Carril Bus 179 - abril 2020

Nยบ 179 // ABRIL 2020

Llega el pago por uso

Entrevista

MOOVIT, una soluciรณn ante el COVID-19

A Debate

COMUS2020.

Retos de la movilidad

SECTOR

Ayudas del Gobierno al sector

EDITORIAL mayte@carrilbus.com

La dureza de la situación generada por el COVID-19

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid.

Tel.: 91 113 44 89 www.carrilbus.com DIRECTORA - EDITORIAL Mayte Rodríguez mayte@carrilbus.com PUBLICIDAD María Vega publicidad@carrilbus.com COLABORADORES Edi Cobas Carril Bus Andalucía (Delegación) Juan Carlos Villarejo (Pruebas) Miguel García (Medios Online) José Manuel González (Pruebas) José Manuel López (Datos mercado) Gregory Carmona Manuel Panadero Fernando Cascales DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio administracion@carrilbus.com IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

Desde que empezó esta crisis me estoy haciendo eco a través de nuestros boletines y revista de las dificultades que supone esta situación para el sector, para sus empresas, para sus profesionales. Semana a semana intentamos dar a conocer las demandas continuas pidiendo ayudas, apoyo para continuar durante los próximos meses, para superar esta caída y mantener, en la medida de lo posible, los puestos de trabajo, que, sin duda, son el alma de cualquier empresa.

Pero a la vez, también nos hacemos eco de muchas noticias positivas. también metemos noticias sobre solidaridad que nos emocionan, mensajes de optimismo y de superación por parte de muchas personas. Y perdón, pero ya no quiero hablar de profesionales. Creo que es el momento de hablar de personas. Personas que mueven sus vidas, sus familias, su trabajo, sus empresas, su entorno. Y personas que mueven el mundo con fuerza, con lucha, con tesón.

Nunca habíamos vivido una situación similar y afortunadamente el desarrollo tecnológico y el mundo en el que vivimos nada tiene que ver con las circunstancias generadas en otras pandemias, como fueron las de la peste negra. Aún así, todos tenemos ya a alguien cercano afectado y hemos sufrido, o hemos visto sufrir las consecuencias más drásticas de este virus.

Y eso, eso es lo único que no podremos recuperar nunca. Lo que sí se puede recuperar es el trabajo, la confianza del mercado, la seguridad del día a día, incluso las rutinas y el estrés, pero sobre todo, los nuevos proyectos y las ganas de trabajar.

Quizás sea un buen momento para hablar con colegas de profesión, compartir situaciones, hablar con las asociaciones, trasladarles nuestras preocupaciones. Y, sobre todo, puede ser un buen momento para ver cómo está nuestra empresa, analizar nuestra cartera comercial, nuestras previsiones, la estabilidad de los contratos o nuestros planes de futuro. El economista Juan Alvado nos ofrece en esta edición un resumen de las ayudas a las que se puede optar ahora mismo, no dejes de leerlas. Y también, el experto en transportes, Javier Fuentes, lanza una carta al sector sobre las posibilidades que podemos extraer de una situación como esta.

Los gurús de este sector dicen que el transporte en autobús y autocar tiene mucho futuro en España. Es muy probable que así sea, ya que si algo está claro es que un sector imprescindible para mantenimiento de nuestro Estado de bienestar. Un sector que avanza a un ritmo considerable. Hoy transporte es movilidad y la tecnología se está convirtiendo en un socio indispensable en los servicios regulares y discrecionales.

Este número está también muy centrando en nuevas soluciones que podrían revolucionar la forma en la que los usuarios ven y sienten el transporte público.

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SUMARIO

Nº 179 // ABRIL 2020

LLEGA EL PAGO POR USO

ENTREVISTA

MOOVIT, una solución ante el COVID-19

A DEBATE

COMUS2020.

Retos de la movilidad

SECTOR

Ayudas del Gobierno al sector

26

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TRANSPORTE URBANO

Las ciudades necesitan Planes de Movilidad Urbana adaptados a la nueva realidad

EN PORTADA

Llega el pago por uso

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10

medio ambiente

Las ciudades de más de 50.000 habitantes tendrán que establecer zonas de bajas emisiones

a DEBATE

La movilidad se enfrenta a grandes retos

EDITORIAL

especial

AUTONONOMÍAS

sector

13 Andalucía quiere mejorar la movilidad de sus ciudadanos

32 El transporte por carretera será clave en los próximos meses

movilidad urbana

empresas

3 La dureza de la situación generada por el COVID-19

14 Los patinetes se asientan en nuestras ciudades

entrevista

16 Moovit lanza una solución de transporte bajo demanda para los desplazamientos de trabajadores esenciales

asociaciones

19 ANETRA solicita al gobierno la ampliación de los ERTES más allá del Estado de Alarma

sector

20 Las ayudas al sector propuestas por el Gobierno

4

22 La crisis del coronavirus: ¿Peligro mortal u oportunidad?

36 Más del 42% de las empresas han visto descender sus ingresos en un 100% 37 Impacto del COVID-19 en el Transporte en Autobús

INDUSTRIA

38 Volvo Group y Daimler Truck AG crean una empresa conjunta para la producción de celdas de combustible 40 Hace 125 años: primer autobús con motor de combustión de Benz & Cie. 41 La red de talleres y asistencia de MAN en España mantiene el servicio a sus clientes 42 Solaris está ganando más y más contratos en España

empresas

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EN PORTADA

Passgo Technology es la empresa promotora del proyecto y autora de la aplicación junto a la Universidad Politécnica de Valencia

LLEGA EL PAGO POR USO Viajar informado y Pago por Uso son los dos claims que sintetizan las ideas y filosofía de esta aplicación móvil que permite diseñar tu viaje desde tu origen a tu destino, pagar el billete y validarlo con código QR en el vehículo; y todo, con una sola herramienta en tu móvil. Y lo más importante, para cualquier medio de transporte colectivo, autobús regular, metro, tranvía y trenes… Y en cualquier lugar del mundo.

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EN PORTADA

Texto: Carril Bus Andalucía Fotos: Passgo Technology

El mundo del transporte siempre ha sido pionero en muchos aspectos de nuestra vida personal, social y comunitaria. Por estar apegado a la tecnología, por ser punto de conexión de pueblos y porque la mayoría de sus agentes trabajan en un concepto de movilidad como un bien de primera necesidad. Y como tal todas las mejoras son pocas para hacer más cómoda, fácil y barata la tarea de los desplazamientos en y entre nuestros pueblos y ciudades.

Y en esta línea de ser pioneros, también difícil por los grandes avances tecnológicos que existen, aparece E-Mobil-ity. Una herramienta de integración que vela por los intereses del viajero, las operadoras, los consorcios de Transporte y las instituciones que garantizan este servicio. Viajar informado y Pago por Uso. Dos claims que sintetizan las ideas y filosofía de esta aplicación móvil que permite diseñar tu viaje desde tu origen a tu destino, pagar el billete y validarlo con código QR en el vehículo; y todo, con una sola herramienta en tu móvil. Y lo más importante, para cualquier medio de transporte colectivo, autobús regular, metro, tranvía y trenes, y conforme avance su expansión, en cualquier punto del mundo. Además, con

E-Mobil-ity es un proyecto que ya tiene su primera experiencia real en la provincia de Valencia y que plantea una forma totalmente pionera de movilidad perfeccionamiento y actualizaciones constantes, ampliará su espectro de actuación a un ámbito social, permitiendo la reserva de hoteles en el futuro, la compra de entradas para conciertos, exposiciones y otros eventos; así como recomendaciones de restaurantes, bares y otros sitios de interés en cada una de las ciudades donde se aplique.

“Un sistema que no es de nadie, es Marca España y que ya cuenta con planes de expansión internacional, como la concesión de una línea de inversión de más de 50 millones de dólares en México y conversaciones en otros países”.

“En España aproximadamente se generan 2.400 millones de títulos de viaje. En una ciudad como Valencia, unos 221 millones de títulos al año, unos 85 de media por habitante. Nuestra idea es que sin inversión por parte de los operadores puedan actualizar su tecnología y además tener un medio de información para los usuarios”, comentó José Vicente Fernández Jordi, máximo responsable de Passgo Technology, empresa promotora del proyecto y autora de la aplicación junto a la Universidad Politécnica de Valencia. El equipo técnico de la UPV está dirigido por Vicente Juan Botti.

El pago por uso permite a los promotores de líneas públicas de Transporte, así como a los operadores, que los gastos de recaudación se reduzcan al mínimo, pagando por la ejecución y difusión de esta aplicación, en un porcentaje a convenir según el volumen de usuarios y con opciones de ampliar ingresos por publicidad. Se suprimirán terminales de pago, máquinas expendedoras y otras opciones comerciales para la venta; así como mecanismos de validación de títulos, control de acceso en estaciones y andenes... La inversión tecnológica se elimina, la facilita E-Mobil-ity, la plenitud tecnológica en el transporte.

“Por ejemplo, en una ciudad como Valencia, recaudar 60 millones de euros cuesta un 6%; y esto se podría reducir enormemente en los ayuntamientos y operadoras de Transporte. Nosotros se lo cedemos en una dación de uso durante un tiempo.

Apostamos para que no inviertan recursos de los ciudadanos en algo que se va a pagar con el propio uso”.

Viajar informador es un concepto transversal que permite al usuario diseñar su traslado de principio a fin, eligiendo el modo de 7

EN PORTADA

El Pago por Uso ofrece a ayuntamientos, operadoras, diputaciones y consorcios de transportes un ahorro de costes importante en máquinas expendedoras, gastos energéticos y comodidad para los usuarios de accesibilidad en el Transporte, ayudando así a más personas, y siempre bajo la supervisión de los expertos de la Universidad Politécnica de Valencia.

Firma del primer contrato para viajar informado y pago QR 4.0 con la empresa AVSA.

transporte, los trasbordos; desde qué parada de origen a cuál de destino, ahorrando tiempo, pagar a través de pasarelas seguras, validar el ticket en el vehículo, recibir justificantes de pago y los recorridos realizados.

En el futuro, además de reservar hoteles o comprar entradas de espectáculos, también se acordará con los bancos de que el usuario, de ser cliente de la entidad recaudadora, pueda tener puntos, ventajas o algunos pequeños porcentajes de devolución.

La expansión social de esta aplicación también llega al concepto de accesibilidad, adaptando todas las ventajas a las personas invidentes y deficientes visuales; indicando al usuario la llegada del vehículo en la parada en cuestión y avisando al conductor para que éste indique a la persona invidente o deficiente visual dónde debe bajarse.

Es tal el beneficio que se logra con este tipo de sistemas que el precio del título se puede desglosar de muchas maneras y direcciones. Cubriendo costes y márgenes de los diferentes agentes implicados, otorgando ventajas al usuario e, incluso, fijando que un porcentaje vaya dirigido a proyectos universitarios de investigación en Inteligencia Artificial. De esta forma se crean más líneas

Resultado de un trabajo de casi tres años de la firma Passgo Technology, en colaboración con la Universidad Politécnica de Valencia 8

La validación de los títulos de viaje, eso que le da a este sistema una dimensión moral y responsable, y que carga al usuario de civismo para llegar a un sistema de transporte referente, está basada en un tecnología punta, bajo la marca eLite sobre Linux para transporte público. Este dispositivo puede trabajar de forma autónoma o como periférico de un sistema central Admite simultáneamente dispositivos NFC ISO 14443 A/B/B’ con 2 SAM y escáner de código de barras 1D/2D. Opcionalmente puede incorporar una cámara para reconocimiento facial y el plugin de Ciberpas para personas con discapacidad visual. Su gran pantalla táctil de 7”, un semáforo de 4 leds y un altavoz con la posibilidad de síntesis de voz completan el interfaz de usuario.

Esta aplicación llega en un momento ideal al sector del transporte; cada día viaja más gente en medios colectivos y se promueve más el transporte público desde las administraciones, para hacer ciudades más habitables y menos contaminantes. Incluso para que el gasto sea adecuado a situaciones imprevisibles y sobrevenidas como esta crisis del CoronaVirus.

“Por ejemplo, ahora los operadores pagarían muy poco con este medio, al haber muy poco uso; haciendo una utilización responsable de los recursos públicos. Y sin contacto directo con el dinero, lo cual en situaciones como esta ayudará a no propagar contagio y a ganar en salud e higiene.

Pensando ya en una segunda versión de E-Mobil-ity incorporaremos al móvil la medición de la temperatura corporal antes de

EN PORTADA

Permite a medio plazo que las instituciones y consorcios puedan abaratar el precio del billete, en función del uso de los medios de transporte y la amortización de una inversión que es única e inicial

adquirir el título de viaje como medida de precaución contagio del CoVid19, dando tranquilidad a los viajeros”, comentó Jordi Fernández.

La tecnología actual, además, permite disponer de un sistema de uso común para

pagar el título de viaje. Hay más móviles que usuarios y “un sistema de pago bajo el código QR lo hace más asequible al viajar informado en cualquier idioma. Cientos de millones de usuarios lo hacen a diario”, concluyó el gran impulsor de esta aplicación. l

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a debate

COMUS 2020 desvela algunas claves sobre el futuro del transporte y la movilidad terrestre

La movilidad se enfrenta a grandes retos COMUS2020 organizado por Instituto de Movilidad, cuyo director es Julián Sastre, dio a conocer algunas de las ideas más innovadoras sobre movilidad, redes de transporte, nuevos sistemas, infraestructuras y transporte público.

