Carrilbus 123 web - Julio / Agosto 2014 by Miguel García

Número 123 - julio - agosto de 2014

Irizar presenta su autobús eléctrico

wInforme especial sobre la evolución de la postventa wLa nueva gama de minibuses Mercedes-Benz

editorial

mayte@carrilbus.com

La judicialización

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN Salvia Comunicación, S.L. CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN APYCE DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

de los concursos de Fomento continúa

l Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, dependiente del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, ha suspendido de forma cautelar los cuatro concursos licitados por el Ministerio de Fomento, que recurrieron las asociaciones Fenebus, Asintra y Anetra, además de la empresa Interbus por la línea Madrid-Algeciras. Por tanto, la judicialización de los concursos continúa. Ahora que Globalia, según ha declarado a Carril Bus su director de Relaciones Internacionales, Manuel Panadero, considera que los pliegos son “acordes a la legalidad y consecuentemente respetan ésta y, por supuesto, las sentencias de los tribunales sobre pliegos anteriores”, el resto no parece satisfecho. La realidad es que parece poco probable que las asociaciones que han recurrido detengan el proceso y lo lógico sería que, en caso de que el TACRC desestime su recurso, acudan a la Audiencia Nacional. Y, así los concursos, que ya acumulan más de un año y medio de retrasos, continuarán en suspenso por tiempo indefinido. De momento, han salido a licitación las líneas Madrid-Algeciras, Madrid-Ávila, MadridPlasencia y Madrid-Zaorejas-Sigüenza, cuando Fomento se había propuesto renovar estas concesiones -un total de 64de forma secuencial y por orden de vencimiento, con un ritmo aproximado de dos o tres contratos al mes, hasta alcanzar los 24 anuales. Los pliegos tampoco convencen a los sindicatos. Como ejemplo, SLT ha manifestado que el modelo escogido por Fomento pone en peligro tanto un 15% de los puestos de trabajo por el tratamiento que ha recibido la subrogación del personal que se limita a los conductores, como por la falta de estabilidad económica en la que coloca a los nuevos concesionarios-.

Fomento tomó la decisión de redactar los nuevos pliegos sin contar con el consenso del sector y ha estado varios meses trabajando mano a mano con la Abogacía General del Estado para presentar cuatro documentos que permanecerán suspendidos. Anetra considera que los pliegos no fomentan suficientemente la competencia y que los requisitos económicos exigidos por la Administración impiden a muchas empresas presentarse a los concursos. Como ejemplo, el canon que se introdujo como novedad en los anteriores pliegos y la exigencia de un aval del 5% de la facturación total prevista para cada concurso que tiene una duración de 10 años. Desde el punto de vista de la apertura a la competencia, esta asociación la considera insuficiente, primero porque impide la presentación de UTES, con lo que limita las posibilidades de las pequeñas y medianas empresas, e impide la entrada de segundos operadores. Para Fenebus, que facilitó a los medios de comunicación los fundamentos jurídicos por los que recurrió los pliegos y que fue publicado por Carril Bus en el newsletter 417, “el nuevo pliego no fue objeto ni de análisis, ni debate ni, por lo menos, intento de consenso con el sector afectado”. Además, ha encontrado un defecto de forma en los pliegos, porque los concursos deberían haber sido anunciados en el DOUE con un año de antelación. Ahora, la federación espera que la Administración aproveche este plazo de un año para “dialogar y debatir con el sector”. Por su parte, Asintra ha declinado pronunciarse sobre los motivos del recurso, pero en principio podría ser por cuestiones similares a la otra federación.

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sumario

6 EN PORTADA

ESPECIAL

Tussam probará un autobús GNC de Solaris durante todo el verano OPINIÓN

36 Los avances en materia de movilidad en París ESPECIAL

46 50

IAA 2014: impulsando el futuro

Irizar presenta su primer autobús urbano 100% eléctrico

Mercedes-Benz desarrolla el primer camión con conducción autónoma REPORTAJE ESECIAL POSTVENTA

55 CARRIL BUSOCASIÓN Autocares, microbuses y autobuses de segunda mano de todas las marcas

56 NOTICIAS DE INDUSTRIA

La postventa de las marcas tras la crisis económica

22 TEMA DEL MES

A EXAMEN

Grandes operadores frente a pymes, dos formas diferentes de enfrentar el futuro

Vehículos pequeños de Mercedes-Benz con la calidad de los grandes y para todas las necesidades

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enportada

Invertirá 60 millones en el desarrollo del vehículo y las instalaciones para su fabricación

Irizar presenta su primer autobús urbano 100% eléctrico

El autobús ha sido desarrollado, íntegramente, con la tecnología del grupo

EL IRIZAR I2E ES EL PRIMER AUTOBÚS URBANO integral desarrollado por Irizar con tecnología propia, según la estrategia marcada por la empresa. En su realización han colaborado las empresas del grupo: Hispacold (climatización), Jema (electrónica), Datik (soluciones inteligentes), Masats (accesibildiad) y CREATIO (I+D), además de contar con la colaboración de centros tecnológicos de la Red Vasca de Tecnología. El autobús lleva un año de pruebas en las ciudades de Barcelona y San Sebastián, de modo que tras los resultados de explotación obtenidos se presentaba a la prensa europea y a los empresarios como un autobús de tecnología europea, fiable y preparado para rodar en las ciudades aportando su plus de cero emisiones.

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De hecho, en la presentación, el director gerente de Dbus, Gerardo Lertxundi, habló de la experiencia con este vehículo, una experiencia que calificó de positiva al mismo tiempo que calificó de dura, ya que el vehículo se sometió al rodaje en líneas diversas, algunas con tramos de pendientes prolongadas, demostrando su viabilidad. Dbus es una de las empresas de transporte urbano más punteras y exigentes de Europa, con unos ratios de uso del autobús que doblan la media española e incluso europea. Además, los autobuses de la rana tienen una velocidad comercial de 17 km/hora. Innovación en sostenibilidad El i2e es fruto de la apuesta estratégica por la innovación en movilidad sostenible que hace el grupo Irizar Fue presentado en el Acuario de San

enportada

José Manuel Orcasitas junto Gerardo Lertxundi, gerente de DBus y es responsable del Proyecto Eléctrico del grupo Irizar.

Dentro del proyecto Zeus, IRIZAR es la primera empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar autobuses eléctricos urbanos, uno en San Sebastián y otros dos en la ciudad de Barcelona Sebastián por el CEO del grupo, José Manuel Orcasitas, quién afirmaba que el vehículo “llega con la intención de posicionarse como líder en movilidad urbana”, precisamente con este firme compromiso por contribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio ambiente en las ciudades. Desde el Grupo se entiende que la decisión de no contaminación de las ciudades no puede tener vuelta atrás y es por eso por lo que hace cuatro años se tomó la decisión de entrar en el mundo de los autobuses urbanos directamente con autobuses eléctricos cero emisiones. “Por esto y por su ausencia de contaminación acústica, estamos seguros de que el Irizar i2e es el transporte idóneo para las ciudades y sus habitantes”, afirmaba el directivo durante la presentación del mismo. La reciclabilidad de sus componentes es otra de sus características. Se ha desarrollado incorporando los principios del Ecodesign, aplicando criterios medioambientales en el diseño del autobús. También las baterías que incorporan son reciclables al 99%. Hasta 250 km de autonomía El Irizar i2e ha sido diseñado para ofrecer una autonomía de entre 200 y 250 km realizando una única carga al final de la jornada. Con tan sólo cinco horas de carga la conducción está garantizada entre 14 y 16 horas en condiciones de tráfico denso ur-

bano e interurbano, con una velocidad media de 17km/h. Con el objetivo de optimizar el consumo, incorpora tecnologías como la pre-climatización que permite al vehículo salir de la cochera en una temperatura óptima aprovechando la energía de la red y reduciendo el consumo energético y el Eco Assist, un sistema que asiste al conductor en tiempo real con el objetivo de optimizar la conducción reduciendo el consumo energético y aumentando su autonomía. La firma está desarrollando un sistema de carga en línea que permitirá que el autobús tenga una autonomía ilimitada. Cumple el Reglamento antivuelco R.66 El Irizar i2e ha sido diseñado para cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Es el primer autobús eléctrico del mercado que cumple con la normativa de seguridad antivuelco R.66. La rigidez y robustez de su estructura robusta está concebida para soportar, con garantía, situaciones de choque lateral o frontal. El autobús es tan robusto y fiable como el resto de autocares de autocares marca Irizar. Ha sido sometido a duros ensayos de fatiga acelerada y fiabilidad en uno de los institutos de investigación aplicada a la automoción más prestigiosos, con excelentes resultados. Además de introducir las tecnologías más avanzadas en diseño, materiales, componentes y procesos de producción, el autobús cuenta con acabados de máxima calidad. Óptima rentabilidad en el consumo de energía El Irizar i2e ofrece la máxima rentabilidad por su consumo eléctrico al incorporar las tecnologías ener-

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enportada Ficha técnica autobús Longitud (ejes): 11.980mm (2 ejes). ● Altura máxima: 3.220mm ● Anchura: 2.550mm ● Batalla: 5.770mm ● Voladizo del. / tras.: 2.805mm / 3.405mm ● Altura interior: 2.400mm ● Altura del suelo: 340mm ● Ángulo ataque: 6.5º ● Ángulo de salida: 7º ● Altura en peldaño, puerta 1: 250mm (320mm sin kneeling) ● Altura en peldaño, puerta 2&3: 270mm (340mm sin kneeling) ● Low-Floor ● 24 pasajeros sentados ● 2 zonas de silla de ruedas ● 4 asientos para PMR ● Posibilidad de montar butacas cantilever en zona delantera ● Materiales antigrafiti ● Cuadro de relojes según VDV ● 3 puertas dobles ● Estructura lateral y techo de aluminio ● Emparrillado / suelo: aceros de alta calidad ● Iluminación LED en interior y exterior, incluso la luz de posición. ● Exteriores partidas para un fácil y económico intercambio de pieles exteriores ●

géticas más novedosas. Con una potencia nominal de 230 kW, la energía embarcada en el vehículo es de 376 kWh, lo que proporciona una autonomía de entre 200 y 250 km dependiendo del ciclo de conducción y de las condiciones climatológicas.

Los ingenieros del grupo trabajan ya en el sistema de carga en línea que conseguirá un autonomía ilimitada para el bus eléctrico El sistema de gestión del almacenamiento energético, desarrollado por Jema Energy, gestiona la relación entre batería y súper condensadores para mantener el estado de la carga de los dos componentes en un rango óptimo y, así, alargar el ciclo de vida de los componentes, redundando en una mejora del coste operacional.

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Lunas dobles Aislamiento de techo y costados ● Creepage function (mantiene el bus parado cuando está en cuesta unos segundos para que no se vaya hacia atrás) ● Cumplimiento de compatibilidad magnética según 95/54 ● ●

uSistema de almacenamiento de energía.

Baterías

Tipo: So-Nick ● Voltaje nominal: 600V/650V ● Capacidad total: 376kWh ● Súper condensadores: 125V ●

uSistema de Recarga Enchufe (Combo standard): 125A Tiempo de recarga: 5h ● Gestión de almacenamiento energético a medida Sistema de clima ● ●

uSistema de climatización Hispacold ● ●

Para conductor : 3.5Kw Para pasajeros: 35Kw

uCalefacción ● ●

Para conductor: 25-28Kw Para pasajeros: 13Kw

Las baterías del Irizar i2e llevan 10 años operando como sistema de alimentación y son reciclables al 99%. Se trata de una tecnología probada y fiable. Además del concepto de aerodinámica en el diseño del autobús se han tenido en cuenta la distribución de pesos y la máxima accesibilidad de los componentes para facilitar el mantenimiento. El cargador de batería es de manguera tipo combo2 y permite cargar la totalidad de las baterías en 5 horas. Inversión y previsiones Desde el Grupo se estima una inversión total prevista de 60 Millones de euros para el desarrollo del autobús eléctrico y sus instalaciones de fabricación. La nueva planta de fabricación estará terminada en 2016 y la demanda de unidades anteriores a esa fecha se atenderá desde las actuales instalaciones.

enportada Proyecto ZeEUS eléctrica en gran parte de las redes europeas de autobuses urbanos. El uso de la electricidad como combustible alternativo para el transporte por carretera contribuye a reducir la contaminación atmosférica, la emisión de gases de efecto invernadero y la contaminación acústica.

SIrizar participa en el proyecto ZeEUS cuyas siglas en inglés significan “Sistema de autobuses urbanos con cero emisiones” para implantar autobuses eléctricos en las principales ciudades de Europa.

El proyecto está cofinanciado por la Comisión Europea (DG Movilidad y Transportes) y liderado por La Unión Internacional de Transporte Público (UITP) que coordina a 40 socios, entre ellos Irizar, y representan a todas las categorías de las partes implicadas en la movilidad.

Se trata de un proyecto innovador que tiene por objetivo el desarrollo de vehículos eléctricos de gran capacidad y la creación de infraestructuras adecuadas para su recarga para implantar una solución completamente

El proyecto, cuya duración es de 42 meses, se centrará en demostrar la viabilidad económica, operacional, medioambiental y social de los autobuses eléctricos como alternativa real a la movilidad en entornos urbanos en ba-

se a diferentes soluciones tecnológicas innovadoras en ocho ciudades europeas: Barcelona, Londres, Glasgow, Estocolmo, Muenster, Pilsen, Bonn y Cagliari en Italia, con diferentes entornos climáticos y orográficos. La ciudad de San Sebastián es ciudad en observación para este programa. IRIZAR es la primera empresa europea fabricante de autobuses y autocares en entregar autobuses eléctricos urbanos, uno en San Sebastián y otros dos en la ciudad de Barcelona. Esta iniciativa es de gran importancia para Irizar ya que, además de ser uno de los programas más importantes que se están acometiendo en Europa, “supondrá un idóneo escaparate para dar a conocer la tecnología del Grupo y le brindará la oportunidad de evaluar su producto en operación y optimizar su rendimiento”, según nos trasladan desde la propia marca.

informe especial postventa Los fabricantes usan el marketing como herramienta para competir en la venta de recambios

La postventa de las marcas tras la crisis económica Hablamos con algunos fabricantes de autobuses y autocares y les preguntamos sobre la evolución de la postventa en el sector del autobús El parque español de autobuses y autocares ha envejecido drásticamente en los últimos años. El hito fue el 2011. Por primera vez en ese año la edad media del parque de vehículos en España subía. También en estos años se ha producido una disminución del parque en activo. A ello, añadir que el sector de autobuses, a diferencia de otros, está compuesto por empresas que cuentan con sus propios talleres. Con la crisis, el mantenimiento y las reparaciones se han hecho más en casa. Estos años, del 2008 al 2014, también han supuesto la quiebra y el cierre de muchos concesionarios y centros de servicios por toda España. Las marcas se han visto obligadas a crear nuevos centros, en la mayoría de los casos, con inversiones propias, para atender las zonas que han ido quedando descubiertas. Una situación difícil que los directivos de postventa han tenido que afrontar a lo largo de estos años. El futuro pasa aún por un mayor envejecimiento del parque, las previsiones de matriculaciones lo avalan. De modo, que este subsector tiene que recurrir a campañas y ofertas de recambios y servicios adecuados a la nueva realidad de las empresas y que siempre pasan por ser muy competitivas.

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informe especial postventa Javier Rodríguez Vilela, Director de Postventa de Castrosua

“En Grupo Castrosua contamos con un alto grado de recurrencia por parte de nuestros clientes. Hemos basado nuestras políticas de fidelización en torno a la implicación directa y a la proximidad con el cliente y, en este sentido, la mayor parte de las veces realizamos trabajos muy personalizados (prácticamente “artesanales”)”. Gonçalo Rodrigues, Director de Postventa de Evobus Ibérica

“Lo que realmente se traduce en un éxito compartido con nuestros clientes son las ofertas específicas que hacemos, teniendo en cuenta las particularidades de su explotación y de nuestros vehículos. El buen resultado es el fruto de una buena cooperación y de un trabajo en equipo con el cliente”. Ángel Vázquez, Director de Calidad y Servicios de Scania Ibérica,

“No podíamos ser insensibles a la situación de nuestros clientes, por lo que la tarifa de precios en general se ha contenido en los últimos años, si bien es cierto que se han reposicionado a la baja grupos de productos que los clientes consumen habitualmente, además de continuar lanzando campañas comerciales de recambios y servicios puntuales o estacionales”. Javier Muñoz, Director de Postventa de Volvo Truck España“

“Actualmente tenemos 16 centros de atención, en los que se han formado técnicos especialistas, se han dotado de utillaje específico de buses, y se han realizado acuerdos con carroceros para poder dar también algunos servicios de carrocería. En un futuro próximo esperamos poder contar con otros nuevos centros que mejoren el servicio ofrecido a los clientes de autobuses”. José Luis Mellado, Director de Post-Venta de MAN Truck & Bus Iberia

La política de postventa de MAN, pasa por extender el acceso online al Recambio Original MAN para sus clientes del sector del autobús y del autocar. “Desde el mes pasado, nuestros clientes ya pueden acceder a ellos a través de la aplicación www.partslink24.com”

Joan Felip Fernández, Director de Postventa de Indcar

“Las tareas de diagnosis en taller y también desde INDCAR, por conexión remota, han aportado valor al producto y al servicio de INDCAR”.

