Carril Bus 166 - Noviembre 2018 by Miguel García

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editorial

Liberalización de líneas regulares, la Propuesta más debatida del transporte de viajeros español

n nuestro congreso nacional de Aranjuez, el principal debate del sector fue el análisis de las repercusiones de la liberalización de las líneas de largo recorrido a propuesta de la U.E., con dos posturas diferenciadas, la de CONFEBUS y la de ANETRA.

Editbus Ediciones Peruchela Rocinante, 13 e1, 3ºA 28034 Madrid. Tel.: 91 113 44 89 mayte@carrilbus.com www.carrilbus.com DIRECTORA-EDITORIAL Mayte Rodríguez REDACTORES Imelda García COLABORADORES Juan Carlos Villarejo Miguel García José Manuel González Fernando Fernández José Manuel López Gregory Carmona PUBLICIDAD Departamento propio DISEÑO Y MAQUETACIÓN BOOKLET CONTABILIDAD Y ADM. Departamento propio IMPRESIÓN BOOKLET DEPÓSITO LEGAL M-21.730-2003

La liberalización de las líneas regulares en autocar implica la ruptura total del sistema español, la desarticulación del modelo que rige el transporte en autocar prácticamente desde sus inicios. Un modelo que ha generado una estructura empresarial sólida, que además ha creado riqueza y miles de puestos de trabajo. El debate no es para menos, la propuesta de Europa pone en peligro la continuidad de muchos negocios en este país. Las dos asociaciones más representativas del sector, CONFEBUS y ANETRA, se enfrentaron en un cara a cara en nuestro congreso nacional para defender dos puntos de vista muy diferentes. Por un lado, CONFEBUS aboga por la continuidad del modelo español que ha garantizado la conexión de los pueblos españoles y la movilidad de su población a un coste muy reducido para el Estado. Por su parte, ANETRA, cree que una liberalización controlada, generaría más volumen de trabajo, negocio y riqueza para las empresas del sector. Sin embargo, la mayor incertidumbre sobre el futuro de nuestro mercado nos la plantea Fernando J. Cascales, uno de los grandes expertos en transportes y derecho comunitario, ya que esta normativa europea

podría ampliarse en un posterior Reglamento a los servicios regulares internos. En su opinión, de producirse esta liberalización sí habría un impacto muy negativo para el sector, que cuenta con 1.400 concesiones de este tipo. Sobre las licitaciones de líneas regulares Otro de los temas preocupantes para el transporte español, sigue siendo el de las licitaciones de líneas regulares. En opinión del experto en transportes, Manuel Panadero, “es posible que, en 2019, tras las elecciones municipales y con nuevos gobiernos en casi todas las Comunidades Autónomas, se inicie irreversiblemente el principio del fin de ese periodo transitorio, que tendrá en 2020 una alta concentración de licitaciones, con pliegos muy objetivos y acordes con la CNMC”. También indica que “parece difícil que se muevan licitaciones relevantes antes de las elecciones de mayo de 2019”. Panadero afirma que la actual parálisis en las licitaciones ya no aguanta aplazamientos por parte de las Administraciones porque está teniendo un sobrecoste de unos 250 millones al año. Cambios de modelo en el transporte urbano En definitiva, una época convulsa para el transporte de largo recorrido y donde los servicios de transporte urbano y metropolitano se enfrentan a cambios de modelo aún por definir. En este número hablamos también de las opiniones de las empresas respecto a la viabilidad de las soluciones de electromovilidad y sostenibilidad que están tan en auge en estos últimos años.

carrilbus nº 166

SSumario umario

EN PORTADA

Castrosua, 70 años de pasión por las carrocerías de autobuses

TEMA DEL MES 10 Una visión diferente del transporte en autocar 16 Una liberalización que plantea dudas sobre el futuro del transporte español 24 “La liberalización de los servicios internos o nacionales, a medio plazo, es una posibilidad real”, según informa Fernando J. Cascales Moreno 26 Los operadores piden a los fabricantes y al Estado que se impliquen más con la electromovilidad 32 La relación con la administración de transporte resulta el problema más preocupante para el transporte discrecional 34 Algunas opiniones sobre el III Congreso Nacional de Carril Bus 36 JMB introduce el monocepillo más sostenible y manejable del mercado

10 TEMA DEL MES

III Congreso Nacional CarrilBus

42 entrevista

entrevista 38 “La elección del neumático adecuado, importante sobre todo en invierno” DAVID LÓPEZ.

