручню ничего нельзя, а сие иной раз очень пригождается…

ВЫВОДЫ

вентиляторами, проблем не должно быть. Автономность яхты относительно небольшая: 240 л топлива и 615 л воды — не ниже, но и не выше среднестатистических одноклассников. Более чем хватает в режиме «одна-две дозаправки в неделю», но маловато для дальних переходов. В моторном отсеке — Yanmar 75 л.с. С моей точки зрения, вполне достаточно: круизная скорость порядка 7 узлов, максимальная — около восьми. Если приходилось «ломиться» против ветра (порядка 20 узлов) и волны, круизная скорость падала на 0,6–1,2 узла, лодка хорошо справлялась с крупными гребнями, в кокпите было достаточно комфортно, чтобы, доверив управление автопилоту, со вкусом отобедать всем экипажем. От маневренных данных лодки — сплошной позитив. Это в обычной комплектации, без штатно-опциональной 360 Doсking, которая позволяет двигаться даже боком. Но у нас Sail Drive плюс носовое подруливающее устройство. И, знаете, поводов включать последнее у меня почти не было (всегда пользуюсь в самых крайних случаях — люблю «чистое» маневрирование), хотя пару раз приходилось заруливать в «хитрые дырки» с маневрами «впритык»: яхта послушна как на переднем, так и на заднем ходу, заброс кормы не ощущается, и — главное! — всегда было чувство полного контроля ситуации, столь ценимое шкипером. Переходим к парусам. Яхта вооружена 64 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

шлюпом с соотношением грота и переднего треугольника практически 50/50, а вариации парусов верфь предлагает самые разные. От бюджетного дакрона до гоночного «трирадиала»; грот — полноразмерный со сквозными латами (61 м²) или с закруткой в мачту (49 м²); стаксель — стандартный (53 м², 106%), генуя (72 м², 140%) или «автомат» (44 м²). Считаем гоночный потенциал яхты: энерговооруженность — 4,48 для «стандартного» вооружения или 4,84 для «максимального» (большой грот + генуя). В первом случае — примерно на уровне одноклассников, во втором — весьма достойная цифра, приближающая судно к «перфомансам». На практике наша яхта (стандартный стаксель + грот в закрутку, оба дакроновые) в сильный ветер на лавировке бежала быстрее популярного на Средиземноморье Oceanis 50, а в слабенький чуть-чуть ему уступала. На крутом бейдевинде в 14–17 узлов истинного ветра мы регулярно видели на лаге 7–7,5 узлов; ветер рос — росла и скорость, вплоть до 8 узлов. Остойчивость (а с ней и способность нести паруса) у нас была явно выше того же Oceanis. А стоило немного увалиться — яхта легко прибавляла, по бурунам за кормой было видно, что корпус не слишком тормозит: Филипп Бриан «прорисовал» хорошие обводы. На галфвинде в 20-узловый ветер судно резво ехало 9–9,5 узлов. И в слабый ветер не могу назвать яхту «тупой», как, честно говоря, предположил при первом знакомстве.

Яхта большая, безусловно, удобная, с хорошим скоростным потенциалом и вариативным парусным вооружением. Несомненно, порадует владельца, обожающего недлинные морские путешествия с друзьями и/или семейством в комфорте. Для любителя клубных гонок — штатная парусная комплектация «перфоманс». Столь же разумно обзавестись таким судном и с бизнес-целями: 5-каютная планировка в сочетании с небанальными объемами в кокпите и каютах наверняка привлечет чартерников.

Jeanneau Sun Odyssey 509 Длина, м............................................... 15,38 Ширина, м............................................. 4,69 Осадка, м............................................... 2,28 Водоизмещение порожнем, т........... 13,90 Запас топлива, л.................................... 240 Запас воды, л......................................... 615 Площадь парусов, м2 (стандарт).......... 114 Мощность двигателя, л.с....................... 75 Категория СЕ..........................A13/B14/C16

Истинное удовольствие

JEANNEAU 57

Ультр а С э й л Г р у п Т ел. + 7( 985) 765- 70- 00 e- m a il: in fo @ u lt ra sa il.ru www.u lt ra sa il.ru www.j ea nn eau .c om

NORD STAR 37 FLY

ГОТОВ И К СОЛНЦУ, И К НЕНАСТЬЮ ГЕОРГИЙ КАРПЕНКО Поздней осенью в Санкт-Петербурге на воде можно увидеть только портовые буксиры да лоцманские катера. И хотя из-за довольно теплых зим крупного льда на Неве может не быть и до января, никакому частному владельцу — если он, конечно, в здравом уме — не придет в голову кататься на яхте в это время года. В соседней Финляндии в это время и даже ближе к Новому году можно наблюдать совсем иную картину.

К

онечно, активность на воде по сравнению с летним периодом значительно меньше, но те, кто бывал в Суоми, видели, сколько домов расположено на островах. Очень часто это не дачи, а дома, в которых живут круглый год. Зачастую попасть туда с воды гораздо быстрее, чем в объезд по дороге, через множество паромных переправ. И даже зимой в финских шхерах можно увидеть крупные катера с мощными рубками, снующие от острова к острову. Доводи-

66 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

лось видеть, как такой катер перемещался по воде, представляя собой огромный сугроб. Владелец, видимо, настолько спешил, что не удосужился даже очистить снег со своей лодки. В силу такой географии в Финляндии строят особый вид лодок, который представляет собой мощный, очень мореходный корпус с килеватыми обводами «глубокое V», увенчанный крупной квадратной рубкой-салоном с обратным наклоном лобовых стекол. Такие лодки, на первый взгляд, абсолютно лишены стремительности, легкости и

cap t ai n

изящества, присущих моторным яхтам. В каждой линии здесь лаконичность, утилитарность и целесообразность. Высокий фальшборт надежно защищает вышедшего на палубу человека, высокая рубка обеспечивает прекрасный обзор в любую погоду, и так далее. И неудивительно. Потому что прототипами этих небольших суденышек являются всепогодные лоцманские и патрульные катера, которые созданы отнюдь не для развлечений. Этот тип катеров оказался настолько удачным, что финны взяли его за основу при разработке моторных яхт, на мой взгляд, исключительно финских. Трудно представить такие лодки где-нибудь на Сейшелах или в Майами. Хотя... Но об этом немного позже. В этой статье мы обратим внимание на продукцию финской компании Linex Boat — уже хорошо знакомые и узнаваемые в родном отечестве катера и моторные яхты Nord Star. Эти замечательные лодки довольно часто попадаются на глаза в Финском заливе, Ладожском озере и других крупных водоемах европейской части России. Во многих изданиях их рекламируют как «морские внедорожники». Это выражение уже стало расхожим. Впечатление об этих лодках как о продукции сугубо утилитарной, лишенной какого-либо изящества, рассыпается в пух и прах, когда видишь их в море. Особенно в плохую погоду. Быстрый и очень плавный ход, великолепная всхожесть на волну. Благодаря ярко выраженному развалу бортов носовой оконечности при ударах о волну стекла руб-

cl ub

m ag az i ne

ки и носовая палуба практически не забрызгиваются. Своим великолепным обзором эти суда обязаны еще и обратному наклону. С учетом условий эксплуатации лодок в финских шхерах, узких фарватеров, частых туманов, рано наступающей темноты весной и осенью, хороший обзор становится одним из главных преимуществ этих катеров. Когда такая лодка пролетает мимо тебя на скорости под 40 узлов, она смотрится очень изящно, пожалуй, даже хищно… Остановимся на довольно известной и популярной модели Nord Star 37. Вернее, на ее новейшей модификации с флайбриджем. Немного удивительно: флайбридж на такой лодке? На самом деле все очень даже здорово. Сделано это было по просьбе именно российских дилеров, и финны эту просьбу выполнили блестяще. Впрочем, я давно уже убедился: плохо в этой стране делать не умеют. И это был великолепный маркетинговый ход, который в первую очередь призван обратить на эти лодки внимание клиентов, которых прежде интересовали моторные яхты так называемого «средиземноморского» типа. Полагаю, что опускающаяся платформа для купания с гидравлическим приводом служит для той же цели.

Nord Star 37 Fly, по мнению автора, в наибольшей степени соответствует условиям эксплуатации в довольно негостеприимных водах Балтики и Ладожского озера. В то же время наличие полноценного флайбриджа позволяет владельцу в полной мере наслаждаться замечательными северными пейзажами в погожие летние дни. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 67

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Сама по себе идея верхнего поста управления на подобных лодках не нова. На аналогичных по классу лодках Targa открытый пост существует уже давно. Но это именно открытый пост, а не флайбридж. Такая компоновка больше подходит уже упоминавшимся выше патрульным и лоцманским катерам, но никак не моторным яхтам. Так что возьму на себя смелость назвать новинку полноценной флайбриджной моторной яхтой, которая при этом была и остается замечательным финским всепогодником, ничуть не растерявшим, на мой взгляд, своих первоначальных качеств. Воздержусь от пространного описания внутренностей лодки — они хорошо видны на фотографиях, да и писали о них уже не раз. Позволю себе только маленькую оговорку: находясь на какой-либо моторной яхте (а побывать пришлось на многих), осматривая помещения, часто замечаешь всяческие неудобства и «ляпы». Здесь головой ударился, тут не хватает поручней или ограждений. На очень многих лодках случайно что-нибудь включаешь плечом или, простите, задницей, так как выключатели располагаются в местах, мягко говоря, не совсем удачных. На многих яхтах во время даже небольшой качки начинают открываться шкафчики, «выезжать» ящики, вываливаться плафоны освещения и т. д. На 68 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

лодках Nord Star, особенно учитывая их небольшие размеры, все эти вещи скомпонованы более чем удачно. Две отличных каюты с отдельными входами. Удобный санузел. Масса всяких полезных вещей. А уж салон просто выше всяких похвал. Приятно порадовал отлично скомпонованный и очень удобный пост управления.

Хороша и просторная кормовая палуба, закрытая сверху мощным козырьком флайбриджа. И все это на лодке довольно скромных размеров! Под кормовыми диванами на палубе — просторные рундуки, отличные «корзины» для кранцев на корме. Все качественное, добротное и красивое. К этой лодке можно применить немного перефразирован-

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

сиво прорисованный флайбридж делает это ладное суденышко легче и стремительней, не нарушая при этом его «профессионального» облика, так любимого истинными ценителями этого типа лодок. Но все же для больших любителей адреналина хочется добавить, что определение «всепогодный» не означает того, что на лодке можно ходить абсолютно при любых погодных условиях. Бывают случаи, когда даже большие суда задерживаются в портах, пережидая шторм. Другое дело, что покинуть гавань при улучшении погоды и продолжить путешествие вам удастся гораздо раньше прочих моторных яхт.

Nord Star 37 Fly

ный слоган компании BMW «автомобиль для водителя»: я бы сказал, Nord Star 37 Fly — это моторная яхта для судоводителя. Самая главная «изюминка» новой модификации 37-го — флайбридж — скомпонована очень красиво и разумно для своих небольших размеров. Пост управления прост и лаконичен. Удобное судоводительское кресло разворачивается к столу, обрамленному L-образным диваном. За столом может удобно разместиться компания из 6–7 человек. Как раз на такое максимальное количество людей лодка и рассчитана. Добавим, что кра-

Длина, м............................................... 11,80 Ширина, м............................................. 3,80 Килеватость на транце, град................. 24 Сухой вес, т............................................... 10 Запас топлива, л.................................. 1350 Запас пресной воды, л......................... 250 Объем накопительной цистерны, л.... 200 Спальных мест........................................... 6 Пассажировместимость, чел................. 15 Скорость, уз максимальная.................................... 41,6 круизная.......................................... 23–28 Дальность, миль.................................... 400 Категория СЕ......................................... «B»

Range Marine — эксклюзивный дистрибьютор Москва, Ленинградское шоссе, д. 39, стр. 7, Royal Yacht Club Тел. +7 (495) 973-72-45 www.nordstarpatrol.ru, office@nordstarpatrol.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 69

CATANA 59

ОТГОВОРКИ НЕ ПРИНИМАЮТСЯ ТИГРАН АЛЕКСАНДРОВ На вопрос «Какая у тебя яхта?» львиная доля российских яхтсменов, надув щеки, называет какой-нибудь моторный бренд. А если спросить: «А почему не парусная?», то после некоторого замешательства последует ряд стандартных ответов: тесновато, недостаточно комфорта, мала скорость... И только самые мужественные «мотористы» могут позволить себе признаться в том, что просто не умеют обращаться с парусами. Потому что все остальное — отговорки. И наилучшей иллюстрацией к этому букету «отговорочной мифологии» являются парусные многокорпусники.

70 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

В

от о них, и, в частности, о наиболее достойном бренде многокорпусных парусных круизеров — катамаранах Catana, мы и поговорим. Надо сказать, что французские катамараны вообще доминируют на рынке круизных многокорпусников. И давно. Причин этому немало, и одна из основных в том, что над ними, в отличие от однокорпусных яхт, в процессе развития не довлели различные системы обмера, с оглядкой на которые и строились круизные парусники. Ведь невозможно было себе представить, чтобы новая лодка не участвовала хотя бы в клубных гонках, потому что до сих пор основной побудительной силой поменять яхту является пресловутая ходкость, обычно выражаемая термином performance. Можно сказать, что именно поэтому катамараны изначально «рождались свободными», и ничто не мешало конструкторам и строителям применять в них самые новейшие достижения «отрасли», давая волю буйной фантазии. А, как известно, именно французы до сих пор впереди планеты всей в открытых классах и с завидной регулярностью ставят рекорды. Однако вернемся к Catana. Этот бренд, на мой взгляд, стоит особняком даже среди французских многокорпусников. Бытует мнение, что

cl ub

m ag az i ne

можно иметь катамаран, а можно — Catana. Почему это так, я и решил выяснить, отправившись на одноименную верфь во французской Каталании, куда «катанисты» любезно пригласили испробовать новейшую модель Catana 59. Почему эти лодки так отличаются от других катамаранов? Прежде всего, потому, что производители пытаются в каждой новой модели применять все самое-самое свежее, что доступно инновационно и технологически в «круизных» рамках. Самое первое отличие — это вполне гоночные подъемные шверты, которыми оснащаются все катамараны бренда. Это сразу придает великолепные скоростные качества. Во-первых, шверты, в отличие от традиционных для парусных катамаранов продольных килей, известных всем по пляжным «хоббикам», имеют гораздо меньшую смоченную поверхность. Соответственно, они имеют радикально меньшее сопротивление. И, во-вторых, в разы большую подъемную силу, позволяющую ходить в лавировку с незначительным, сравнимым с однокорпусниками дрейфом. Второе отличие в том, что Ее Величеству Скорости подчинены и не совсем привычные обводы. «Катанисты» уже давно правильно прочувствовали тренд развития скоростных морских корпусов и радуют №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 71

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА ценителей волнопронзающими (wave piercing) обводами. Подобная концепция корпусов на сегодня считается идеально подходящей для скоростных морских яхт, о чем свидетельствуют, например, гоночные яхты Кубка «Америки». Третье — это фундаментальное отличие в технологии производства. Catana уже более трех лет во всех без исключения конструкциях своих катамаранов применяет углепластик как базовый материал всех нагруженных корпусных узлов, начиная от стрингеров и шпангоутов и заканчивая второстепенными переборками. Кроме того, корпуса формуются с использованием технологии Light RTM, то есть вакуумной инфузии смолы в сэндвичевые конструкции ламинатов, придающие серийным лодками такое соотношение прочность/вес, которому могут позавидовать некоторые парусные гонщики. На мой взгляд, это не только «фишки» бренда, но и абсолютно оправданные шаги проектировщиков и строителей при постройке таких высоконагруженных конструкций, как катамараны, реализующиеся в восхитительных ходовых качествах Catana. Итак, верфь встретила меня знакомым запахом винилэфирных смол и крепким ветром с Лионского залива. В цехах углепластик не «кое-где», как дань моде, а буквально в каждом узле строящихся корпусов. Мебель производится тут же и тоже представляет собой сложный симбиоз из сэндвичевых панелей и различных декоративных покрытий в угоду заказчикам. К слову, Catana уже несколько лет, несмотря на кризис, может позволить себе строить лодки только на заказ, согласовывая с клиентами абсолютно все — от деталей интерьерных замков и расцветки унитазов до предпочтений в стоячем и бегучем такелаже. Новая Catana 59 (корпус №1) находилась тут же, в маленьком «ковшике» верфи и храбро вибрировала под напором нешуточных порывов ветра. Однако экскурсия по цехам затянулась до полудня, и было принято решение выйти в море после обеда, а пока можно было осмотреться и пройтись по лодке. Экстерьер и интерьер новой 59-й выполнены в общем стиле хай-тек. Форштевни обратного наклона, рубленые, как на знаменитом бомбардировщике Stealth, плоскости корпусов и надстройки придают образу лодки ярко выраженную футуристичность. Затененные прямоугольные плоскости иллюминаторов этот эффект только подчеркивают. В общем стиле оказалось и покрытие палубы — светло-серый Flex-Teak с очень широкими, плавно изогнутыми панелями. Рангоут и такелаж выглядят абсолютно по-гоночному: вектрановые талрепы, скользящие стропы на гике и углепластиковый Harken на палубе не оставляли сомнений в том, что на этой лодке скорость — один из главных приоритетов. Интерьер, как я уже упомянул, тоже в стиле хай-тек, но без перегибов. Острых углов нет, «падающих крышек» от Ikea тоже. Размеры кокпита и центрального салона, ширина кроватей и габариты туалетов с душевыми могут посрамить любого 72 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

приверженца «просторов» моторных яхт сравнимой длины. Внутренняя отделка корпуса №1 выглядела весьма строго, но интерьеры лодок на стапелях верфи не оставили у меня ни малейшего сомнения в возможностях удовлетворения любого каприза в предлагаемых объемах и топологии. После обеда, вопреки парусным традициям, ветер начал стихать, и команда стала готовить лодку к выходу в море. Лихо развернувшись буквально на ширине корпусов, Catana заскользила по каналу к выходу в море. Нужно сказать, что никаких подруливающих устройств на корпусах не было. Вся удивительная маневренность обеспечивается только широкой базой колонок Sail Drive, работающих в паре с дизелями Volvo Penta D2-55. На море ветер шел вдоль берега, волны особой не наблюдалось, и я уже предвкушал, как «полетим трамваем» вдоль по Каталанскому побережью. Однако на борту я был не один, а выступал в роли придатка к двум парам очень заинтересованных клиентов. Причем ребята были, что называется, «в теме» и, прежде всего, интересовались лавировочными

cap t ai n

качествами новой модели. Поэтому немногочисленный экипаж перенастроил лодку на бейдевинд. Но, похоже, перестарался, потому как быстро порвал неправильно проведенную веревку каретки гика-шкота. Бейдевинд поначалу удался только левого галса в сторону Монпелье. Нужно сказать, что до сих пор ощущения хода в 11 узлов на парусной лодке без крена вызывают у меня подозрения: не забыли ли выключить моторы? Подергав ручками реверсов, убедился, что нет. Лавировочные качества оказались для катамарана превосходными — реальные 90 градусов к ветру на трехбалльной волне. Потом поносились и в галфвинд — до 16,5 узлов Catana разгонялась без всякого напряжения, а «игры» со швертами позволяли еще добавить на счетчике. Наконец команда справилась со злополучной веревкой, заправив ее в положенный для этого блок проводки, и мы смогли приступить к оценке лавировочных качеств. Не секрет, что многие владельцы катамаранов не представляют себе смены галса в лавировку иначе как при помощи поворота «коровой». Катамараны в силу малой инерции при попытке поворота бейдевинд нередко делают в левентик «полный стоп». А если на море волна и шкипер не мастак — стыдливо отползают задним ходом до увала. В данном случае уверенные 9 узлов в крутой бейдевинд позволяли надеяться на классический оверштаг с ходу, однако с первого раза не по-

cl ub

m ag az i ne

лучилось. Понадобилось несколько попыток привода, поиска оптимальной скорости перед поворотом, чтобы лодка подчинилась. Потом, раз на пятый-шестой, я уже поворачивал не задумываясь. Значит, дело было не лодке, а в «прокладке» между рулем и корпусом. Следует отметить, что места рулевого на обоих бортах практически безупречны. Обзор прекрасный, все снасти под руками, и при определенных навыках и подвижности «прокладки» можно управляться в одиночку. Я бы только переделал слабоватый, на мой взгляд, фиксатор сиденья рулевого. В суете сиденье несколько раз падало, добавляя экстриму от пенящегося следа за кормой. Хочу сказать, что при сложившейся погоде — ветре в 15–25 узлов — Catana 59 почти все время находилась в режиме глиссирования, о чем свидетельствовал характерный кильватерный след. Это — кстати для «мотористов», которые о подобной скорости на яхте схожих размеров при такой погоде могут только мечтать.

Catana 59 Длина, м............................................... 17,90 Ширина, м............................................. 9,49 Осадка, м...................................... 1,56/3,75 Водоизмещение, т................................ 18,9 Высота мачты, м...................................... 24 Площадь парусности, м2 грот....................................................... 115 геннакер.............................................. 125 Запас топлива, л.............................. 2 × 780 Запас воды, л................................... 2 × 400 Мощность двигателей, л.с............. 2 × 110 Спальных мест..................................... 6–10 AN Consulting & Management Ltd. — эксклюзивный представитель Catana в России Тел. +7 (903) 009-31-88 info@an-management.ru , www.catana.com №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 73

ELLING

ЯХТЫ ELLING. ПУТЕШЕСТВЕННИКИ-УНИВЕРСАЛЫ ДМИТРИЙ СУРАЕВ Спросите у яхтенного дизайнера, какое судно лучше всего годится для путешествий, и он непременно уточнит: «А где именно?»

74 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

В

опрос обоснованный: для странствий по каналам нужно относительно небольшое судно, с ограниченной осадкой и надводным габаритом. На большой реке уже требуется скорость. В режиме коротких морских марш-бросков, столь характерных для Средиземноморья, актуален мощный двигатель, острый нос и легкий плоскодонный корпус. Будем пересекать моря — понадобится полный «морской» нос, высокий борт и круглоскулые обводы. Для океана нужен тяжелый корпус, солидная грузоподъемность (горючее, вода, припасы) и экономичность. Бортовой комфорт требует развитой надстройки, которая «крадет» остойчивость и резко повышает парусность… А вот всё сразу обеспечить не получится — требования взаимоисключающие. Да, раньше не получалось. А в 2008-м именитые европейские издания констатировали: есть такие суда — all rounders (в переводе — «многоборцы», «универсалы»). Производятся в Нидерландах и называются Elling. Действительно, этот концепт — исключение из правил. «Крушителями стереотипов» стали известный конструктор мегаяхт Фрэнк Малдер и дизайнер Кен Фрейвох, чуть позже к ним присоединился опытный инженер-судостроитель Антон ван ден Бос. Никаких чудес — для создания столь невероятного компромисса подключили современные технологии. В основе яхт Elling легкий корпус, армированный твароном (аналог кевлара) — 40-процентная экономия массы в сравнении с равнопрочным стальным! Круглоскулые обводы оптимизированы под переходный режим, одновременно они обеспечивают высокую мореходность. Очень удачная компоновка гарантирует комфорт при низком положении центра тяжести. Размер яхт неслучайно выбран близким к 50 футам — они доста-

cl ub

m ag az i ne

точно большие для комфорта, емкости и безопасности, но при этом еще вполне управляемые самим владельцем, без наемной команды. Золотая середина. А главная «фишка» проекта — двухрежимность. В экономичном режиме судно не торопясь (7–8 узлов) проходит до 1400 миль с опционально установленными дополнительными топливными баками — до 2400 миль (европейский класс мореходности «А» Ocean — неограниченный регион плавания — позволяет пересекать океан). В «скоростном» же режиме яхта разгоняется до 17–18 узлов, экономя время владельца и, безусловно, обеспечивая дополнительную «активную» безопасность (например, уйти от столкновения или быстро спрятаться в бухте-убежище). Наличие аварийного, полностью автономного ходового дизеля также повышает безопасность судна. При этом он незаменим при троллинге и движении по предельному мелководью. Воплощает смелую задумку в готовые яхты Neptune Marine Shipbuilding B.V. — верфь-эксперт в стальном и композитном судостроении с более чем 40-летним опытом. Одних только моторных яхт Neptunus (42–78 футов) здесь построено около тысячи! А проекты Elling выпускаются последние 14 лет — срок, достаточный для апробации, накопления отзывов и профессиональных оценок. И теперь, когда число построенных яхт Elling перевалило за двеcти, когда они совершили десятки тысячемильных переходов по внутренним и морским путям Европы, Америки и Азии, а на трех из них выполнен безостановочный трансатлантический переход, когда им дана самая высокая оценка в ведущих мировых яхтенных изданиях, уже не кажутся бахвальством слова Антона ван ден Боса, произнесенные в конце 90-х: «Наша цель — создать лучшую в мире моторную яхту, по-настоящему мореходную, концептуально не имеющую аналогов по качеству, комфорту и автономности, способную пересечь океан…» №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 75

Верфь не балует клиентов выбором — выпускаются лишь две базовые модификации: Е3 (45 футов) и Е4 (49 футов). Но их из года в год совершенствуют, улучшая внешний вид и функциональность, доводя до абсолюта качество. Просто факт: за все прошедшие годы — ни одного серьезного гарантийного происшествия, прервавшего переход или приведшего к опасной ситуации. Для кого же яхты Elling? Для охотников за романтикой — дальних путешественников. Причем презирающих любые рамки и ограничения — мореходность, автономность и экономичность у лодок соответствующие (доказано трансатлантическим переходом).

76 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Но с тем же успехом можно пересекать Европу по рекам и каналам: небольшой надводный габарит (3,5 м) позволит проходить низкие мосты, скорость до 18 узлов — преодолевать быстрые течения, большие баки — выбирать удобные заправки, бортовой комфорт — не озадачиваться поиском гостиниц. Например, вы можете по пути из Амстердама провести неделю-другую в Париже, затем, добравшись до Средиземного моря, идти на Канары или Мадейру. Так некоторые и поступают. Настоящие яхты-универсалы — для людей, которые умеют жить ярко!

ELLING the pure spirit of adventure

РЕКЛАМА

Не все моторные яхты одинаковы ...

Приглашаем посетить международную выставку яхт и катеров в Дюссельдорфе — boot Duesseldorf 2013 с 19 по 27 января. Ждем вас, как всегда, в зале №15. На стенде будет представлен Elling E4 Ultimate, возможен тест-драйв на верфи.

Легендарный голландский бренд ELLING — это: Категория мореходности А «Ocean» — неограниченный район плавания Остойчивость спасательного судна Запас хода 1400 морских миль на скорости 7,5 узлов (опционально — до 2400 морских миль) Максимальная скорость до 18 узлов Один главный, 1–2 вспомогательных полностью автономных ходовых дизеля Хорошо защищенный килем винто-рулевой комплекс Расход топлива менее 1 л/милю на 7 узлах, около 4 л/милю — на 15 узлах Высота над ватерлинией 3,5 м (позволяет пройти от Северного моря до Средиземного по внутренним водным путям) Исключительно низкий уровень шума (менее 70 дБ) Простота в управлении — высокие маневренность и устойчивость на курсе Домашний уют и комфорт, обитаемость, как у 60-футовой яхты — 3 каюты, 2 салона, 2 санузла с отдельными душевыми

Совершите виртуальный тур по яхте ELLING — www.elling-yachting.ru Также яхты известных голландских производителей В НАЛИЧИИ — см. раздел «Брокераж из NL» на сайте www.elling-yachting.ru Компания «АDVENTOR YACHTS» эксклюзивный дилер моторных яхт «Elling» в России и СНГ. г. Москва, 119571, пр. Вернадского, 92, секц. А3 - 220, Тел. +7 (495) 998-38-34, +7 (906) 039-77-34 Тел./Факс/Автоответчик +7 (495) 780-80-27 E-mail: elling345@mail.ru www.elling-yachting.ru

BENETEAU SENSE 55

78 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ВИЛЛА С ПЛЯЖЕМ ПОД ПАРУСАМИ БОГДАН ПАРФЕНЮК Для моремана Северной Атлантики и омывающих Северную Европу морей желаемая яхта — крепость. В ее бортах вряд ли есть место большим окнам, неширокий и непременно закрытый с кормы кокпит окольцован высоким фальшбортом, вход в каюту часто защищен ветровым стеклом (а то и полурубкой)… Но в Средиземноморье, где все эти атрибуты только мешают насладиться солнцем, морским воздухом и свободным серфингом с пологой волны, более уместным оказался антипод «северянину», с большой площадью палубы и широким открытым кокпитом. Такой, как Sense.

П

риземистый длинный корпус почти без погиби линии борта, практически вертикальный форштевень и широченная корма — таковы все яхты новой линейки Beneteau. Для максимальной полноты даже острая скула чуть не от миделя до транца отформована — конструкторы (Berret-Racoupeau Yacht Design) явно стремились создать судно со «швертботной» остойчивостью корпуса. А чтобы на крене оно не лишалось управления (днище довольно плоское), здесь два пера руля.

На носу с двумя якорными роульсами штатно крепится галс «code 0», чуть дальше по палубе — оковка внутреннего штага. Под люком скрывается объемистый парусный рундук. Перед мачтой отформовано «ложе» для погона автоматического стакселя (опция). По широким палубным проходам хожу свободно, плоская крыша рубки с люками заподлицо также «жилая»: на нее можно набросать матрацев и устроить солярий или игровую площадку для детей. Корма — открытая, на стоянке здесь устраивается большой «пляж». А перед выходом в рейс опускаются рулевые сиденья, руками поднима№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 79

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА ется невысокий транчик (он подпружинен), защелкиваются карабины лееров — и ходовая безопасность обеспечена. Штурвалов два, все приборы и экраны картплоттера дублированы на оба рулевых поста, разнесенных так широко, что телега проедет. У нашей яхты (как и у всех Sense) под кокпитом нет жилых кают. Отсюда первое следствие — здоровенные рундуки (с люками на пневмостойках), в левом из которых опционально оборудуется каюта капитана (небольшая, зато в хорошем месте судна). Следствие второе: кокпит, бортовые переборки которого максимально раздвинуты, по площади приближается к таковому на катамаране. Для безопасности даже пришлось сделать нержавеющий поручень вдоль прохода, чтобы держаться при крене. Слева — бортовой диван и проход в рубку, справа — более распространенный на моторных судах столик, охваченный П-образным диваном. Столик, во-первых, раскладной (удваивает площадь), а во-вторых, снабжен электроподъемником. Таким образом, он может быть полноценным обеденным (поднят и разложен), кофейным (сложен и немного опущен) или вообще частью двухместной лежанки (разложен и опущен до уровня сидений). Последнее, мне кажется, фантастически полезно — летом в средиземноморскую жару многие яхтсмены предпочитают спать на свежем воздухе, выискивая на палубе более или менее горизонтальные места. А днем здесь загорать можно. Все ходовые снасти вынесены на фальшборты кокпита, где установлены две пары лебедок. На переднюю пару приходят фалыоттяжки-топенанты и гика-шкот, для ходовых концов предусмотрен рундук — все по делу. А вот шкоты стакселя (для них — кормовая пара лебедок) обречены валяться под ногами — их сложить некуда. Над входом в рубку высится очень полезная арка. На ней — крепление коренного конца гика-шкота, к ней «паркуется» козырекбрызговик, врезанные в нее плафоны освещают кокпит вечером, а прикрученные к ней поручни весьма уместны в плохую погоду. Кстати, в штатных опциях значится еще одна арка — кормовая, на которой крепятся антенны, солнечные батареи и шлюпочные тали. Одна из ключевых особенностей Sense — неглубокий (относительно кокпита) салон. Символический порожек, всего три ступеньки — и вы в рубке. Это, а также большие бортовые иллюминаторы попросили сами 80 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

клиенты, массовый опрос которых Beneteau провела несколько лет назад. Собственно, сама концепция новой модельной линейки и родилась именно в результате того опроса. Итак, салон — широкий и очень светлый благодаря панорамному остеклению рубки. Слева — обеденная группа примерно с таким же столом и диванами, как и в кокпите, в том числе и функционально: стол раскладывается и поднимается/опускается электроприводом, служа то обеденным, то кофейным, то частью двуспальной кровати. Тумба в центре салона — основание для откидной лавочки, «хранилище» телевизионной панели (тоже поднимается нажатием кнопки) и просто полезная

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

«Зазеркалье» зрительно увеличивает внутреннее пространство

площадь. А если лавочку сложить, имеем свободный проход в носовую часть. Кормовой диван обеденной группы — еще и сиденье штурмана. У навигатора полноразмерный стол (на нем сейчас многие экономят), еще один картплоттер, полки и шкафчики в достаточном (по опыту) количестве. Не всем нравится сидеть лицом в корму, зато так проще переговариваться с рулевым. Сиденье можно подстроить под крен, правда, только на 15 градусов и только на один борт. А еще понравилось, что поверхности штурманского стола, как и многие другие, выклеены кожей: и смотрится благородно, и ничего не скатывается отсюда даже при 20-градусном крене.

По правому борту — громадный и хорошо «нафаршированный» камбуз: плита с духовкой, два больших холодильника, двойная раковина, посудомоечная машина, держатели бутылок, карго и выдвижные ящики... И длинная кориановая столешница со штатной крышкой над плитой (открывается в специальную подрессоренную нишу). От салона в нос ведет коридор с дверями в три каюты. Бортовые — гостевые, двуспальные, с платяными шкафами, индивидуальным управлением кондиционером и собственными санузлами. А в носу — апартаменты владельца: большая кровать на подиуме, столик (под ноутбук, к примеру) с та№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 81

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

буреткой, книжные полки. Санузел разделен на два помещения: слева душевая комната, справа — туалетная. Общее для всех кают — море света из окон, здесь нет привычного на большинстве яхт «трюмного» ощущения. У лодки фантастическая автономность: запас воды в полтора раза больше, чем у «одноклассников», а запас топлива — в два-три раза. И это при весьма скромном для 55-футовика 75-сильном двигателе. Которого, впрочем, достаточно, чтобы обеспечить судну 5,5–6 узлов крейсерской скорости и 7 — максимальной. Зато в парусном смысле яхта сильна: по энерговооруженности (4,71) она располагается примерно посередине между «гонщиками» (порядка 5 у First или X-Yachts) и круизерами (примерно 4,5 у большинства Oceanis). А по относительному удлинению 82 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

(отношению длины по КВЛ к кубическому корню водоизмещения, которое характеризует волновое «торможение» корпуса) так и вообще на уровне регатных яхт (6,08). Потенциал, однако! В хороший ветер под геннакером лодка очень спортивна и с кормы визуально чем-то даже напоминает «гоночную машину» класса VO 70. Мягкий ход по волнам, долгое «сидение» в серфинге, словом, кайф и драйв недетские. Но только на полных курсах. На лавировке лодка тоже неплохо ходит (хоть

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

ВЫВОДЫ Sense 55 — удивительно просторная яхта с почти катамаранного размера кокпитом. На стоянке и под мотором комфорт беспрецедентный, тем более для парусника. Объемы и освещенность салона и кают более характерны для люксовых моторных яхт. На ходу под парусами с туристами-неэкстремалами на борту следует избегать больших кренов и брать рифы раньше «одноклассников» — так и комфортнее, и безопаснее. И наоборот, команде молодых, активных и ищущих острые ощущения эта яхта в сильный ветер доставит удовольствие «швертботной» динамикой, адреналиновыми кренами и незаурядной скоростью.