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informe especial postventa

Cómo ha afectado la crisis a la postventa de las marcas Preguntamos a algunos de los responsables de postventa de las principales marcas de autobuses y autocares, cómo ha afectado la crisis a la postventa de su marca en estos últimos años. También les preguntamos, qué porcentaje representa la facturación de postventa en el negocio de su marca en España hoy, y frente a ejercicios como el del 2008. Según nos comenta Javier Rodríguez Vilela, Director de Postventa de Castrosua, en su grupo los datos de facturación relativos a postventa se circunscriben exclusivamente a la venta de recambios. En este ámbito, el porcentaje que representa frente a la facturación

total es aproximadamente de un 5%. “En nuestro grupo, como ha ocurrido en la práctica totalidad del sector, no hemos sido ajenos a la crisis y, en este sentido, la facturación cayó a niveles no antes conocidos, pero la caída en posventa ha sido más suave que en el resto del sector”, afirma. Según nos comenta Javier Rodríguez, parece que “en la actualidad se aprecian en el área de postventa ciertos indicios de recuperación”. Por el contrario, Gonçalo Rodrigues, Director de Postventa de Evobus Ibérica, nos traslada que en los últimos 5 años su marca ha logrado mantener prácticamente un volumen de facturación que ha alcanzado en este período su mayor nivel, a pesar de que el mercado se haya reducido algo. “En 2014, he-

Las campañas Ecoline, recambios originales a precio muy inferior, y Campaña Segunda Vida, de MAN, son claros ejemplos de la aplicación de estrategias de marketing a este sector

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mos notado un ligero descenso en la demanda, pero nuestra previsión es llegar a final de año con resultados similares al 2013. A su vez esperamos seguir crecimiento en penetración de mercado, con nuestros recambios originales”, afirma. El servicio de posventa supone para EvoBus aproximadamente el 20% de su volumen de negocio y en los últimos años se ha producido un incremento importante de su peso relativo, “gracias a la confianza y fidelidad que han mostrado nuestros clientes, que reconocen la rentabilidad añadida de utilizar un recambio original”, nos comenta Gonçalo Rodrigues. Para Ángel Vázquez, Director de Calidad y Servicios de Scania Ibérica, la postventa no es ajena a la situación económica que vivimos. “Está directamente afectada por la misma, ya que hay menos vehículos en circulación, estos recorren menos kilómetros y transportan menos toneladas y algunos clientes intentan reducir sus costes a corto

informe especial postventa

Los empresarios buscan soluciones de reparación más económicas, tanto en mano de obra como en material plazo, viéndose obligados a acudir a recambios alternativos”. Durante los últimos años, el porcentaje que la postventa ha representado en la facturación total de Scania ha sido entre 30% y 35% José Luis Mellado, Director de Post-Venta de MAN Truck & Bus Iberia, es de la misma opinión. “Obviamente la crisis ha afectado al negocio de postventa en España”. Y añade, “comparando el ejercicio actual con el año 2008 el volumen de negocio ha caído en una medida notoria, pero ya se está notando un cambio de ciclo y vemos el futuro de manera positiva”. Javier Muñoz, Director de Postventa de Volvo Truck España, reafirma las anteriores declaraciones. “No creo que seamos una excepción al decir que el negocio de posventa se ha visto muy afectado, tanto en camiones, donde se notó primero, como en autobuses, donde se está notando más en los últimos dos años”.

Para el directivo, la reducción de las toneladas transportadas, así como del número de viajeros, acompañado de los problemas de financiación por parte de los bancos o, en algunos casos, de viabilidad de las empresas, ha producido un descenso en el parque circulante y en los kilómetros recorridos, dos pilares básicos para la posventa. “Tampoco podemos olvidar que los propietarios al ver mermados sus ingresos y fuentes de financiación han intentado reducir sus gastos retrasando lo más posible el mantenimiento y las reparaciones, y han buscado proveedores de recambios y servicios alternativos, lo ha que hecho proliferar una mayor competencia”. Muñoz nos pasa un dato clave, Volvo está facturando en posventa la mitad que en los últimos años de bonanza económica. En el caso de la carrocera Indcar y según nos comenta su respon-

sable de postventa, Joan Felip Fernández, en el último decenio esta empresa ha llevado a cabo una labor de exportación importante, principalmente en territorio europeo, por eso nos comenta que “la crisis de los últimos años y sus efectos no se han materializado por igual en dichos países, extendiéndose en el tiempo de forma gradual”.

El parque de vehículos ha envejecido mucho en los últimos años. En cuanto al sector del autobús y el autocar, nos pueden dar datos o sus apreciaciones del envejecimiento del parque, ¿creen que es correlativo a otros sectores como el vehículo industrial o turismos? Javier Rodríguez Vilela, Castrosua.“no cabe duda de que, con la crisis, se ha producido un envejecimiento y una falta de renovación en el parque de vehículos de nuestro país. Concretamente en el sec-

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tor del autobús, la extensión de la vida útil del producto registra una prolongación considerable. Hay informes que ofrecen datos que sitúan en torno al 50% el incremento medio de vida útil de los autobuses en España”. Gonçalo Rodrigues, Evobus.- “el incremento de paro, cierre de empresas, menor poder financiero de las personas, ha afectado al transporte de viajeros, en especial al urbano y parte del transporte de cercanías”.

Las marcas han sufrido y siguen sufriendo reajustes en su red de talleres y centros de servicios En su opinión, “podemos decir que la evolución de estos segmentos es proporcional a lo que ha pasado en el segmento de turismos o de camiones, pero algo desfasado en el tiempo, ya que nuestros compañeros de camiones han sentido los efectos de la crisis antes que nosotros, pero en contrapartida, este año ya registran re-

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cuperaciones muy importantes. Eso nos da ánimo para que el sector de transporte de viajeros sienta los mismos efectos de forma más clara en algunos meses”. José Luis Mellado de MAN, afirma también que “la edad media de los vehículos ha ido creciendo en los últimos años motivada por la no renovación del parque. Las previsiones de ventas para los próximos años hacen que esta edad media siga aumentando. El incremento de edad es similar al del resto del sector del vehículo industrial”. Ángel Vázquez, de Scania Ibérica, nos dice que se ha producido un doble efecto: la disminución del parque y el envejecimiento del mismo. “En el caso particular de nuestra Marca, el parque a 10 años de autobuses y autocares ha disminuido un 12 % aproximadamente respecto al de 2007, y la edad media de los vehículos se sitúa en torno a los 6,5 años, teniendo en cuenta el mix de vehículos y aplicaciones de los mismos”. Javier Muñoz, de Volvo, afirma que “aunque no parece reflejarse en los datos de parque que recibimos del Ministerio, por lo motivos que he-

mos comentado anteriormente, la realidad es que las empresas tardan más en renovar los vehículos”.

Preguntamos a estos expertos si las empresas de autobuses y autocares reparan hoy más sus vehículos. Es decir, ¿el envejecimiento ha propiciado un aumento de las reparaciones y de las visitas a taller por parte de los empresarios del autobús? Javier Rodríguez Vilela, de Castrosua.- “Efectivamente, el hecho de que se haya producido este envejecimiento en la flota de vehículos ocasiona más gastos de mantenimiento y reparación de vehículos para seguir preservando la seguridad en los servicios y los estados óptimos de funcionamiento. Sin embargo, quiero puntualizar que, desde la óptica concreta de nuestras carrocerías, no se aprecian datos que evidencien –hasta el momento– un incremento de trabajos de reparación en taller, con respecto a anteriores ejercicios. Posiblemente, estos trabajos hayan sido absorbidos con recursos internos de los propios explotadores”.

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Gonçalo Rodrigues, de Evobus, nos dice, “el vehículo hay que repararlo cuando es necesario. Esto es igual ahora que antes. El volumen de intervenciones necesarias no ha variado. Otra cosa son las visitas al taller y los presupuestos de reparación de las empresas transportistas. Estos últimos, se han reducido en comparación con años anteriores, en los que había un mayor índice de actividad económica, debido a la necesidad general actual de reducción de costes. Como consecuencia lógica, los clientes buscan soluciones de reparación más económicas, tanto en mano de obra como en material”.

El parque de autobuses y autocares seguirá envejeciendo durante los próximos años José Luis Mellado, de MAN, nos comenta que “las empresas de autobuses y autocares reparan hoy más sus vehículos ya que están prolongando la vida media útil de los mismos. El envejecimiento de las flotas ha propiciado un aumento de las reparaciones. Las empresas de autobuses y autocares disponen mayoritariamente de sus propios talleres, por lo que las visitas al taller oficial no han variado sustancialmente”.

Ángel Vázquez, de Scania, también nos aclara que “el envejecimiento de la flota anima a los propietarios a buscar alternativas a los Concesionarios y talleres oficiales para las reparaciones y mantenimientos de sus flotas, y tanto a nivel de recambios como de mano obra. Los mantenimientos que se suelen realizar fuera de las redes oficiales de las Marcas, no se corresponden con lo que éstas preconizan, por lo que los resultados a medio y largo plazo suelen ser contraproducentes. Lo mismo ocurre con la utilización de recambios alternativos, que en muchos casos no ofrecen ni la misma calidad ni pueden dar coberturas de garantías nacionales o internacionales, como es el caso de los suministrados por las redes oficiales”. Javier Muñoz, de Volvo es de la misma opinión, “desde siempre, las empresas de autobuses y autocares han estado más orientados que las de camiones, por las necesidades del negocio y por el tamaño, a tener su propio taller, por lo que es lógico que ahora con un parque más viejo y por la reducción de costes reparen más sus vehículos, y en caso de necesidad, los lleven a los talleres de la marca, o independientes”. Joan Felip de Indcar nos dice, “la mayoría de clientes llevan a cabo planes de mantenimiento de forma periódica. En este sentido, la

edad del parque no tiene gran incidencia en la reparación. Esto se nota especialmente en el hecho que los clientes, que mantienen el vehículo que compraron directamente a INDCAR, continúan adquiriendo recambios”.

Háblennos de sus políticas dirigidas a la fidelización de clientes Javier Rodríguez Vilela, Castrosua, nos comenta al respecto, “en Grupo Castrosua contamos con un alto grado de recurrencia por parte de nuestros clientes. Hemos basado nuestras políticas de fidelización en torno a la implicación directa y a la proximidad con el cliente y, en este sentido, la mayor parte de las veces realizamos trabajos muy personalizados (prácticamente “artesanales”). Esta vocación de proximidad es percibida como muy positiva por nuestra cartera de clientes. Por este motivo, prácticamente todas aquellas empresas que nos han hecho pedidos en alguna ocasión se acaban convirtiendo en clientes recurrentes”. Javier Muñoz de Volvo, también nos aclara que la política de su marca “se basa en estar en permanente contacto con nuestros clientes para poder ofrecerle productos y servicios de calidad que satisfagan sus necesidades”. Y añade, “la Calidad es uno de los

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valores fundamentales de Volvo, junto con la Seguridad y el cuidado del Medio Ambiente, y no podemos bajar nuestro nivel de exigencia por mucho que algunos competidores, con el fin de ganar al cliente por el precio, ofrezcan otro nivel de producto y servicios. Pero es la ley de la oferta y la demanda, y el Cliente es el que decide”. Ángel Vázquez, de Scania, añade, “nuestra apuesta por el servicio a nuestros clientes y el portfolio de servicios que nuestra Red pone a su disposición, dirigido a satisfacer sus necesidades han sido parte importante de los resultados obtenidos, y que sin ellos no lo hubiésemos alcanzado”. José Luis Mellado de Man, también nos confirma que sus políticas de fidelización de clientes están teniendo éxito. “Se ha realizado un trabajo más cercano con los clientes adaptándonos más a sus necesidades. En 2013 se incrementaron ligeramente los volúmenes de facturación, cuando la previsión en función de la evolución del parque de vehículos indicaba que los volúmenes se iban a reducir”. Gonçalo Rodriguez de Evobus, nos aclara que en su marca han mucho en un servicio cada vez más ágil y personalizado, “adaptándonos a las necesidades de cada cliente, por lo que hemos incrementado el tamaño y la eficiencia de nuestros

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stocks, mejorando de manera muy importante el grado de servicio”. Joan Felip de Indcar afirma, “la fidelización de clientes se ha basado en una relación “ganar-ganar”. Se han planificado paquetes de acciones de forma conjunta con los clientes, en conocimiento de su interés, siempre con el objetivo de mantener o mejorar, si cabe, el nivel de servicio y economizar de forma integral las intervenciones, en lo referente a la carrocería”.

¿Han aumentado en estos años los contratos de mantenimiento, reparación, contratos de leasing… en el sector del autobús y el autocar? Javier Rodríguez Vilela de Castrosua, nos responde que sí, que se evidencia un mayor interés por este tipo de contratos que, por otra parte, existen en el mercado desde hace algunos años. Sin embargo, añade, “sí diría que es ahora cuando empiezan a tener cierta repercusión en nuestro sector de actividad concreto, porque entre otras cosas, solucionan los problemas que puedan existir de tesorería”. Gonçalo Rodrigues de Evobus nos comenta que en torno al 80% de los vehículos objeto de sus contratos de servicio son urbanos, manteniendo la tendencia de los

últimos años. También nos comenta que el interés de las empresas de transporte por este producto es creciente, coincidiendo con el incremento de complejidad tecnológica de los vehículos. Y añade, “en este capítulo tenemos igualmente una expectativa bastante elevada debido al mayor atractivo de nuestros contratos, resultantes de un mayor nivel de fiabilidad de nuestros productos Euro 6”.

Parece detectarse un mayor interés por los contratos de mantenimiento y reparación, aunque de momento no tienen mucho impacto en el sector del bus En opinión de José Luis Mellado, MAN, los clientes de estos sectores, en general, aún no demandan significativamente este tipo de productos de servicio. No obstante, se nota un incremento paulatino en los últimos años del interés de nuestros clientes en este tipo de producto de post-venta y financiación. Estamos convencidos que en un futuro habrá mayor demanda.

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Ángel Vázquez de Scania, nos cuenta que su marca dispone de contratos de reparación y mantenimiento o sólo de mantenimiento, tanto para vehículos nuevos como para unidades más antiguas. “Dado que los talleres auto-reparadores es una práctica muy extendida en el sector del autobús y autocar, también tenemos la posibilidad de estudiar las necesidades de este tipo de clientes y adaptarnos a ellas, produciendo paquetes que pueden incluir el material necesario para el mantenimiento o las reparaciones básicas, formación y asesoramiento técnico personalizado, herramientas y documentación técnica específicas de la marca, aplicaciones y gestión de pedidos y/o stock, formación de conductores, y un largo etcétera”, informa.

ha ido en aumento. Seguramente esta tendencia puede ser la respuesta a un cambio de mentalidad, motivada por la crisis”.

¿Cuál es la mejor oferta que han lanzado al mercado en estos años dirigida a nuestro segmento? La firma Castrosua tiene una estrategia muy clara de micromarketing y eso se traslada a la postventa. Según nos comenta Javier Rodrígues Vilela, “cada caso se estudia en particular y se hace una propuesta a medida del cliente”. Gonçalo Rodrigues de Evobus nos comenta que además de las ofertas genéricas y campañas, “lo que

En las campañas de servicios el trato personalizado al cliente juega un papel importante para todas las marcas También nos aclara que este tipo de contratos no están muy extendidos, por el momento, por lo que el porcentaje con respecto al total es muy pequeño. Javier Muñoz de Volvo, nos dice que en el segmento de autobuses los contratos de mantenimiento y reparación son puramente testimoniales, mientras que en camiones, si se observa que las operaciones de leasing operativo son cada vez mayores, quizás por la inseguridad del negocio. Según nos comenta Joan Felip de Indcar, “en la mayoría de casos, los planes de mantenimiento y servicio se han definido siempre desde el inicio, desde el momento de la venta y se han mantenido. Es un tipo de gestión que, a nivel de exportación, goza de un nivel de madurez alto, y que a nivel nacional

realmente se traduce en un éxito compartido con nuestros clientes son las ofertas específicas que hacemos, teniendo en cuenta las particularidades de su explotación y de nuestros vehículos. El buen resultado es el fruto de una buena cooperación y de un trabajo en equipo con el cliente”. José Luis Mellado nos comenta que MAN ha desarrollado muchos productos de servicio muy importantes para este tipo de clientes, pero entre ellos destacan los siguientes: Ecoline, la línea de Recambio Original MAN de intercambio que ofrece la misma calidad y garantía de un Recambio Original MAN nuevo, pero con un precio muy inferior. Campaña Segunda Vida, para vehículos con una antigüedad su-

perior a los 5 años. MAN realiza desde septiembre de 2012 esta campaña que proporciona en las reparaciones de taller descuentos en recambios de hasta el 30% y descuentos en la mano de obra de un 15%. Ángel Vázquez de Scania, nos comenta que él destacaría, además de la calidad y profesionalidad de los Concesionarios y Talleres Autorizados que conforman su red de Servicios, su capacidad de poder proveer a sus clientes con soluciones de servicios para sus necesidades encaminadas a conseguir la mayor disponibilidad posible de su vehículo para el transporte de viajeros, es decir, su objetivo es el de ser considerados un proveedor de soluciones para sus explotaciones, y contribuir así a mejorar los resultados de sus negocios. Javier Muñoz de Volvo, destaca la apuesta por la cualificación y profesionalidad de sus centros de servicio. “Actualmente tenemos 16 centros de atención, en los que se han formado técnicos especialistas, se han dotado de utillaje específico de buses, y se han realizado acuerdos con carroceros para poder dar también algunos servicios de carrocería. En un futuro próximo esperamos poder contar con otros nuevos centros que mejoren el servicio ofrecido a los clientes de autobuses”. Joan Felip de Indcar nos comenta que en algunos países, la crisis ha impulsado a la renovación de flotas de ente público, con subvenciones importantes por parte de la Administración; ello ha supuesto la adquisición de lotes de unidades en las que se ven involucradas actividades de la posventa a través de contratos. En este sentido, estos tender han desencadenado ofertas interesantes desde la postventa.