TECNOLOGÍA 46 Las cinco razones por las que merece la pena invertir en soluciones de gestión de flotas.

OPINIÓN 50 La hora de la verdad del sistema concesional (2019-2020), POR MANUEL PANADERO

Entrevista con Jesús Gonzalo, presidente de CMTC, Comité Madrileño de Transportes

empresas

En memoria de un emprendedor, Ginés Prieto Osorio, fundador de Autobuses Prisei

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Castrosua, 70 años de pasión por las carrocerías de autobuses Si una cosa ha dejado clara Castrosua, en la celebración de su 70 aniversario, es la ilusión con la que mira hacia el futuro. La empresa celebró el pasado día 9 de noviembre, durante ExpoBus, un acto en conmemoración de sus 70 años de historia. En el evento participaron los miembros de la familia Castro, empleados, clientes, marcas y amigos de la empresa. Además, la celebración se realizó con la presencia del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Nuñez Feijoo, que tuvo unas palabras de reconocimiento para don José Castro, su familia y su empresa. 6

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Los orígenes de la empresa Castrosua nació de la mano de José Castro Suárez en el año 1948. Empezó su actividad profesional en un taller de carrocerías y allí hizo su primer trabajo de diseñosu gran pasión-, diseñó una cabina de camión. Esa pasión por el diseño y la fabricación de vehículos le llevó a montar su propio taller en ese mismo año y en la población orensana de Carballiño. La empresa contaba con doscientos metros de naves dedicadas a la reparación y carrozado de vehículos en madera, material con el que se fabricaban en la época los vehículos. Un año importante porque es también el año en el que se casa con su mujer, Josefa, que según el mismo José Castro afirmaba, “es la columna vertebral de la familia”. Tres años más tarde, ya nacidos sus hijos Carlos y José Manuel, Don José sufre su primer traspiés importante. Una noche le despiertan diciéndole que su taller estaba en llamas. Tras eso se trasladó a Villagarcía donde empezó a trabajar en un taller de carrocería, pero no tardaría ni cinco meses en

volver a poner en marcha su proyecto en Villagarcía y en una nave de 300 metros. Al poco tiempo le encargan la primera carrocería para Pegaso y empieza una época de gran crecimiento y muchísimo trabajo, que obligan a Don Jose a trasladarse a unas naves de 2500 metros cuadrados. Una época muy difícil en la que tenía que ensañar a todos los trabajadores que se iban incorporando, su oficio, todo lo que él sabía. En 1962 construye en Santiago las naves de Castrosua, en 5000 m2 de superficie y se convierte también por esa época en la carrocera de referencia de Pegaso. Los años 70 son una época de alianzas. Se crea Unicar, Unión Carrocera, integrada por varias fábricas ubicadas en Villagarcía,

Santiago, Chavín, Orense y Manresa. El grupo llegó a fabricar 900 unidades al año. En el año 1979 se separan y Don Jose se queda con la empresa de Santiago. La época de José Manuel Castro También en los años 70 se incorporan a la empresa su hijo mayor Carlos y el segundo, José Manuel. Carlos, economista, asume pronto la dirección financiera de la empresa, una labor que ha continuado hasta hace muy poco y que actualmente ha asumido su hijo Carlos. Por su parte, José Manuel, de formación ingeniero industrial, se ocupa de la oficina técnica y de ventas. Su pasión por su trabajo es tal, que muy pronto se gana la simpatía de sus compañeros, de clientes y empresas del sector. En 1997 pasó a llevar las riendas de la empresa con consejero delegado y con él se produjo una nueva expansión de la compañía, dando nacimiento a las empresas del grupo: INSUCAR, CIDSA y CARSA.