Hacemos una pequeña referencia de algunas de estas ideas.

Julián Sastre, director del Instituo de Movilidad.

Texto y fotos: Mayte Rodríguez

Las estaciones necesitan un Plan Renove Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS habló en su videoconferencia de la importancia del autobús en la sociedad y de los retos medioambientales, retos tecnológicos y otro de los grandes retos su imagen, posicionarlo como corresponde en la sociedad.

Un futuro que pasa por afrontar también la intermodalidad y renovar las estaciones de autobuses con un Plan RENOVE. Una mejora que beneficiaría a unos 650 millones de viajeros al año, renovando unas 60 estaciones de autobuses. Una inversión de 2-3 millones por estación aproximadamente.

La gran infraestructura que precisa el sector para dotarlo de la calidad necesaria son los carriles Bus-VAO, daríamos prioridad y velocidad. Hoy con la tecnología que tenemos no es algo costoso montar un carril Bus-VAO. “Lo vamos a ver en la A2 con 13 millones de 10

Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS.

euros tendremos y si sale bien lo tendremos en otras entradas de las ciudades”.

Maria Eugenia López, profesora de transporte de Transyt- UPM basó su videoconferencia en los carriles Bus-VAO. El 22 de octubre de 2019 se firmó la inversión en el Carril VAO de las A2 en Madrid. Este proyecto tiene 19,2 kilómetros, con señalización fija y dinámica, cámaras de captación de matrícu-

las, adaptable por tramos y de bajo coste.

Sale de intercambiador avenida de América hasta el kilómetro 23,5 de la A2. Funciona en ambos sentidos. Los tramos de incorporación están señalizados. “Hay una gestión en tiempo real, que, sin duda es lo más complicado. En su desarrollo es importantísima la información ITS con la señalización inteligente integrada con los sistemas de la vía”, afirma María Eugenia López.

a debate

En España 4.000 millones de personas usan el transporte urbano en las ciudades españolas. No se entenderían las ciudades españolas sin su transporte público. Aglutina 50.000 empleos directos y otros 50.000 indirectos ciudadanos, es necesario blindar los centros urbanos al coche”, afirma Ruiz.

Un sector que aún sigue pendiente de una ley de financiación que lo regule, aunque el gobierno español está trabajando en ella y se espera tenerla este mismo año.

Según nos dice el presidente de ATUC, las ayudas al transporte público son necesarias para garantizar su uso y luchar contra la contaminación que genera la gran concentración de vehículos privados en las urbes.

“El ciudadano no tiene que pagar el 100% de lo que cuesta. Estamos luchando contra el cambio climático, por eso los países más avanzados como EE. UU, Japón, a en los países nórdicos, ofrecen ayudas para que el transporte resulte lo menos costoso posible y sea usado mayoritariamente”.

Antonio Vázquez Olmedo, presidente de FEDINTRA.

El transporte discrecional debería regularse como otros sectores Antonio Vázquez Olmedo, presidente de FEDINTRA, Andalucía, lanzaba una interesante reflexión en su intervención. Y es la opción de que los precios de los servicios discrecionales pueden ajustarse al mercado, al igual que lo hacen hoteles. “Queremos que el transporte discrecional se adapte al mercado, cuando no hay vehículos que se ponga un precio superior, como pasa con los hoteles”.

En cuanto a las concesiones, consideran desde Fedintra que se deben hacer estudios de demanda serios antes de sacar el concurso. “Los concesionarios deben subsistir de la propia concesión, para cubrir su equilibrio no tiene que envilecer otros sectores como el escolar o trabajadores”.

“Somos un sector fundamental en cuanto a la movilidad, creo que tenemos mucho margen de crecimiento. En Europa el número de autobuses por habitante es superior al que hay en España, tenemos un margen de crecimiento grandes, si conseguimos salir de este bache creo que es un sector que tiene muchas posibilidades de crecimiento.

Miguel Ruiz, presidente de ATUC.

Un buen momento para el transporte público En España 4.000 millones de personas usan el transporte urbano en las ciudades españolas. No se entenderían las ciudades españolas sin su transporte público. Aglutina 50.000 empleos directos y otros 50.000 indirectos. “El transporte urbano español está pasando por un buen momento por una razón, los ciudadanos se han dado cuenta que necesitan usar el transporte colectivo para prevenir el cambio climático. Considero que el transporte público va a más e irá a mejor en los próximos años”, afirma Miguel Ruiz, presidente de ATUC. Pero, “el gran reto del transporte urbano es convencer a los responsables políticos que incluso teniendo vehículos propios los

De hecho, en España muchas ciudades ofrecen subvenciones a los viajeros o incluso en determinados momentos o líneas, la gratuidad de los servicios de transporte en autobús. Es el caso reciente e la implantación de las líneas 0 en Madrid. Líneas de uso gratuito con vehículos cero emisiones.

ATUC presentó al gobierno una propuesta de proyecto de ley de financiación del transporte urbano.

La apuesta por energías alternativas, el reto del transporte público Sin duda, las ciudades españolas están cada vez más preocupadas por ofrecer una movilidad sostenible. Es el caso de Sevilla, que cuenta con 70% de su flota movida por vehículos de gas natural.

Juanjo Rodríguez, director de explotación y planificación de TUSSAM, habló en su videoconferencia de la importancia de la calidad del servicio, “lo importante es que 11

a debate

vicios de conductores diarios. El servicio de TUSSAN tiene unos índices de puntualidad y regularidad del 84-86% de puntualidad y regularidad. “Nuestra velocidad comercial es de 12.8 km/h y la satisfacción del usuario a través de encuestas está entorno al 7, 5 sobre una escala de 10 puntos”, afirma Juanjo Rodríguez.

Juanjo Rodríguez, director de explotación y planificación de TUSSAM.

el servicio satisfaga al ciudadano. Y los ciudadanos piden frecuencia de paso, puntualidad y regularidad”.

En Sevilla, al año tienen 83 millones de viajeros, 17 millones de vehículos kilómetros, unos 1.200 conductores, en días laborable unos 300.000 viajeros. Tienen alrededor de 320 coches en hora punta y unos 700 ser-

El BEI invirtió en 2019 un total de 63,3 billones en préstamos en sus cuatro áreas de actuación: Medioambiente; Infraestructuras (transporte y transporte urbano, unos15.740 billones); Innovación (actualmente se destina a hospitales); y apoyo a pymes

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“Nuestra apuesta en energías limpias se base en el gas natural comprimido”. Empezaron en el 2006 a implantarlo. Actualmente, de 400 vehículos, el 70% es de gas natural. “Hoy por hoy es el único que nos garantiza una fiabilidad, es fundamental para nosotros. Dentro de lo que son combustibles menos contaminantes, es el que más fiable nos resulta”. Y añade, “aparte ventajas medioambientales, es la única tecnología que nos da la fiabilidad necesaria.

Eso no significa que no estemos trabajando en otras alternativas, de hecho, estamos analizando eléctricos para probarlos en alguna línea. El coste de mantenimiento y del gas son inferiores a los del diesel, aguantan las 18 horas de servicio”.

Europa financia los proyectos sostenibles David Berganza, habla de la financiación de proyectos de transporte urbano por parte de BEI, Banco Europeo de Inversiones. Unas ayudas en las que cada vez pesan más los proyectos relacionados con el medioambiente y la calidad de vida de los ciudadanos.

El BEI invirtió en 2019 un total de 63,3 billones en préstamos en sus cuatro áreas de actuación: Medioambiente; Infraestructuras (transporte y transporte urbano, unos15.740 billones); Innovación (actualmente se destina a hospitales); y apoyo a pymes.

Proyectos de infraestructuras, líneas de metro, tranvías, BRT, renovación flotas, autobuses, funiculares y proyectos mejora de las comunicaciones y también la integración modal, son proyectos financiables por Europa

Unas ayudas en las que cada vez es más importante la lucha contra el cambio climático, estar alineados con el acuerdo de París. Los proyectos que fomenten la cohesión territorial, ser más Europa, la apertura mercados, la accesiblidad, la facilidad de transferir capital humano y mercancías entre países, la eficiencia energética vinculada al cambio climático, como por ejemplo, apoyo vehículo eléctrico… son el tipo de proyectos que financia.

Ligados con la sostenibilidad medioambiental, social y económica, y que influyen también en la reducción de externalidades: accidentes y congestión. Elementos que mejoran la calidad de vida de los ciudadanos.

Proyectos de infraestructuras, líneas de metro, tranvías, BRT, renovación flotas, autobuses, funiculares y proyectos mejora de las comunicaciones y también la integración modal, son proyectos financiables por Europa. l

autonomías

Andalucía quiere mejorar la movilidad de sus ciudadanos

Información a tiempo real en las paradas interurbanas, transporte a la demanda en zonas poco pobladas, líneas adecuadas a las necesidades de la población, plataformas reservadas para el transporte público, mejora de las estaciones… Estos son algunos de los planes de la comunidad andaluza.

Mario Muñoz, Director Movilidad de la Junta de Andalucía, afirma que es necesario mejorar las infraestructuras en Andalucía y darle un mayor peso al transporte público de viajeros por carretera. Creo que es importante darle un peso significativo al servicio regular de viajeros por carretera, intermunicipal.

“Es importante que las grandes áreas metropolitanas creen plataformas reservadas para el transporte público, además de continuar con las nuevas estaciones de autobuses, intercambiadores nuevos y modernizar las existentes.

También queremos mejorar el material móvil e el servicio regular: accesibles, tecnología, energías alternativas”, afirma Muñoz.

Andalucía cree necesario actualizar su red concesional, un tema en el que ya están trabajando. En la actualidad la comunidad dispone de 122 concesiones, 1000 rutas y 1.500 vehículos, que ahora deben adaptar a la realidad y necesidades de los andaluces. “Estamos trabajando en un proyecto ambicioso de Big-

Mario Muñoz, director de Transportes de la Junta de Andalucía.

Data para conocer la movilidad de los andaluces”, afirma el director de movilidad.

Y añade, “también trabajamos en modernizar el sistema con la aplicación de nuevas tecnologías y la creación de una web con horarios rutas, paradas, también con Google Transit”. En el ámbito interurbano Andalucía también quiere ofrecer información real en las paradas, como en el urbanos.

“Hoy es sencillo”, afirma. “Estamos trabajando en la creación de un centro de control y gestión del transporte andaluz, centralizar

la información de cómo se da el servicio y reportar la información al usuario. Trabajamos en la innovación en el transporte, con proyectos de compra publica innovadora”.

Muñoz también afirma que se implantará transporte a la demanda en servicios de débil tráfico. “Esta es una línea de trabajo muy interesante en la lucha contra la España vaciada”.

También tiene una estrategia de corredores limpios en la comunidad andaluza. El primer corredor es el de la A92. Además, Andalucía está trabajando en una tarjeta personalizada y más segura para los usuarios. l

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Movilidad Urbana

Los patinetes se asientan en nuestras ciudades Los marcos regulatorios rígidos están dificultando el desarrollo de los vehículos de movilidad personal (VMP). Y aunque la DGT ya ha marcado que deben ir por la calzada y cómo se debe circular en ellos: una sola persona y sin usar móviles…, lo cierto es que deja a los municipios otro tipo de regulación como el uso del casco y su estacionamiento.

El presidente de AMPES basó su videoconferencia en los vehículos de movilidad personal.

Habló del uso de la bici y la aparición de los patinetes y su agilidad de uso. Y realmente los patinetes se están implantado en muchas ciudades. Su crecimiento es exponencial y sin duda son reflejo del cambio social que estamos viviendo en relación con la movilidad.

Por supuesto, un sector que tiene sus reivindicaciones respecto a su uso, como que puedan circular por las calzadas o su velocidad pueda alcanzar los 30km/h, aplicándoles las mismas normas que a las bicis.

“Los ayuntamientos deben enfrentarse a los desafíos regulatorios pensando en la ciudadanía, porque la sociedad avanza muy deprisa. La administración debe tener un dialogo fluido con los ciudadanos. Pero el marco regulatorio rígido impide el avance de los nuevos vehículos destinados a la movilidad personal”, afirma el responsable de AMPES. La escasa potencia de estos vehículos impide también incorporar medidas de seguridad. La dimensión del patinete también merma su seguridad, cuanto mayor diámetro y anchura tiene un neumático mayor estabilidad y seguridad, se hace a costa del peso, si se limite el peso se limita la seguridad. Los frenos, amortiguadores, dan peso y por eso son más seguros.

Ningún país europeo ha regulado el peso, los vehículos frenan con el motor y la potencia es necesaria para frenar en poco espacio de tiempo. La mayor potencia no afecta a la estabilidad, ya que estos vehículos tienen sistemas de freno antibloqueo.

Además, “los fabricantes deberían fabricar vehículos de movilidad personal con neumáticos más grandes, para que sean más seguros”.

“No sabemos qué vehículos usaremos, ni cuales será su nombre, los legisladores no deben obligar a los ciudadanos a usar vehículos del pasado. España es el único país 14

¿Qué es un VMP? HoverBoards Dos ruedas sobre una plataforma con la que podemos desplazarnos mediante el uso del peso de nuestro cuerpo.

Un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre los 6 y los 25 km/h. Los vehículos que no lleguen a los 6km/h se consideran juguetes. A los VMP no se les exige autorización administrativa para circular ni para conducir, ni seguro obligatorio.

A continuación, ofrecemos una pequeña categorización de estos vehículos. Sin duda, los más extendidos son los patinetes y las ebicis.