Beneteau Sense 55

и не блистает крутизной), но при этом прилично кренится. И тут оказывается, что рулевому на наветренном борту и сесть не на что (сиденье плоское, без упоров), и стоять — так себе (палубные упоры маленькие, я упирался ногой в релинг, неестественно раскорячившись). С подветра — чуть лучше, но полгоризонта закрыто высоким бортом. Да и сидящие в кокпите тоже начинают искать уютные места, где бы упереться и «расклиниться» для психологического комфорта. И практически не находят… А еще смущает низкий комингс кокпита со стороны борта: залетевший на наветренные потопчины гребень наверняка плеснет на сиденья. В слабый ветер (на тестах повезло с раз-

ными ветровыми условиями) на лебедках работать удобно, рулевому комфортно и стоять, и сидеть. Но немного напрягает высота надстройки: сидя (на штатной лавке), рулевой смотрит лишь немного выше рубки, и когда корма опускается на волне, спереди сразу «мертвая зона». Пересел на борт, «по-гоночному» — проблема исчерпана. На малом ходу яхта вяленько реагирует на перекладку штурвала. Но стоит чуть разогнаться — отзывчивость великолепная: к моему удивлению, столь солидное судно рулилось даже легче своих младших собратьев (в этот день я тестировал и Oceanis 41, -45, -48). Причем без нагрузок на руле — центровка отличная.

Длина, м................................................. 17,2 Ширина, м............................................. 4,97 Осадка, м............................................... 2,35 Надводный габарит, м....................... 23,91 Водоизмещение, т.............................. 18,56 Запас топлива, л.................................... 830 Запас воды, л......................................... 970 Площадь парусов, м2: грот......................................................... 74 генуя.................................................... 78,5 спинакер........................................... 208,3 Мощность двигателя, л.с..................... 120 Спальных мест........................................... 6

+7 (495) 979-2584 №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 83

GRANDEZZA 33 OC

ПО-ФИНСКИ С ИТАЛЬЯНСКИМ АКЦЕНТОМ АРТЁМ ЛИСОЧКИН Забавно, но факт: очень многим до сих пор невдомек, что Grandezza — это финский бренд (до некоторых пор не был исключением и ваш покорный слуга). Больше того, в подобном неведении пребывают даже многие финны! Почему-то мне сразу припомнилась распространенная среди российских судостроителей манера называть свои творения звучными «иностранными» именами, написанными латиницей…

84 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

Н

адо сказать, генерального директора компании FinnMarin Осмо Роукала подобная параллель немало позабавила. «Ну, для начала я очень люблю Италию, — признался он, отсмеявшись. — Но, признавая заслуги итальянских мастеров яхтостроения, мы вовсе не пытаемся под них “маскироваться”. Просто, обитая в довольно холодном климате, всегда мечтаешь о теплом море и ярком солнце. Этой модельной линейкой мы решили, образно говоря, возместить недостаток тепла — хотя бы за счет впечатления, будто находишься на жарком юге. И логично ведь, чтобы на создание такого впечатления работало и название?» По словам Осмо, звучное имя — это не его собственное изобретение, а результат коллективного творчества. Первая лодка линейки, 31-футовая, была в свое время представлена на бот-шоу в Дюссельдорфе под обычным для фирмы брендом FinnMaster. Однако она настолько выделялась среди прочей продукции компании и своим дизайном,

cl ub

m ag az i ne

и самой концепцией, что стало ясно: необходим отдельный бренд. Во время очередной дилерской конференции был проведен «мозговой штурм», в ходе которого рассмотрели около двух десятков вариантов названия. Когда кто-то предложил Grandezza, все единогласно признали: в самую точку. Кстати, и в Финляндии, и у нас в России, и во многих других странах, куда эти лодки экспортируются, многие упорно называют их «Грандезза», хотя произносить это слово следует, как и было задумано, в соответствии с правилами итальянской транскрипции — «Грандецца». До недавних пор эта линейка включала шесть размерных моделей длиной от 23 до 39 футов (действующий флагман, Grandezza 39, был представлен широкой публике в прошлом году). А под занавес прошедшей навигации в финском курортном городке Наантали прошла презентация новенькой, буквально с пылу с жару модели Grandezza 33 ОС. Застояться у причала новорожденной не дали, к чему основательно приложил руку и автор этих строк. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 85

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

С МЕЧТОЙ О СОЛНЦЕ Дизайном и компоновкой новинка не только ничуть не выбивается из фирменного стиля Grandezza — я бы даже сказал, что это его дальнейшее развитие, так сказать, «концентрированный вариант» того, что изначально преследовали создатели бренда. И неудивительно, что многие принимают лодку за итальянскую. В самом деле, что такое для нас финские (да и вообще скандинавские) катера и моторные яхты? Как правило, это суровый «профессиональный» облик и герметично упрятанное от происков внешней среды обитаемое пространство — или, по крайней мере, львиная его доля. Северная кость тепло любит! А теперь посмотрим на 33-ю. Здесь уж точно не ожидаешь узреть типичного финского морехода в теплом непромоканце, сапогах и зюйдвестке! На борту Grandezza 33 более уместно смотрелись бы бермудские шорты и миниатюрные бикини. И подобное впечатление создает не только стремительный силуэт, при одном виде которого первым делом тянет за штурвал — именно за штурвал, поскольку 33-я буквально напоказ выставляет свои драйверские амбиции. Да, лодка не флайбриджная и уж тем более не «траулер» — типичный sport cruiser. Причем не уютно-округлых очертаний, какими нередко отличаются «американцы» с подобной компоновкой. Обтекаемый спортивный силуэт со стремительно скошенным лобовиком, белая крыша рубки-салона, отделенная от крыши лишь по-южному тонированными боковыми стеклами (никаких выделяющихся 86 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

толстых стоек), ряд продольных линий — нарочито «граненые». Полоса черного гелькоута на борту зрительно удлиняет корпус и делает его более «поджарым»… Действительно, горячий итальянец! Но дело не только в чисто дизайнерских решениях. Надстройка, крыша которой протянулась практически до самого транца, — это открытый с кормы хардтоп! Пожалуй, именно по этой причине финское происхождение 33-й способно вызвать у многих недоумение. В самом деле, обычно подобная компоновка ассоциируется с более теплым климатом (впрочем, не самым жарким, поскольку в лютую жару испытываешь не меньшее желание наглухо задраиться в помещении — чтобы включить кондиционер). Однако, помимо климатических, есть и другие резоны. Чем компактнее моторная яхта, тем на большее

число компромиссов приходится идти ее создателям. «Однообъемная» планировка — один из них. Оказавшись в открытом с кормы салоне 10-метровой Grandezza 33, испытываешь чувство, будто бы попал на борт более крупной лодки. Мысленно примерим сюда переборку с закрывающейся дверью — да, здесь будет уже тесновато. По крайней мере, огромный П-образный диван превратился бы в этом случае просто в боковую «сидушку», а о паре дополнительных спальных мест пришлось бы забыть (кстати, довольно большой столик у дивана превращается в «закладную доску» двуспальной кровати буквально одним движением, равно как и поднимается обратно, поскольку установлен на газонаполненной стойке). Пришлось бы пожертвовать и частью камбуза по левому борту. Но как же — выходит, надо «жить на улице»? Тест лодки проводился в конце октября и, напомним, в Финляндии. Утром на пирсе приходилось соблюдать осторожность, поскольку дощатый настил был покрыт скользкой ледяной коркой. Однако мощный отопитель нагнал под крышу хардтопа такую тропическую жару, что пришлось даже прикрутить регулятор температуры. Что же касается стоянок и ночевок, то надстройку очень легко превратить в обычный закрытый салон, установив «тентовые» мягкие стенки. Ставятся и снимаются они буквально за пару минут, причем очень понравилось, что их верхние кромки крепятся к крыше на соединении «ликтросликпаз»: во-первых, это удобно, во-вторых, при таком «парусном» соединении тканевые

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА стенки не морщат и внешний вид лодки не портят. Интерьер салона вполне гармонирует с экстерьером и даже чуть более минималистичен. Никакого биодизайна, никаких «обмылков» и прочих финтифлюшек. Черная панель управления — «рубленных» очертаний (впрочем, так проще вписать туда большой экран многофункционального картплоттера, установленного in-dash), с которыми перекликаются простые и сугубо функциональные линии камбузного блока по левому борту. Ничего лишнего — дополнительная кухонная столешница, хранящаяся по-походному в вертикальном положении и при необходимости извлекаемая из узкого паза, попросту укладывается одной стороной на откинутое вперед левое переднее кресло. «Механизация» задействована только там, где действительно надо — как в случае с упомянутой уже газовой «пружиной» кормового стола или электроприводом крышки моторного отсека. Кстати, при нажатии кнопки откидывается назад практически вся кормовая часть палубы вместе с диваном, столиком и транцевой переборкой — доступ к двигателю великолепен, и места в отсеке навалом. Впрочем, тут явно прослеживается расчет и на двухмоторную установку — кстати, в этом случае будет доступно и управление при помощи джойстика. Достаточно полное представление об обеих каютах, расположенных под палубой, наверное, дадут фотографии, но при этом хотелось бы отметить, что в носовой «хозяйской» нашлось место и для уютного диванчика, а гостевая, которая хоть и расположена примерно на треть под пайолом салона — все же полноценная и яхтенный «гробик» ничуть не напоминает. Кроме того, гости могут наслаждаться видом не только из круглого иллюминатора, но и из полноформатного бортового окна, каковое удовольствие обычно доступно лишь хозяевам куда более крупных яхт.

88 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Не отличается теснотой и «двухкомнатный» гальюн с умывальником и душевой кабиной, хотя это помещение грешит довольно серьезным недостатком (впрочем, весьма распространенным и на больших, и на маленьких яхтах) — там не обнаружилось принудительной вентиляции, работающей от бортовой сети. Кому приходилось использовать подобные отсеки по назначению, наверняка поймут, о чем я… Кстати об электричестве. Принцип Grandezza — исключительно 12-вольтовая бортовая сеть, ее хватает для работы всего стандартного и опционного оборудования. Если нужен переменный 220-вольтовый ток — на это есть инверторы, а емкости аккумуляторов хватит за глаза. Этот факт еще раз гово-

рит о том, что лодка создана не для того, чтобы торчать у причала, привязанной к береговому питанию, а вместо того, чтобы слушать тарахтение генератора, обоняя дизельный выхлоп, лучше наслаждаться упоительным ревом мощного мотора и соленым ароматом моря.

ЗАЖИГАЙ! Принадлежность к категории sport cruiser, да еще и при достаточно агрессивной внешности, недвусмысленно намекает на то, что при всех палубных и подпалубных наворотах, мягких диванах, барах с напитками и дорогой отделке такая яхта должна быть во многом «лодкой для водителя». Поэтому мы ждем от нее не только высокой скорости, но и отточенной управляемости вкупе с высокими мореходны-

cap t ai n

ми качествами — то есть способности эту скорость поддерживать и при резких маневрах, и на неспокойной воде. Верный привычке оценивать лодку «с киля», я сразу поинтересовался углом килеватости. Ого! Показатель, внушающий уважение — 20,5° на транце. Плюс обводы, как мне сообщили, немного «крученые», то есть носовая часть заметно острее. В заливе хоть и задувает, но волна несерьезная, кругом берега — даже мелкие моторки шуруют полным ходом. Ладно, рядышком флагман — 12-метровая Grandezza 39 CA, что-нибудь придумаем. Как и на любом спорткруизере, пост управления только один — под крышей. Честно говоря, при наличии флайбриджа обычно предпочитаю рулить оттуда — до тех пор, пока окончательно не промокну и не промерзну. На большинстве яхт обзор с нижнего поста оставляет желать лучшего… На 33-й обычной клаустрофобии я не испытал. Даже в «нормальном» положении сиденья нос не загораживает «дорогу» по курсу, обзор, как из аквариума. Правая рука сама собой ложится на рукоятку газа-реверса, а левая — на обод штурвала (единственное, он не регулируется по углу наклона). Впрочем, можно сесть повыше, откинув наверх «свой» валик сиденья.

Кстати, оно представляет собой двухместный диванчик, что на спортивной лодке более чем уместно. Чего там греха таить: желательно, чтобы объект, которому адресованы ваши выкрутасы и демонстрации водительского мастерства, располагался как можно ближе к вам — по всем возможным соображениям. Все продумано: хоть валик довольно вы-

cl ub

m ag az i ne

сок, внизу можно откинуть довольно широкую ступеньку-подножку, так что ноги не повисают в воздухе. Высоко сижу — далеко гляжу! А над головой — огромный сдвижной люк, надежно фиксирующийся в нескольких положениях, и, стоя на подножке, можно высунуть голову наружу — при плохой видимости такой способ наблюдения за окружаю-

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ нагрузка — 1 чел. плюс 300 л топлива, кормовой тент убран, двигатель — турбодизель Volvo Penta D6 370 л.с. с двухвинтовой колонкой DuoProp, скорость ветра — 3–5 м/с, высота волны — 0,1–0,2 м, температура воздуха — +8 °С, температура воды — +5 °С, акватория — Ботнический залив Балтийского моря в окрестностях г.Наантали, Финляндия Скорость

Дальность хода

узлы

км/ч

Расход топлива

600

0,0

0,0

0,8

—

—

600

3,5

6,5

1,1

—

—

1000

5,8

10,7

3,8

763

1412

1500

8,1

14,9

13

312

577

Об/мин.

мили

км

2000

11,4

21,0

25

228

422

2500

20,9

38,6

36

290

537

3000

28,1

51,9

50

281

520

3500

33,9

62,7

78

217

401

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 89

щей обстановкой иногда только и спасает. Даже при моем далеко не баскетбольном росте 175 см высоты подножки вполне хватило. Так получилось, что всякий раз мне приходилось выходить на Grandezza 33 в одиночку. Соответственно, убирать и вывешивать кранцы нужно было неподалеку от пирса, ложась в дрейф. Ширины бортовых потопчин вполне хватает, чтобы чувствовать себя на них уверенно и безопасно, тем более что по бокам крыши рубки имеются длинные поручни — есть за что ухватиться. Лишь после подсказки я обнаружил, что кранцы (кстати, с фирменным логотипом Grandezza) убираются по-походному в специальный отсек за транцевой переборкой и на ходу уже не отсвечивают — вполне по-спортивному! Надо сказать, что для моторной яхты разгон у 33-й буквально пушечный, несмотря на далеко не «топовый» 370-сильный мотор. Сказываются и очень легкий выход на глиссирование (слегка приподнимающийся в этот момент нос не перекрывает обстановку по курсу, даже когда не задействуешь откидной валик), и колонка DuoProp. Уже после пары разворотов стало ясно, что лодка — действительно «водительская». Никаких попыток рыскнуть, притормозить, «прилипнуть» скулой, уйти на меньший радиус — все получается ровно так, как задумал, как задал поворотом штурвала и отклонением дросселя. Крен в определенных условиях кому-то может показаться великоватым (особенно при резком развороте под кратковременный сброс газа), но вскоре я вычислил, что даже в этом случае поворот получается, по-авиационному выражаясь, координированным — крен компенсирует центробежную силу, отчего при желании можно удерживать на месте поставленную на плоскость сдвижной двери бутыль с минералкой. Короче говоря, если хорошенько освоиться, даже при движении на полном ходу по извилистому фарватеру можно не убирать со стола посуду, а гости не будут валиться друг на друга в виражах. Выяснилось, что и на волне лодка остается послушной, предсказуемой и комфортной — при помощи более крупной Grandezza 39, намеренно загнанной в переходный режим, мы развели крутой «вейк» высотой метра под полтора, и я от души погонял по нему на полном ходу под всеми мыслимыми углами. И хотя несколько раз лодка чуть ли не целиком оказывалась в воздухе, экстремальной такую езду я бы не назвал. Не поддалась 33-я 90 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

и на провокации вроде «режима серфинга», в котором некоторые лодки может закрутить и неожиданно поставить боком. О мягкости преодоления крутой волны косвенно свидетельствует курьезный случай: где-то на десятом прыжке я услышал откуда-то из салона характерный «блямк». Ну конечно, забыл совсем, что для презентации лодка была полностью укомплектована, в том числе и посудой! Позже выяснилось, что тарелки, чашки, блюдца и всякие там соусники не пострадали — кокнул я только два бокала из дюжины. Еще один хоть и выскочил из держателя, но каким-то чудом расклинился внутри бара и остался невредим. «Жить захочешь — и не так раскорячишься!» — глубокомысленно заметил один из ребят, помогавших мне выгребать осколки. Любое путешествие когда-нибудь заканчивается, а отечественные марины теперь переполнены почище заграничных. При подходе к месту швартовки я намеренно усложнил себе задачу, ограничив пространство вереницей швартовных буев, которую отделяло от причала чуть более полутора длин корпуса. В этом коридорчике надо было развернуться и вписать лодку бортом в оставленное для нее место между двумя другими яхтами. Удивительно, но, двигаясь «шепотом» и подключая передний ход короткими «толчками», 33-ю удалось развернуть буквально на месте — даже носовая подрулка (довольно мощная, кстати) не понадобилась. Все-таки не прямой вал, а колонка, да еще и DuoProp… Так уж вышло, что тест получился большей частью драйверским. Роль пассажиров, хотя и весьма успешно, исполнили лишь всякие неодушевленные предметы. Однако один важный момент удалось оценить и без помощи гостей. Общеизвестно, что одна из «болячек» компоновки «хардтоп», особенно на скоростных лодках — подсос водяной пыли и выхлопа за счет разрежения воздуха, создаваемого на ходу высокой, смещенной к корме надстройкой. Привязав лодку, я сразу ощупал кормовой диван — сухо! И только потом, внимательно осматривая 33-ю в спокойной обстановке, обратил внимание на нечто вроде спойлера или, скорее, интерцептора, укрепленного на задней кромке крыши и выглядевшего, в отличие от всего прочего, явным макетом. Представители компании сразу предупредили, что эксперименты с ним были завершены всего лишь за пару дней до презентации, так что привести его в божеский

вид просто не успели, однако, эта штука действительно работает! Вкратце подводя итоги, можно сказать, что принадлежность к категории sport cruiser Grandezza 33 ОС оправдывает на все сто: позволяя в полной мере реализовать самые немыслимые драйверские амбиции, остается яхтой, на которой гости даже с самым отвязным водителем за рулем будут чувствовать себя комфортно и безопасно.

Grandezza 33 ОС Длина, м............................................... 10,03 Ширина, м............................................. 3,23 Осадка, м............................................... 1,20 Килеватость на транце, град.............. 20,5 Сухой вес, т.............................................. 4,8 Запас топлива, л.................................... 500 Запас воды, л......................................... 120 Накопительная цистерна, л................. 100 Мощность двигателей, л.с.: максимальная................ 430 или 2 × 220 минимальная.................. 330 или 2 × 200 Пассажировместимость, чел................... 8 Кол-во спальных мест........................ 4 + 2 Категория СЕ..........................................«С»

Эксклюзивный дистрибьютор в России Офисы продаж: Яхт-клуб «Алые Паруса», +7 (495) 995-4333 Яхт-клуб «GM Zavidovo», +7 (919) 995-4333 Яхт-клуб «Crocus City», +7 (985) 995-4333 salon@grandmarine.ru, www.grandmarine.ru

Anyteс 860 SPD

Anyteс 1230 CAB

Anyteс 622 SP 622 SPD

Anyteс 860 SPD

Anyteс 750 SPD 750 SP

Anyteс 530 SPD 530 SP

WELDCRAFT 300 OCEAN KING

ЧТО ТАКОЕ ОСЕНЬ? ИВАН СМИРНОВ Осень в северных краях традиционно считается временем окончания навигации. Холодно становится на воде, неуютно. С просторов Атлантики к нам упрямо тянется цепочка циклонов, и благоприятных для плавания дней становится все меньше и меньше. Световой день становится короче, и, приехав к лодке после работы, окунаешься в непроглядную густую темень. Поэтому уже в конце сентября яхты и катера начинают занимать свои места в кильблоках — лето кончилось. Но бывает, зима не торопится, и глядишь на неожиданно тихую гладь воды, расцвеченную отражениями яркого осеннего леса, печалясь, что рано закрыл свой сезон.

92 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

П

олученное приглашение поехать на север Ладоги поздней осенью давало возможность продлить навигацию, пусть и не на своей лодке, посмотреть и любимые места, встретиться со старыми знакомыми. И мы поехали. День начинался медленно, всю дорогу до Приозерска мы гадали: выглянет солнце или пойдет дождь? Но что попусту гадать — будь что будет. У причала, куда мы добрались, еще стояли на воде несколько катеров и яхт. В небольшой бухте было тихо и спокойно. Сверкающий глянцем катер, ошвартованный у маленького бона, сразу привлек внимание хорошо узнаваемым силуэтом. Вот он, наш Weldcraft! Мы приехали тестировать два новых алюминиевых катера компании: компактный 22 Legacy и вполне себе серьезный крейсер 300 Ocean King Twin Jet. Особенностью были их движители: на них стояли водометы. К нашему приезду большой катер уже бороздил близлежащие акватории, а Legacy должен был доставить нас к нему. Наличие на обоих катерах кабин позволяло смело планировать маршрут тестового плавания и быть независимыми от капризов погоды. У небольшого пляжа, окруженного высокими серыми скалами, состоялось наше №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 93

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА рандеву. Ocean King только что отвалил от берега, куда, несмотря на прибрежную мелководность, высаживал «исследовательскую партию». Что ж, первая демонстрация особенностей лодки с водометом удалась — известно, что для плавания по мелководью водомет особенно хорош. Мы стали свидетелями и обычной при таких плаваниях операции — очистки фильтров движителя. Дело в том, что на малых ходах на мелководье, когда катер буквально скребет днищем по дну, внутрь впускного канала водомета засасывается песок и водоросли. Вот на их пути и стоят фильтры, не пропускающие грязь, и их приходится время от времени чистить. Пока лодки лежали в дрейфе, состоялось первое знакомство с 300 Ocean King. Большой, вместительный, но достаточно легкий катер с развитой надстройкой, просторным кормовым и небольшим носовым кокпитом — привычная архитектура лодки известной американской компании. Сквозной проход по всей длине судна очень практичен и высоко ценится профессионалами. Это действительно удобно: и при швартовке, и при ловле рыбы, да и просто для отдыха. Вот и сейчас по катеру можно было свободно передвигаться с кормы до носа, рассматривая детали планировки и его обустройства. С купальной платформы на высокую палубу двигательного отсека, покрытую рифленым алюминием, потом в са-

94 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

моотливный кокпит, защищенный с бортов высокими комингсами. Над двигательным отеком — несколько люков, открывающих доступ к мотору, фильтрам, водомету. Для технического обслуживания или при «большом» ремонте их можно снять и обеспечить свободный доступ ко всем механизмам. Этот островок на корме обнесен прочными релингами, к которым крепятся откидные мягкие сиденья, а в специальные гнезда ставится раскладной стол. Получается удобный обеденный уголок для хорошей погоды. Высоко сижу, далеко гляжу. Сиденья легко откидываются к борту, а стол можно заменить рыболовным креслом — вуаля, ловим рыбу… Стол занимает обычное место в кабине, куда из кокпита ведет дверь. Рядом с ней еще одна дверь, в санузел, где есть прокачной унитаз с электронасосом. Кроме того, здесь находится душ с горячей водой. Санузел образует выгородку в каюте по левому борту, напротив которой находится камбузный блок. Плита, мойка, холодильник и ниши для продуктов и кухонной утвари в тумбе стола — он в походных условиях порадует любую хозяйку, что уж говорить о мужчинах! Именно здесь оборудована автономная система, обеспечивающая катер отоплением и горячей водой, — жидкостной дизельный отопитель Webasto и бойлер. Дальше — широкие мягкие диваны с рун-

дуками по бортам, впереди — кресла рулевого и пассажира. Между ними проход в носовой кокпит — нужно преодолеть две ступеньки вверх (под ними, кстати, емкие рундучки) и пройти через дверь. Надо сказать, дверь очень хорошо герметизирована и эффективно защищает кабину от воды, будь то дождь или брызги при движении против волны. Носовой кокпит практично убран металлом, на носу оковка с якорем, рядом с электрической якорной лебедкой — вместительный цепной ящик. Диваны при ночлеге легко преобразуются в спальные места: их спинки кладутся на алюминиевые направляющие, перекрывающие центральный проход, и образуется широкая (четыре спальных места) и мягкая кровать. Да, еще одна важная деталь: над диванами, по бортам кабины, смонтированы глубокие грузовые полки. Для одежды, сумок и всякой мелочи очень удобно. Несмотря на большие окна-иллюминаторы, обеспечивающие на ходу хороший об-

cap t ai n

зор, приватность ночлега легко достигается с помощью глухих штор-плиссе, специально разработанных для данного катера, которыми оборудованы все окна. Вечером в катере по-домашнему уютно. Многочисленные светильники заливают каюту мягким светом, плещет вода, лодка чуть покачивается. Впрочем, я размечтался… Наша маленькая эскадра уже готова к плаванию. Коротко посовещавшись, мы направляемся к острову Кильпола, хорошо знакомому мне по яхтенным плаваниям. Там, в глубоко вдающейся в берег бухте, мы хотим сделать красивые фотографии, высадив операторов на высокий берег. Занимаю место водителя на Ocean King. Зная возможности катеров Weldcraft, заранее поднимаю подлокотник, надежно фиксируя себя в кресле. Эти лодки позволяют демонстрировать на воде чуть ли не цирковые номера, при этом динамика — только держись! Справа от штурвала две ручки газа и две — заслонок водометов. Да, на этой лодке два мотора и два движителя. Суммарная мощность дизельных двигателей Yanmar 6BY2-260 составляет 520 л.с. Водометы — самой известной фирмы — Hamilton Jet 212 с гидравлическим управлением положения заслонок. Заслонки вверх, газ на полную. Катер срывается с места, практически сразу выходя на глиссирование. Нет натужного переваливания через горб сопротивления, он словно выстреливает. Что ж, водометы славятся своей

cl ub

m ag az i ne

эффективностью для придания катеру высокого начального ускорения. К тому же на этой модели соблюдены параметры идеального отношения веса катера к мощности двигателя при использовании водомета. Известно, что для длины 6–9 метров на лошадиную силу мощности вес не должен превышать 9 кг. Здесь он, учитывая полный бак топлива (1300 литров), меньше 8 кг, так что есть приличный запас на снаряжение. Здорово, ложусь на курс. У водометных катеров есть одна особенность — они постоянно требуют корректировки курса, их чуть-чуть водит из стороны в сторону. Здесь же поведение при движении полным ходом похоже на поведение катера с двумя гребными винтами противоположного направления вращения — устойчив, удивительно устойчив. Почему я удивлен? Да потому, что этим летом в Финляндии тестировал более крупную лодку с водометом, и тогда постоянная корректировка курса была просто необходима. Скорость тоже впечатляет: на полных оборотах катер уверенно переваливает рубеж в 70 км/ч. Ладно, теперь повороты. Нет, ничего не могу с собой поделать — перед тем как повернуть руль, сбрасываю газ. «Не бойся, — говорят мне, — можно с полного хода!». Я не боюсь, просто привычка. Так сказать, хорошая морская практика. Но пробую. Катер чуть кренится и уверенно входит в поворот, еще круче, еще… Диаметр циркуляции все меньше, он на полном ходу не более трех корпусов, а сбросив газ, можно развернуть №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 95

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

300 Ocean King — детали

Впечатляющий проход по кромке пляжа

лодку и на месте. В ее исключительной маневренности я убеждаюсь очень скоро, высаживая людей на берег и снова забирая их на борт. Два движителя позволяют мне работать, как на машине с гусеницами (танке или тракторе), пуская их враздрай, я кручусь на месте, мягко корректирую курс и положение лодки на подходе к маленьким скальным площадкам и камням. В бухте острова мы носимся среди островков, а с берега запечатлевают наши маневры. Фотографии должны быть красивыми — узкий пролив пролетаем на полном ходу и сразу входим в крутой поворот. Проход, еще проход… Снято! Снова меняем дислокацию для новой фотосессии, снова подход-отход к берегу. Я постоянно боюсь камней, знаю, что здесь есть «плескуны», не стоило бы так лихачить. Мы все-таки находим один из них, залезая ради эффектного фото в совсем уж узкое место между двумя скалами. Оп-па! Катер задевает камень, хорошо, что на малом ходу… Были бы винты — конец нашему драйву. Но водомет не имеет выступающих частей под днищем, а солидная толщина металла обшивки защищает катер от нашего лихачества. Уже потом, подняв катер на трейлер, мы придирчиво осмотрели корпус, но не заметили ни единого свидетельства случившейся неприятности. Осенний день короток. Выполнив все намеченное, мы поспешили к причалу, откуда начали свое маленькое путешествие. Ладога целый день была безлюдна: ни лодочки, ни катерка. В этом и есть своя осо96 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Weldcraft 300 Ocean King Длина габаритная, м.......................................................................9,70 Ширина, м........................................................................................2,59 Высота борта, м...............................................................................1,00 Вес порожнем, кг...........................................................................2750 Толщина днища, мм........................................................................6,30 Толщина борта, мм..........................................................................3,20 Материал корпуса............................................................... алюминий Килеватость носовой части, град....................................................28 Килеватость кормовой части, град. ...............................................18 Мощность двигателей, л.с........................................................2 × 260 Запас топлива, л.............................................................................1300

бенная прелесть осенних плаваний. Словно ты здесь сразу после Сотворения мира. Наступающие сумерки одарили нас сквозь узкие щели в облаках тревожными красками заката, и в памяти невольно всплыли строки из песни Шевчука: «Осень. В небе жгут корабли…» Ровно гудят двигатели, катера несутся по пологой зыби, в каюте уютно и тепло. Кажется, я все ближе к цели на пути поисков идеального катера…

Компания «Фишлидер» — официальный дистрибьютор компании Weldcraft (CША) Тел. в Санкт-Петербурге: +7 (812) 640-6658, факс +7 (812) 318-7745 E-mail: info@fishleader.ru, www.fishleader.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 97

BAVARIA SPORT 29

О СПОРТ, ТЫ — ЖИЗНЬ! МИХАИЛ БАРУ

Е

«Больше мощности на единицу лодки!» — вот девиз моторных яхт класса Sport. Насколько ему соответствует новая Bavaria Sport 29, мы проверили на Итальянской Ривьере.

сли вы захотите посетить Итальянскую Ривьеру, обязательно летите через Францию. Приземлившись в Ницце, садитесь на поезд. Современные автобаны уводят в сторону от побережья, а горные серпантины старых дорог не дают насладиться видами, особенно если вы за рулем. Залюбовался — и… обрывы тут крутые и прямо в море. А вот в окне поезда, как в калейдоскопе, будут сменяться разнообразные картинки, прерываемые «черными квадратами» тоннелей. Вы увидите восхитительные бухты со стоящими на якорях фантастическими парусными яхтами начала прошлого века или морской простор 98 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

с дворцами в белых бурунах пены — моторными яхтами — шедеврами дизайнерского мастерства. А прячущиеся от посторонних глаз в прибрежных скалах виллы будут внезапно открывать вам свои интимные дворики с небесно-синими бассейнами, аккуратными садиками и газонами. Только путешествуя на поезде, вы проедете через три страны и почувствуете, как пафосность Лазурного берега Франции достигает своего пика на подземном вокзале с двойным названием «Монако — Монте-Карло». Но чем ближе поезд будет подъезжать к пограничной с Италией станции Винтимилья, тем больше жизнь будет опускаться с небес на землю.

cap t ai n

Мой путь лежал в городок Лоано, находящийся в центре Итальянской Ривьеры. После людной Ниццы с ее «макларенами» и «феррари», Лоано с размеренно-велосипедным ритмом жизни и колокольным звоном, призывающим к молитве, показался почти патриархальным. В крохотном рыбацком порту прямо с баркасов можно купить то, что сегодня даровало рыбакам лазурное море. Здесь, в марине Лоано, меня ждала лодка, ставшая объектом испытаний. Я увидел ее, стоя на балконе нового шикарного здания яхтклуба, чьи причалы не были переполнены лодками, как метро в часы пик людьми. Bavaria Sport 29 я заметил сразу благодаря ставшим уже знакомыми по предыдущим тестам характерным чертам. Вот только, в отличие от своих систершипов, смотрелась она у бона весьма миниатюрно. Внешняя компоновка лодки осталась прежней: высокий борт, длинная, до ветрового стекла палуба бака, кокпит с местом рулевого. За ним мини-ветбар и L-образный диван со столиком напротив. На высокой крышке капота-ахтерпика устроен санлонж. Однако, чтобы растянуться на нем в полный рост, придется уложить спинку дивана. Сверху над кокпитом привычная мачта-«бридж», сильно наклоненная вперед. Пространства немного, но это и естественно для самой маленькой модели в линейке Sport. Организация имеющегося пространства нареканий не вызывает, разве что уже традиционно отсутствуют поручни, помогающие перемещаться в лодке на ходу. Вход во внутренние помещения лодки расположен по центру передней переборки кокпита. Коротенький и крутой трап ведет прямо на камбуз. Размеры его не предполагают приготовления званых ужинов, да и проводить их практически негде. В носу лодки, где борта начинают сходиться к форштевню, устроен L-образный диван со столом внутри. Места там достаточно только для четверых взрослых. Этот уголок можно трансформировать в спальное место для двоих, но приватность будет только «занавесочная». Надо отдать должное конструкторам Bavaria, сумевшим разместить по правому борту напротив камбуза достаточно просторный для такой небольшой лодки гальюн. Он оборудован по всем морским правилам и имеет даже достаточно места для принятия душа взрослым человеком. В переборке, слева от трапа находится дверь в единственную каюту лодки. Ее поперечная компоновка традиционна для «Баварий» серии Sport. Только тут помещение совсем крохотное. Стоять там можно лишь на ограниченном пространстве между шкафчиком и дверью, которые расположены друг напротив друга на расстоянии, равном ширине двуспальной кровати. Но сама

cl ub

m ag az i ne

кровать находится в невысоком «гробу». Что поделать: двадцать девять футов — не такой и большой размер. Но баварцам удалось вместить в эти футы все, что было возможно. Теперь пора за штурвал. Относительное удлинение лодки наводит на мысль, что на волне нас ждут «американские горки». Что ж, стремясь обеспечить максимальный простор внутри, пришлось идти на компромисс. Сразу скажу: лодочка (а размеры просят называет ее именно так) отлично маневрирует на малых ходах и при отходе-швартовке. А наличие подрулки позволяло творить чудеса, невзирая на сильный боковой ветер. На выходе из марины нас встретила несильная средиземноморская волна. Но «Бавария» сразу стала задирать нос и требовать увеличения тримма, оправдывая мои опасения. При нулевом тримме и убранных интерцепторах лодка яростно дельфинировала, вытряхивая души из членов тестовой команды. Полный тримм в положении «–7» делает пребывание на борту более комфортным, но съедает 2–3 узла скорости на полном газу, а это немало. Большую часть теста я провел, пытаясь подобрать такое положение триммеров и интерцепторов, чтобы иметь лучшую скорость при удовлетворительной плавности движения. И мне это удалось! Установив тримм в положение «–3» и интерцепторы — «вниз» чуть больше трети, мы получили приемлемый комфорт и потерю скорости всего в пол-узла. Эти настройки годятся для нашей волны в полметра–метр. Для других условий каждый раз придется искать новые настройки. Хочу сказать, что лодка хорошо слушается интерцепторов, эффективно управляясь по крену и дифференту.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 99

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

На попутной волне Bavaria устойчива и хорошо реагирует на руль, однако имеет склонность к «зарыванию» в догоняемую волну. Немного помогает «плюсовой» тримм, облегчающий вход широкого носа лодки на волну. Ну и теперь самое «вкусное» — маневрирование на ходах. Здесь мы ждем от небольших лодок чего-то особенного, ведь знаменитые спортивные машины тоже невелики по габаритам. Но… тут «Бавария», увы, подкачала. И это не вина лодки! Просто установленные на тестовом экземпляре два дизеля Volvo Penta D3-220 c турбонаддувом совершенно, по моему мнению, не подходят к ней. Их характеристики таковы, что «активно жить» они начинают с 2500 оборотов, а до этого — просто «никакие». Разгон лодки на прямой выглядит совсем не «выстрелом» с выходом на глиссирование — он скорее напоминает динамику пашущего трактора! После дачи газа «до упора» не происходит ничего, даже шум мало меняется. Остается только мучительно ждать, когда же турбина сипло запоет свою песню, вдыхая жизнь в неспешный дизель. Но вся беда в том, что при интенсивном маневрировании, «восьмерках», разворотах, кручении «на пяточке» двигателям с турбонаддувом не хватает крутящего момента, и обороты неуклонно ползут вниз к 2500, где кончается «надувательство» и лодка теряет искру жизни… Но пока дизеля тянут — это «зажигалка»! «Бавария» легко реагирует на перекладку руля, охотно ныряет в виражи, выказывая избыточную по-

100 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ворачиваемость, и щекочет нервы глубиной крена. Она охотно встает на «пятачок», готовая угостить вас порцией брызг и адреналина. Вот бы когда пригодились два честных бензиновых атмосферника на базе американских small block, которые умеют поднимать крутящий момент с самых низов, как поднимает настроение улыбка хорошенькой девчонки!