El aniversario, celebrado en ExpoBus, contó con la participación del presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Nuñez Feijoo y la asistencia de centenares de personas

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Una de las épocas más duras de su historia fue a partir de 2007 con el temprano fallecimiento de José Manuel Castro, que había relevado a su padre al frente de la empresa José Manuel era un padre de 10, “era capaz de equilibrar la firmeza de un padre, con el apoyo de un amigo”. Su temprano fallecimiento en 2007 deja un vacío inmenso en la familia Castro, en la empresa y en el sector. Su perfil profesional y humano fue resaltado por su familia y por sus compañeros de trabajo 70 aniversario de la empresa. Todos

destacaron su humildad, su lealtad, su compañerismo… Para él, el equipo lo era todo y en sus apariciones públicas les hacía merecedores de los galardones que iban obteniendo. Para su hija, Beatriz Castro, actual consejera delegada,

El ADN de Castrosua está basado en el valor del equipo, el sentimiento de pertenencia a la marca, y el valor de la experiencia y esas son las claves con las que enfrentan su futuro

El difícil papel de Juan Luis y Beatriz Castro Y una de las muestras de la fortaleza y la unión de la familia Castro se produjo, precisamente tras el fallecimiento de José Manuel. El hijo pequeño, Juan Luis, de profesión oftalmólogo, decide apoyar a su padre en este trance y entra en la empresa, hecho que hace que el padre se emocione, pues Juan Luis tenía su carrera profesional ajena a ese mundo. A Juan Luis le toca vivir, además, la crisis que se inicia en el 2008 y que lleva al sector a uno de sus peores momentos. El mismo reconoce la dificultad de la situación, tanto para él, como para su sobrina Beatriz. Una etapa que la familia ha superado gracias a su tesón, a su fortaleza y a la pasión por su trabajo. Hoy, ese ADN de Castrosua, basado en el valor del equipo, el sentimiento de pertenencia a la marca, y el valor de la experiencia, son las claves con las que enfrentan su futuro. Referente en diseño de carrocerías Desde hace ya tiempo, Castrosua es un referente internacional por el diseño y calidad de sus carrocerías. El Magnus.H lanzado hace

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un par de meses al mercado es prueba de esa evolución hacia diseños que marcan tendencias y que apuestan por la calidad y la sostenibilidad. En 2018 no solo cumple 70 años, Castrosua ha conseguido remontar la crisis y casi volver a los niveles de fabricación previos a esta,

con un equipo comprometido y con una tercera generación en la que los hijos de Carlos y Jose Manuel Castro, es decir, Carlos y Beatriz Castro, están preparados también para apoyar y llevar las riendas con sus antecesores. El desarrollo de vehículos eco-sostenibles, la innovación en diseño y

la internacionalización son algunas de las claves que marcan ahora su evolución. Desde estas líneas nuestra más sincera enhorabuena por ese trabajo duro, constante y por esa unión familiar y de todo el personal que hace equipo en el grupo Castrosua. n

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Unas 200 personas abordaron aspectos claves del transporte en autocar en el último congreso de Carril Bus

Una visión diferente del transporte en autocar Sin duda el debate más comentado de nuestro último congreso fue sobre la liberalización de las líneas de largo recorrido y la posición de las principales asociaciones del sector, Confebus y Anetra, con posturas discrepantes en algunos aspectos y muy parecidas en otras. También el modelo de negocio expuesto por Flixbus despertó mucho interés y debate entre los asistentes. Un congreso muy intenso en cuanto a temas abordados y mesas de trabajo, como el foro de investigación del transporte discrecional, que analizó concienzudamente aspectos de la gestión vinculados a este sector como inicio de un foro

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de investigación que se llevará a cabo por las distintas comunidades autónomas. El primer día de congreso se centró en un análisis de la electromovilidad en las que empresas proveedoras de soluciones de cargas, fabricantes de vehículos y operadores de transporte urbano, mostraron sus inquietudes respecto a la viabilidad de los vehículos eléctricos en el transporte colectivo de viajeros. Scania y su visión del futuro sostenible El fabricante de autobuses Scania de la mano de su director comercial para autobuses, Pedro Cotera,

Pedro Cotera, director comercial buses Scania.

mostró también sus avances en materia de sostenibilidad, donde la firma ha demostrado ser muy activa en su apuesta por numerosas tecnologías y combustibles alternativos. Para Cotera hay tres