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informe especial postventa Servicios

Cambios en la red de talleres y concesionarios En este contexto de crisis algunos concesionarios y talleres de marca se han visto obligados a cerrar. ¿Ha sido el caso de sus redes de marca?, ¿qué ha supuesto esto para sus marcas y qué ha supuesto para los empresarios afectados? Si por el contrario, su oferta de servicios se ha ampliado, le rogamos nos hablen de ello. Javier Rodríguez Vilela, de Castrosua, nos comenta que en su caso particular, sí se han dado algunos casos en que se ha producido el cierre de un servicio. No obstante, también es cierto que, paralelamente, se han introducido nuevos servicios en la misma zona que han cubierto satisfactoriamente las bajas producidas. “Junto a esto –añade– estamos realizando un trabajo de extensión y ampliación de nuestra red de servicios, con diversas incorporaciones que prácticamente han duplicado nuestros puntos de asistencia en los últimos 3 años”. Javier Muñoz de VOLVO, opina también que quien más o quién menos ha tenido que hacer reajustes, “casi todas las empresas han pasado por momentos difíciles que han necesitado de ajustes y de tomas de decisiones que no han sido fáciles”. En este contexto nos habla de los problemas económicos del grupo que tenía la responsabilidad en la zona norte de la península y en Canarias y que hicieron que Volvo se hiciera cargo de esas zonas, nombrando dos Volvo Truck

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Center, uno en la zona noroeste (A Coruña, Pontevedra y Asturias) y otro en la zona norte (Vizcaya, Cantabria, Burgos y Zaragoza). Respecto a Canarias nos comenta, “En Canarias la responsabilidad es ahora de Volcanarias Service Center, empresa creada por José Luis González, un antiguo trabajador, que no sin gran esfuerzo tiene taller propio en Tenerife, y una solución temporal para Las Palmas”. Ángel Vázquez de SCANIA nos comenta, “hemos tomado la operación de algunas zonas directamente desde la Marca, como es el caso de uno de los Concesionarios de Madrid, Jaén, Granada, Almería, y en otras zonas han sido los Concesionarios privados quienes han asumido mayor área responsabilidad, como han sido los casos de Guipúzcoa, asumida por el Concesionario de Navarra, y Baleares por el Concesionario de de Barcelona”. Actualmente la Red de Scania en Ibérica (España y Portugal) está compuesta por 65 puntos de ser-

vicio, 19 Concesionarios y 46 Talleres Autorizados. José Luis Mellado, de MAN, también nos dice, “algunos de nuestros talleres no han podido superar la crisis y se han visto obligados a cerrar. La reacción de la marca ha sido la de buscar nuevos servicios para que estos cierres afectasen lo menor posible al servicio a nuestros clientes”. Gonçalo Rodrigues, de EvoBus, coincide con sus compañeros de profesión, “esta crisis no es de ignorar y ha tenido impacto en todo segmento empresarial del cual, nuestra red de talleres no es una excepción, pero en ninguna situación hemos quedado con menos puntos de asistencia o menor calidad en la misma”. Joan Felip de Indcar nos dice al respecto, “en efecto, la crisis ha afectado de forma importante a la red de talleres. Algunos han desaparecido y otros, los talleres más consolidados, han sabido mantenerse. INDCAR lleva años manteniendo una relación comercial con estos talleres y la crisis, que tam-

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bién la han sufrido, les ha liberado de competidores. Algunos, incluso, han sabido aprovechar estos momentos para ganar más presencia en el mercado”.

¿Sus marcas han frenado las inversiones en la red o han continuado con ellas? Denos alguna cifra de inversiones Javier Rodríguez Vilela, de Castrosua, nos comenta que su compañía no dispone de red de servicio propia, por lo que no procede hablar de inversiones, salvo en el caso particular de nuestro taller de servicio propio en Canarias. “Sí podemos asegurar que todos nuestros talleres invierten para asegurar los estándares de calidad pactados”, aclara. Ángel Vázquez, de Scania, nos comenta que su marca apuesta por la inversión en la Red. Un ejemplo de ello es que, durante 2013, se han inaugurado nuevas instalaciones, más modernas y mejor localizadas, en Almería, en Santander, en Mangualde, en Madeira y en Lisboa. En cuanto a Canarias, Scania se encuentra en un proceso de renovación de la red en las islas. Gonçalo Rodrigues de Evobus, nos cuenta que en los últimos 18 meses han incorporado 5 nuevos talleres y están pendientes de hacer nuevas incorporaciones. En este momento cuentan con

50 talleres autorizados en España, además de un centro de servicio propio exclusivo para autobuses y autocares en Madrid. Según Gonçalo Rodrigues, “el principal objetivo y preocupación ha sido asegurar la cobertura geográfica de las principales vías de comunicación terrestre”. José Luis Mellado, MAN, nos recalca que sus talleres se han adaptado en todos los aspectos a las condiciones impuestas por el mercado durante este periodo de crisis. “Ha habido una estabilización de los precios de mano de obra en los últimos años. Se ha trabajado mucho este aspecto de competitividad de los precios a través de campañas de servicio y a través de operaciones de servicio en taller a precios cerrados”. Joan Felip de Indcar nos comenta que en su caso se han aplicado acciones de mejora, ya previstas, conforme al proceso de mejora continua al que se refiere la ISO 9000:2008; gestión del sistema de calidad para el que INDCAR está certificado. Como consecuencia, Indcar está llevando a cabo la implantación de una plataforma WEB que permitirá a los talleres concertados consultar información relativa a los vehículos carrozados, gestionar las consultas de asistencia técnica, así como efectuar el seguimiento de las solicitudes de oferta,

conociendo en todo momento el estado de los pedidos y los envíos. “Todo esto permite agilizar las gestiones del departamento de postventa, dar un mejor servicio al cliente y monitorizar los parámetros que miden el nivel de servicio, con el fin de analizarlos y tomar decisiones para seguir mejorando”, aclara.

¿Ha habido una evolución a la baja en el precio de las horas del taller? Javier Rodríguez Vilela, Castrosua, nos comenta que más que una evolución a la baja lo que sí han percibido es una contención en lo relativo a las actualizaciones de tarifas anuales. Y en muchos casos, incluso, una congelación de las tarifas.

La vida útil de los autocares se incrementa hasta un 50% Javier Muñoz de VOLVO nos comenta que se puede decir que el precio de la mano de obra se ha mantenido. José Luis Mellado de MAN, nos aclara que sus talleres se han adaptado en todos los aspectos a las condiciones impuestas por el mer-

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cado durante este periodo de crisis. Ha habido una estabilización de los precios de mano de obra en los últimos años. Además, se ha trabajado mucho este aspecto de competitividad de los precios a través de campañas de servicio y a través de operaciones de servicio en taller a precios cerrados. Angel Vázquez de Scania también opina que los precios de la mano

de obra de taller, en general, no han bajado. Gonçalo Rodrigues de Evobus nos comenta que en su marca han seguido prácticamente con la misma evolución que tenían. Lo que sí se ha incrementado ha sido la frecuencia de acciones especiales de recambios, paquetes de mantenimiento, y reforzar la oferta de contratos de servicio.

Joan Felip Fernández de Indcar nos dice que en su caso no se producido una evolución de la baja, si no que los precios hora se han mantenido. “Se han llegado a acuerdos concretos en lotes importantes, en los que la planificación se traduce en una carga de trabajo para los talleres estable; entonces ha sido cuando ambas partes han ganado”.

Recambios

La evolución de los precios

¿Cuál ha sido la evolución en la venta de recambios (por número unidades), rotación de piezas, y evolución de precios en sus marcas? Javier Rodríguez Viela, de Castrosua, nos dice, “en este sentido, lo que se aprecia es un menor acopio en concepto de stock consumiéndose, en la medida de lo posible, lo imprescindible. Respecto a precios, se ha aplicado una política de contención e, incluso en algunos casos, de bajada de los mismos”. Ángel Vázquez, de Scania afirma que las ventas de recambios han sufrido un descenso directamente relacionado con la bajada del

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parque rodante y el menor número de kilómetros que circulan los vehículos. “No obstante, en los últimos años estamos en unos valores absolutos muy parecidos, por lo que estamos moderadamente satisfechos”, añade. En cuanto a los precios de los recambios nos comenta: “no podíamos ser insensibles a la situación de nuestros clientes, por lo que la tarifa de precios en general se ha contenido en los últimos años, si bien es cierto que se han reposicionado a la baja grupos de productos que los clientes consumen habitualmente, además de continuar lanzando campañas comerciales de recambios y servicios puntuales o estacionales”.

Javier Muñoz, de Volvo, nos dice que “los precios de los Recambios Genuinos Volvo, hablamos de media, se han mantenido en los últimos años. Ha habido años en los que no se han subido los precios, y otros en los que la subida no superó el uno por ciento”. Con respecto a las ventas y como ya ha comentado, están en niveles del cincuenta por ciento del 2007, y en cuanto a la rotación, ha tenido que estar ajustando “pues el stock de piezas era muy alto cuando se inició el descenso de las ventas”, comenta. José Luis Mellado, de MAN.- “El volumen de nuestro negocio de recambios desde que comenzó la

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crisis ha caído levemente. Desde que comenzó la crisis los precios de los Recambios Originales MAN se ha adaptado a las condiciones del mercado y a las necesidades de nuestros clientes. Era el momento de reaccionar ante la crisis y apoyarles decididamente”.

a pesar que el parque de unidades ha ido en aumento. La causa se deriva mayormente en que los clientes han buscado el aprovisionamiento de recambios a través de otros canales y proveedores, piezas no originales y distribuidores de recambios multimarca”.

En general ha habido una estabilización de los precios de mano de obra en los talleres Gonçalo Rodrigues de Evobus, dice, “no hemos cambiado de forma general nuestra política de precios de recambios, pero si apostado por tener un stock adecuado a las necesidades de nuestros clientes y al parque de vehículos existente, manteniendo con esas medidas el mismo índice de rotaciones, y buscando reducir al máximo los tiempos de inmovilizaciones y un grado de servicio próximo al 100%. En el número de unidades no ha habido cambios significativos, registrando en algún caso un ligero descenso, pero al mismo tiempo verificando una evolución lineal en los últimos años de nuestra participación de mercado”. Joan Felip de Indcar nos comenta, “a nivel nacional, si no consideramos los recambios destinados a los planes de mantenimiento, la venta de recambios se ha mantenido,

En estos años, ¿consideran que el recambio libre ha cogido mayor protagonismo entre las empresas de autobuses y autocares? Javier Rodríguez Vilela, Castrosua, nos comenta que es indiscutible el protagonismo tomado por el recambio libre, basado fundamentalmente en precios de venta muy competitivos. “Eso sí, en algunos casos se ha sacrificado de forma notable la calidad y características del recambio original. De hecho, han proliferado con un destacable éxito empresas dedicadas de forma prácticamente exclusiva a la venta de recambio diverso en el mercado libre”, nos comenta. Gonçalo Rodrigues de Evobus, afirma, “en un entorno de crisis, sería lo esperado, y probablemente eso está pasando, pero tal como

anteriormente referimos, a pesar de ese entorno negativo y de la contracción del mercado al cual venimos asistiendo, hemos logrado en estos últimos años incrementar nuestra participación de mercado con nuestros recambios originales”. Y añade, “estamos absolutamente convencidos que una vez que el cliente prueba nuestras piezas originales, rápidamente aprecia la rentabilidad y tranquilidad que éste recambio le aporta. Los comentarios y testimonios que recibimos por parte de nuestros clientes en este sentido, nos enorgullecen y es una de nuestras mayores motivaciones”. José Luis Mellado, de MAN, nos comenta respecto al recambio libre, “no consideramos que hayan cogido mayor protagonismo. La crisis la hemos sufrido todos. Ésta nos ha permitido incluso ganar posiciones ante estos operadores, puesto que los Recambios Originales de MAN ofrecen mayores ventajas frente al recambio libre como pueden ser la disponibilidad de piezas y los precios”. Javier Muñoz de Volvo, aclara que “la necesidad de reducir costes ha llevado a muchas empresas a buscar alternativas, por lo que han proliferado la oferta de tiendas de recambio y de talleres independientes, a lo que también han ayudado las nuevas tecnologías, y la mejora de los servicios de logística. Pero como también he comentado, hay que tener mucho cuidado con lo que se ofrece”. En opinión de Joan Felip de Indcar, “el recambio libre ha tomado relieve. La consulta y la comunicación a través de internet ha facilitado en gran medida las transacciones. A pesar de ello, la fidelidad de los clientes surge su efecto en la cuenta de resultados, para ambos, a medio y largo plazo”.

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temadelmes Jornada ‘Los retos del transporte de viajeros’ de Carril Bus en Bilbao

Grandes operadores frente a pymes,

dos formas diferentes de enfrentar el futuro ALREDEDOR DE UN CENTENAR DE EMPRESARIOS del transporte se dieron cita ayer en Bilbao para participar en las cuartas jornadas sobre ‘Los retos del transporte de viajeros’ que organiza periódicamente Carril Bus con el objetivo de tomar el pulso al sector en las diferentes comunidades autónomas. En esta ocasión, las ponencias se dividieron en dos bloques bien diferenciados: el de los grandes operadores que enfrentan la situación de crisis a través de la innovación, la internacionalización y su posicionamiento en el mercado como la empresa de transporte urbano Dbus, Grupo Acha Movilidad o La Sepulvedana. Y los pequeños empresarios que han optado por la especialización y la profesionalización de sus compañías para sobrevivir y competir en

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el mercado, como Autocares Alza, Autocares Autoyón, o Autocares Víctor Bayo. En lo que todos estuvieron de acuerdo es en la necesidad de apostar por las nuevas tecnologías para competir. De una forma u otra, las empresas deben utilizar nuevos recursos como internet y, dentro de él, las páginas web o las redes sociales para mantener un contacto permanente con sus clientes. En un mercado globalizado, donde la competitividad se ha incrementado de forma notable debido a la crisis económica, quien desdeñe las nuevas tecnologías está poniendo en peligro el futuro de su empresa. Y para quienes han optado por internacionalizarse, también se ofrecieron consejos para no errar en la forma y el

fondo de enfrentarse a un nuevo mercado. En este caso concreto fue Colombia, pero las recomendaciones sirven para cualquier otro destino. Elegir un socio de confianza, realizar una prospección del mercado, delimitar la estrategia, escoger los vehículos adecuados para la geografía del país y un personal cualificado y de confianza son algunos de los puntos clave para asegurarse el éxito. Estos fueron los consejos que nos trasladó José María García Burgos, Subdirector de La Sepulvedana. En España, la difícil situación del sector con una continua caída de viajeros se mantiene y además, las condiciones para operar en el transporte regular de viajeros son ahora mucho más duras, como trasladaba también el director de Fenebus, José Luis Pertierra, en su intervención.

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En cuanto a los operadores que optan por mantenerse en el mercado nacional, los empresarios más pequeños optan por ofertar servicios atractivos a medida del cliente. Juan Mari Alainez, director de Autocares Alza, indicó de forma muy gráfica que el sector del transporte se podía comparar con la alimentación. “Cuando surgieron las grandes superficies muchos establecimientos de ultramarinos desaparecieron. Con el tiempo, se han reinventado y ahora se han convertido en delicatesen”. Por ello, indicó, hay espacio para todos. Y dentro del transporte internacional, Carlos Somalo, gerente de Autocares Autoyón y miembro de Eurorutas, explicó que, tras realizar un encuesta, detectó “insatisfacción en los clientes”, por lo que recomendó centrarse en escuchar y ofrecer lo que necesitan. Como ejemplo, mostró un vídeo promocional de la empresa mexicana ETN, en el que no se hablaba en ningún momento de los vehículos, sino de la atención al cliente que proporciona la empresa.