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 101

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Так что же мы имеем в сухом остатке? Не следует ждать от 29-й лодки большого внутреннего пространства. Она — явный уикендер, где на пару-тройку ночей могут разместиться четверо взрослых. Это не марафонец,

102 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

а явный стайер, который сможет в выходные отвезти вас подальше от суетного города в заветную бухточку достаточно быстро, чтобы у вас осталось время накупаться и съесть шашлык. На ней найдется место для компании из шести человек на время веселой дневной прогулки с катанием на водных лыжах. Что же касается динамических характеристик, то для себя спасение я нашел, изучая перечень доступных двигателей. Надо сказать, что я являюсь сторонником установки на маленькие лодки бензиновых двигателей. Да, конечно, они потребляют несколько больше топлива в сравнении с дизельными, но посчитайте, сколько лет вам понадобится, чтобы окупить разницу в стоимости самих двигателей. Да и вес у бензинового мотора меньше, что тоже имеет значение для небольшого судна. «Больше мощности на единицу лодки!» — вот девиз для моторных яхт класса Sport. Драйва, надеюсь, добавят этой лодке два бензиновых двигателя MerCruiser по 260 л.с.! И есть у «младшенькой» еще одно очень приятное качество, малодоступное для старших: ее можно легко погрузить на трейлер и отвезти на то море, где цвет воды вам нравится больше!

Bavaria Sport 29 Длина, м................................................ 8,95 Ширина, м............................................. 2,99 Осадка, м............................................... 0,90 Водоизмещение, т.................................... 4 Запас топлива, л................................... 520 Запас пресной воды, л......................... 120 Пассажировместимость, чел................... 6 Категория СЕ........................................ «B» www.bavaria-yachts.ru

LARSON

СТО ЛЕТ НА РОВНОМ КИЛЕ ДМИТРИЙ РЫТВИНСКИЙ Лишь немногие судостроители в современной лодочной индустрии могут похвастать вековой историей своего существования. Одним из таких «могикан» является американский бренд Larson, отмечающий в 2013 году свой столетний юбилей.

К

омпания, основанная Полем Ларсоном в далеком 1913 году, быстро заняла видное место в американском лодочном бизнесе. Построив свою первую лодку, Ларсон понял, что не просто сделал удачный образец, но и положил перспективное начало созданию целого направления лодок для семейного отдыха. К 50-м годам прошлого века катера Larson уже набрали такую популярность по всей Америке, что в ознаменование успеха была выпущена лодка с символичным названием All-American («Всеамериканская»), ставшая настоящей иконой компании Larson, да и всей тогдашней американской лодочной индустрии. С тех пор катера Larson заняли прочное место среди лидеров рынка и дошли до наших дней, символизируя качество, стиль и инновации. Определяющим этапом в истории компании Larson стало ее приобретение Ирвином Якобсом в 1970 году. Можно уверенно сказать, что с этого момента началась ее «новая история». Будучи успешным бизнесменом и настоящим лодочным энтузиастом, Якобс с любовью и верой отнесся к своему новому детищу. (Забегая вперед, отметим, что госпо-

104 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

дин Якобс и по сей день является бессменным владельцем компании, ныне известной как Larson Boats Group и объединяющей три лодочных бренда, включая и сам Larson.) Спустя пару лет в компанию пришел Эл Кьюбэлбэк, президент и главный исполнительный директор группы компаний Larson Boats Group (туда входят Larson, Striper и Triumph) на протяжении вот уже 38 лет! Два мэтра лодочной индустрии с более чем 85-летним опытом за плечами на двоих успешно ведут Larson по сложным фарватерам бурного океана лодочного бизнеса. Вот где будет к слову сказать «много воды утекло с тех пор»! У компании появились новые и очень удачные серии, такие, как круизный Cabrio и прогулочные LX и LXi, успешное продолжение получили знаменитый

All-American и элегантная Senza. Внедрена революционная технология VEC для изготовления сверхпрочных и легких корпусов лодок с использованием роботизированных станков с компьютерным управлением. Это позволило Larson создавать самые «точные» и качественные корпуса среди конкурентов и гарантировать мягкий и бесшумный ход своих лодок. Технология VEC полностью исключила применение дерева в конструкции корпуса и позволила создать самую прочную и долговечную интегрированную систему стрингеров. С огромным наследием Larson вошел в XXI век, но, несмотря на отличный темп, как и все компании лодочной индустрии, попал под девятый вал экономического кризиса. Не секрет, что некоторые выдающиеся лодочные бренды с мировой известностью были вынуждены закончить свое существование — не пережили повальных процедур банкротств 2009–2011 годов. Другие до сих пор не могут оправиться и ищут новых владельцев. Larson также пришлось столкнуться с этим непростым испытанием, точнее, не самому бренду, а холдингу Genmar, в которую он входил. К чести последнего, реорганизация прошла успешно, а новая группа компаний J&D вышла на рынок под руководством Якобса и Кьюбэлбэка, продемонстрировав свою сплоченность и преимущества. Преданность и любовь к делу позволила команде Larson сдать самый сложный экзамен на профессионализм за все 100 лет своего существования. Это неудивительно, ведь не только капитан не покинул свой корабль, но даже команда была сохранена в полном составе! Большинство сотрудников Larson рабо-

cl ub

m ag az i ne

тают здесь свыше 10 лет, причем многие уже не в первом поколении. Человеческий фактор решил все. Как Поль Ларсон когда-то вдохнул жизнь в свою первую лодку, так J&D вдохнула свежие силы в будущее Larson. Компания открывает второе столетие с полностью обновленным модельным рядом по всем линейкам катеров. Larson одним из первых стал представлять абсолютно новые модели XXI века после экономических пертурбаций. Сегодня непосредственно Larson выпускает 26 моделей катеров и лодок, 23 из которых были полностью обновлены за последние два года, а 11 представлены на 2013 модельный год. В их числе как спортивные и круизные лодки, так и катера для активного отдыха и рыбалки. К уже завоевавшим признание своим революционным дизайном и качеством новым лодкам серии Cabrio примкнули бескомпромиссные спортивные боурайдеры LSR и совершенно новая All-American 23, которая стала подарком самой компании Larson и ее поклонникам к 100-летнему юбилею. Это настоящий шедевр, сочетающий в своем дизайне стилистику современности и прошлых лет и символизирующий уже вековые традиции компании Larson. В 2012 году компания стала сотрудничать с 39 новыми дилерами, из них 17 находятся за пределами США. Всего начиная с 2010 года компанию Larson Boats Group стали представлять 130 дилеров из 28 стран.

ООО «Балтик Марин Групп» — официальный дистрибьютор компании Larson Boats Group в России www.balticmarine.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 105

CRUISERS SPORT SERIES

298 BR

ЛАЗУРНОЕ СОВЕРШЕНСТВО ГЕОРГИЙ КАРПЕНКО Дорого, стильно и комфортабельно. Такими словами можно вкратце охарактеризовать очень интересные и резко выделяющиеся из общей гаммы себе подобных катера Azure 259 СС и Azure 279 СС производства американской компании Cruisers Yachts. «А причем здесь Cruisers Yachts?» — могут удивиться те, кто знаком с Azure не понаслышке. Дело в том, что эта компания не так давно приобрела Azure Boats вместе с правами на производство популярных лодок и вставила ее модельный ряд в свою линейку, назвав его Cruisers Sport Series.

О

ба катера внешне очень похожи, отличаются в основном размерами и количеством всевозможных «наворотов». Но об этом позже. Начнем лучше с того, что они действительно быстрые. Этому способствуют, в первую очередь, отличные патентованные спортивные обводы SureTrack — «глубокое V» внушительной 23-градусной килеватости с поперечными реданами на миделе, заметно уменьшающими сопротивление и расход топлива в режиме глиссирования. Гамма предлагаемых двигателей тоже впечатляет. Еще бы! Максимальная мощ106 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ность — 425 л.с., а стандартная — 300 л.с., что при таких размерах немало. В результате катера развивают скорость от 80 до 114 км/ч. А больше сотни на воде — это очень серьезно! Такие скорости предъявляют большие требования к прочности корпуса и всего того, что в этом корпусе находится. Вода — это не гладкий асфальт автострады. На волне скоростной глиссирующий корпус испытывает огромные динамические перегрузки, на которые обе Azure рассчитаны с большим запасом. Дизайн тоже не оставляет зрителя равнодушным. Надводный борт с объемной, очень стильной «текучей» выштамповкой придает всему облику лодки стремительность и плав-

ность. На ходу она как бы выскакивает из воды. Выбор расцветки корпусов тоже очень большой.

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

279 CC

259 CC

Катера с такими впечатляющими характеристиками не могут быть бедно укомплектованными внутри. Просторный кокпит с асимметричными диванами. Великолепные, регулируемые по высоте вращающиеся кресла. Стильный и очень эргономичный пост управления. Штурвал в стиле Ferrari, регулирующийся в вертикальной плоскости. Шкафчик с убирающимся в него холодильником, над ним столешница с отделкой «под камень», в которой установлена камбузная мойка. Так как двигатель на катере стационарный, технически несложно установить в моторном отсеке бойлер (опция) и получить горячую воду. Отдельным достоинством этих катеров, бесспорно, является внушительная платформа для купания, покрытая нескользящим материалом. В ней имеются очень удобные «мокрые» ящики для швартовов. Кокпит изобилует всевозможными багажниками и рундуками для инвентаря и спортивного снаряжения. В корме можно установить симпатичный круглый столик на игриво изогну-

той ножке. Все отдеAzure 298 BR наглядно иллюстрирует тенденлочные материалы цию к увеличению размеров лодок с такой — очень добротные. планировкой — на борту новинки могут с Кокпит и каюта в комфортом разместиться до дюжины любитебазовой комплекталей солнца и свежего воздуха. ции выполнены в бело-коричневой цветовой гамме, хотя опционально предлагаются варианты и более яркой, «молодежной» отделки. Компания «Нептун Марин» — Каюта очень уютная. Имеется отдельная туаэксклюзивный дистрибьютор пластиковых летная комната. катеров Cruisers Sport Series в России. Эти катера, отличающиеся ярко выражен+7 (495) 503-4138 ным спортивным характером, рассчитаны +7 (985) 960-0205 на людей, любящих драйв и в то же время +7 (916) 194-3040 не чуждых комфорта. За скорость вовсе неwww.neptunmarine.ru обязательно расплачиваться спартанскими условиями Cruisers Sport Series 259 CC 279 CC 298 BR обитания, и Azure (они же — Cruisers Длина, м ................................................. 7,84.............8,45.............8,83 Sport Series) являютШирина, м ............................................. 2,54.............2,54.............2,60 ся весьма неплохой Осадка, м................................................ 0,58.............0,58.............0,62 иллюстрацией данСухой вес, кг ......................................... 2150............2552............2669 ного утверждения. Килеватость на транце, град. .................23................23................23 Столь же привлеЗапас топлива, л .................................... 257..............257..............257 кательно выглядит Запас воды, л ............................................45................45................ — и линейка боурайдеСпальных мест ............................................2..................2................ — ров из четырех модеПассажировместимость, чел ..................11................11................16 лей с индексами 238, Мощность двигателя, л.с. ............ 300–420..... 300–420..............425 258, 278 и 298. Новый №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 107

MASTERCRAFT X-STAR

НОВАЯ ЭПОХА БУКСИРОВЩИКОВ

На просторах Интернета, как и во многих печатных изданиях, можно найти немало информации по истории водных видов спорта (водные лыжи, вейкбординг и вейксерфинг), а также об основных особенностях и отличиях спортивных катеровбуксировщиков. Главной и основной их задачей и отличием буксировщика от прогулочного катера является создание ровной правильной волны и обеспечение ровной тяги.

К

онструированием и производством профессиональных катеров-буксировщиков MasterCraft занимается с 1968 года и является лидером в этом сегменте. За это время компания создала немало катеров, получивших в разное время множество высших наград. Но, несмотря на лавры лидера, компания нико-

108 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

гда не стояла на месте, постоянно создавая новые шедевры. В уходящем году MasterCraft представил публике флагманскую лодку Х-серии — модель X-Star. В этот катер можно влюбиться с первого взгляда. Плавность линий и в то же время агрессивный вид обеспечат восторженные взгляды как простых отдыхающих, так и настоящих ценителей судостроительного искусства. Эта модель разрабатывалась в течение трех лет на заводе в Теннесси совместно с ведущими мировыми райдерами — победителем Pro Wake Tour 2012 года Харли Клифордом и легендой вейкбординга Зейном Швейком.

cap t ai n

В результате этого сотрудничества на свет появился совершенный буксировщик, способный создать настолько ровную и сильную волну, что вейкбордистам стали доступны совершенно новые трюки. Так, например, на ежегодном мероприятии Rock Star Расти Малиноски и Филипп Совен за катером X-Star впервые совершили трюк «back to back 1080». Новая модель длиннее предыдущей — 7,32 метра. Существует возможность выбора между двумя двигателями Ilmor рабочим объемом 6,2 или 7,4 литра, мощностью 430 и 550 л.с. соответственно. Комфорт катеру добавляет вместительный кокпит. Носовые и кормовые кресла-трансформеры обеспечивают посадку как в одну, так и в другую сторону, что, в частности, облегчает работу судейской бригады. Система управления существенно модернизирована: три больших тачскрин-дисплея позволяют легко контролировать движение катера и работу всех узлов и агрегатов, не отвлекаясь от наблюдения за вейкбордистом.

Регулировать уровень волны помогают транцевые плиты, угол наклона которых можно также без проблем менять при помощи тачскрина. Для нового MasterCraft X-Star предлагается огромный перечень интересных опций, среди которых рекомендуем заострить внимание на новейшей системе «тауэра» ZFT 5. Складывается он автоматически, что довольно удобно при необходимости быстрой смены задач и хранении, а его линии только добавляют стремительности внешнему виду. Разработчики катера уделили очень много внимания мелочам, например, края транцевой платформы скруглены для удобства соскальзывания в воду. Композитные материалы обивки и тройная строчка прошивки позволяют сохранить ее целостность при очень интенсивном использовании буксировщика. Благодаря появлению на свет нового совершенного катера X-Star компания MasterCraft была удостоена международной награды CSI, которая признает превосходство продукции МasterСraft в категории «Катера для водных видов спорта». Уже сейчас можно сказать, что новый X-Star — невероятно успешная модель и совершенный инструмент для спорта, который на ближайшие несколько лет будет являться ориентиром для всех остальных производителей буксировщиков.

cl ub

m ag az i ne

MasterCraft X-Star Длина, м................................................. 7,32 Ширина, м............................................. 2,57 Осадка, м............................................... 0,71 Сухой вес, кг......................................... 2450 Объем балластной цистерны, л.......... 600 Запас топлива, л.................................... 280 Мощность двигателя, л.с...... 430 или 550 Пассажировместимость, чел................. 14 №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 109

The Spirit of Luxury

WWW.ГРАНДБОТ.РФ

Официальный дистрибьютор GRAND Marine Group в России:

Компания «Гранд Марин» Россия, г.Белгород, ул. 3-го Интернационала,23, оф.2

+7 (4722) 32-69-55 +7 (910) 228-37-98 grand.marine@mail.ru www.грандбот.рф

ФОРМИРУЕМ ДИЛЕРСКУЮ СЕТЬ

STINGRAY

БЕГУЩИЕ ПО ВОЛНАМ ГЕОРГИЙ КАРПЕНКО

Stingray 250 CS Cabin Cruiser Компания Stingray Boats в сравнении с известными американскими производителями лодок из стеклопластика, такими, например, как SeaRay, Chaparral или Bayliner, довольно молода — на американском рынке с 1979 года. Это семейное предприятие, которое строит моторные лодки, основываясь на принципах новаторства, мастерства и честности. Компания является одной из основательниц Американской ассоциации судостроителей (АВА). Это достаточно серьезная гарантия того, что ее клиенты получают качественный товар по доступной цене.

Х

отим обратить внимание читателя на пять новых моделей в линейке Stingray, появившихся в 2012 году. Четыре из них: 191 LX/RX, 204 LR, 214 LR и 234 LR — представляют собой классические боурайдеры. Об этом весьма популярном классе прогулочных катеров мы уже неоднократно рассказывали. Неискушенному читателю напомним, что этот тип представляет собой открытую прогулочную лодку длиной 5–6 метров с кокпитом в носовой части и проходом в него через откидывающуюся центральную часть лобового стекла. Носовой кокпит на лодках такого типа, как правило, оборудуется U-образным диваном, под которым находятся рундуки

112 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

для всевозможного спортивного снаряжения. Назначение подобных лодок можно охарактеризовать как прогулочно-спортивное. Кроме того, в скандинавских странах и Канаде такие лодки используются как легковой семейный транспорт для поездок на дачи или в загородные дома, которые находятся на берегах шхер и многочисленных островов. Пятая лодка, о которой нам предстоит сегодня рассказать, — Stingray 250 СS Cabin Cruiser. Этот каютный катер при своих довольно компактных размерах отличается большой вместительностью и высоким уровнем комфорта. На 250 СS традиционно для Stingray устанавливаются стационарные двигатели Volvo Penta или MerCruiser различного объема и мощности с поворотно-откидными

Длина, м................................................. 7,60 Ширина, м............................................. 2,60 Высота борта на миделе, м................. 1,14 Запас топлива, л.................................... 257 Запас воды, л........................................... 95 Емкость водонагревателя, л................. 25 Мощность двигателя, л.с............. 250–320 Пассажировместимость, чел................. 12 Спальных мест..................................... 4 + 1 Грузоподъемность, кг......................... 1027 колонками. Подобные лодки используются для непродолжительных семейных путешествий выходного дня в закрытых водоемах, прибрежных зонах морей и крупных озер. На таких уикендерах есть возможность полноценной ночевки для компании из 4–5 человек. Теперь более подробно расскажем об этих лодках. Начнем с открытых. Когда впервые подходишь к ним, сразу бросается в глаза их опрятность, задорность, неизбитый дизайн, отсутствие некоей замыленности, скуки, безликости и, да простят

cap t ai n

нас американские производители, часто бросающейся в глаза «бюджетности», присущей многим серийным лодкам этого класса. Лодки ладные, собранные. Внутри присутствует некая вальяжность. Чисто молодежными их не назовешь. Нет бьющих в глаза ярких красок, броских и нелепых дизайнерских изысков. В то же время дизайн нельзя охарактеризовать как сдержанный и скучный. Все сделано очень изысканно и с большим вкусом, плюс во всем чувствуется грамотная работа инженеров-эргономистов. Сразу хотелось бы подчеркнуть, что все описываемые в настоящей статье боурайдеры впервые для Stingray оборудованы подвесными моторами. Это долгожданная радость, тем более что в России такая компоновка имеет весьма серьезные плюсы. Итак, новинки. Их несколько. Первая в списке модель Stingray 191 LX/RX — это боурайдер, предлагаемый в двух вариантах. LX — спортивно-прогулочная мотолодка, а RX имеет более спартанскую отделку кокпитов и предназначен для спортивной рыбалки. В носовом кокпите и на корме этой лодки в специальных стаканах установлены вращающиеся кресла для рыболовов. Более крупная модель Stingray 204 LR выгодно выделяется среди большого количества аналогов разных американских производителей одинаковой ценовой категории. В первую очередь, это бросающееся в глаза качество изготовления: тщательная подгонка всех деталей, добротность применяемых материалов. Хочется также обратить внимание читателя на некоторые приятные и, на наш искушенный взгляд, необходимые мелочи. Внимательно осмотрев носовую оконечность лодки, обнаруживаем под плоской крышкой раскладной трап. Это очень удобная вещь на стоянке носом в берег — пассажирам

cl ub

m ag az i ne

Stingray 204 LR Длина, м................................................. 6,20 Ширина, м............................................. 2,50 Высота борта на миделе, м................. 0,61 Запас топлива, л.................................... 132 Запас воды, л........................................... 23 Мощность ПМ, л.с........................... 75–150 Пассажировместимость, чел................... 9 Грузоподъемность, кг........................... 778 удобно сходить на берег и попадать обратно, не занимаясь при этом эквилибристикой и не замочив ноги. В этой же нише удобно размещен якорь. В носовой части U-образного дивана под крышкой находится овальный ящик для прохладительных напитков. В палубе носового и кормового кокпитов вмонтированы «стаканы» под ножки столиков. На ходу ножки и столешницы убираются в рундуки. Хочется обратить особое внимание на многочисленные и весьма удачно располо-

женные подстаканники (на многих аналогичных лодках их расположение своей нелепостью вызывает недоумение). Здесь же все размещено, на наш взгляд, довольно рационально. Приятно радует глаз обилие и размер всевозможных рундуков и мелких полочек. В палубе кокпита — просторный люк. Это очень удобно, так как эксплуатация подобных лодок предполагает хранение на их борту большого количества всевозможного спортивного инвентаря. Все лючки сделаны очень аккуратно, хорошо подогнаны по месту, герметичны и снабжены качественными замками. Дельные вещи из нержавеющей стали хорошего качества установлены аккуратно и удобно. Очень понравились небольшие «форточки» в боковинах лобовых стекол. Пост управления лодкой эргономичен и, на наш взгляд, просто очень хорош собой. Приборы заметные и отлично читаются. Всевозможные выключатели и пульт управления стереосистемой скомпонованы так,

Stingray 191 LX/RX Длина, м................................................. 5,90 Ширина, м............................................. 2,31 Вес, кг..................................................... 955 Высота от ватерлинии, м.................... 1,19 Объем топливного бака, л................... 113 Пассажировместимость, чел................... 8 Мощность двигателя, л.с. ................... 150 №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 113

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Stingray 214 LR Длина, м................................................. 6,60 Ширина, м............................................. 2,60 Высота борта на миделе, м................. 0,79 Запас топлива, л.................................... 178 Запас воды, л........................................... 49 Мощность двигателя, л.с............. 150–200 Пассажировместимость, чел................... 9 Грузоподъемность, кг........................... 983 что водитель может пользоваться ими, практически не снимая рук со штурвала. Рулевая колонка регулируется в вертикальной плоскости. Под рукояткой газа–реверса в борту отформована удобная полочка для мелких вещей. Грамотно все сделано! Единственный недостаток с точки зрения отечественного потребителя — это отсутствие места для размещения всевозможных картплоттеров, всяких там эхолотов и других девайсов, которые так любят у нас навешивать на лодку, считая все эти «примочки» некоей панацеей от всевозможных бед на воде… Теперь немного о старших «сестрах» (или «братьях», уж как будет удобно читателю). Две старшие модели при довольно близком внешнем сходстве и наличии всех уже перечисленных удобств оборудованы гораздо большим количеством разных полезных вещей. Например, приятно удивило наличие регулируемых транцевых плит, доставшихся, видимо, по наследству от лодок со стационарными моторами. Симпатичные светодиодные «фары» в носовой оконечности, весьма нелишние при швартовке ночью. Съемная стойка с рымом для буксировки лыжника. Огромный люк в палубе кокпита для хранения спортивного инвентаря. Раковина и холодильник в кокпите, душ на площадке для купания. И еще одна 114 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

маленькая, но приятная мелочь — пульт для управления магнитолой в корме, прямо под рукой у загорающего на кормовом лежаке. Очень кстати сделан проход в кокпит по правому борту с площадки для купания. Главной же особенностью «старших» лодок является гальюн с биотуалетом, устроенный в левом борту — на лодках подобного класса явление довольно редкое. Ну вот и пришла очередь 250 СS Cabin Cruiser. Главное, чем эта лодка привлекла наше внимание, — рациональное использование пространства. При длине всего лишь 7,6 метра здесь целых две каюты плюс камбуз и полноценный санузел с душем. По сути моторная яхта в миниатюре! Гостевая каюта расположена под пайолом вместительного кокпита, этим и объясняется характерный высокий силуэт лодки. Хотелось бы отметить отличную эргономику и некоторые интересные дизайнерские находки, такие, к примеру, как оригинальная дверь каюты, она же — трап на палубу надстройки. Приятно удивило наличие бойлера не в качестве опции, а в «базе». Расположение диванов в кокпите несколько необычно, но довольно удобно. Очень понравился столик в кокпите с изогнутой ножкой, который за ненадобностью можно убирать в моторный отсек. Кстати, в каюте стол отдельный, не то что на других лодках, когда приходится таскать стол из каюты в кокпит и обратно, так как он всего один. Интересно и оригинально открывается

люк в моторный отсек. Здесь не нужно даже поднимать сиденье — люк откидывается вместе с кормовым рундуком и к тому же снабжен газовыми амортизаторами. Двигатели — стационарные бензиновые: либо Volvo Penta, либо MerCruiser — кому что нравится. Поворотно-откидные колонки тоже в ассортименте… Электрический якорный брашпиль тоже на месте — и тоже в «базе». Локер для хранения кранцев на корме — весьма удобная и практичная вещь, так как на ходу их бывает некуда девать, а, находясь в корзинах на носовом релинге, они закрывают обзор судоводителю. Каюты на лодке вместительные. В носовой имеется небольшой камбуз с электрическим холодильником, микроволновой печью, мойкой и комбинированной (спирт/электричество) плитой. Санузел довольно большой и, что радует, оборудован полноценным прокачным унитазом и душем. В общем, живи и радуйся. Все в нашей жизни, как известно, состоит из мелочей. И это, видимо, очень хорошо понимают те, кто создает эти замечательные лодки.

Stingray 234 LR Длина, м................................................. 7,20 Ширина, м............................................. 2,60 Высота борта на миделе, м................. 0,79 Запас топлива, л.................................... 178 Запас воды, л........................................... 49 Мощность двигателя, л.с............. 175–250 Пассажировместимость, чел................. 10 Грузоподъемность, кг......................... 1150

Компания «Трэйд-Марин» — официальный представитель Stingray Санкт-Петербург, наб. Макарова, 40 Тел.: +7 (812) 331-0055, 715-0757 www.trademarine.ru

VELVETTE 24 EUPHORIA

ГДЕ УБАВИЛОСЬ, ТАМ И ПРИБАВИЛОСЬ ЕВГЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОВ У тех, кто хорошо знаком с модельным рядом казанской компании Velvette Marine, название этой лодки может вызвать недоумение: с какой это стати верфи понадобилось создавать укороченную на фут версию популярного катера Velvette 25 Euphoria, первый экземпляр которого был спущен на воду три года назад? Однако все объясняется просто: в отличие от прототипа, новинка рассчитана не на стационарный, а на подвесной мотор, что и повлекло за собой некоторые изменения размерных показателей, причем не только в сторону уменьшения.

И

у «стационаров», и у подвесников хватает своих приверженцев, которые готовы яростно отстаивать преимущества той или иной схемы, особенно когда речь заходит о компактных корпусах, где теоретически можно установить и то и другое. Кстати, 25 футов длины — далеко не верхний предел

116 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

для подобной альтернативы, да и не нижний тоже: стационарным мотором нередко оборудуются даже 17–18-футовые лодки, особенно за океаном, где этот тип силовой установки исторически пользуется большим уважением. Тем более что само понятие «подвесной» применительно ко многим современным движкам такого типа давно уже стало чисто номинальным. Даже 50-сильный мотор уже

не снимешь с лодки и не унесешь в сарай, взвалив на плечо. Мощный подвесник, намертво привинченный к транцу и соединенный с постом управления тросами и кабелями, — это по сути тот же «стационар», только компактный и расположенный не в корпусе, а за кормой. Лодка со стационарным мотором представляется многим более цельной и завер-

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

шенной, более солидной, наконец, но есть один серьезный минус: моторный отсек требует пространства, которое приходится отрезать у жилых площадей. И чем меньше корпус, тем этот минус ощутимее. Да и подобраться к мотору для обслуживания и ремонта, например, чтобы заменить приводной ремень или масляный фильтр, бывает непросто даже профессионалу. Кстати о профессионалах: российские реалии таковы, что найти сертифицированных специалистов по «стационарам», особенно в глубинке, гораздо сложнее, чем обслужить в цивильных условиях подвесной мотор. Осуществить апгрейд, например, при желании заменить двигатель на более мощный тоже не так-то просто… Одним словом, в пользу подвесного мотора говорит многое. Желание получить рассчитанную на такую силовую установку версию 25-го в последнее время все чаще высказыва№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 117

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА лось потребителями Velvette Marine, и верфь достаточно оперативно отреагировала на изменение спроса, благо мощность 300-сильного подвесника один в один соответствует тому максимуму, который закладывался конструкторами при разработке корпуса Euphoria. И хотя новая модель, получившая индекс «24», действительно ровно на фут короче своей предшественницы, на деле кое в чем новинка стала даже больше, как ни парадоксально это звучит. Главные отличия, естественно, относятся к кормовой половине. Если 25-я могла похвастать едва ли не самой просторной среди одноклассников купальной платформой, то при использовании подвесного мотора этот «яхтенный» атрибут, увы, недоступен. На новой модели его заменили два выступающих кринолина по бокам от мотора, левый из которых снабжен откидным трапом. Понравилось, что он дополнен поручнем, без помощи которого выбраться из воды бывает проблематично, а сами кринолины — ступенчатые, со встроенными рундучками. На образованных их крышками площадках можно уверенно стоять и при необходимости подобраться с них не только к мотору, но даже и к гребному винту, если откинуть подвесник. Отсутствие купальной платформы с лихвой компенсирует куда более просторный кокпит, ведь моторного отсека теперь нет.

Соответственно, несколько поменялась и его планировка. По левому борту появился хоть и компактный, но полноценный камбузный блок с мойкой, холодильником, встроенной плиткой и обилием хромированных подстаканников. Здесь тоже есть поручень — весьма предусмотрительно! Поскольку это необходимое для day cruiser оборудование заняло место левого пассажирского кресла, водительское сиденье стало двухместным, причем спинку его можно откинуть вперед и расположиться лицом к корме: кокпит с П-образным кормовым диваном превращается тогда в уютную открытую кают-компанию со столиком посередине. Но, что самое главное, на лодке появилась «гостевая» двухместная каюта в дополнение к основной. Хоть она предназначена исключительно для ночевки, поскольку располагается под пайолом кокпита и соответственно ограничена по высоте, это все же более комфортабельный вариант, нежели спальные места под тентом. Откидные валики сиденья, позволяющие сесть повыше — в «стандарте», равно как и целый перечень оборудования, обычно предлагаемого за дополнительную плату: гидропривод рулевого управления, высокий баковый релинг, якорный роульс, мягкий ковролин в кокпите… Кстати, вся электропроводка для опционных устройств (например,

Velvette 24 Euphoria действительно ровно на фут короче своей предшественницы, но на деле кое в чем новинка стала даже больше 118 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

якорной лебедки) уже имеется, да и вообще лодка максимально подготовлена к возможному апгрейду. В частности, в каюте заранее предусмотрена площадка для установки компактного туалета, а на баке — крепления для «солнечного» лежака со встроенными подстаканниками. Отрадно, что ходовой тент можно полностью убрать с глаз долой, упрятав под откидную крышку в кормовой части кокпита. Дверь каюты по-прежнему сдвижная, прячущаяся в открытом положении за приборной панелью. Теперь на ней отформована самая настоящая лестница с широкими ступенями для выхода на нос через откидную «форточку» лобового стекла. Кстати, панель управления не доходит до пола, и при открытом входе в каюту нижняя ступенька начинает играть роль водительско-пассажирской подножки. Единственное, необходима принудительная фиксация двери в открытом положении, чтобы при резком правом повороте она не уехала из-под ног. Дизайн панели полностью поменялся: она стала более «граненой», но зато в ее широкие плоскости не проблема врезать сразу пару навигационных приборов с 8-дюймовыми экранами, что вполне в духе времени.