Monociclos Como su nombre indica nos referimos a un vehículo sobre una sola rueda de entre 29cm hasta 45cm en los casos más extremos. La forma de manejarlo es también

Movilidad Urbana

También apunta AMPES a la necesidad de crear un nuevo modelo de ciudad, con pulmones verdes, pasillos verdes por los que poder moverse que unan los barrios por los que se puedan mover en vehículos personales de Europa que no equipara la normativa de las bicicletas a los vehículos de movilidad personal, aunque tengan función, peso y tamaño semejante. En vez de eso los ayuntamientos tienen su propia legislación hundiendo a los ciudadanos en un caos legal”.

“Los vehículos de movilidad personal pueden unir barrios, poblaciones alejadas para las bicis”. Es necesario que estos vehículos dispongan de neumáticos adecuados para circular por las calzadas, para evitar accidente cuando estas están en mal estado. Por otro lado, “poder llevar el vehículo de movilidad personal en el transporte público ayudaría a aumentar la movilidad saludable”.

También apunta AMPES a la necesidad de crear un nuevo modelo de ciudad, con pulmones verdes, pasillos verdes por los que poder moverse que unan los barrios por los que se puedan mover en vehículos personales. l

Segway.

con el balanceo de nuestro cuerpo con la peculiaridad de que se pueden sortear escalones y pequeños obstaculos sin mucho esfuerzo.

común. Con potencias a partir de 250W y por algunos por encima de los 2000W, velocidades a partir de 20Km/h, frenos, luces, amortiguación...

eBici Bicicletas de pedales con asistencia de pedalada por parte de motores eléctricos de baja potencia, hacemos esta puntualización porque tienen una consideración especial siempre que su motor no supere los 250W. Patinetes Vehículos de dos ruedas en línea en el que contamos además con un manillar, en algunos casos se añade un asiento. Quizás se pueda decir que es el tipo más extendido y

Segway No es un concepto novedoso ya que realmente fue el primer tipo en aparecer, mezcla la idea del hoverboard y del patinete en un solo vehículo.

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ENTREVISTA

Hablamos con Manuel Molés, responsable de Moovit para los mercados español y portugués

Moovit lanza una solución de transporte bajo demanda para los desplazamientos de trabajadores esenciales Ha sido diseñado expresamente para operadores y empresas durante la crisis de COVID-19 El objetivo es ayudar a empresas públicas y privadas a transformar las flotas de líneas regulares en servicio bajo demanda para transportar de manera segura y rápida a trabajadores esenciales.

Moovit, proveedor de soluciones MaaS y la App en transporte público y movilidad, ofrece una nueva solución -diseñada para operadores y administraciones públicasque permite transformar las flotas de vehículos de líneas regulares en un servicio bajo demanda para transportar a trabajadores esenciales a su destino sin poner en riesgo su salud o la de terceros.

La plataforma es personalizable y escalable ajustándose rápidamente a las necesidades específicas de cualquier operador, municipio o empresa. Por ejemplo, mientras las flotas operan bajo demanda, la cantidad de pasajeros permitidos a bordo del vehículo en cualquier momento se puede ajustar fácilmente de acuerdo con las regulaciones locales.

Los pasajeros pueden solicitar fácilmente un viaje sobre la marcha o bien éste ha sido programado previamente, así como seleccionar una ubicación de recogida/bajada.

Los algoritmos avanzados de Moovit permi16

Manuel Moles, responsable de la compañía para los mercados español y portugués.

ENTREVISTA

Se trata de una solución 100% escalable y flexible, lo que permite a la empresa controlar los gastos y optimizar el modelo de negocio en estos momentos de incertidumbre

tirán que múltiples pasajeros compartan sin problemas el viaje, con una ruta dinámica y un horario.

Por su parte, el personal del centro de control del operador contará con un panel de control basado en la web que ofrece una instantánea clara y fácil de entender cómo está operando su flota en tiempo real y poder así actuar rápidamente.

Pero para aclarar más las ventajas de esta innovación entrevistamos al responsable de la compañía para los mercados español y portugués, Manuel Moles.

CB.- En primer lugar, ¿en qué consiste esta aplicación exactamente y cuál es el tiempo de adaptación a una empresa?

El servicio de movilidad de emergencia a demanda ha sido diseñado expresamente para operadores y empresas durante la crisis de COVID-19 de manera que éstos puedan reutilizar sus flotas de autobuses pasando de ofrecer líneas regulares no utilizadas a líneas bajo demanda para trabajadores esenciales y evitar así poder en riesgo su salud durante los desplazamientos.

El enfoque único de Moovit para una solución bajo demanda combina dos aspectos esenciales: a) datos históricos que permitan planificar de forma precisa y eficiente gracias al Big Data de Moovit y b) una aplicación para que los trabajadores esenciales puedan organizarse y realizar reservas de forma rápida y sencilla así como el pago online.

El tiempo de adaptación es inferior a una semana.

CB.- ¿Estamos hablando de transporte a la demanda o de un servicio con líneas, horarios y paradas establecidas?

El servicio de movilidad de emergencia a demanda de Moovit permite a operadores y entidades locales elegir entre dos opciones:

En solo unos días, la tecnología de Moovit permite convertir las flotas no utilizadas en un servicio de transporte bajo demanda para trabajadores clave, al tiempo que se ajusta fácilmente y casi en tiempo real a los requisitos impuestos por las autoridades locales • Rutas y horarios totalmente dinámicos y variables en tiempo real y a cualquier hora del día (servicio 100% bajo demanda).

• Trayectos con reserva previa, de manera que los usuarios pueden realizar la reserva de sus asientos la noche anterior de manear que el algoritmo de Moovit analiza todas las solicitudes y puntos de recogida previamente optimizando las rutas del día siguiente.

CB. ¿Cuál es el coste para la empresa o administración?, ¿depende de sus servicios, flota…?

El coste es variable y depende de múltiples factores tales como el número de vehículos, servicios realizados, etc. En cualquier caso, se trata de una solución 100% escalable y flexible, lo que permite a la empresa controlar los gastos y optimizar el modelo de negocio en estos momentos de incertidumbre.

CB.- La aplicación contempla los protocolos de seguridad establecidos por las administraciones para situaciones como la que estamos viviendo, ¿cómo lo hace?

La plataforma es 100% personalizable y escalable, adaptándose rápidamente a las ne17

ENTREVISTA

y con la optimización de los kilómetros recorridos.

• Por último, esta solución permite a los usuarios (en estos momentos, básicamente los trabajadores esenciales) una solución rápida y fácil de movilidad, minimizando su exposición a otras personas en vehículos y reduciendo los tiempos de sus trayectos.

CB.- ¿Podría usarse con posterioridad a esta crisis para ofrecer servicios especiales, etc…?

Sin duda. De hecho, pensamos que este servicio diseñado actualmente para estas circunstancias excepcionales derivadas de la crisis COVID-19 será demandado con posterioridad tanto por entidades públicas como privadas ya que los desplazamientos deberán ser optimizados para ofrecer soluciones adaptadas a una nueva realidad que ha llegado para quedarse.

CB.- ¿Cómo ha surgido la idea y cuánto tiempo e inversión ha requerido para su compañía?

El transporte público bajo demanda es una de las soluciones que Moovit ya venía ofreciendo desde hace tiempo a operadores y administraciones pero para casos muy concretos como optimizar la movilidad a/ desde los polígonos industriales y casos concretos de grandes empresas que movilizan a miles de trabajadores diariamente.

Dadas las circunstancias actuales derivadas de COVID-19, este servicio, anteriormente minoritario o incluso “experimental” en el sector se ha posicionado como una solución de primera necesidad.

cesidades específicas de cualquier operador o ayuntamiento. Es decir, mientras los vehículos están funcionando bajo demanda, la cantidad de pasajeros permitidos a bordo de los mismos tiene siempre en cuenta las regulaciones locales. De esta forma, el sistema se ajusta prácticamente en tiempo real a cualquier cambio o requisito de las administraciones.

CB.- ¿La han instalado ya en algún operador o administración española?, ¿quién? ¿Y en el resto del mundo?

En España hemos iniciado conversaciones con algunos ayuntamientos y una empresa de servicios de ámbito nacional pero no se ha formalizado ningún acuerdo hasta el momento. En Estados Unidos este servicio de movilidad de emergencia a demanda de Moovit ha tenido muy buena aceptación y creemos que tendrá una rápida implantación en diferentes Estados.

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Bank Hapoalim, el banco más importante de Israel está actualmente utilizando este sistema para los traslados diarios de sus trabajadores esenciales. Asimismo, Egged, el mayor operador de transporte público de Israel está utilizando el servicio de movilidad de emergencia a demanda durante la crisis del COVID-19.

CB.- ¿Cuáles son los beneficios de su uso?

Las principales ventajas de este servicio de movilidad de emergencia a demanda de Moovit se circunscriben a los siguientes ámbitos: • A los ayuntamientos les permite mejorar la accesibilidad y la movilidad de los trabajadores esenciales en estos momentos de incertidumbre y desinformación ofreciendo un servicio personalizado.

• Para los operadores, es una forma innovadora de mantener su cuenta de resultados con la mayor ocupación posible

CB.- Datos de Moovit: facturación, presencia en el mundo, empleados, volumen de vehículos registrados…

Moovit (www.moovit.com) es la empresa líder mundial en soluciones de Movilidad como Servicio (MaaS) y la App de movilidad más popular del mundo disponible en más de 3.100 ciudades de 100 países y con más de 720 millones de usuarios.

Más de 100 ciudades y eventos mundiales han seleccionado a Moovit como su App y partner oficial de movilidad. Empresas como Microsoft, Uber, Lyft y Cubic, y entidades como La Vuelta, ACB, RFEF, entre otros han confiado en Moovit para facilitar la movilidad de sus usuarios y aficionados.

Moovit acumula hasta seis mil millones de puntos de datos anónimos por día que son incluidos en el repositorio más grande del mundo de datos de transporte público y movilidad urbana. l

asociaciones

ANETRA solicita al gobierno la ampliación de los ERTES más allá del Estado de Alarma Tras el Estado de Alarma las empresas no volverán a tener una normalidad en su actividad. El transporte escolar no parece que vaya a retomarse hasta septiembre y el transporte turístico, tendrá una temporada de verano testimonial.

Desde el comienzo de la pandemia sanitaria del COVID-19 en nuestro país, y con la aplicación del Estado de Alarma, el cien por cien tanto de servicios turísticos de transporte de viajeros, los discrecionales como los regulares de uso especial asistenciales o escolares, se encuentran totalmente cancelados, teniendo las empresas prácticamente la totalidad de la flota parada sin actividad y sin ingresos que entraran en sus economías.

Reconociendo el Gobierno de España este escenario, se ha regulado la figura del ERTE por fuerza mayor como una medida a la que desde el primer día de confinamiento ciudadano y empresarial todas las microempresas y PYMES se han acogido con suficientes justificaciones y argumentos. Una medida cuyos dos principales requisitos son, finalizado el Estado de Alarma, la vuelta al trabajo de los trabajadores asalariados fijos incluidos en el expediente aprobado, y que además todos ellos mantengan sus empleos en un plazo de seis meses posterior al retorno.

Tanto las Instituciones comunitarias como el Gobierno de España y los agentes sociales, todos son conscientes que los sectores empresariales del transporte y del turismo tendrán un mayor plazo temporal de “hibernación” de las empresas que los conforman, y por ello las medidas excepcionales tienen que seguir en vigor Pues bien, una de las preocupaciones que tiene el empresariado de ANETRA se centra en ese día después, en el que el desconfinamiento se produzca y los trabajadores tengan que regresar a unas compañías sin apenas actividad, generando unos costes de nóminas y seguridad social que no puedan hacer frente ante la continua falta de ingresos en un medio plazo. Anetra ha lanzado una emcuesta interna a nuestras empresas afiliadas preguntándolas por el porcentaje

de suspensión de contratos y/o anulación de servicios estimado por servicios a corto o medio plazo (hasta 6 meses). “Las respuestas a través de los gráficos que adjuntamos dicen por sí mismas, ya que por ejemplo el transporte escolar no se retomaría, en principio, hasta septiembre y en función del protocolo de capacidad por vehículo que Sanidad regulase; o por ejemplo el transporte turístico, cuya temporada de verano será testimonial”. l

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sector

Las ayudas al sector propuestas por el Gobierno Los préstamos se están ofreciendo con condiciones muy dispares, algunos en excelentes condiciones y otros bastante complicadas Estamos observando que en los préstamos por parte de las entidades bancarias existe una gran disparidad de condiciones, ya sea en plazo, como en tipo, comisiones o carencias.

Texto: Juan Alvado (jalvado@morisonacpm.com) Director de Consultoría en MORISON ACPM

Llevamos (a la fecha de escribir este artículo) seis semanas de confinamiento. La actividad del país está muy, muy ralentizada y la nuestra en particular está prácticamente paralizada: salvo los transportes urbanos y periurbanos (como le gustaba llamar a las cercanías a mi querido Germán Gabriel Gorostiza), el resto de nuestra actividad, ya sea largo recorrido o discrecional es quasi nula.

Como ya señalamos el mes pasado, aparte de la planificación que tenemos que hacer con nuestros departamentos de operaciones y tráfico, es el momento de tener muy claras nuestras finanzas y nuestra tesorería.