Los grandes operadores que enfrentan la situación de crisis a través de la innovación, la internacionalización y su posicionamiento en el mercado, mientras los pequeños han optado por la especialización y la profesionalización de sus compañías para sobrevivir La empresaria arandina Yolanda Bayo, gerente de Autocares Víctor Bayo, dio una charla sobre emprendimiento y la profesionalización que se está realizando en las empresas, una profesionalización que implica la transformación de todo un modelo de gestión y forma de trabajar: formación de profesionales, control del gasto, marketing, normativas… Bayo relató los procesos de cambio y mejora realizados en su empresa para convertirla en un modelo de negocio profesional y con futuro. El gerente del Consorcio de Transportes de Asturias, Carlos Lozano, fue el único representante de la Administración, y durante su intervención explicó cómo se ha implantado el Plan Óptibus en el Principado, así como las ven-

tajas sociales y económicas de las concesiones zonales frente a las lineales. Las jornadas también tuvieron una parte dedicada a la seguridad y nuevas tecnologías, con la aportación de las últimas novedades en las investigaciones de accidentes de autocar, traídas por Javier Páez, subdirector del Insia. Alejandro Moyano, responsable de flotas de Continental Neumáticos habló de seguridad, confort y ahorro de costes en su nueva generación de neumáticos PEOPLE, para autobuses y autocares. Javier Martín, de VDO, trasladó a los asistentes la enorme evolución experimentada por los tacógrafos digitales y el futuro que se avecina. También habló de los ahorros de costes con su sistema Efibus.

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A las jornadas acudieron empresarios de todos los segmentos de actividad, tanto transporte regular, como discrecional y urbano.

Francisco Javier Páez, subdirector del Insia

Minimizar las lesiones en caso de accidente El responsable del Insia y de la Unidad de Investigación de Accidentes de este instituto habló sobre el impacto de la siniestralidad en el sector. Como conclusiones de su ponencia y en líneas generales, cabe destacar que el autobús es un medio de transporte muy seguro, que el grueso de las investigaciones se dirige a la protección de los pasajeros en caso de vuelco, que existe potencial para mejorar en el caso de colisiones frontales y que hay que introducir más dispositivos de seguridad pasiva. Los autobuses y autocares están implicados en un 1% de los accidentes de la UE, una cifra que se eleva apenas al 2% en España, aunque sigue siendo el 1% cuando se habla de vías interurbanas. A pesar de la baja siniestralidad, el descenso en el número de accidentes entre 2000 y 2010 ha bajado por debajo de la media, es decir, si los siniestros han descen-

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dido un 4%, en el caso de los autobuses y autocares en vías interurbanas el porcentaje se ha elevado al 5%. Los accidentes sobre los que más se investiga son los fronto-laterales y los vuelcos, que son los que registran la mayor parte de víctimas. Los mecanismos para mejorar los datos, tras el estudio sistemático de los accidentes, consisten principalmente en la formación de los conductores, el buen uso de los sistemas de seguridad como tacógrafos o los limitadores. Y desde el punto de vista técnico, es imprescindible trabajar en la mejora de la estabilidad lateral del vehículo y las tecnologías de ayuda al conductor como el ABS, ESC y la detección de obstáculos. El Insia, que ha creado el programa Sirabus para analizar los tipos de accidente y sus implicaciones, trata de introducir mejoras encaminadas a minimizar la gravedad de las lesiones. Y en el caso de los vuelcos, recomienda el incremento de la resistencia estructural (R66); aumentar la resistencia de los asientos y sus anclajes; la instalación y uso de sistemas de retención y la adaptación de sistemas de retención a la altura y el peso.

José Luis Pertierra, director de Fenebus

El sistema concesional se judicializa El director de Fenebus, José Luis Pertierra, abrió la jornada con una intervención referida a los nuevos pliegos de condiciones de los cuatro concursos para la adjudicación de cuatro contratos de gestión de servicio público de transporte regular de uso general de viajeros por carretera publicados en el BOE de 19 de junio. En primer lugar hizo una descripción del contenido de los pliegos en aspectos tales como plazos, subrogación de personal, antigüedad de los vehículos, canon, fianzas, solvencia y criterios de valoración, tanto desde el punto de vista de juicio de valor (35 puntos) como de los criterios cuya valoración es automática mediante las fórmulas correspondientes (65 puntos). Como diferencia de los pliegos anteriores, recordar que no se exige un estudio económico justificativo de la oferta, pero sí se sigue exigien-

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MAN Truck & Bus, muestra el chasis 19.440 Lion´s en Bilbao para asegurar la fiabilidad y lanzamiento de los nuevos modelos Euro VI.

MAN presentó en Bilbao todos los engranajes del modelo 19.440 (Lion´s) sin carrozar, con 440 CV, eje independiente y caja automatizada Tipmatic de última generación. Así los empresarios y profesionales asistentes a las jornadas pudieron ver la tecnología empleada en este modelo cuyas variaciones con Euro

do un Plan de Explotación correspondiente al mes de mayor actividad de la concesión que acredite la suficiencia de vehículos y personal. Además, tiene la consideración de documento esencial de la oferta y su falta o insuficiencia invalida la misma. A continuación, hizo una referencia histórica de los concursos de líneas regulares en el sector, remontándose a los de los años 90, que no perjudicaron a nadie porque procedían de autorizaciones de reiteración de itinerarios primero concedidas a las asociaciones nacionales y después a Renfe. Sin embargo, las actuales proceden de concesiones de más o menos duración de la titularidad de las empresas que los han venido realizando. En aquella ocasión, Fenebus defendía “el mejor aprovechamiento de los recursos existentes” como establecía la LOTT con fórmulas como billetes combinados o solapes; pero la

VI han sido menores que las de otras marcas, basándose sobre todo en la gestión y optimización del motor y aguas abajo de este con la incorporación de la tecnología AD-Blue. Esto se debe a que la marca había realizado el año anterior el lanzamiento de la nueva gama modular Lion´s Chasis EEV

Administración decidió sacar a concurso una veintena de nuevos servicios, entre los que se encontraban todos los que habían sido autorizados a las asociaciones nacionales y a Renfe. También comentó la judicialización a que han sido sometidos los nuevos concursos de los últimos años, tanto desde los tribunales superiores de Justicia y Supremo como desde el nuevo Tribunal Central de Recursos Contractuales del Ministerio de Hacienda.

Gerardo Lertxundi, gerente de Dbus

Las claves del éxito en el transporte urbano

Con esta nueva generación MAN ofrece al mercado una solución con todos los carroceros nacionales, nos encontramos con un vehículo que mejora sus consumos respecto al Euro V, con una tecnología fiable y comprobada, con una adaptación del cambio automático Tipmatic/ZF Astronic que le viene como anillo al dedo, y con numerosos sistemas de seguridad activa y pasiva incorporados, para conseguir la mayor seguridad, eficiencia y conseguir reducir al máximo el TCO del operador. Un vehículo que puede ser carrozados desde los 10,70 a los 15 metros (con sus versiones de 2 y 3 ejes).

El máximo responsable de Dbus, la marca con la que se comercializa el transporte urbano de San Sebastián, presentó los principales rasgos de una gestión de éxito. Al contrario de lo que sucede en otras ciudades, en Donostia el usuario paga un 60% del precio del billete. En una ciudad con 185.000 habitantes, han logrado 30 millones de viajeros por año, lo que supone más de 150 viajes por cada donostiarra, “una cifra de las más altas de Europa” y como ejemplo dijo que en Francia se realizan 70 viajes de media por cada ciudadano. Para Lertxundi, la clave está en la eficacia, “el usuario compara tiempos de viaje y, si el autobús ofrece una buena relación frente a otros modos, lo elige”. Pero advirtió que “hay que ganarse al viajero día a día”. Una de las medidas que se ha mostrado más eficaz es la instalación

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Los operadores compartieron sus experiencias y modelos de negocio, desde procesos de internacionalización en empresas de mayor tamaño a la aplicación de modelos de gestión más eficientes.

de carriles bus, una infraestructura que en esta ciudad de tamaño mediano alcanza los 12 kilómetros. Con ellos, la velocidad comercial ha alcanzado los 17,6 kilómetros por hora, “lo que convierte al autobús en un modo competitivo y similar a los servicios ferroviarios”. Un segundo factor para lograr el éxito es la atención al cliente. “Hay que realizar un esfuerzo para escucharle a través de las nuevas tecnologías como la web o las redes sociales”. Así han conseguido un 97,94% de puntualidad y que todos los ciudadanos tengan una parada de autobús a menos de 300 metros de su domicilio. Recalcó que en la última encuesta de satisfacción de los usuarios Dbus obtuvo una nota de 7,68 sobre 10. Y el tercer punto clave es la calidad, “un factor directamente relacionado con la información”. Indicó que la modernización de las formas de pago, la introducción de tecnologías no contaminantes o los SAE son fundamentales. En este sentido, mencionó el sistema antiemparejamiento, un proyecto que han llevado a cabo en colaboración con una univer-

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sidad de California y que consiste en dotar al conductor de una tablet que le indica cómo conducir con un doble objetivo: mantener la misma frecuencia de paso en las paradas y una conducción ecológica. Otras apuestas de Dbus han sido la puesta en marcha de dos BRT con capacidad para 4.400 pasajeros por hora, nueve líneas de búhos y la coordinación con los dos sistemas ferroviarios que prestan servicios en la ciudad. También han implantado prioridad semafórica, una experiencia de pago a través del móvil y un cambio de imagen.

Patxi Acha, director de Innovación y Nuevas Áreas de Negocio del Grupo Acha Movilidad

Apostar por el cambio ¿Están preparadas las empresas españolas para competir por el mercado? Ésta fue la pregunta con

la que el responsable de la empresa vasca inició una exposición que se centró en el análisis del sistema concesional español. Acha recordó que el único mercado europeo donde está implantado el sistema concesional es el español, lo que proporciona una ventaja competitiva a las empresas exteriores que pueden acceder a éste mientras que no es recíproco. “Debe entenderse que todos compartimos las mismas reglas del mercado, por lo que debe haber unas condiciones de igualdad a la hora de competir”. Los problemas latentes, afirmó, son las políticas tarifarias de otros modos de transporte y de empresas que licitan por debajo de costes y la subrogación de personal. Al margen del sistema concesional, habló de a fórmula para convertir a una empresa en competitiva y apuntó a la necesidad de la implicación de todos los actores que participan en el proyecto. “Hay que conseguir que el trabajo importe”. “Si tu trabajo no tiene algo muy especial, no te harás notar por mucho que te apliques a él. Y eso significa, cada vez más, que tampoco te pagarán mucho”.

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Y mencionó el papel de las mujeres en el futuro del transporte, que en su opinión, tienen más capacidad de improvisación, son más decididas y más sensibles ante la confianza que les proporciona la empresa y aprecian más su intuición. El futuro de la empresa no pasa por el “gigantismo”, sino por aprovechar las oportunidades y no estar siempre pendiente del crecimiento. Los que sí son factores a tener en cuenta son las nuevas tecnologías, un nuevo concepto de líder y de jefe.

José María García Burgos, subdirector de La Sepulvedana

La internacionalización como alternativa a un mercado nacional en recesión El responsable de La Sepulvedana centró su intervención en la experiencia de Colombia, un país en el grupo acaba de aterrizar recientemente. Aunque ya contaban con experiencia en la internacionalización, desde su desembarco en Marruecos, apuntó a los asistentes

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Es verdad que el proyecto de bus escolar compartido de Asturias, el Óptibus, supuso en sus inicios rechazo y conflictos con las empresas de la región, pero también es verdad que ha sido capaz de crear un modelo que ha aumentado la movilidad y los desplazamientos realizados por los asturianos en las zonas rurales algunas ideas a tener en cuenta en el caso de optar por la salida a otros mercados. El proceso de internacionalización no puede ser, en ningún caso, una huida hacia delante ante las dificultades en el mercado nacional, por lo que aconsejó “tener hechos primero los deberes en casa”, porque será ese conocimiento del sector lo que proporcionará un escenario propicio para el éxito. Recalcó en este punto, que las empresas de transporte de viajeros españolas han alcanzado cotas de calidad muy altas, por lo que “hay que confiar el propio know how”. Trazar un plan estratégico que soporte la inversión es otro de los pasos antes de acometer el proceso, así como buscar un destino que proporcione la suficiente seguridad jurídica para que el proyecto no fracase por cuestiones de cambios políticos en el país de destino.

Para ello, es necesaria una buena labor de prospección e investigación previa que se puede realizar con un socio local que aporte conocimientos sobre el nuevo mercado. Además, hay que adaptarse al nuevo entorno y “no tratar de imponer las reglas del juego”. García Burgos también concedió mucha importancia a contar con un equipo de trabajo adecuado y en el que se pueda confiar y un material rodante adecuado a las circunstancias de cada país. Aquí, como ejemplo, advirtió que en Marruecos tuvieron dificultades con los autobuses que se averiaban de forma continua por la escasa calidad de los componentes y las características de las vías. Una recomendación final fue mantener suficientes mecanismos de control que permitan salvar las distancias físicas.

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A modo de introducción, explicó que La Sepulvedana acometió el proyecto colombiano después de su experiencia en Marruecos, donde funcionan como Unión Bus Marruecos y, que tras 10 o 12 años en el país alauita, dieron el salto a Latino América. Uno de los motivos fue la paralización del mercado nacional que, a causa de la crisis y la judicialización de los concursos de Fomento, ha sufrido un retroceso que impide la rentabilización de las empresas de transporte de viajeros.

Carlos González, gerente del Consorcio de Transportes de Asturias

Compartir el bus, el proyecto asturiano de éxito Que la sociedad demanda nuevas fórmulas que garanticen la movilidad de los ciudadanos afecta a todas las empresas del sector, no olvidemos la enorme polémica que está generando el uso del coche compartido. Pero sobre todo, afecta a los responsables de crear una red de transportes efi-

caz. Las Administraciones buscan soluciones que protejan ese derecho de los ciudadanos a la movilidad, manteniendo en la mayor medida de lo posible el equilibrio económico del sector, aunque a veces, esto no sea factible. Uno de los grandes ejemplos de adaptación de una red de transporte generando movilidad a los ciudadanos, nos lo ha dado Asturias. Es verdad que su proyecto de bus escolar compartido, el Óptibus, supuso en sus inicios rechazo y conflictos con las empresas de la región, pero también es verdad que ha sido capaz de crear un modelo exitoso y que ha aumentado la movilidad y los desplazamientos realizados por los asturianos en las zonas rurales.

transporte escolar para trasladar a la población que estaba desatendida en zonas rurales y no contaban con más servicios que el taxi. Al principio las empresas pensaban que esta fórmula les negaba la posibilidad de que se crease una línea regular en algún momento. El caso es que la despoblación rural y la situación económica del país apuntaban a que nunca se hubiese creado esa red regular en esas zonas tan despobladas de Asturias. Así que el CTA tomó la decisión de compartir el autobús escolar. Se hicieron cambios, se adaptaron los vehículos a PMR, se les incorporaron cinturones y finalmente y en cuatro años el proyecto Óptibus ha permitido atender a 200.000 usuarios en 900 rutas escolares. Ha creado una movilidad que antes no existía

En Marruecos La Sepulvedana tuvo serias dificultades con los autobuses que se averiaban de forma continua por la escasa calidad de los componentes y las características de las vías Carlos González Lozano, director general del Consorcio de Transportes de Asturias habló de ello. Lo cierto es que esta Administración tomó la decisión de utilizar la red de

o estaba muy limitada, y además ha generado más trabajo para las empresas de la zona y por supuesto, más ingresos. Los taxis son también tenidos en cuenta en este nue-

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El papel de las nuevas tecnologías en el crecimiento de la empresa adherencia, una prestación que puede conllevar una reducción en el frenado de hasta 10 metros en mojado.

Alejandro Moyano, responsable de Flotas de Continental Tires Spain

Tecnología para la seguridad y el ahorro Todos los neumáticos fabricados después de junio de 2012 y comercializados en la UE a partir de noviembre de 2012 deben llevar un adhesivo o ir acompañados por una etiqueta que se muestra el nivel de

vo modelo de transporte para zonas tan despobladas que no requieren ni siquiera un microbús pequeño. Y además, con los niveles de seguridad y calidad de un transporte muy profesional, el del transporte en autobús y autocar, “esto no es un coche compartido, es un autobús compartido, con toda la profesionalidad, calidad y seguridad que ello implica”, indicó.