Корпус, за исключением затранцевого «обвеса», тоже остался прежним — довольно «острым» (килеватостью 19° на транце и 22° на миделе) и снабженным полноценным поперечным реданом (такой «гоночный» элемент используется конструкторами довольно редко). Замена типа силовой установки на ходовых качествах практически не сказалась, разве что выход на глиссирование стал более активным. Максимальная скорость с нагрузкой 6 человек и почти полным бензобаком превысила 73 км/ч — очень неплохой показатель для хорошо «упакованного» 24-футового day cruiser с 300-сильным мотором. А в ходе испытаний, проведенных инженерами Yamaha, скорость с минимальной нагрузкой составила 86 км/ч — кстати, по результатам этого теста и была одобрена установка на Euphoria 24 мотора такой мощности. Вкратце подводя итоги, можно сказать, что, при всех преимуществах подвесного мотора, особенно в российских условиях, новинка стала более функциональным вариантом прототипа, у которого позаимствовала проверенный удачный корпус. Цена 24-й (897 500

cl ub

m ag az i ne

рублей) сопоставима со стоимостью 300-сильного подвесного мотора — вполне разумный баланс.

Velvette 24 Euphoria Длина, м................................................. 7,40 Ширина, м............................................. 2,55 Высота борта на миделе, м................. 1,69 Осадка, м............................................... 0,54 Килеватость, град.: на транце............................................... 19 на миделе.............................................. 22 Сухой вес, кг......................................... 1680 Запас топлива, л.................................... 260 Запас воды, л........................................... 50 Мощность ПМ, л.с......................... 200–300 Пассажировместимость, чел................... 8 Спальных мест..................................... 2 + 2 Грузоподъемность, кг........................... 800

Тел./факс +7 (843) 227-52-28 Моб. +7 (927) 436-66- 84 sale@velvette.ru, www.velvette.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 119

QUICKSILVER

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ ГЕОРГИЙ КАРПЕНКО Относительно недорогие, но качественные катера и моторные лодки Quicksilver достаточно широко представлены на отечественном рынке и успели заслужить у нас добрую репутацию. Новые модели 2012 года еще больше расширили и без того богатую линейку лодок этого бренда.

Н

ачнем с младшей в классе закрытых мотолодок с подвесным мотором — Activ 430 Cabin. Этот небольшой каютный катер с мотором до 60 л.с. отличается высоким бортом и довольно просторным кокпитом. Компании из четырех человек на борту будет вполне комфортно. Отделка катера стандартная, собственно, как и цена. При этом все аккуратно, округло и безопасно благодаря глубокому и просторному кокпиту. Каюта полноценная, для ночевки двух человек в теплую погоду или в качестве убежища от внезапно начавшегося дождя она вполне годится. Приятно радуют довольно крупные рундуки для всевозможных вещей. В одном из них удобно размещается столешница и опора стола. Остается достаточно много места для дополнительного 120 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Activ 705 Cabin

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Activ 430 Cabin

топливного бака, которым в наших условиях явно не стоит пренебрегать. Пост управления весьма удобен и не обременен всевозможными излишествами.

Этот простой и симпатичный катер можно рекомендовать молодой семье среднего достатка как первое в их жизни плавсредство для семейного отдыха в спокойных водоемах или как удобное и недорогое разъездное транспортное средство в местностях с большим количеством воды и разбросанными по берегам населенными пунктами. Для более искушенных Quicksilver предлагает старшие модели линейки Activ. Есть такой катер и среди новинок — Activ 645 Cabin. Сразу бросаются в глаза его роскошная тиковая отделка, двухцветная окраска борта и оригинальный «ступенчатый» дизайн кормы. Лодка примечательна еще и тем, что, едва успев появиться на свет, заслужила престижную награду Motorboat of the Year в категории Starterboat. Сразу хочется отметить, что катер создавался для активного отдыха на воде, ибо для утилитарного плавсредства

он чересчур нарядный. И, несмотря на компактные размеры, комфорт и всевозможные удобства здесь на первом плане. Элегантный кормовой диван легко трансформируется в удобный лежак для принятия солнечных ванн. При установке стола, отделанного тиком, кокпит превращается в удобную обеденную зону. Регулируемые по высоте кресла разворачиваются к столу. За столом может удобно расположиться компания из четырех человек. Для хранения прохладительных напитков на борту предусмотрен электрический холодильник. Каюта отделана современными материалами и выглядит очень достойно. Важным

Activ 645 Cabin

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 121

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

Activ 645 Cabin

«удобством» является портативный гальюн с нормальным прокачным унитазом, оборудованный под сиденьем дивана в каюте. На ночлег в катере с комфортом размещаются четыре человека: двое в каюте и двое на кормовом диване кокпита, закрывающегося тентом. Под диванами имеются многочисленные вместительные рундуки для хранения спортивного инвентаря и дополнительных емкостей с бензином. Пост управления очень удобный и красивый, декорирован мягким винилом «под кожу», обод штурвала отделан приятным на ощупь нескользящим материалом, приборы лаконичны и удобочитаемы. С 150-сильным подвесным мотором лодка очень динамична и может доставить массу удовольствия любителям быстрой езды. А какой русский ее не любит? Хороша она и при буксировке всевозможных спортивных снарядов — от водных лыж до парашюта. Следующий за ним в размерной линейке Quicksilver — Activ 705 Cruiser — можно охарактеризовать уже как полноценный катер с закрытым постом управления, предназначенный для семейного отдыха и небольших

2–3-дневных путешествий по рекам и закрытым водоемам. Суденышко очень удобное и безопасное, что особенно важно при наличии на борту детей. В очень практичной и уютной рубке-салоне с постом управления предусмотрен встроенный камбуз. «Водопровод» подведен не только к его мойке, но и к душу на кормовой площадке для купания. Салон отделен от кокпита широкой стеклянной раздвижной дверью. Как дополнительное оборудование может быть установлен полноценный яхтенный гальюн. И вообще для данной модели предусмотрен неплохой выбор всевозможных опций. Это семейный круизер, и в то же время катер вполне можно использовать как разъездной, особенно в регионах с холодным климатом. В этом случае базовый вариант без дополнительного оборудования наиболее приемлем. Ну и о самых новых лодках компании. В первую очередь, это Quicksilver Activ 595

Quicksilver Activ 430 C Activ 595 C Activ 645 C

755 Pilothouse

Cabin. По сути дела, это немного укороченная версия 645-й со всеми присущими «старшей» модели достоинствами, только вот тиковая отделка предлагается для нее уже в качестве опции. А на подходе — новый флагман линейки Captur Pilothouse более утилитарной серии, рассчитанной не только на семейный отдых, но и на серьезную рыбалку.

Activ 705 C 755 Pilothouse

Длина, м..............................4,40......................5,73.....................6,33......................7,05..............................7,39 Ширина, м..........................2,11......................2,29.....................2,39......................2,55..............................2,79 Осадка, м............................0,30......................0,43.....................0,49......................0,48..............................0,50 Сухой вес, кг........................430.......................890....................1060.....................1796.............................1573 Мощность ПМ, л.с..........40–75................ 75–150............. 100–200...............150–200.......................150–250 Вместимость, чел................... 4...........................6..........................7........................... 8................................... 6 Категория СЕ......................«D»......................«D».....................«D»......................«D»..............................«D» 122 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ООО «Нептун» — эксклюзивный дистрибьютор пластиковых катеров Quicksilver в России 140054 Московская обл., г.Котельники, Новорязанское ш., 6 +7 (495) 503-4138 +7 (985) 960-0205 +7 (916) 194-3040 www.quicksilver-boats.ru

GRIZZLY 660 PRO

ТОЛЬКО МЕТАЛЛ АНДРЕЙ РОЩИН Для компании Grizzly эта модель стала знаковой. После многих лет специализации на выпуске лодок композитной конструкции проектировщики подготовили катер, корпус, палуба и надстройка которого выполнены из алюминия. По оценке руководителей фирмы, это не только ответ на запросы рынка, но и выросшая за последние годы культура самого производства. Действительно, отличить даже с нескольких шагов алюминиевую, окрашенную в белый цвет рубку от выполненной из стеклопластика можно только по мелким деталям.

Н

адо обладать абсолютной уверенностью в своих силах, в людях и в производстве, чтобы представить на обсуждение любителей водно-моторного отдыха новую модель осенью, под самый «занавес» навигации. Именно так произошло с очередной новинкой катеростроительной компании Grizzly. Конструкция корпуса катера достаточно традиционна. Используются килеватые (19° на транце) обводы с монолыжей в кормовой части. Борта и днище выполнены из алюминия толщиной 5 мм, для рубки берется лист потоньше и полегче. Для палубы и пайолов используется рифленый металл. Большинство деталей палубного оборудования, таких, как релинги и швартовные утки, закреплено на сварке. Кормовая часть катера имеет ступенчатую конструкцию, подмоторного рецесса как такового нет — его роль выполняет невысокая «палуба», выступающая за основной транец. Такая схема нередко используется, в частности, американскими верфями, строящими алюминиевые лодки, но разработчики Grizzly дополнили ее интересным решением, продолжив линию кормовой «палубы» в нос при помощи приваренных к бортам накладок-брызгоотбойников. Благодаря этому

124 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

корпус обрел завершенность, а кормовая «ступенька» перестала смотреться некой дополнительной деталью. Возможно, именно такое решение привело проектировщиков к отказу от использования мягкого привального бруса — темная линия привальника вряд ли сочеталась бы с новым элементом конструкции. Рубка открыта в корму, но, благодаря тщательной проработке соединения с мягким ходовым тентом, по периметру закрывающим весь кормовой кокпит, здесь удалось создать единое жилое пространство. Под тентом можно выпрямиться во весь рост даже высокому человеку, крыша надстройки лишь немногим ниже. На ней установлены ходовые огни и система поручней для безопасного прохода по бортовой части палубы. При необходимости на эти поручни можно установить площадку для крепления РЛС и антенн радиосвязи. Впрочем, выходить на борт зачастую нет надобности — рубка имеет сквозной проход. Дверь для выхода из нее в носовой кокпит выполнена из двух половинок, что позволяет в зависимости от условий плавания либо держать их закрытыми, либо откидывать к борту только верхнюю часть. Если говорить о дизайнерской проработке этой модели, то она, на мой взгляд, выполнена очень тщательно — как внешне, так и внутри

cap t ai n

катер выглядит весьма импозантно. К слову сказать, Grizzly является одной из немногих российских фирм, где вопросы дизайна стоят на одном из первых мест. Это касается не только тщательной прорисовки внешнего облика каждой модели, но и продуманного стиля интерьера. Например, изготовление кресел водителя и пассажира уже осуществляется на собственном производстве, пошитые здесь же мягкие диваны и подушки не только соответствуют стилю катера, но и становятся элементом бренда — на каждой вытиснен фирменный логотип с медведем-гризли. Следует добавить, что современный облик всех моделей подчеркивается и хорошей покраской: все строящиеся корпуса на завершающем этапе проходят через покрасочную камеру с горячей сушкой. Каждому клиенту предоставляется возможность подобрать понравившийся цвет и тем самым индивидуализировать свое плавсредство. Стандартное оборудование катера также выполнено на высоком уровне: удобный приборный щиток перед водителем, качественные кресла и диваны, электрические «дворники» на лобовых стеклах, дистанционно управляемая фара-искатель, пластмассовые крышки лючков, красивая импортная и отечественная фурнитура, обтянутый морским винилом подволок каюты, в кокпитах — небольшие лампы подсветки. Управление транцевыми плитами продублировано дистанционным пультом. Компания предлагает и немалое количество дополнительного оборудования, например, на катер может быть установлен якорный роульс и электрический шпиль для подъема якоря, отопитель, навигационные приборы.

cl ub

m ag az i ne

Внутреннее обустройство тщательно продумано. Это видно как по отдельным деталям, так и по конструктивным решениям. Топливный бак традиционно размещен под палубой каюты-кокпита, а вот рыбный ящик вынесен вперед и расположился перед надстройкой — под палубой носового кокпита. Обзор с места водителя очень хорош благодаря большим лобовым и бортовым стеклам. При этом за счет высоты борта и продуманного наклона лобовых стекол рубка не кажется громоздкой и полностью согласуется с общим дизайном всех катеров компании Grizzly. Помимо этого конструктив рубки используется и дополнительно. Так, усиление крыши сделано в виде несколько выступающих внутрь плоских коробов. И эти же короба, соединенные внутри, являются элементом принудительной вентиляции кабины. При опциональном заказе любого обогревателя, например, Webasto, специалистам завода потребуется только установить саму печку, для которой тоже предусмотрено место, ну а вся необходимая система распределения горячего воздуха уже готова. Удачным решением стало и размещение за водителем небольшого камбузного уголка. На первый взгляд, за креслами водителя и пассажира находятся абсолютно одинаковые продольные диваны. Но стоит снять подушки правого дивана, как открывается готовая к использованию мойка и плита. Подача воды в кран идет из стационарного бака на 60 литров, под сиденьями упрятан и газовый баллон для плитки.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 125

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА Конечно, с точки зрения удобства, у плиты не удастся постоять — процесс приготовления пищи придется выполнять сидя на соседнем диване. Но все же для таких размеров катера это кажется более разумным, чем делать отдельную выгородку для камбуза. Превращения диванов на этом не заканчиваются. Сняв подушки диванов с сидений обоих бортов и разместив их поперек, от борта до борта, владелец катера получает полноценное двуспальное место. Разумеется, предусмотрен в каюте и съемный стол, который в походном положении убирается в рундук под диваном левого борта. Собственно, наши испытания новой продукции верфи не превратились в череду открытий. Катер шаг за шагом только подтверждал и заявленные скоростные возможности, и великолепную маневренность, и удобство управления. С подвесным мотором Suzuki мощностью 150 л.с. при полном топливном баке и трех пассажирах с водителем удалось выйти на глиссирование за 4 секунды, при установившемся режиме движения лодка хорошо слушается руля, не рыскает и не слишком реагирует на перемещение людей по каюте. С гребным винтом 19-дюймового шага при 5000 об/мин. максимальная скорость по результатам заездов в противоположных направлениях относительно течения составила около 72 км/ч. Маневренность катера не вызывает никаких нареканий. При резких поворотах на полном ходу крен не превышает 30−35°, корпус не проскальзывает и чутко отзывается на повороты рулевого колеса. Диаметр циркуляции при входе в поворот на скорости 40 км/ч составляет примерно три-четыре длины корпуса. Забрызгивание от небольших встречных волн на полном ходу практически отсутствует. Благодаря высокому основному транцу на заднем ходу кокпит не заливается, а при резкой останов126 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

ке катера с полного хода догоняющая волна внутрь корпуса не попадает. По отзывам испытателей этой модели, при заявленной мощности подвесного мотора (до 150 л.с.) нужда в транцевых плитах возникала, когда нужно было вывести на глиссирование перегруженную лодку; в остальных случаях она легко выходила на режим. В этот день нам не удалось проверить

поведение новой лодки на волнении, но в предыдущие выходы на полутораметровую волну катер показал себя прекрасным мореходом. На максимально возможной при таком состоянии акватории скорости катер не испытывал сильных ударов днищем о воду, заливаемость носового кокпита отсутствовала. В целом стоит сказать, что новый Grizzly 660 PRO, несомненно, получился быстроходным и удобным в эксплуатации. Возможно, осенний тест — всего лишь сложившаяся ситуация, и я придал слишком много значения действиям коммерческого отдела компании при появлении новой модели. Действительно, все это могло оказаться и реальным стечением обстоятельств. Для фирмы Grizzly уходящий год ознаменовался и расширением производства, и созданием модельного ряда катеров, полностью выполненных из алюминия. Так что спуск на воду новинки просто получился перенесенным с лета на осень. А, может быть, компания и себе, и партнерам задает новый темп развития, и недалек день, когда мы увидим в металле очередные разработки заводских конструкторов. Время

cl ub

m ag az i ne

покажет, а сейчас можно порадоваться тому, как компания красиво преодолела закрепившийся стереотип «выпускаем только композитные алюминиево-пластиковые лодки».

Grizzly 660 PRO Длина, м................................................. 6,60 Ширина, м............................................. 2,15 Высота борта на миделе, м................. 0,90 Килеватость на транце, град................. 19 Высота транца, м.................................. 0,51 Сухой вес, кг........................................... 900 Запас топлива, л.................................... 200 Мощность ПМ, л.с................................. 150 Пассажировместимость, чел................... 8 ООО «Гризли Марин» Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 15 Тел. +7 (812) 407-7445 E-mail: sale@grizzly-marine.ru www.grizzly-marine.ru №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 127

STARCRAFT FISHMASTER 196

128 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

ДОГНАЛ, ПОЙМАЛ, ОТПУСТИЛ АРТЁМ ЛИСОЧКИН Как показывает статистика, которую ведут дилерские центры, одним из главных назначений лодки для российского потребителя по-прежнему остается рыбалка, даже если речь идет о приобретении чисто прогулочной «посудины». Действительно, мало кто устоит перед томным очарованием утренней зорьки, азартом охотничьей победы и костерком, над которым побулькивает и исходит паром закопченный котелок с наваристой ухой… Однако рыбалка рыбалке рознь.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 129

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА

З

а последние десять-пятнадцать лет в рядах отечественных любителей рыбалки прочно сформировалась отдельная каста, зачастую далекая от всех этих старых романтических представлений. Их гортексные комбинезоны и вейдерсы пестрят лейблами известных заграничных фирм, углепластиковые удилища подбираются по длине и упругости с тщанием, требующим знания сопромата, спиннинговые катушки и мультипликаторы могут поспорить по цене с небольшими подвесными моторами, а на те деньги, что изымаются из семейного бюджета на покупку всего лишь одной хитроумной блесны, воблера или мушки, можно порой приобрести чуть ли не пуд настоящей живой рыбы. Однако таких людей рыба волнует отнюдь не с гастрономической точки зрения. Для них это в первую очередь объект преследования, достойный противник, самого факта победы над которым, зафиксированного на фото в типовой позе с вытянутыми вперед к объективу руками (кто не без греха!) вполне достаточно. «Поймал — отпусти!» — декларируют любители этого вида спорта, которых и рыбаками-то 130 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

назвать язык не поворачивается, скорее напрашивается какое-нибудь заграничное словечко вроде «энглер». Рыбак рыбака видит издалека — по отношению к «продвинутым» эта поговорка как нельзя более соответствует истине. Дресс-код и уровень снаряжения говорят сами за себя. Что же тогда сказать про лодку? Уважающий себя «энглер» станет ловить с древней «Казанки» или «Пеллы» разве что вынужденно, на выезде. Дома у него обязательно есть соответствующая статусу «посудина», требования к которой в определенных кругах общеизвестны. Просторный, ничем не загроможденный кокпит, локеры или кронштейны для хранения удилищ, живорыбные садки (добычу ведь потом надо отпустить), вспомогательный электромотор, высокая скорость, позволяющая «обловить» за световой день максимально возможную акваторию… Плюс, конечно, комфорт — кто от него откажется? Если оставить пока что такой способ ловли, как троллинг, и обратиться к куда более распространенным блеснению и нахлысту, то выбор европейских и отечественных лодок, специально «заточенных» под рыбалку, не так уж велик. Другое дело — Америка, где

это всенародное увлечение давно уже поставлено на деловые рельсы. Достаточно сказать, что те же «бассовые» турниры собирают там сотни участников, а призовые фонды исчисляются семизначными цифрами. В общем, все отработано, а концепция рыболовной лодки окончательно оформилась уже как минимум полвека назад. И при этом от разнообразия моделей разбегаются глаза. Одна только компания Smoker Craft выпускает их около двухсот под семью различными брендами! Разница между ними — и в размерах, и в уровне оснащения, и в корпусах, рассчитанных на волновые условия различных акваторий, и в уровне оснащения, и в цене… «Продвинутым» важна любая мелочь, поэтому они могут вдумчиво делать выбор между двумя-тремя моделями, на взгляд профана совершенно одинаковыми. Но есть лодки и более универсальные: в конце концов, не на

На мощности американцы не экономят, и одно из объяснений — формат заокеанских рыболовных турниров, во многом отличный от отечественного

cap t ai n

одних ведь блеснах и воблерах свет клином сошелся. Ярким представителем такого семейства «американских рыболовов» и оказался протестированный Starcraft Fishmaster 196 от Smoker Craft. Чтобы безошибочно определить принадлежность и назначение лодки, хватает и одного мимолетного взгляда — алюминиевый корпус с двухконсольной компоновкой и характерная конфигурация лобового стекла от Taylor Made говорят сами за себя. Кстати, ди-

зайн «лобовика» на подобных лодках разных верфей практически одинаков и не меняется годами. Продукция фактического монополиста в этой области, конечно, дешевле при большой серии, но, пожалуй, к такой стандартизации прибегают и просто в силу здорового консерватизма — чтобы сразу обозначить принадлежность лодки к давно отработанному и устоявшемуся классу. Интерьер кокпита тоже привычен. В носовой части имеется приподнятая выше основного пайола «палуба», и хотя фальшборт здесь все равно довольно высок, у тех, кто «не в теме», подобное архитектурное решение, типичное для американских рыболовных лодок, может вызвать вопросы. Спецам же все ясно: в гнездо на носовой палубе устанавливается рыболовное кресло, которое оказывается на оптимальной высоте, а под ней скрывается живорыбный садок объемом ни много ни мало 155 литров! Причем не простой: наполнение-осушение его осуществляется нажатием кнопки, электропомпой, да плюс еще есть аэратор, как в аквариуме. Не менее традиционна и отделка кокпита серым виниловым покрытием. На первый взгляд, полностью снаряженный 196-й выглядит скорее как прогулочный runabout. Хоть кормового дивана, препятствующего подходу к транцу, здесь нет (есть пара небольших сидений по бокам от подмоторного рецесса, которые можно откинуть наверх), сразу бросаются в глаза чересчур уж шикарные для «рыболова» основные мягкие кресла, особенно водительское, на котором,

cl ub

m ag az i ne

помимо всех возможных регулировок, имеются даже подлокотники. Однако кокпит легко превратить в свободную плоскую платформу, сняв все кресла, кроме водительского (одно из пассажирских, кстати, вставляется в гнездо на притопленной ниже планширя носовой «палубе» и служит в качестве рыболовного). Кое-какие важные детали обнаружились при более внимательном осмотре. Верный российской привычке, я первым делом стал искать «стаканы» для удилищ или место для их установки, но поначалу обнаружил лишь множество традиционных для «американцев» обычных подстаканников. И только потом догадался, что уложенные на планшири алюминиевые «рельсы», прикрытые до поры до времени стильными пластиковыми накладками с логотипом Starcraft, предназначены именно для этих целей. Что ценно, вставленные в них кронштейны с регулирующимися держателями можно перемещать по длине лодки, и по самым скромным прикидкам на обоих бортах можно закрепить никак не меньше десятка удилищ. Таким образом, лодка хороша не только для спиннингистов и нахлыстовиков, но и для классической ловли на поплавок, и

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ нагрузка — 2 чел. плюс 160 л топлива, ходовой тент убран, ПМ — четырехтактный Yamaha F200, ГВ — стальной трехлопастной диаметром 14,5 с шагом 21 дюйм, скорость ветра 1–2 м/с, высота волны 0,0–0,1 м, температура воздуха +12 °С, температура воды +8 °С, акватория — р. Волга в районе турбазы «Подсолнух», Саратовская обл.

Об/мин.

Скорость узлы

км/ч

600

2,5

4,7

1000

4,7

8,7

1500

6,0

11,1

2000

7,0

12,9

2500

14,2

26,3

3000

20,4

37,7

3500

24,5

45,3

4000

28,4

52,6

4500

32,9

60,9

5000

38,0

70,3

5500

43,1

79,7

5800

45,8

84,7

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 131

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА даже для троллинга. Универсал! Кстати, разместить по-походному даже самые длинные «хлысты» отнюдь не проблема — на внутренней стороне бортов имеются специальные кронштейны со скошенными пазами, так что раскрепить удилища в них можно, не снимая катушек. Для прочих пожитков предназначены рундуки в носу, под пайолом кокпита и в кормовой переборке. Объем их не назовешь запредельным, однако для рыболовного снаряжения более чем достаточно — лодка ведь все-таки не туристская. Предоставленный на тест Starcraft Fishmaster 196 был упакован по полной программе, имелся даже вспомогательный подвесной электромотор, установленный в самом носу. Кстати, в отличие от распространенного заблуждения, предназначен он отнюдь не для троллинга, а для маневрирования в камышах и на мелководье — весел, а уж тем более подуключин нет и в помине. Следует добавить, что соответствующая электропроводка с розетками в носу и корме предусмотрена заранее и входит в стандартную комплектацию, равно как и место для пары аккумуляторов большой емкости. Разумно, ведь потребителей хватает, начиная от помпы и аэратора «аквариума» и заканчивая стерео с четырьмя динамиками, что тут тоже в «стандарте». На транце 6-метрового 196-го красовалась 200-сильная Yamaha — очень неплохо даже по российским меркам! (Те же финны, хоть и тоже горячие парни, ограничились бы, пожалуй, «соткой».) На мощности американцы не экономят, и одно из объяснений — в формате заокеанских рыболовных турниров, во многом отличном от отечественного. Там ведь это в некотором роде симбиоз собственно рыбалки и самых настоящих гонок — вначале до уловистого места, а потом к судейскому столу с весами… Обводы корпуса — старый добрый моногедрон 19-градусной килеватости — не обещали особых сюрпризов, тем более неприятных. Так и оказалось. Даже при экстремальном манерировании на полном ходу (мало кто из настоящих рыбаков до такого опустится) лодка вела себя безопасно и прогнозируемо, не поддаваясь на мои «подначки» вроде резкого кратковременного сброса газа в крутом вираже. Однако одна особенность, вскоре нашедшая свое объяснение, все же обнаружилась. При разгоне 196-й довольно ощутимо приседал на корму и даже после выхода на глиссирование, на скорости порядка 26–27 км/ч 132 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

продолжал двигаться с ощутимо задранным вверх носом — даже с максимально «поджатым» триммером. На более быстром ходу дифферент приходил в норму. И только попросив напарника выйти для эксперимента на носовую деку, я догадался, в чем дело. Вышли-то мы налегке, и 155-литровый живорыбный садок в носу тоже был пуст! Пожалуй, этим объяснялось также и дельфинирование на полном ходу при максимально откинутом моторе, начинавшееся после примерно 85 км/ч. Короче говоря, совет устанавливать мотор через клиновидную проставку я оставил при себе. То, что было принято за «косяк», оказалось строгим расчетом! Рабочее место водителя — тоже «богатое», дизайн приборной панели радует глаз, хотя многофункциональный навигатор с большим экраном, к каким давно уже привыкли и соотечественники, поставить особо некуда. А крошечный фишфайндер, доступный теперь и владельцам надувнушек, — это как-то несолидно… Подводим итоги: являя собой типичный образец «американского рыболова» и обладая всеми полагающимися для этой категории качествами, Starcraft Fishmaster 196 представляет собой во многом универсальную лодку — как с точки зрения продвинутого «энглера» (пригоден и для спиннингистов, и для «поплавочников», и для троллингистов), так

и просто для любителя скоростных водных прогулок (прежде всего благодаря высокому уровню комфорта). Универсальным я бы признал и размер вкупе с килеватыми обводами, которые позволяют не ограничивать себя акваториями с относительно тихой водой.

Starcraft Fishmaster 196 Длина, м................................................. 6,00 Ширина, м............................................. 2,54 Килеватость, град................................... 19 Сухой вес, кг........................................... 649 Высота транца, м.................................. 0,64 Пассажировместимость, чел................... 9 Грузоподъемность, кг........................... 930 Емкость топливного бака, л................ 197 Мощность ПМ, л.с......................... 150–200

Компания «Лодка Хаус» — эксклюзивный дистрибьютор Smoker Craft в России www.smokercraft.ru Приглашаем дилеров к сотрудничеству +7 (904) 700-77-44

СОЛНЦЕ, ВОЗДУХ И ВОДА!

УНИКАЛЬНЫЙ ПРОГУЛОЧНЫЙ ХАУСБОТ ОТ ВЕРФИ «ЛОДКА ХАУС»

WWW.TB-HOUSEBOATS.RU

Совсем недавно со стапеля саратовской верфи компании «Лодка Хаус» сошел первый хаусбот под маркой Thoroughbred Houseboats полностью российской сборки. И вот на подходе уже новый проект! И не просто новый, а по-настоящему уникальный! Это открытый прогулочный хаусбот для большой компании. Такого еще не строили ни в Америке, откуда родом бренд Thoroughbred Houseboats, ни у нас. Идея, казалось бы, лежит на поверхности. Максимально комфортный и удобный отдых на воде для тех, кто просто не может позволить себе долгие водные походы. Есть возможность вырваться на природу на пару дней с семьей или друзьями? Нужно приятное и уединенное место для деловых переговоров? Решили отметить день рождения или другой праздник на воде? Для таких целей этот прогулочный хаусбот просто незаменим! Данный проект предполагает как частное, так и коммерческое использование. Судите сами. На основной палубе — полный простор для отдыха. Здесь три дивана для отдыха, плазменная панель, качественный звук, барная стойка, столовая группа с полноценным обеденным столом, кухня с электрической плитой,

Новый прогулочный хаусбот будет представлен на стенде компании «Лодка Хаус» на Московской Боут Шоу с 12 по 17 марта 2013. Не пропустите!

печью СВЧ, холодильником, раковиной с холодной и горячей водой. Тут же санузел, душевая и сауна. Торжество сибаритства с одной стороны, четкого функционального зонирования — с другой. И все это открыто солнцу. На случай непогоды предусмотрен специальный прозрачный тент, полностью закрывающий всю основную палубу. При этом на нижней палубе — две полноценные каюты со всем необходимым для комфортного сна. На флайбридже — просторная палуба для загара, верхний пост управления судном с креслом капитана, а также водная горка с подачей воды. Из оригинальных решений можно также отметить, что два штатных подвесных мотора скрыты от глаз кормовыми диванами. В целом проект поражает своей легкой, почти невесомой архитектурой. Стен как таковых нет вообще: воздух и только воздух! Функциональность, умноженная на складные пропорции плюс хороший дизайн — все это дало удивительный результат. У этого проекта очень «прозрачный», футуристический внешний облик, абсолютно ничего лишнего. А за счет того, что капитальные постройки сведены к минимуму, стоимость такого прогулочного хаусбота будет в среднем в два раза ниже, чем привычной традиционной конструкции.

Сауна Вход в каюты Душевая и санузел Барная стойка

Зона отдыха

Под диванами «спрятаны» ПМ

Водная горка с подачей воды

Столовая группа на 8 персон ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Длина — 15,55 м, ширина — 4,57 м, длина носовой палубы — 1,02 м, длина кормовой палубы — 1,8 м. Запас топлива — 960 л, запас питьевой воды — 1000–1500 л, объем накопительного бака — 500 л. Число спальных мест — 4. Двигатели — два подвесных мотора мощностью по 90—150 л.с. Генератор — Sole Diesel мощностью 13,8 кВт, одна фаза, шумоизоляция

YAMARIN CROSS и SUVI

АЛЮМИНИЙ, ПЛАСТИК И ЛЕД АРТЁМ ЛИСОЧКИН В последний день октября в курортном местечке Лангвик неподалеку от Хельсинки прошла презентация новых моделей Yamarin Cross и Suvi, организованная финской компанией Konekesko. Представление судов следующего модельного года в самом конце навигации — вполне обычная практика, однако особенности финского климата внесли в мероприятие свои коррективы: в ночь перед тестом небольшая бухта, в которой базировались лодки, покрылась довольно толстым слоем льда, и первым делом новинкам пришлось показать себя в роли ледоколов.

Yamarin Cross 49 Bow Rider Длина, м................................................ 4,86 Ширина, м............................................. 1,96 Сухой вес, кг.......................................... 490 Килеватость на транце, град................. 18 Пассажировместимость, чел................... 6 Мощность ПМ, л.с............................. 40–60

П

о своим размерам (4,9–6,0 м) новинки обеих верфей, работающих под флагом Konekesko, относились примерно к одному классу, однако различались материалом корпуса. Yamarin Cross использует алюминиево-пластиковую технологию, лодки Suvi — исключительно стеклопластиковые. Если сам по себе бренд Yamarin с почти тридцатилетней историей достаточно хорошо известен, то серия Cross, с которой верфь приобщилась к алюминию, еще относи134 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

тельно молода — первые ее представители были показаны широкой публике в конце 2010 года. До недавних пор она включала всего три размерные модели (53-ю, 61-ю и 63-ю), самая компактная из которых имеет два варианта внутренней планировки: с одной и с двумя консолями. Новинки компании отражают две основные тенденции на рынке мотолодок, рассчитанных на подвесной мотор: во-первых, растущий спрос на суда меньших размеров, а во-вторых, интерес к компактным каютникам, особенно характерный для скандинавских стран.

Yamarin Cross 49 Bow Rider длиной менее 5 м теперь открывает модельный ряд Cross. При своих небольших размерах новинка отличается простором на борту — местоположение консолей выбрали так, чтобы обеспечить оптимальный баланс между объемами кормового и носового кокпитов. Пассажиры на заднем сиденье могут спокойно вытянуть вперед ноги, и при этом носовой кокпит — отнюдь не «недомерок», здесь он такой же, как на лодках классом повыше. Простор в нем определяется и разумным распределением пространства между сиденьями (они не длинные побортные, а относительно компактные треугольные перед консолями). Двое рыболовов на борту 49-го могут без помех орудовать спиннингами, не мешая друг другу. При всем просторе это все-таки не простейшая двухконсолька, а боурайдер, то есть лодка годится и для скоростных прогулок в комфортабельных условиях. Особенно «богато», чуть ли не по-яхтенному выглядит кормовой диван, передние кресла — «анатомические», с развитой боковой поддержкой и откидными подушками, так что лодкой удобно управлять и стоя. Хоть лодка и маленькая, приборная панель рассчитана на установку картплоттера с 8-дюймовым экраном методом in-dash.