Tenemos que trabajar con nuestro Director Financiero (o en su defecto, con el PTRM que os hayamos asignado desde MORISON) y “exprimirle” al máximo para realizar un análisis preciso y meticuloso tanto del estado en el que nos encontramos como de las necesidades que vamos a tener y de las ayudas que desde las Administraciones Públicas (ya sea el Gobierno Central, el Autonómico o el Municipal) y otras entidades público o privadas podemos recibir.

Aunque todavía quedan bastantes aspectos por definir, vamos a hacer un primer repaso a los anuncios que ya se han notificado des20

de el Gobierno Central, estén o no todavía perfectamente definidos.

A nivel laboral, todos conocemos ya el funcionamiento de un ERTE y probablemente también el significado de “permiso retribuido recuperable”. En ambos aspectos, tenemos que tener en cuenta las consecuencias de los mismos.

Por un lado, los trabajadores nos tienen que devolver esas horas remuneradas y no trabajadas.

Por otro lado, los ERTEs terminarán cuando acabe el “estado de alerta”. En ese momento los trabajadores retornarán a sus puestos de trabajo y volveremos a asumir sus costes, aunque no por ello vayan a ser productivos desde el primer día.

A todo esto tenemos que añadir que durante seis meses no podremos despedir aduciendo causas objetivas, con una indemnización de 20 días. Como bien nos ha recordado en numerosas ocasiones la Ministro de Trabajo, el Estado no va a permitir

A todo esto tenemos que añadir que durante seis meses no podremos despedir aduciendo causas objetivas, con una indemnización de 20 días. Como bien nos ha recordado en numerosas ocasiones la Ministro de Trabajo, el Estado no va a permitir despidos con lo cual nos arriesgaremos no sólo a tener que abonar indemnizaciones de 33 días (más los salarios de tramitación) sino incluso a tener que readmitir al personal dado de baja

sector

Este aplazamiento en la presentación de los modelos indicados ha venido asimismo acompañado por la posibilidad de aplazar y fraccionar el pago de estos impuestos en plazos de hasta seis meses, los tres primeros sin intereses despidos con lo cual nos arriesgaremos no sólo a tener que abonar indemnizaciones de 33 días (más los salarios de tramitación) sino incluso a tener que readmitir al personal dado de baja.

A nivel fiscal, se han aprobado distintas medidas que pretenden aliviar la crítica situación que estamos soportando.

Todos los impuestos que teníamos que presentar el 20 de abril se han aplazado al 20 de mayo. Los más comunes son el IVA (modelo 303), el IRPF (modelos 111 y 115) y el primer pago a cuenta del IS (modelo 202).

Este aplazamiento en la presentación de los modelos indicados ha venido asimismo acompañado por la posibilidad de aplazar y fraccionar el pago de estos impuestos en plazos de hasta seis meses, los tres primeros sin intereses.

En cuanto al Impuesto de Sociedades, existe una laguna que requerirá la aclaración del Ministerio de Hacienda: visto que se ha aplazado el plazo para formular las cuentas

anuales (como bien sabéis, normalmente se deben de formular las CCAA antes del 31 de marzo) y por ende se aplaza el plazo para aprobarlas (30 de junio) y presentarlas (30 de julio), es más que probable que también se aplace la fecha de presentación del IS. Pero como hemos señalado, lo tiene que aclarar el Ministerio (o la AEAT).

A nivel de tesorería, el Gobierno ha puesto en marcha dos líneas de avales a través del ICO que pretenden garantizar los préstamos que muchas empresas van a necesitar para mantener su tesorería saneada (o simplemente para poder hacer frente a sus pagos). Cada una de estas dos líneas cuenta con un importe de 20.000 millones de euros, por lo que estamos hablando de un total de 40.000 millones.

Estas líneas están pensadas para avalar hasta el 80% de cada préstamo que se solicite.

Con esta medida, el Gobierno pretende que, al aportar esta garantía del 80%, los bancos sean más flexibles a la hora de conceder liquidez a las empresas. Sin embar-

go, la realidad está siendo terriblemente dura para el empresario, que está viendo que la respuesta del banco es exactamente la misma que hace unos meses: cada solicitud de financiación se está estudiando con la misma rigidez por parte de los correspondientes departamentos de riesgos de cada banco, debiendo de ir acompañada de un plan de negocio serio, sensato y realizable.

Asimismo, estamos viendo que por parte de las entidades bancarias existe una gran disparidad de condiciones, ya sea en plazo, como en tipo, comisiones o carencias. Nos encontramos casos de préstamos excelentes (sin comisión de apertura, a tipos cercanos al 1%, con un año de carencia) y préstamos muy alejados del discurso optimista del Gobierno (con comisiones de apertura y cancelación, tipos cercanos al 4% y exigencia de garantías adicionales así como vinculación a otros productos).

Sorprendentemente (y gratamente, por cierto) estamos recibiendo numerosas solicitudes de los departamentos de riesgos de los bancos pidiéndonos que, desde MORISON directamente les hagamos llegar diversas aclaraciones a los planes de negocio presentados por nuestro cliente (que evidentemente hemos diseñado nosotros), o incluso realicemos variaciones sobre el presupuesto inicialmente planteado.

Quedan todavía semanas (y meses) muy duras por delante y es probable que sean necesarias nuevas medidas de apoyo a la empresa. Pero cuanto antes actuemos, antes tendremos una solución.

Más que nunca, es el momento de confiar en nuestro Director Financiero o en su defecto, en nuestro PTRM externo (o incluso en ambos) para posicionarnos firmemente ante el huracán que se nos viene encima. l 21

ESPECIAL

Carta al sector del transporte de viajeros por carretera

La crisis del coronavirus: ¿Peligro mortal u oportunidad?

Para los orientales, la palabra crisis se compone de dos ideogramas, uno que advierte de un peligro mortal si la misma no se afronta bien y otro que indica una oportunidad única para crecer, superarnos y salir adelante.

javier fuertes . Socio-Director de Grupo ARTE Soluciones Creativas. . Doctor Sobresaliente Cum Laude en Ciencias Empresariales por la UAM. . Mas de 20 años de experiencia como Directivo y Empresario de Éxito. . Profesor en varios MBA y conferenciante de alto impacto. . Consultor de empresas especializado en empresas familiares, valoración y compra-venta de empresas y procesos de transformación directiva. . Autor de varios libros y más de 200 artículos de opinión. . Inventor, músico, emprendedor compulsivo y enamorado del Quijote.

Y sirva el lenguaje oriental para expresar mi más firme convicción con esta doble acepción lingüística, puesto que esta crisis no tiene precedente en nuestra historia más reciente y sin duda, se quiera o no, va a implicar un forzoso cambio de mentalidad para quien quiera sobrevivir, tanto en el corto, como en el medio y largo plazo. Esta crisis implicará romper con el paradigma de lo establecido y cuestionar todo lo que se ha hecho anteriormente en cada industria.

Habrá que cuestionar en profundidad el estatus quo que existía antes de que el bicho llegara a nuestras vidas.

Porque esta pandemia mundial lo ha cambiado todo para siempre. Ha marcado un antes y un después. Un punto de inflexión.

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Un punto cero. Si no se acepta la necesidad de cambio, el impacto será sin duda brutal en nuestras empresas. Como advierten los orientales, un peligro mortal que llevará a la ruina a muchas empresas, y lo que es peor, a muchas familias que dieron su vida por llegar hasta donde habían llegado. Por eso, el sector necesita un cambio urgente en su forma tradicional de pensar. Por eso, aun-

que cueste, aunque duela, aunque signifique dar el brazo a torcer, aunque implique negociar con quien no querrías hacerlo… quien quiera seguir adelante, tendrá que cambiar el <<chip>>. Y quien no quiera aceptarlo, acabará muriendo.

La crisis que ha provocado este maldito virus no tiene nada que ver con la crisis

¿Querrán venir a España el mismo número de turistas que lo hacía antes? ¿Quedará en la memoria mundial que nuestro país ha sido uno de los principales focos de contagio?

ESPECIAL

Quizás ha llegado el momento de olvidar indicadores vanidosos como la cifra de negocio, el número de autobuses o el número de clientes, y sustituirles por aquellos que siempre debieron formar parte del cuadro de mandos, tales como un beneficio razonable, un endeudamiento apropiado o una adecuada tasa de retorno a la inversión. financiera del 2008. Las variables y las circunstancias son muy diferentes. El Covid-19 ha provocado el cierre total o casi total de nuestras empresas, sin duda algo que nunca había pasado antes. Lo ha cambiado todo. De la noche a la mañana, no es que las ventas hayan bajado significativamente, es que los ingresos han pasado a ser cero o casi cero. Lo nunca visto. Las flotas están paradas al 100% en los servicios escolares, discrecionales y turísticos, y al 90% en los servicios regulares, tanto urbanos, como interurbanos. Vamos un drama sin precedentes en nuestra industria. Y todo ello con el problema añadido de la dificultad para que las ventas puedan recuperarse en el corto y medio plazo. El pánico de la sociedad a salir de casa y sobre todo a las aglomeraciones son a día de hoy una realidad, con difíciles visos de cambio. La pérdida de confianza en la movilidad en grupo, es brutal a día de hoy. La demanda no se va a recuperar con facilidad, y tardará muchos años en llegar a

ser lo que fue antes de la crisis. Dicen algunas voces que la actividad en nuestro sector empezará a recuperarse a partir de septiembre, pero quien piense que lo hará de golpe al mismo nivel que antes, debe despertar del sueño. Y rezar para que no haya un rebrote de la enfermedad en octubre.

Es probable que mucha gente, hasta que no vea claro que el riesgo de contagio es ínfimo, recupere el coche para ir a trabajar, huyendo del transporte colectivo, y mermando por tanto la demanda pre-crisis del transporte público (tanto urbano como interurbano). El transporte escolar se estima que pueda empezar el curso que viene con aparente normalidad, pero todo apunta a que las actividades fuera del aula caigan igualmente hasta que el profesorado vea un horizonte claro en términos sanitarios.

Probablemente, estas salidas caigan a mínimos históricos para asegurar los contenidos académicos esenciales en caso de un rebrote del virus.

Y en términos turísticos, las previsiones si caben son aún peor. Los expertos hablan de un año perdido, pero la pregunta es hasta que punto, la psicosis que este virus ha supuesto en muchas personas, puede suponer un cambio de modelo turístico por el pánico generalizado a viajar. Es lo que podríamos llamar el efecto global en el sector turístico mundial. Pero la segunda cuestión y quizás aún más importante para nuestra industria, es el efecto específico en el turismo español, puesto que no es baladí, haber sido el país del mundo con mayor número de fallecidos por cada 100 000 habitantes. ¿Querrán venir a España el mismo número de turistas que lo hacía antes? ¿Quedará en la memoria mundial que nuestro país ha sido uno de los principales focos de contagio? Si entre nosotros mismos ha habido cierto rechazo, como por ejemplo en algunas partes de España hacia los madrileños ¿Pasará lo mismo a nivel mundial? Desde

luego, todo hace pensar, que se necesitará tiempo y recursos para lavar nuestra imagen como país saludable al que sigue mereciendo la pena venir. Pero el esfuerzo que habrá que hacer para reflotar la <<marca España>> es una variable exógena que las empresas no pueden controlar. Por ello, solo un cambio de paradigma en la gestión, podrá sacar al sector de esta terrible situación. Sentarse a esperar a que todo vuelva a ser como antes, será como firmar una sentencia de muerte.

Sin embargo, decía Einstein que las crisis son necesarias para que la humanidad avance y que solo en esos momentos surgen las grandes mentes. Sin duda, es preferible escoger el segundo ideograma oriental, y centrarnos en la oportunidad que tiene el sector para poner todo <<patas arriba>> y <<empezar desde cero>>. Y quizás para, de una vez por todas, aprobar la asignatura pendiente y elegir el camino de la rentabilidad económica.

Quizás ha llegado el momento de olvidar indicadores vanidosos como la cifra de negocio, el número de autobuses o el número de clientes, y sustituirles por aquellos que siempre debieron formar parte del cuadro de mandos, tales como un beneficio razonable, un endeudamiento apropiado o una adecuada tasa de retorno a la inversión. Tomar la senda de la dignificación sectorial y la profesionalización verdadera puede que sea la única forma de salir de esta crisis.

Convertir el peligro en oportunidad. El miedo en esperanza. El pesimismo en ilusión.

Como optimista convencido ante cualquier adversidad de la vida y como asesor de empresas en temas estratégicos, me permito darle las pinceladas de nuestro PLAN RADAR. Un plan que se puede leer igual de izquierda a derecha o de derecha a izquierda. Porque las 5 medidas que se plantean son necesarias y decisivas para poder seguir adelante. Un plan cuyo título advierte de su 23

ESPECIAL

pero ahora el escenario es el contrario. La Q se ha hecho cero y tardará mucho tiempo en recuperarse a cantidades pre-crisis. El precio de equilibrio no puede ser el mismo que antes. Las hipótesis de Q (Demanda) que introducimos hace años en el Observatorio de Costes del Ministerio de Fomento (del cual el que suscribe fue ponente oficial) ha cambiado radicalmente. Será difícil aceptarlo, pero recuerde la necesidad de cambiar el paradigma. Es de parvulario. El precio de venta para una unidad, no puede ser el mismo que para cien unidades.

”No se ofusque por salir como sea si no lo ve claro, no vaya a ser que lo pierda todo.

No se endeude por encima de su capacidad real de devolución. No avale con su patrimonio personal”. importancia. Por eso se llama RADAR. Porque nos obliga a estar atentos y vigilando cualquier movimiento. Y también para que sirva de acrónimo o regla nemotécnica de las 5 medidas a poner en marcha.