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pilares en el transporte sostenible: eficiencia energética, combustibles alternativos y redes de transporte. A la hora de hablar de combustibles alternativos hay que tener en cuenta el impacto en el clima, su disponibilidad y su coste. En cuanto a las emisiones y reducción de CO2 a la atmósfera el HVO, Etanol y Biogas han conseguido bajas esas emisiones en un 90% respecto al diésel, mientras que el gas solo lo reduce en un 16%. Pero sin duda, el biogás, que se produce a partir de residuos orgánicos, es el que mejor y más eficiente forma tiene de reducir los efectos de gases invernadero del transporte. “El desperdicio de comida y los vertidos de 1300 ciudadanos podrían suministrar el biogás necesario a un bus urbano durante un año”, afirma Cotera. Scania cuenta ya con una amplia gama de autobuses de gas para servicios urbanos y medias distancias. Y en la feria de Hanover lanzaba el primer vehículo GNL con una autonomía de hasta 1000 km. La firma también cuenta con soluciones eléctricas e híbridas adaptadas a las necesidades de sus clientes y basada en su tecnología modular.

“El desperdicio de comida y los vertidos de 1300 ciudadanos podrían suministrar el biogás necesario a un bus urbano durante un año”, Pedro Cotera, Scania

El compromiso de Scania se traduce también en la campaña “un Scania, un árbol”, que viene desarrollando desde hace unos años. FlixBus presentó su modelo de negocio en Aranjuez El director general de FlixBus para España y Portugal, Pablo Pastega, dio a conocer a los profesionales que acudieron a nuestro tercer congreso nacional de Aranjuez, el

Pablo Pastega, director general de FlixBus para España y Portugal.

modelo de negocio y los acuerdos que estaban llevando a cabo con las empresas para expansionarse en el mercado español, como ya han hecho en muchos mercados europeos. el directivo afirmó que el perfil de los partners eran empresas de tamaño medio, entre 10 y 50 autocares, de perfil familiar y con gran asentamiento en las zonas en las que operaban. FlixBus cuenta actualmente con 300 empresas asociadas, lo que suponen 7.000 conductores y 2.000 destinos, con 350.000 conexiones diarias. Un crecimiento espectacular que despierta los recelos de los operadores, sin embargo, el directivo afirmaba que se trata de acuerdos de colaboración, sociedades que para que funcionen tienen que generar beneficios para ambas partes. Actualmente tiene acuerdos con Iberocoach, Cartour y Vazquez Ol-

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FlixBus cuenta actualmente con 300 empresas asociadas, lo que suponen 7.000 conductores y 2.000 destinos, con 350.000 conexiones diarias Alberto Linares, director comercial de Scania.

medo, y pretende seguir en esta línea con la que pretende comunicar las localidades españolas con destinos europeos: Portugal, Italia, Francia, Bélgica…. Una visión femenina del transporte en autocar Durante el segundo día el congreso contó también con una tertulia de empresarias del transporte que hablaron sobre la gestión y retos de sus empresas ofreciendo una visión de los problemas que afectan al sector, entre los que se encuentran la gran falta de conductores y por supuesto los bajos precios del transporte discrecional. Las empresarias Mar Piñeiro (Viuda de Cándido), Dora Pombo (Autocares Pedro Pombo), Ana María Valladolid (Rubiocar), Marí Carmen Sanjuán (Empresa Boadilla) y Yolanda

Empresarias del transporte en la tertulia.

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Bayo (Autocares Victor Bayo), moderadas por la letrada, Adoración Navarro, se refirieron también a la conciliación familiar en una charla distendida y en la que si algo dejaron claro es que no se sienten en absoluto discriminadas en su profesión. Scania apuesta también por la sostenibilidad en largas distancias El director comercial Scania, Albero Linares, ofreció la visión de sostenibilidad de la marca también en el largo recorrido, donde se ha convertido en el primer fabricante en lanzar un vehículo de gas natural licuado para largas distancias y que permite recorrer unos 1000 km sin repostaje. Pero la firma no se queda aquí, ya que a lo largo de los últimos años ha desarrollado y

Jesús Gozalo, presidente de AETRAM.