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Yamarin Cross 60 Cabin Длина, м................................................ 6,05 Ширина, м............................................. 2,32 Сухой вес, кг.......................................... 960 Килеватость на транце, град................. 18 Пассажировместимость, чел................... 6 Мощность ПМ, л.с........................... 70–150

Yamarin Cross 60 Cabin — первая каютная лодка серии Cross. Это типичный скандинавский мини-крейсер с огромной для относительно компактного корпуса надстройкой-салоном, имеющей сквозной проход, и небольшим носовым кокпитом. Передняя

дверь дополнена большим люком, не только облегчающим вход, но и позволяющим при необходимости высунуть голову наружу. Даже на более крупных лодках с такой компоновкой обычно наблюдается дефицит пассажирских сидений под крышей, однако в 60-м

на мягких подушках можно устроиться даже вшестером — при этом центральный проход рубки остается свободным. Кормовой кокпит вполне просторен, в том числе и точки зрения спиннингиста. Вдобавок рыболовы наверняка оценят открывающиеся «калитки» по бокам от ограждения подмоторного рецесса, позволяющие извлечь трофей из воды руками, без помощи подсачника. Единственный минус — высокое ограждение не позволяет контролировать положение подвесного мотора, так что при маневрах, особенно на заднем ходу приходится действовать, как на лодке со стационаром и угловой колонкой. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 135

ОТ КИЛЯ ДО КЛОТИКА Suvi 5700 SR (Duo и CC) Длина, м................................................ 5,70 Ширина, м............................................. 2,28 Сухой вес, кг.......................................... 520 Килеватость на транце, град.............. 20,5 Пассажировместимость, чел................... 6 Мощность ПМ, л.с............................. 60–70

Марка Suvi ассоциируется у многих в первую очередь с гребными и гребно-моторными лодками в классическом стиле (нередко с имитацией клинкерной обшивки). Глиссирующие корпуса верфь тоже производит, но до сих пор относительно небольшие. Новая модель 5700 в двух модификациях: с одной и двумя консолями (SR CC и SR Duo) — становится ее новым флагманом. И, несмотря на расширение модельного ряда за счет увеличения размеров, новинка тоже хорошо отражает нынешние рыночные реалии, ведь она более чем бюджетная. Начать с того, что «палубная» секция имеет тот же вид, что и нутро маленьких гребных лодок Suvi, причем формуется не в матрице, а на пуансоне. Вместо привычного сверкающего гелькоута — матовый топкоут, да и поверхности не столь идеальны. Однако смотрится такое необычное оформление вполне аккуратно, навести в лодке порядок по-прежнему легко, да и всякие мелкие повреждения покрытия не столь заметны. Простенькие ветровые стекла из поликарбоната (дополненные прочными поручнями из нержавейки), довольно незатейливые пластиковые сиденья… И, что самое главное, при внушительной килеватости (20,5° на транце) и солидной высоте борта лодка уверенно чувствует себя даже с 60-сильным мотором! (Надо сказать, что все предоставленные на тест лодки: и Yamarin Cross, и Suvi — отнюдь не были перегружены мощностью.) Те, кто привык к хорошим ходовым качествам пластиковых Yamarin, вряд ли обнаружат какие-либо коренные отличия в поведении на воде их алюминиевых собратьев. А при всей «гребной» репутации марки Suvi новые флагманы этой верфи продемонстрировали очень достойные ходовые качества. Кстати, в качестве судна сопровождения привлекли 12-метровую флайбриджную яхту. Она развела крутую полутораметровую волну, которую 136 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

использовали для оценки мореходности, и ни одна из протестированных лодок не создала никаких проблем даже в затяжных прыжках с полным вылетом в воздух, а преодоление волны не сопровождалось жесткими ударами и ощутимыми перегрузками.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ нагрузка — 1 чел. плюс 40–50 л топлива, скорость ветра — 4–6 м/с, высота волны — 0,1–0,3 м, температура воздуха — +2 °С, температура воды — +2 °С, акватория — залив Лангвик Балтийского моря в окрестностях г.Эспоо, Финляндия

Лодка

Подвесной мотор

Скорость Узлы

Км/ч

Yamaha F40

25,8

47,7

Yamarin Cross 49 Bow Rider

Yamaha F60

31,2

57,7

Yamarin Cross 60 Cabin

Yamaha F100

32,2

59,6

Suvi 5700 SR Duo

Yamaha F70

30,8

56,9

Suvi 5700 SR CC

Yamaha F60

28,8

53,3

Yamarin Cross 49 Bow Rider

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

138 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

СОКРОВИЩЕ СОЛЕНТА ЕЛЕНА ОТЕКИНА «Может, все-таки останешься? Смотри какая погода… Какой там яхтинг на таком холоде?!», — уговаривала подруга, к которой я приехала погостить в Лондон за несколько дней до начала чемпионата. Глядя на сплошную стену дождя за окном уютного дома, я и вправду на секунду задумалась: «Ну куда меня опять несет? Может, лечь сейчас на диван с кошкой, остаться и пить чай у горящего камина?..» Но охота пуще неволи, и вот я уже на пути в Портсмут, в Порт Солент, на 2-й чемпионат парусных школ России и Европы.

К

огда я в сумерках добралась до марины, участники еще прибывали на яхты. В этом году мне посчастливилось попасть в команду клуба «Кабестан», организатора соревнований, поэтому я оказалась в самой гуще событий и первая была в курсе изменений в программе, знала меню предстоящих ужинов, коды душевых в маринах и т. д. Все свободное место на нашей яхте №4019 занимали практически неограниченные запасы призового вина, что тоже способствовало приподнятому настроению команды.

Всего в этом году в чемпионате участвовало 8 экипажей: две яхты от питерской школы TrySail, две — от Клуба яхтенных капитанов (Минск и Новосибирск) и по одной выставили школы Club Yachting (Испания, Тенерифе), «Кабестан» (UK), Белорусское яхтенное товарищество и Alfa Sail (Россия).

У ПРИРОДЫ НЕТ ПЛОХОЙ ПОГОДЫ Забросив вещи на лодки, народ спешил на встречу экипажей и брифинг капитанов в местный яхт-клуб. Новички бежали под зонтиками, а на опытных участниках уже кра№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 139

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД и дождь, переходящий в ливень, но мы были непоколебимы в желании отправиться в море — фестиваль паруса начался! К гостеприимному Каусу, где в знаменитом Island Sailing Club для нас уже готовили торжественную встречу и сочные стейки, мы прорывались под двигателем, при шторме в 8 баллов, сильном ливне и высоких волнах. Так что проверку на любовь к морю прошли поголовно все участники! К вечеру уставшие, но счастливые мы ошвартовались в Cowes Yacht Haven и после горячего душа отправились на торжественный ужин в ISC.

Алеся Касьянова — верный помощник и лучший баковый команды «Кабестан»

ДЕД МАЗАЙ И ЕГО ЗАЙЦЫ Вечер прошел «на ура»! Креативность и веселье били ключом. Наша команда стала победителем в конкурсе «Поиск сокровищ» и заработала первые очки — не зря ребята всю дорогу до Кауса разбирали интересные и достаточно трудные вопросы, на которые нужно было правильно ответить. Художественная часть, как и в прошлом году, досталась мне. Так что и за затейливую композицию зайцев на нашем флаге отвечала тоже я. Команда наша, как вы уже поняли, называлась «Дед Мазай и зайцы». Ну не дает мне покоя тема братьев наших меньших (в прошлом году я была в команде бесстрашных «Морских свинок»). А от свинок до зайцев, сами понимаете, один прыжок девичьей мысли. Мудрым и опытным Дедом Мазаем в нашей презентации был, конечно, наш прекрасный шкипер и инструктор Юра Фадеев, но и все зайцы оказались тоже молодцы! Вообще команды проявили чудеса артистизма и поразили присутствующих силой художественного дара. Но по итогам творческого состязания лучшей была признана команда Club Yachting с искрометной поэтической презентацией своей школы.

совались резиновые сапоги и непромоканцы. Нет, плохой погоды в Соленте не было — была плохая одежда. Хорошо, что прямо рядом с яхтклубом оказался отличный морской магазин: к утренней презентации экипажей многие участники обзавелись правильной обувью и недостающей яхтенной одеждой, а те, кто жаждал разнообразия, продолжили шопинг на прекрасной торговой хай-стрит в Каусе. Дождь не прекращался ни на минуту, утренняя серость за окном клонила участников ко сну, поэтому горячий кофе в ходе Ярмарки школ оказался очень кстати. После знаком140 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ства, общения и живых презентаций школ настроение у всех сильно улучшилось. Особенно много эмоций вызвало выступление инструктора тенерифской школы Club Yachting Андрея Райкова, упомянувшего о том, что на Канарах сейчас +28 ºС. К обеду команды-участницы провели творческий мозговой штурм, определились с названиями и девизами, разрисовали командные флаги и были готовы к «Поиску сокровищ Солента» — первому конкурсу чемпионата, а также переходу в легендарный Каус, на остров Уайт. Прогноз обещал ветер до 40 узлов, +11 ºС

MOB И ДРУГИЕ ПРОСТЫЕ ЯХТЕННЫЕ УДОВОЛЬСТВИЯ Третий день был посвящен безопасности на воде, что на такой сложной акватории, как Солент, совсем нелишнее. С самого утра на наши головы обрушился поток сведений о системе спасения на воде в Великобритании от Пита Тарранта — волонтера Royal National Lifeboat Institution — эффективно действующей организации, существующей практически полностью на пожертвования простых граждан. Скупая, но впечатляющая статистика происшествий в море и видеозаписи реальных спасательных операций произвели сильное

впечатление. Живой интерес вызвала экскурсия по спасательной станции и осмотр средств спасения. С лекции все расходились вдохновленные, успокоенные и уверенные: если что случится — в Англии спасут, причем бесплатно. После экскурсии и завтрака я металась по магазинам в поисках правильной одежды, пытаясь сделать выбор между реально непромокаемыми или прекрасно сидящими моделями брюк. Вот это, скажу я вам, проблема — это вам не простой, знакомый каждой девушке выбор между десятью парами туфель для Главного вечера. Сравнить разные показатели водонепроницаемости и дышащей способности разных видов ткани от разных производителей, а главное — совместить все это с выбором наилучшего покроя мне удалось не сразу. Ответ пришел в ходе лекции о приливной навигации, которую читал Юра Фадеев; правда, я упустила некоторые нюансы собственно приливной навигации... Практическое занятие под парусами по теме «Человек за бортом» повлекло за собой множественные дискуссии в кулуарах во все последующие дни: каждый яхтсмен имеет свое представление о наилучшем способе вылавливания несчастного из воды. Но судейский комитет был строг и предъявлял требования к процедуре от RYA. Например, некоторые команды, с первого раза выловившие буй, потеряли очки из-за слишком высокой скорости на подходе к «спасаемому человеку». Лучший результат оказался у школы Club Yachting, школа «Кабестан» оказалась на втором месте из-за легкой попытки непроизвольно «джайбнуть» в самый ответственный мо-

мент, но человека мы все же спасли быстро! Конечно, в конце дня был новый симпатичный порт, очередной прекрасный ужин и очередная церемония награждения. Спала я с каждым днем все крепче и крепче, но как-то все меньше и меньше.

ВОЛШЕБНИК В ВЕРТОЛЕТЕ Спокойное, привычно-пасмурное и дождливое утро следующего дня прекрасно подошло для тихих настольных игр, то есть мастерклассов инструкторов участвующих школ. Но для начала я немного помокла на лекции Владимира Иванова по постановке спинакера (спинакер-гик — такая неудобная вещь, что ее в отрыве от яхты не удается рассматривать), потом дождь добавился к мастер-классу от Юры Фадеева «Особенности швартовки в прилив и сильный ветер». Зато потом всем удалось погреться и позавтракать в уютном пабе Folly Inn, где дальновидно проводили свои мастер-классы инструкторы школ TrySail и Club Yachting Михаил Воронов и Андрей Райков. Как выяснилось, МППСС особенно качественно усваиваются под чашку горячего капучино! К полудню дождь неожиданно прекратился, и все желающие участвовали в практическом мастер-классе по швартовке (школа Club Yachting), в непривычно комфортных условиях. По итогам занятия выяснилось, что есть прекрасные действенные способы швартоваться безо всяких проблем даже в одиночку. Обогащенные ценными знаниями, неспешно пообедав, мы покинули гавань и отправились снова в пролив Солент, чтобы своими глазами наконец увидеть главное

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

Команда «Кабестан»

событие дня — демонстрацию Королевской береговой охраной Великобритании спасательной операции с участием вертолета — специально для участников чемпионата школ! В прошлом году что-то не сложилось,

Учредителями фестиваля являются ведущие яхтенные школы и инструкторы России и Европы: школа Клуба Парусных Экспедиций 60 North (Федор Дружинин), школа Евгения Комиссарова Topsail, а также британские школы RYA — GoClubYachting (Испания, Тенерифе, Андрей Райков и Энди Уильямс) и Capstan Sailing School (Великобритания, пролив Солент, Юрий Фадеев) 142 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

и тренировку отменили, но в этом году Юра и наш замечательный и всеми любимый Ли Галлахер — волонтер-спасатель, бывший сотрудник Sunsail, а теперь инструктор в школе «Кабестан» сделали все возможное, чтобы участники чемпионата увидели это зрелище. Тренировку провели с участием лодки №4017 — команды Alfa Sail Игоря Тихонова. Все яхты заранее вышли в район «спасения» в ожидании вертолета. Вот он показался и... тут же улетел. Срочный вызов… Нас попросили немного подождать. Когда вертолет снова появился, он немного покружил, прицелился и, врубив прожектор, снизился практически до уровня мачты. Грохот от лопастей, зыбь и водяная пыль по воде вокруг «спасаемой» яхты, которая тем временем продолжала идти под полными парусами, — невероятное зрелище. Вертолет подошел с наветренной стороны и по тросу спустил спасателя прямо на борт яхты! Быстро забрав в качестве угощения несколько банок пива и

бутылку вина, спасатель также сноровисто покинул яхту и по тросу был снова поднят в вертолет. Вся операция заняла несколько минут. В реальности все происходит еще быстрее и четче, в этом нам самим пришлось убедиться через несколько дней. Дело в том, что в последний, восьмой день чемпионата, во время решающей гонки шкотовый одной из команд, попав под гика-шкот, потерял равновесие и упал, сильно ударившись головой о леерную стойку. К счастью, за дни чемпионата было проведено достаточно мероприятий по безопасности, да и капитан на лодке был очень опытным, так что команда не растерялась и немедленно дала сигнал Mayday. В район происшествия тут же подошли яхты — все были готовы оказать необходимую помощь. Лодки спасателей появились минут через пять, вертолет минуты через три. Наш прекрасный Ли, бывший в составе экипажа яхты №4017, немедленно перешел на борт яхты с пострадавшим и координиро-

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД вал дальнейшую спасательную операцию. В итоге пострадавший был немедленно доставлен в госпиталь, где ему была оказана необходимая помощь и проведено обследование. К счастью, травма оказалась не очень серьезной, и наутро яхтсмен был выписан из больницы. Такие вещи случаются, а в гонках — достаточно часто, яхтинг — прекрасный, но и опасный спорт. Главное, это происшествие показало, как важно правильно готовиться к соревнованиям, как не терять самообладание и присутствие духа в сложных ситуациях, и позволило почувствовать боевой дух команд и единство морского братства. Таким образом, четвертый день чемпионата оказался самым зрелищным. После демонстрации с вертолетом яхты отправились в порт Хэмбл. Нас, как всегда, ждал торжественный ужин, соревнование по знанию МППСС, а главное — очередное награждение. Соревнование оказалось неожиданно тяжелым, дело не обошлось правилами расхождения и картинками судов. Все эти длинные и короткие гудки, да еще с разными интервалами — вот это была настоящая проверка теоретической подкованности команд! Столько мы не спорили никогда за время регаты — у каждого члена нашей команды было свое мнение! В итоге опять команда Club Yachting оказалась лучшей, но команда «Кабестана» сразу за ней! Естественно, в конкурсе инструкторы не участвовали, они строго судили соревнование за отдельным столом. Вечер закончился походом в знаменитый своим ромом со всего света местный паб The King & Queen с Ли в качестве экскурсовода-дегустатора. Итогом стала массовая дегустация главного напитка всех моряков, и мы признали лучшим антигуанский ром English Harbour.

ЧЕЛОВЕК-ЛЕГЕНДА И НЕМНОГО О МУЗЫКЕ С утра не все дегустаторы были готовы к раннему общему завтраку, некоторые пришли значительно позже и почему-то не снимали темных очков даже в помещении ресторана. А на завтрак к нам приехал знаменитый Том Канлифф, легендарный британский яхтсмен, путешественник и писатель, автор многочисленных лоций и морских учебников, прекрасный рассказчик и просто невероятно приятный человек. После завтрака Том прочел захватывающую и веселую лекцию о том, как правильно определять свое местонахождение в море-океане, не полагаясь на одни 144 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Занятие ведет Том Канлифф — легендарный британский яхтсмен

только приборы. После лекции все желающие смогли купить его книги, получить автограф и сфотографироваться на память. В полдень мы снова вышли в море — пришло время настоящих соревнований, нам предстояла гонка по знакам. За несколько дней наша команда уже немного сработалась, за всеми закрепили места, и мне стало наконец понятно, зачем я в детстве закончила ненавистную мне музыкальную школу по классу фортепиано — правильно, чтобы стать «пианисткой» на лодке №4019! Не могу сказать, что в гонке члены нашего экипажа обращались друг к другу исключительно на «вы» и с «будьте любезны», но выучить качественно новые обороты русской речи за время чемпионата мне так и не удалось. Даже в самых критических ситуациях, когда, например, во время поворота фордевинд у нашего бакового Алеси что-то заело при переносе спинакер-гика на другой борт и яхта пошла в брочинг, экипаж бросался самыми простыми, неизощренными словами, иногда громко, иногда отчаянно, но в целом был очень немногословен. Хочу отметить профессионализм участников чемпионата этого года. Ни у одного эки-

пажа не вызывала серьезных проблем постановка и уборка спинакера, никто не врезался и не терся бортами на старте, никто не ломал гик и не рвал спинакеры. На этой первой гонке было азартно, но спокойно, по-английски сдержанно как-то. Вечером нашему флоту был отдан на разграбление город Портсмут, включая его знаменитую башню «Спинакер» и Морской музей под открытым небом. На башню я уже поднималась — виды оттуда открываются потрясающие, и даже самые суровые яхтсмены не всегда готовы пройтись по стеклянному полу на 150-метровой высоте! Была я и на Historic Dockyard в Морском музее, но все равно чувствовала сожаление, отправляясь вместо Портсмута снова в Порт Солент, где мы должны были встретить еще 4 экипажа, прибывающих на 13-ю регату «Кабестан».

ТАНЦУЮТ ВСЕ! Утро пятницы. Шестой день чемпионата и первый день регаты «Кабестан». С этого момента начались совместные соревнования всех 12 экипажей. Дождь и ветер в 25 узлов, порывы до 35. Все экипажи выходят к месту старта. Сообщение судей об отмене спинакеров и обязательности спасжилетов, два рифа на гроте. Старт первой гонки не у всех заладился, кое-кому из вновь прибывших участников даже удалось взять старт не в ту сторону. Дождь, ветер и сильные течения очень нервировали экипажи. Основная ответственность легла на навигаторов, ведь течения в Соленте сильные и резко меняют свое направление, поэтому очень опасно не

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД рассчитать правильно время, попасть в противоток и потерять скорость. Наш навигатор Денис справлялся замечательно, а шкипер прекрасно знал Солент, но и при таком раскладе всегда можно ошибиться с расчетом и отправить лодку не туда. Героем дня стала команда TrySail Александра Калиниченко, в обеих гонках пришедшая первой. Причем Александр впервые был на этой акватории, что не помешало ему оказаться лучше даже завсегдатаев Солента. Вечером в Каусе состоялся большой общий прием для всех 12 экипажей. Открытие 13-й регаты «Кабестан» праздновали весело, с танцами до полуночи, что с учетом последующего подъема в пять утра для гонки вокруг острова было сродни подвигу! На торжественной части состоялось награждение лучших. Нашу команду назвали самой заботливой: организаторы все-таки. Причем эту номинацию мы получили за заботу, проявляемую прекрасной Алесей Касьяновой — верным помощником и лучшим баковым команды «Кабестан».

РУССКИЕ ИДУТ И вот он, апогей чемпионата школ и регаты «Кабестан» — 4-я Русская гонка вокруг острова Уайт! Брифинг капитанов в 06:30, и сразу после него немедленный выход в море. Старт гонки в 08.00. Все, как в знаменитой Round the Island Race — самой большой гонке в мире, собирающей до 2000 участников: 55 миль вокруг острова Уайт, старт и финиш в Каусе, огибаем остров правым бортом. И шутка: если что случится и шкипер выпадет за борт — не беспокойтесь, заканчивайте гонку сами и помните, что земля слева — это Франция! Начало гонки было солнечным, ярким и каким-то особенно радостным. Мы удачно взяли старт и пошли первыми. Флот разделился при огибании скал Нидлс: кто-то заранее ушел далеко в море, а кто-то держался ближе к берегу. Мы сошлись в дуэли с яхтой №4035 под командой Калиниченко и ушли под берег с расчетом, что там волнение будет меньше, а Александр боролся с волнами на открытом пространстве. В итоге к знаку мы вышли почти одновременно, но лодка Калиниченко оказалась проворней. У скал Нидлс наш шкипер выбрал интересную стратегию прохода прямо над мелью, рассчитывая, что скорость встречного течения там будет минимальна, в то время как другие яхты должны будут бороться с 146 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Oрганизатор мероприятия — английская яхтенная компания «Кабестан». Флотом чемпионата является монотипный гоночный флот Sunsail — Beneteau First 40. Акватория — пролив Солент, Великобритания. Чемпионат проходит при поддержке Island Sailing Club (UK), ВФПС (Россия) и журнала «Капитан-Клуб», a главным информационным спонсором чемпионата выступает журнал Yacht Russia www.sailingschoolschallenge.ru

сильным встречным течением на глубине. Помню, мы с замиранием сердца следили за глубиной: 1,2… 1,1… 0,9… 0,7… К сожалению, этот риск себя не оправдал, и мы в итоге пропустили вперед четыре лодки и финишировали лишь пятыми. Но еще обидней было экипажу Club Yachting, который лишился призового места, пропустив по ошибке знак. Ребята потратили драгоценное время на возвращение и проход нужного буя. Мы, увидев разворачивающуюся лодку 4002, уже было обрадовались, что сейчас ее обгоним, но команда Андрея Райкова среагировала мгновенно: за считанные секунды они смайнали спинакер, развернулись, вернулись, за пять минут перебрали и вновь поставили спинч и прошли знак прямо перед нами, так и не дав нам шанс их обойти.

А ведь в этом экипаже было всего 5 человек! В середине дня многие решили рискнуть и поставить спинакер, несмотря на крепкий ветер. На наших глазах на фоне Нидлс красиво боролся с этим непростым парусом экипаж Калиниченко. Поставить спинакер мы не решились и в итоге пропустили одну лодку вперед. Думаю, для всех команд восьмичасовая гонка оказалась непростым испытанием. Ее выиграл экипаж «Клуба яхтенных капитанов» из Новосибирска во главе с Антоном Ивановым. Вечером, вернувшись в Каус, все были рады поделиться впечатлениями на традиционной Pimms and Lemonade Party в ставшем уже родным Island Sailing Club. Потом народ пошел гулять по пабам, и в конце концов все встретились в The Anchor на отличном кон-

церте местной рок-группы, юный солист которой отжигал так, что завел весь зал.

ДОМОЙ! В последний день с утра погода порадовала если не солнцем, то отсутствием дождя и свежим ветром в 20 узлов. В первой гонке мы промахнулись со стратегией, во второй пришли вторыми, в третьей возглавляли флот со значительным отрывом, пока перед последним знаком не случилось описанное ранее происшествие, повлекшее за собой спасательную операцию. Юра сразу же вышел из гонки,

чтобы контролировать возникшую ситуацию, вышла из гонки и лодка команды Alfa Sail со спасателем Ли на борту. Остальные команды закончили гонку и вернулись в порт Солент — пора было сдавать лодки. По итогам всех конкурсов и гонок в чемпионате парусных школ в этом году победила команда TrySail Александра Калиниченко из Санкт-Петербурга, на втором месте многоопытный гонщик Владимир Иванов и «Клуб яхтенных капитанов» из Минска, а на третьем самая заботливая команда чемпионата — «Школа Кабестан» и Юрий Фадеев. Финальный торжественный прием прошел в местном яхт-клубе, было море розового шампанского, радость победителей, обмен адресами и телефонами, обещание вернуться в следующем году, вручение медалей и трофея чемпионата, фотосессия с переходящим самоваром — трофеем Русской гонки вокруг острова и, конечно, грусть от расставания с морем. Осталось страстное желание вернуться сюда в следующем году, вернуться под низкое серое небо, к свинцовому, но прекрасному океану, чтобы снова проверить себя, найти новых друзей, встретить старых знакомых и опять проникнуться особым духом Солента — смесью свободы, непокорности, вековых традиций и сдержанной элегантности. Хотя почему только в следующем году? Может, пораньше? Занятия в парусной школе «Кабестан» в Соленте идут круглый год!

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

В РОССИЮ НУЖНО ТОЛЬКО ВЕРИТЬ! АНДРЕЙ ПЕТРОВ Похоже, уходящий год стал переломным в судьбе класса Laser SB3 в России. И дело отнюдь не в смене названия. Просто так совпало, что со времени предыдущего чемпионата России в класс SB20 пришло много энтузиастов, среди которых и бывшие гонщики, и новые любители паруса. И на чемпионат России, который состоялся в Санкт-Петербурге в конце августа, было заявлено уже 20 экипажей.

Ж

изнь класса била ключом в течение всего сезона: каждые вторые выходные — официальные гонки, по средам — тренировки, на которые выходило до 10 экипажей. Результатом стала неплохая организованность яхтсменов и повышенное внимание к российскому чемпионату. Надо сказать, хоть этот класс наиболее активно развивается в Петербурге, тем не менее среди участников были спортсмены и из других городов, Украины и даже Португалии. Чтобы повысить мотивацию у любителей, для них был организован отдельный гоночный зачет, дабы без малого 10 экипажей с профессионалами на руле не «затоптали» их в итоговой таблице. В этом году соревнования были организованы на профессиональном уровне, прежде всего, благодаря финансовой поддержке несколь148 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ких участников процесса: Олега Жеребцова (Team Russia), Кирилла Фролова (Melston Team) и Бориса Лашкова (Nord Star Yachting). Не обошли вниманием этот чемпионат и спонсоры — так регата получила имя Lexus. Активная поддержка участников на воде, съемки с вертолета, моторные яхты с болельщиками вокруг дистанции, вечеринка с джазовым концертом — наш чемпионат ни в чем не уступил лучшим европейским соревнованиям. В первый день удалось провести четыре гонки с оглядкой на прогноз погоды, во второй — одну при слабом ветре, а в заключительный день, несмотря на несколько попыток дать старт, гонки провести не удалось. Победу предсказуемо праздновал экипаж Олега Жеребцова с Родионом Лукой на руле, второе место занял Владимир Просихин, известный по выступлениям в классе яхт RC44, третьим стал экипаж

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Кирилла Фролова с известным гонщиком Алексеем Мурашкиным на руле. Надо отметить, что в субботней гонке этот экипаж вырвал на финише победу у лидеров, которая стала прекрасным подарком ко дню рождения Кирилла Фролова. Среди любителей победителем стал экипаж Просихина, которому пришлось дважды выходить на награждение. Вторым оказался португальский экипаж, приехавший на любительские соревнования и неожиданно оказавшийся в центре «разборок» на дистанции профессионалов. Ну а третье место занял экипаж Андрея Максютенко, который сел на руль после 20-летнего перерыва. Проведенный на одном дыхании и с морем позитива чемпионат России в классе SB20 показал всем прекрасные перспективы класса, и наша заявка на проведение в Санкт-Петербурге в 2014 году чемпионата мира имеет самые серьезные шансы! №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 149

Lagoon — мир под парусами

+7 (495) 723-3796

info@e-marine.ru

www.e-marine.ru

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

НА МОРЕ — ЗНАЧИТ В КОСМОСЕ ИГОРЬ ЛЕСЬКИВ Спутниковая связь давно уже не ассоциируется с одной только возможностью поговорить по телефону практически из любой точки земного шара. Сейчас это в первую очередь способ передачи данных. С интернет-протоколом (IP), по которому она осуществляется, знаком в наши времена чуть ли не каждый. Текстовые сообщения, компьютерные файлы любого типа, те же голосовые вызовы — все это передается в виде радиосигналов через спутники со скоростью и в объемах, недоступных устаревшим аналоговым устройствам.

В

одные пути, особенно морские — одна из тех областей, где спутниковая связь наиболее востребована. Конечно, можно взять с собой в трансокеанский переход просто карманную «трубку», но использовать возможности спутниковой связи на все сто можно лишь при наличии стационарного оборудования, которое благодаря новым технологиям с недавних пор можно устанавливать даже на небольшие катера и яхты. Для очень крупных судов, например, круизных лайнеров, крупнотоннажных танкеров и некоторых типов нефтяных вспомогательных судов, наиболее предпочтительным вариантом были системы на базе С-диапазона. Предложения операторов связи для этого диапазона обычно включают безлимитный канал передачи данных со скоростями, в редких случаях превышающими 4 Мбит/с. Кроме того, обеспечиваются глобальное покрытие (от 70° северной широты до 70° южной широты) и устойчивость к затуханию сигнала при дожде. Однако принципиальным недостатком С-диапазона является необходимость использования 2,4-метровой стабилизирующей антенны, которая весит больше тонны, занимает слишком много места на палубе и стоит около $ 100 000. Вследствие этого использование систем на основе С-диапазона ограничено узким рынком со специфическими потребностями и значительным бюджетом. Одной из наиболее разумных альтернатив С-диапазону для небольших некоммерческих судов является использование услуг на основе Ku-диапазона — широкополосные VSAT-системы, быстро набирающие популярность на море. В настоящий момент спутниковое покрытие в этом диапазоне охватывает активные судоходные пути. Его применение обеспечивает предоставление услуг с высокой пропускной способностью и относительно неограниченной полосой пропускания канала связи по фиксированным тарифам. Как правило, скоростные характеристики, предлагаемые сейчас операторами в Кu-диапазоне, не превышают 4 Мбит/с, однако заложенные технические возможности 152 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

данной технологии гораздо шире. Для приема-передачи используется более высокая по сравнению с С-диапазоном частота, что позволяет применять значительно менее дорогостоящие и габаритные антенны, которым легко найти место даже на небольшой яхте. Передовым представителем широкополосных VSAT-систем является оборудование американской компании KVH Industries, Inc. — системы широкополосной спутниковой связи TracPhone V-серии. Яркий пример такого оборудования — ультракомпактная система спутниковой связи KVH TracPhone V3 с диаметром антенны всего лишь 37 см, которая обеспечивает самые высокие скорости VSAT (скачивание до 4 Мбит/с) при значительно сниженной стоимости эфирного времени. Несмотря на крошечную, по общепринятым меркам, антенну, стабильный прием и передача обеспечиваются даже в штормовую погоду. Самая маленькая в мире морская система VSAT появилась благодаря новой революционной технологии рассеянного спектра (Spread Spectrum), которая обеспечивает кристально чистую голосовую связь по всему миру, непрерывный региональный роуминг и идеально подходит для обмена большими объемами данных. Надежность спутникового соединения обеспечивается с помощью глобальной услуги от KVH — быстрорастущей морской сети mini-VSAT, выбранной ведущими коммерческими флотами мира. При установке TracPhone V3 судно оснащается полностью стабилизированной антенной, мощным модемом ArcLight® с расширением спектра и модулем управления антенной в каюте. Антенна обладает высокой эффективностью и обеспечивает хороший прием в любых погодных условиях благодаря конструкции RingFire™ и новаторскому диэлектрическому стержневому облучателю. Используя передовые технологии, производители VSAT-оборудования уменьшили габариты, вес оборудования, потребляемую электрическую мощность, тепловыделение, что, в свою очередь, позволило снизить стоимость оборудования, его монтажа и обслуживания для конечных пользователей.

RingFire™ — новая технология, разработанная компанией KVH. Использование этой технологии позволяет получить более широкую зону покрытия и лучшее качество приема в неблагоприятных погодных условиях. Благодаря ей достигается повышенная мощность сигнала, которая до этого встречалась только у антенн большого размера Использование современных систем широкополосной связи поможет сократить расходы на передачу данных и телефонию, зафиксировать бюджет на услуги связи в заданных рамках, а также значительно улучшить качество связи. Однако, приобретая столь сложную технику, не стоит хвататься за первое же предложение.

Крупнейшие поставщики первого уровня, находящиеся на вершине цепочки сбыта, предлагают программное обеспечение для контроля и ограничения пользования, услуги по установке, проверку на месте, поставку и обновление важнейших встроенных программ, качественные услуги по поддержке и привлекательную систему скидок. Посредники же, находящиеся на дальнем конце дилерской сети, обычно предлагают более высокие цены и недостаточный уровень поддержки, что иногда приводит к негативным впечатлениям о системе у конечных пользователей. Когда вы приобретаете услуги VSAT, постарайтесь найти поставщиков, отвечающих за всю систему в целом, включая обслуживание оборудования и программного обеспечения. У вас должна быть единая точка контакта по всем вопросам, связанным с ее эксплуатацией и обслуживанием. Уровень конкуренции на рынке услуг связи VSAT в настоящее время высок, как никогда. Сюда устремились многочисленные новые поставщики, а спутников Ku-диапазона, обеспечивающих покрытие по всем океанам, становится все больше. Провайдерам все труднее заполнить арендованные полосы транспондеров, а на рынке появляются новые и привлекательные предложения, что еще больше затрудняет правильный выбор. Будущим покупателям нужно действовать взвешенно и с осторожностью. Рынок изобилует неверными представлениями и ошибочными суждениями, и нередко даже самые опытные покупатели теряются, сталкиваясь с запутанными предложениями конкурирующих поставщиков.

Зона покрытия широкополосных mini-VSAT в Ku-диапазоне

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

ВИДЕОВХОД — ЭТО ВЫХОД! АЛЕКСЕЙ ВЛАСОВ Вспомните, как часто вам приходится крутить головой подобно летчику-истребителю, управляя лодкой на входе в бухту, повороте реки или в переполненной марине. А как вы вынуждены напрягать глаза, высматривая на далеком берегу удобное для швартовки место или пытаясь прочитать название проходящей в отдалении яхты. Даже днем опытные судоводители предпочитают не выключать радары, а уж в дождь, туман или ночью — тем более.