Juan Mari Alainez, director de Autocares Alza

La innovación y la creatividad en el servicio discrecional “El servicio discrecional está falto de ideas y de innovación”, así co-

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En la estructura de costes, el neumático representa entre un 2,9 % y un 3,6 % del total en una empresa y, sin embargo, por efecto del impacto de la rodadura puede alcanzar hasta el 30% del consumo de combustible. Moyano expuso una comparativa de la diferencia en el ahorro de combustible, que está especificada en la etiqueta europea verde. La firma, que ha lanzado la tercera generación de neumáticos específicos para el transporte de viajeros, proporciona la máxima seguridad y los menores costes para cada segmento. Estos productos son el Conti Coach, el Conti City Plus y el Conti Urban.

menzó su intervención el responsable de Autocares Alza, quien expuso algunos de los nuevos proyectos introducidos en su empresa. Innovar es diferenciarse con nuevos servicios y productos, que diferencien a un operador de su competencia. Para Alainez, siempre existe un nicho de mercado, independientemente del tamaño de la empresa. En este sentido, comparó el transporte con el sector alimentario. “Las antiguas tiendas de ultramarinos prácticamente desaparecieron con la llegada de los supermercados y las grandes superficies. Sin embargo, hay quien ha sabido adaptarse abriendo negocios de delicatesen”. En su caso, ese nuevo producto podría ser un servicio exclusivo que ofrece a los clientes a través de la Línea Premium, donde se han introducido elementos diferenciadores de otros servicios, como conductores que hablan varios idio-

Entre sus prestaciones, Moyano destaco el kilometraje en tráfico regional, las prestaciones de agarre en mojado, el ahorro de combustible, el confort durante la marcha, el recauchutado Premium, la posibilidad de montarlo en todos los ejes y que están preparados para montarlos sobre vehículos con motores Euro 6. Al margen, se refirió al sistema Conti Pressure Check, que permite controlar la presión de los neumáticos durante el todo el recorrido del vehículo y que se compone de un sensor de presión y temperatura, una unidad central de control que procesa los datos y un display en la cabina del conductor. Los sensores transmiten la información sobre presión y temperatura de los neumáticos de la cabeza tractora a la CCU y ésta envía los datos por línea de comunicación al display en la cabina.

mas o la inclusión de la cultura gastronómica de Euskadi al transporte. Para Alainez, la extrapolación de ideas de otros sectores es fundamental. “Hay que acabar con los tópicos sobre el conductor” fue otra de las frases más señaladas. Éste debe ser un profesional desde cualquier punto de vista y su trabajo no puede limitarse únicamente a conducir el vehículo, sino implicarse en el proyecto de la compañía a través de la mencionada formación y de la motivación. Los vehículos son la siguiente herramienta que hay que utilizar. La tecnología permite que sean eficientes y ecológicos, valores que hay que transmitir a los clientes y al resto de la sociedad. Aunque también hay que adecuar el tipo de herramienta al trabajo, dijo en referencia a la tendencia generalizada de ofertar autocares con to-

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Tapicería Del Car, colaborador de las jornadas La firma navarra Tapicería Del Car estuvo presente en las jornadas como empresa colaboradora. La empresa lleva 30 años dedicada a la ejecución de montajes y tapizados de todo tipo de elementos de vehículos, incluidos autobuses, así como todo tipo de muebles, “aportando siempre la mejor solución para sus clientes”, según afirman. Su gestión está basada en una política de mejora de la calidad, aportando el compromiso de destinar los recursos que sean necesarios para ello. Como dicen sus responsables, “la continua preparación para un futuro cada vez más competitivo y en la que es imprescindible la continua formación y profesionalidad de su equipo humano”.

do tipo de equipamiento, “vehículos sencillos para trabajos sencillos y sofisticados para cuando el servicio lo requiera”. Desde el punto de vista de la eficiencia, se refirió a las nuevas tecnologías que posibilitan a los responsables de las empresas familiares desligarse del punto de trabajo a través del mundo digital y conciliar así la vida profesional y personal.

Yolanda Bayo, gerente de Autocares Víctor Bayo

“Emprender un negocio de transporte discrecional de viajeros”

La gerente de la empresa arandina, Autocares Víctor Bayo, Yolanda Bayo, que está a punto de sacar al mercado un nuevo proyecto, una nueva empresa de servicios discrecionales www.topribera.com, habló del cambio radical que ha sufrido la empresa a partir de la profesionalización. A través de viajes organizados oferta a los ciudadanos servicios con los que podrán viajar a bodegas, degustar y hacer cursos y catas de vinos, entre otras alternativas culturales y de ocio. Para Yolanda Bayo, vivimos en un momento en el que es necesario adaptarse a la nueva realidad y demandas de la sociedad. Una adaptación que las empresas deben hacer tanto desde el punto de vista comercial, como desde el tecnológico y de gestión. “Cumplir las normativas, la nueva LOTT, tiempos de conducción y descanso, tener un personal bien formado y motivado…” son algunas de las claves de

“Cumplir las normativas, la nueva LOTT, tiempos de conducción y descanso, tener un personal bien formado y motivado…”, son algunas claves de buena gestión que aporta la empresaria arandina Yolanda Bayo la apuesta de esta empresaria arandina, quien además de dirigir el grupo Víctor Bayo, es presidenta de la asociación de empresarios de Aranda y ha recibido varios premios como mujer emprendedora, o el premio mujer en la empresa de Castilla-León, o el premio Acueducto de plata de Segovia, entre otros. Yolanda Bayo cree en la formación continua e intenta aplicar las últimas innovaciones a su empresa. Así, ofrece autocares con asientos adaptados para menores, conexiones Wi-fi y diferentes extras que aumentan el confort y la calidad de los servicios. “Queremos destacar por la calidad y también por hacer las cosas bien”, afirma.

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También nos comenta que esto hace que trabajen con unas tarifas, en muchos casos por encima de muchas empresas, “pero yo siempre digo que si vamos a perder dinero o pagar menos de lo prometido a nuestros conductores, es mejor no trabajar”, nos comenta.

“las empresas podemos competir ofreciendo servicios imposibles para un avión o un barco: el puerta a puerta, la visibilidad, la accesibilidad, los viajes a medida, los guías turísticos” Yolanda Bayo empezó en el sector como conductora de autocar a los 21 años. Desde los 23 trabajó haciendo todo tipo de rutas nacionales e internacionales. A los 28 decidió montar una agencia de viajes. Como muchas mujeres en esta profesión se ha encontrado con dificultades en el ejercicio de la misma, desde el temor o los impedimentos de su propia familia a que trabajase como conductora, hasta dificultar que asumiera más responsabilidades dentro de la empresa. Para Yolanda, todo ha sido cuestión de empeño y de mucha

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lucha. Hoy, con 34 años, nos dice que su mejor proyecto es su empresa, los puestos de trabajo que se han generado y mantienen, y el buen ambiente de trabajo. Su reto, seguir trabajando por todo ello.

Carlos Somalo, director de Autoyón

El transporte internacional, una oportunidad de negocio para las empresas de autobuses La crisis con todas sus repercusiones sociales ha dejado sin servicios a numerosas empresas de transporte: pérdida de transporte escolar, caída del turismo interior, caída de viajes de congresos e incentivos… Las empresas han tenido que adaptarse a un nuevo escenario y buscar nuevas oportunidades de negocio. Es el caso de la empresa Autocares Autoyon, una pequeña empresa de Logroño que hace algunas líneas regulares y muchos servicios discrecionales y que actualmente forma parte del grupo Eurorutas. Dirigida por Carlos Somalo ha desarrollado a lo largo de estos últi-

mos años una importante sección dentro de la empresa dedicada a los servicios internacionales discrecionales. Mientras los servicios regulares internacionales están perfectamente estructurados, en su mayoría bajo el paraguas de la compañía Eurolines (en España representada por Alsa), los servicios discrecionales internacionales están en pleno proceso de desarrollo. “Las empresas podemos aportar mucho en este mercado lleno de oportunidades y en el que la verdadera competencia que nos encontramos son las líneas aéreas de bajo coste y los cruceros”, afirma Somalo. En su opinión, “las empresas podemos competir ofreciendo servicios imposibles para un avión o un barco: el puerta a puerta, la visibilidad, la accesibilidad, los viajes a medida, los guías turísticos… Podemos ofrecer un servicio muy completo a un precio muy competitivo. De hecho, los circuitos turísticos por Europa están muy de moda y cuentan con un número importante de viajeros procedentes tanto de Latinoamérica como de Asia”. En apenas dos años estos servicios suponen ya el 30% de la facturación de Autocares Autoyón. Poner en valor a los conductores y al transporte en autocar

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Javier Martín, responsable de Soluciones Telemáticas de Continental Automotive-VDO Su exposición estuvo centrada en las ventajas del tacógrafo digital 2.1 y el sistema Efibus que comercializa la compañía. Tras realizar un repaso por la historia del tacógrafo, que nació en 1926 con un equipo que ha sido similar hasta 2006 porque se trataba de sistemas

Para Carlos Somalo lo más importante es contar con conductores muy cualificados, que hablen idiomas y tengan una buena formación en temas como la conducción económica, el comportamiento en situaciones extremas y protocolos de actuación. “La base de mi empresa son los conductores, ellos son mis comerciales”, afirma. “Y creo que las empresas no hemos sabido ponernos y ponerlos en valor. Realmente creo que no hemos sabido trasladar a la sociedad nuestros grandes valores, que son precisamente ese perfil de profesionales tan cualificados que tenemos: cultos, amables, especialistas en la conducción y con miles de kilómetros a sus espaldas… ¿Por qué en vez de hablar únicamente del autobús, no le decimos al viajero quién es el conductor que les va a llevar y cuántos kilómetros y horas de conducción tiene por ejemplo? Con ello no solo conseguiríamos que los viajeros se sintiesen seguros y

analógicos, habló de la nueva generación de DTCO 2.1, el tacógrafo digital que incorpora un GPS que puede utilizarse acoplado al Smartphone.

disponibles. Para Martín, “poder recibir toda la información actualizada de los tiempos de conducción reales disponibles a través de tu Smartphone es la herramienta del éxito”.

Entre las ventajas de este producto hay que mencionar el ahorro de tiempo y sanciones, el control e información para la empresa y la descarga remota automática.

El grupo, explicó, ha desarrollado varios productos relacionados con la última generación de tacógrafos digitales como VDO Truck que informa sobre la disponibilidad de plazas en los parkings, o TICS Web, un portal web para flotas que incluye mensajería interna y un sistema que indica al conductor el estado del vehículo antes de la marcha y permite informar al jefe de flota.

El ahorro en sanciones se produce a través del servicio VDO Counter disponible en el sistema que informará a los conductores de los tiempos de conducción disponibles antes de cometer una posible infracción. El sistema Smart Link permite conocer los tiempos a través de un teléfono móvil y varias apps desarrolladas por la firma. La información se recibe de forma actualizada y recoge parámetros tan importantes como los tiempos de conducción reales

confiados, si no que les hablaríamos de nuestra profesionalidad, pondríamos en valor la profesión del conductor y del transporte en autocar en general, en vez de ningunearla, como suele pasar”, afirma el gerente de Autoyón. En vez de eso, nos comenta que el único modo de competir por el que han apostado las empresas españolas en estos años, es por el precio. “Hay infinidad de cosas que podemos hacer mejorando nuestros servicios sin tener que recurrir a esa guerra de precios que nos perjudica a todos”, afirma. Agrupaciones de interés económico, una oportunidad para las empresas Una posibilidad de mejorar es integrarse en un grupo mayor que facilite opciones de compras o servicios a mejor precio, o simplemente la posibilidad de realizar más ser-

Finalmente habló de Efibus, un sistema que se acopla al vehículo y permite comunicar a la sede de la empresa con la flota sin la interferencia del conductor. El sistema contribuye a la gestión del tráfico, el incremento de la seguridad y el cuidado del medio ambiente.

vicios. Autocares Autoyón entró en 2013 a formar parte del Grupo Eurorutas, una agrupación de interés económico que se creó hace 18 años ante el impacto de las compañías aéreas de bajo coste. “Las empresas se temían entonces que el transporte discrecional en autocar se redujese a hacer visitas, transfers y discrecional de corto recorrido en general”. Hoy cuenta con 47 empresas asociadas y 1.200 vehículos en España, con el objetivo de alcanzar los 2.500 este año, según nos comenta el responsable del grupo, Jacinto Arroyo. En el futuro espera contar con otros 3.000 autocares más en Europa. Entre sus objetivos el grupo busca sinergias como bajar los costes gracias a la unificación de proveedores en aspectos como compra de vehículos y servicios de todo tipo. Además, facilita la contratación de trabajo a gran escala debido a la diversificación geográfica de las empresas del grupo y al volumen de flota.

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especial

La firma polaca acaba de entrar en el mercado donostiarra con la venta de 19 vehículos híbridos

Tussam probará un autobús GNC de Solaris durante el verano Tussam, la empresa que presta el servicio de transporte urbano en Sevilla, acaba de poner en pruebas un autobús de Solaris del modelo Urbino 12 propulsado por GNC. La firma organizó una presentación del vehículo que contó con la presencia del embajador en España de Polonia, Tomasz Arabski. EL VEHÍCULO, QUE INCORPORA un motor Cummins ISLG de 8,9 litros, seis cilindros y 325 CV de potencia con un par motor de 1.180 rpm, tiene capacidad para más de 100 pasajeros, 28 de ellos sentados, dos espacios para sillas de ruedas o carritos de bebé y varias butacas reservadas a PMR. El autobús, que estará en pruebas hasta finales del verano en la capital hispalense, ha sido equipado especialmente para la zona, por lo que se ha incluido un equipo de aire acondicionado de Sutrack –aunque de serie montan Hispacold- con toberas en las puertas que impiden que el aire frío se pierda al abrir las puertas durante la entrada y salida de los pasajeros. Según la directora general de Solaris Bus Ibérica, Ana López, una de las principales características del

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autobús es su seguridad. “Los vehículos Solaris incorporan varios sistemas antiincendios que, en caso de que surja un percance, obligan al gas natural a salir por la parte superior del vehículo”. En el mismo sentido, también se ha montado un sistema para el motor. El nivel de seguridad de los vehículos es cuatro, “el máximo que existe”, indicó López. Desde el punto de vista medioambiental, “que es una de las prioridades para Solaris”, los seis depósitos de GNC aseguran una reducción del 85% de emisiones contaminantes a la atmósfera respecto a un vehículo convencional. Otros aspectos a destacar son la facilidad de acceso a todos los elementos mecánicos para el mantenimiento del vehículo, la suspensión de la firma Wabco, los frenos de Knorr y un depósito de aceite que se

especial

Ana López, directora de Solaris Bus España, en la presentación del Urbino GNC que probará TUSSAM.

Para López, se trata de un producto con “una excelente relación calidad precio” y, por ello, manifestó su convencimiento de que otros operadores seguirán los pasos de Tussam

ocupa de la lubricación automática de todos los componentes. MERCADO ESPAÑOL Solaris, que ha apostado por su introducción en el mercado español, fabrica anualmente 1.300 vehículos. Es la primera marca de Polonia con el 96% del total y la tercera de Alemania, “donde es muy difícil posicionarse porque existen varias marcas fabricantes locales”, afirmó López. La presencia del embajador en la presentación del vehículo de Sevilla responde también a la estrategia de Solaris para abrirse paso en España, donde se está presentando a los concursos de transporte urbano.

Para López, se trata de un producto con “una excelente relación calidad precio” y, por ello, manifestó su convencimiento de que otros operadores seguirán los pasos de Tussam. En España y al margen de los autobuses aeroportuarios de los que existen más de 100 unidades, la estrategia de la firma polaca ha logrado que la ciudad de San Sebastián adquiera 19 vehículos híbridos de los que cinco se entregarán en 2014, cinco en 2015 y el resto los dos años siguientes. El modelo elegido por la capital donostiarra es el Urbino 12 con motor Cummins para la parte diésel y Eaton para la eléctrica. SERVICIO POSVENTA Tussan, ha sido reconocido como servicio autorizado Solaris, por lo que muchas de las reparaciones podrán realizarse en sus instalaciones, así como tramitar las garantías. Además, el Servicio Oficia de Daf de Sevilla Truck Hispalis ha sido nombrado también Servicio Autorizado Solaris, con el objeto de dar apoyo a Tussam en lo que necesiten y realizar las reparaciones en los vehículos. Para ello, ambos Servicios Autorizados han sido convenientemente formados en todo a lo que a los buses que van a reparar se refiere.

