Carrilbus 145 web - Octubre 2016 by Miguel García

Número 145 Octubre de 2016

NUEVO CASTROSUA STELLAE de 15 metros

Program a Carril Bu Congreso s en int erior w w w w

El transporte escolar en España Nace Irizar e-mobility Nuevos Scania Interlink y Volvo 8600 Carril Bus pone a prueba el Neoplan Skyliner

mayte@carrilbus.com

editorial

“La metamorfosis del transporte público de viajeros”

n este segundo congreso nacional que organiza nuestra revista Carril Bus en Aranjuez (Madrid), queremos acercarnos a la problemática de todos los sectores del transporte público. Abordamos tanto el transporte urbano y periurbano de las grandes áreas y sus metrópolis, como el de las áreas con menos densidad, donde por desgracia, el transporte público ha ido mermando en los últimos años, afectado por los recortes presupuestarios.

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López Gregory Carmona PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN APYCE C.G.I. CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio

Durante este congreso, que este año durará dos días, expertos, empresarios y directivos de empresas de transporte analizarán la problemática y las previsiones de futuro del transporte en autobús en todas sus vertientes. Pero sin duda, uno de los temas más preocupantes en los últimos tiempos es el transporte escolar. En estas páginas les ofrecemos un interesante estudio realizado por la directora de FPTI (federación de Alicante), sobre la situación del escolar en las diferentes autonomías. En ellas podemos encontrarnos muchas diferencias. Algunas ofrecen transporte escolar no solo a la ESO, sino también a Bachillerato y Formación Profesional. Además, y por lo general, en la mayoría de las comunidades se limita la subcontratación de servicios a otras empresas. Hay también una tendencia a reducir la duración de los contratos, y en algunos casos se ha cambiado el modelo tendiendo a la

concentración de servicios en manos de pocas empresas. La competencia por el mercado, la crisis del regular, la caída de viajeros… han sido algunos de los factores que podrían justificar la crisis que atraviesa el transporte escolar, especialmente en comunidades como Madrid, Cataluña, Andalucía, Valencia… Los precios por los servicios de escolar son insostenibles, sobre todo para las empresas con una clara matriz discrecional. Un congreso en el que además del transporte escolar, se analiza el transporte urbano y metropolitano abordando el cambio de modelo en la movilidad en las grandes áreas, donde la falta de espacio físico, la congestión, la polución y el tiempo de los viajes, son los factores claves. La situación de las concesiones de transporte regular, los cambios en el sistema concesional y la forma de afrontarlos por parte de las empresas, serán analizados también por los expertos y operadores. Un congreso en el que, además, los fabricantes y la industria expondrán novedades en vehículos, productos y servicios. De nuevo Carril Bus les ofrece, ¡un punto de encuentro para el diálogo, el encuentro y el enriquecimiento empresarial!

IMPRESIÓN APYCE DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

carrilbus nº 145

SSumario umario 6 Número 145 Octubre de 2016

NUEVO CASTROSUA STELLAE de 15 metros

II Congreso CARRIL BUS Aranjuez La metamorfosis del transporte público de viajeros

Program a Carril Bu Congreso s en int erior w w w w

El transporte escolar en España Nace Irizar e-mobility Nuevos Scania Interlink y Volvo 8600 Carril Bus pone a prueba el Neoplan Skyliner

ESPECIAL 10 El Grupo Irizar crea la nueva empresa Irizar e-mobility TEMA DEL MES 18 La inspección del transporte escolar en ITV ASOCIACIONES 24 ATUC presenta un informe en el que habla de los qué sucedería si no existiese transporte publico COMUNIDADES 26 BALEARES 27 VALENCIA 29 GALICIA 30 CASTILLA-LA MANCHA 31 ARAGÓN 32 CATALUÑA

EN PORTADA

Castrosua Stellae 15 metros Un modelo robusto, seguro y fiable

TEMA DEL MES

El transporte escolar, convertido en una subasta en España

FERROCARRIL 34 La liberalización de RENFE podría llegar en 2019 PRODUCTOS 36 Nuevo autobús completo 100% Volvo 8600 40 Novedades SCANIA, Nueva gama de autocares de altas prestaciones, consolidación del Touring, desarrollo de la hibridación y electrificación en urbanos A EXAMEN 46 QUEEN SKYLINER

22 ESPECIAL

52 EMPRESAS 56 INDUSTRIA

La Ley Macron complica el transporte internacional de viajeros por carretera

II Congreso Carril Bus - Aranjuez

II CONGRESO NACIONAL CARRIL BUS ARANJUEZ 2016

La metamorfosis del transporte público de viajeros 6 y 7 de octubre de 2016 - Aranjuez Con el patrocinio de Scania Hispania / Integralia / Veox Sistemas y Movilidad / Atlas Bus / JMB / Hankook / MAN / Mercedes-Benz / Otokar / INDCAR / Car-bus.net / Auto-Cuby / Castrosua / Ist / MASABI / VDO / SCAN COIN / Proyecto Salvavidas / Gextiom Plus Group 6

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II Congreso Carril Bus - Aranjuez Jueves 6 de octubre 9,00 horas - ACREDITACIONES 9,30 horas - Presentación 10,00 horaS - PONENCIA DE APERTURA. “Cómo ven el transporte en autobús y autocar los usuarios” Cómo afecta y ha afectado la situación del transporte por carretera a la movilidad de los ciudadanos españoles. Ponencia impartida por Antonio Pomares, Responsable Técnico de la organización de consumidores, CECU.

10,20 horas - Primera tertulia. La nueva movilidad urbana y metropolitana. Expertos en transporte urbano y metropolitano de las principales ciudades españolas debatirán sobre el futuro de la movilidad en las grandes áreas urbanas y metropolitanas abordando los nuevos modelos y los desarrollos más sostenibles que se están llevando a cabo en España. Diego García Crego, Prensa EMT Madrid TERTULIANOS: l Álvaro Fernández Heredia. Gerente EMT Madrid l Josep Enric García Alemany. Gerente EMT Valencia l Eduard Unzeta. Área Metropolitana de Barcelona (AMB) l Miguel Ruiz Montañez. Gerente EMT Málaga y presidente de ATUC l Miquel Martí, Presidente de Moventia l Juan José Cobo, Gerente Área Técnica de ALSA l Antonio García Pastor, Director Operaciones Urbanos en AVANZA l Raúl Cantero, Director de Transporte Urbano en VECTALIA *La tertulia se dividirá en dos partes con pausa café a las 11,30 horas

13,00 horas - “Visión Scania sobre el transporte de pasajeros”, por Ignacio Cortezón, director comercial buses.

14,00 horas- ALMUERZO 16,30 horas - VISITA EXPOSICIÓN EXTERIOR DE VEHÍCULOS Y PRODUCTOS l DEGUSTACIÓN GIN-TONICS, CORTESIA VEOX SISTEMAS Y MOVILIDAD

18,00 horas - SEGUNDO CAMPEONATO DE PADEL JMB CARRIIL BUS / VISITA ATLAS BUS - VISITA TURÍSTICA ARANJUEZ

VIERNES 7 de octubre 9,00 horaS - “La protección de los mercados para frenar el Dumping social”. Por Juan Manuel Galo, Director de Chartra Abogados.

9,30 horaS - Segunda tertulia.- La situación del transporte regular de uso general en autocar y el regular de uso especial (Escolar). Las principales empresas operadoras del transporte regular de viajeros en autocar debatirán sobre la situación de este sector abordando cuestiones como si siguen siendo un negocio rentable las líneas regulares, o si siguen teniendo los operadores incertidumbre sobre el futuro de sus concesiones. Además, se hablará de la situación del transporte escolar. ¿Se puede frenar la continua caída de precios en este segmento? TERTULIANOS: l Ramón Sagalés, Consejero Delegado de SAGALES l Valentín Alonso, Director General de AVANZA l Javier Fuentes, director de ARRIVA Esfera l Juan José Cobo, Gerente Área Técnica de ALSA l Manuel Panadero, Responsable Relaciones Institucionales GLOBALIA

11,00 horaS - Ponencia INTEGRALIA. Hacia la fabricación de autocares basada en el nivel de experiencias 11,30 horaS - CAFÉ 12,00 horaS - La situación del transporte discrecional y turístico en España. Algunos de los empresarios más innovadores en el transporte turístico en autocar de España nos hablarán de los problemas que afectan a este sector y de sus peculiaridades. l Yolanda Bayo, CEO Autocares Víctor Bayo l Jesús Mirón, CEO VIPCAR l Luis Ángel Pedrero, CEO Cartour l Esteban Rivas, CEO Esteban Rivas l Cesar Gutiérrez, CEO Partybus y Presidente FETAVE l Antonio Vázquez Olmedo, CEO Autocares Vázquez Olmedo

13,00 horaS - CLAUSURA

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enportada

Grupo Castrosua ha producido más de 200 unidades del modelo Stellae.

Castrosua Stellae 15 metros Un modelo robusto, seguro y fiable Grupo Castrosua consolida su apuesta por el segmento de transporte de largo recorrido y discrecional con su carrocería Stellae de 15 metros de longitud, un modelo que surge del afán innovador y precursor de la carrocera gallega, interesada siempre en ofrecer a sus clientes las mejores soluciones, vanguardistas y pioneras, para el transporte de viajeros por carretera. Gracias a este modelo, Grupo Castrosua amplía su gama Stellae que va afianzando su presencia en el mercado. De hecho, en los últimos años, dentro del segmento interurbano Clase III, se han desarrollado en las instalaciones de Grupo Castrosua más de 200 unidades del modelo

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Stellae, que han sido comercializadas entre diferentes operadoras de transporte de todo el país tales como Autocares Agrupabus, Socitransa, Framar, Ultramar Express Transport, Autocares Presas, Grupo Monbus, Valle Niza, Aisa, Autocares Medina o Autocares Jaén, entre muchas otras. Una vez que han probado el producto, estas empresas han continuado mostrando su confianza en el Stellae mediante la adquisición de nuevas unidades. Un autocar de última generación El Stellae 15 metros de Grupo Castrosua es una carrocería de última generación disponible para cualquier bastidor del mercado. Carrocería multiplexada y una gran capa-

El Stellae está preparado para el transporte de personas de movilidad reducida.

enportada

El Stellae de Castrosua ofrece una llamativa trasera.

cidad en el maletero (de más de 9 m3), constituyen algunas de las singularidades de la actualización de este modelo, que se adapta –como todas las unidades carrozadas por Castrosua- a las demandas concretas de cada cliente. Junto a esto, el equipamiento de la cabina de aseo biplaza posibilita su montaje con máxima capacidad de plazas sentadas (71+Conductor). Posee arquillas de maletero individuales sobre cada uno de los pases de rueda y equipa, en algunas de sus variantes, un elevador para silla de ruedas que permite el montaje simultáneo de litera sin afectar al espacio en bodega. El Stellae 15 metros cuenta con homologación para transporte escolar y cumple con las especificaciones del Reglamento 66.02 en materia de antivuelco. Procura el máximo confort y comodidad para todos sus ocupantes, gracias a su amplia distancia entre butacas y a la gran capacidad de su maletero y gracias, también, a sus múltiples configuraciones, y cuida especialmente la ergonomía del puesto de conductor. Además, este vehículo incorpora los sistemas más modernos de seguridad activa con el objetivo de garantizar la estabilidad del vehículo. Es un autocar que se diferencia, pues, por su robustez, por la seguridad que ofrece y por su fiabilidad. Sus clientes destacan el aislamiento, el silencio interior en cabina durante la ruta, así como la fácil maniobrabilidad y comodidad en la conducción del vehículo. Confianza en el producto Además, el Stellae ha añadido, aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro VI y reglamentos, nuevos componentes y materiales en aras a mejorar su resistencia estructural y a reducir su peso. Se trata de mejoras técnicas que permiten configurar un modelo resistente y duradero en el que

El puesto de conducción es muy accesible.

calidad y precio se unen para formar un tándem inmejorable. Son muchos los operadores que coinciden en señalar que el Stellae es un modelo de vehículo que tendrá un excelente envejecimiento. Por lo tanto, se trata de una carrocería que permite obtener a las empresas operadoras de transportes la máxima tranquilidad y confianza en su herramienta de trabajo, puesto que viene avalada por la realización previa de cientos de miles de kilómetros. Algunos de estos operadores, han utilizado vehículos Stellae en cursos de formación de conducción en situaciones adversas, lo que pone en valor la robustez y fiabilidad del modelo, ya que ha superado todos los tests con excelentes calificaciones.

Con esta carrocería, la empresa gallega amplía y consolida su gama de autobuses enfocados al segmento del transporte de largo recorrido y discrecional Una opción segura Grupo Castrosua continuará impulsando su apuesta por el segmento de transporte interurbano. En este ámbito, el Grupo invierte en instalaciones y amplía gama de productos confirmando su modelo Stellae como una opción segura y fiable para ser valorada por el mercado, que crece de la mano de cada uno de sus clientes.

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especial enportada

El fabricante refleja su compromiso con la electromovilidad con la creación de la empresa e-mobility, cuya fábrica se inaugurará en 2017

El Grupo Irizar crea la nueva empresa Irizar e-mobility En 2017 entregará al mercado las primeras unidades BRT 100% eléctricas Irizar e-mobility es la nueva empresa del Grupo, creada en este mismo año y que dedica su actividad a ofrecer soluciones integrales de electromovilidad tanto de vehículos, como de sus principales componentes y sistemas para las ciudades. Como nos indican la propia marca, “aúna el conocimiento y experiencia de todas las empresas del Grupo para crear soluciones de movilidad urbana completas: autobuses 100% eléctricos y los principales sistemas de infraestructura necesarios para la carga, tracción y almacenamiento de energía. Todos ellos diseñados y fabricados con tecnología europea 100% del Grupo, y con la garantía y la calidad de servicio de Irizar”.

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La gama de productos incluye los autobuses urbanos de 10,8 y 12m, que circulan desde el 2014 en diferentes ciudades europeas, autobuses articulados o biarticulados, así como otros vehículos eléctricos de servicio a las ciudades. El autobús BRT (Bus Rapid Transit) de 18m 100% eléctrico de Irizar e-mobility está en fase de pruebas de durabilidad y fiabilidad previas a su distribución a los clientes el año 2017. Este vehículo integral de gran capacidad y desarrollado íntegramente por el Grupo está llamado a liderar el mercado por su rentabilidad, seguridad y fiabilidad. El Grupo Irizar pretende fomentar el uso de transportes limpios

y accesibles que apuesten por el medioambiente, el bienestar y la salud de las personas, creando mejores entornos urbanos. Se apuesta por reducir la contaminación acústica, por lograr bajos consumos que reduzcan costes y por vehículos con cero emisiones. Así “for a better life” se convierte en el lema principal. La nueva planta de Irizar e-mobility La nueva y moderna planta de la recientemente creada Irizar e-mobility está ubicada en la localidad de Aduna (Guipúzcoa). Actualmente en construcción, ocupará 18.000m2 de superficie construida dentro de una parce-

especial

“For a better life” se convierte en el lema de la marca la de 37.000m2 y está prevista su finalización para finales de 2016. En ella se fabricarán, no sólo los autobuses eléctricos, sino también vehículos que complementan las necesidades de electromovilidad de las ciudades, así como sus principales componentes y sistemas. La electromovilidad como solución para el futuro de las ciudades El Grupo Irizar está comprometido desde hace años con la sostenibilidad y el gran paso lo dimos en el año 2011 con la creación del área de negocio dedicada a la electromovilidad. Esta decisión es parte de la estrategia de futuro del Grupo. Las primeras unidades del autobús 100% eléctrico del Grupo, el modelo Irizar i2e, se entregaron a tres ciudades europeas a mediados del año 2014 con unos resultados de explotación excelentes. Y según nos indican desde la propia marca, hoy están preparados para liderar la transformación de los sistemas de transporte de las ciudades donde los actuales niveles de contaminación acústica y del aire hacen difícil que los ciudadanos tengan una adecuada calidad de vida. De hecho, indican, “contribuir firmemente a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos haciendo sus entornos más sostenibles es nuestra apuesta de futuro”. En esta línea se enmarca la creación de la nueva empresa Irizar e-mobility, bajo la que unen todo el conocimiento y experiencia del Grupo en electromobilidad y desde la que

quieren aportar todas las soluciones para liderar este mercado.

toda la vida del vehículo”, nos aclaran desde la marca.