В

последнее время повальным увлечением стала установка видеокамер на различные объекты: в квартиры и подъезды, офисы и цеха производственных предприятий, дачи и гаражи. На многих автомобилях камера помогает уверенно двигаться задним ходом, практически полностью заменяя зеркала, а уж видеорегистратор теперь можно обнаружить чуть ли не в каждой второй машине. Между тем даже на больших и дорогих лодках такие 154 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

«дополнительные глаза» пока что не получили широкого распространения, хотя безопасности на воде уделяется никак не меньше внимания, чем на наземном транспорте, а швартовка моторной яхты не идет ни в какое сравнение с парковкой автомобиля. Как же можно использовать видеокамеру, чтобы предотвратить чрезвычайные ситуации на воде? Практика установки видеокамер на частные суда началась не так давно — пожалуй, лет пять тому назад, не более — после того, как в навигационных мультидисплеях

стала появляться такая, на первый взгляд, не особо нужная функция, как видеовход, первое время являвшаяся атрибутом лишь

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

До недавних пор вперед по курсу движения судна камеры практически никто не ставил. А зачем? Ведь капитан или рулевой всегда смотрят вперед, а вот обзор назад с внутренних постов управления у многих яхт существенно ограничен. Но камера камере рознь. Те, что появились в последнее время, способны заменить не только человеческий глаз, но зачастую и радар. Какие же камеры предназначены для установки на яхты и катера и что можно получить, пристально изучив технические характеристики и разнообразие изображений представленных в Интернете камер, подходящих для вашего судна? Радует возможность просмотра видеороликов, но верить им на 100% не стоит, так как ролик в рекламных целях сделан, естественно, в идеальных условиях и с самой лучшей камеры. Однако все по порядку. Попытаемся рассказать о возможных вариантах камер для катеров и яхт, руководствуясь тремя принципами: от простого к сложному, от дешевого к дорогому и от не очень подходящего к самому эффективному. Как ни странно, в рассматриваемой теме

топовых моделей. Но время и конкуренция производителей морской электроники привели к тому, что возможность подключения видеокамеры теперь предусмотрена даже в самом маленьком мультидисплее Raymarine a67 с размером экрана всего лишь 5,7 дюйма. Таким образом, к функциям навигации-эхолокации добавилась возможность наблюдать за окружающим пространством и «мертвыми зонами», не покидая поста управления и не отвлекаясь на дополнительный монитор (для которого на панели иногда просто нет места). На лодке можно установить от одной до нескольких видеокамер (как правило, до четырех). Поначалу это были небольшие камеры для ближнего наблюдения вокруг лодки и внутри нее. Только два года назад революцию в видеонаблюдении на воде произвели тепловизоры и инфракрасные камеры. Вот тогда капитан взглянул на мир действительно по-новому. При наличии в дисплее функции «видеовход» производитель предлагает поставить две камеры: одну справа, другую слева по борту в кормовой части судна, которые обеспечивают хороший обзор задней полусферы. В основном подобную систему используют при швартовке и для обзора акватории в кормовой части лодки. Такие камеры дополнены слабой инфракрасной подсветкой, рассчитанной на 10–25 метров видимости в условиях полной темноты. Как правило, ставятся они на лодки длиной от 10 метров и более. Еще одну камеру можно установить в каюту или по курсу судна и еще одну — в машинное отделение. Больше четырех камер на лодку ставят крайне редко, так как мультидисплеи не могут одновременно принимать сигнал более чем с четырех камер — это ограничение вызвано программой самого аппарата и возможностями аналогового формата видео.

эти три последовательности абсолютно прямолинейны. Начнем с обычных дневных камер без возможности изменения оптического расстояния (зума). Это самое простое и недорогое из того, что может быть установлено на яхте. Обычные камеры во влагозащищенном или даже морском исполнении стоят от 3 до 50 тысяч рублей и подходят только в качестве видеорегистраторов или для наблюдения. Некоторые такие камеры снабжены слабенькой инфракрасной подсветкой, которая позволяет видеть на 15–20 метров, и не пригодны для ночного судовождения и тем более использования в тумане. Следующим из возможных вариантов для катера или яхты является установка поворотной, дистанционно управляемой (с обзором 360 градусов по горизонту и 180 градусов в верхней полусфере) камеры с мощной инфракрасной или лазерной подсветкой и оптикой достаточно приличного качества. Стоят они от 50 до 200 тысяч рублей. Дистанционное управление позволяет не только нацеливать камеру на интересующий объект, но и увеличивать изображение (оптический зум от 2 до 24 крат и цифровой до 200). По сути дела, ставя такую камеру, мы получаем неплохой «дистанционный бинокль» с выводом на навигационный мультидисплей картинки с любого интересного угла обзора. Названия судов, номера бакенов, характеристики навигационных знаков — все это можно рассмотреть, не вставая со своего места. Ночной обзор у таких камер ограничен техническими возможностями инфракрасной и лазерной

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 155

ОТДАТЬ ШВАРТОВЫ

подсветки и редко бывает более 200–300 метров. Для неспешного передвижения в ночи, швартовки в вечернее время, подхода к пирсам или берегам такие устройства вполне подходят. Но есть у этого типа камер такой же существенный недостаток, как и у их неподвижных вариантов: в тумане они «видят» не больше вас, и рассчитывать на них в этой ситуации не придется. Очень популярным у охотников и военных и практически не встречающимися на катерах и лодках можно назвать следующий из возможных видов — камеры ночного видения всех трех поколений. «Начинка» их содержит электронно-оптический преобразователь (ЭОП) — устройство, преобразующее электронные сигналы в изображение, доступное для восприятия человеком. Для некоторых типов судов такие камеры являются обязательным оборудованием согласно требованиям Российского Морского Регистра. Они отлично справляются со своими обязанностями в ночное время, но опять-таки в зависимости от поколения и цены. Приборы первого поколения, которые «видят» не далее 100 метров, стоят до 30 тысяч рублей. Камеры второго и третьего поколений существенно дороже — до 300 и 500 тысяч рублей соответственно (видимость до 400 до 1000 метров). Попадание яркого солнечного 156 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

света в приборы первого поколения может вообще вывести их из строя, а у камер второго и третьего вызвать кратковременную засветку. Впрочем, они выпускаются также и в универсальном — дневном и ночном исполнении. Но в тумане вы не увидите ночью ничего, поэтому круг применения этих камер несколько ограничен. И, наконец, то, что перевернуло мир ночного мореплавания — тепловизионная камера на основе неохлаждаемого или охлаждаемого датчика с оксидом ванадия, чувствительного к тепловой энергии с длинноволновой ИК-областью спектра. Такая камера воспринимает тепло, создаваемое движением атомов и молекул, в области, на которую направлена камера. Все объекты в той или иной мере излучают такую тепловую энергию, даже такие холодные, как лед и снег. Изображение, которое вы видите на мониторе, на первый взгляд может показаться сходным с обычным черно-белым видеосигналом, получаемым в дневное время. Тепловизор внутри камеры воспринимает не свет, как обычные камеры, а тепло или разность температур. Небольшие различия температуры соответственно отображаются на дисплее. Поэтому вы видите «горячие» предметы: людей, суда, лодочные подвесные моторы — в ярко-белом цвете, а воду и другие холодные предметы — в тем-

ном. В зависимости от выбранного режима видеоизображения цвета могут быть и иными, но обязательно контрастными. Правда, иногда эффективность тепловизионной камеры заметно падает. В определенное время суток, например, перед восходом все объекты в кадре изображения могут иметь приблизительно одинаковую температуру. Если объекты влажные, а не сухие, что происходит в туманный день или ранним утром, когда все может быть покрыто росой, — это также может влиять на эффективность, в таких условиях камера может показывать не температуру самого объекта, а воды, покрывающей его. Из собственного опыта могу сказать, что такой момент наступает именно под утро, но длится обычно не более одного–двух часов и проходит с наступлением первых лучей солнца. Изучив особенности этой технологии на практике, могу утверждать, что тепловизоры

cap t ai n

«видят» людей и машины на берегу, даже если те упрятаны за густым кустарником, лодки и катера (особенно с подвесными моторами) на значительном расстоянии — ночью и в густом тумане, а особенно я оценил то, что ночью прекрасно видно рыбаков, беспечно устроившихся прямо на фарватере. Крупные камни и топляки, даже если они немного скрыты водой, тоже не останутся без вашего внимания. Сразу после заката видны даже некоторые отмели, идущие от берега под водой. В холодное время года, при температуре около нуля, этот принцип ночного видения немного теряет в своем преимуществе, но зато это единственный способ видеть в тумане, и его по достоинству могут оценить люди, попавшие в плохие погодные условия. Тепловизионные камеры имеют 2–6-кратное увеличение, но при включении зума соответственно уменьшается угол обзора и больше начинает чувствоваться вибрация изображения. Для уменьшения эффекта вибрации применяют стабилизированные камеры, но они процентов на тридцать дороже. Начинаются цены на такие стабилизированные тепловизионные камеры с 1млн рублей. Качество у них, конечно, отменное.

cl ub

m ag az i ne

Управляется большинство камер отдельными пультами с большим набором функций: зум, вертикальный и круговой поворот, ручная и автоматическая фокусировка, медленный круговой обзор, память нескольких углов положения (например, по курсу, корма, правый борт). Есть и такие камеры, меню управления которыми содержится непосредственно в навигационном дисплее, и все манипуляции с камерой проводятся путем передвижения изображения — примерно как в случае с круговым фото места на Google Map. После выбора и установки камеры, размещения пульта управления не забудьте про видеорегистратор. Эта небольшая коробочка с записью на карту SD или жесткий диск сохранит для вас все изображения, которые попадают в объективы ваших камер, и, если включен режим перезаписи, будет постепенно стирать предыдущие записанные файлы. Если вам понадобятся видеоданные, то можно извлечь карточку и скопировать и просмотреть видео на любом компьютере. Выбирая видеорегистратор, посмотрите, сколько камер в него можно включить (как правило, тоже не более четырех).

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 157

МОРСКОЙ КЛУБ

БРЕСТ-2012 АЛЕКСЕЙ МАКЕЕВ Как любой спортсмен мечтает попасть на Олимпийские игры, так каждый человек, влюбленный в море, стремится побывать на фестивале исторических судов. Один из самых известных в мире фестивалей проводится в Бресте, во французской провинции Бретань. Любопытно, что он, как и Олимпийские игры, проходит раз в четыре года.

158 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 159

МОРСКОЙ КЛУБ

Флот фестиваля — 900 судов, из них 126 судов длиной более 20 метров 17 судов длиной более 40 метров Участников праздника — 9 000 человек Территория фестиваля — 90 га Площадь шатров и палаток — 25000 м² Команда обслуживания — 15 000 человек Количество волонтеров — 5 000 человек 3200 музыкантов и 500 комиков 170 судов были открыты для посещения 60 000 человек выходили на них в море

В

бухте Рад Бреттон всегда полно парусов, но во время проведения морского фестиваля Les Tonnerres de Brest на ее акватории царит настоящее столпотворение. Еще бы, в эти дни сюда приходят сотни парусников. В этом году фестиваль проводился уже в двадцатый раз, и люди со всего мира ехали, чтобы своими глазами увидеть легендарные парусники и корабли, окунуться в атмосферу морской романтики и насладиться величественным зрелищем. Самая середина лета, семь дней июля, были до предела наполнены скрипом блоков, разносящимися командами, шелестом рассекаемой форштевнями поверхности моря, музыкой, звучащей тут и там, песнями шанти, плеском волн… О насыщенности и содержательности программы юбилейного фестиваля, о чрезвычайной тщательности разработки сценария и подбора участников говорит уже тот факт, что написанный лаконичным языком прессрелиз, посвященный текущим событиям, распух к последнему дню до 25 страниц!

160 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

Каждый день обрушивал на участников и гостей вал ярких эмоций и таких красивых картин, что хотелось воскликнуть: «Остановись, мгновение, ты прекрасно»! Совершенная красота парусников в живописной бухте, бирюзовая вода и белоснежные облака, море улыбок, радуга национальных костюмов… Радостное общение с единомышленниками на набережных и причалах не прерывалось все эти дни. С утра до вечера звучала музыка, причем, кажется, что здесь были представлены все жанры: от шансона до джаза и от рока до классики, от кантри до мелодий военных духовых оркестров. Зажигательные ритмы фестиваля звучат в моем сердце до сих пор. А главное, все здесь было пронизано глубоким уважением к прошлому, почтительным, практически трепетным отношением к морской истории. Этот феерический праздник за 6 дней посетили полтора миллиона человек. В их числе был и президент Франции Франсуа Олланд. Наша страна была приглашена на фестиваль Les Tonnerres de Brest 2012 в качестве почетного гостя. Все страны, получившие подобные приглашения, представили яркие и самобытные тематические экспозиции на борту судов своей национальной эскадры и на берегу — в так называемых «национальных деревнях». 15 июля был объявлен Днем России. Павильон «Санкт-Петербург — морская столица России» объединил другие экспозиции и главных участников фестиваля — учебные парусники «Крузенштерн» и «Седов», ледокол «Санкт-Петербург»,

cl ub

m ag az i ne

яхту «Варяг» и корабль «Калининград», прибывший на фестиваль прямо с учений. Праздник открылся парадом курсантов и военных моряков, гостей встречали традиционными хлебом-солью. В торжественной церемонии приняли участие посол РФ во Франции Александр Орлов, советник премьер-министра Игорь Поспелов, директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин, мэр Бреста Франсуа Кюйяндр. Зрители с восторгом принимали ансамбль барабанщиц из «Корабелки», фольклорный коллектив из Санкт-Петербургского Государственного университета водных коммуникаций, ансамбль «Эссе-квинтет» Санкт-Петербургского Государственного университета культуры и искусств, талантливых вокалистов Алексея Петрова (СПбГМТУ) и Алексея Карпова (САФУ). Колорита «Русской деревне» добавила ярмарка народных промыслов и ремесел… Участие России во французском морском фестивале оказалось ярким и запоминающимся. Эпилогом праздника стал необычайной красоты парад судов, когда десятки парусников закружили в ночи в ослепительных лучах лазеров и прожекторов. Черное небо расцвечивалось яркими огнями фейерверков, и чудесная музыка тонула в грохоте залпов салюта. Свое название — Les Tonnerres de Brest — фестиваль подтвердил на все сто! Автор статьи, один из организаторов «Дня России», директор по развитию агентства FORWARD №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 161

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

«

162 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

«АПОСТОЛ АНДРЕЙ» ДНЕВНИКИ НОВОГО ПУТЕШЕСТВИЯ (Окончание. Начало читайте в №5/2012)

АННА ЗОЛОТИНА, НИКОЛАЙ ЛИТАУ ФОТОГРАФИИ АННЫ ЗОЛОТИНОЙ Покинув гостеприимный Баренцбург, «Апостол Андрей» взял курс на север — в Конгс-фьорд, продолжая идти по следам экспедиции Владимира Русанова.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 163

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

ОДНА МАЧТА И МНОЖЕСТВО ПТИЦ Н.Л.: Пролив Форланнсуннет, по которому прошел русановский «Геркулес», отделяет Землю Принца Карла от Западного Шпицбергена. Особенность пролива в наличии мелководья, перекрывающего его в самом узком месте. Две косы выступают навстречу друг другу, образуя подводный порог, через который ведет узкий фарватер с глубинами, едва превышавшими осадку «Геркулеса». Здесь усиливаются приливно-отливные течения, создающие сулои. Даже мы, с эхолотом, электронной картографией и спутниковыми системами навигации, проходили это место, внутренне собравшись и восхищаясь мастерством капитана «Геркулеса», который благополучно провел свое судно в те стародавние времена. Капитан Кучин поставил свое судно на якорь в южной бухте фьорда, примерно в том 164 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

месте, где сегодня находится поселок Ню-Олесунн. Мы подошли к нему среди ночи. У причала стояли две яхты. Ошвартовались рядом. Утром харбор-мастер выписал нам счет в размере 85 крон с человека и сказал, чтобы за пределы поселка без оружия не ходили. Ню-Олесунн был когда-то самым северным в мире рудником. Расположен он почти на 79-й параллели. После аварии на шахте добыча угля была прекращена, а поселок отдан науке. Сегодня здесь работают ученые многих стран. Сам городок совсем невелик — десятка два строений. Есть музей, который всегда открыт. Экспозиция рассказывает о природе архипелага, о том, как добывали уголь век тому назад. На берегу фьорда сохранился кусок железной дороги, почти игрушечный паровозик куда-то тащит четыре вагонетки. Есть магазин, кафе и почта, но они в день нашего прихода не работали. На центральной

площади установлен бюст Амундсена, а за поселком главная достопримечательность — причальная мачта для дирижаблей. Отсюда в 1926 году на дирижабле «Норвегия» Амундсен отправился в перелет через Северный полюс. От этой мачты два года спустя отошел дирижабль «Италия» Умберто Нобиле… Над всем этим: городком, фьордом, мачтой и паровозиком — возвышаются три пирамидальные вершины Тре-Крунер — три короны. Они то кутаются в плотные туманы, то ненадолго открывают свои суровые вершины восхищенным зрителям. Осмотр музея, фото на память у Амундсена и прогулка к мачте едва ли заняли у нас два часа. На обратном пути зашли на почту. Пока команда готовила послания, я общался с экипажем норвежской яхты «Sylibra». Вначале обсудили достоинства нашего оружия — человек с ружьем здесь обычная картина. Только в Лонгйире и Баренц-

бурге оружие должно быть разряженным, а в остальных местах, включая поселки Ню-Олесунн и Свеа, можно ходить вооруженным до зубов. Затем пустились в историческое прошлое. Пришлось остановить норвежского капитана, когда он собрался рассказывать, кто такой Амундсен. Шкипер был приятно удивлен нашей осведомленности и порадовался популярности норвежского героя в России. Про Русанова же он слышал впервые, но очень живо и искренне заинтересовался его историей. Мы порекомендовали ему посетить

музеи в Баренцбурге и бухте Колс. На прощание норвежец вдруг поинтересовался: поднимался ли я на причальную мачту? Вопрос этот породил смятение в душе: а почему бы и не забраться-то?.. Напротив Ню-Олесунна расположен остров Бломстранд. Когда-то это был полуостров, таким он считается и в лоции, но сведения уже устарели. Ледник, лежавший на перешейке, истаял, и вместо косы обнаружился пролив, и полуостров стал островом. Но интересен Бломстранд не только этим. На бере-

ВЕТЕР СТРАНСТВИЙ причалу Баренцбурга. «Геркулес» придет сюда, к мысу Финнесет, 23 августа 1912 года. Три участника экспедиции: завершившие работы Рудольф Самойлович, зоолог Сватош и заболевший боцман Попов — пересядут на норвежский пароход. Русанов отправит два последних письма Пуришкевичу и телеграмму: «Исследования на Шпицбергене закончены, вся программа выполнена, поставлено 28 заявок. Собраны палеонтологическая, зоологическая и ботаническая коллекции. Обследована вся горная промышленность Шпицбергена. Иду на восток».

А.З.: Не знаю, как в других городах, а в Калу-

гу, в бухточке, обращенной к Ню-Олесунну, есть заброшенный поселок Нью-Лондон (не особо оригинальны в выборе названий были основатели обоих «Нью-Ню»). В 1910 году англичанин Мэнсфилд обнаружил здесь запасы мрамора. Будучи человеком предприимчивым, он привлек единомышленников, создал изыскательскую компанию, зафрахтовал судно, привез людей, технику и динамит. Работа закипела. Русанов писал М.М.Пуришкевичу: «С большой подробностью удалось осмотреть все американские, английские и норвежские угольные предприятия и только что возникшие, но многообещающие английские ломки мрамора». А вот чего русский геолог уже не увидел: за 10 лет был построен порт, проложена железная дорога к мраморным копям, первые глыбы были отгружены на корабль и поплыли из Нового Лондона в старый. С большой помпой была подготовлена выставка образцов, лучшие легли на выставочный стол дожидаться утра и открытия. Когда занавес отдернули, все увидели лужу, а на столе — горки песка вперемешку с мраморным крошевом. Ценный камень оказался всего лишь плитами вечной мерзлоты. Честно говоря, 166 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

мне непонятно, как можно было принять глыбы льда за мрамор. От всей этой истории веет авантюрой и надувательством. После 20 часов в Ню-Олесунне мы переместились в соседний Кросс-фьорд. Здесь экспедицией Русанова были установлены четыре последних заявочных столба. После этого «Геркулес» вышел в Гренландское море для промеров 140-верстного гидрологического разреза у западного берега Земли Принца Карла. Мы же, прогулявшись пешком по берегу Кросс-фьорда, пошли к леднику с труднопроизносимым названием Лиллиехека. Пошли фотографироваться на фоне его красот, а заодно испытать аварийно-спасательные костюмы в реальной обстановке. И то и другое удалось в полной мере: глетчер время от времени с пушечной канонадой сбрасывал в воду лишние тонны льда, волны докатывались до нас через минуту, раскачивая мачты «Апостола» и подбрасывая тузик со съемочной группой. Нарезвившись и пройдя вдоль великолепных утесов полуострова Короля Хокона, вышли в открытое море. Здесь нас ждал свежий благоприятный ветер, и «Апостол» резво помчался на юг к ставшему уже родным

ге городская птица совсем разважничалась. Иной раз торопишься, наткнешься на стайку рассыпавшихся по всему тротуару голубей — млеют, расшиперевшись, солнечные ванны принимают. Я им: «Уступите дорогу, пожалуйста», а в ответ: «Не трамвай, обойдешь». И ведь обходишь! Если кто из них и посторонится, то непременно вразвалочку, не торопясь, так и хочется под ленивый сизый зад пнуть, чтоб про крылья вспомнил. Так вот, даже калужский голубь побелел бы от зависти, узнай он, как живется его сородичам в Ню-Олесунне. Человеку в этом поселке ходить разрешается только по каменным тропинкам. Все остальное пространство — птицам. Кругом таблички с портретом гуся и написано, мол, если ты крылат, добро пожаловать, если нет — ступай мимо.

cap t ai n

Сергей наш Бармин хотел подойти к плите, видневшейся поодаль, полюбопытствовать, кто похоронен и вообще могила ли это. Так дорожки мы не увидели, похоже, посещать ее имеют право только куропатки, чистики, бакланы и прочие пернатые, которые, между прочим, ведут себя совсем не по-дружески, задираются все время, норовят клюнуть в темечко. Я напугала одного птенца, он гулял, кстати, по каменной моей территории, желторотик разгунделся, и мгновенно из ниоткуда явилась мамаша, слава Богу, одна. Выяснила у мальца, кто обидчик, и бросилась на меня в атаку, пикировала, как самолет, спасибо, бомбами не забросала. Месяц бродяжничаем, пора бы уже и весточку друзьям послать. На почте никого, но можно зайти, на подоконнике лежат печати с изображением карты Шпицбергена и птицы, как раз той, что на меня напала. Проштамповали стопку конвертов, отправили письма. А вот в магазин не попали — его открывают, когда приходит пароход с туристами.

cl ub

m ag az i ne

Жаль… Не удалось купить сувенирную кружку с изображением причальной мачты для дирижаблей. Мачта эта — самое примечательное, что есть в Ню-Олесунне. И капитану нашему вдруг понадобилось на нее взобраться. Перед самым отплытием! Как вернусь, говорит, так отходим, готовьтесь. И ушел. Бррр… Ледяные перекладины лестницы, ни перил, ни страховки, высота 30 метров… И непонятно, зачем туда карабкаться, но в голове ясная уверенность: очень нужно! У меня так же бывает. Скоро в текущем сквозь туман луче солнца, как звезда на Кремлевской башне, засияла фигура в красном непромоканце. Порадовались за командира — здорово смотрится! Прощаясь с городком, снова зацепилась взглядом за мачту. Батюшки! Капитан вернулся, а сияние осталось.

– Смотрите, кэп, вас и здесь и там показывают!

– Так это красный фонарь зажгли, самолеты отпугивать…

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 167

ОСТРОВА И ПОБЕРЕЖЬЯ

КОМУ В ПУТЬ, ТОМУ ПОРА! Н.Л.: Вот и пришла пора прощаться с Баренцбургом. Как бы хорошо там ни было, как нас ни привечали, ни окружали заботой и теплом, а дорога опять звала. Попрощавшись с новыми друзьями, мы переместились в Лонгйир. Перед тем как покинуть Шпицберген, нужно было сдать в администрацию разрешение на плавание, указав, в каких местах архипелага мы побывали и сколько дней там провели. Это был, конечно, предлог, ведь разрешение мог завезти кто-нибудь из жителей Баренцбурга, просто нам понравился этот симпатичный городок. Хотелось еще раз, прежде чем идти в места неприютные, прикоснуться к благам цивилизации, прогуляться по магазинам, посетить полюбившийся ресторанчик «KROA», где по-русски написано «На самом 168 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

краю света». На этом краю света подают карпаччо из копченого кита и стейк из нерпы, да простят меня борцы за права животных. После Лонгйира путь наш лежал на юг, в сторону дома. Но по пути нужно было посетить еще одно место в архипелаге — залив Белльсунн и его продолжение Ван-МейенФьорд. Эти места тоже связаны с именем Владимира Русанова: именно отсюда он начал обследование архипелага. Мимо Белльсунна мы прошли еще по пути в Баренцбург — в первую очередь следовало оформить заход и разрешение. Потому хронология нашего следования за «Геркулесом» оказалась слегка нарушена. Фьорд Ван-Мейен отделен от залива Белльсунн узким и низким островом Аксель. Когда я знакомился с картами этих мест, то удивленно задавался вопросом: как природа могла так точно расположить остров, что выглядит он, словно искусственная плотина?

С попутным приливным течением «Апостол» прошел в узкий проход, и вот мы уже защищены от всех бурь и волнений Гренландского моря, если таковые случатся. «Геркулес» же 100 лет назад, пройдя за остров, укрылся ото льдов. «Южный рукав залива Бель-Зунд оказался весь наполнен льдом, а северный рукав (сегодня это Ван-Мейен-Фьорд), защищенный длинным островом Акселя, оказался совсем свободным ото льда», — так писал Русанов век назад. Пройдя до середины фьорда, мы встали на якорь у его северного берега. Нашей целью в данном случае были не следы Русанова, а останки древнего поморского судна, обнаруженного Вадимом Старковым. Кораблик изрядно был занесен песком и щебнем, только верхние концы шпангоутов и остатки штевня возвышались над поверхностью. Но контур его четко вырисовывался, и мы могли шагами

померить длину древнего суденышка и даже постоять «внутри». Обсуждая находку, провели вечер на рейде, решив остаться здесь до утра. Но ровно в полночь «Апостол Андрей» заворочался, и якорь пополз. Наступило 9 августа — день спуска нашей яхты на воду. Пришлось внять пожеланию судна и перейти в восточную оконечность Ван-Мейен-Фьорда — бухту Риндерс. Встали в виду ледника Паулы. Как раз читаем о нем у Русанова: «Найдя удобную пристань у одного глетчера, мы занялись обследованием северного Бель-Зунда». После завтрака подняли якорь и подошли вплотную к кромке ледника. Где-то здесь Русанов высадился на берег и предпринял с двумя матросами переход по ледникам на запад-

ный берег Шпицбергена, «чтобы достигнуть Стур-фиорда». Поход длился 6 дней и оказался непростым: идти пришлось по глубокому снегу, пропитанному водой, спать на льду. На обратном пути Русанов чуть не погиб, провалившись в 100-метровую трещину. Изрезав себе руки, геолог чудом удержался на снежном карнизе. На берегу Стур-Фьорда Русанов делает три заявки, а также убеждается, что весь пролив забит дрейфующими льдами и для судна непроходим. А значит: «…я не пойду в Стурфиорд, сэкономив таким образом время на обследование как западного побережья, так и лежащей к востоку от Шпицбергена обширной и в значительной мере неизвестной области Ледовитого океана».

Обучение по программе

International Yacht Training

с выдачей российских и международных сертификатов:

ЯХТЕННОГО КАПИТАНА, ШКИПЕРА, РУЛЕВОГО

парусных и моторных яхт, а также по программе ГИМС РФ

НА ПРАВО УПРАВЛЕНИЯ МАЛОМЕРНЫМ СУДНОМ Практические курсы и стажировка в: Атлантическом и Индийском океанах, Средиземном, Черном и Балтийском морях, Онежском и Ладожском озерах. Участие в регатах в России и за рубежом.

127994 Москва, Новосущевская ул., д. 22 (МИИТ), корпус №4, ауд. 4418 Тел./Факс (495) 684-21-79 Моб. (495) 510-5262 Моб. (495) 234-6803 e-mail: info@mys.ru

www.mys.ru

ВЕТЕР СТРАНСТВИЙ торому ведут створы и бывший фарватер, почти разрушен. Рабочее и унылое место, где не ждут туристов и ротозеев. Мы переставили «Апостол» к южному берегу фьорда, в удобную бухту с живописным берегом и журчащим ручьем, и там встретили 16-ю годовщину спуска нашего судна.

10 августа (по старому стилю) 1912 года Русанов отправил в Санкт-Петербург доклад о завершении работ на архипелаге. 10 августа, сто лет спустя, мы могли сказать: намеченная программа выполнена, можно покидать Шпицберген.

А.З.: Все мы в этом плавании немножечко Ру-

В самом Ван-Мейен-Фьорде Русанов ставит десять заявок на свободных местах между английскими и шведскими участками. Отмечает в письме, что разработка не начата еще нигде, только в самом углу фьорда у входа в бухту Браганца ставит заявки уже известный нам англичанин Мансфельд. Русанов пишет: «Шведы относятся скептически к английскому предприятию, считают его в значительной мере дутым…» Сегодня в этом месте расположен поселок Свеагрува — центр норвежской угледобычи на Свальбарде. Отсняв ледник Паулы, мы направились в бухту Свеа. И неожиданно перед нами встала непростая навигационная задача: чему верить? Два компьютера с картами «Транзас» и С-МАР дружно говорили, что к причалу нам не пройти — мелко. Бумажная же карта со свежей корректурой утверждала обратное: воды достаточно. Дальнейшие события показали, что на этот раз правым оказалось большинство: уселись мы на мель аккурат в точке, где предсказывала электроника, прямо на фарватере. О том, как устарели наши отечественные навигационные пособия, мне приходилось не раз в этом плавании убеждаться. Но это отдельный разговор и жаль, что он сегодня в нашей стране, кажется, мало кому интересен. Снявшись с мели, мы встали на якорь в стороне от так называемого фарватера и дву170 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

мя группами на тузике съездили на берег. Впечатление от поселка было на редкость единодушным: абсолютно неинтересное место. Однообразные строения, взлетная полоса и дорога вдоль берега, по которой носятся большегрузные самосвалы, отвозя уголь к глубоководному причалу в паре километров от селения. Старый деревянный причал, к ко-

сановы. Чтобы почувствовать себя Владимиром Александровичем еще больше, да и просто интереса ради решили десантироваться на ледник Фритьоф. Глетчер встретил гостей без радости: туману напустил, дождем захныкал. Нам он тоже поначалу не очень-то глянулся: лед темный, перепачканный, грустный какой-то, все в низкой облачности… Но он был последним на нашем пути, а полазить, поснимать хотелось, поэтому я закуталась в одежду, отмотала рулон мягкой бумаги для объектива и вместе с капитаном и Сергеем Барминым покинула теплую яхту. Ушли на тузике в морось. Потом, когда уже шагала по Фритьофу, разглядела, какой он красивый: даже грязь была произведением искусства — замерзла причудливым рисунком в слоях прозрачного льда, создавая объем и демонстрируя его толщину. По скользкой наклонной рваной поверхности ледника наш маленький отряд передвигался очень осторожно, опасаясь скатиться в пропасть. Сергей сказал: «Я шагаю, как пингвин». И правда, похож. Да я и сама так же, вперевалку, мелкими шажками, руки немного в сторону для равновесия. Надо же, прежде думала: они из-за веселого характера так смешно топают. Всегда считала эту птицу самой потешной и жизнерадостной из всех пернатых, а потому самой симпатичной. Так, пингвинами, мы и шли, цепляясь за фалды курток и друг друга, выбирались из трещин, грязевых болот, проползали через разломы по снежным мостикам. Вертели головами и фотоаппаратами, любовались. Заглядывали в бездонные расщелины. Казалось, упадешь и выскочишь на другом конце шарика, как раз к тем самым забавным птицам в темных фраках. Пока ледник не объявил: всё, дальше

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

не пущу. Впереди он был совсем искалечен, изжеван, скалился кривыми синими растрескавшимися зубами, глухо выл, теряя свои части… Я стояла у разлома завороженная, впившись взглядом в эту жуткую, неуютную, больную, агрессивную ледяную красоту. А далеко-далеко совсем крошечный «Апостол» приветливо кивнул нам гротом и бизанью: «Возвращайтесь». И мы вернулись домой. В тепло и к ужину.

ПЛЮС СЕМЬ, ПЛЮС ВОСЕМЬ Н.Л.: В прошлом столетии Владимир Русанов оставил на Новой Земле такую телеграмму: «Юг Шпицбергена, остров Надежды. Окружены льдами, занимались гидрографией. Штормом отнесены южнее Маточкина Шара». Двенадцатый год этого столетия существенно отличался по ледовой обстановке. Льдов не было не только к югу, но и к северу от Шпицбергена. Проследовать дальше маршрутом «Геркулеса» не удалось по причине, от нас не зависящей: пролив Маточкин Шар является районом, запретным для плавания (лоция Баренцева моря, часть II), но мы-таки решили пройти максимально близким путем. Раз Русанова отнесло южнее, то и мы туда же. Как раз южнее Маточкина Шара находится открытый для мореплавания район Новой

Земли — залив Моллера. В этом заливе мы бывали два года назад, когда пытались зайти в Малые Кармакулы. В 2010 г. этого сделать не удалось — не позволила новоземельская бора. Нас буквально выдуло ветром обратно в море. Сегодня погода была благоприятной, но и в этот раз мы не смогли посетить поселок. Теперь из-за того, что побывали за границей и обязаны были вначале пройти соответствующие процедуры в порту «первого захода». Сколько препон и рогаток понаставили люди сами себе по пути к свободе, демократии и

всеобщему братству! Мы зашли в необитаемую бухту под названием Тройная, постояли на якоре, позанимались судовыми делами и продолжили плавание. 700-мильный переход от Шпицбергена разительно отличался от пути к нему. Если тогда мы шли курсом бейдевинд в «полупогруженном» положении, то теперь с хорошими попутными ветрами проходили по 150 миль в сутки, оставаясь совершенно сухими. Было уж как-то слишком тепло для Арктики — вода за бортом +7–8 ºС.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 171

ВЕТЕР СТРАНСТВИЙ

КИНДЕР, КИРХЕ, КЮХЕ А.З.: Серега сгреб мои кудри в кулак, поднял над головой, посмотрел вопросительно: «Уверена?» «Давай», — кивнула я, и он с удовольствием лихо вывел первую просеку от затылка к бровям… Когда все закончилось, я провела рукой по щетинке: легко, удобно. Глянула в зеркало: страшная, бритая и в тельняшке — типичный моряк! А раз так, пойду рулить: надоело, что жизнь, как у немецкой фройляйн, состоит из одних «К». У той «киндер, кирхе, кюхе», а у меня — «койка, компьютер, камбуз». Дела и оргтехнику забросила на верхнюю полку, получила «добро» капитана и отправилась навстречу ветру…

Компас еще в начале плавания с ума сошел, зато появился ветроуказатель, ну и, конечно, всегдашние помощники: облака, волны, колдунчики — то ли бинты, то ли полоски портянок, привязанные к вантам. Если привестись, стаксель становится похож на дряблую щеку — некрасиво. Уваливаюсь, и он щеку довольно надувает. Сейчас кто-нибудь из наших высунет бритую башку и скажет: «Возьми правее». Беру. Летим 9 узлов (для «Апостола» немало), волна то под корму пнет, то в бок толкает, яхта то лезет в гору, то скатывается. Лодка, как необъезженный жеребец, мечется, норовит вывалить из седла, держишь штурвал изо всех сил — «куда, ну-ка назад!», а иногда просто виснешь и держишься за него, чтоб не вылететь из кокпита… Вот интересно, когда внутри яхты кача-

ешься — тошно, а наверху — ни капельки, одно удовольствие. Ну что за чудесная сегодня рулежка, и как здорово, что все это есть у меня: ветер вольный, с таким переменчивым характером, море, сегодня странного белесозеленого цвета, крылья — стаксель, грот и бизань. Кэп говорит, что бизань лишняя, но мне нравится, что их три: красиво и рулевому есть на что опереться. Грустно-серое небо создает 172 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

лирическое настроение… Три навигации в Арктике. Вспоминаю все приключения, что чувствовала, что видела, чему удивлялась: Новая Земля — каменистая, серая, мрачная; Земля Франца Иосифа — горы с плоскими вершинами; Шпицберген — острые скалы, опутанные снежными венами. Каждый архипелаг интересен, красив по-своему. Вспомнила, как бегала за белым

медведем и оленями, удирала от воинственной крачки, фотографировала моржей, тюленей, песца, лазила по ледникам, терялась в тумане, пила коктейль со льдом векового глетчера, видела день ночью, ненецких кровожадных идолов, жонглировала чудом природы — сферолитами, любовалась отражением в зеркале штилевого океана и веселилась в шторм, оставив за бортом, кажется, все вну-

cl ub

m ag az i ne

тренние органы. Обо всем этом я не прочитала в книгах, не услышала от знакомых — я это прожила. Один мой товарищ сказал: «Не важно, какой длины моя жизнь, важнее ее ширина». Три последних лета моя жизнь раздувается до невероятных размеров, вмещая в себя так много! А сейчас, возвращаясь домой, я управляю «Апостолом», и, кажется, он привыкает ко мне… №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 173

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

БОГИНЯ УТРЕННЕЙ ЗАРИ ЛЕОНИД АМИРХАНОВ Почему-то долгие годы этот красавец-крейсер — гордость морской столицы России — воспринимался лишь в связи с событиями, которые советские историки называли Великой Октябрьской социалистической революцией.