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opinión

Transports Publics definió los escenarios de la movilidad futura

Los avances en materia de movilidad en París Para quien quiere ver la máxima exposición de material rodante y comprar nuevos autobuses, la feria de la movilidad de Paris que tiene lugar cada 2 años no es el lugar indicado, pero para quien quiera conocer las tendencias en materia de movilidad, o las nuevas generaciones de productos para la asistencia a la gestión del transporte, seguramente la cita le despertará un gran interés. EN TRANSPORTS PUBLICS los protagonistas no son los proveedores de las empresas de transporte, sino los propios operadores. En la parte más central de la feria, se dan cita los importantes stands del organizador de la feria “Transport public” junto a los de los grandes operadores galos, RATP, Keolis, Transdev y SNCF (Société National des Chemin de fer Français) el operador público del ferrocarril. Como otros participantes encontramos a grandes consultores, prensa profesional, proveedores de soluciones de gestión, servicios añadidos al transporte público, etc. El gran protagonista del Salón, son las soluciones de movilidad. TENDENCIAS Lo más interesante de esta feria es destacar tendencias, como además de ser una feria, se mezclan se-

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Por Gregory Carmona Asesor Experto en Transportes. Director de Solutrans solutrans@hotmail.es

siones de conferencias, los debates sobre la actualidad del transporte en Francia y de la movilidad en general suelen ocupar estos espacios y aportar pistas. Este año varias tendencias destacan, una de ellas es observar el crecimiento cada vez más importantes de los transporte de tipo “telecabinas” en el entorno urbano, ya no solo en país en vía de desarrollo, sino también con un numero crecientes de potenciales proyectos en países desarrollados y para ello, los 2 principales competidores del mercado estaban presentes con sus soluciones y referencias. Por otra parte los fabricantes de vehículos están avanzado mucho en materia de “electrificación” de los autobuses urbanos, los vehículos híbridos están evolucionando y acercando poco a poco los autobuses a su meta: ser próximos al cero emisiones … Eso sí, salvo excepciones, parece que el gas, ya no está de moda, ¿será la dependencia energética de Europa en la materia? ¿Las consecuencias desastrosas del “fracking”?… (Tenemos un ejemplo en la costa de Levante). El hecho es que parece que la solución de Gas, sigue siendo una alternativa al gasoil, pero no la pista privilegiada para el futuro. Los fabricantes y grandes ciudades miran hacia soluciones más limpias y más consistentes para el medio y largo plazo.

opinión

HORIZONTES ABIERTOS Como siempre y como suele ser en el resto de Europa, la feria del transporte es multimodal, no hay fronteras ni limitaciones entre medios de transporte, coinciden los fabricantes de autobuses, de vehículos por cables, de trolebuses, de vehículos ferroviarios, porque hacen décadas que se ha entendido que la técnica no es la cuestión ni el límite, solo es el medio. De hecho destacaremos la presencia del fabricante de trenes CAF, que gracias a una inteligente política comercial y buena adaptación a la cultura gala está teniendo más éxito que cualquier otro competidor ante el grupo galo y líder de mercado Alstom. De hecho, 19 unidades de tranvías de la marca española, en parte realizados en Francia, rodarán muy pronto por las calles de Besançon donde CAF es de momento el único proveedor de la primera línea de tranvía. Besançon, una ciudad de tamaño limitado, pero siempre pionera en materia de gestión de la movilidad y con un excelente sistema de transporte públi-

co será la primera ciudad de Francia en estrenar una línea con tranvías españoles … pero también la primera en realizar un tranvía de coste contenido para convertir un proyecto para grandes ciudades en viable en una ciudad de tamaño relativamente limitado (117 000 habitantes, 220 000 para su área metropolitana). Una línea de tranvía para una ciudad de 117 000 habitantes … eso parecerá un locura, pero por suerte en Francia la palabra de los profesionales aún tiene cierto peso y este proyecto atenderá una demanda de 50 000 viajeros al día. Un proyecto céntrico y sensato que no tiene nada que ver con la mayoría de nuestras líneas de tranvías y metros que en ocasiones están en torno a 5000 viajeros por día … es decir 10 veces menos! Lo cierto es que pese a su tamaño limitado Besançón ya tiene un alto nivel de demanda y está servida en la actualidad por una flota de nada menos que 170 autobuses urbanos! Eso da una idea del nivel de demanda atendido… en todo caso, este proyecto que entrará en servicio en el próximo mes de septiembre marcará un antes y un después con la puesta en servicio de los 19 tranvías del grupo español CAF.

a examen Modelo a modelo presentamos los nuevos midibuses Mercedes-Benz con base en la Sprinter

Vehículos pequeños de Mercedes-Benz con la

calidad de los grandes y para

todas las necesidades

Nuestro probador José Manuel González viaja a Alemania para traernos las últimas novedades de Mercedes-Benz en el segmento de los midibuses

Por Jose Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

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A simple vista, el hecho de viajar en una furgoneta nos puede hacer pensar que estamos volviendo al pasado o a una época de escasez de medios y recursos donde era frecuente transportar personas y mercancías dentro de un mismo vehículo. Mercedes-Benz nos rompe los esquemas haciéndonos ver que la realidad es muy distinta, al ofrecer una nueva gama de furgonetas como base de sus minibuses que nada tienen que envidiar a sus hermanos mayores, los Citaro o los Travego.

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DURANTE LA PRESENTACIÓN de la gama de minibuses Mercedes- Benz Euro 6 tuvimos la oportunidad de probar los diferentes modelos de su gama y ver diferentes configuraciones, que los responsables de la marca habían puesto a nuestra disposición. Una prueba como esta, ayuda a comparar y ver en el mismo momento, sobre un mismo recorrido y bajo el mismo estado de ánimo las capacidades de cada vehículo y cuál es el que mejor se puede adaptar a las necesidades de cada cliente. IGUALES PERO CON MATICES El hecho de tener como origen de los minibuses la Mercedes-

Benz Sprinter, hace que todas sus variantes se identifiquen con la imagen de marca y reflejen la flexibilidad que tiene este vehículo para adaptarse a las diferentes necesidades que el mercado demanda. Exteriormente, el frontal tiene un diseño agradable y sobrio, típico alemán, que se caracteriza por no ser un diseño agresivo o muy futurista, pero que encaja perfectamente en las tendencias actuales. Esto permite que sea un vehículo que no se pase de moda y que transmita su personalidad propia y ocupe su sitio y que con el paso de los años siga viéndose como un vehículo robusto.

El perfil, independientemente del modelo, lleva unos relieves en sus paneles que rompen la frialdad que aportaría al vehículo unos laterales completamente planos. Dependiendo de qué versión elijamos, los cristales laterales varían su tamaño, siendo los cristales de serie de la Sprinter los que se montan en los modelos más básicos y, a medida que subimos el nivel de equipamiento, estos aumentan de tamaño para aportar luminosidad al interior del vehículo y ganar presencia y distinción en el exterior. Con la trasera, sucede lo mismo. Podemos tener la versión de serie con las dos puertas traseras

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Diferentes opciones de trasera según la variante del modelo.

El Mobility es el modelo más Sprinter de la gama Mercedes-Benz.

Ergonómico cuadro de mandos.

con sus respectivos faros de serie o, sustituir dichas puertas por un portón elevable y los faros del Travego.

dichos mandos como del entorno a través de los cristales es muy correcta. En función del modelo que el cliente haya elegido, in-

Todas las variantes de minibuses MercedesBenz se identifican con la imagen de marca y reflejen la flexibilidad que tiene este vehículo para adaptarse a las diferentes necesidades del mercado Desde cualquier ángulo que se mire, se puede observar como los ingenieros de Mercedes-Benz han hecho un trabajo muy importante en integrar la adaptación en el vehículo base y, que no parezca un injerto que rompa con la armonía del conjunto. Interiormente, el tablero de mandos es igual para todos los modelos en sus formas básicas, pudiendo elegir acabados con inserciones de madera de diferentes colores y betas, lo que hace que se pueda conseguir un puesto de mando muy lujoso y personalizado. La posición de conducción es buena, se tiene acceso a todos sus botones y mandos sin hacer movimientos que resulten incómodos y la visibilidad tanto

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corporará más o menos equipos auxiliares como el programador de líneas o la máquina canceladora de billete, pero todos ellos se integran perfectamente. La información de los relojes es buena y en la pantalla multifunción tenemos muchos datos complementarios que pueden ser de gran utilidad. Un punto a mejorar del cuadro de mando es la posición de la palanca del freno eléctrico. Se encuentra a la izquierda en una posición, creo que poco natural, ya que todos los conductores, estamos acostumbrados a manejar el retarder con la mano derecha. En el lado izquierdo se encuentra el mando de los intermitentes y el mando del Tempomat lo que hace que a veces nos confundamos.

Como equipo de iluminación incorpora faros bixenon, luces LED de marcha diurna y antinieblas. En el interior, todas luces son todas de tipo LED lo que hace que el consumo energético sea menor. EL MOBILITY, EL MÁS SPRINTER De los 4 modelos de la gama, el Mobility es el más cercano al vehículo de origen. Exteriormente apenas se diferencia de un furgón tipo combi y esa es precisamente su gran baza, tiene toda la operatividad de un turismo particular con la ventaja de su volumen interior, lo que hace que sea muy práctico. Puede equiparse con plataforma de minusválidos en la parte trasera y con 2 asientos escamoteables, de modo que cuando no llevemos a una persona en silla de ruedas, este espacio podrá ser ocupado por 2 pasajeros. La unidad probada, el Mobility 23, llevaba el motor de 4 cilindros y 2163 CC con el nivel de potencia intermedio de 163 CV. El cambio era manual de 6 velocidades de accionamiento suave y preciso con unos desarrollos en las primeras marchas ligeramente cortos que hacían que el vehículo iniciase la

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Plataforma PMR.

marcha con agilidad y una última marcha largo para permitir rodar rápido de forma silenciosa y con un consumo muy bajo. De hecho, en un recorrido mixto por carretera y ciudad, con más recorrido en ciudad que en carretera, con poco tráfico en ambas circunstancias, el consumo indicado en el ordenador de a bordo fue de 9,4 litros cada 100 kilómetros lo que hace que sea una cifra muy buena.

El Mobility 23 no necesita carnet conducir profesional, con el de turismo es más que suficiente, lo que hace que en entornos rurales tenga un mercado importante El sistema Start-Stop que MercedesBenz denomina ECO tiene un funcionamiento suave, si bien en alguna ocasión, según las circunstancias de parada, el vehículo vibre más de lo que se espera, pero que en ningún caso resulta incómodo.

Sistema de vigilancia del ángulo muerto.

El Transfer mantiene la esencia del Mobility, solo que un poco más avanzado.

El comportamiento dinámico es muy bueno, transmitiendo mucha confianza cuando se está a sus mandos dando la impresión más cercana a la que se puede obtener en un coche que en un autobús. Las suspensiones son duras, pero absorben muy bien las irregularidades del terreno y permiten pasar las curvas con gran tranquilidad. Este vehículo, como ayudas a mejorar la seguridad incorpora sistema de control del ángulo muerto, que nos avisa cuando tenemos un vehículo o ciclista en el ángulo muerto y también el Attention Assist que a través de varios parámetros, controla nuestros movimientos y si detecta que estamos fatigados y empezamos a cometer errores durante la conducción, nos advertirá que tenemos que realizar una pausa. Este vehículo, tiene una utilidad muy buena ya que no se necesita carnet conducir profesional, con el de turismo es más que suficiente lo que hace que en entornos rurales tenga un mercado importante. TRANSFER, UN PASO MÁS LEJOS El Transfer es otro vehículo bastante similar al Mobility exteriormente. En el interior ya contamos

con un equipamiento un poco más cuidado y más cercano a un autobús. Cuando nos subimos a él, vemos que ya se equipa portapaquetes o asientos más cercanos a los de un autobús de corto recorrido lo que hace que ya se pueda destinar a servicios discrecionales de corto recorrido. Su accesibilidad es buena, favorecida por el escalón retráctil ubicado en el lateral de vehículo. El motor es el mismo que el Mobility, el OM 651 de 163 CV pero con cambio automático 7G-TRONIC de 7 velocidades con convertidor hidráulico de par que tiene un funcionamiento espectacular por su suavidad de funcionamiento, dando la sensación de estar conduciendo un vehículo equipado con variador continuo. El comportamiento es muy bueno, conduciéndose de una forma similar al Mobility sólo que, deberemos prestar más atención en los giros y maniobras ya que es ligeramente más grande pero en ningún momento pone en aprietos a quien lo conduzca. CITY, PROFUNDOS CAMBIOS El City es el vehículo de la gama que más profundas modificacio-

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Transformación perfectamente integrada en la Sprinter.

Puesto de conducción con todos los equipos integrados.

nes recibe para ser entregado al cliente. Con el fin de mejorar la accesibilidad, se corta una sección del chasis de chapa plegada y se sustituye por una estructura metálica quedando el piso a muy pocos centímetros del suelo con lo que se mejora la accesibilidad. Si lo preferimos, podemos realizar la misma operación por delante y por detrás del eje trasero, quedando una superficie muy baja y plana que unida a la rampa, garantiza una accesibilidad total para todos los usuarios. El modelo “adjudicado” fue el City 77, un vehículo que desde que lo vi por primera vez hace tiempo en internet tuve la curiosidad de conocerlo en primera persona y por supuesto, ganas de conducirlo. Su diseño es muy particular por llevar 3 ejes y por ser un vehículo a medio camino entre un autobús con estructura tubular “de cuadradillo” y una furgoneta conformada con chapa estampada. Su tamaño engaña bastante porque parece ser más corto de lo que realmente es, recordemos que mide 8,7

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metros y su voladizo trasero es muy grande por lo que debemos estar atentos en las maniobras y giros así como en algún badén. El motor que equipaba este vehículo es el OM 651 de 163 CV con cambio automático 7G-TRONIC y suspensión neumática integral. La combinación motor-caja de cambios es perfecta, siendo una potencia equilibrada para mover este vehículo con agilidad y no tener cifras de consumo desorbitadas. Este vehículo es una alternativa al Citaro K en ciudades donde el problema del tráfico sea grande o, como sucede en muchas ciudades, por las restricciones al tráfico por peatonalización determinadas calles. El puesto de conducción integra muy bien los equipos auxiliares para realizar el trabajo urbano con lo que ya está previsto la instalación del programador de líneas o la máquina canceladora de billetes. Esto hace que el acceso al mismo por parte del conductor se realice sin problemas.

Posición de conducción muy cómoda.

La conducción no plantea ningún tipo de problema excepto en los giros. Al llevar 3 ejes siendo el último de ellos fijo, se nota la tendencia a no querer entrar en la curva y un ligero arrastre del eje. Decir que este eje no dispone de opción de instalar dirección por que el aprovechamiento interior del habitáculo variaría y habría obstáculos por el medio que dificultarían el tránsito de los pasajeros por su interior. Aparte de eso, sería un peso importante para el conjunto. Estos ejes tienen suspensión neumática y sistema de elevación y descenso para hacer más fácil el acceso a los pasajeros. Cuando se rueda, las vibraciones de la carretera se filtran muy bien, no produciéndose sacudidas en el interior. Cuando paramos, por ejemplo en un semáforo, a veces notamos el sistema neumático haciendo las correcciones oportunas para mantener la altura del vehículo y la dureza de la suspensión. El ruido del motor es poco audible ya que como pudimos observar en la visita a la línea de

a examen Debajo del módulo delantero se alojan todos los órganos vitales del vehículo.

Circular con el City 77 resulta agradable.

montaje, no se escatiman gastos en materiales aislantes. En este vehículo tan particular, el acceso a los pasajeros se realiza por 2 puertas dobles de cristal. En la zona del conductor conserva la puerta de acceso pero en el lado derecho se ha eliminado y se ha diseñado una ventana grande que junto con las puertas de cristal dan lugar una gran visibilidad de la zona de acceso de los pasajeros así como del entorno inmediato del vehículo a la hora de realizar una maniobra. Justo al lado de estas amplias puertas, en el suelo, se encuentra una plataforma manual para minusválidos lo que hace que entrar en este vehículo sea un paseo triunfal.

Interior perfectamente estudiado para desplazarse.

Destacar que en la apertura de las puertas de acceso al vehículo, estas, se quedan muy próximas a la carrocería lo que hace que reduzcamos el riesgo de golpearla contra una acera al accionarla. Interiormente nos damos cuenta de un gran aprovechamiento de toda la superficie de carga integrando en su estructura equipos vitales del vehículo sin que sean un problema para los usuarios. Durante el recorrido de pruebas el consumo obtenido fue de 12,3 litros según el ordenador de a bordo. Aquí hay que aclarar que aunque el recorrido si transcurrió por ciudad en un porcentaje importante, no se realizaron las correspondientes paradas para subir o

Perfecta accesibilidad al City 77.

bajar viajeros de ahí que el dato real de este vehículo en pruebas reales realizadas por la marca en diferentes ciudades de Alemania, fueron en torno a los 23 litros, una cifra más reducida que la que pueden tener un autobús grande. Los frenos son de disco en todas las ruedas y tienen un accionamiento muy potente y detienen al City 77 en un corto espacio tal

a examen

Asistente de aparcamiento que nos ayuda en las maniobras.

Interior cómodo y agradable.

y como pudimos comprobar durante la prueba por circunstancias del tráfico. TRAVEL, LUJO, PERO NO REDUCIDO El Travel es un vehículo en el que se puede realizar cualquier tipo de viaje sin ningún complejo. El motor es el que equipaban los otros modelos disponibles, el OM 651 de 2143 CC, 4 cilindros y 163 CV con el cambio automático 7GTRONIC de 7 velocidades. Para la prueba usamos un Travel 55 con un equipamiento interior bastante lujoso. El acceso al mismo se realiza por una puerta de cristal que, junto con la gran ventana que va en la zona donde debería ir la puerta de la Sprinter antes de la transformación, ofrece un campo de visión muy bueno. Con ello, al igual que en el City 77, controlamos el entorno de la puerta en todo momento tanto para el tema de los pasajeros como para el tráfico a la hora de maniobrar. La unidad probada incorporaba el asistente de aparcamiento parktronic así como el asistente de carril, que cuando nos acercamos a los bordes del carril, nos avisa con una señal acústica y luminosa en el cuadro de mandos amén de una vibración en el asiento. El

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parktronic muestra a través de unos leds ubicados en los espejos retrovisores exteriores la proximidad al obstáculo siendo de gran ayuda en las maniobras de aparcamiento.