Vehículos eléctricos desde 2014 Así, la gama de productos de Irizar e-mobility ofrece tecnología de primera fila, desarrollada en Europa, con un diseño de vanguardia que integra tecnologías pioneras en el sector y que están siendo probadas con resultados satisfactorios en operadores urbanos europeos desde el 2014.

La nueva planta de producción de vehículos y sistemas de electromovilidad del Irizar e-mobility comenzará su producción a principios del próximo año 2017.

Los primeros BRT cien por cien eléctricos y fabricados íntegramente por Irizar están ya en pruebas

“Además de realizar los estudios energéticos de las líneas del operador para cualificar la energía necesaria a embarcar en el autobús para garantizar una óptima autonomía, y de los medios e infraestructuras necesarias, desarrollamos las estaciones de carga, coordinando la obra civil e incluso ofreciendo sistemas de gestión de flotas en la nube y paquetes de financiación”, indican.

“En el Grupo Irizar estamos preparados para aportar sistemas de movilidad completas: autobuses 100% eléctricos y todos los principales sistemas de infraestructura necesarios para la carga, tracción y almacenamiento de energía. Todos ellos diseñados y fabricados con tecnología 100% del Grupo, y con la garantía y la calidad de servicio de Irizar”. La gama de producto incluye los autobuses autónomos, los articulados o biarticulados, así como otros vehículos eléctricos de servicio a las ciudades. “En su desarrollo ha sido fundamental la rentabilidad para el operador considerando

Soluciones llave en mano Desde Irizar e-mobility, gracias a su amplia diversificación sectorial, se ofrece un proyecto llave en mano que cumple el 100% de las exigencias de los clientes.

De hecho, el Grupo Irizar tiene como filosofía acompañar al cliente durante toda la vida del proyecto, ofreciendo un mantenimiento integral de vehículos e infraestructura. La firma está trabajando, asimismo, codo con codo con empresas del sector para garantizar la interoperabilidad de los autobuses eléctricos mediante infraestructuras de carga facilitada estandarizadas. “El objetivo es dar respuesta a las necesidades de las ciudades que

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enportada especial Los hitos de Irizar en el camino de la electromovilidad 2011 Se toma la decisión de abordar el proyecto de autobús urbano 100% eléctrico Irizar para Europa, conocido como Proyecto IEB. Irizar abandera un proyecto estratégico que debía propiciar su posición de liderazgo en este segmento. El objetivo del proyecto IEB (Irizar Electric Bus), era desarrollar un novedoso autobús eléctrico, superando los retos tecnológicos existentes en cuanto a estructura, sistema de tracción, generación y almacenamiento de energía, comunicaciones, control y operaciones. A tal fin se creó un consorcio de empresas liderado por Irizar en el que, además, participaban Jema, Datik, Hispacold, y Masats pertenecientes al Grupo Irizar, la compañía de transporte urbano de San Sebastián (DBUS) y los centros tecnológicos Ceit, Tecnalia y Vicomtech. 2012 El proyecto de electromovilidad se convierte en el pilar más representativo del compromiso de Irizar con la competitividad sostenible. Irizar fue una de las empresas seleccionadas en el Proyecto europeo ZeEUS (Zero Emission Urban Bus System), encuadrado en el Séptimo Programa Marco, dentro de la iniciativa europea Green Cars y cuyo objetivo era demostrar la viabilidad económica, operacional, medioambiental y social de los autobuses eléctricos como alternativa real a la movilidad en entornos urbanos. 2013 Se fabrica el primer prototipo de autobús 100% eléctrico para Irizar cumple las previsiones apuntadas en el objetivo del proyecto y pone en circulación tres unidades

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del autobús 100% eléctrico, la primera en la ciudad de San Sebastián y dos más en la ciudad de Barcelona. Se convierte en el primer fabricante europeo del sector en entregar los dos vehículos dentro del proyecto ZeEUS. 2014 El autobús urbano 100% eléctrico del Grupo Irizar, una realidad. Irizar cumple las previsiones apuntadas en el objetivo del proyecto y pone en circulación tres unidades del autobús 100% eléctrico, la primera en la ciudad de San Sebastián y dos más en la ciudad de Barcelona. Se convierte en el primer fabricante europeo del sector en entregar los dos vehículos dentro del proyecto ZeEUS. 2015 Entrega de las primeras unidades de preserie. Se entregan las primeras unidades de preserie a ciudades Europeas como Londres, Marsella y área metropolitana de metropolitana de Barcelona y se realizan diversos tests en ciudades como Paris, Madrid, Pamplona, Zaragoza, Niza, entre otros. El autobús Irizar i2e es premiado Autobús del año 2015 en España.

La fábrica de e-mobility ocupará 18.000 m2 y sus obras finalizarán a finales de este mismo año están preparándose para los autobuses eléctricos. La estrategia que han adoptado es abierta, transparente y voluntaria”, nos aclaran. Beneficios medioambientales y sociales Irizar se enmarca así en un ambicioso proyecto, “queremos contribuir a convertir el MUNDO a la energía sostenible y participar, con ello, en la lucha contra el efecto invernadero y sus consecuencias”.

2016 Se crea la empresa Irizar e-mobility. El i2e es premiado Mejor Vehículo Industrial Ecológico de España. Se inaugura la primera línea 100% eléctrica en la ciudad de Marsella.

En el caso de la tecnología eléctrica del i2e, esta elimina las emisiones directas de gases de efecto invernadero (GEI) y de substancias tóxicas como NOx y partículas durante su funcionamiento en el núcleo urbano.

2017 Se inaugurará la fábrica de Irizar e-mobility y se entregarán al mercado los primeros BRT.

El Irizar i2e ofrece una solución de movilidad urbana saludable, sostenible y eco eficiente respondiendo a las necesidades actuales y futuras del transporte en

especial

Irizar comercializa sus eléctricos desde 2014 El autobús i2e tiene una huella de carbono muy reducida de 8,45 gr CO2 eq/km.p., (kilómetro recorrido) y pasajero. En comparación con un autobús convencional de combustión, se evita la emisión de unas 800 toneladas de CO2 en el uso a lo largo de toda su vida útil. Este dato resulta de la diferencia entre las emisiones asociadas al consumo de electricidad de las baterías y la combustión de combustible. ciudad. Tanto los vehículos de 12 metros como los articulados, con las nuevas capacidades y estrategias de almacenamiento se están convirtiendo en alternativas reales a los vehículos de combustión térmicos.

La tecnología eléctrica del i2e elimina el ruido del motor de combustión, lo que permite que su emisión sonora exterior para el viandante en parada y en arranque sea nula (0dBA), mientras que en un autobús de combustión convencional la media de emisión de ruido es de 68 dBA. En

circulación, la reducción de emisión sonora del Irizar i2e es de un 20%. Un estudio realizado en Suecia en el año 2014 por la compañía sueca Koucky & Partners A.B y titulado *“Quieter buses socioeconomic effects” concluye que la sustitución de 240 autobuses convencionales por eléctricos reduce la contaminación acústica en 1,3 dBA, que se traduce en un ahorro socioeconómico anual de 52.650 euros por cada kilómetro, con una reducción en costes del 27%. • 0% emisiones directas en el entorno urbano. • 86% reducción de huella de carbono frente a un autobús diésel convencional.

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temadelmes En prácticamente todas las comunidades prima el precio para conseguir el contrato

El transporte escolar, convertido en una subasta en España El inicio del nuevo curso escolar pone de manifiesto los problemas del transporte escolar: niños que se quedan sin este por la supresión de las rutas, falta de plazas sobre todo en las zonas rurales o de débil tráfico… Y, sobre todo, diferencias entre el servicio recibido por los ciudadanos dependiendo de la comunidad autónoma en la que viva. Por Imelda García Periodista especializada en transporte imelda@carrilbus.com

Para los operadores tampoco es fácil. Si de algo se quejan es de la percepción de que estos servicios se han convertido en una subasta, donde lo único que se valora a la hora de conseguir la ruta es el precio. Isabel Candela, directora de FPTI (Federación Provincial de Transporte Interurbano) de Alicante, ha realizado un exhaustivo análisis de los requisitos que valora cada territorio para acceder a este tipo de contratos y concursos, la conclusión es que el precio es el indicador que más condiciona a la hora de conseguir los servicios. Para Candela, el transporte escolar es una actividad “fundamental” para muchos operadores y que, en muchos aspectos se parece a los servicios regulares: frecuencia, reiteración de itinerarios, calendarios y necesidad de un contrato previo. Además, es un tipo de transporte que difícilmente se puede prestar con otros modos que no sea el autobús.

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Además, en prácticamente todas las comunidades autónomas comparte una característica: es la administración de Educación y no de Transporte quien tiene competencias para su contratación. La coordinación entre ambas no existe, como tampoco existe una guía de unidad de criterios o pautas a seguir en la contratación, “aunque fuera a nivel de recomendación”. Candela critica en el estudio ciertos aspectos que se incluyen en las

contrataciones como el alto valor que adquiere, además del precio, la edad de los vehículos, “que no se corresponde con el parque real de España o las comunidades autónomas” o las certificaciones, un aspecto que finalmente deteriora la situación hasta el punto de que consigue el contrato “el que tiene más cromos”. También habla de criterios que podrían denominarse proteccionistas como valorar el tiempo

temadelmes

de respuesta, que concede más puntos de acuerdo con la distancia de la empresa y el itinerario por donde discurre el transporte escolar y que beneficia a las empresas de sus comunidades autónomas. Tras realizar un repaso por los criterios que valora cada comunidad autónoma, Candela concluyó que la disparidad de la contratación puede perjudicar a empresas de unas CCAA y beneficiar a otras. Disparidad de criterios La contratación del transporte escolar se realiza mediante contratos de servicios en más casos que mediante gestión de servicios públicos –Extremadura es la excepción-. Y el contrato de servicios se refiere principalmente a comunidades donde se hace reserva de plaza en concesiones regulares, cuando debería ser de gestión de servicios públicos. Otro dato destacable es que salvo en Asturias, es Educación quien contrata y no Transportes. En Asturias es el Consorcio de Transportes del Principado quien se ocupa de la gestión del servicio desde que las concesiones se convirtieron en zonales. En Extremadura y Andalucía hay un ente público que se encarga de la contratación. En el caso de la primera comunidad se tramita a través del Ente Público Extremeño de Servicios Educativos Complementarios y en la segunda contrata la Agencia Pública Andaluza de Educación, adjunta a la Consejería de Educación. Además, en la mayor parte de los casos los alumnos con derecho a transporte son los de educación obligatoria, aunque algunas comunidades incluyen también a Bachiller y Formación Profesional.

El precio es el criterio que se impone en la contratación, aunque también son relevantes las reservas para enseñanzas no obligatorias y los criterios proteccionistas como la distancia.

Isabel Candela, directora de FPTI (Federación Provincial de Transporte Interurbano) de Alicante, ha realizado un exhaustivo análisis de los requisitos que valora cada territorio para acceder a este tipo de contratos y concursos

La subcontratación está prácticamente prohibida y ello evita los rentistas del transporte. La duración de los contratos es cada vez menor y si va ligada a la exigencia de antigüedad del parque es un problema al no poder amortizarse los vehículos. Existen comunidades donde todos los autobuses pueden trabajar hasta cumplir con los requisitos del Real Decreto 443 (16 años) y en otras cuentan hasta los meses de antigüedad de los vehículos. La subrogación del personal en caso de cambio en el contratista está presente en algunas comunidades autónomas, aunque no es una práctica generalizada. Barato pero seguro Aunque es el precio el que determina qué operador realizará los servicios de transporte escolar, es necesario resaltar que se trata de un medio de transporte muy seguro. En la última campaña realizada por la DGT a fina-

les del año pasado determinó que la mayor parte de las infracciones que se cometen son administrativas. De los 3.602 vehículos controlados, 1.504 fueron denunciados por agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, principalmente por irregularidades administrativas. Las irregularidades administrativas son las que mayor número de denuncias han generado. Por ejemplo, no disponer de la autorización especial para realizar transporte escolar supuso la denuncia a 1.174 conductores y a otros 13 por irregularidades en el permiso de conducción. No tener suscrito un seguro de responsabilidad ilimitado, como exige la ley, ha dado lugar a 256 denuncias. Los agentes también comprobaron que 79 vehículos de transporte escolar presentaban deficiencias en las puertas de servicio y emergencias, así como en sus dispositivos de accionamiento. Por último, 40 conductores fueron denunciados por no llevar a bordo del autocar una persona encargada del cuidado de los menores, cuando así procedía y otros y 60 no llevaban la señal de transporte escolar, obligatorio cuando se realiza este tipo de transporte. Diferencias entre CC AA en la contratación del transporte escolar n Castilla-La Mancha La Administración responsable es Educación. El concurso se realiza por provincias y con procedimiento abierto. Se utilizan contratos menores por procedimiento negociado. El precio va ligado a la capacidad del bus y los kilómetros recorridos. Los contratos tienen una duración de cuatro años.

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Existe la revisión de precios. El precio es el baremo para contratar. n Andalucía Contrata la Agencia Pública Andaluza de Educación, adjunta a la Consejería de Educación. Se realiza mediante contratos de servicios por dos años con una prórroga de otros dos. Los precios van ligados al tamaño del autobús y a los kilómetros recorridos. Tienen derecho a transporte todos los niveles educativos. El precio es el criterio más valorado (60 sobre 100 puntos). Otros aspectos que se valoran son cinturones y vehículos extra. No existe reserva de plaza en las líneas regulares.

Generalmente, el baremo es el precio, aunque también se tiene en cuenta la antigüedad de la flota y el uso de plazas residuales para alumnos de enseñanzas no obligatorias. Permite las UTE. n Castilla y León Es la Administración de Educación la responsable de la contratación. Los contratos son de tres años más prórroga y se diseñan ruta a ruta. Realizan contratos menores por procedimiento negociado. Los contratos son de gestión de servicios públicos y conciertan con líneas regulares. Al transporte pueden acceder los alumnos de educación obligatoria y Bachiller. Si sobran plazas, entran alumnos de Formación Profesional. En la contratación prima el precio y la antigüedad de la flota. n Cantabria La Administración que licita es Educación. Los concursos son por curso lectivo y procedimiento abierto. Permite la subcontratación en un 50% cuando se varíen los horarios. Permite la subrogación de trabajadores en caso de cambio del concesionario. El precio no es el parámetro más valorado, la edad media de la flota (35 puntos por vehículos de menos de 8) y el tiempo de respuesta (15 puntos). Los alumnos de educación obligatoria son los que tienen derecho a transporte.