174 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 175

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

Крейсер «Аврора» и легкий крейсер «Профинтерн» (бывш. крейсер «Светлана») в германском порту Свинемюнде. Август 1929 г.

Боевые повреждения носовой части, полученные крейсером «Аврора» в Цусимском сражении (на с. 138–139)

176 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Ш

турма Зимнего, как нам теперь доказывают, вообще не было. «Аврора» стреляла холостым, да и стояла в тот момент совсем не там, где сегодня установлена памятная стела на Английской набережной, которой все-таки более пристало другое, действительно историческое название — Галерная. И хотя именно причастность к Октябрьскому перевороту спасла крейсер от переплавки «на иголки», обидно, что истинная ценность боевого корабля, уникального памятника русского военного кораблестроения оказалась в тени. Даже сегодня многие негативно настроенные граждане заявляют, что «Аврора» не настоящая, что это всего лишь муляж. Попробуем разобраться... Итак, 115 лет назад, в 1897 году в «Новом Адмиралтействе» (ныне «Адмиралтейские верфи») был заложен корабль — крейсер I

ранга. Он получил красивое имя «Аврора» — в честь фрегата, участвовавшего в обороне Петропавловска в 1854 году, во время войны, которую у нас называют Крымской, а на западе — Восточной. Конец XIX века в российском кораблестроении — это период очередного поиска ответа на очередной вопрос: какой флот нужен России? Ответа на этот вопрос, кстати, нет до сих пор. Крейсер «Аврора» представлял собой удачную попытку создать корабль-разведчик, обладающий высокой скоростью и значительной дальностью плавания. Примечательно, что одновременно с «Авророй» строились еще два таких же крейсера: «Диана» и «Паллада», но именно «Аврора» стала «флагманом революции». Корабли в то время строили небыстро. «Аврора» была зачислена в списки флота в 1903 году, и практически сразу началась ее подготовка к переходу на Дальний Восток для усиления Тихоокеанской эскадры. Однако

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Капитан I ранга Е.Р.Егорьев, погибший в Цусимском сражении

Мичман «Авроры» Л.А.Поленов в новой форме, утвержденной Временным правительством. Июль 1917 г.

крейсер успел дойти только до Суэца — при проходе через Суэцкий канал пришло известие о начале войны с Японией. В Джибути в тот момент собралось несколько русских боевых кораблей, которые следовало бы сразу же отправить дальше на восток. Однако, вопреки логике, пришлось возвращаться в Россию, чтобы затем отправиться в поход на… Дальний Восток. Именно этот, не имеющий аналогов поход 2-й эскадры Тихого океана и стал главным испытанием, выпавшим на долю всех его участников, в том числе и крейсера «Аврора» и его экипажа. Поход начался в Либаве (Лиепая) 2 (15) октября 1904 года, а для большинства кораблей закончился 14–15 (27–28) мая 1905 года на дне Корейского пролива. «Авроре» повезло: благодаря превосходству в скорости хода крейсеру удалось уйти на Филиппины, в Манилу. Семь месяцев в стальных коробках, качка, еда, разумеется, не из «Астории», жесточайшая дисциплина и непрерывные, выматывающие погрузки угля. Поход 2-й эскадры Тихого океана и Цусимское сражение, в котором из 38 русских кораблей и судов погибло 21, в плен попали семь, описаны подробнейшим образом в десятках научных, не очень научных и совсем не научных трудов. При этом почти всем авторам этих трудов присуща изрядная доля мазохизма в изображении картин разгрома русского флота. Мы остановимся лишь на тех эпизодах,

которые связаны с нашим героем. Эскадре предстояло обогнуть Европу, Африку, пройти Индийским океаном и добраться до Порт-Артура. В Северном море, недалеко от берегов Англии, произошел так называемый Гулльский инцидент. Сигнальщикам на нескольких кораблях показалось, что эскадру атакуют неприятельские миноносцы (в ночной мгле маячили силуэты каких-то кораблей). Был открыт беспорядочный артиллерийский огонь, но очень быстро в свете прожекторов обнаружились рыбацкие лодки. А силуэтами оказались свои же крейсера: «Аврора» и «Дмитрий Донской». Несколько снарядов попало и в них. Именно «Авроре» досталось хоронить первого человека на эскадре. Им оказался корабельный священник, погибший от русского снаряда. Некоторые из офицеров оставили интереснейшие воспоминания о тех событиях. Один из них — корабельный врач «Авроры» B.C.Кравченко, сначала служивший на крейсере «Изумруд».

«26 января. Перешли экватор. На этот раз изменили морским традициям и не устроили шутливой церемонии — маскарадного шествия в честь Нептуна, кончающегося поголовным купанием всех, впервые переходящих экватор. Не отмстил бы нам за это Нептун!». Так ведь отомстил… Это написано еще на «Изумруде», а вот уже «Аврора»: «13 февраля. Вот уже второй день я произ-

вожу медицинский осмотр. Что здесь за молодцы! Здоровые, стройные, так весело и бодро подходят, дают бойкие ответы. Заглянул в камбуз, в баню. Хорошо кормят, часто моют, умелое, строгое, разумное обращение так во всем и сказывается. Зато и в работе аврорская команда, говорят, первая на эскадре и пресамолюбивая — никому уступить не хочет. <...> Сегодня впервые слыхал наш оркестр, содержащийся на средства офицеров, очень недурен. По-моему, это не роскошь, а необходимая вещь на больших судах, где команда иногда до тысячи человек. Музыка чрезвычайно благотворно влияет на настроение, меняет его, вызывает особый подъем. На “Авроре” даже авральные судовые работы исполняются под звуки оркестра; играется быстрый веселый “янки дудль”, и в это время буквально вихрем взлетают на воздух тяжелые барказы, полубарказы, катера. Лихо работает команда! Под звуки своего аврорского марша аврорцы полезут куда угодно. Как жаль, что во время боя оркестр не может играть. Впро№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 177

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

Праздник Нептуна на «Авроре». 1911 г.

Измерение глубин ручным лотом.

1930-е гг. чем, за ревом орудий его все равно и не услышишь. Все-таки инструменты наши решено нарочно во время боя не прятать в безопасное место — почем знать, быть может, ко дну будем идти с развевающимися флагами под звуки гимна. <...> 5 марта. Не захотел идти на войну один из молодых крокодилов, которого офицеры выпустили сегодня на ют для забавы. Он предпочел выскочить за борт и погибнуть в океане». Не только B.C.Кравченко, но и многие другие офицеры считали поход 2-й эскадры ошибкой, следствием которой будет гибель флота. Встреча русских и японских кораблей произошла в Корейском проливе вблизи острова Цусима (точнее, это два острова, имеющие общее название). Сражение началось 178 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

днем 14 мая и окончилось 15-го ночью полным поражением русской эскадры, несмотря на самоотверженность и подлинный героизм русских матросов и офицеров. «Аврора» участвовала в сражении в составе отряда крейсеров. Обратимся снова к воспоминаниям B.C.Кравченко: «В самом начале второго крейсерского боя несколько крупных снарядов, разорвавшихся при падении в воду у правого борта, осколками изрешетили помещения правого перевязочного пункта. Минуты за две перед тем пункт был перенесен на левый борт, и уходившие последними несколько человек... были спасены благодаря коечной защите из двойного ряда коек. Наиболее тяжелый момент для «Авроры» наступил, когда наши крейсера, сблизившись с неприятелем на 24 кабельтова (около 3,4 ки-

лометра. — Л.А.), попали под перекрестный огонь. Больше всего пострадал правый борт, но и левому досталось тоже. Первый же японский снаряд, попавший в правый борт, вывел из строя элеватор подачи снарядов и паровой катер. Следующий, 75-миллиметровый снаряд пробил правый борт и, не разорвавшись, упал у орудия номер семь в батарейной палубе, откуда был немедленно выброшен за борт комендором А.Н.Кривоносовым. Почти тотчас же рядом разорвался более крупный восьмидюймовый фугасный снаряд, нанесший много бед. Удар, пришедший как раз в стык верхней палубы, заставил содрогнуться весь крейсер: замолкли орудия №21 и №7. В борту зияла пробоина в двадцать квадратных футов (около 1,8 кв. м. — Л.А.). У орудия №21 тяжело ранило четверых (одного смертельно). Подбежавшие носильщики подхватили мичмана Яковлева, обливавшегося кровью, и понесли на перевязочный пункт. Юный мичман, когда его проносили по палубам мимо орудий, повторял: «Братцы, цельтесь хорошенько». У бакового (носового) орудия энергично руководил стрельбой лейтенант Дорн. Когда шестидюймовый фугасный снаряд разорвался у правого сходного трапа на полубак, последний весь окутался черным, нестерпимо удушливым дымом. Лейтенант Дорн, один устоявший на ногах, схватился за грудь: ему казалось, что еще минута, и он задохнется. Но дым отнесло. Вся прислуга орудия была разбросана и жалобно стонала (один был ранен смертельно, два тяжело). Ранены были все, за исключением лейтенанта Дорна и лихого комендора

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Ночной сон на верхней палубе. Лето 1915 г.

Жолноркевича. Выброшенный из патронов бездымный порох, раскинутый по всему полубаку, вспыхивал то там, то здесь желтыми огоньками. Тяжело раненный Зиндеев отказался идти на перевязочный пункт. У камбуза образовалась целая груда из убитых и раненых полузадохшихся людей. В туловище одного из убитых была вкраплена большая медная гильза шестидюймового патрона, которую он обнял последним судорожным объятием. В боевой рубке между тем шло энергичное управление огнем и ходом. Здесь находились командир крейсера капитан I ранга Е.Р.Егорьев и старшие специалисты... Снаряд 75-миллиметрового калибра, пролетевший с правого борта, разорвался о железный ходовой трап переднего мостика рядом с рубкой. Трап разбило вдребезги, а осколки его через небольшое отверстие ходовой рубки попали

внутрь. Один из осколков пронизал насквозь голову командира. Все были переранены, у всех на белых кителях пятнами выступила кровь». Если личный состав «верхней» команды был не только непосредственным участником боя, но и видел все происходившее вокруг собственными глазами, то в машинных и котельных отделениях была совсем другая обстановка. Отрезанные от внешнего мира наглухо задраенной броневой палубой, люди могли только догадываться о том, что происходило с кораблем и вокруг него. Глухо доносились выстрелы. Часто были слышны удары в борт снарядов и осколков, последние напоминали выстрелы дробью. Не хватало воды, а жара казалась невыносимой, воздух был очень «худой, сизый». Читать эти строки трудно, но автор сознательно выбрал несколько тяжелых моментов

боя. Жаль, что этот героизм, эта преданность долгу, проявленные русскими моряками, оказались вскоре забыты. На первое место в советской истории вышел эпизод, достоверность которого и сейчас подвергается сомнениям. Но об этом чуть позже. А пока еще несколько слов о дореволюционном прошлом крейсера. Из Манилы, куда крейсер был интернирован, «Аврора» вышла 15 октября 1905 года, кое-как залатав пробоины, и 19 февраля 1906 года крейсер стал на якорь в порту Либавы, откуда начал свой героический путь. После серьезного ремонта на Балтийском заводе «Аврора» в составе отряда крейсеров, куда входили «Диана» и «Богатырь», в октябре 1909 года отправилась в Средиземное море. На «Авроре» проходили практику гардемарины и ученики школ строевых унтерофицеров. Вернувшись в апреле 1910 года в №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 179

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ

На мостике крейсера «Аврора» во время одного из первых выходов в море в 1923 г. Слева направо: Комиссар ВМУ А.Л.Доброзяков, Начальник ВМУ Е.Ф.Винтер, флагманский штурман Балтийского моря Н.А.Сакеллари, начальник Морских сил Балтийского моря М.В.Викторов, командир «Авроры» Л.А.Поленов, член РВС Морских сил Балтийского моря П.И.Курков

Командир крейсера «Аврора» Л.А.Поленов (справа).

1923–1924 гг. Петербург, «Аврора» в ноябре того же года снова ушла в Средиземное море с юными моряками, которые вскоре попали в пекло Второй Отечественной войны (так называли в то время Первую мировую). Потом было плавание в Сиам для участия в коронации сиамского короля. Это была та самая морская прогулка, которую герой популярного сериала называл «лучшим лекарством для англичанина». Война на Балтике началась в 1914 году минными постановками. Война на море носила позиционный характер, отмеченный тем не менее жестокими стычками русских и германских кораблей. Именно «Аврора» тогда под проводкой уникального штурмана и талантливого художника В.И.Лепко освоила плавание шхерными фарватерами от Гельсингфорса (Хельсинки) до Ботнического пролива. Когда наступил 1917 год, на «Авроре», 180 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

как и почти на всех кораблях Балтийского флота, в рядах матросов началось брожение. В результате моряки стали едва ли не главной силой Октябрьского переворота. В 1958 году бывший член Центробалта (Центрального комитета Балтийского флота) и матрос линкора «Республика» (до февраля 1917 года носившего имя «Император Павел I») Н.А.Ховрин написал воспоминания, которые полностью опубликованы не были. Очевидец событий 1917 года писал: «Так называемые писатели сочиняют разные небылицы, а их книжечки издаются в сотнях тысяч экземпляров, и никто ничего не говорит. Забыта работа партии в Балтийском флоте, забыты борьба и дела революционных матросов, холостой выстрел “Авроры” превратился в... залп. А на деле все, что писалось и пишется об “Авроре” и матросе в пулеметных лентах, является от начала и до конца искаже-

нием действительной истории». Некоторые матросы действительно навешивали на себя пулеметные ленты — для «форсу». В абсолютном же большинстве они не были настолько глупыми: и винтовку заряжать неудобно, и не у каждого же был свой пулемет. В середине октября 1917 года ремонт некоторых механизмов «Авроры» был закончен. Крейсер, находившийся у стен Адмиралтейского завода, готовился к выходу на испытания. Командовал крейсером лейтенант Н.А.Эриксон. Старшим офицером был избран старший артиллерийский офицер лейтенант Б.Ф.Винтер. 24 октября судовой комитет «Авроры» получил предписание Петроградского Совета прислать в Смольный двух представителей. Один из них, машинист 1-й статьи А.В.Белышев, возвратился на крейсер с мандатом комиссара ВРК (Военнореволюционного комитета), подписанным Н.И.Подвойским. Крейсеру была поставлена конкретная задача — свести Николаевский мост, разведенный накануне юнкерами. Белышев сообщил об этом Эриксону, который оказался в весьма затруднительном положении. Крейсер не подчинялся ВРК, а распоряжений от морского командования на переход к Николаевскому мосту Эриксон не получал. С другой стороны, отказ от этого похода был чреват возможной расправой над офицерами

cap t ai n

Купание команды в открытом море.

1912–1914 гг. Старший вестовой кают-компании А.Г.Рассказов. 1910-е гг.

со стороны экстремистски настроенной части команды. Эриксон прекрасно помнил убийство в феврале 1917 года командира «Авроры» капитана I ранга М.И.Никольского. Тем не ме-

нее Эриксон отказался переводить крейсер к Николаевскому мосту. Он мотивировал свой отказ тем, что за время продолжительной стоянки крейсера глубины в районе корабля из-за речных наносов могли существенно измениться. После этого разговора с командиром Белышев вышел из командирского салона и вскоре вернулся с двумя вооруженными матросами, которым громко приказал: «Никого в салон не пускать! — Затем, обращаясь к Винтеру, добавил: — Во избежание эксцессов я вынужден поставить здесь часовых, так как не ручаюсь за команду, когда она узнает об отказе командира». Однако Белышев разделял опасения командира и поручил боцманмату С.П.Захарову произвести замер глубин в районе стоянки. Выяснив, что глубины позволяют крейсеру отойти от заводской стены, Белышев вторич-

cl ub

m ag az i ne

но обратился к Эриксону. Команда решила вести крейсер самостоятельно, но Белышев опасался, что в неумелых руках крейсер может получить серьезные повреждения. Этот довод заставил Эриксона изменить свое первоначальное решение. После того как отмели, образованные под кормой течением реки, были размыты работающими винтами, крейсер благополучно перешел к Николаевскому мосту, встав на якорь примерно в 470 метрах ниже по течению. При виде крейсера юнкера, охранявшие мост, отступили. Высадившиеся на берег корабельные электрики свели мост. Днем на «Авроре» побывал В.А.АнтоновОвсеенко. Он уточнил задачи корабля и условился о том, «что по сигнальному выстрелу Петропавловки “Аврора” даст пару холостых выстрелов из шестидюймовки». В 19.00 Временному правительству был предъявлен ультиматум о сдаче. После его отклонения были произведены выстрелы с Петропавловки и один холостой выстрел с «Авроры». Начался пулеметный и винтовочный обстрел Зимнего дворца, который продол№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 181

КАПИТАНСКИЙ АРХИВ жался 10–15 минут. В итоге часть защитников Зимнего сдалась, остальным был вновь предъявлен ультиматум. На их отказ сдаться был открыт огонь из 3-дюймовых полевых пушек, который окончательно деморализовал обороняющихся. Отряды ВРК практически беспрепятственно проникли во дворец и арестовали министров Временного правительства. Антонов-Овсеенко вспоминал: «Наши потери при захвате Зимнего были невелики — пять матросов и один солдат убиты; много легкораненых; на стороне защитников правительства никто сколько-нибудь серьезно не пострадал». Через несколько дней по Петрограду был распущен слух, что орудия «Авроры» обстреливали Зимний дворец боевыми снарядами. Белышеву пришлось писать письмо в газету «Правда», которое было опубликовано 27 октября. «Печать пишет, что “Аврора” открыла огонь по Зимнему дворцу, но знают ли господа репортеры, что открытый нами огонь из пушек не оставил бы камня на камне не только от Зимнего дворца, но и от прилегающих к нему улиц? <...> был произведен только один холостой выстрел из 6-дюймового орудия, обозначавший сигнал для всех судов, стоящих на Неве, и призывающий их к бдительности и готовности». Однако советской пропаганде был нужен яркий образ, символ. Именно эту символическую роль и сыграл холостой выстрел «Авроры», «возвестивший о начале новой эры». И быть бы «Авроре» переплавленной на иголки, если бы не этот выстрел...

Машинный унтер-офицер П.И. Курков на вахте у пародинамо. 1915 г.

182 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

Лазарет крейсера «Аврора». 1915 г.

Но прежде чем стать «флагманом революции», пришлось крейсеру и пройти восстановительные ремонты, и ходить в дальние походы, и участвовать в обороне Ленинграда. В 1944 году адмирал флота И.С.Исаков написал всесильному члену Политбюро А.А.Жданову письмо с предложением «сделать “Аврору” музеем-памятником, навечно связанным с Ленинградом, Октябрьской революцией и обороной Ленинграда». Именно связь с революцией сыграла решающую роль в судьбе крейсера. Первоначально «Аврора» находи-

лась в распоряжении Нахимовского училища, но в I960 году крейсер был включен в число памятников, охраняемых государством, а вскоре стал филиалом Центрального военноморского музея. И все бы ничего, но к концу 1970-х годов стало ясно, что корпус крейсера нуждается в серьезном капитальном ремонте. 80 лет непрерывного пребывания в воде, дальние походы, участие в боевых действиях не прошли даром для металлической обшивки. В 1980 году была создана высокая комиссия, которая осуществляла разработку проекта реконструкции крейсера. Рассматривалось несколько вариантов, в том числе постановка корабля на бетонную подушку. Именно так были законсервированы в Японии флагманский корабль адмирала X.Того «Микаса», а также буксиры Ладожской Военной флотилии в Новой Ладоге — зрелище для моряка грустное. В конце концов было принято решение, которое вызвало у части журналистов неадекватную реакцию. Нашлись «смелые» и громкие голоса на телевидении, прокричавшие на всю страну: «“Аврора” — ненастоящая!». В то время всеобщего обливания грязью всех и вся никто и не удивился. Все было плохо, а значит, и с «Авророй» не все в порядке. Не мог не откликнуться на это и известный поэт Е.Евтушенко, написавший что-то о распродаже святынь.

cap t ai n

Разумеется, в том количестве клубившезакончились осенью 1946 года, после чего гося дыма было немного и огня. При рекон«Аврора» снова оказалась беззащитной перед струкции крейсера были допущены некоторазрушительной силой времени. рые ошибки исторического плана, небольшая Стальной корпус крейсера был обшит дечасть деталей, в основном крепежных, выревом и медными листами. В свое время это полненных из цветного металла, была расбыло сделано для того, чтобы предохранить продана на сувениры. Но было сделано главкорпус от обрастания моллюсками и водоросное — корабль был сохранен. лями. Но поскольку медь агрессивна к стали К сожалению, люди, кричавшие о том, что в морской воде, их соседство способствовало «Аврора» ненастоящая, мало что понимали более быстрому развитию коррозии. в технике. Дело в том, что боевой корабль — К 1984 году единственным способом спасэтот сложнейший организм, предназначенти крейсер являлась замена старого корпуса ный для морского боя, и имеет весьма огранипо ватерлинию новым, изготовленным по ченный срок службы, определяемый целым старым чертежам. Однако и противников комплексом факторов. Это и агрессивная сререконструкции было немало. Были и те, кто да (морская вода), и широкий температурный считал, что проводить надо не реконструкдиапазон — от зимовок в затянутом льдом цию, а реставрацию. Когда в 1984 году «АвГельсингфорсе до плавания в тропических рору» поставили в док «Северной верфи» широтах, и, наконец, повреждения, наноси(тогда еще завода им. Жданова), глазам спемые вражескими снарядами. Следуя логике циалистов предстала удручающая картина: «крикунов», «Аврора» потеряла часть своей кницы пробивались ударом кулака, причем «подлинности» во время первого ремонта подля этого отнюдь не требовалось мастерство сле Цусимского сражения, то есть уже через каратиста. Металла почти не было — он был три года после ввода крейсера в эксплуатасплошь съеден ржавчиной. И это подтвердицию. Впоследствии корабль также неодноло правильность принятого решения. Летом кратно ремонтировался: в 1908 году, в 1916– 1987 года «Аврора» снова встала на место сво1917-м, в 1922–1923-м годах, в 1944–1948-м. ей вечной стоянки. Прежде чем превратиться в музей, «Авроре» пришлось пройти капитальный ремонт, во время которого для подводной части корпуса корабля была сделана водонепроницаемая «рубашка» из бетона. В 1946 году нижняя часть корпуса «Авроры» находилась в таком состоянии, что уже тогда можно было говорить о ее полной замене. Но тогда приняли другое, более простое и экономически оправданное для послевоенного времени решение — днищевую часть залили изнутри бетоном. Дело в том, что в конце 1940-х годов в воздухе витала смелая идея изготавливать суда не из металла, а из бетона. Одновременно с ремонтными работами «Аврору» «гримировали» под крейсер «Варяг» для съемок Демонтаж носовой секции надводной части. 1985 г. фильма на Восточном Кронштадтском рейде. Съемки

cl ub

m ag az i ne

В 1997 году капитан I ранга Л.Л.Поленов, сын последнего командира «Авроры» (как боевого корабля) писал: «...а что бы произошло, если бы сторонники “истинной” реставрации одержали бы весной 1987 года верх? Маловероятно, чтобы такая длительная, трудоемкая, скрупулезная работа, требующая немалых денежных затрат, была бы в то время завершена. В перестроечное время денег не было даже на строительство и ремонт боевых кораблей. А учитывая то, что находятся люди, которые видят в “Авроре” не памятник отечественного кораблестроения, не ветерана русского флота, а роковой символ Октябрьского переворота, вряд ли бы они поддержали выделение средств для завершения работ». И еще. Когда в 1944 году советские войска заняли Куоккалу, где жил И.Е.Репин, то обнаружили, что от его дома остались только печные трубы. Усадьба Репина «Пенаты» была отстроена заново, стала «ненастоящей», но не стали от этого меньше любить Илью Ефимовича. Все-таки кому-то «Аврора» мешает. Убрать с корабля экипаж — это предательство. Корабль и его экипаж — это одно целое. И мы надеемся, что экипаж вернется…

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 183

МОРЕ СТИЛЯ

МЕНЮ ДЛЯ ЧЕРНОЙ ЗМЕИ ЕКАТЕРИНА МАРЦЕВА Вот и близится к завершению 2012 год. Традиционно последние недели уходящего года мы посвящаем приятным хлопотам по подготовке к празднику. Не секрет, что каждый из нас где-то в глубине души все же надеется завоевать расположение Нового года обилием различных яств на праздничном столе и убранством новогодней елки.

Детство и юность Кристиана Маурино прошли в уютном регионе Прованса, расположенном между долиной Роны, Лангедоком-Руссильоном, Альпами, Лазурным берегом и Корсикой. Уникальность расположения подарила жителям этого места многообразие натуральных и вкусных продуктов. Ягнята, выкормленные на альпийских лугах, фазаны с берегов реки Дюранс, речной судак из холодных потоков прованских вод, мраморный черный трюфель, — все это вдохновило Кристиана на выбор профессии. Уже в возрасте 13 лет он понял, что кулинария станет не просто его увлечением, а делом всей жизни.

Наступающий 2013 год — Год Черной Водяной Змеи. С одной стороны, Змея расчетлива, с другой — мудра и проницательна. Черный цвет ее олицетворяет глубину вод, а сама водная стихия — динамику и изменчивость. Мы предлагаем вам задобрить Змею, сделав акцент праздничного стола на морепродукты. Это не так сложно, учитывая, что сейчас в разгаре сезон устриц и мидий. Еще в древние времена эти моллюски были изысканным деликатесом, достойным королей и сановных особ. Считалось, что чем разнообразнее выбор устриц, тем богаче и благороднее семья, устроившая трапезу. Более того, эти моллюски содержат легкоусвояемые белки, множество микроэлементов и витаминов. Шеф-повар ресторана «Паризьен» Кристиан Маурино и шеф-повар ресторана Forbest Станислав Балаев поделились с нами своими профессиональными секретами новогоднего меню. Кристиан также рассказал нам о многообразии видов устриц, каждая из которых имеет свой особенный вкусовой нюанс. Так, отличительной особенностью устрицы «Белый жемчуг» №1 является сладковатый молочный привкус и насыщенный йодированный запах. Для «Маренн д’Олерон», благодаря микроскопической водоросли, которая водится в богатой планктоном воде района Маренн-Олерон, характерен нежный вкус и яркий цвет. Устрицы «Жилардо» №1 — деликатес, созданный путем селекции нескольких сортов. Французы очень гордятся этим видом и считают, что именно в нем проявляются лучшие вкусовые качества французских устриц. «Царская» №1 была специально выведена для русских царей. Она обладает приятным вкусом и прекрасно сочетается с черной икрой и водкой. Любители классики оценят «Блюпойнт», имеющую характерный солоноватый привкус океанической воды.

184 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

УСТРИЦЫ ОТ КРИСТИАНА МАУРИНО

КомплеКс юридичесКих, финансовых и˛Консалтинговых услуг: • • • • •

коЛЛекция зАГоРодноЙ недвиЖиМоСТи

• • •

Сопровождение сделок с недвижимостью, регистрация прав; Изменение категории вида разрешенного использования земли; Изменение целевого назначения земельного участка, перевод земли из одной категории в другую; Получение кадастровых паспортов и кадастровых выписок из ГКН на земельные участки; Получение разрешения на строительство с последующим вводом объекта в эксплуатацию; Сопровождение государственной регистрации договоров аренды, ипотеки; Разрешение земельных споров; Досудебное урегулирование споров;

Резиденция в Жуковке Аренда/Продажа. Общая площадь дома — 2900 м2. Участок — 1.5 Га. На участке подземная парковка на 40 автомобилей, дом охраны и персонала: 407 м2. Оборудованный офисный комплекс: 2.256 м2. Два КПП. Выезд на Рублево-Успенское и Ильинское шоссе.

новоРиЖСкое шоССе Дом 700 м2 с эксклюзивной отделкой и мебелью на участке 74 соток с ландшафтным дизайном в элитном обжитом поселке. Гараж с квартирой для персонала. В поселке озеро, ресторан, теннисный комплекс, детский клуб.

(495) 980 20 10 www.madisonestate.ru

МОРЕ СТИЛЯ Ингредиенты: Пармезан 40 г Лук-шалот 10 г Чеснок 10 г Тимьян 3 г Розмарин 3 г Кальмар-мини 30 г Каракатица 30 г Осьминог 30 г Мидия 20 г Креветка 40 г Гребешок 40 г Рыба (на ваш вкус) 20 г Белое вино 40 мл Рыбный бульон 20 мл Помидоры черри 60 г Лимон 30 г Оливковое масло 20 мл Сливочное масло 10 г Сибулет 3 г Петрушка 3 г Соль, перец по вкусу

САЛАТ ИЗ МОРЕПРОДУКТОВ В КОРЗИНЕ ИЗ ПАРМЕЗАНА ОТ СТАСА БАЛАЕВА На пергаментную бумагу положить форму в виде кольца. Всыпать в нее пармезан, разровнять поверхность и поставить в разогретую до +200° духовку на 3–4 минуты. После этого расплавленный пармезан выложить в тарелку, которая поможет принять ему форму корзиночки. Обжарить лук, чеснок, тимьян, розмарин в оливковом масле (2–4 минуты). Добавить морепродукты. Жарить еще 4 минуты, после чего влить вино, рыбный бульон. Выпарить. Затем добавить очищенные от кожуры помидоры черри, сбрызнуть соком лимона, посыпать все рубленной зеленью и добавить кубик сливочного масла. В корзинку из пармезана положить рукколу или микс-салат, а сверху теплые морепродукты. Все полить оливковым маслом и украсить лимоном.

Отварить лобстера в течение 10–15 минут с морковью, луком, сельдереем, перцем, вином, лавровым листом и тимьяном. Вытащить из панциря мясо. Быстро обжарить на сливочном масле, мелко порубить и смешать со сливками, моцареллой, базиликом, петрушкой, паприкой, чесноком. Полученный фарш выложить в панцирь лобстера, присыпать сыром «Гауда» и пармезаном. Поставить запекаться в разогретую до +220° духовку на 5 минут.

ЛОБСТЕР ЗАПЕЧЕННЫЙ ОТ СТАСА БАЛАЕВА На гарнир отварить дикий рис. Обжарить на гриле кусочки ананаса и смешать с рисом. В дополнение к блюду обжарить крупные мидии, киви с чесноком и томатным соусом, вином и панировочными сухарями. Блюдо украсить лимоном и микс-салатом. Ингредиенты: Лобстер 750 г Белое вино 100 мл Тимьян 5 г Смесь «5 перцев» 4 г Сливки 33% 30 мл Лук 250 г Морковь 250 г Сельдерей 100 г Сыр «Гауда» 20 г Пармезан 15 г Моцарелла 125 г Чеснок 2 г Петрушка 3 г Дикий рис отварной 100 г Ананас 50 г Соль, перец по вкусу

МОРЕ СТИЛЯ

ВЕКОВЫЕ ТРАДИЦИИ ЮВЕЛИРНОГО УКРАШЕНИЯ СТОЛА КАТЯ МАЙБАХ Грядущие новогодние праздники — прекрасный повод собрать за одним столом всю свою семью и самых близких людей. Как известно, театр начинается с вешалки, а застолье — с сервировки. И по сей день классическая сервировка стола остается самой востребованной. А особой торжественности можно достичь, прибегнув к таким, как рокай или ампир.

К

середине XIX века господствовал стиль сервировки стола «а ля франсез». Все блюда подавались тремя партиями: закуски и супы, жаркое и прочие вторые блюда, фрукты и десерты. При такой подаче первая партия сервировалась до того, как сотрапезники садились за стол. Причем, блюда располагали симметрично по обеим сторонам и на двух концах стола, а центральное место стола отводили под массивное украшение. Вторую и третью перемену блюд подавали с соблюденем симметричной расстановки. Подобная сервировка стола радовала глаз в ущерб температуре подаваемых блюд, что не позволяло в полной мере насладиться кулинарными изысками. В середине XIX века русским послом во Франции князем Александром Куракиным был введен в моду новый для того времени стиль сервировки «а ля рюс». Горячие блюда стали подавать сразу же, как только их выкладывали на подогретые тарелки, что позволило гурманам в должной мере оценить прелести Высокой Кухни. Именно тогда и началась славная история Серебряного Дома Christofle по созданию шедевров столовой орфеврерии (изделий из

188 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

драгоценных металлов) для обеих традиций. Актуальность коллекций Christofle сохранилась по сей день. «Изюминка» этой марки не только в 180-летнем опыте сервировки стола, но и в самом основателе компании — ювелире Шарле Кристофле, сумевшем перенести методы ювелирной работы в производство подносов, вилок и прочей домашней утвари. Christofle предлагает широкую гамму продукции, объединяющую эксклюзивные предметы из коллекции Высокой Орфеврерии и утонченные изделия на каждый день: столовые приборы, личные аксессуары, предметы интерьера. Но вернемся к сервировке стола. Завораживает своим величественным императорским стилем коллекция Malmaison — самая элегантная линия от Christofle. Изначально эта коллекция была придумана специально для жены Наполеона III. Столовые приборы и предметы сервировки в фирменном посеребрении, фарфор и хрусталь декорированы характерными для ампира пальметтами и изображениями орла. В роскошной классике Christofle не знает равных. Серебро и лиможский фарфор из коллекции Malmaison — это посуда в имперском стиле, украшенная узором из пальмовых листьев.