Reestructuración Ya habrá empezado con esta medida, pues es lo urgente, lo apremiante. Ajuste todo al nuevo escenario de cero o casi cero ingresos, mediante el alivio total de costes fijos y estructurales. Emplee todas las fórmulas legales posibles. Negocie con sus trabajadores y proveedores. Y asegure su tesorería.

Estudie las ayudas para asegurar la liquidez que ha puesto en marcha el gobierno. Pero estudie bien las condiciones porque muchas entidades intentarán aprovechar el momento. No lo dude. Y sobre todo no se obsesione por empezar la actividad al mismo nivel de antes. Ponga foco. Nuevo foco.

Análisis Cuestione todos y cada uno de los acuerdos comerciales que tenía en el pasado. Es el momento de negociar. Todo el mundo querrá negociar, pero recuerde que nadie 24

tiene más que ganar que los sectores que están a cero. Es triste, pero es así. No haga lo de siempre. No acepte condiciones leoninas, sino todo lo contrario. No se vuelva loco por empezar de nuevo. Es el momento de poner en marcha un plan comercial de cambio. Y no solo para lo privado, sino también para lo público. Porque las condiciones de equilibrio económico han cambiado. Recuerde que está a cero.

Demanda Ha quedado claro que el volumen de actividad (la q) ha caído a cero o casi cero.

Recuerde que la función de demanda tiene dos términos. La Q (cantidad de producto o servicio) y la P (precio de los mismos). Es una ecuación con relación inversa. Tradicionalmente la P ha bajado porque subía la Q,

Asociacionismo Hable con sus colegas de profesión y comparta ideas sobre la situación. Traslade su problemática y su plan RADAR a su asociación provincial, autonómica y nacional.

Aliente a sus directivos a que hagan un plan de choque conjunto que permita salir de la crisis con todo el sector reforzado. Pida un libro blanco que dignifique de una vez por todas la profesión. Pida un Observatorio de Costes con las nuevas premisas de demanda. Consiga una única unidad de obra como referencia. Solicite un código de buenas prácticas, un modelo de contratación y un código deontológico que regule el nuevo escenario. No piense que saldrá solo de esta crisis. Pida a sus asociaciones que lean al premio Nobel de Economía John Nash.

Para que pongan en marcha su teoría de la colaboración y la cooperación versus la teoría de la mano invisible de Adam Smith.

Pídalas que actúen conjuntamente en beneficio de todos.

Reflexión estratégica No olvide realizar una reflexión y evaluación estratégica de la situación de su

ESPECIAL

No olvide realizar una reflexión y evaluación estratégica de la situación de su empresa. Haga una reflexión externa en profundidad sobre el estado de su recursos, sobre su entorno, sobre las 7S de McKinsey y sobre las 4P del Marketing MIX. Haga lo mismo con su situación competitiva actual y la que tendrá después de la crisis. Haga una matriz de análisis que le permita tomar decisiones.

a la reflexión. No se obsesione con hacer lo mismo de siempre. No se ofusque por salir como sea si no lo ve claro, no vaya a ser que lo pierda todo. No se endeude por encima de su capacidad real de devolución. No avale con su patrimonio personal. Al menos que la crisis no se lleve lo ahorrado hasta la fecha. Desarrolle una estrategia inteligente. empresa. Haga una reflexión externa en profundidad sobre el estado de su recursos, sobre su entorno, sobre las 7S de McKinsey y sobre las 4P del Marketing MIX. Haga lo mismo con su situación competitiva actual y la que tendrá después de la crisis. Haga una matriz de análisis que le permita tomar decisiones. Haga también una reflexión interna a través de un sencillo DAFO (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) sobre su situación organizacional y familiar (no olvide esta característica pues necesitarán ser una piña para poder salir de la crisis). Y defina sus visiones personales y organizativas para definir sus objetivos a largo plazo. Y cuando lo haga, tome decisiones acordes

Y si necesita ayuda, pídala. No confunda la valentía con la temeridad como decía Cervantes en boca de Don Quijote. Si sufre la “soledad directiva” comparta sus miedos con profesionales. Aproveche la cantidad de ayudas que se están abriendo para poder disponer de asesoría experta y profesional. Muchas de ellas sin coste. Pregunte por ellas, pero no pierda la oportunidad de desarrollar una buena estrategia compartida. Porque es el momento de hacer lo que nunca se ha hecho o se ha hecho poco.

Ahora que el día a día no apremia, hay más tiempo para pensar y tomar decisiones reflexivas para el largo plazo. Hágalo pronto. Su patrimonio está en juego. Un fuerte abrazo. l

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transporte urbano

Adrián Fernández Carrasco, Greenpeace, especialista en Seguridad Vial y Movilidad Urbana

Las ciudades necesitan Planes de Movilidad Urbana adaptados a la nueva realidad En un informe de 2019, Greenpeace valora las ciudades españolas con un mejor transporte público Adrián Fernéndez es Ingeniero Civil, especialista en Seguridad Vial y Movilidad Urbana.

Ha trabajado en proyectos de infraestructura viaria, mantenimiento ferroviario, PMUS y participación ciudadana. Desde hace un año es responsable de la Campaña de Movilidad en la organización ecologista Greenpeace.

En el webinar COMUS2020 hubo temas de gran interés relacionados con la movilidad, transporte urbano, infraestructuras… Entre ellos destacamos la ponencia de Adrián Fernández de Greenpeace, sobre las ciudades españolas con un mejor transporte público y la complejidad de analizar con rigor la movilidad urbana, dado en parte al ostracismo de los ayuntamientos.

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En 2019, cuando se elaboró el informe, tuvo una repercusión mediática importante, reflejando la calidad de la movilidad de las principales ciudades españolas. Hoy en día y con la rápida evolución de los nuevos modelos de desplazamiento urbano, es necesario contemplar estudios más ambiciosos que analicen una movilidad que resulta ahora mucho más compleja.

Afirma Fernández, que los ayuntamientos deben crear nuevos PMUS que contemplen la nueva realidad y que introduzcan además, muchos más datos sobre los desplazamientos de los ciudadanos.

El objetivo del estudio de Greenpeace fue el de evaluar el grado de compromiso de los gobiernos municipales a través del análisis

transporte urbano

Los desplazamientos a pie en las grandes ciudades han crecido y son ya del 40%

RESULTADOS DE LAS 12 CIUDADES ANALIZADAS

de sus Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), valorando tanto su alcance como su contenido al tratarse del documento programático de la movilidad en un ayuntamiento. Así como comparar el estado de la movilidad en dichas ciudades.

Nos recuerda el responsable de Greenpeace que nada tiene que ver la movilidad de hoy con la que se realizaba a principios de sigo o finales del XX, basada en planes de gestión del tráfico y las infraestructuras, en manos de funcionarios municipales. “Era una movilidad muy centrada en los turismos”, afirma Fernández.

La movilidad ha cambiado enormemente en la última década. Según Fernandez, desde el año 2016 la mitad de los municipios de 15.000 habitantes cuentan con un plan de movilidad urbano (PMU). Es decir, unos 300 municipios españoles tenían un plan de movilidad, aproximadamente el 50% de los ayuntamientos, especialmente los más grandes. Pero, son sobre todo los municipios de más de 50.000 habitantes, los que cuentan con un plan, más del 80% del total. El motivo está claro. Los municipios de 50.000 estaban y están obligados a tener una red propia de autobús urbano. Frontera que ha obligado también a esos municipios

a tener, además, zonas de bajas emisiones, según lo establecido por la propia UE. Lo cierto es que a la hora de llevar a la práctica los Planes de Movilidad Urbana la realidad ha chocado con la crisis económica, las deudas de los ayuntamientos y puede que el desinterés en llevar a cabo estas acciones poco atractivas de entrada para los ciudadanos… Así, en muchas ocasiones los planes implantados no se han ejecutado, o si lo han hecho de alguno modo, no se han evaluado. Es decir, en muchos casos los primeros planes de movilidad quedaron en el olvido de las administraciones españolas.

Afirma Fernandez que muchos municipios han llegado a 2016 con planes vencidos e incluso planes que no se habían aplicado.

Ahora estamos en pleno proceso de puesta en marcha de nuevos planes de movilidad.

Barcelona ya está con su segundo plan y Madrid también está trabajando en ello.

Además, en estos nuevos planes ya no se pueden tener los mismos criterios que hace diez o quince años. Por ejemplo, han entrado en funcionamiento nuevos modos de transporte, como las VTC, que han crecido en muchos sitios. O los vehículos de movilidad personal, o sistemas como el sharing…

transporte urbano

Hay grandes diferencias entre las ciudades que han apostado por la bici, como Sevilla y Barcelona y las que no

Bilbao ha resultado la ciudad con mejor transporte público según el estudio de Greenpeace.

Para realizar su informe sobre las ciudades con un mejor transporte público, Greenpeace contó con la colaboración de una consultora privada. Fue un informe difícil, ya que los ayuntamientos resultaron ser bastante opacos a la hora de ofrecer datos, según nos indica.

“Los propios ayuntamientos nos decían que había datos que no tenían, por ejemplo, reparto modal por renta o por edad…”.

Greenpeace hizo una selección final de indicadores que pudiesen ser comparados entre sí. Escogieron ciudades de diferentes tamaños y ubicación: Santiago, Pamplona, Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Palma de mallorca y Murcia. Bilbao y Málaga.

El estudio analiza el alcance y la calidad del PMUS. Se analiza por modos: peatón, bicicletas, áreas peatonales, oferta bici pública...

“En transporte público nos centramos en paradas de autobús y grado de integración tarifaria entre las ciudades, algunas tienen limitada la intermodalidad”, afirma. Un estudio que también analizaba el número de taxis y VTC por cada mil habitantes. Por otro lado, la motorización privada era un elemento de penalización, a más motorización más penalizaba en el ranking.

También se valoraban otros aspectos, como los puntos recarga de vehículos eléctricos y estacionamiento limitado y la calidad del aire, según exposición a dióxido de nitrógeno, estaciones medidoras con índice superior a la media anual de 40 microgramos de dióxido de nitrógeno. En este sentido, las más penalizadas resultaron Madrid y 28

Barcelona. En cuanto a ruido, Barcelona es la ciudad más contaminada.

Estos son los resultados publicados en 2019 y por los que Bilbao resultaba ser la ciudad con un mejor sistema de movilidad.

Afirma Adrián Fernández que en los PMUs futuros. los municipios deben contemplar la micro-movilidad: partinetes, VMU…, el papel de sharing; diferenciar por genero y otras brechas sociales; transporte a la demanda (VTC, taxi); distrución urbana de mecancías.

En su analisis Greenpeace observó una falta de vinculación entre PMUS y polítias ejecutivas, con actuaciones incluso contraprudecentes.

Se observó una elevada proporción de los desplazamientos a pie en todas las ciudades

analizadas, un aconsolidación del uso de la bicicleta en las ciudades que apostaron por su implantación. Y si bien las ciudades de mayor tamaño ofrecen un mayor uso del transporte público que las pequeñas, también han dado peores resultados en ruido y contaminación del aire. También se ha costatado un mayor uso del vehículo privado en las ciduades pequeñas.

Pero sobre todo Fernandez nos aclara que hay una falta de transparencia en el acceso a la información pública y poca capacidad de respusta por parte de los municipios.

Bilbao La capital vizcaína es líder en movilidad sostenible gracias a un modelo que coloca la movilidad peatonal en el centro de la vida urbana. Tras una profunda transformación urbana en las últimas dos décadas, centrada en la consolidación y la proximidad, actual-

transporte urbano

El transporte público se usa mucho más en las ciudades grandes y el transporte privado más en las pequeñas.

A pesar de ello, las más contaminadas son las grandes

Barcelona es una de las ciudades mejor preparadas para los retos de la movilidad sostenible.

viable en tiempo y coste. Por este motivo, es preciso dotar, a las vías de acceso, de plataformas reservadas para el autobús, mientras se completa su red ferroviaria, muy por detrás de ciudades similares como Valencia o Bilbao.

La redacción del nuevo PMUS, el cual se está retrasando más allá de lo previsto, debe sentar las bases para extender las buenas prácticas de Sevilla al conjunto de la ciudad y a su área de influencia.

Madrid Madrid presenta una red de Metro y Cercanías muy completa y una densa malla de buses urbanos e interurbanos, registrando en su conjunto más de 5 millones de viajeros al día en transporte público. Una demanda que se complementa con un gran número de desplazamientos a pie a pesar de la falta de medidas para reducir espacio al coche, sobre todo en la periferia.

A Sevilla le falta el desarrollo de una red para el uso de bicicletas.

mente un 64% de los desplazamientos en la Villa de Bilbao se realizan a pie, mientras que el uso del vehículo privado es solo del 11% y baja año tras año. Entre sus retos futuros está el de ampliar el uso de la bicicleta.

Valencia Los desplazamientos a pie ya superan el 50% en esta ciudad, y la bicicleta se consolida como forma de moverse con una cuota del 5%, gracias a la apuesta decidida por una red ciclista segura tras construir más de 150 kilómetros en 3 años.

Barcelona En los últimos años, Barcelona ha experimentado cambios de gran calado como la extensión y mejora de la red de carriles bici o la extensión de una nueva red ortogonal de autobuses. Pese a las buenas cifras, el abuso del coche sigue afectando a la habitabilidad de la ciudad con niveles de ruido, contaminación y accidentalidad todavía inaceptables.