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n Comunidad de Madrid Contrata la Consejería de Educación. El contrato es de servicios por procedimiento abierto y tiene una duración de cuatro años. Se trasladan alumnos de educación obligatoria. Existe la revisión de precios con el índice de precios del sector servicios. Está prohibida la subcontratación. El criterio es el precio. Se permite realizar el transporte con vehículos que no superen la edad establecida en el RD 443/2001 y no se valora la edad media. Canarias La Consejería de Educación es quien contrata el transporte. Los contratos son de gestión de servicios públicos. Tienen una duración media de 18 años. La contratación se realiza por rutas.

n La Rioja Contrata a través de Educación, por lotes y con una duración de cuatro años. Además del precio valoran otros aspectos como la seguridad, la eficacia del servicio y el control en la ejecución. n Aragón Educación es quien contrata, a excepción de en algunas comarcas donde se realiza mediante una encomienda de gestión directa. Son contratos de servicio con una duración de dos años y se divide en lotes. Tienen derecho a transporte todos los niveles educativos. Hasta ahora se ha priorizado el precio y la antigüedad de los vehículos. Aetiva ha pedido la inclusión de nuevos parámetros que valoren la calidad, la seguridad y la solvencia de los operadores. Existe la figura de reserva de plaza en líneas regulares. n Asturias Contrata el Consorcio de Transportes de Asturias.

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Los contratos duran un año prorrogable otro más. Está incluido en las concesiones zonales y se usa el mismo transporte para las líneas regulares que para el escolar. En el caso de concesiones zonales el contrato es de gestión de servicio público con una duración de 10 años. La contratación se realiza por rutas. Tienen derecho a transporte los alumnos de educación obligatoria. No se produce revisión de precios por la corta duración del contrato. Está prevista la contratación de servicios con vehículos VT para un máximo de ocho plazas. n País Vasco El Departamento de Educación es el responsable de la contratación. Contrata por procedimiento abierto, el contrato es de servicios por dos años prorrogables otros dos. Se contrata por lotes divididos prácticamente ruta a ruta. Traslada a alumnos de educación obligatoria. No permite subcontratación. El pliego establece unos precios máximos y mínimos por cada autobús, dependiendo de las plazas, número de viajes y kilómetros, por lo que es posible saber el número de puntos cuando se realiza la oferta. Valora la disponibilidad de más número de plazas de las contratadas. n Murcia Contrata la Administración de Educación, pero participa Transporte. Son contratos de gestión de servicios públicos. Duración de tres años. Tienen derecho al transporte los alumnos de enseñanza obligatoria. Se adjudican las rutas mediante el precio y la edad media de los vehículos, así como la oferta de plazas adicionales. Existe contratación a UTES. No permite la subcontratación.

n Cataluña Son los Consells Comarcals los que realizan la contratación, pero no tiene directrices únicas para todos. Los requisitos se imponen según el criterio de cada consell (42). No hay contratación con reserva de plazas en líneas regulares. En muchas licitaciones se premia la antigüedad de los vehículos inferior, en algunos casos a tres años, lo que permite, por la duración del contrato, la amortización de los autobuses puestos a disposición.

n Galicia El contrato es de servicios. En la licitación prevalece el precio sobre otros criterios. Existe la reserva de plazas en líneas regulares.

n Extremadura La contratación depende de la Consejería de Educación y se tramita a través del Ente Público Extremeño de Servicios Educativos Complementarios. Se ha establecido un acuerdo marco definido en el artículo 196 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. El ente público llega a acuerdos con empresarios para fijar las condiciones de los contratos y que estos acrediten su capacidad para prestar los servicios. Existen cuatro categorías de concursos y un compromiso de precio máximo. Los licitadores que estén en el acuerdo marco son invitados luego a las licitaciones y el criterio a tener en cuenta para la inclusión en el acuerdo marco es exclusivamente el precio. Los alumnos con derecho a transporte son todos los de la enseñanza obligatoria, bachiller y ciclos formativos. Se prohíbe la subcontratación.

n Navarra El contrato, que es de servicios, tiene una duración de cuatro años. Se realizan lotes con pocos autobuses. Permite la subcontratación y la colaboración. El precio se valora un 50% y el resto criterios como cinturones, no facturar exceso de kilómetros y el uso de vehículos con menos de 10 años y menos de 750.000 kilómetros, así como tener instalaciones a menos de 40 kilómetros.

n Baleares Se pasó de un procedimiento negociado sin publicidad a un concurso abierto de servicios para las rutas. En principio, se supone que al terminar los contratos negociados se irá a esta nueva fórmula.

n Comunidad Valenciana Recientemente han desistido del concurso licitado en 2014. Han sacado a concurso ahora lotes más pequeños que van de los 20 a los 100 autobuses para permitir el acceso a pequeñas y medianas empresas. Es un contrato de servicios, no hay contratación en líneas regulares y el precio prima un 80% sobre el segundo requisito que es la antigüedad de los vehículos. No se permite la subcontratación.

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La inspección del transporte escolar en ITV Según nos comenta David del Río, Director Técnico de ITB Madrid Sur Getafe, el sector del transporte de viajeros se ha adaptado de una forma espectacular a los cambios normativos y a las duras exigencias que se le han requerido. Del Río afirma que “el parque vehicular que se dedica completa o parcialmente al Transporte Escolar, tiene unas condiciones de mantenimiento muy aceptables”. No obstante, en el siguiente artículo, además de hacer un repaso sobre la historia de la regulación legislativa para el transporte escolar, el directivo centra el análisis de los vehículos por parte de las ITV en cuatro puntos emblemáticos: frenada, puertas, señalización y equipamiento.

Por David del Río Tapias, Director técnico ITV Madrid Sur Getafe C/ Morse nº 2 (Getafe)

La regulación legislativa del transporte escolar en España Ateniéndonos al significado de las siglas ITV (Inspección Técnica de Vehículos) y que estas son vistas, por regla general, como un impuesto más al rodaje de los vehículos, mucho más gravoso en el caso de vehículos pesados y/o de transporte público por ser su periodicidad mucho más restrictiva, debemos comenzar este texto con un poco de historia que poca gente conoce. Bien es sabido por todos que las ITV´s , tal y como las conocemos ahora, aparecieron en el año 1981. El Transporte escolar, tan vilipendiado por, sobre todo, los propios padres que dejan a sus hijos ser transportados en “esos vehículos

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infernales sin seguridad alguna”, se reguló por primera vez en el Real Decreto 1415/1982, de 30 de abril de 1982 y, ya en aquellos tiempos, se obligaba a estos vehículos a someterse a inspección en los mismos términos que en los actuales, salvando las distancias, obviamente, algo a lo que los vehículos de esos padres no le era obligatorio. Los efectos del Decreto 443/2001 Pero el cambio más rotundo que sufrió el sector del Transporte Escolar y, por extensión, la ITV de estos vehículos, fue la publicación del Real Decreto 443/2001, que puso a todo el mundo los pelos de punta. Los que vivieron ese momento y, sobre todo,

el verano de 2001 (entró en vigor el 1 de septiembre tras haberse publicado el 27 de abril), se acordarán de las peleas, las guerras, las carreras a la Dirección General de Industria de cada comunidad, los logros de todas aquellas quejas (acordaos de la moratoria de la sensibilidad de las puertas) que los transportistas tuvieron que librar con todos nosotros y, os aseguro, las cruentas batallas que el sector ITV, que estaba en el medio entre el Ministerio y los transportistas, tuvo que luchar y, como poco, salir indemnes. Pero ¿por qué ese cambio fue tan problemático? Aunque ya en estos tiempos se tiene asumida la condición técnica

temadelmes de sensibilización de las puertas, en el 2001 había vehículos que prestaban servicio de transporte escolar homologados según la enmienda 00 a 02 del reglamento 36 de autobuses (1978 a 1993), que no precisaba valores de sensibilización para la apertura (los 150 N de fuerza mantenida antes de la apertura), y vehículos que sí se incluían en la enmienda 03 (a partir de 1993), en la que se incluyó el párrafo 5.6.5 que obligaba a unas condiciones para estas puertas que se han ido heredando en los posteriores reglamentos 107 y directiva 2001/85. También fue polémico el fastidioso “Mando Central de Seguridad”, obligatorio para los vehículos del R36 y opcional para R52, algo que no se dejaba claro por parte de la administración y por el que se rechazaban los autobuses homologados según este reglamento (hasta 22 plazas). Pero las polémicas más absurdas parecían ser las relativas a las especificaciones de “suelo antideslizante” y “Los bordes de las escaleras serán de un color que ofrezcan un contraste suficiente con el entorno para distinguirlas con seguridad”, perogrulladas que llevaron a los transportistas a pintar los bordes de los escalones en colores vivos y, algunos, a forrar el suelo con goma. Aquellos tiempos han pasado y ahora, con la flota renovada tras los 16 años que permite el Real Decreto (aunque aún quedan algunas reliquias), todos nosotros nos enfrentamos a nuevas prescripciones técnicas que, en algunos casos, hacen que los dolores de cabeza se compartan entre las ITV´s y los transportistas. Y creo que, tras esta introducción acerca de la historia de la regulación del transporte en España, quizás un poco pesada, es aquí donde debemos hacer un semblante de la situación del Transporte Escolar actual visto desde la perspectiva de los “malos”, esos de la ITV que miran hasta los empastes del conductor.

Cierto es que la presión a la que nos someten los medios y los padres que ya he comentado, obliga a las administraciones a ser más vigilantes con nuestro trabajo pero es igual de cierto que el sector, en general, se ha adaptado de una forma espectacular a los nuevos tiempos. Por ello puedo afirmar que el parque vehicular que se dedica completa o parcialmente al Transporte Escolar, tiene unas condiciones de mantenimiento muy aceptables. Pero siempre existen apartados técnicos que, al ser revisados en la ITV, pueden dar lugar a defectos que siempre son molestos, por eso creo apropiado enumerar aquellos problemas que se detectan más frecuentemente en la revisión de este tipo de vehículos. 1. Desde la entrada en vigor del Plan Director de frenada de vehículos de MMA superior a 3500 kg, en julio del año 2013, en el que se obliga al cálculo de la eficacia de frenada de estos vehículos respecto a la masa máxima autorizada (M.M.A.) y entendiendo por eficacia (E) la relación de las fuerzas de frenado según la fórmula:

Donde: E= Valor de la eficacia en %. F= Suma de todas fuerzas de fre-

“En el transporte escolar las polémicas más absurdas fueron las relativas a las especificaciones de “suelo antideslizante” y a que “los bordes de las escaleras fueran de un color que ofrezcan contraste para distinguirlas con seguridad” nado en Newton (suma de las lecturas del frenómetro para todas las ruedas en Newton) M.M.A.= Masa Máxima Autorizada del vehículo en g = aceleración de la gravedad (aproximada a 9.8 m/s2) Nos encontramos con el problema de que los autobuses, aunque su tara suele estar cerca de los 2/3 de la MMA total del vehículo, lo que nos permite realizar la prueba de frenos en carga, el sistema de frenada de estos vehículos, en general más complejo que el de un vehículo de mercancías (anotar la existencia de estabilizador de velocidad, sistema de control de estabilidad, ABS, etc., con unas sensibilidades más cercanas a la de los turismos que a las de los vehículos industriales), nos obliga a hacer la prueba de frenos varias veces sin garantías de éxito, hay que fijarse en que cuanto mayor es la MMA, menor es la eficacia.

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temadelmes 3. El tercer apartado que más frecuentemente se incumple y en el que voy a incluir todos los carteles y señales que debe llevar el vehículo es, precisamente, el de la correcta colocación y la visibilidad del distintivo de Transporte escolar y la señalización de las salidas de emergencia.

Por ello, y en aquellos casos en los que sea posible (sistema de frenos neumático), es altamente recomendable instalar tomas de aire accesibles para realizar la prueba de frenos mediante el método de extrapolación, método más rápido y que suele devolver datos favorables más rápido que mediante el método de carga. Otro problema que nos encontramos y que es independiente del método de frenada utilizado, es el desequilibrio de frenada en un mismo eje que, con demasiada frecuencia, suele aparecer en el eje trasero de los autobuses. Este aspecto precisa una revisión previa a la ITV o, como decimos siempre nosotros, ven a la ITV y nosotros te decimos exactamente lo que está mal. 2. El segundo problema en importancia, creo que es la sensibilización de las puertas. En la reglamentación se especifica que “las puertas de servicio servoaccionadas deben estar construidas de tal manera, que resulte improbable que la puerta, cuando se cierre, hiera o atrape a un viajero. Para eso las puertas servoaccionadas deben cumplir las condiciones siguientes (36R 03, 52R01,107R, Dir. 2001/85) : Las puertas de servicio deben estar equipadas con un sensibilizador que invierta el sentido de cierre de la puerta cuando encuentre una resistencia que no sobrepase 150 N (durante un corto periodo de tiempo puede llegar a 300 N). El sistema de reapertura podrá comprobarse con ayuda de una barra de ensayo cuya sección

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“Los autobuses tienen un sistema de frenada más complejo que obliga a las ITV a realizar varias veces la prueba de frenada sin garantías de éxito” tendrá una altura de 60 mm y un ancho de 30 mm. Todo el que haya ido a una ITV sabe que esta comprobación, además de con barras de ensayo, las realizamos con un dinamómetro de fuerzas que nos devuelve el valor de la fuerza pico y el mantenido y, si bien en los autobuses más modernos no nos encontramos con problemas reseñables además de algún fallo puntual por avería en los sensores, en los vehículos con sistema eléctrico de cierre y apertura este problema se multiplica de forma alarmante ya que si se afloja en exceso para cumplir las prescripciones la puerta se abre sin llegar al final del recorrido o al coger un bache, etc. En este caso y a riesgo de parecer follonero, debo recomendar acudir al fabricante el cual, debido a estar obligado a cumplir unas prescripciones de homologación, también está obligado a solucionar un problema que NO es del transportista, el cual suele buscar sistemas caseros para resolver un problema que no es suyo. Como recomendación decir que si metéis el antebrazo cuando cierra la puerta y esta se abre antes de que os duela, es posible que cumpla.

Respecto a la señal V-10 (homologada), decir que debe tener un sistema de fijación al vehículo que lo sitúe perpendicular al eje del vehículo, garantizando un funcionamiento estable y que se pueda montar y desmontar fácilmente sin ayuda de herramientas. Deben instalarse en el número: • Vehículos hasta 19 plazas: 1 señal trasera de 20 cm. de lado. • Vehículos de más de 19 plazas y hasta 10 m. de largo: 2 señales (delantera y trasera) de 20 cm. de lado. • Vehículos de más de 19 plazas y más de 10 m. de largo: 2 señales (delantera y trasera) de 36 cm. de lado. Respecto a la inscripción «SALIDA DE EMERGENCIA» o «SALIDA DE SOCORRO», esta debe instalarse de manera visible desde el interior y desde el exterior y, a partir de enero de 2002 deben ser fluorescentes. No se permiten láminas no homologadas u otro dispositivo que se instale en el exterior de estos vidrios. En vehículos fabricados a partir de junio de 2015, estas señales deben ser de un material fotoluminiscente y conviene pedir al fabricante un certificado que lo demuestre ya que hacer la prueba de fotoluminiscencia es un poco complicada. Lo último que voy a comentar respecto a las señales y que es otro de los incumplimientos casi habituales es que los vehículos equipados con asientos reservados deben disponer de pictogramas de plazas reservadas visibles desde el exterior, tanto en la parte delantera del lado del vehículo próximo a la acera como junto a la puerta

temadelmes o puertas de servicio correspondientes y, además, se colocará un pictograma en el interior del vehículo, junto al asiento reservado. 4. En cuarto lugar y por ser uno de los olvidos más tontos al revisar el vehículo voy a hablar del Asiento del guía, el cual debe tener SIEMPRE el Rótulo “uso exclusivo tripulación” y, si tiene reposapiés que invade la puerta de servicio cuando está desplegado, se debe replegar automáticamente al igual que el asiento. Tener en cuenta además que la puerta en la que esté este asiento NUNCA se debe considerar como salida de emergencia. 5. Para no extendernos demasiado, el último punto que se debe comprobar siempre es el apartado de equipamiento. Me refiero al Botiquín, que aunque no se

comprueba que exista en la ITV sí debe estar dispuesto un hueco para este; los martillos para las salidas de emergencia que, aunque sabemos de los hurtos de estos y de su problemática, deben estar colocados en su sitio en el momento de la inspección; los extintores, comprobar su caducidad, estado de los precintos, carga, clase y número de extintores, como recordatorio se indican los extintores y número mínimo que se deben instalar en función de las plazas del autobús: • Plazas (incl. Conductor) ≤ 9: 1 extintor de clase 5A/21B • Plazas (incl. Conductor) ≤ 23: 1 extintor de clase 8A/34B • Plazas (incl. Conductor) > 23: 1 extintor de clase 21A/113B • Plazas (incl. Conductor) > 23: 2 extintores de clase 21A/113B. (A partir del 1/01/2002).