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Рукоятки ножей, вилок и ложек сверкают россыпью бриллиантов. Кроме того, у Christofle удобно выбирать столовые приборы благодаря тому, что великое множество коллекций разделено по направлениям: Design — это лапидарная современность, Timeless — сдержанная классика, а Heritage — архивные цитаты марки. Для знаменитого Дома творили многие известные дизайнеры: Джо Понти, Андре Путман, ОраИто, Карим Рашид, Марсель Вандерс, Мартен Шекели, Адам Тиани, Кристиан Бьешер, Бернард Йот... В коллекции музейных репродукций, цитирующей Christofle с середины XIX века, кроме императорского стиля, можно найти и натурализм, и ориентализм, и японизм, и ар-нуво с ар-деко. В наши дни гамма столовых приборов и аксессуаров Christofle включает в себя роскошные классические, яркие современные и элегантные нейтральные модели. Благодарим бутик LUTECE (Галерея бутиков «Гранд Палас», СанктПетербург) за предоставленные материалы и иллюстрации

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 189

МОРЕ СТИЛЯ

ПОКА ЧАСЫ ДВЕНАДЦАТЬ БЬЮТ КАТЯ МАЙБАХ

Э

Часы — великолепный подарок, особенно если такой роскошный презент к тому же является символом наступающего года.

та модель из серии Serpenti (по-итальянски — змеи) от Bvlgari — удивительный шедевр ювелирно-часового мастерства. Часы-браслет выполнены из розового золота, украшены бриллиантами и черной или белой эмалью. Они выполнены в форме древнейшего почитаемого итальянскими ювелирами мифологического существа, олицетворяющего вечную молодость и бессмертие. Чешуйчатый браслет Tubogas обвивает руку и символично завершается «змеиной головой» — циферблатом, украшенным бриллиантами. Ручную рабо-

190 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

ту при создании Serpenti поистине можно назвать ювелирной даже в переносном смысле слова.

Serpenti являют собой воплощение вековых ценностей компании, благодаря которым Bvlgari занимает почетное место среди лучших итальянских ювелирных домов. Впервые мотив Змеи появился у Bvlgari в 40-е годы и стал особенно популярен после выхода в 1962 г. фильма «Клеопатра» с Элизабет Тейлор, где кинодива появляется в часах-браслете в форме змеи, обвивающей запястье.

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

Центральный элемент этого кольца из новой коллекции Sensuale от компании de Grisogono — крупный камень огранки кабошон весом до 80 карат. В этой коллекции теплое розовое золото сочетается с розовым кварцем, сиреневым аметистом, оранжевым цитрином, а элегантное белое золото дополняет нежный молочный кварц или обрамляет оникс. В кольцах de Grisogono использована инновационная система, позволяющая изменять размер изделия и носить на разных пальцах. Такой шедевр ювелирного искусства также может стать прекрасным подарком вашим любимым и близким людям.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 191

CESSNA 172 SKYHAWK

192 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

cl ub

m ag az i ne

НЕСТАРЕЮЩАЯ ЛЕГЕНДА АРТЕМ ЛИСОЧКИН ФОТО НИКОЛАЯ ИВАНОВА И ФЕДОРА БОРИСОВА Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы, да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.

№6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 193

ПЯТЫЙ ОКЕАН

Е

сли герой художественного фильма (как правило, боевика) летит на маленьком самолете, с наибольшей долей вероятности это будет Cessna 172. Например, это излюбленный аппарат того же Джеймса Бонда. Стоянки частных аэродромов за рубежом плотно заставлены самолетами этой марки. Ну а самый, наверное, известный эпизод, связанный со 172-й, который навсегда останется не только в авиационной, но и просто в истории как таковой, — это хулиганский перелет Матиаса Руста со скандальной посадкой на Красной площади в Москве. В чем же секрет такого долголетия этого «летающего автомобиля», как его нередко называют владельцы? Прежде всего, в великолепном планере и, соответственно, превосходных летных характеристиках, прощающих начинающим авиаторам даже серьезные просчеты и ошибки. Поэтому кардинально менять здесь что-либо просто не было смысла. Плюс необыкновенная простота, дружественная частному пилоту: неубирающееся шасси, пропеллер фиксированного шага, штурвальная система управления, сочетающиеся с практически автомобильным комфортом на борту. Даже двигатель (после непродолжительных экспериментов с разными марками) уже десятки лет устанавливается практически один и тот же — оппозитный 4-цилиндровый Lycoming О-360 воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л. Различия могут заключаться лишь в его модификациях, в частности, карбюраторной и инжекторной, и, соответственно, в мощности, которая может составлять от 150 до 180 л.с. Казалось бы, не так уж много при таком солидном рабочем объеме, но вкупе с невысокой частотой вращения (2500 об/мин. на взлетном режиме) — это не только повышенная надежность, но и солидный моторесурс. Да и понижающий редуктор, нередко становящийся слабым местом, не нужен — коленчатый вал крутит пропеллер напрямую.

194 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

На Cessna автор этих срок пересел в свое время с двухместного французско-польского 3XTrim с Rotax 912, и 172-я сразу показалась очень солидной машиной, чуть ли не лайнером. Налет на этом типе на сегодняшний день у меня составляет около 90 часов — не слишком много, по правде говоря, но за это время довелось поуправлять несколькими такими самолетами, отличающимися годами выпуска, авионикой и силовыми установками. Таким образом, данный тестовый отчет получился в некотором роде «сборной солянкой» — не секрет, что многие российские владельцы приобретают 172-е на вторичном рынке, и у нас, и за рубежом… А теперь пора за штурвал. Обе двери, левая из которых запирается на ключ, распахиваются по «автомобильному» принципу и снабжены откидными стеклами на манер форточек. Кстати, согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуатации), главной «библии» пилота, их можно держать открытыми даже на максимально допустимой скорости 163 узла. (Я, правда, пробовал так поступать только на крейсерской скорости порядка 110–120 узлов — задувает прилично, что бывает полезно, к примеру, чтобы привести в чувство укачавшихся пассажиров на заднем сиденье в болтанку; на поведении самолета открытое окно практически не сказывается.) Передние сиденья первого и второго пилотов (на месте «правака» может располагаться третий пассажир) регулируются во всех направлениях. Лично я при своем росте 175 см сразу подкручиваю рукоятку«мясорубку» под подушкой, поднимая ее вверх до упора — тогда сидя начинаешь видеть капот поверх довольно высокой приборной панели. Кресла перемещаются вперед-назад в очень широком диапазоне, что, в частности, облегчает посадку-высадку экипажа (на основных стойках шасси для этого предусмотрены еще и специальные ступеньки). На одной из машин мне попался дополнительный стопор возле салазок, не позволяющий отодвинуть левое кресло максимально назад — наверное, для страховки от того, чтобы первый пилот случайно не «уехал» от штурвала в полете.

Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт или твердый грунт. Но неплохо идут они и по неглубокому снежку

cap t ai n

Управление полностью спаренное, у каждого из пилотов свои штурвал и педали, а вот РУД (рукоятка газа) типа «тяни-толкай» и красная рукоятка качества смеси («микс») расположены посередине панели, поэтому второму пилоту приходится управлять ими левой рукой. Снабженное механическим указателем вертикальное колесо триммера руля высоты — тоже примерно посередине, хотя на 172-й в более или менее «навороченной» комплектации триммером можно дополнительно управлять кнопками на левом «роге» штурвала первого пилота. В общем, одинаково успешно можно рулить Cessna и слева, и справа. Приборы тоже хорошо видны обоим, хотя основная их группа все же смещена влево — справа располагаются аудиопанель, радиостанции, блок управления автопилотом, и на паре «свежих» машин мне попались здесь экраны встроенных картплоттеров GPS (не говоря уже о том, что с некоторых пор доступны и модификации со «стеклянным кокпитом» — парой огромных экранов Garmin 1000, заменяющих большинство пилотажных, моторных и навигационных приборов).

cl ub

m ag az i ne

ПЯТЫЙ ОКЕАН

196 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

cap t ai n

Земные красоты и исторические памятники открываются с воздуха с неожиданной стороны, как, например, знаменитая крепость Орешек, которую большинство людей привыкло наблюдать с воды или с суши. Крыло у Cessna 172 расположено сверху, поэтому любоваться проплывающими внизу видами ничто не мешает

cl ub

m ag az i ne

Шкалы приборов «по-американски» дополнены разноцветными секторами: их яркие зеленый, красный и желтый цвета наглядно иллюстрируют оптимальность режимов, что очень удобно и позволяет оценить показатели буквально одним мимолетным взглядом. Все единицы измерения — американские: футы, галлоны, дюймы ртутного столба на альтиметре, но к этому очень быстро привыкаешь, тем более что скоро и наша авиация вместе со всем миром перейдет на те же футы вместо метров. Авиагоризонт — «западного» типа (символ самолетика стоит на месте, при кренах и изменении угла тангажа двигается синий сектор горизонта). Какие бы споры ни шли по поводу «прямого» и «обратного» авиагоризонтов, лично мне такая схема представляется более логичной по сравнению с отечественной. По крайней мере, при преодолении густой облачности этот прибор надежно и понятно помогал бороться с «глюками», неизбежно создаваемыми человеческим вестибулярным аппаратом. По ширине кабина не особо просторна — самолет все-таки, не автомобиль. Толстые зимние куртки обоим пилотам желательно снимать, чтобы не тереться плечами. Но когда двигатель прогреется, внутри можно устроить настоящий «ташкент» — печка у 172-й могучая. Регулирующиеся дефлекторы воздушного обдува понатыканы буквально по всей кабине (это вам не единственная вентиляционная пимпочка над креслом в салоне пассажирского лайнера), что полезно и летом: струйки прохладного забортного воздуха можно направить в любую нужную точку или же выключить совсем. На заднем сиденье пассажиры тоже располагаются бок о бок, зато, когда передние кресла сдвинуты в переднее «рабочее» положение, места для ног хоть отбавляй, даже баскетболист спокойно вытянет их на всю длину. За задним сиденьем — объемистый багажник. Укладывать в него вещи можно через запирающийся на ключ бортовой лючок, а можно и прямо из салона, просто перекинув через спинку заднего «дивана». Щелкаем красной клавишей «мастера», включая питание, и готовимся к запуску. Если мотор холодный, на карбюраторной машине предварительно надо пару раз вытащить и утопить обратно в панель небольшую рукоятку праймера — насосика, впрыскивающего топливо непосредственно во впускной коллектор. В сильный мороз (а мне доводилось летать и в минус 25°) таких «пшиков» придется сделать пять-шесть, а то и больше. Вообще-то согласно РЛЭ после поворота привычного автомобилистам ключа зажигания и прокручивания двигателя стартером нужно, слегка утопив в панель РУД, плавно обогащать смесь красной рукояткой «микса» вплоть за самого запуска. Но обычно смесь обогащают сразу, и при прокрутке чуток поддают газку одним РУДом — мотор оживает мгновенно. На впрысковой машине предварительно надо подержать включенным жужжащий топливный электронасос, пока стрелка расходомера не начнет шевелиться при перемещениях «микса», после чего запускаться строго по РЛЭ. Продолжая удерживать самолет на тормозах (для лентяев, кстати, имеется «ручник»), включаем проблесковые маячки и авионику. На одном из довольно «пожилых» самолетов отдельного выключателя авионики не оказалось, поэтому пришлось втыкать аудиопанель, радиостанции и прочую электронику по отдельности. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 197

ПЯТЫЙ ОКЕАН

«Стеклянный кокпит» — давно уже не атрибут одних только многотонных лайнеров. Судя по приборам, подлетаем к мысу Морьин нос на Ладоге — высота 1150 футов, скорость 110 узлов, боковой ветер — 14 узлов Тормоза на 172-й — раздельные, соответствующие дополнительные педали расположены поверх основных. На рулении можно пользоваться как основными педалями, поворачивающими переднее колесо одновременно с рулем направления на хвосте, так и притормаживать правое и левое колеса по отдельности, отчего маневренность у самолета просто потрясающая — его можно раскрутить буквально на месте. Я сразу вспомнил, как на малютке 3Xtrim, управляющейся исключительно поворотом переднего колеса, при предстартовом развороте мне едва хватало ширины стандартной «химической» полосы… Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт, бетон или твердый грунт. Однако, как выяснилось, неплохо идут они и по неглубокому снежку (только газу поддавать чуть побольше надо), и по травянистой лужайке. А уж с какими колдобинами иногда приходилось иметь дело, лучше не вспоминать. Иной раз и не поймешь: то ли «козла» дал, то ли просто на кочке подкинуло… Но подвеска шасси успешно гасит даже серьезные удары — основные стойки представляют собой упругие рессоры, система проще некуда, а переднее колесо снабжено гидравлическим амортизатором с довольно большим ходом. Кстати, при рулении носовое колесо настоятельно рекомендуется разгружать — держать штурвал на себя до упора. Снимать с него излишнюю нагрузку следует 198 | КАПИТАН-КЛУБ | №6(76)’2012

также и при стартовом разбеге, и при посадочном пробеге. Кстати, при желании можно «встать на три точки», практически полностью погасив скорость, проехавшись после посадки только на двух основных колесах. Перед взлетом (или на предварительном старте, или непосредственно на полосе) проделаем еще одну важную процедуру — проверим работу независимых магнето, которых тут два. Откажет вдруг одно — мотор продолжит работу на оставшемся. При выключении одного из них частота вращения двигателя должна падать с 1700–1800 об/мин. примерно на 125 об/мин.; вытаскивание рукоятки обогрева карбюратора (если мотор не инжекторный) тоже немного снижает обороты, что свидетельствует о работоспособности системы. К взлету готов! Когда места впереди достаточно, отпускаем тормоза, переносим ноги вниз на основные педали, проезжаем парутройку метров, выравнивая самолет по оси полосы, и даем полный газ. Штурвал — чуть на себя. Немного тряски по кочкам полосы, и следует плавный отрыв. При этом, чтобы удержать самолет на полосе, приходится слегка поджимать правую педаль — реактивный момент винта стремится увести его влево. А вот один из испытанных самолетов почему-то разгонялся как по струнке практически без помощи педалей. Оказалось, что этот конкретный экземпляр довольно почтенных лет был оборудован дистанционным триммером руля направления! Точнее, не совсем трим-

Задний диван не особо широк, зато места для ног — хоть отбавляй мером, поскольку триммерной пластины на руле направления не оказалось — торчащая внизу панели рукоятка через специальные пружины задавала преднатяг штуртросов с той или иной стороны. На «голом крыле» и при таком неспешном проведении взлета разбег в штиль составляет примерно 250 м; при старте с тормозов с выпущенными на 10° закрылками он существенно короче. Даем машине разогнаться до 80 уз, и на этой же скорости начинаем набор высоты. Вариометр (указатель вертикальной

cap t ai n

скорости) перед началом подъема или спуска немного тормозит, запаздывает, но нетормозного вариометра лично я до сих пор нигде не встречал. Набрав высоту и перейдя в горизонтальный полет, убираем газ до 2200 об/мин. Скорость быстро увеличивается примерно до 110 уз. Подкручиваем колесико триммера, и штурвал можно бросить — Cessna держит горизонт и летит сама (если нет болтанки, разумеется). С болтанкой самолет, кстати, управляется очень неплохо — даже очень сильные броски достаточно легко парируются штурвалом. Можно и поглазеть по сторонам, для чего 172-я приспособлена как нельзя лучше — крыло-то сверху, ничего не загораживает! Сколько живописных кадров с нее было сделано! Да и вообще обзор великолепен, хотя кому-то приборная панель может показаться высоковатой. Единственный минус — нет стеклоочистителей, что создает определенные проблемы в дождь или морось. Правда, особенность высокоплана, на котором вектор тяги пропеллера смещен отно-

Доступ в багажный отсек — как снаружи, так и изнутри

сительно крыла вниз, проявляется в том, что при убавлении или прибавлении оборотов мотора самолет соответственно либо слегка «клюет» носом, либо задирает его вверх. Эту его реакцию необходимо парировать штурвалом, а также задействовать триммер — например, при заходе на посадку на 1500– 1600 об/мин. колесико лучше немного подкрутить на себя. Самолет изначально не предназначен для высшего пилотажа. Единственное, чем можно побаловать желающих экстрима пассажиров, — это «горки» и 60-градусные виражи с вполне пристойными перегрузками. Акселерометр, кстати, здесь отсутствует как класс. Сваливание начинается на скорости около 45– 50 уз, причем звуковой сигнализатор начинает противно пищать задолго до ее наступления. Машина просто мягко проваливается вниз, не выказывая попыток завалиться на крыло, да и в намеренный штопор, по словам знающих людей, вогнать ее не так-то просто. Указатель мгновенного расхода топлива на крейсерской скорости показывает около 10 галлонов в час (38 л/ч). Подкрутив снабженную защитным стопором рукоятку «микса» и обеднив смесь, можно добиться существенной экономии — до 7–8 галлонов в час, особенно если забраться повыше. Кстати, практический потолок у 172-й составляет почти 4 км, но на такой высоте уже понадобится кислородная маска. Баки, расположенные в крыльях, вмещают 42 галлона (примерно 160 л вместе с нерасходуемым остатком), так что пролететь на одной заправке из Питера в Москву вполне реально, тем более с попутным ветром.

Самолет Матиаса Руста в фойе Немецкого технического музея

cl ub

m ag az i ne

Перед посадкой, пошагово уменьшая скорость, последовательно выпускаем закрылки: после 95 узлов — на 10°, после 85 — на 20°, после 75 — на 30° (на старых самолетах может встретиться еще и 40-градусное положение, от которого фирма в итоге отказалась). Рычажок выпуска закрылков с электроприводом перемещается в фигурной прорези с упорами, так что попасть в нужное положение можно буквально на ощупь. Единственное, довелось летать на версии, опять-таки довольно старенькой, где имелась обычная клавиша без фиксации, а за положением закрылков приходилось следить по стрелочному индикатору. На глиссаде держим 65–70 узлов. Выравнивание, выдерживание на метре, и вскоре мягкий толчок свидетельствует о том, что колеса основного шасси коснулись земли. Потихоньку опускаем носовое колесо и мягко притормаживаем. Посадочный пробег заметно короче разбега — порядка 150 м. Следуя указаниям диспетчера, заруливаем на стоянку и раскручиваемся на месте у самого ее края. Полет закончен, мы твердо стоим на земле, а душа еще некоторое время продолжает парить в небе… Да, не зря Cessna 172 Skyhawk вот уже больше полусотни лет продолжает сходить с конвейера. Простой, комфортабельный, прощающий даже значительные ошибки в пилотировании — это идеальный «первый самолет», способный решать и серьезные задачи, помимо обычного катания. Недаром во многих аэроклубах (за рубежом, а теперь и у нас) он используется в качестве «учебной парты», подарившей путь в небо тысячам частных и коммерческих пилотов.

Кстати, в 2012 году историческому перелету Матиаса Руста исполнилось 25 лет. Вряд ли теперь особо интересно, какие политические бури в перестроечном Советском Союзе вызвала его Cessna 172, приземлившаяся 28 мая 1987 года на Большом Москворецком мосту и остановившаяся у Собора Василия Блаженного — фактически на Красной площади. Сам Матиас потом объяснял свой поступок так: «Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полет должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом». Однако всей летающей публике прекрасно известно, что это за тип и что за мотивы на самом деле им двигали, тем более в 18-летнем возрасте. И, несмотря на то, что хулиганский перелет многие рассматривают как щелчок по носу отечественным силам ПВО (зря, кстати: по пути нарушителя засекали не раз и даже пытались сопровождать его на сверхзвуковых истребителях, так и не получив приказа на уничтожение), многие летающие на Cessna 172 рассматривают скандальный юбилей как свой личный праздник. Ведь во многом своей славе Руст обязан и машине, до сих пор остающейся легендарной. №6(76)’2012 | КАПИТАН-КЛУБ | 199

Холодильники разработаны для применения в экстримальных условиях. (Прошли испытания в гонках «Париж-Даккар», «Шелковый путь», «Трансильвания Трофи». Все его детали и механизмы способны выдержать очень большие нагрузки, в том числе и ударные. Надежный немецкий компрессор «Danfos» позволяет с легкостью охлаждать и замораживать продукты до -18°С при невысоком энергопотреблении. Основные плюсы: · Широкий спектр использования (от автомобиля до яхты) · Большая гамма выбора – 35, 47, 60 и 90 л. · Прочный корпус · Надежный немецкий компрессор · Спроектирован выдерживать любую вибронагрузку · Предельно малые потребления энергии · Питание 220, 127, 12 Вольт · Хорошая термоизоляция · Использование в температурных режимах (холодильник\ морозильник) +5 -18 град. · Удобное управление с цифровым дисплеем

• Передние и задние бамперы • Защиты порогов и подножки • Лебедки Санкт-Петербург ARB Северо-Запад +7 (921) 922-88-08, +7 (921) 335-35-95 www.arbtravel.ru

Екатеринбург

"Off Road г. Екатеринбург" ул. Крестинского, д.44, офис 309 Тел.: +7 (343)345-4144 www.off-road-ekb.ru

Тверь

Джип клуб "Лебёдушка"

ул. Учительская, 54

• Подвеска • Оптика • Пневматические блокировки и компрессоры

Тел.: +7 (4822) 7-69-777 www.4x4ru.ru

Ярославль

"Автоцентр 4х4" ул. Промышленная д. 24 Тел.: +7 (4852) 57-88-44, 57-88-27 www.4x4yar.ru

Ростов-на-Дону магазин 4х4 ул. Московская, 78к Тел.: +7 (863) 246-50-76, 256-95-93 www.mag4x4.ru

Хабаровск

НП "Хабаровский клуб 4х4" Тел.: +7 (4212) 614471, +7 (962) 5020151 www.khv4x4club.ru

Томск

ООО "ДжипТойс" ул. 79й Гвардейской дивизии, 8 Тел.: +7 (3822)501-541 www.jeeptoys.ru

Краснодар

магазин "Правильное Направление"

• Воздухозаборники • Багажники • Крыши для пикапов ул. Красных Партизан 28 Тел.: +7 (861) 221-63-33 www.active-zone.ru

Красноярск

"АРБ-Красноярск" ул. Авиаторов, 29 Тел.: +7 (391) 2-519-111, 2-543-111 www.arb24.ru

Новосибирск

ООО "Джип Тойс" ул. Доватора д.11, павильон 2-37 Тел.: +7 (383) 299-03-30 www.jeeptoys.ru

• Стропы, шаклы, блоки, удлинители • Автомобильные холодильники и аккумуляторы

Тюмень

ООО "ОФФ-РОАД-МАСТЕР" ул.Московский тракт 134 строение 8 Тел.: +7 (3452) 30-92-35 www.off-road-master.ru

Пермь

Пермский внедорожный клуб ул. Куйбышева 69 Тел.: +7 (342) 241-99-89, 271-66-46 www.off-road.perm.ru

Иркутск

ООО "АРБ-Иркутск" ул. Генерала Доватора 39 Тел. +7 (3952) 96-36-70 www.arb38.ru

Южно-Сахалинск ООО "Экстремальные Технологии" пр. Мира 420-Б Тел. +7 (4242) 45-30-54, 29-14-00 www.arb65.ru

• Тенты и палатки • Дополнительные резервуары для воды и топлива • Внедорожная резина ARB RUS Москва, Ильменский проезд, д. 9, тел.: (495) 742-79-26, 488-14-44, 742-79-72, www.arbsport.ru Розничные продажи аксессуаров и установка, тел: (925) 543-83-89, tuning@arbsport.ru. Оптовый отдел ARB, тел.: (495) 978-04-95, dealer@arbsport.ru

Êëàññè÷åñêèé ìîðåõîäíûé ãîëëàíäñêèé êîòòåð «Staverse Kotter» 2009 ã.â. Äëèíà ïîëíàÿ – 10,4 ì Øèðèíà – 3,5 ì Îñàäêà – 1,0 ì Âîäîèçìåùåíèå – 13 ò Äâèãàòåëü – «Deutz» 75 ë.ñ. Ðàñõîä òîïëèâà – 4 ë/÷ Êðóèçíàÿ ñêîðîñòü – 6,5 óç

5 200 000 руб.

Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü – 7,5 óç Îáúåì òîïëèâíîãî áàêà – 800 ë Îáúåì áàêà äëÿ âîäû – 400 ë Ñïàëüíûõ ìåñò – 5 ×èñëî êàþò – 2 Âìåñòèìîñòü – 6 ÷åë. ×èñëî ãàëüþíîâ – 1

Зимняя стоянка в подорок!

100% ðåñòàâðàöèÿ â 2009 ã. Çàìåíåíû âñå îñíîâíûå óçëû è àãðåãàòû. Ïîëíîñòüþ îáíîâëåí èíòåðüåð. Íîâàÿ îêðàñêà è íîâûé òèê íà ïàëóáå. Ìàòåðèàë êîðïóñà – íåìåöêàÿ ñòàëü. Ìàòåðèàë ðóáêè – òèê. Ãåíåðàòîð – «Mastervolt» 4 êÂò, îòîïèòåëü – «Webasto» 5 êÂò, ïîäðóëèâàþùåå óñòðîéñòâî, íàâèãàöèÿ «Raymarine». Ìåñòîíàõîæäåíèå – Ìîñêâà, Äîëãîïðóäíûé.

Òåë. +7 (495) 755-0677

capt ain

Ñàíêò-Ïåòåðáóðã, Õèìè÷åñêèé ïåð., 12 À (ñò. ì. «Íàðâñêàÿ») Òåë.: +7 (812) 252-6815, +7 (921) 940-8308 Ôàêñ +7 (812) 252-0739, spev_spb@mail.ru

club

magazin e

тел.:

(495) 937 8670, (495) 967 3307, (812) 610 1978 www.yanmarmotors.ru

Princess 95MY (ref. 019), 2009

Длина 29.42 м Ширина 7.06 м Осадка 1.83 м Каюты 4 + 2 crew Спальных мест 8 + 3 crew Яхта находится во Франции.

Princess 85MY (ref.012), 2009

Двигатель Мощность Наработка

Caterpillar C32A 2 x 1825 л.с.

2000 м/ч

Стоимость

3.200.000 GBP

Bandido 75 (ref. 009), 2009

Длина 23.6 м Ширина 6.6 м Осадка 1.93 м Каюты 4+1 Спальных мест 8 + 1 Яхта находится в Испании.

25.93 м Двигатель 6.3 м Мощность 1.65 м Наработка 6 Стоимость 11 Москве. Регистрация ГИМС

MTU 12V2000M93 2 x 1800 л.с.

2000 м/ч

3.500.000 EURO

Princess 21М (ref. 089), 2008

Двигатель Мощность Наработка

2 x MAN 2 x 560 л.с.

400 м/ч

Стоимость

2.300.000 EURO

Длина 21.56 м Двигатель Ширина 5.55 м Мощность Осадка 1.57 м Наработка Каюты 5 Стоимость Спальных мест 10 Яхта растоможена. Находится в Москве.

MAN D2842 2 x 1300 л.с.

1800 м/ч

2.470.000 USD

Fairline Squadron 58 (ref. 008), 2006

Seagull 23M, 2011

Длина 23.3 м Ширина 6.1 м Осадка 1.8 м Каюты 3+1 Спальных мест 6+2 Яхта находится в Москве.

Длина Ширина Осадка Каюты Спальных мест Яхта находится в

Двигатель Мощность Наработка

Volvo Penta D12D-E MH 2 x 550 л.с.

200 м/ч

Стоимость

2.200.000 EURO

Длина 17.92 м Двигатель Volvo Penta D12 Ширина 4.85 м Мощность 2 x 800 л.с. Осадка 1.39 м Наработка 700 м/ч Каюты 4 + 1 crew Стоимость 1.300.000 USD Спальных мест 8 Яхта растоможена. Регистрация ГИМС. Находится в Московской области.

ООО “ЯХТ-Трейд” Москва, Ленинградское шоссе, 39

тел.: +7 (495) 727 11 00, +7 (985) 201 01 01 www.nordmarine.ru, brokerage@nordmarine.ru

ПРОДАЖА

TRADE IN

Princess V42 (ref. 595), 2012

Длина 12.75 м Двигатель Ширина 3.73 м Мощность Осадка 0.92 м Наработка Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 Яхта новая. Идеальное состояние. ГИМС.

Princess 42 (ref. 400), 2012

2 x VOLVO D6-350DP 2 x 350 л.с.

220 м/ч

32 650 000 RUB

Длина 13.48 м Двигатель 2 x VOLVO Penta D6 Ширина 4.14 м Мощность 2 x 435 л.с. Осадка 1.09 м Наработка 50 м/ч Каюты 2 950.000 USD Стоимость Спальных мест 4 Состояние новой яхты. Растоможена. ГИМС. Находится в Москве.

Feretti 500 (корпус 21)

Princess 57 (ref. 019), 2004

Длина 15.11 м Двигатель 2 x CUMMINS Ширина 4.34 м Мощность 2 x 600 л.с. Осадка 1.31 м Наработка 50 м/ч Каюты 3+1 (опция) 990.000 USD Стоимость Спальных мест 6 Яхта в отличном состоянии. Находится в Венеции.

Длина 17.68 м Двигатель Ширина 4.83 м Мощность Осадка 1.27 м Наработка Каюты 4 Стоимость Спальных мест 8 Яхта растоможена. Находится в Москве.

Riva Aquariva, 2010

Princess V42 (ref. 302), 2006

Длина 10.7 м Двигатель Ширина 2.8 м Мощность Осадка 0.92 м Наработка Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 Яхта в отличном состоянии. Находится в Венеции

КОНСАЛТИНГ

ОЦЕНКА

2 x Volvo D6-350DP 2 x 350 л.с.

220 м/ч

400.000 USD

Длина 12.75 м Ширина 3.73 м Осадка 0.92 м Каюты 2 Спальных мест 4 Яхта растоможена.

Volvo D12 2 x 775 л.с.

2500 м/ч

790.000 USD

Двигатель Мощность Наработка

2 x VOLVO D6-350DP 2 x 350 л.с.

220 м/ч

Стоимость

10 900 000 RUB

BROKERAGE

Galeon 530, 2009

Длина 16.2 м Ширина 4.7 м Осадка 1.3 м Каюты 3+1 Спальных мест 8 Яхта находится в Москве.

Fairline Targa 47 (ref. 008), 2008

Двигатель Мощность Наработка

Volvo Penta D12 2 Х 800 л.с.

800 м/ч

Стоимость

550.000 EURO

Длина 15.10 м Двигатель Ширина Мощность 4.24 м Осадка Наработка 1.04 м Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 + 3 Яхта растоможена. Находится в Москве.

Volvo-Penta IPS 600 2 x 435 л.с.

200 м/ч

650.000 USD

690.000 USD

Длина 13 м Ширина 4.35 м Осадка 1.50 м Каюты 2 Спальных мест 6-7 Яхта находится в Москве.

Двигатель Мощность Наработка

IVECO NEF100, дизель 84 л.с.

120 м/ч

Стоимость

595.000 USD

Windy 44 Chinook, 2008

Galeon 440 FLY (ref. 007), 2007

13.42 м 4.10 м 1.20 м 3 5

Volvo Penta D9-575 EVC S. Diesel 2 х 575 л.с.

80 м/ч

Globe Trawler 41, 2009

Formula 45 (ref. 008), 2008

Длина Ширина Осадка Каюты Спальных мест

Длина 14.78 м Двигатель Ширина 4.01 м Мощность Осадка 1.05 м Наработка Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 - 6 Яхта растоможена. Находится в Москве.

Двигатель Мощность Наработка

Volvo Penta 2XIPS-600 2 Х 435 л.с.

110 м/ч

Стоимость

375.000 EURO

Двигатель Длина 13.54 м Мощность 3.98 м Ширина Наработка 1.25 м Осадка 3 Каюты Стоимость Спальных мест 6 Яхта находится в Находится в Москве. растоможена.

2 x Volvo Penta IPS600 2 х 435 л.с.

280 м/ч

350.000 EURO

ООО “ЯХТ-Трейд” Москва, Ленинградское шоссе, 39

тел.: +7 (495) 727 11 00, +7 (985) 201 01 01 www.nordmarine.ru, brokerage@nordmarine.ru

ПРОДАЖА

TRADE IN

Fairline Phantom 40 (ref. 008), 2008

Длина 12.6 м Двигатель Ширина 3.95 м Мощность Осадка 0.97 м Наработка Каюты 2 crew Стоимость Спальных мест 4 - 6 Яхта растоможена. Находится в Москве.

Riviera 3600, 2008

Volvo Penta D6 2 x 370 л.с.

430 м/ч

350.000 EURO

Cummins QSB 380 2 x 330 л.с.

100 м/ч

320.000 EURO

Galeon 330 FLY (ref. 006), 2006

Atlantis 39 (ref. 006), 2006

Длина 12 м Двигатель Ширина 3.9 м Мощность Осадка 0.95 м Наработка Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 Яхта растоможена. Находится в Ростове.

Длина 11.73 м Двигатель Ширина 3.83 м Мощность Осадка 1м Наработка Каюты 2 Стоимость Спальных мест 4 Яхта растоможена. Находится в Москве.

VOLVO D6-310 2 х 310 л.с.

125 м/ч 325.000 EURO

Длина 10.08 м Двигатель Ширина 3.42 м Мощность Осадка 0.81 м Наработка Каюты 3 Стоимость Спальных мест 6 Яхта растоможена. Находится в Москве.

Volvo Penta - Diesel 2 x 225 л.с.

490 м/ч

229.000 EURO

Cranchi 33 Endurance, 2004

Crownline 270 CR, 2008

Длина 10.63 м Двигатель 2 x Volvo Penta Diesel Ширина 3.04 м Мощность 2 x 285л.с. Осадка 1.1 м Наработка 344 м/ч Каюты 2 Стоимость 7 200 000 RUB Спальных мест 4+1 Яхта в отличном состоянии. ГИМС. Находится в Москве.

Длина 8.7 м Двигатель Mercruiser Magnum 350 + BRAVO III Ширина 2.59 м Мощность 300 л.с. Осадка 0.53 м Наработка 267 м/ч Каюты 1 3 300 000 RUB Стоимость Спальных мест 2 Яхта в отличном состоянии. ГИМС. Находится в Москве.

КОНСАЛТИНГ

ОЦЕНКА

BROKERAGE

GREENLINE OCEAN CLASS THE TRANSOCEANIC HYBRID YACHT RANGE

OСEAN CLASS 70

GREENLINE 40 Hybrid

UPG Yachts — официальный дистрибьютор SEAWAY GROUP в России

+79037248855 +37259868681 +38651297510 upgyachts@mail.ru www.upgyachts.ru

Greenline, Shipman, Skagen

ПОКОРИТЕЛЬ СТИХИЙ

Anyteс 1230 CAB Алюминиевый корпус и мореходные обводы делают Anytec

практически универсальным катером, созданным покорять стихии