probado numerosas tecnologías que minimicen el impacto ambiental de sus vehículos: etanol, combustibles vegetales, HVO… Linares se refirió a su gama de productos para larga distancia en la que contempla el Scania Intelink LD Hybrid, un vehículo de 13,2 m en clase II , que permite un ahorro de combustible de hasta un 25%. Y el Interlink MD con GNL con motor de 9 litros y 320 CV y una longitud de 13 metros con 53+2 plazas. Un vehículo que como ya hemos dicho puede circular 1000 km sin repostar. Alberto Linares se refirió también a su servicio Scania Driver Service, en la apuesta de Scania por la sostenibilidad. Un servicio que permite a las empresas reducir consumos, emisiones, costes y mejor la seguridad. La desregulación del discrecional para fomentar su competitividad Por supuesto, el transporte discrecional y sus dificultades fueron analizadas también por el presidente de AETRAM en una interesante intervención en la que se abogaba por la desregulación de este sector. Jesús Gonzalo se refirió a los problemas de competitividad del sector con prácticas empresariales cuestionables como la del dumping social o la contra-

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El transporte discrecional y sus dificultades fueron analizadas también por el presidente de AETRAM tación ilegal de personal, prácticas que generan una guerra de precios que este transporte lleva padeciendo años. Además, la aparición de nuevos modelos de movilidad y la excesiva regulación de este sector, que le impide vender sus propias plazas, impiden que los empresarios puedan sobrevivir fácilmente en el mercado. El descenso de la natalidad, la despoblación de las zonas rurales y la desaparición de servicios a fábricas, provocan esa

guerra de precios por un nicho de mercado cada vez más reducido, afirma Gonzalo. Por eso, “la desregulación de este sector favorecería el emprendimiento y la búsqueda de nuevos nichos de negocio que permitieran la supervivencia de sus empresas”, concluye. VDL y su apuesta por el mercado español Además, el fabricante VDL presentó su estrategia comercial y de

Anno Dirksen, gerente para España VDL.

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y cuya base se cimienta en la adquisición de importantes fabricantes de autobuses europeos como Jonckere, Bova, DAF, Berkhof… La división Bus&Coach de la compañía cuenta con 2.300 empleados y produce 1.500 autocares y autobuses al año.

“Su bajo peso, su diseño y construcción se han pensado para minimizar los costes de rodaje y de su postventa, dando como resultado uno de los productos más rentables de la industria del autocar”, Anno Dirksen, VDL

producto en España, tras su aparición en el mercado hace apenas un año y con el lanzamiento reciente de la nueva gama futura. Un año en el que la firma ha trabajado en el desarrollo de una red comercial y de postventa que atienda toda la geografía española. Anno Dirksen, gerente para España, se refirió en su discurso a la creación y desarrollo de la marca, una empresa familia holandesa presente en numerosos sectores

Dirksen se refirió en su presentación a los beneficios que aporta VDL en la reducción de costes de las empresas, ya que según afirma “son los vehículos más rentables del mercado”. Su bajo peso, su diseño y construcción se han pensado para minimizar los costes de rodaje y de su postventa, dando como resultado uno de los productos más rentables de la industria del autocar. Además, indicaba que en la nueva gama Futura, todavía se han mejorado aún más los niveles de rentabilidad. Exposición de vehículos El congreso contó con una amplia muestra de vehículos en exposición de las marcas AutoCuby, Indcar, Unvi, Man, Mercedes-Benz, Setra, Scania, VDL, Otokar, King Long, y se presentaba por primera vez la marca Dyparro. La empresa Vipcar expuso también su autocar de doble piso que presentó este mismo año con su campaña “Por la igualdad de oportunidades”, un autocar que fue visitado por numerosas empresarias y profesionales que acudieron al evento. También hubo numerosa partici-

VipCar presentó su autocar de doble piso como imagen de la campaña “Por la igualdad de oportunidades”.

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Numerosas empresarias del transporte de viajeros acudieron a este tercer congreso nacional de Carril Bus

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Juan Luis Olloquiegui, gerente de EDSA, y para Gonzalo Oliver, director comercial de Voith, ganadores del tercer campeonato de pádel organizado por JMB.

pación de la industria del sector con stands. Además la firma VEOX Sistemas y Movilidad y TomTom Telematics estuvieron presentas con una carpa donde los transportistas pudieron invitar a gimtonics.