Los nuevos motores Euro VI utilizan AdBlue.

VALORACIÓN FINAL Según los requerimientos del cliente, cualquiera de los 4 modelos con sus respectivas variantes y grado de adaptación y personalización hace cumplir con las expectativas que cualquier servicio necesita.

En carretera se comporta muy bien y es muy cómodo gracias a la suspensión neumática que equipa en el eje trasero, se desenvuelve bien en todo tipo de carreteras, pero podemos decir que las autopistas y autovías son su terreno ideal. Tanto este modelo como el City reciben una transformación importante, elevando el techo del vehículo para conseguir una mayor altura interior y sensación de confort. Esta elevación del techo no supone un problema de estabilidad ya que con motivo de la introducción de los motores Euro VI y su mayor peso, los trabajos realizados en contener el peso de todo el conjunto se centraron en los tapizados interiores del techo, con lo que se consiguieron 2 efectos, reducir el peso y que la altura del centro de gravedad del conjunto no se eleve.

De los 4 niveles de potencia que existen para este vehículo, el de 163 CV nos parece el más equilibrado ya que le da una agilidad óptima con un consumo de combustible razonable. Los responsables de la marca, nos confirmaron que este nivel de potencia es el que más previsiones de venta tiene según sus cálculos por esta misma razón que nosotros comprobamos durante la prueba. Para conseguir unas cifras de emisiones muy bajas y cumplir la normativa Euro VI incorpora catalizador y AdBlue. La caja de cambios automática de 7 velocidades, unida al citado motor, acaba de poner la guinda al pastel ya que su funcionamiento es muy suave, no produciendo incómodos tirones y no sintiendo prácticamente los saltos entre marchas.

El puesto de conducción es similar al del resto de la gama solo que en este modelo se pueden solicitar inserciones de madera o con cualquier otro material para darle un acabado interior lujoso y diferenciado.

El equipamiento de estos vehículos es infinito, tanto a nivel de interiores como a nivel técnico, incorporando o pudiendo incorporar bien de serie o bien como opción todos los sistemas de seguridad de última generación.

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Diseños austriacos de paradas de autobús.

IAA 2014: impulsando el futuro La liberalización del transporte en autobús a larga distancia reactiva el sector de viajeros y la demanda de estos vehículos

Por Jorge Palacios, Periodista especializado en industria del motor y transporte por carretera. jpalacios@motorscopio.com

COMO ES TRADICIONAL, la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA) reunió a comienzos del verano a más de 150 representantes de la prensa internacional especializada en vehículos industriales en una jornada de trabajo preparatoria del próximo Salón que dedicado a estos vehículos abrirá sus puertas en Hanóver a partir del 25 de septiembre de este mismo año, un certamen considerado como uno de los más importantes del mundo, si no el más importante, dentro del sector de camiones y autobuses y su correspondiente industria auxiliar. Como anfitrión de la convocatoria, abrió la sesión Matthias Wissmann, presidente de la VDA, quien se congratuló de los efectos positivos que estaba teniendo en Alemania la liberalización del sector de autobuses de larga distancia. "En sólo quince meses, el número de líneas se ha triplicado, alcanzando 250 y se estima que el número de viajeros trans-

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portados ascendió a 8,3 millones en el primer año de liberalización", subrayó Wissmann. Los datos manejados por el presidente de la VDA indican que ya hay muchos operadores que tienen todos sus vehículos en servicio, con recorridos del orden de 300.000 kilómetros anuales y todo apunta a que aún hay margen para que estas cifras sigan creciendo, por lo que hay que suponer que, en pocos años, sea necesario acometer la renovación de las flotas, lo que generará un aumento de las ventas de autobuses. Naturalmente, siempre que no vengan las autoridades a distorsionar el marco de trabajo extendiendo también a los autobuses las tasas de peaje como el MAUT de los camiones. En este sentido, Wissmann, que se mostró radicalmente en contra de semejante medida, recordó que en octubre último la Conferencia de Ministros de Transporte de la Unión Europea desestimó la idea de implantar un peaje de ese tipo a los autobuses para no poner

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Matthias Wissmann, presidente de la VDA.

Hartmut Schick, responsable de Daimler Buses.

Michael Hankel, miembro del comité de dirección de ZF.

cargas financieras adicionales a los operadores pequeños y de mediano tamaño. "Y así es como deben seguir las cosas", insistió.

han entrado ya en vigor las normas Euro VI sobre reducción de emisiones contaminantes", aclaró Schick.

Volviendo la mirada al producto, Wissmann resaltó que, como los camiones, los autobuses iban al frente en materia de incorporación de medidas encaminadas a elevar la eficiencia y la seguridad. "Un autobús grande consume sólo 0,5 litros por pasajero cada 100 kilómetros y el conductor de estos vehículos cuenta cada vez con más sistemas mecánicos y electrónicos de asistencia que aseguran el mayor nivel de seguridad para sus pasajeros y para ellos mismos", destacó el presidente de la VDA, quien espera que la próxima edición del Salón de Hanóver, que se desarrollará este año con el lema "Driving the future" (Impulsando el Futuro) contará con un gran nivel de expositores tanto entre los fabricantes de vehículos como entre los de componentes y servicios.

Además, el responsable de Daimler Buses resaltó que, pese a los temores iniciales de que la llegada de las normas Euro VI conllevara un aumento del consumo de combustible, las innovaciones técnicas que incorporaba la cadena cinemática de los autobuses modernos habían permitido que los que llevan motores Euro VI consumen incluso un 8,5 por ciento menos que los precedentes Euro 5, tanto en servicios urbanos como regulares o discrecionales.

UN ATRACTIVO COMPAÑERO DE VIAJE Hartmut Schick, responsable de Daimler Buses, comenzó presentando al autobús como un atractivo compañero de viaje con una gran empatía hacia sus pasajeros, considerado, educado, de buenas maneras, con muy buena presencia y rodeado de una aureola de buena conducta. "Y todas esas sensaciones las transmite el autobús mediante un diseño innovador, con numerosos dispositivos de seguridad, con un gran respeto por el medio ambiente, siendo el medio de transporte colectivo de viajeros con menores emisiones de CO2 sobre todo ahora que

Analizando las energías alternativas, Schick dijo que, a largo plazo, los fabricantes de autobuses tendrán que seguir mejorando su eficiencia y prestaciones y que Daimler Buses mantenía a ese fin una estrategia respecto a los sistemas alternativos de propulsión que desde luego en este momento no contaban con demanda en el mercado, simplemente por su inviabilidad económica. "Yo desde luego estoy firmemente convencido de que esto cambiará algún día y personalmente estoy seguro de que el futuro es de la pila de combustible", afirmó Schick. De cara a la seguridad de los autobuses, el responsable de Daimler Buses comenzó dejando bien claro que el conductor era la pieza clave en ese frente, pero que su inestimable labor era reforzada en los autobuses modernos por múltiples sistemas de seguridad (control de velocidad de crucero, protección ante colisión frontal, ayuda conra la distracción,

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asistencia activa de frenado, limitador continuo de frenada, control electrónico de la estabilidad, aviso de salida de carril, etc.) gracias a lo cual, por ejemplo, las estadísticas oficiales alemanas mostraban que, en 2012, estos vehículos eran los que menos se habían visto implicados en accidentes con víctimas, con sólo un 1,5 por ciento, por ejemplo. Por lo relativo al aspecto y el diseño, Schick dijo que sólo mirando desde fuera un autbús moderno quedaba claro que el viajero tenía que sentirse atraído y que, una vez dentro del vehículo, el confort era similar a la primera clase de un avión. Además, se congratuló por el esfuerzo que algunos ayuntamientos, por ejemplo en Austria, habían comenzado a hacer para mejorar la imagen de las paradas de autobús con diseños futuristas realmente sorprendentes.

“Los fabricantes de los vehículos se concentran en disponer de componentes clave que les permiten diferenciarse de sus competidores, mientras que cuando se trata de componentes normales el enfoque principal es el precio” Para terminar su intervención, el responsable de Daimler Buses se centró en el transporte urbano de viajeros de la mano del "Bus Rapid Transit" (BRT), un concepto fundamentado en carriles dedicados sobre los que autobuses especiales de gran capacidad circulan con una frecuencia elevada durante las horas punta de las grandes ciudades. El sistema puede reducir notablemente la congestión de las vías urbanas y además a un coste mucho más reducido que el de otra soluciones. "Por ejemplo, con la misma inversión de capital, la ciudad de Bangkok pudo optar entre 426 kilómetros de BRT o sólo 7 kilómetros de ferrocarril subterráneo. Saltan a la vista las ventajas del BRT", añadió Schick, quien, como dato anecdótico, cerró su exposición con una transparencia que mostraba a una pareja de novios vestidos aún de boda, esperando el autobús al pie de la plaza de toros de Las Ventas, en Madrid. CADA VEZ MÁS COMPLEJOS En una intervención genérica en la que se abarcaban tanto camiones como autobuses, Michael Hankel,

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miembro del comité de dirección de ZF Friedrichshafen, el proveedor alemán de equipos y componentes para el automóvil, comenzó señalando que para los flotistas, los vehículos tienen que ser ante todo fiables y económicos y que debían usar recursos tan baratos como fuese posible, al tiempo que cumplir las cada vez más exigentes normativas sobre reducción de emisiones contaminantes. Hankel reconoció que existe una fuerte presión sobre los costes, a la vez que el operador espera que las nuevas generaciones de vehículos sean cada vez más confortables y seguras. "La competencia global tiende a reducir cada vez más los ciclos de innovación, al tiempo que crecen la variedad de modelos y sus prestaciones. En su conjunto, la industria de los vehículos comerciales tiene que amoldarse a productos cada vez más complejos y a cambios continuos en la cadena de valor añadido", dijo Hankel. Los fabricantes de vehículos tienden a reducir cada vez más el número de plataformas mecánicas sobre las que construir sus vehículos a fin de maximizar las economías de escala, reduciendo también el esfuerzo y los costes de desarrollo. Los componentes y sistemas modulares, permiten también a esos fabricantes obtener efectos comparables. Esto obliga a los proveedores a entregar grandes cantidades de componentes y sistemas de gran calidad por todo el mundo y desde ubicaciones próximas a aquellas en que sus clientes construyen los vehículos. “Por otra parte, el objetivo general es diseñar productos a medida y cada vez más ajustados a los requisitos específicos del mercado tanto en términos de rendimiento como de vida útil o coste. Desde el punto de vista de los fabricantes de vehículos, esto da lugar a nuevas estrategias de valor añadido: los fabricantes de los vehículos se concentran en disponer de componentes clave que les permiten diferenciarse de sus competidores, mientras que cuando se trata de componentes normales el enfoque principal es el precio.”, indicó el directivo de ZF. Entonces, los proveedores deben elegir entre ser líderes en materia de costes reducidos o en materia de tecnología avanzada. ¿Qué hacer? ¿Qué camino elegir? Una solución podría ser aspirar al liderazgo en costes bajos y vender componentes estándar a los mejores precios; la otra, impulsar la innovación tecnológica y desarrollar productos que ofrezcan a sus clientes una importante ventaja competitiva. Para Hankel, como líder tecnológico, el proveedor actúa como especialista y socio de los fabricantes

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de vehículos, investigando continuamente en la búsqueda de tecnologías futuras. “¿Qué implica esto para un proveedor global como ZF? En primer lugar, nuestro objetivo claro es garantizar el liderazgo tecnológico para desarrollar y comercializar productos innovadores de referencia que ofrezcan ventajas competitivas. Al mismo tiempo, el valor añadido también debe venir del volumen, es decir, los productos se suministran a varios fabricantes, permitiendo, sin embargo, que éstos dispongan de suficiente margen para la diferenciación”, explicó el directivo de ZF. En segundo lugar, el valor añadido debe conseguirse a nivel mundial. Para Hankel, los proveedores de equipos, componentes y sistemas sólo tendrán éxito si fabrican localmente, junto a sus clientes. “Pero la producción local no lo es todo. La clave es diseñar para cada mercado. ZF ofrece tecnologías de movilidad en función de las necesidades de los distintos mercados y las combina en su caso con la in-

geniería y la industrialización de que se dispone a nivel local”, apuntó Hankel, añadiendo que “el diseño de productos básicos que se pueden adaptar a las necesidades regionales específicas es otra de las claves para el éxito. ZF no sólo está representada en todos los países con sus instalaciones propias, sino que también practica el principio L4L (Local for Local) en lo que concierne a gestión de materiales e ingeniería”. Actualmente, la filosofía de ZF es que al desarrollar nuevas innovaciones y ponerlas a disposición de todos lo fabricantes conseguirá desempeñar un papel clave para asegurar que la tecnología de los vehículos comerciales cumple en todo el mundo las exigencias de cada mercado, haciéndolo con soluciones de vanguardia tanto en el frente de la cadena cinemática como en el de los chasis de los vehículos, así como en el de la electrónica a medida, los conceptos de diseño de peso ligero, y otras innovaciones derivadas de los sistemas de redes inteligentes.

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El conductor puede ir leyendo, recostado, despistado… En fin, los ingenieros de Mercedes-Benz lo han conseguido

Mercedes-Benz desarrolla el primer camión con conducción autónoma Basado en la interconexión en red a gran escala

No hablamos de un futuro hipotético. Lo vimos con nuestros propios ojos en la ciudad alemana de Magdeburgo hace unos días. Aunque su comercialización está prevista para 2025, la tecnología ya está ahí.

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El Mercedes-Benz Future Truck 2025 muestra un anticipo fascinante y realista del camión y del autocar de largas distancias del mañana DENTRO DE DIEZ AÑOS, los camiones, y autocares después, se podrán conducir en régimen autónomo por las autopistas y las autovías europeas. Ese futuro en el que las máquinas se conducirán solas nos habla también de un aumento de la seguridad en las carreteras, que tal vez podría poner fin a la alta mortalidad de los accidentes de tráfico (“las máquinas no comenten los errores humanos”. Se cree también que la conducción autónoma desarrollará un modelo de transporte más eficiente y disminuirá las emisiones de CO2. La conectividad es la base de este revolucionario avance de la técnica que nos ha presentado MercedesBenz. En el estreno mundial del prototipo, al que acudimos la prensa internacional, se incluyeron recorridos en autopista con tráfico real y a una velocidad de hasta 80 km/h. A través de una pantalla gigante veíamos el puesto de conducción que estaba monitorizado y como Hans, el conductor, leía o pedía con su ipad un menú a uno de los establecimientos de su ruta, mientras el autocar se apartaba para dejar paso a un vehículo de emergencias o maniobraba para adelantar a un vehículo parado. Y todo ello gracias a las nuevas tecnologías de comunicación. Los especialistas denominan a esta técnica «Vehicle to Vehicle» y «Vehicle to Infrastructure», o bien V2V y V2I. Los vehículos se comunican entre sí, se conocen, se mandan señales: emergencia, avería, adelantamiento, frenada…

Según Sabina Jeschke, catedrática y directora del Instituto de Gestión de Información en la Facultad de Ingeniería Mecánica de la Escuela Técnica de Aquisgrán: «Junto con algunos desarrollos llamativos presentados a lo largo de los dos últimos años, como el ordenador de IBM Watson o el Google Car, estamos al comienzo de una nueva era de la inteligencia artificial: la interconexión en red a gran escala. Esto debe incluir asimismo el recorrido «Bertha Benz» de Daimler. En este desarrollo asume un rol especial el llamado Internet of Things. Con este término se designa una ampliación del Internet. Los participantes ya no son solamente personas, sino también objetos, como los sensores de un automóvil, estaciones de datos climáticos, ordenadores de proceso en la técnica de producción y otros sistemas que interactúan directamente con su entorno. Sobre esta base pueden crearse formas de cooperación completamente nuevas entre sistemas técnicos, especialmente en el campo del tráfico y la movilidad.» El Mercedes-Benz Future Truck 2025 y su sistema «Highway Pilot» son una respuesta coherente y cercana a la realidad a este desarrollo, pues son capaces de comunicarse con su entorno y de conducir de forma autónoma. Gracias al camino recorrido Los sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción disponibles en la actualidad han preparado el camino para esta innovación. El sistema de regulación de la distancia, el asistente para retenciones, el servofreno de emergencia, «Active Brake Assist 3», el detector de cambio de carril y los mapas de carreteras en tres dimensiones para el Tempomat con funciones preventivas Predictive Powertrain Control ya están disponibles, al igual que los productos telemáticos FleetBoard como la gestión del vehículo, la gestión del transporte y Apps para el conductor y el empresario. Daimler Trucks ha sido el pionero en el desarrollo de todos estos sistemas. El

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El conductor sigue siendo el jefe de la cabina, también en el Future Truck 2025, y debe estar siempre en condiciones de asumir de nuevo la responsabilidad de conducir personalmente. Por ese motivo, dos cámaras supervisan el puesto de conducción y un sensor el asiento.

siguiente paso es evidente. Ahora se trata de interconectar y completar estos sistemas, de perfeccionar las cámaras y los sensores de radar y de combinar sus datos. Un complemento perfecto a estos equipos es la comunicación V2V y V2I, así como un mapa de carreteras digital. Esta técnica permite una conexión en red del camión del futuro con todos los aspectos de su entorno.