Obviamente y debido a lo extenso del tema, nos hemos limitado a mostrar aquellos apartados del Transporte Escolar con los que más problemas detectamos, pero este es un tema mucho más profundo y que debe tratarse en cada caso concreto. Tampoco podemos entrar a valorar todos los apartados que son necesarios a la hora de legalizar un transporte escolar en un autobús que no contaba con él, las reformas de plazas que en ocasiones nos solicitan y otras tantas cosas relacionadas con este apasionante tema y con los autobuses en general. Por supuesto, nos despedimos hasta el próximo artículo y nos disculpamos por la densidad de este que habéis conseguido terminar de leer y que esperamos sirva como resumen de lo que la ITV inspecciona.

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enportada sector La Ley ha sufrido ya un aplazamiento y varias modificaciones

La Ley Macron complica el transporte internacional de viajeros por carretera La Ley Macron o ‘salario mínimo frances’, que deriva del Décret nº 2016 de 7 de abril publicado en el Diario de la República de Francia el 9 de abril de 2016, ha demostrado que tiene más luces que sombras. La nueva normativa exige a las empresas y conductores a documentar que los trabajadores cobran, al menos, el salario mínimo francés mientras estén trabajando en territorio galo. Uno de los puntos más controvertidos es la obligación de las empresas de designar un representante en el país galo que durante periodos mínimos de seis meses guarde toda la documentación de los conductores y empresas hasta 18 meses. Para las asociaciones, “no existe tiempo material para designar al representante, porque son miles de empresas las que deben buscar esta figura antes del 30 de junio”. El representante, que puede ser una figura física o jurídica, será el contacto entre las autoridades francesas y los empresarios a la hora de comprobar si la reglamentación se ha cumplido, por lo que debe tener a su disposición la documentación sobre la atestación, el salario y los gastos asumidos por la empresa en este concepto, la documentación que acredite el pago del salario, una copia de que es el representante de la empresa y el título del convenio colectivo aplicable al empleado. En la empresa, la documentación obligatoria es la información sobre el empleado y su contrato de trabajo, el salario y los gas-

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tos asumidos por el empresario, la inscripción en el registro de empresas de transporte por carretera, la documentación sobre quién es su representante, así como copia del certificado de desplazamiento, que deberá ir en el vehículo. Por lo que se refiere al transporte de viajeros por carretera, están afectadas por esta reglamentación las empresas que realicen cabotaje y las líneas regulares en las que suban o bajen viajeros durante el trayecto, independientemente de si el destino final es Francia u otro país. Los servicios que se encuentren en tránsito no están afectados por el real decreto francés. Sanciones Las sanciones previstas para quien incumpla la norma oscilan entre los 450 euros por ausencia del contrato de trabajo a bordo, los 750 euros por no llevar en el vehículo la atestación o el convenio a bordo, hasta los 2.000 euros por empleado en el caso de que el empleador no haya realizado la atestación o no disponga de un representante en el país vecino.

Durante el mes de agosto, la Gendarmería francesa ha continuado llevando a cabo controles en carretera limitándose a comprobar que el conductor lleva a bordo del vehículo el certificado de desplazamiento y que su empresa transportista ha designado a su representante legal en Francia

sector Francia modifica la Ley Macron para formalizar el certificado de desplazamiento online El Ministerio de Empleo francés ha introducido una nueva modificación de la aplicación de la Ley Macron para que las empresas formalicen online el certificado de desplazamiento a partir del 1 de enero de 2017 en la página web del Ministerio de Empleo francés (https://www.sipsi.travail.gouv.fr). Para realizar el trámite, la empresa transportista deberá crear una cuenta con usuario y contraseña en la página y posteriormente generar los certificados de desplazamiento que entregará a los conductores Además, los incumplimientos caracterizados o significativos serán objeto de procedimientos judiciales penados. Al final, se llevará a cabo un balance de sanciones para ajustar la acción de los servicios de control. Aplazamiento Aunque en principio, la normativa entraba en vigor el 1 de julio de este año, la Dirección General de Transporte Terrestre informó de un aplazamiento hasta el 22 de ese mes, con el fin de que los empresarios del sector de transporte con empleados desplazados a Francia se adapten a los requisitos contemplados en el Decreto 2016-418, de 7 de abril, indicando que la labor de los agentes de control franceses desde el 1 al 22 de julio sería solo informativo en relación con

cada vez que sea necesario. Con la cuenta también podrá consultar en todo momento los certificados emitidos por la empresa. El objetivo de esta nueva regulación es facilitar a las autoridades francesas un mayor control del cumplimiento de la Ley Macron así como disponer de un estudio estadístico sobre la situación de los trabajadores desplazados en Francia. Durante el mes de agosto, la Gendarmería francesa ha continuado llevando a cabo controles en ca-

las reglas exigidas y por tanto sin sanciones. La aprobación del Decreto 2016/418 supone la obligación de que las empresas transportistas deban acreditar que sus conductores profesionales perciben al menos el salario mínimo interprofesional vigente en Francia. De cara a cumplir esta obligación, el país vecino ha establecido un procedimiento en el que se circunscriben una serie de trámites de obligado cumplimiento para los transportistas extranjeros. Antes del inicio del servicio, el empresario deberá presentar una declaración de desplazamiento, cumplimentada en francés, a la Delegación territorial del Ministerio de Trabajo galo correspondiente al lugar donde se va a realizar la prestación del servicio.

rretera limitándose a comprobar que el conductor lleva a bordo del vehículo el certificado de desplazamiento y que su empresa transportista ha designado a su representante legal en Francia, no llevándose a cabo por ahora controles en lo relativo a la comprobación del salario del conductor durante su desplazamiento en Francia. Junto a lo anterior las empresas cargadoras situadas en Francia están exigiendo a las empresas transportistas extranjeras la acreditación del cumplimiento de la Ley Macron antes de contratar sus servicios.

¿Quién está sujeto a la Ley Macron? Todos los transportistas extranjeros que operan en Francia (cabotaje). Los transportes internacionales con origen y/o destino Francia. Los de tránsito no están afectados. Afecta tanto a mercancías como a viajeros. Afecta a cualquier tipo de vehículo (no solo pesados). Los autónomos no están afectados por este decreto. Cada conductor deberá llevar siempre a bordo del vehículo un certificado de desplazamiento (en francés) que será válido por un periodo de seis meses y, el contrato de trabajo en español. Durante el desplazamiento en Francia, el conductor estará sujeto a controles en carretera. El Certificado de Desplazamiento deberá incluir los siguientes datos: – Datos de la empresa – Número de registro – Detalles del conductor – Detalles salariales – Importe del salario bruto de la última nómina – Nombre del representante en Francia

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asociaciones

ATUC presenta un informe en el que habla de los qué sucedería si no existiese transporte publico Según un análisis de la Asociación de Empresas Gestoras de Transportes Colectivos Urbanos (ATUC) y de la consultora Tool Alfa, elaborado con motivo de la celebración de la Semana de la Movilidad, la desaparición del transporte público implicaría una serie de costes, además del medioambiental. En Madrid, por ejemplo, habría que hacer espacio para 2,5 millones de coches más. Este coste social tiene también otras aristas. Por ejemplo, sin transporte público, las personas estarían obligadas a tener el carné de conducir para poder trabajar, así como a disponer de un vehículo propio que muchos no podrían permitirse. Esto significaría que cualquier currículum sin carnet de conducir ni coche propio sería descartado inmediatamente. Este problema sería especialmente grave para ancianos o personas con algún tipo de discapacidad, ya que la movilidad por las ciudades dejaría de ser una realidad para muchos colectivos. Por otra parte, también habría costes derivados de la ocupación de suelo por la necesidad de más plazas de aparcamiento en la ciudad. Las calles de la Almendra Central de Madrid albergan cerca de 170.000 plazas de estacio-

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namiento (año 2013), controladas por el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), además de contar con cerca de 10.000 plazas destinadas a Personas de Movilidad Reducida y más de 8.000 a labores de carga y descarga. El estudio de ATUC pone de manifiesto que sin un sistema de transporte público, las ciudades españolas estarían abocadas al colapso. No solo social y de espacio físico, sino también económico, ya que las personas que no pudieran acceder al transporte privado para desplazarse a sus centros de trabajo acabarían perdiéndolos, con las nefastas consecuencias que

eso tiene para la actividad económica de las ciudades. Para el secretario general de ATUC, Jesús Herrero, la extinción del transporte público «dibujaría una situación un tanto apocalíptica en las ciudades pues supondría su desaparición tal y como hoy las conocemos. Ahora bien, el reto es conseguir que el transporte público sea más eficiente, intermodal y sostenible. El camino es lograr que se integre el transporte público junto con otras opciones como ir a pie y la bicicleta para lograr así ciudades más amables con el medio ambiente y con sus habitantes; en definitiva, más calidad de vida para todos».

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comunidades

BALEARES

Mallorca concentrará el transporte regular en autobús en solo tres concesiones El conseller de Territorio, Energía y Movilidad, Marc Pons, anunciaba el pasado viernes la puesta en marcha del proceso de elaboración del plan de transporte público regular de viajeros por carretera de Mallorca, que culminará con un nuevo modelo en el que las 20 concesiones existentes en la actualidad se reducirán a tres. El nuevo modelo estará operativo en enero de 2019 y el objetivo es que se trate de un modelo “de más calidad y equitativo, más eficiente económicamente, menos contaminante y más avanzado tecnológicamente en los sistemas de comunicación y pago”. Pons explicó que las concesiones vigentes, repartidas entre 20 empresas, finalizan el 31 de diciembre de 2018. Con el proyecto de reducir las líneas a tres grupos se pretende que las más rentables compensen el déficit de otras que no lo son tanto pero que son necesarias, de tal manera que se garantice que las líneas y frecuencias cubren correctamente toda la isla. Según los datos aportados por el conseller, el actual sistema de concesiones tiene unos ingresos de 22 millones de euros y “un déficit de tarifas de aproximadamente 2,5 millones de euros anuales” que asume el Govern. Con el nuevo sistema, las empresas que opten a las concesiones “deberán presentar ofertas atractivas que compen-

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Marc Pons, Consejero de Transportes Illes Balears.

Las concesiones vigentes, repartidas entre 20 empresas, finalizan el 31 de diciembre de 2018 sen los gastos con los ingresos por los usuarios”, si bien Pons afirmó que “la prioridad” es mejorar el servicio y hacerlo competitivo en relación al uso del transporte particular. En este sentido, afirmó que el objetivo del nuevo modelo es lograr que en15 años se pase del actual 12 por ciento de población que emplea el transporte público interurbano al 25 por ciento. Para la puesta en marcha del nuevo modelo, Mallorca se dividirá en tres zonas, a cada una de las cua-

les corresponderá una concesión que incluirá líneas con gran afluencia, que por lo tanto serán más productivas, con otras con menor número de pasajeros pero “necesarias para asegurar una buena conectividad de todos los municipios en condiciones de igualdad”. En el concurso público se primarán aspectos como la modernización de la flota de autobuses, que en la actualidad la forman 180 unidades diésel “con una edad media importante y un estado de conservación mejorable”. Asimismo se tendrá en cuenta la reducción entre el tiempo de trayecto en coche y en autobús, la mejora de horarios y conexiones, la posible integración de las tarifas con las de la EMT de Palma y la modernización de los sistemas de pago.

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VALENCIA

La cátedra de Vectalia concluye que la financiación y la planificación son los retos en la movilidad sostenible La necesidad de una mejor financiación del transporte y una planificación de la movilidad sostenible fue la demanda en la que coincidieron representantes políticos, técnicos y expertos en la materia que acudieron el pasado lunes día 19 de septiembre a la jornada “La planificación de la movilidad en las ciudades inteligentes”, organizada por la Cátedra Vectalia de la Universidad de Alicante. Más de 200 personas asistieron a este encuentro en el que todos los ponentes destacaron la importancia de la planificación. De una parte, los políticos, cuyos tiempos de mandato condicionan las posibilidades de proyectar a largo plazo; de otra, los técnicos, que tienen en su mano la posibilidad de diseñar iniciativas que vayan alineadas con la esencia de las Smart City. Esto quiere decir, realizar un uso más eficiente y efectivo de las nuevas tecnologías, particularmente, el uso de los metadatos o big data para trazar ciudades mejor gestionadas, donde se aprovechen más los recursos y se proporcione una mayor calidad de vida y seguridad a los ciudadanos y ciudadanas. A la importancia de la recogida de datos se refirieron varias de las personas que intervinieron en la jornada. Fue el caso del rector de la Universidad de Alicante, Manuel Palomar, quien destacó que, si el objetivo es tener ciudades inteligentes, se han de tomar decisiones en base a la recogida de metadatos.