Tras finalizar el horizonte temporal del Plan de Movilidad Urbana 2013-2018, Barcelona se enfrenta a la redacción del nuevo PMU con algunas carencias históricas, como la unión del tranvía por la Diagonal, la excesiva presencia de motos en las aceras y la difícil gestión de la movilidad ligada al turismo. Sin embargo, el camino emprendido en la mejora de la movilidad la sitúa entre las ciudades más preparada en esta materia.

Sevilla En Sevilla, especialmente en su centro histórico, caminar es siempre la mejor opción.

Un protagonismo que las personas que caminan comparten con la bicicleta, gracias a las políticas que, desde hace más de 10 años, propiciaron el crecimiento de la bici de forma nunca antes vista en España.

Sevilla requiere de forma urgente un transporte de gran capacidad prioritario respecto al coche y no puede estar esperando décadas a la ejecución de una red de metro in-

El uso de la bicicleta permanece estancado debido a la ausencia de vías ciclistas seguras en las grandes avenidas, incumpliendo las directrices previstas en su Plan de Movilidad (PMUS 2014) y Plan Director Ciclista. La falta de cambios en el diseño urbano se compensa con medidas valientes a nivel de gestión, como la primera activación del nuevo protocolo anticontaminación, la municipalización y mejora de BiciMAD o la puesta en marcha de ‘Madrid Central’, que han protagonizado la actualidad de los medios y la política.

Zaragoza Desde 2004 los desplazamientos a pie se han incrementado, la bicicleta se ha consolidado como una opción más para moverse y el transporte público gana protagonismo.

Un cambio que se refleja en la nueva cara que presentan muchas de sus calles del centro, antes entregadas al coche. Pese a su gran tamaño, el transporte público de Zaragoza se despliega íntegramente en superficie -salvo una corta línea de Cerca29

modos sostenibles -sobre todo del autobúsque descienden. Uno de los retos del nuevo Plan es corregir la dependencia del coche en la movilidad interurbana, todavía muy dependiente de los servicios de Pamplona, que obligan a una movilidad periférica mal resuelta en transporte público.

Madrid dio un pasa en la sostenibilidad con la creación de Madrid Central.

La creación del tranvía y la consiguiente reordenación de la red de autobús urbano modificaron el esquema de transporte en la ciudad atrayendo a nuevos usuarios a una red que hoy ya presenta síntomas de falta de capacidad. nías- lo que le permite una mayor cobertura y accesibilidad. La creación del tranvía y la consiguiente reordenación de la red de autobús urbano modificaron el esquema de transporte en la ciudad atrayendo a nuevos usuarios a una red que hoy ya presenta síntomas de falta de capacidad.

Málaga Málaga se caracteriza por ser una ciudad muy caminable, con importantes actuaciones peatonales en el centro histórico. El uso de la bici también ha crecido gracias a la ejecución de parte de la red ciclista propuesta, pero todavía está lejos del nivel de 30

Sevilla. Los grandes retos para la ciudad de Málaga pasan por completar la red de Metro en ejecución y mejorar la coordinación de la red de autobuses, así como completar la integración tarifaria.

También es necesario desarrollar la regulación de aparcamientos e impulsar el desarrollo de la bicicleta, al ser Málaga una ciudad propicia para este medio de transporte.

Murcia Murcia suspende con una movilidad condicionada por su gran área de influencia y por la dispersión de sus núcleos de población.

La característica morfología de la Huerta de Murcia y la gran presencia de pedanías dificultan la movilidad de proximidad, un problema que requiere soluciones también en el ámbito urbanístico. Como resultado, el uso del automóvil es mayoritario en Murcia (54% en 2009) a la espera de obtener datos más actualizados que demuestren la existencia de un cambio hacia los modos sostenibles. El Plan de Movilidad de Murcia contempla objetivos muy ambiciosos para el horizonte de 2022, como reducir el uso del coche a la mitad, triplicando el del transporte público y alcanzando la bici una cuota del 10%.

Pamplona Pamplona muestra un preocupante aumento del uso del coche en detrimento de los

La gran fortaleza de Pamplona es la facilidad para el peatón, siendo una ciudad fácilmente caminable sobre todo en el centro.

Este potencial debe conjugarse con los retos pendientes, como las políticas ciclistas o la integración tarifaria, para conseguir invertir los datos de reparto modal siguiendo el camino de otras ciudades similares, como Vitoria-Gasteiz, que han logrado este objetivo tras años de esfuerzo.

Palma de Mallorca Pese a su elevada densidad de población, la capital balear no alcanza el aprobado por la elevada presencia del coche en la ciudad.

La presión turística de la isla, sobre todo en el centro y el puerto, y el excesivo índice de motorización empujado por el alquiler vacacional (el más alto después de Canarias) afectan negativamente a los indicadores de movilidad. No obstante, Palma presenta una tendencia positiva en su reparto modal que se acerca a los objetivos fijados en su Plan de Movilidad, subiendo los modos sostenibles y bajando el uso del coche particular. Por eso es urgente seguir trabajando para que el automóvil deje de ser el modo mayoritario, resultando en una ciudad más amable para todas las personas.

El PMUS de Palma, elaborado en 2014 y con horizonte hasta 2020, resulta un documento muy completo, con propuestas realistas y una web municipal (‘MobiPalma’) con amplia información sobre movilidad y transporte, aunque se echa en falta información más reciente.

Santiago En la parte final del ranking se encuentra la capital de Galicia, con un uso del vehículo privado superior al 40% y muy condicionada por la creciente dispersión de su población en favor de los municipios colindantes.

Esta circunstancia hace que, en la movilidad de Santiago, tenga especial incidencia su área metropolitana, pues no en vano cada día entran a la ciudad el doble de los habitantes censados. La elevada presencia del vehículo privado contrasta con el bajo uso del transporte público (12%) una circunstancia común de las ciudades pequeñas frente a las grandes en España.

Santiago de Compostela se enfrenta al reto de generar ejes preferentes para el trans-

Santiago tiene un excesivo uso del vehículo privado.

El Plan de Movilidad de Albacete, elaborado en 2010, no tiene programa de actuación sino que se limita a tres líneas estratégicas porte público que mejoren la conexión entre barrios y con los municipios de su entorno. Asimismo, debido a su dispersión y la de su área metropolitana, la integración tarifaria y la intermodalidad son aspectos a considerar para mejorar las cifras actuales.

Albacete A la cola de este análisis se encuentra Albacete, un importante polo de actividad de Castilla-La Mancha que muestra cifras negativas en gran parte de los indicadores analizados. Para la elaboración de este informe ha resultado difícil obtener información actualizada sobre el estado de la movilidad en esta ciudad, donde, al igual que sucede en ciudades medianas y pequeñas, se detecta un abuso del coche para trayectos urbanos que son fácilmente realizables andando, en bici o en transporte público. El Plan de Movilidad de Albacete, elaborado en 2010, no tiene programa de actuación sino que se limita a tres líneas estratégicas. Esta circunstancia exigió la redacción de un Plan de Acción con seis actuaciones concretas, cuyo resultado está pendiente de

evaluación. Para la redacción del PMUS no se disponen de cifras de reparto modal ni se proponen objetivos concretos sobre el mismo, dificultando mucho la labor de evaluación y la comparativa con otras ciudades de similares características. En la actualidad, es imprescindible disponer de más información y datos actualizados para realizar un diagnóstico correcto sobre el estado de la movilidad en Albacete.

Por sus características urbanas, Albacete ofrece unas condiciones a priori favorables para el transporte sostenible. Las dimensiones del núcleo urbano y su orografía son óptimas para desarrollar el potencial de la bicicleta.

Por otra parte, el disponer de una población concentrada junto a gran cantidad de servicios es clave para promover la movilidad de proximidad y la baja dependencia del automóvil, siempre que se acompaña de medidas que limiten el abuso del mismo. Sobre todo en el centro, son varias las calles que piden una menor presencia de automóviles para mejorar las condiciones del resto de modos, beneficiando al conjunto de la población y al comercio local. l

SECTOR

El transporte por carretera será clave en los próximos meses El transporte ha demostrado, desde la declaración del estado de alarma (y lo va a seguir demostrando durante los próximos duros meses), que es un servicio esencial. A veces se nos olvida y es normal que sea así.

Por Samir Awad Miembro del Think Tank Movilidad Samir Awad es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid. Actualmente es Director de Proyectos en Consultora Alomon y profesor de Planificación y Gestión del Transporte y Modelos Matemáticos Aplicados al Transporte en la Universidad Europea de Madrid.

El transporte de viajeros se enfrenta a una bajada drástica de la movilidad, que pone en riesgo la viabilidad de los transportes públicos colectivos, tanto urbanos, como interurbanos. Para hacernos una idea de la magnitud de este problema, basta mencionar que se estima que el transporte de viajeros por carretera ha perdido entre el 80% y el 97% de la demanda durante la crisis.

Esto implica un descenso muy marcado de los ingresos tarifarios en el transporte urbano y metropolitano (pues suele estar sujeto a subvenciones que compensan la adhesión de los operadores a los marcos tarifarios integrados) y casi completo para el caso de los servicios de larga distancia.

Esta situación se prolongará aún varios meses pues, incluso cuando se esté volviendo a la normalidad, parece que se exigirá un distanciamiento social que permita que haya un único viajero (o incluso menos) por metro cuadrado, lo que supone, en muchos casos, entre un 50% y un 25% de la demanda actual en hora punta.

Es decir, incluso cuando la situación sanitaria mejore, existirán unas condiciones desfavorables para el sector que, sin embargo, no podrá emplear vehículos más pequeños ni reducir las frecuencias. Es más, en todo caso, tendrá que incrementar la oferta a pesar de la reducción de la demanda, por 32

la disminución de la capacidad útil de los vehículos que, al incrementar el gasto y disminuir los ingresos, se traducirá necesariamente en problemas de liquidez y de viabilidad, que ponen en riesgo la continuidad de las empresas y al propio servicio esencial que prestan. Además, incrementar las flotas de autobuses o trenes no es ni inmediato, ni económicamente sensato, si después tienen que volver a reducirse.

La solución a este problema solo puede pasar, por tanto, por un reequilibrio de los contratos que, de forma transitoria, pague exclusivamente por la disponibilidad, eliminando a los operadores el riesgo de demanda. Sería, para que nos entendamos, como si las Administraciones Públicas “compraran” la prestación de un número determinado de vehículos. Durante este periodo transitorio, el ideal es que se aproveche la coyuntura para reordenar la red de servicios esenciales (el mapa conce-

“En el transporte de viajeros se tendrá que reordenar el mapa concesional y establecer un nuevo tipo de contratos” sional), en los niveles administrativos que así lo exijan y establecer un nuevo tipo de contratos, basado en un modelo híbrido de pago, en el que se bonifique una parte por disponibilidad y otra parte por demanda, en el caso del transporte urbano y metropolitano.

En el caso del transporte interurbano deberían revisarse, igualmente, tanto los modelos de contratación como el mapa conce-

SECTOR

“Ni promocionar el coche es una opción, por todos los efectos negativos que puede producir un incremento de su uso, ni la bicicleta es capaz de representar una solución adecuada para todas las necesidades de movilidad”

“La salud del transporte público español”

Por Dionisio González, Director de Advocacy de la UITP Y Miguel Ángel Ochoa, Presidente del Patronato de la Fundación Corell Think Tank Movilidad, Fundación Corell

sional, diferenciando entre líneas de posible rentabilidad comercial y áreas de necesaria rentabilidad social.

Este cambio representaría, además, una oportunidad inigualable para incorporar a los contratos condiciones para catalizar la necesaria transición ecológica del sector.

En el caso de los viajes urbanos y metropolitanos, se están lanzando mensajes institucionales que promocionan los modos individuales. Sin embargo, ni promocionar el coche es una opción, por todos los efectos negativos que puede producir un incremento de su uso, ni la bicicleta es capaz de representar una solución adecuada para todas las necesidades de movilidad.

Pero, además, hay que tener en cuenta que estos no garantizan la universalidad, es decir, no permiten acceder a toda la ciudadanía de forma equitativa, como sí lo permite el transporte público. Por ello, es necesario incidir en el importante papel de los modos colectivos.

En el caso del transporte por carretera, será imprescindible aumentar la capacidad del servicio, empleando los mismos recursos y eso pasa, necesariamente, por aumentar el número de kilómetros de carriles bus y potenciar la prioridad semafórica. l

En un tiempo récord, los agentes públicos y privados que intervienen en el transporte de personas y mercancías en nuestro país han adoptado las medidas necesarias para garantizar la continuidad del servicio, asegurando la movilidad de profesionales, siempre fundamentales, aunque especialmente reconocidos en estos días: médicos, sanitarios, militares, policías, etc.

En coordinación permanente y atentos a las instrucciones de las Autoridades competentes, se han puesto los medios para que todas aquellas personas que no pueden quedarse en casa, dispongan de una alternativa de movilidad adecuada, adaptando la oferta al distanciamiento exigido, intensificando la limpieza de estaciones y vehículos sin reparar en costes, movilizando personal y activos a disposición de las Administraciones para crear nuevas líneas de transporte, aumentando la oferta de servicio a y desde hospitales y, todo ello, protegiendo al máximo a empleados y clientes, de acuerdo a las recomendaciones de seguridad y salud establecidas por el Ministerio de Sanidad y la Organización Mundial de la Salud.