El Mercedes-Benz Future Truck 2025 y su sistema «Highway Pilot» son capaces de comunicarse con su entorno y conducir de forma autónoma Sensores de radar y una cámara exploran la vía por delante Un aspecto decisivo del Mercedes-Benz Future Truck 2025 como camión para la conducción autónoma es su equipamiento técnico. En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con

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un alcance de 250 metros explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados. El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 metros y un ángulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia. Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo. Puede identificar de un solo carril y de dos carriles, carreteras, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento, otros objetos dentro del área supervisada y las características de la calzada. La cámara reconoce todo lo que se distingue del fondo, por lo que puede calcular con precisión el espacio libre disponible. La cámara estereoscópica frontal registra asimismo la información de las señales de tráfico. Junto a la detección de objetos y de espacio libre, la cámara estereoscópica se utiliza también para el reconocimiento del carril, una función esencial para el guiado del vehículo en la conducción autónoma.

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Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo

Para supervisar el área de la calzada situada a la izquierda y a la derecha del camión se utilizan sensores de radar instalados en los laterales. Estos sensores se montan a ambos lados por delante del eje trasero de la tractora. Su alcance es de 60 metros y los sensores cubren una apertura de 170 grados. Fusión multisensorial: combinación de los datos de todos los sensores Los sensores están interconectados en red –los especialistas llaman a esta técnica fusión multisensorial–, de modo que generan una imagen completa del entorno. Se reconocen todos los objetos estáticos y en movimiento en el entorno del camión. Gracias a la fusión de los datos del sensor de radar frontal, los sensores de radar laterales y la cámara frontal con ayuda de un ordenador central con procesador multinúcleo de alta potencia es posible «observar» la zona completa por delante y a los la-

dos del camión. A modo de comparación: el ojo humano tiene un campo visual de 150 grados, pero la zona nítida se limita a una fracción de esta cifra. V2V, comunicación de los vehículos entre sí Las técnicas de interconexión V2V y V2I son el complemento ideal al «Highway Pilot». En un futuro cercano, todos los vehículos equipados con esta técnica transmitirán de forma permanente información a su entorno en forma de los llamados CAM (Corporate Awareness Messages). El camión comunica en estos mensajes su posición, el tipo de vehículo, sus dimensiones, el sentido de circulación y la velocidad, así como, en su caso, maniobras de aceleración, maniobras de frenado y la curvatura de las curvas. Conducción preventiva con reacciones rápidas El alcance de los mensajes enviados de forma continua es de unos 500 metros. Mediante estos mensajes, los vehículos se informan mutuamente acerca de sus movimientos, y pueden reaccionar de inmediato y de forma preventiva. Esto incluye, por ejemplo, las reacciones a la incorporación de vehículos a una autopista, o la existencia de una retención cercana en la ruta prevista. Cada una de estas noticias está certificada para evitar abusos de la técnica. El envío de las noticias funciona hasta esta distancia

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sin dificultades, incluso bajo condiciones meteorológicas desfavorables. V2I, comunicación entre el camión y la infraestructura V2I significa que todas estas noticias y señales se envían asimismo a destinatarios externos, como las estaciones de gestión de tráfico. Las estaciones pueden reaccionar con flexibilidad a estas noticias, modificando la velocidad máxima autorizada o permitiendo el uso de carriles adicionales. Del mismo modo, las estaciones pueden enviar noticias a los vehículos; por ejemplo, acerca de zonas de obras provisionales o itinerantes. Medidas activas contra las retenciones: el tráfico rodado como sistema capaz de aprender El Mercedes-Benz Future Truck 2025 no recorre su ruta en solitario. Sin que lo perciba su conductor, intercambia continuamente informaciones con su entorno. Del mismo modo que transmite a otros vehículos datos acerca de sus propios movimientos y el curso de la ruta, recibe también señales que relejan el movimiento de otros camiones y de otros vehículos. El resultado es una comunicación en tiempo real entre los usuarios de la vía interconectados, mucho más precisa de la que pudiera alcanzar cualquier emisora de información sobre el tráfico. Conducción autónoma en la práctica Nada más incorporarse a la autopista, el conductor del Mercedes-Benz Future Truck 2025 elige el carril derecho. Al alcanzar la velocidad prescrita de 80 km/h, el sistema le ofrece la opción «Highway Pilot». El conductor activa esta opción y el vehículo conmuta al modo autónomo. El conductor recibe como confirmación la información correspondiente «Highway Pilot activo». En función de la situación del tráfico, el Future Truck 2025 se mueve con total independencia de otros vehículos: para su guiado en el tráfico no precisa un vehículo precedente, sino que actúa con total auto-

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nomía dentro de su carril. El Mercedes-Benz Future Truck 2025 funciona con independencia de otros usuarios de la vía gracias a la interconexión en red, no por formación de una cadena con un vehículo guía. Si existe un vehículo por delante del camión, éste puede orientarse automáticamente por su velocidad, siempre dentro de los límites autorizados, manteniendo al mismo tiempo la distancia de seguridad prescrita. Esto permite a otros automóviles incorporarse sin peligro al carril; por ejemplo, un turismo que deja el carril de adelantamiento para tomar una salida de autopista. También en este caso se garantiza en todo momento la distancia de seguridad: el Future Truck 2025 se adapta a la perfección a su entorno. La interconexión entre los vehículos permite que tanto el camión y su procesador de control como el conductor conozcan siempre las particularidades de la ruta por delante. También se comunica a tiempo lo que sucede por detrás del camión: por ejemplo, si se acerca un vehículo de emergencia en la cercanía de una retención. El equipo de control del camión autónomo está en condiciones de reaccionar a este tipo de indicaciones, dejando libre el carril para la ambulancia. El conductor dispone en todo momento de informaciones relevantes como el tiempo de conducción restante, la autonomía o las estaciones de servicio y los aparcamientos preferidos a lo largo de su ruta. El conductor sigue siendo el jefe de la cabina, también en el Future Truck 2025, y debe estar siempre en condiciones de asumir de nuevo la responsabilidad de conducir personalmente. Por ese motivo, dos cámaras supervisan el puesto de conducción y un sensor el asiento. No se han previsto maniobras autónomas de adelantamiento. El conductor las realiza personalmente... Esto mismo sucede con otras maniobras, como la salida de la autopista o un cambio de carril en bifurcaciones.

TUSGSAL PONE A LA VENTA 13 AUTOBUSES 3 vehículos Mercedes Benz O530 9 vehículos Iveco Cityclass Ciitour 1 vehículo MAN NL 283F Todos los vehículos son de piso bajo y están equipados con aire acondicionado. El precio de adquisición de estos vehículos queda establecido de la siguiente manera: 2 vehículos Mercedes Benz O530: 500,00 € / vehículo 1 vehículo Mercedes Benz O530: 2.000,00 € 9 vehículos Iveco Cityclass Ciitour: 3.000,00 € / vehículo 1 vehículo MAN NL 283F: 500,00 €

Presentación de ofertas Los compradores deberán presentar sus ofertas de manera individualizada para cada uno de los vehículos, identificándolos por su matrícula. Fecha límite: 14 horas del día 10 de septiembre de 2014 Lugar: Servicio de Gestión Administrativa del Area de Transporte y Movilidad del AMB (despacho 408), calle 62, nº 16-18, edificio B, planta 4ª

Información adicional Vehículos: TUSGSAL (Sr. Vicente Climent). Tel. 93 395 31 11 Procedimiento: AMB (Sra. Mª Teresa Salgado). Tel. 93 223 51 51

industria Scania lanza una campaña de servicios con descuento en piezas estratégicas SCANIA HISPANIA ACABA DE LANZAR una campaña de servicios con descuentos en piezas estratégicas para un correcto mantenimiento preventivo, disponible en todos los concesionarios y talleres de la red oficial de Scania Hispania hasta el 15 de septiembre de 2014. Esta oferta especial de verano incluye descuentos de 20% en piezas de camiones y autobuses como son los tensores, correas y rodillos. El correcto mantenimiento del sistema de transmisión por correas ayuda a reducir el consumo de combustible y a mantener el motor y el resto de la cadena cinemática en condiciones óptimas de trabajo. Una tensión insuficiente puede provocar un deslizamiento de la correa, que reduciría la potencia de la bomba de agua. Una fricción excesiva genera un desgaste prematuro, que puede terminar en una rotura con graves consecuencias. Scania recomienda el cambio preventivo y simultáneo de las correas, tensores y poleas para cualquier tipo de conducción cada 2 años o 240.000 km (motores XPI) o 480.000 km (motores PDE/HPI).

MAN trasladará la producción de Neoplan de Plauen en Alemania a Ankara en Turquía MAN HA DADO A CONOCER que trasladará la producción de autocares Neoplan desde la planta de Plauen en Alemania a Ankara en Turquía. Los 420 trabajadores afectados por esta medida se incorporarán al centro de operaciones de Volkswagen Sachsen en Zwickau. El cambio se producirá a finales de marzo de 2015. El motivo de esta decisión es la imposibilidad de mantener la producción para el mercado europeo que se encuentra en un “mínimo histórico”, por lo que la planta de Alemania ya no es económicamente viable para el segmento de los autocares de lujo. La junta directiva de MAN Truck & Bus AG y el equipo de dirección de Volkswagen Sachsen han llegado a un acuerdo con los comités de empresa de Volkswagen, MAN y Neoplan respectivamente. Los detalles del acuerdo se darán a conocer en los próximos días. "Lamentamos esta situación, que ha sido difícil de tomar”, ha indicado Anders Nielsen, director general de MAN Truck&Bus, quien ha dicho que comprende “la larga tradición de Neoplan en Plauen, pero no hemos tenido otra alternativa para aumentar la eficiencia de nuestra red de producción”. Los modelos Starliner, Cityliner y Jetliner que se producen ahora en Alemania se fabricarán a partir de 2015 en Ankara, donde ya se fabrica el Tourliner. La planta de Ankara fue la primera de MAN fuera de Alemania y la producción de autobuses se ha realizado en dicha planta desde 1986, la cual cuenta con el sistema de pintura electroforética más avanzado del mundo.

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industria

Setra inicia la producción en serie de la nueva TopClass 500 LA PRODUCCIÓN EN SERIE de la nueva generación de autocares TopClass 500 de Setra ha comenzado en la planta de EvoBus de Neu-Ulm con el montaje del primer vehículo S 517 HDH para clientes. Este elegante autocar de tres ejes, que ofrece una combinación única de lujo y máxima funcionalidad, caracterizará pronto la imagen de las carreteras europeas. Según Holger Steindorf, jefe de Producción de Daimler Buses, los nuevos autocares son todo un logro para la vanguardista planta de fabricación de autocares de Neu-Ulm y un atractivo complemento de la gama de productos existente. “La TopClass 500 de Setra constituye una prueba más de la garantía de futuro de la planta, en la que producimos una amplia gama de vehículos, desde funcionales autocares de cercanías para el servicio regular hasta autocares de clase premium y primerísima calidad”. La TopClass 500 de Setra sustituye a su generación predecesora, la TopClass 400, de la que se han fabricado más de 7.400 unidades en Neu-Ulm desde que el vehículo se introdujo en el mercado en 2001. Los autocares de dos pisos S 431 DT con tecnología Euro VI seguirán siendo parte integrante de la gama de productos actual.

Los operadores otorgan matrícula al sistema ContiPressureCheck CONTINENTAL HA TESTEADO la eficacia del sistema de control de inflado de los neumáticos ContiPressureCheck y afirma que ha sido valorado con matrícula, porque permite ahorros de combustible, mejora la seguridad y la carcasa al final de la vida útil se conserva en mejores condiciones y es posible el recauchutado. Tal y como demuestran numerosas encuestas, en los últimos años, los gastos corrientes han sido una de las principales preocupaciones de las empresas de transporte de los segmentos de mercancías y transporte de personas. El recorte de gastos se ha convertido en el factor determinante para el éxito en este sector. Con su sistema de control de la presión de los neumáticos, ContiPressureCheck, Continental está contribuyendo a que las empresas de transporte cuadren sus presupuestos, ya que una presión inadecuada en los neumáticos puede generar unos gastos extra desorbitados. La empresa recuerda que una mayor resistencia a la rodadura en unos neumáticos desinflados supone un mayor coste de combustible, tal y como atestiguan los cálculos de Continental para los ca-

miones pesados. Con el precio del diésel alrededor del 1,30 euros el litro, esto se traduce en 1.000 euros al año por vehículo. ContiPressureCheck puede ayudar a evitar gastos extra innecesarios. Este sistema proporciona datos precisos sobre la presión y la temperatura del neumático, además de servir como un indicador fiable de la gestión eficiente del combustible y los neumáticos de la flota. Asimismo, permite al conductor controlar el estado de los neumáticos en tiempo real para poder reaccionar con rapidez en caso de producirse una desviación con respecto al valor definido. El sistema se compone de un transmisor de 2 cm de longitud y menos de 20 gramos de peso (sensores incluidos), y de un procesador que se acopla al interior de la banda de rodadura del neumático en un soporte de goma. Cuando se cambia el neumático, se puede extraer del soporte para volver a utilizarlo en un nuevo neumático. La batería dura seis años o aproximadamente 600 000 km. El sistema también cuenta con un receptor instalado en el armazón del vehículo y un indicador en la cabina. ContiPressureCheck funciona con neumáticos de todas las marcas y vehículos.

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industria

DT Spare Parts promociona su catálogo de pernos de rueda DT SPARE PARTS ofrece una amplia gama de productos para camiones, trailers y autobuses. Su oferta incluye todas las piezas de recambio necesarias con calidad garantizada, y, por supuesto, los pernos de rueda más usuales. Ahora ha comenzado una campaña para dar a conocer precisamente los pernos de rueda. Los pernos de rueda de la marca DT Spare Parts están disponibles en las variantes más usuales. A modo de ejemplo, a continuación presentaremos: pernos de rueda rectificados, pernos de ruedas helicoidales y pernos de ruedas con recubrimiento Geomet respetuoso con el medio ambiente. Los pernos de rueda rectificados, como su propio nombre indica, se caracterizan por tener una superficie rectificada en su cabeza para garantizar la seguridad contra el giro. El ajuste de tolerancias del perno insertado asegura su fijación al buje. Los pernos de ruedas helicoidales de la marca DT Spare Parts poseen un ajuste de presión optimizado según el material y se caracterizan por un menor desgaste durante el montaje. Mediante la compresión de la zona elástica, los pernos y el buje se pueden volver a utilizar incluso después de repetidos montajes. Además de los pernos, DT Spare Parts también ofrece los bujes de rueda, las tuercas, los rodamientos, y las arandelas de seguridad y planas más usuales. Todos los artículos necesarios para sustituir el buje están disponibles como kits de reparación completos.

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El Grupo Irizar cierra el año 2013 con una facturación de 556 millones de euros EL GRUPO IRIZAR ha cerrado 2013 con un nuevo récord de facturación de 556 millones de euros. Este crecimiento es consecuencia “de la solidez de la marca Irizar y del resto de marcas que componen el grupo, así como de la confianza de los clientes”, han informado desde la multinacional al presentar sus resultados. “Irizar sigue consolidándose así, como una de las referencias más importantes, a nivel mundial, en la fabricación de autocares de alta gama”. En el año 2013 Irizar ha producido 5.368 autocares, de los cuales 2.988 corresponden a autocares de alta gama. El 35%, más de 1.000 unidades, se ha producido en la planta de Ormaiztegi con destino a Europa e Israel. Del total de la facturación, el 34% corresponde a la planta de Irizar en Ormaiztegi, el 46% al resto de plantas de Irizar en el mundo y el 20% a la facturación conjunta del resto de empresas del Grupo Irizar. El 88% de la facturación total proviene de la exportación correspondiente a todas las plantas del grupo. El total de inversiones realizadas el año pasado en Irizar Ormaiztegi tanto para mejoras de instalaciones, como para I+D, ha supuesto 18 millones de euros. En la planta de Ormaiztegi, la fabricación se ha incrementado en más de un 15% respecto al año 2012. El desencadenante de este incremento de volumen ha sido el cambio de la actual normativa de emisiones que entra en vigor en Europa en 2014. Irizar México sigue superando récords productivos y durante el año 2013 ha alcanzado la cifra de 900 unidades, gracias a una estrategia basada en el acercamiento al cliente. Irizar Brasil también ha crecido y lo ha hecho tanto en el mercado interno como en los mercados a los que exporta. Desde Irizar Marruecos se ha lanzado el modelo Irizar i6 para el país magrebí y se ha comenzado a hacer realidad el objetivo de Irizar de servir autocares al mercado europeo desde la planta de ese país.