En una línea similar se expresó el experto Enrique Martínez Marín, vocal asesor de la Secretaria de Estado de Telecomunicaciones y Sociedad de la Información, que puso el acento en la necesidad de disponer de una plataforma integral de ciudad inteligente, una superestructura a la que todo el mundo pueda conectarse en todo momento y de la que se obtenga la información que se recoge en cada municipio. El objetivo es que utilizándola como base pue-

La cátedra destacó el uso de los metadatos o big data para trazar ciudades mejor gestionadas, donde se aprovechen más los recursos y se proporcione una mayor calidad de vida y seguridad a los ciudadanos y ciudadanas

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comunidades

Alicante desarrollará una red de electrolineras para fomentar la circulación de vehículos eléctricos dan planificar servicios. En este punto resaltó la importancia de no caer presos de los algoritmos y que estos sistemas no sustituyan a la realidad. El uso de las aplicaciones móviles, la existencia de códigos QR en las paradas y los cargadores USB dentro del autobús son algunas de las iniciativas que destacaron representantes de los distintos ayuntamientos participantes. En la mesa redonda en la que estuvieron presentes concejales del ramo de los consistorios de Alicante, Valencia, Elche, Alcoi, Elda, Albacete, Mérida y Cáceres; quedó patente que cada municipio debe realizar un estudio pormenorizado de sus posibilidades teniendo en cuenta sus criterios geográficos, históricos, urbanísticos y económicos para poder trazar un plan estratégico. El objetivo de todo ello es común: quitar peso al vehículo privado para proporcionárselo al público por medio de iniciativas de fomento de este tipo de transporte. Unas acciones que van unidas en los planes de movilidad a la potenciación de los medios alternativos como la bicicleta (construyendo más carril bici y desarrollando normas específicas al efecto) y a dar mayor protagonismo a los viandantes con medidas como la peatonalización de ciertas vías. Claude Faucher, delegado general de la UTP de Francia explicó, por su parte, la experiencia francesa en esta materia y Miguel Ruiz, presidente de ATUC (Asociación de

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Empresas de Transporte Urbano Colectivo de España) incidió en la necesidad de lograr una ley de financiación para el transporte que permita planificar la movilidad en las ciudades del siglo XXI. En la inauguración de la jornada, el alcalde de Alicante, Gabriel Echávarri, destacó el proyecto europeo del que se beneficiará Alicante y que permitirá convertirse en un referente de la gestión de la movilidad inteligente. La iniciativa comportará la implantación de más de cien cámaras inteligentes que vigilen el tráfico y se dediquen a recoger datos para optimi-

zar el uso de las vías por parte de los vehículos. Por su lado, el presidente de la Diputación de Alicante, César Sánchez, anunció que se creará una red de electrolineras, con una ayuda para los municipios de la provincia que se quieran integrar en ella. Una medida que busca facilitar el uso de los vehículos eléctricos en nuestro territorio. Sánchez anunció que Alicante acogerá un congreso, organizado por FEMP (Federación Española de Municipios y Provincias) y ATUC sobre financiación del transporte público.

comunidades GALICIA

Empresarios gallegos anuncian su intención de renunciar a las concesiones Al hilo de la anulación por el Tribunal Supremo de la prórroga de las concesiones decidida por la Administración autonómica en 2010, la Xunta aprobó en julio pasado la ley de medidas para la modernización del sector. A la vista de las condiciones establecidas en ella, algunas empresas han anunciado su intención de renunciar a las concesiones, que tendrán que mantener hasta el próximo mes de agosto. El representante en Lugo de la federación de asociaciones Transgacar, Luis Abeledo, dice que espera que en Galicia se establezcan subvenciones al sector como ya existen en otras comunidades, porque el despoblamiento de la zona rural hace inviable numerosos servicios. Abeledo manifestó que, a raíz de la citada ley de modernización del sistema de transporte público de viajeros por carretera en Galicia, a las empresas se les dio un plazo para decidir si querían continuar o no. «Hai concesións que son imposibles de manter economicamente, especialmente en Ourense e en Lugo, por la despoblación de las zonas rurales. Según las estimaciones de Abeledo, si se materializan las renuncias anunciadas, un 70% de la provincia podría quedar sin servicio de autobús. El problema fundamental es económico, «e despois hai outras cousas, como ter que instalar GPS e outras medidas, que as empresas pequenas non poden asumir». El citado representante del sector confía en que la Administración «reaccione e trate de chegar a acordos; eu se estivera na Administración intentaría chegar a acordos, porque sacar a concurso as concesións pode levar dous anos».

En los ayuntamientos de la provincia la actual situación genera preocupación, aunque, en algunos ámbitos, todavía existe cierta confusión acerca del alcance que pueda llegar a tener. El alcalde de Friol, José Ángel Santos, señala que el Ayuntamiento ha empezado a recabar información sobre este asunto. Pero aclara que, en todo caso, el gobierno local está preocupado y dice que lucharán para garantizar la línea Parga-Friol-Lugo, porque es muy necesaria para los vecinos. Según información recogida de FENEBUS NEWS, el BOE de 8 de septiembre último ha publicado la Ley 10/2016 de 19 de julio, de medidas urgentes para la actualización del sistema de transporte

público de Galicia. La nueva ley pretende dar respuesta a las necesidades de planificación y definición de un nuevo sistema de transporte público en Galicia. La nueva ley consta de tres artículos en los que se recoge el objeto de la ley (art. 1), el Plan de Transporte Público de Galicia como instrumento de planificación mediante el cual se establecerá el nuevo mapa de servicios de transporte, cuyo contenido recoge el anexo de la ley (art. 2) y la garantía de la prestación de servicios en el período transitorio mediante las reglas que se recogen en el art. 3 y que se mantendrá hasta que se adjudiquen e implanten los nuevos servicios, de acuerdo con el Plan de Transporte Público de Galicia.

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comunidades

Castilla-La Mancha

UNAUTO ofrecerá mejor servicio urbano en Toledo con menor coste para el ayuntamiento El Ayuntamiento de Toledo aportará casi 20 millones de euros menos durante los próximos diez años en concepto de subvención municipal por el servicio de los autobuses urbanos a Unauto, la actual empresa concesionaria, que ha vuelto a ganar el concurso público, ofreciendo unas condiciones más ventajosas para el ayuntamiento. Así, mientras en el anterior contrato, también de diez años, la subvención municipal ascendía a 6,3 millones de euros anuales, ahora el Ayuntamiento de Toledo «solo» aportará 4,343 millones. En total, el servicio de los autobuses urbanos cuesta 8,666 millones. «Vamos a tener más transporte público, más flota de autobuses, más modernos, con mejor accesibilidad y con menos cargo para los ciudadanos», ha señalado la alcaldesa Milagros Tolón sobre el nuevo contrato de autobuses, ganado otra vez por Unauto, y que entrará en vigor a principios del próximo año. En la actualidad, el contrato de los autobuses en Toledo lleva dos años prorrogado después de que el anterior Gobierno municipal no

publicara con la suficiente antelación el pliego de condiciones. En estos dos años de prórroga, el Ayuntamiento ya negoció con Unauto una rebaja en la subvención municipal, y este año la aportación ha sido de 5,848 millones. Sin embargo, en el actual pliego se establecía que la subvención máxima sería de 5,305 millones anuales. Una cantidad que en el concurso público Unauto ha reducido en casi un millón, además de mejorar el servicio, circunstancias que la han hecho merecedora de nuevo de su adjudicación.

Unauto, la actual empresa concesionaria, ha vuelto a ganar el concurso público, ofreciendo unas condiciones más ventajosas para el ayuntamiento

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comunidades

ARAGON

Aragón concluye a través de un estudio la necesidad de mancomunar el transporte de trabajadores UGT Aragón ha realizado un análisis para el Ayuntamiento que repasa desde el impacto ambiental hasta la accidentalidad in itinere comparando los desplazamientos en bus y en vehículo privado al centro de trabajo cuando éste se encuentra en polígonos industriales. El documento indica que cada autobús de empresa sustituye entre 14 y 30 vehículos particulares de media. El estudio “Los autobuses: transporte colectivo para desplazamientos con menos emisiones” también revela que el transporte en autobús emite 3,5 veces menos CO2 que el vehículo privado. Y es que si se aumenta el uso de autobús de empresa a través de una mayor ocupación, las emisiones por pasajero se reducen, “haciéndolo más eficiente desde el punto de vista energético”, según ha explicado el secretario de Política Sindical e Industrial de UGT Aragón, José de las Morenas. Además, De las Morenas también ha resaltado los beneficios para los

trabajadores y trabajadoras, para las empresas usuarias del servicio y para la sociedad en general, si bien ha reconocido que “está claro que el modelo actual de ir y volver de trabajar no es de calidad” porque “tiene muchas carencias, es caro, contaminante, con riesgos, supone una elevada pérdida de tiempo, no es saludable, entre otras varias”. Por ello, el sindicato apuesta por mancomunar el transporte, ya que para una sola empresa del polí-

gono puede que no sea rentable implantar un autobús para sus empleados, pero “sí lo es cuando varias empresas del sector se ponen de acuerdo”.

“Si se aumenta el uso de autobús de empresa a través de una mayor ocupación, las emisiones por pasajero se reducen”

comunidades

Cataluña

El transporte metropolitano de Barcelona sigue creciendo Entre enero y agosto de 2016, un total de 434,17 millones de viajeros han utilizado el sistema de transporte público de metro y autobús (gestión directa e indirecta) del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), volumen que representa un incremento del 1,1% respecto al mismo periodo de 2015. “Este incremento supone el mantenimiento de la tendencia al alza de los últimos años y se ha conseguido a pesar de que durante los últimos meses el sistema de transporte metropolitano ha sufrido varias jornadas de reivindicaciones laborales y paros” señala Antoni Poveda, vicepresidente de Transporte y movilidad del AMB. El AMB calcula que, sin estos paros, el incremento total de viajeros habría sido de más del 1,5%. “Este crecimiento implica que, entre enero y agosto, los transportes públicos del AMB han incorporado hasta 4,64 millones de nuevos viajeros respecto a 2015; nuevos viajeros que participan del cambio de hábitos que necesitamos para disminuir el uso del coche y mejorar los graves niveles de contaminación atmosférica que sufrimos y que afectan directamente a la salud “, explica Poveda. Entre enero y agosto de 2016, la tendencia de la evolución de viajeros en la red de metro y autobús de TMB ha continuado creciendo respecto al mismo período del año anterior, con un total de 377,16 millones de viajeros. En conjunto, las

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líneas de gestión directa de bus y metro han ganado 1,99 millones de nuevos viajeros, lo que representa un incremento del 0,5% respecto del mismo período del año pasado. Sin las paradas de servicio por reivindicaciones laborales, el AMB calcula que el incremento de viajeros habría llegado al 0,7%. Analizando individualmente, la red de metro ha experimentado, debido a los diferentes paros y huelgas, un decremento del pasaje del 1,5% respecto al mismo período del año anterior. En total, entre enero y agosto de 2016 se realizaron 248,96 millones de viajes. En cuanto a los autobuses regulares de TMB, han experimentado un importante aumento del 4,84%. Se han ganado más de 5,72 millones de viajes, pasando de los 118.425.484 viajes del periodo de 2015 a 124.154.459 viajes entre enero y agosto de 2016.

En el marco de una cierta recuperación de la actividad económica, los servicios de gestión indirecta del AMB han vuelto a registrar, entre enero y agosto de 2016, un importante incremento de viajes del 4,9% respecto al mismo período del año anterior. Con más de 2,65 millones de nuevos viajeros, y manteniendo la tendencia al alza de los últimos años, los servicios de gestión indirecta han llegado en total a 57,01 millones de viajes.

empresas

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ferrocarril

La liberalización de RENFE podría llegar en 2019 El retraso en la tramitación y especialmente la situación política que está viviendo el país ha paralizdo totalmente el proceso de liberalización que el gobierno tenía previsto para el corredor de AVE del Levante español. Es posible que este proceso no se retome hasta el 2019, fecha tope fijada por la Unión Europea para que entren operadores privados. A la falta de gobierno, hay que sumar las difíciles condiciones impuestas a los aspirantes, como el alto canon de uso de infraestructuras que debían pagar los aspirante a operar el servicio, a ADIF. La intención del Ministerio de Fomento era la liberalización gradual y progresiva del ferrocarril en una primera fase de siete años con un sólo operador privado, que competiría con Renfe sólo en las líneas AVE y convencionales que componen el Corredor a Levante (Alicante-Madrid y Valencia-Madrid). Entre las empresas privadas que se interesaron en entrar en el transporte de viajeros en tren y que ya cuentan con licencia de operador ferroviario figuraban las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, además de numerosas compañías de transporte en autobús Alsa, Interbús, Avanza, Aisa, Globalia... Estas debían contar con licencia ferroviaria y certificado de seguridad, pero no estaban obligadas a tener dispuestos todos los medios materiales (trenes) y personales en el momento de concurrir al concur-

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so, sino que bastaba con el compromiso de obtenerlos en caso de adjudicación. En total, Renfe oferta 22 servicios diarios entre Alicante y Madrid con puntas diarias de hasta 7.000 pasajeros que cubre duplicando la capacidad de los trenes porque en la compañía estatal no se han planteado ampliar frecuencias ni los fines de semana, ya que, además, siguen solos al haber fracasado la privatización parcial del corredor. En estos momentos, Renfe mueve de punto a punto dos millones de pasajeros al año entre Alicante y Madrid.

La intención del Ministerio de Fomento era la liberalización gradual y progresiva del ferrocarril en una primera fase de siete años con un sólo operador privado, que competiría con Renfe sólo en las líneas AVE del Corredor a Levante

asociaciones

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enportada productos Los materiales empleados en su interior ofrecen una gran resistencia al desgaste y facilidad de limpieza.

Volvo añade a su gama un autocar de cercanías

Nuevo autobús completo 100% Volvo 8600 El nuevo Volvo 8600 es toda una revolución en rentabilidad y brinda nuevas posibilidades a los operadores del segmento de transporte suburbano o de cercanías. Este autobús 100% Volvo es probablemente el más seguro de su clase y se ha diseñado para responder a los requisitos más exigentes de disponibilidad, capacidad y coste operativo. En la ciudad sueca de Gotemburg Volvo presentó su primer autobús de cercanías, respondiendo a las necesidades detectadas por la marca, especialmente en los mercados español y francés. Un vehículo que responde, sobre todo, a las especificaciones que nuestro mercado ha desarrollado para los vehículos periurbanos y que complementa la gama de la marca introduciéndola por primera vez en este segmento. “En España se han matriculado más de 1.000 vehículos de cercanías en los últimos tres años. Es un segmento en el que se están buscando vehículos más polivalentes, que ofrezcan la posibilidad

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de ser utilizados en otras aplicaciones como transporte escolar o fábricas, y el Volvo 8600 se adapta perfectamente a estos requisitos” afirma Jaime Verdú, Director Comercial de Volvo Buses España. El nuevo modelo, de dos ejes y piso medio, está equipado con caja de cambios I-shift y motor 8 litros de Volvo, un motor con el que ya circulan más de 3.400 vehículos del grupo Volvo en todo el mundo. Se ofrece en dos configuraciones: 12,5 y 13,2 metros y una capacidad de hasta 59 pasajeros. Su interior es luminoso y amplio para los pasajeros y, para el con-

ductor, ofrece el que es probablemente el mejor entorno de su segmento. Volvo es una marca que cuenta con una larga trayectoria y gran reputación en el segmento de autobuses interurbanos. El Volvo 8600 complementa la oferta actual de producto de la marca sueca. Es un producto que ocupará su propio espacio de mercado. El Nuevo Volvo 8600, nace para cubrir las demandas del mercado de vehículos suburbanos o de cercanías, donde primordialmente se opera con vehículos de dos ejes y de piso convencional. Un mercado

que solicita productos más versátiles y más económicos, productos en los que se pueda ofrecer un servicio integral, con contratos de mantenimiento, sistemas telemáticos, fórmulas de financiación, etc.. La robustez del motor D8 que el vehículo ofrece en 320 y 350 CV para el 8600 se une al diseño de una estructura reforzada en el frontal y diseñada para cumplir los máximos estándares de calidad. Para la firma, en cualquiera de sus desarrollos, sus premisas básicas son la calidad, la seguridad y el medioambiente. Testado bajo las condiciones más duras, como la prensa del autobús pudimos comprobar, el autobús se presenta con un diseño sobrio y buenos acabados. Un puesto de conducción que nos ofrece confort y visibilidad. La caja de cambios I-Shift de Volvo ha sufrido una evolución y se ofrece desde el pasado mes de junio en una nueva generación de cajas que nos permiten una conducción aún más cómoda y un cambio optimizado. Volvo también ofrece la caja Astronic como opcional en el 8600.Un autobús que quiere entrar al mercado español por su excelente relación calidad-precio y que Volvo ofrece en dos longitudes de 12,5 y 13,2 metros.

Los responsables de Volvo en la presentación del nuevo Volvo 8600.