Bajo el mando único, nuestros Consorcios y operadores de transporte, autónomos y asalariados, en un ejercicio de responsabilidad, han renunciado a las mascarillas y equipos de protección que habían adquirido, para ponerlos a disposición de los hospitales, han cedido autobuses para el traslado de sanitarios y de enfermos y, aun así, han tenido el tiempo y la visión de compartir sus experiencias con técnicos y Administraciones de otras partes del mundo, donde el coronavirus acaba de aterrizar.

Sin embargo, la situación sanitaria está llevando a una caída generalizada e insostenible de la demanda de viajes, próxima al 90% y que, probablemente, se agrave con las nuevas restricciones a los desplazamientos, si bien desde el principio de la crisis se viene manteniendo una oferta muy superior a la demanda. Es, por lo tanto, urgente tomar medidas excepcionales, como ya se ha hecho en varios países, o el sistema colapsará. La nueva estrategia de movilidad, la lanzadera que permitiría que España transitara hacia una política de movilidad segura y sostenible, económica y medioambiental del siglo XXI, no podrá seguir. Se perderán miles de puestos de trabajo directos e indirectos (operadores de transporte público, públicos y privados, subcontratistas, nuevos proveedores de movilidad, industria, etc.), que harán subir exponencialmente el desempleo. Hay que actuar ahora o costará, también mucho, aplanar esa curva.

Reafirmamos la firme voluntad de este sector estratégico en España para seguir siendo el motor de la economía, vertebrando el territorio y asegurando que ninguna persona ni ningún lugar se quede atrás. Esperamos que la memoria de nuestros dirigentes recuerde, en el día después, que hay que compensar económicamente tanto esfuerzo. Confiamos, asimismo, en la responsabilidad de nuestros políticos para honrar los sacrificios de todos y cada una de las empresas y trabajadores que, arriesgando su salud física y financiera, permiten que España se siga moviendo cada día.

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MEDIO AMBIENTE

Las ciudades de más de 50.000 habitantes tendrán que establecer zonas de bajas emisiones La Ley de Cambio Climático y Transición Energética entra en la recta final de su tramitación administrativa El anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (APLCCTE), que será el marco normativo e institucional para facilitar la progresiva adecuación de nuestra realidad a las exigencias que regulan la acción climática, inicia la recta final de su tramitación administrativa. Esta herramienta facilitará y orientará la descarbonización de la economía española a 2050, una descarbonización que tiene que ser socialmente justa.

Texto y fotos: Mayte Rodríguez

El nuevo anteproyecto introduce obligaciones de instalar al menos un punto de recarga rápida —50 kW— en aquellas estaciones de servicio con un volumen de ventas superior a los 5 millones de litros de gasóleo y gasolina 34

La vicepresidenta para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha destacado la importancia de que el anteproyecto “llegue cuanto antes al Parlamento para el debate y enriquecimiento por parte de los grupos parlamentarios”.

El nuevo texto consta de 37 artículos –frente a los 28 del texto anterior. El nuevo título está dedicado a la gobernanza y la partici-

pación pública, estableciendo un Comité de Cambio Climático y Transición Energética, responsable de evaluar y hacer recomendaciones sobre las políticas y medidas en materia de Clima y Energía, elaborando un informe anual que será remitido al Congreso de los Diputados.

Obligatoriedad de zonas de bajas emisiones En 2018, el transporte fue el sector con

MEDIO AMBIENTE

El anteproyecto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2

de vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2. A tal efecto, se trabajará con el sector y se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.

Este objetivo de reducción es coherente con el aumento de ambición que se ha fijado la Comisión Europea para 2030, que pasaría del actual 40% respecto a 1990 a una horquilla entre el 50% y el 55%.

El anteproyecto se fija, también para 2030, generar el 70% de la electricidad con renovables; asegurar que al menos el 35% del consumo final de energía provenga de renovables; y mejorar la eficiencia energética en al menos un 35% respecto a un escenario tendencial. mayor peso en las emisiones de gases de efecto invernadero, un 27%. Por sí solo, el tráfico por carretera representa un 25% del total de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, de ellas, un tercio se concentran en aglomeraciones urbanas.

Es, además uno de los principales emisores de óxidos de nitrógeno, con un efecto muy pernicioso para la salud.

que dichos municipios y territorios insulares impulsen medidas de movilidad eléctrica compartida.

Para alcanzar una movilidad sostenible, el anteproyecto mantiene que todas las administraciones deben adoptar medidas para alcanzar en 2050 un parque de turismos y

Este esfuerzo de reducción de emisiones que debe hacer España en la próxima década, para situarse en la senda de alcanzar la neutralidad en carbono comprometida no más tarde de 2050. En ese año, y en línea con la estrategia de descarbonización de la Unión Europea, el sistema eléctrico deberá ser ya 100% renovable. l

El nuevo borrador consagra como obligación que los municipios de más de 50.000 y los territorios insulares establezcan zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023 y fija que cualquier medida que suponga una regresión de las zonas de bajas emisiones ya existentes deberá contar con el informe previo de las Administraciones estatales o autonómicas competentes en materia de protección del medioambiente. También como novedad, el anteproyecto indica 35

EMPRESAS

Más del 42% de las empresas han visto descender sus ingresos en un 100% Más del 42% de las empresas de transporte en autobús han visto que el volumen de sus ingresos ha descendido un 100%. El 80% no cree que vaya a poder mantener el empleo dentro de seis meses.

CONFEBUS ha realizado una segunda encuesta para valorar el impacto del COVID19.

Casi el 88% de los encuestados han sido PYMEs (el 73,3% han sido empresas pequeñas de menos de 50 trabajadores, el 13,3% empresas medianas de menos de 250 trabajadores y el 1,1% autónomos), seguido por empresas grandes (11,1%) y asociaciones (1,1%). De las empresas participantes, cerca del 87% dedican su actividad al transporte discrecional y turístico, seguido por el transporte regular de uso especial (72,2%), el transporte regular de uso general (45,6%), el transporte urbano (27,8%) y el transporte regular internacional (1,1%).

En cuanto a la pregunta de cómo les ha afectado la crisis del COVID-19), el 100%

de las empresas de autobuses se han visto afectadas negativamente, con más de 9 de cada 10 empresas afectadas muy negativamente.

Un poco más de 7 de cada 10 empresas reconoce haber solicitado o piensa solicitar financiación con avales del Estado para afrontar la crisis del COVID- 19.

Asimismo, más del 42% de las empresas han visto que el volumen de sus ingresos ha descendido un 100%, mientras que la mitad lo ha visto reducido entre un 50 y un 100% y el 6,7% entre el 25 y el 50 %. Solo un 1,1% de las empresas lo ha visto reducido entre 0 y un 25%.

Para más del 40% la solicitud de esta financiación ha sido complicada y casi un 14% ha necesitado garantías adicionales. El 21,5% ha obtenido una cantidad inferior a la solicitada.

Por otro lado, 9 de cada 10 empresas de transporte en autobús se han visto obligadas a aplicar un ERTE y, de ellas, casi el 80% no cree que vaya a poder mantener el empleo dentro de seis meses.

En cuanto a la pregunta de cómo les ha afectado la crisis del COVID-19), el 100% de las empresas de autobuses se han visto afectadas negativamente, con más de 9 de cada 10 empresas afectadas muy negativamente 36

Finalmente, el 83,3% de las empresas reconoce estar teniendo dificultades para adquirir Equipos de Protección Individual (EPIs) para sus trabajadores.

Como conclusión de esta segunda encuesta, el presidente CONFEBUS, Rafael Barbadillo, ha destacado: “A la vista de los resultados del II Barómetro CONFEBUS, se pone de manifiesto la necesidad de poner en marcha, de manera urgente, medidas excepcionales y contundentes para el transporte de viajeros por carretera, de lo contrario muchas empresas no podrán superar la crisis. Hoy no conocemos si la Administración tiene un plan de ayudas para el sector”. l

empresas

Impacto del COVID-19 en el Transporte en Autobús En el webinar organizado por CONFEBUS se analizaron las áreas más impactadas en las empresas y las posibles estrategias para afrontar esta situación. El presidente de CONFEBUS destacó la necesidad de articular un “Fondo de Contingencia para el Transporte”, ya que, de lo contrario, muchas empresas no podrán superar la crisis.

CONFEBUS, en colaboración con KPMG, celebró el pasado 17 de abril el webinar “Impacto del COVID-19 en el Transporte en Autobús”, que fue seguido por cerca de 100 empresarios y directivos de organizaciones y empresas asociadas a la Confederación.

Durante el mismo, el presidente de CONFEBUS destacó la necesidad de articular cuanto antes un “Fondo de Contingencia para el Transporte”, un sector que precisa de medidas urgentes y excepcionales que inyecten liquidez ante la fortísima caída de demanda e ingresos que se está produciendo, de lo contrario muchas empresas no podrán superar la crisis. Por su parte, Cándido Pérez Serrano, socio responsable de Transporte de KPMG en España, señaló que el sector del transporte en autobús debe gestionar tanto el efecto de la crisis como su actividad en la nueva situación después de la epidemia para reforzar su presencia.

Por su parte, Javier Hervás, socio responsable de Laboral de KPMG Abogados, desgranó las principales novedades en materia laboral que han introducido los dos reales decretos aprobados por el Gobierno y advirtió que la desescalada vendrá acompañada de nueva legislación. Asimismo, ofreció recomendaciones para eludir la casuística y problemática que ha ido surgiendo a la hora de tramitar dichas medidas a nivel de empresa.

A continuación, Ovidio Turrado, socio de Deal Advisory de KPMG en España, centró su ponencia en los aspectos clave a gestionar ante la crisis del COVID-19 en cuanto a la liquidez y financiación, ya que la liquidez de las empresas se ha convertido en un aspecto crítico y ser capaces de preservarla durante la fase más dura de la crisis es determinante para afrontar con éxito la recuperación.

Así, su ponencia ofreció pautas importantes para la búsqueda de financiación o renegociación de financiaciones existentes en el marco del diseño de una estrategia a nive-

“Dadas las condiciones de acceso a los avales del ICO, es fundamental demostrar que la empresa era viable con anterioridad al COVID-19”, Ana López Carrascal las diferentes medidas que se han puesto en marcha con afección a la actividad empresarial del transporte de viajeros por carretera, el impacto que han tenido en el servicio y la valoración de medidas compensatorias.

“Es necesario crear un “Fondo de Contingencia para el Transporte”, a que es un sector que precisa de medidas urgentes y excepcionales que inyecten liquidez ante la fortísima caída de ingresos”, Rafael Barbadillo les operativos y de financiación fiscal de la empresa. Además, dadas las condiciones de acceso a los avales del ICO, recordó que es fundamental demostrar que la empresa era viable con anterioridad al COVID-19.

A su vez, Ana López Carrascal, directora en Regulatorio, Administrativo y Competencia de KPMG Abogados, expuso las principales novedades en la regulación que se han ido adoptando con motivo del estado de alarma y del COVID-19, abordando especialmente

Por otro lado, Carlos Barceló, director en el área de Forensic de KPMG en España, habló sobre el reequilibrio económico-financiero de las concesiones, explicando las diferentes medidas habilitadas excepcionalmente durante el estado de alarma en materia de contratación pública, las principales claves con las que ha de contar un informe pericial para acreditar y cuantificar el desequilibrio económico-financiero sufrido por la empresa concesionaria, así como, la forma de plantear de manera sólida las distintas alternativas que permitan reequilibrar económicamente la concesión.

Por último, Rafael Tejedor, director de Governance, Risk and Compliance (GRC) de KPMG en España, expuso una iniciativa que está desplegando KPMG para aportar seguridad en la etapa post-COVID y auditar los protocolos desarrollados por el Gobierno para diferentes espacios públicos como los medios de transporte. Alternativamente, también este equipo asesora en el diseño de dichos protocolos y controles. Al finalizar las ponencias, se abrió un turno de preguntas entre los participantes para que pudieran plantear todas sus dudas. l 37

industria

Volvo Group y Daimler Truck AG crean una empresa conjunta para la producción de celdas de combustible Compartiendo la visión de Green Deal del transporte sostenible y una Europa neutral en carbono para 2050, dos compañías líderes en la industria de vehículos comerciales, Daimler Truck AG y Volvo Group, han firmado un acuerdo preliminar no vinculante para establecer una nueva empresa conjunta.

Una pila de combustible de hidrógeno convierte la energía química del combustible, en este caso, hidrógeno y oxígeno (en el aire) en electricidad.

La electricidad alimenta los motores eléctricos que impulsan un vehículo eléctrico 38

La intención es desarrollar, producir y comercializar sistemas de celdas de combustible para aplicaciones de vehículos pesados y otros casos de uso. Daimler consolidará todas sus actividades actuales de celdas de combustible en la empresa conjunta. Volvo Group adquirirá el 50% de la empresa conjunta por la suma de aproximadamente 0,6 mil millones de euros en efectivo y libre de deudas.