Pero además, la firma ha confiado incluso en proveedores nacionales como Masats para el diseño de las puertas. Además, los asientos de este autocar de la firma Kiel, son cómodos y permiten un espacio entre butacas mayor del habitual sin perder plazas. El responsable comercial de Volvo buses para España, Jaime Verdú, fue el encargado de presentar este autobús a la prensa española y francesa, así como a numerosos clientes y empresarios del sector. Excelente rentabilidad “Al igual que el resto de nuestros autobuses, el Volvo 8600 se ha desarrollado para satisfacer los estándares de seguridad, comodidad y accesibilidad más exigentes. Gracias a su robustez y su excelente rendimiento en consumo de combustible, ofrece un más que

La firma ha confiado incluso en proveedores nacionales como Masats para el diseño de las puertas excepcional coste de vida útil,” explica Niklas Orre, VP Strategy and Product Management en Volvo Buses. La rentabilidad del Volvo 8600 no sólo está asociada a sus excelentes prestaciones de consumo: la eficiencia energética que ofrece el motor DK8 de Volvo, asociada a la caja de cambios I-Shift aseguran un bajo coste operativo. Sino que, además, al compartir hasta un 30% de las piezas con la gama 8900, asegura una gran disponibi-

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Ficha técnica: Volvo 8600 • Nuevo autobús completo para transporte interurbano y escolar. • Disponible en dos configuraciones con longitudes de 12,5 y 13,2 metros • Puesto del conductor con diseño ergonómico que permite una postura de conducción personalizada. • Motor Volvo D8, Euro 6 con 320 CV y 1200 Nm de par o 350 CV y 1400 Nm. • Caja de cambios Volvo I-Shift con retarder. • EBS (Sistema de Frenado Electrónico) y ESP (Programa de Estabilidad Electrónica). lidad de recambios, y una respuesta más rápida en el servicio. Por otra parte, los materiales empleados en su interior ofrecen una gran resistencia al desgaste y facilidad de limpieza. Carrocería y estructura Volvo Toda la parte estructural del vehículo ha sido diseñada siguiendo los exigentes estándares de calidad Volvo. Durante el proceso de diseño se han tenido muy en cuenta no sólo la calidad, sino también otro de los valores principales de Volvo que es la seguridad. En el Volvo 8600 se han incluido elementos característicos de seguridad Volvo, como la parte frontal anti-empotramiento o el diseño reforzado de la estructura, que asegura una mejor absorción de la energía, preservando el espacio de supervivencia de los pasajeros en caso de vuelco. El conjunto de los elementos de seguridad activa y pasiva que este

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Los materiales empleados en su interior ofrecen una gran resistencia al desgaste y facilidad de limpieza

vehículo incorpora, hace que podamos disfrutar de Un Día a Días más Seguro Máxima capacidad y confort a bordo En el diseño del Volvo 8600 se ha tenido muy en cuenta la satisfacción de los pasajeros, que gozarán de un nivel de ruido reducido y luz natural, gracias a sus grandes ventanales extratintados que proporcionan un interior luminoso sin afectar al confort térmico, que se refuerza con sistema de aire acondicionado de 32 kW y calefacción por convectores. Con sus 12,5 o 13,2 metros de longitud, el Volvo 8600 ofrece las dimensiones necesarias para garantizar una capacidad máxima de pasajeros, tanto en distribución de butacas como en pasajeros de pie. Y, para los pasajeros con necesidades especiales, se incluye una rampa cómoda para el acceso en sillas de ruedas. La comodidad de conducción también se ha tenido muy en cuenta. Adicionalmente a las funciones ESP y EBS de Volvo, el conductor cuenta con amplia gama de ajustes de la posición de conducción mediante un salpicadero ajustable unido a la columna de dirección, lo que ofrece más confort y visibilidad. Asimismo, todos los mandos y controles están colocados al alcance del conductor, permitiendo en todo momento visualizar toda la información necesaria del tablero de instrumentos y evitando posibles distracciones.

industria

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El Interlink es un producto muy versátil que los clientes pueden personalizar a su gusto

Novedades SCANIA

Nueva gama de autocares de altas prestaciones, consolidación del Touring, desarrollo de la hibridación y electrificación en urbanos La firma sueca presenta en la IAA las versiones HD y LD de la nueva gama Interlink, que podremos ver a principios de 2017 circulando por España, ya que la firma está estudiando su introducción en nuestro mercado. También presenta un Citywide LE Hybrid clase 2 y define su apuesta por la electrificación en el segmento urbano.

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productos

Los primeros urbanos eléctricos de Scania estarán en servicio real en 2017

Javier Palomo, responsable de producto de Scania Ibérica.

La gama Interlink se presentó hace un año y se comercializa con todas las motorizaciones y propulsiones desarrolladas por Scania. Fabricada en Finlandia en las versiones de largo recorrido (HD) y distancias medias (MD), destaca por su fiabilidad y versatilidad, según nos traslada el responsable de producto de la compañía para el mercado español, Javier Palomo. La versión LD, suburbana, se fabrica en Polonia, donde también fabrica la gama urbana Citywide. En IAA la marca nos presenta su primer autobús Interlink propulsado por gas y una versión del Interlink elevada (HD) con motor SCR de 450CV. La nueva gama Interlink sigue el concepto de fabricación modular de esta marca, que optimiza tanto los procesos de producción como la vida útil de sus productos, al

contar con piezas comunes en sus modelos. Los vehículos Interlink, además de disponer de las diferentes motorizaciones Scania que van de los 360 a los 490 CV, se pueden desarrollar en dos y tres ejes, así como en varias alturas, y con múltiples configuraciones, como dos y tres puertas. Por otro lado, Palomo nos destacaba también la versatilidad de este producto y la capacidad de personalización que ofrece la marca para estos autocares, que pueden equipar componentes de proveedores nacionales o de cualquiera requerido por sus clientes. Los operadores eligen el esquema interior y los asientos que desean como base para decidir la longitud del autobús: de 11 a 15 metros, con una opción de 2 ejes disponible hasta 13,2 metros. La posición flexible para la puerta central ayuda a optimizar la distancia entre asientos y maletero, así como la ubicación del WC. Todo ello aten-

diendo a los altos estándares de calidad propios de la marca. En la feria se han mostrado los siguientes vehículos: Scania Interlink LD GNC con Opticruise. Este modelo optimiza los vehículos de cercanías con GNC y ofrece la novedad de contar con Opticruise por primera vez en este tipo de vehículo con motor de gas. Este embrague de mecanismo electrohidráulico que ofrece una suavidad excepcional y precisión en las maniobras ayuda a reducir el consumo de combustible ya que es una solución más económica y una combinación perfecta para el uso interurbano. Este vehículo de gas viene a potenciar la apuesta de Scania por los combustibles alternativos. Scania Interlink HK Spec. Este vehículo ofrece una serie de valores

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• Motores Euro 6. DC 13 115, 410 hp Euro 6. Los motores, que cumplen con la normativa de emisiones Euro 6, incorporan el sistema Scania SCR o Scania SCR+EGR. • Las cajas de cambios Scania, de 8 marchas (410 CV), cuentan, como equipamiento de serie, con el accionamiento de cambio completamente automatizado Scania Opticruise (sin pedal de embrague). El potente Scania Retarder es un equipamiento de serie que permite una velocidad de crucero segura y cómoda en cuesta abajo.

Estudia la introducción de la gama Interlink en España, uno de sus productos más versátiles para el cliente como: o una gran flexibilidad o estilo atractivo o gran capacidad de maletero o el consumo de combustible impresionante o facilidad de conducción o miembro de la familia de Scania. Una gama que en su versión de larga distancia se ofrece con unos excelentes acabados que la posicionan en un segmento por encima de su autocar Touring, por lo que la marca no considera que pueda llegar a desplazar a este modelo, del que cada vez comercializa más unidades. El Touring se consolida en España “Llevamos ya 30 unidades entregadas del Touring y muchas de ellas son de clientes que han que-

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rido repetir, lo que nos causa gran satisfacción porque vemos que es un producto altamente fiable para nuestros clientes”, afirma Palomo. Y añade, “mientras el Touring es un producto carrozado con una buena relación calidad-precio, el Interlink HD se posiciona en un segmento con mayores requerimientos”. Scania Touring se lanzó hace 5 años en el mercado ibérico. Este vehículo, concebido tanto para el servicio discrecional como para los servicios regulares interurbanos llegó al mercado ibérico con una capacidad de 55 pasajeros adaptando este modelo a las características del mercado ibérico y ofreciendo a los operadores de transporte la solución que mejor se adapta a sus necesidades. Las claves de este vehículo radican en su gran fiabilidad y calidad propias de la marca, un precio muy competitivo y un consumo de combustible optimizado. Además, ofrece varios acabados y opciones:

• La suspensión neumática integral es equipo de serie, con suspensión independiente en las ruedas delanteras. • El vehículo incluye el Active Safety Support y llantas de aluminio como especificación de serie. El Active Safety Support es un pack que incluye AEB (sistema de frenado de emergencia) + LDW (aviso de abandono de carril) + ACC (control de crucero adaptativo). • Además este vehículo viene equipado de serie con butacas KIEL AVANCE 1020, reclinables y con el Programa electrónico de estabilidad (ESP). Scania sigue apostando por el mercado de carrozados No obstante, Javier Palomo también quiso resaltar que España es un mercado de chasis y carrocería, y que siguen apostando por esta combinación que para la marca cuenta con muy buenos resultados. Scania está en proceso de estudio para la introducción al mercado español de este vehículo y prevé tener un vehículo en 2017 como parte de este proceso.

productos

Citywide Hybrid Clase II, un vehículo con excelentes prestaciones En cuanto a la gama Citywide la marca quiere destacar que la motorización híbrida es una opción más dentro de las múltiples que ofrecen. Respecto a la versión low entry clase 2 presentada en la IAA, el responsable de producto urbano y suburbano de la marca, Mikael Arhusiander, destacaba también el proceso de fabricación de la gama, un sistema modular que permite grandes ahorros. Scania Citywide Hybrid Clase II es un vehículo que está respondiendo actualmente a las necesidades de los clientes para el transporte de cercanías o de corta distancia de clase II. Muestra de ello son las 51 unidades

El Citywide Hybrid Clase II se introduce en las flotas españoles. El CRTM está recibiendo 51 unidades de este modelo que se están entregando al Consorcio Regional de Madrid.

un 25% a lo largo de la vida del vehículo.

Este vehículo supone uno de los pasos del viaje de Scania hacia la sostenibilidad en su oferta de soluciones de transporte neutras en cuanto a emisiones de carbono; ya que logra una reducción en las emisiones de CO2 de hasta del 25%.

La cadena cinemática híbrida incluye el motor Scania de 9 litros y ofrece 320 CV con tecnología de solo SCR, compatible con hasta el 100 por cien de biodiésel y aceite vegetal hidrotratado (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO).

Por otra parte, es capaz obtener una excelente economía de combustible, que logra una disminución de consumo de hasta

Gracias a las posibilidades que ofrece Scania en el uso de combustibles alternativos, se pueden alcanzar las siguientes reducciones:

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• Utilizando un 100% de HVO => se obtiene una reducción del 92% de CO2 • Utilizando un 100% de biodiésel => se obtiene una reducción del 70% de CO2

El Citywide Hybrid Clase II se introduce en las flotas españoles. El CRTM está recibiendo 51 unidades de este modelo

• Utilizando un 100% de diésel => se obtiene una reducción del 25% de CO2 gracias a las optimizaciones que hacen posible la reducción de consumo.

El uso de un sistema híbrido de Scania junto con un convertidor AC/DC, la función stop-star y eco-roll proporciona un significativo ahorro de combustible.

En los autobuses Citywide, la unidad híbrida, que consta de una máquina eléctrica (motor y generador) y un embrague automático, se encuentra entre el motor y la caja de cambios. La máquina eléctrica tiene 130 kW y 1030 Nm nominales.

Scania apuesta por la electrificación Arhusiander afirmaba que la marca no desarrollará una versión híbrida puramente urbana ya que en este segmento el futuro está en los vehículos totalmente eléctricos.

Una batería de ion de litio, integrada en la estructura del techo de la parte delantera del autobús y alojada en un carenado de elegante diseño, junto con un convertidor de tensión AC/DC y una unidad de refrigeración, proporciona 1,2 kWh de almacenamiento de energía.

Tres urbanos eléctricos se encuentran ya cubriendo una línea en una experiencia piloto en Södertälje. Además, para el próximo año 2017 está previsto la entrada en funcionamiento de varias unidades en explotación normal. La carga de estos vehículos se realiza por pan-

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tógrafo y han sido desarrollados por la marca en colaboración con Bombardier. Pero Scania también explora otros sistemas de carga, como el pantógrafo o el vehículo enchufable, tratando de ofrecer al mercado un portfolio de soluciones que se adapten a las diversas necesidades de los clientes. Scania no descarta ningún sistema porque su filosofía es adaptar el grado de electrificación a la utilización del cliente. Al mismo tiempo, Scania da mucha importancia a pruebas en utilización real (en operador) para poder ofrecer al mercado un producto redondo, fiable y de calidad. Líder de mercado en España Scania es actualmente líder de mercado con una cuota de un 23,1%, con un total de 397 vehículos. A nivel europeo, España es el mercado más importante para la marca y un referente en la implantación de vehículo con combustibles alternativos, como el gas.

industria

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enportada aexamen QUEEN SKYLINER

Diseño adelantado a su tiempo El Neoplan Skyliner es un vehículo con un diseño del futuro, pero en nuestros días. Hay otros modelos de doble piso en el mercado con rasgos futuristas pero, sin duda, este vehículo marca la diferencia y por bastantes “carrocerías” de ventaja.

El Skyliner es un vehículo con un diseño rompedor y allí por donde pasa se lleva todas las miradas.

Jose Manuel González Juárez Ingeniero Industrial Conductor de pruebas CARRIL BUS jgonzjua@hotmail.com

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aexamen Tiene rasgos introducidos de los turismos, como los limpiaparabrisas ocultos con el fin de mejorar la aerodinámica ya que desaparecen los molestos ruidos provocados por las turbulencias y, en tiempo de verano, con gran cantidad de mosquitos pululando por ahí, la limpieza del frontal resulta mucho más fácil ya que se eliminan obstáculos. Todos los elementos del frontal están perfectamente integrados en la carrocería, así como los relieves estilísticos, realizados con formas suaves, que aportan su granito de arena en este aspecto. Lateralmente, destaca la continuidad de las lunas laterales del piso inferior con la superior delantera, creando, visto desde la parte externa tres ambientes, uno para pasajeros, otro para zona de servicios y otro para el puesto de conducción y tripulación. La trasera, al igual que la delantera, rezuma estilo y personalidad. Esta parte del vehículo, suele ser muy pesada estéticamente hablando. Los diseñadores de Neoplan han sabido romper esa sensación sobredimensionando ciertos elementos como el cristal trasero y el marco en el que se aloja. Igualmente las rejillas de aireación y los faros, de forma triangular, junto con las esquinas redondeadas -no solo las traseras si no las de todo el vehículo-, hacen que, mirándolo desde cualquier ángulo, no genere la sensación de estar viendo una caja. Todas estas formas redondeadas, incluso la unión de los laterales con el techo, a modo de chaflán, contribuyen a reducir las turbulencias y consiguientemente los ruidos aparte de la resistencia aerodinámica. Los diseñadores de Neoplan han aprovechado estas formas para ganar un poco más de luminosidad interior y crear, para los pasajeros una sensación de libertad total. Otro rasgo a tener en cuenta es que en las puertas de acceso, tanto al habitáculo como al maletero, se ha eliminado el típico marco de goma.