“El transporte y la logística mantienen el mundo en movimiento, y la necesidad de transporte continuará creciendo. El transporte verdaderamente neutral en CO2 se puede lograr a través de trenes de propulsión eléctrica con energía proveniente de baterías o convirtiendo hidrógeno a bordo en electricidad. Para que los camiones puedan hacer frente a cargas pesadas y largas distancias, las celdas de combustible son una respues-

industria

Hay dos formas principales de producir el hidrógeno necesario. El llamado hidrógeno verde se puede producir localmente en la estación de servicio, utilizando electricidad para convertir el agua en hidrógeno. Se espera que el hidrógeno azul se produzca a partir del gas natural, utilizando la tecnología de captura de carbono para crear un combustible neutral en carbono

ta importante y una tecnología en la que Daimler ha acumulado una gran experiencia a través de su unidad de celdas de combustible Mercedes-Benz en las últimas dos décadas. Esta iniciativa conjunta con el Grupo Volvo es un hito en traer camiones y autobuses que funcionan con celdas de combustible a nuestras carreteras “, dice Martin Daum, Presidente del Consejo de Administración de Daimler Truck AG y Miembro del Consejo de Adminis tración de Daimler AG. “La electrificación del transporte por carretera es un elemento clave en la entrega del llamado Green Deal, una Europa neutral en carbono y, en última instancia, un mundo neutral en carbono. El uso del hidrógeno como transportador de electricidad ecológica para alimentar camiones eléctricos

en operaciones de larga distancia es una parte importante del rompecabezas y un complemento para los vehículos eléctricos con batería y los combustibles renovables.

Combinar la experiencia de Volvo Group y Daimler en esta área para acelerar la tasa de desarrollo es bueno tanto para nuestros clientes como para la sociedad en general.

Al formar esta empresa conjunta, estamos demostrando claramente que creemos en las celdas de combustible de hidrógeno para vehículos comerciales. Pero para que esta visión se convierta en realidad, otras compañías e instituciones también deben apoyar y contribuir a este desarrollo, sobre todo para establecer la infraestructura de combustible necesaria”, dice Martin Lundstedt, presidente y CEO de Volvo Group.

Volvo Group y Daimler Truck AG serán socios 50/50 en la empresa conjunta, que operará como una entidad independiente y autónoma, con Daimler Truck AG y Volvo Group continuando, siendo competidores en todas las demás áreas de negocio. Unir fuerzas disminuirá los costos de desarrollo para ambas compañías y acelerará la introducción en el mercado de sistemas de celdas de combustible en productos utilizados para transporte pesado y aplicaciones exigentes de larga distancia. En el contexto de la recesión económica actual, la cooperación se ha vuelto aún más necesaria para cumplir con los objetivos del Acuerdo Verde dentro de un marco de tiempo factible.

El objetivo común es que ambas compañías ofrezcan vehículos pesados con celdas de combustible para aplicaciones exigentes de larga distancia en producción en serie en la segunda mitad de la década. Además, otros casos de uso automotriz y no automotriz también son parte del alcance de la nueva empresa conjunta.

Para habilitar la empresa conjunta, Daimler Trucks está reuniendo todas las actividades de celdas de combustible de todo el grupo en una nueva unidad de celdas de combustible de Daimler Truck. Parte de este conjunto de actividades es la asignación de las operaciones de “Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH”, que tiene una larga experiencia en el desarrollo de sistemas de almacenamiento de hidrógeno y celdas de combustible para diversas aplicaciones de vehículos, a Daimler Truck AG.

El objetivo común es que ambas compañías ofrezcan vehículos pesados con celdas de combustible para aplicaciones exigentes de larga distancia en producción en serie en la segunda mitad de la década

La empresa conjunta incluirá las operaciones en Nabern / Alemania (actualmente sede de Mercedes-Benz Fuel Cell GmbH) con instalaciones de producción en Alemania y Canadá.

El acuerdo preliminar firmado no es vinculante. Se espera un acuerdo final para el tercer trimestre y cierre antes de fin de año 2020. Todas las transacciones potenciales están sujetas a examen y aprobación por parte de las autoridades de competencia responsables. l 39

industria

Hace 125 años: primer autobús con motor de combustión de Benz & Cie. El 12 de marzo de 1895, hace ya 125 años, el fabricante de automóviles Benz & Cie., en Mannheim, entregó el primer autobús con un motor de combustión (una transmisión alternativa en ese momento) para Rheinische Gasmotoren Fabrik.

Este modelo fue el automóvil más grande ofrecido por Benz & Cie. El vehículo entregado se basó en el Benz Landauer, un modelo de cuatro ruedas de Victoria y Vis-à-Vis con un sistema de dirección de doble pivote construido a partir de 1893 en adelante. El autobús tenía un total de ocho asientos. En comparación, el moderno autobús articulado Mercedes-Benz CapaCity L traslados urbanos en grandes ciudades puede acoger hasta 191 pasajeros.

Netphener Omnibus-Gesellschaft utilizó el primer autobús con motor de combustión Benz. La empresa realizó el pedido a Benz & Cie. el 19 de diciembre de 1894 y puso en uso el vehículo desde el 18 de marzo de 1895 cubriendo el recorrido Siegen-Netphen-Deuz. El 29 de marzo de 1895, la compañía solicitó un segundo autobús, que Benz & Cie. entregó el 26 de junio de 1895.

Ambos autobuses estaban propulsados por un motor horizontal de un cilindro en la parte trasera con un volante de inercia y una cilindrada de 2.9 litros. El motor presentaba una válvula de admisión automática y una válvula de escape controlada y tenía una potencia de 3.7 kW (5 hp). El sistema de enfriamiento se realizó por evaporación, y se utilizó un encendido por zumbador de alto voltaje alimentado por batería para el sistema de encendido.

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Una descripción de época del primer autobús con un motor de combustión interna hacía referencia a un techo de celosía para equipaje, las letras “Siegen-Netphen-Deuz” en los lados y asientos numerados. La configuración del vehículo también incluye neumáticos de repuesto de goma sólida para las ruedas traseras y una rueda delantera. El segundo autobús fue similar al primero en cuanto a equipamiento, incluyendo una señal de parada. Otros autobuses con motor de combustión Benz basados en el Landauer fueron entregados a Vegesack (Schild & Cie.) y Nordenham (Johann Janssen). Clientes adicionales vinieron de Tyrol y Bitterfeld.

La entrega del primer autobús con motor de combustión Benz marca el comienzo de la exitosa historia de los 125 años de autobuses y autocares Mercedes-Benz con sus numerosos y variados modelos y lanzamientos. Entre ellos se incluye el Mercedes-Benz O 321 H, que se ensambló de 1954 a 1964 y celebró su 65 aniversario en 2019.

El Museo Mercedes-Benz exhibe seis autobuses en la Sala de Colección 1: Galería de Viajeros. Los vehículos expuestos abarcan desde el autobús británico de piso doble Milnes-Daimler de principios del siglo XX, el Mercedes-Benz O 2600, un autocar turístico adaptado a todo tipo clima, de la década de

La entrega del primer autobús con motor de combustión Benz marca el comienzo de la exitosa historia de los 125 años de autobuses y autocares Mercedes-Benz con sus numerosos y variados modelos y lanzamientos 1930, pasando por el O 3500 de la década de 1950, siendo un autocar turístico adaptado a todo clima, hasta el autocar 1112 brasileño de 1969 con su brillante colorido. Completan la exposición en esta sala un autobús de servicio regular O 305 de 1980 y un Mercedes-Benz Travego de la generación 2009+.

Se puede ver la colección de la Galería de los Viajeros en: https://www.mercedes-benz. com/en/classic/museum/collection-1-gallery-of-voyagers/ Se puede ver la colección de la Galería de Leyendas en https://www.mercedes-benz. com/en/classic/museum/legend-1-pioneers-the-invention-of-the-automobile/ l

industria

La red de talleres y asistencia de MAN en España mantiene el servicio a sus clientes “Convencidos de nuestra responsabilidad con los profesionales del transporte de mercancías, que garantizan el abastecimiento”, la Red Oficial de Servicio de MAN quiere colaborar en lo posible con los profesionales del transporte de mercancías por carretera, manteniendo su actividad, toda vez que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana publicara el pasado día 20 de marzo en el BOE la Orden TMA/259/2020, por la que dicta nuevas instrucciones relativas al transporte por carretera.

El Gobierno confirma que “con el fin de garantizar el adecuado funcionamiento de las operaciones de transporte de mercancías y asegurar el necesario abastecimiento de productos a la población, así como de los transportes permitidos en el Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo”, se autoriza “la apertura de talleres de reparación y mantenimiento de vehículos de motor, así como los establecimientos de actividades conexas de venta de piezas y accesorios con venta directa a los talleres de reparación, pero sin apertura al público general”.

Ante esta circunstancia, la práctica totalidad de la red oficial de asistencia de MAN, compuesta en España por 70 puntos, confirma que sigue trabajando para dar el mejor servicio a sus clientes y contribuir a mantener en marcha la cadena de suministro del transporte de mercancías. Recomendamos a todos nuestros clientes que contacten con sus respectivos talleres de referencia para consultar los horarios de apertura al público en cada caso.

Por supuesto, esta actividad en los talleres se está desarrollando bajo el estricto cum-

A esto se suma la garantía de actuación del servicio MAN Mobile24, de asistencia en carretera, que seguirá atendiendo a los clientes que lo necesiten como hasta la fecha.

A esto se suma la garantía de actuación del servicio MAN Mobile24, de asistencia en carretera, que seguirá atendiendo a los clientes que lo necesiten como hasta la fecha

Dada la excepcional situación en la que nos encontramos, MAN Truck & Bus Iberia desea agradecer el tremendo esfuerzo que están realizando los profesionales de la carretera, empresarios y transportistas, para que el transporte no pare, dando de nue-

vo muestras del innegable compromiso de servicio público que siempre ha mantenido con la sociedad, asegurando el suministro de alimentos y material sanitario en estos días tan difíciles. l

plimiento de las medidas de seguridad e higiene dictadas por el Ministerio de Sanidad y las autoridades competentes.

Y en la red MAN se puede parar a tomar un café Las iniciativas solidarias y de ayuda en la lucha contra el Covid-19 se suceden a lo largo de la red de asistencia de MAN Truck & Bus Iberia. En esta ocasión, es parte de los talleres de MAN en España en los que cualquier conductor puede parar a hacer un descanso y tomar alguna bebida y snack de modo gratuito.

El Center de Valencia va incluso un poco más allá. Ante la necesidad de mantener cerrada su cafetería, ha habilitado un es-

pacio en la sala de espera denominado ‘el rincón del transportista’, en el que los clientes pueden encontrar “café, té, bebidas frías y calientes y también algo para picar, tanto dulce como salado”, explica Rafael Escribano, jefe de Post-Venta del centro MAN valenciano.

plo de comportamiento están dando en estos días. Cada uno puede coger lo que necesite, y lo cierto es que nos lo agradecen”, indica Escribano, añadiendo que “la iniciativa está cundiendo en otros puntos de asistencia de MAN, incluso a través de las máquinas de vending”.

“Todo es gratuito, por supuesto. La idea que tenemos es la de hacer la jornada un poco más llevadera a los profesionales del transporte, que tan extraordinario ejem-

Para saber los centros donde se puede tomar un “Café en MAN”, solo hay que consultar el siguiente mapa on line: https://it.maniberia.net/?page_id=771

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industria

Solaris está ganando más y más contratos en España

Solaris ha estado aumentando progresivamente su presencia en el mercado español desde hace unos meses. Solo este año, la compañía ha logrado acuerdos para casi 60 vehículos de bajas y cero emisiones, que son los que más interés despiertan entre los clientes españoles de Solaris. Todos los autobuses recién ordenados, ya sean vehículos eléctricos, híbridos o alimentados con GNC, saldrán a las calles de las ciudades españolas a finales de año, lo que contribuirá a la reducción de las emisiones nocivas de escape.

“Lo que es crucial es que el 90% de los pedidos asegurados por Solaris este año se refieren a autobuses con unidades alternativas. Un tercio de estos son vehículos con motores exclusivamente eléctricos “, dice Kepa Mendikute, Director Gerente de Solaris Bus Ibérica.

14 autobuses eléctricos articulados fabricados por Solaris saldrán a las calles de Barcelona bajo un pedido realizado por el operador municipal de transporte público TMB. El operador TUSGSAL de la cercana Badalona optó, a su vez, por autobuses híbridos de Solaris. Su flota verá la incorporación de 11 híbridos Urbino 18 en la versión de 18 metros para fines de 2020. Los autobuses híbridos en la versión de 12 metros se entregarán al operador privado Avanza con sede 42

en la pequeña ciudad de Elche, en el este de España.

Además, Solaris también ha asegurado pedidos de 20 autobuses ecológicos propulsados por GNC que son muy populares en España. 13 autobuses Urbino 12 GNC fueron adquiridos por el operador privado Moventis que presta servicios de transporte público en la ciudad de Barcelona. Además, Solaris suministrará más autobuses de gas, incluido un vehículo articulado, a la ciudad de Burgos y a Girona.

El representante de Solaris en el mercado español es Solaris Bus Ibérica. Su enfoque activo es visible no solo a través del número de ofertas ganadas, sino también en el campo de la postventa. Ampliada en enero, la

red de servicios permitirá realizar trabajos de mantenimiento y reparaciones de autobuses Solaris en las flotas de operadores españoles de manera aún más eficiente. Los clientes se beneficiarán de 100 centros de servicio adicionales en España y Portugal dentro de la red de Alltrucks Truck & Trailer Service.

En los últimos años, Solaris ha reorientado la organización de la producción y el servicio postventa hacia vehículos con propulsiones alternativas de baja emisión o cero emisiones.

Esto se refleja fuertemente en la estructura de ventas de la empresa. En 2019, los vehículos de bajas y cero emisiones representaron casi el 50% de todos los vehículos vendidos, mientras que los vehículos libres de emisiones, es decir, trolebuses y vehículos eléctricos, constituyeron un tercio de ellos. l