INTERIOR LUJOSO Acceder al Skyliner es toda una experiencia. Cuando pulsas el mando a distancia y abres las puertas, la sensación es la de acceder a un vehículo urbano al carecer de la clásica escalera, pero en realidad no tiene nada de urbano, hablamos de lujo, puro y duro. La altura es correcta y no plantea problemas, en caso contrario, podemos agachar el vehículo e incluso, si fuese necesario, solicitarlo con plataforma PMR en la puerta trasera que viene ancha de serie, con lo que en caso de equiparla con posterioridad, la operación sería mucho más fácil. En el piso de abajo se encuentra lo que podríamos definir como una zona de servicios. Esta unidad dispone de cocina y de un baño de generosas dimensiones comparándolo con otros vehículos. En esta zona se encuentran las mesas y, en función de las necesidades del cliente, las posibilidades de personalización son infinitas. Como si de un avión se tratase, dispone de una puerta translúcida que separa la zona de conducción de la zona de pasajeros, una solución, cuanto menos… llamativa. El acceso al piso superior se realiza sin dificultad, la escalera es amplia y, salvo estatura muy elevada no hay riesgo de golpear con la cabeza en el piso superior. Una vez

Frontal con elementos integrados que mejoran la aerodinámica.

Visibilidad más panorámica si cabe con esta solución.

arriba, nos encontramos con la típica sensación en este tipo de vehículos, el techo está bajo y ahí si corremos riesgo de golpear con la cabeza en el techo del vehículo. Si accedemos al piso superior por la escalera trasera, el pasillo, en esa zona, está ligeramente más bajo. Una cosa a destacar es el techo de cristal. La sensación de luminosidad y amplitud que da es espectacular, lo que sin duda contribuye a reducir la sensación de poca altura descrita y de ir encajonado

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enportada aexamen

Diseño optimizado para la reducción de turbulencias.

como en el piso de abajo. Estos cristales están tratados para eliminar los molestos rayos ultravioleta y que los pasajeros no tengan al sensación de buscar una cortinilla para protegerse del sol. Asimismo, los cristales laterales extratintados tanto en el piso superior como en el inferior, hacen que el confort aumente exponencialmente. Los asientos son cómodos, disponen de cinturones, reposapiés, revistero y bandeja. Por supuesto son reclinables y desplazables lateralmente. El sistema de climatización cumple su función maravillosamente bien y pese al volumen interior del Skyliner, refrigera el habitáculo sin ningún problema. Aparte, lo hace de una forma muy silenciosa ya que el equipo se encuentra situado encima del maletero, con lo que el ruido típico que, en muchas ocasiones llega a ser molesto para los pasajeros, desaparece. El día de la prueba, en pleno Julio, y después de estar el vehículo estacionado al sol durante aproximadamente 2 horas para la sesión fotográfica, al reiniciar la marcha, el sistema climatizó el interior a unos confortables 23º sin casi darnos cuenta.

Equipamiento de la zona de servicios.

A nivel de acabados interiores, se han cuidado, en general, todos los detalles pero hay algunos ajustes y acabados interiores que sorprenden y se deberían revisar. En la parte frontal, justo encima de la luna delantera, las molduras decorativas tienen formas suaves y están perfectamente integradas en el conjunto, pero el embellecedor del pilar no está a la altura del resto de los componentes situados en sus proximidades. Asimismo, en las ventanas

de la zona de la escalera, los paneles interiores, tienen unas aristas bastante pronunciadas que precisamente no contribuyen a crear una atmósfera agradable y una actitud relajada para el pasajero. Igualmente, los sellados de algunos de estos paneles, dejan mucho que desear. BODEGAS vs CONDUCTOR El maletero del Skyliner tiene una capacidad muy buena, y su acceso se realiza por ambos lados a través de amplios portones. Si bien, la capacidad de aprovechar este maletero requiere de ayuda extra ya que al estar situado por encima de las ruedas traseras, su accesibilidad y sobre todo la comodidad para colocar las maletas no es la mejor debido al esfuerzo que tienen que realizar algunos pasajeros para subir su equipaje. Aparte, si queremos optimizar el espacio al máximo, deberemos meternos e ir colocando las maletas nosotros de forma que se ocupe todo espacio, si no, quedarán cerca de los laterales, y en la parte central quedará vacío. Aún así, dependiendo de cuantas plazas llevemos, puede que necesitemos o bien un remolque o bien la mochila en la parte trasera. Por el lateral izquierdo, lleva una puerta se puede decir que simétrica a la de acceso a los pasajeros de la parte trasera desde la que accedemos al habitáculo del maletero y al de los pasajeros. Curiosamente esta puerta es de apertura deslizante, como si se tratase de las de acceso de pasajeros. Un punto negativo, es que para abrir estas puertas es necesaria la llave. Esta ha de estar introducida en el bombín y luego accionar el tirador con lo que puede resultar engorroso. PUENTE DE MANDO El “puente de mando” del Skyliner es muy cómodo. La posición de conducción se encuentra muy fácil gracias al volante y asiento multirregulables. Los mandos y relojes

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Habitáculo superior luminoso .

son los de sus primos de MAN aunque el cuadro de mandos tiene un diseño diferente y, lógicamente como corresponde a un modelo de este nivel, más lujoso. La visibilidad es buena en todas las direcciones y, el llevar la escalera delantera de subida al piso superior justo detrás del puesto de conducción, sin duda, es un punto a favor. Como sucede con este tipo de vehículos en los que el conductor va en una posición muy baja, y con un piso encima, la visibilidad hacia arriba queda limitada y puede suceder que al acercarnos a un semáforo, si estamos muy cerca de la línea de detención, no lo veamos. Salvo esto y, evidentemente, la aproximación a balcones de edificios u otros elementos arquitectónicos, no debemos tener miedo ni problemas a la hora de ponernos a los mandos de un vehículo como este. La visibilidad a través de los retrovisores es muy buena. Tanto los laterales del vehículo como el tamaño y posición de los mismos permiten ver correctamente todo el vehículo con lo que las maniobras se realizan con mucha precisión. Hábilmente, se han colocado luces de balizamiento lateral que sobresalen de la carrocería con lo que a la tenemos total referencia de donde se acaba el vehículo. TECNICAMENTE BIEN PENSADO Este vehículo está construido de forma autoportante con robustos perfiles de acero. Si es cierto, que viendo su radiografía, su fabricación es modular. La cadena cinemática y el tercer eje direccional se integran en un módulo junto con unos perfiles en forma de U, simi-

Asientos cómodos de diseño muy bonito.

lar a los de un carrozado. El eje delantero usa el mismo sistema modular. La robustez del conjunto es muy buena. No se oyen crujidos ni se tiene la sensación de flojedad que se tiene en algunos vehículos que parece que se dobla. La suspensión neumática integral está muy bien afinada, el eje delantero independiente junto con el sistema CDS (Comfort Drive Suspension) cuya misión es regular en todo momento la dureza de la suspensión hace que la conducción sea una auténtica experiencia. De este modo se regula también la inclinación de la carrocería con lo que aumenta el confort de los pasajeros y la estabilidad y seguridad de la conducción. Esto, unido a un ESP de funcionamiento impecable, hace que cualquier situación de riesgo se resuelva de modo satisfactorio. Como es de esperar, este Neoplan incorpora todos los sistemas de seguridad activa existentes en el mercado, a los ya mencionados, se une el ABS, ASR, EBA, LGS, EBS, BAS y, en especial uno que me gustó especialmente por su funcionamiento, el ACC. Este sistema es el Adaptative Cruise Control o control de crucero adaptativo. Mi experiencia hasta la fecha con este sistema era no muy buena. Los vehículos que probé que lo incorporaban tenían un funcionamiento bastante errático y transmitía poca confianza. En este Skyliner, el funcionamiento es muy bueno y esta muy bien calibrado. En la configuración, eligiendo la distancia mas corta de las que nos ofrece el menú, es suficiente para una conducción agil y para que, cuando encuentra

Escalera detrás del conductor con lo que no entorpece la visibilidad.

un vehículo que circula más lento, no realice frenadas bruscas poniendo en peligro a nosotros y al resto de usuarios. Aparte, en el caso de encontrarnos en la situación descrita, la frenada se realiza de forma suave y progresiva. El motor D26 de 505 CV de potencia se muestra muy equilibrado para este vehículo. Mueve con soltura y los consumos son muy equilibrados. El cambio, es el ZF Astronic de 12 velocidades, típico de la marca del León. Un detalle en el que me fijé, se encuentra en la puerta delantera. Visto desde fuera da la sensación de que la puerta, al abrirse puede golpear con la rueda si esta se encuentra girada. La realidad es que no, que hay espacio suficiente, así nos evitaremos el típico problema al olvidarse que la dirección está girada y abrimos la puerta. -“¿SABRÁS CONDUCIRLO?”Cuando se ve este vehículo, y no solo este vehículo si no cualquier

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enportada aexamen

Tercer eje direccional que facilita las maniobras y la circulación en tráfico urbano.

Acceso al motor correcto.

vehículo de dos pisos, se tiene la sensación de que es un “trasto”, pesado, lento, nada ágil, exigente con el conductor y hasta peligroso. Tenemos la sensación de que algo tan grande no tiene que ser fácil de llevar. Esto mismo que cuento, es lo que he sentido siempre que he visto un doble piso. Mayte, la directora de Carril Bus que me acompañaba en ese momento, se quedó sorprendida al verlo y me llegó a decir, -¿Sabrás conducirlo?DALE DALE… QUE NO VUELCA… Para aclarar las dudas sobre mi capacidad para conducirlo, después de la típica inspección previa antes de salir a rodar, nos ponemos a los mandos y nos dirigimos por las calles de Coslada hasta una gasolinera cercana a repostar. La circulación en tráfico urbano no plantea problemas, Todas estas dudas, sensaciones y miedos se caen nada más que rodamos unos pocos metros. Como prevención decir que sí que tenemos que ir con la guardia un poco alta ya que este vehículo tiene una altura inferior, un poco menor que la de uno convencional y en los típicos badenes reductores de velocidad o en los cambios de pendiente como la salida de la gasolinera citada, podemos golpear la carrocería con el

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La rueda y la puerta nunca llegan a golpearse.

Maleteros de gran capacidad aunque de accesibilidad penalizada.

suelo. Para evitarlo, elevamos el vehículo y asunto concluido.

con curvas y constantes subidas y bajadas, el Skyliner se nos muestra hasta deportivo. Como si de un turismo tipo GTI se tratase, nos invita a apurarle en las curvas y demostrar su potencial. En curvas enlazadas se muestra intratable, el ESP funciona con mucha suavidad y cuando llegamos pasados en ningún momento sentimos el peligro. Notamos un ligero subviraje, toda la seguridad activa se pone en funcionamiento para neutralizar el riesgo y salimos de la curva como si nada hubiese pasado.

Una precaución que debemos tener con este vehículo en este tipo de tráfico es que debemos defender a capa y espada el espejo derecho, tanto por nosotros como por los daños que podamos ocasionar a peatones que se encuentren próximos a la calzada para cruzar. Ambos espejos están muy bajos, pero el derecho sobresale mucho y podemos dejarlo en cualquier sitio. Una vez repostado, nos dirigimos hacia la N-II y salimos dirección Zaragoza. Lo primero que sorprende al incorporarse a la autovía es la capacidad de aceleración para ganar velocidad. No tenemos la sensación de llevar un vehículo del peso y tamaño que llevamos y encima, en este caso iba lastrado con casi una tonelada de peso. Una cosa que me llamo la atención es que el limitador de velocidad va calibrado a 100 Km/h y no a 99 Km/h como sus primos los MAN. Decir que esta diferencia de 1 Km/h es más psicológica que real, ya que si realizamos los cálculos, esta diferencia supone medio segundo por kilómetro, lo que no hace que un viaje se alargue en el tiempo como algunas personas piensan. La capacidad de frenada es muy buena. Circulando por la zona del Corredor del Henares, en dos ocasiones, tuvimos que realizar una frenada brusca por motivos del tráfico, y el Skyliner se mostró muy contundente. Cuando llegamos a Almadrones y nos salimos de la autovía para circular por carreteras secundarias,

En los tramos con constantes subidas y bajadas, el cambio funciona a la perfección y los cambios de marcha son los adecuados, nunca se “ahoga” y siempre recupera correctamente. 10 y 0 Calificar un vehículo como este, que fácilmente puede duplicar el precio de otro de los que vemos a diario, no es fácil y supone un grave problema. Por estética, un 10. Me atrevo a decir que no hay en el mercado otro vehículo tan espectacular como este. Desde el punto de vista dinámico sin duda, 10, su capacidad de movimiento y agilidad me sorprendió. Sinceramente me lo esperaba más torpe en sus reacciones, es más, tuve la sensación en muchas ocasiones de conducir un vehículo tipo intercity por la ausencia de balanceos. Esto está influenciado por su estructura autoportante, lo que hace que la rigidez sea máxima y en ningún momento tenemos que realizar correcciones constantes con el volante para mantener la dirección. Su sistema de control del balanceo CDS equipado de serie, fun-

aexamen NEOPLAN SKYLINER

ciona a la perfección e impide que la carrocería se incline y se balancee de forma desagradable. Al motor, otro 10. Su potencia de 505 cv es suficiente para rodar sin problemas con un funcionamiento muy suave y, lo más importante, con un consumo bastante reducido, poco más de 31 litros. Respecto a la unión de la caja de cambios ZF Astronic de 12 velocidades y el motor MAN D26 hay que ponerle, nuevamente, otro 10. Decir que este “matrimonio” parece que ahora está bien avenido. La no perfecta armonía entre esta caja de cambios y no solo con MAN si no también con otros fabricantes, en el caso de esta marca, está subsanado por una nueva versión de software que hace que la integración entre ambos sea perfecta. Atrás quedan los típicos y desagradables tirones cuando se realizan los cambios de marcha sin motivo aparente y también, en maniobras a baja velocidad aunque llevemos seleccionada la posición “M” de maniobra en el selector. Lamentablemente, los 10 se han acabado y a la hora de pagar es donde la cosa se complica. Su precio y también su operatividad limitan mucho su mercado. Un vehículo como este tiene unas aplicaciones muy específicas y salvo excepciones, se trata de un vehículo de representación y como reclamo publicitario. VALORACIÓN: EL QUE PUEDA… … que lo compre… y sin duda disfrutará de un vehículo excepcional. Juan Sierra, el responsable de MAN que me acompañó en la prueba me dijo, cuando llegamos a la base en Coslada –“¡Como lo has disfrutado!”-

LARGO

14000

ANCHO

2550

ALTO

4000

RADIO DE GIRO

11640

DISTANCIA ENTRE EJES

6700-1470

VOLADIZOS (DEL-TRAS)

2690-3140

Dimensiones La verdad que mi cara lo debía deANGULO DE ATAQUE cir todo porque desde hacía muANGULO DE SALIDA cho, no disfrutaba conduciendo INTERIOR un autocar como lo ALTURA hice con este. PISO SUPERIOR ALTURA INTERIOR PISO INFERIOR VOLUMEN DEL MALETERO

Pesos

Motor

caja de cambios

EJES

SUSPENSIÓN tipo dirección tipo neumáticos medida DEPOSITOS

8º 1680 1840 11 M3

EJE DELANTERO

11000

EJE TRASERO

12750

TERCER EJE

7500

MAXIMO AUTORIZADO

27500

VERSIÓN

MAN D26

CILINDRADA

12419 cc

POTENCIA

505 CV A 1800 rpm

PAR

1200 Nm entre 930 y 1400 rpm

TIPO

MAN TIPMATIC

Nº DE VELOCIDADES

PRINCIPAL Frenos

8º

SECUNDARIO

NEUMATICO DE DISCOS VENTILADOS INTARDER DE 5 POSICIONES

ARRANQUE EN PENDIENTE

MAN EASY START

DELANTERO

INDEPENDIENTE

TRASERO

HIPOIDE

TERCER EJE

NEOPLAN CON DIRECCIÓN ELECTROHIDRAÚLICA

NEUMATICA INTEGRAL, CONTROL ECAS, KNEELING ZF SERVOCOM 315/70 R 22,5 GASOIL

540 LITROS

ADBLUE

35 LITROS

COCINA

BAÑO

LUCES LED

RAMPA PMR

CÁMARA

WIFI

CONECTORES 230V

CONECTORES USB

50+26 BUTACAS EXCLUSSIVO PLUS CON BANDEJA, CINTURONES Y REPOSAPIES equipamiento

FAROS BI-XENON

ACC

LGS

EBA

RLS

ABS

ASR

ESP

CDS

TMP

SISTEMA ANTI INCENDIO

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Moventis se vuelca en la Semana de la Movilidad Sostenible Con la idea de concienciar a los ciudadanos sobre la importancia de desplazarse en medios de transporte más sostenibles, Moventis ha organizado del 16 al 22 de septiembre un conjunto de actividades en su territorio de influencia, que incluyen viajes gratis en autobús, sorteos y excursiones. Las actividades comenzaron el pasado fin de semana. De la mano del Ayuntamiento de Sant Feliu de Guíxols, Sarfa sorteó 10 títulos de transporte T-10 y fomentó el uso del transporte público facilitando el acceso gratuito a todas sus líneas de la población. En Sant Sadurní d’Anoia, el grupo de movilidad también organizó una salida a Espiells para la gente mayor, mientras que en Vilanova i la Geltrú se llevó a cabo la segunda edición de la actividad ‘Conoce tu bus’, en la que Moventis atendió todas las consultas de los ciudadanos de Vilanova sobre su autobús urbano. Sumado a estas iniciativas, y para mejorar la movilidad y el servicio a los usuarios, hace pocos meses Moventis lanzó su nueva app, que integra todas las líneas que la compañía tiene en el territorio catalán. Dentro de la Semana de la Movilidad Sostenible también hay lugar para otros medios de transporte más alternativos. En el marco de la Feria del Vehículo Eléctrico de Sant Cugat del Vallès, el 18 de septiembre el concesionario Auser, del grupo Movento, expuso los tres modelos 100% eléctricos de Renault (Twizy, Zoe y Kangoo ZE), que al ser vehículos cero emisiones

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contribuyen a proteger el medio ambiente.

ble y respetuosa con el medio ambiente.

En línea con su política de RSC, y a favor de moverse de manera más sostenible, Moventia, el operador de transporte referente en Cataluña, decidió participar un año más en la Semana de la Movilidad Sostenible, que este año coincide con la cita europea. Bajo el lema ‘Movilidad inteligente. Economía potente ‘, del 16 al 22 de septiembre, el territorio catalán acoge diferentes actividades y propuestas sostenibles, que buscan sensibilizar a la ciudadanía de la importancia de moverse de manera saluda-

Moventia es un grupo empresarial dedicado desde 1923 a la movilidad y que posee una oferta global y complementaria de transportes colectivos, productos y servicios de automoción. En total, Moventia transporta más de 100 millones de pasajeros al año en el territorio catalán y el resto de España y distribuye más de 16.000 vehículos anuales nuevos y de ocasión de sus 18 marcas. Con sede en Sant Cugat del Vallès, el grupo Moventia cuenta con un total de 2.300 trabajadores.

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ALSA ofrece cardioprotección a sus viajeros La compañía ALSA, mayor operador de transporte de viajeros por carretera en España, ha desarrollado la iniciativa de ofrecer cardioprotección a los viajeros de sus servicios de transporte, usuarios de estaciones de autobús y empleados de la compañía. Para implantar esta iniciativa ha depositado su confianza en B+Safe, quien ha instalado hasta la fecha 35 desfibriladores DOC® (Desfibrilador Operacional Conectado), en autobuses, estaciones e instalaciones de ALSA, entre oficinas y talleres, número que irá incrementándose principalmente a nivel de flota. En esta primera fase se han instalado desfibriladores a bordo de los autobuses que realizan nueve de las principales rutas que

opera la compañía, entre ellos todos los Servicios Premium, y en los que cada año viajan más de 450.000 pasajeros. También se han instalado en siete importantes estaciones de autobuses, que son utilizadas cada año por más de 29 millones de personas, y centros de trabajo de la empresa en distintos puntos del país.

El proyecto, que convierte a ALSA en referente de empresa de transporte de viajeros cardioprotegida en España y en Europa, se ha completado con la formación de un total 330 empleados con distintos perfiles entre conductores, personal de atención al cliente en estaciones y personal de oficina.

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Autocares Guiral se une al Grupo Hife AUTOCARES GUIRAL S.L. fundada en 1965, con sede en la ciudad de Caspe, Zaragoza, y La Hispano de Fuente en Segures, S.A. (HIFE, S.A.), fundada en 1.915 con sede central en Tortosa, Tarragona, anuncian el acuerdo tomado por sus respectivas juntas de accionistas para traspasar la actividad de transporte de viajeros de AUTOCARES GUIRAL a HIFE.

El acuerdo de ambas compañías, refuerza la presencia de HIFE, en Aragón y en concreto en el Bajo Aragón, desde donde viene operando desde hace más de cien años. De esta manera HIFE, añade a sus bases aragonesas de Zaragoza y Alcañiz, la base de la ciudad del compromiso, desde donde venía operando AUTOCARES GUIRAL. Es por tanto, una muestra más de la apuesta de la compañía por este territorio, que mantiene inalterable históricamente, y que se reforzó de manera notable en 2009, con la adquisición de las líneas regulares de viajeros del Bajo Aragón que entonces explotaba ABASA.

aragonesas como Caspe y Alcañiz.

HIFE, S.A, realiza en Aragón, líneas regulares que conectan diariamente más de cien municipios aragoneses, además de unir Zaragoza con la costa mediterránea, desde Sitges, por el norte , pasando por Calafell, - Torredembarra, Tarragona, La Pineda – Port Aventura, Reus, Salou - Cambrils, L’Hospitalet, Tortosa, Vinaroz, Peñíscola, Oropesa y Benicásim, hasta Castellón de la Plana y Vila-Real. También une Teruel con Salou y Barcelona, entre otras. Igualmente realiza diversas rutas hasta Castellón y Valencia sirviendo localidades

AUTOCARES GUIRAL, con una flota de una veintena de autocares, microbuses y minibuses, es una empresa de referencia en el Bajo Aragón. En su actividad realiza transporte de trabajadores, rutas de transporte escolar, excursiones y traslados para colegios, equipos deportivos, eventos para particulares y viajes discrecionales nacionales e internacionales. Esta integración de servicios, supondrá que HIFE operará más de cincuenta rutas de transporte escolar en Aragón, transportando más de 350.000 escolares anuales.

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Bujaraloz,

La integración de ambas compañías, forma parte de un ambicioso plan, por el que HIFE prevé realizar inversiones para rejuvenecer la flota aragonesa, adaptándola a las nuevas tecnologías, modernizando sus vehículos, adaptándolos a personas de movilidad reducida, y con vehículos más respetuosos con el medio ambiente. Además, el acuerdo garantiza el mantenimiento de los puestos de trabajo y la creación de nuevos puestos en la zona de influencia del Grupo, y los responsables de ambas compañías están convencidos de que repercutirá muy positivamente en sus clientes y usuarios y en general en toda la región.

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Valencia, primera ciudad en la que se

podrá pagar el transporte público con una pulsera sin contacto

Valencia será la primera ciudad de Europa en la que se podrá pagar el transporte público con una pulsera sin contacto. Las pruebas de este novedoso sistema comenzarán la última semana de septiembre con unos cien viajeros. El ensayo lo coordinará la Entidad de Infraestructuras de la Generalitat (EIGE) en colaboración con los operadores de transporte metropolitano, EMT Valencia y MetroValencia, y Valenbisi.

A nivel mundial, la única prueba de estas características la ha realizado la empresa Sony en Singapur. Con este lanzamiento Valencia vuelve a ser pionera en la aplicación de los avances tecnológicos al transporte público, y demuestra una vez más que apuesta por la innovación como elemento clave para mejorar el servicio y aportar valor a los usuarios. Esta aplicación móvil ha sido desarrollada por la empresa valen-

ciana Pay[in], una ‘start up’ nacida en la Universidad Politécnica de Valencia y acelerada en la tercera de edición de Lanzadera, la aceleradora de Juan Roig. Los responsables del desarrollo de la pulsera son los partners tecnológicos de Pay[in]: la multinacional NXP, la empresa sueca Palago y la coreana Amotech.

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enportada industria Se introducirá en los urbanos Volvo en 2017 para los mercados europeos

Un sistema exclusivo de Volvo Buses mejora la seguridad de los usuarios de las vías públicas Volvo Buses vuelve a dar un paso más para mejorar la seguridad de los usuarios menos protegidos de las vías públicas en el entorno urbano. El Sistema de Detección de Peatones y Ciclistas, que se introducirá en los autobuses europeos de Volvo en 2017, reducirá el riesgo de que los peatones y ciclistas sufran accidentes en zonas donde circulan autobuses. “Los accidentes en los que están implicados autobuses y usuarios no protegidos no son muy frecuentes, pero cuando ocurren, las consecuencias pueden ser graves. Para minimizar los riesgos, es importante que tanto los conductores como los usuarios que están cerca del autobús, presten atención al tráfico. En este contexto, el Sistema de Detección de Peatones y Ciclistas ofrece una gran ayuda”, afirma Peter Danielsson, Director Vehicle Features and Safety en Volvo Buses. El Sistema de Detección de Peatones y Ciclistas monitoriza de manera continua los alrededores del autobús a través de una cámara. Cuando el Sistema detecta un peatón o ciclista cerca del autobús, produce un sonido para alertar de su aproximación. Al mismo tiempo, se alerta al conductor con sonidos y alertas luminosas dentro del vehículo. Si hubiera un riesgo inminente de accidente, se activa la bocina del autobús. “Muchos de los componentes de nuestro sistema se basan en la misma tecnología que ya ha sido testada y comprobada en muchos coches. Pero somos el único fabricante que ofrece una solución que notifica al mismo tiempo tanto al conductor

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Este otoño se realizarán pruebas de campo del Sistema de Detección de Peatones y Ciclistas en la ruta 55 de Gotemburgo. El Sistema se presentó en la IAA junto a otras innovaciones en seguridad de Volvo, como la Dirección Dinámica de Volvo, el Sistema de Aviso de Colisión y Frenada de Emergencia y la Ayuda de Seguimiento de Carril. como al usuario de la vía pública”, continúa Peter Danielsson. La introducción de este tipo de sistemas de alertas por parte de Volvo Buses forma parte del proyecto de electromovilidad. Mientras el número de autobuses eléctricos continúa creciendo en las ciudades, la emisión de humos y ruidos desciende. Al mismo tiempo, es importante eliminar cualquier riesgo que pueda originar la mayor presencia de los autobuses silenciosos en el entorno urbano. “El autobús se debe oír, sin que resulte molesto. Hemos solucionado este problema desarrollando un sonido sintético con un rango de frecuencia sonora bajo y poco invasivo. Por ejemplo, al contrario que el ruido emitido por los motores diésel, no penetra por las ventanas de triple acristalamiento”, explica Peter Danielsson.

Datos, Sistema de Detección de Peatones y Ciclistas • Se introducirá en los autobuses urbanos Volvo para Europa en 2017. • Consiste en una cámara, un sistema procesador de imágenes y algoritmos para la detección de peatones y ciclistas. Alertas luminosas y sonoras para el conductor. Sonido externo sintético, amplificador y altavoz. • Cumple con la normativa de emisión mínima de niveles de sonido que entrará en vigor para vehículos eléctricos en 2019 en la Unión Europea. • A velocidades por debajo de 50 km/h un autobús eléctrico es mucho más silencioso que un autobús diésel. A velocidades más altas la mayoría de sus emisiones sonoras se producen por la fricción entre los neumáticos y la carretera.

industria Varias ciudades del norte de Bélgica disfrutan de nuevos vehículos climatizados con equipos Hispacold El carrocero belga Van Hool ha entregado durante las últimas semanas a la empresa De Lijn, 31 vehículos urbanos que operan, entre otras, en las ciudades de Amberes, Gante y Brujas y en Limburg (Alemania). Todas las unidades instaladas son del nuevo modelo 9NAD de Hispacold. Se trata de un equipo de alta eficiencia, de diseño ligero y compacto, diseñado específicamente para vehículos de 12 metros destinados a operar en climas de centro Europa.

El equipo incorpora un circuito frigorífico en aluminio, motores sin escobillas en los ventiladores y turbinas, y un sistema de renovación que permite la entrada del aire exterior y la extracción

de aire del interior del autobús. Su sistema mecánico de fijación hace que su instalación sea más limpia, fácil y económica. También ofrece mayores facilidades de mantenimiento gracias a la accesibilidad a los componentes del sistema y a la incorporación del filtro de aire de aspiración sin marco. El modelo 9NAD es adaptable a diferentes configuraciones, desde vehículos diésel hasta 100% eléctricos, pasando por los vehículos híbridos.

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enportada industria Diesel Technic presenta Siegel en Automechanika Diesel Technic presenta en Automechanika la nueva oferta de recambios para vehículos industriales a precios atractivos. Con la marca SIEGEL Automotive, Diesel Technic pone a disposición de los distribuidores y de sus clientes una gama adicional de productos. SIEGEL Automotive es una de las novedades destacadas que Diesel Technic presentará en la feria líder bajo el lema: “Aftermarket 4.0 – Upgrade now!”. Las principales ventajas de los recambios de la marca SIEGEL Automotive son sus atractivos precios y una garantía de 12 meses. Además, la sólida oferta de servicios cumple todos los requisitos esenciales y un corto plazo de entrega. Su gama incluye recambios para carrocería y cabina, iluminación y equipamiento eléctrico, y otros grupos de producto.

cuando negocian con clientes especialmente sensibles al precio porque incrementan su competitividad. El lema “buy & smile” describe esa sensación positiva del cliente tras tomar la decisión acertada de comprar productos SIEGEL Automotive.

Ofertando productos SIEGEL Automotive, los distribuidores de Diesel Technic pueden mantener tranquilamente la calma

El nuevo catálogo de la marca SIEGEL Automotive, que incluye más de 1 000 recambios adecuados para más de 2 100 referencias de los fabricantes europeos de vehículos industriales, se estrenará en la feria.

Monedero supera sus expectativas en Automechanika Frankfurt 2016 Tras la asistencia de Auto Comercial Monedero en Automechanika Frankfurt2016, del 13 al 17 de septiembre, en la que presentó su catálogo “Engine Components” el balance ha sido más que positivo, según informa la propia marca. La firma despertó gran interés entre asistentes, expositores y empresarios del sector de automoción. En esta edición de Automechanika Frankfurt, el stand de Monedero ha exhibido su gama de productos Monedero para camión y bus. Así, durante los cuatro días de Feria se llevó a cabo una com-

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pleta y apretada agenda cargada de reuniones con empresas que culminaron en importantes acuerdos comerciales, y nombramiento de agentes y distribuidores en diferentes países. Donde además se pudo conocer de primera mano la dirección a la que se dirige el mercado de automoción Todo el equipo comercial desplegó una intensa actividad, despertando gran interés entre los asistentes y empresas visitantes, conociendo de primera mano la dirección a la que se dirige el mercado, lo que posi-

bilita la expansión internacional de la compañía, objetivo a destacar dentro de su plan estratégico. Monedero quiere agradecer de manera especial a todos los asistentes la gran acogida e interés mostrado por sus productos.