Por su parte, Atlas Bus, patrocinador de los cafés, estuvo presente también realizando la ruta Atlas y entregó pequeños detalles a los asistentes que pasaron por su stand.

Campeonato de pádel Por último, volvió a desarrollarse el tercer campeonato de pádel promovido por JMB en el que participaron varios empresarios del sector y nuevamente el premio fue para Juan Luis Olloquiegui, gerente de EDSA, y para Gonzalo Oliver, director comercial de Voith. n

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III CongresoNacionalCarrilBus El debate sobre la liberalización de las líneas regulares de larga distancia

Una liberalización que plantea dudas sobre el futuro del transporte español

Rafael Barbadillo, presidente de CONFEBUS y Adoración Navarro, asesora de ANETRA.

En el congreso de Aranjuez, el principal debate del sector fue el análisis de las repercusiones de la liberalización de las líneas de largo recorrido, con dos posturas diferenciadas, la de CONFEBUS y la de ANETRA.

La liberalización de las líneas regulares en autocar implica la ruptura total del sistema español, la desarticulación del modelo que rige el transporte en autocar prácticamente, desde sus inicios en los años 50, y sobre el que se ha generado una estructura empresarial sólida, que además ha generado riqueza y miles de puestos de trabajo. El debate no es para menos, la propuesta de Europa pone en peligro la continuidad de muchos negocios en este país. Las dos asociaciones más representativas del sector, CONFEBUS y ANETRA, se enfrentaron en un cara a cara en nuestro congreso nacional de Aranjuez para defender dos puntos de vista muy diferentes. Por un lado, CONFEBUS aboga por la continuidad del modelo español que ha garantizado la conexión de los pueblos españoles y la movilidad de su población a un coste muy reducido para el Estado. Por su parte, ANETRA, cree que una liberalización controlada, generaría más volumen de traba-

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jo, negocio y riqueza para las empresas del sector. CONFEBUS. En defensa de un modelo que lleva décadas funcionando, garantiza la movilidad con una alta calidad del servicio y a un coste mínimo para el Estado Un hecho indiscutible es que España cuenta con la red más tupida y eficiente de transportes de viajeros en autobús de toda Europa atendida por más de 1.400 concesiones que sirven para conectar

III CongresoNacionalCarrilBus “El diseño de servicios en red, combinando tráficos no rentables con otros que sí lo son, minimiza, como se ha indicado, el coste presupuestario de la compensación de obligaciones de servicio público. En el caso del Estado ese coste es cero y en el de las Comunidades Autónomas resulta muy pequeño en relación con el que supondría atender los tráficos de zonas rurales sobre la exclusiva base de subvencionar su falta de rentabilidad”, Rafael Barbadillo más de 8.000 municipios. Prácticamente no hay ningún núcleo de población con más de 50 habitantes que no sea atendido al menos por una línea interurbana de autobuses; a unos precios, además, absolutamente asequibles para toda la ciudadanía y, seguramente, inferiores a los de la mayoría de los países de la Unión Europea. Según datos aportados por Confebús, “la tarifa media actual en España es de 0,066148 euros por viajero-km. y viene evolucionando por debajo de la inflación desde hace decenios”. Según informa Rafael Barbadillo, presidente de Confebus, en base al debate que planteamos en nuestro último congreso de Aranjuez sobre la liberalización de las líneas regulares de largo recorrido, “el modelo actual debería mantenerse ya que ha demostrado ser efectivo y garantizar la movilidad de los ciudadanos a un coste muy razonable para el Estado”. Aclara Barbadillo que, “en España todos los servicios de transporte regular de viajeros de uso general por carretera (“transporte regular” en la terminología del Reglamento (CE) 1073/2009), se encuentran sometidos a obligaciones de servicio público y son prestados, en el caso del transporte interurbano, por empresas privadas. La filosofía sobre la que se asienta el sistema español de transporte por carretera es la de combinar en un mismo contrato tráficos rentables con

otros que claramente no lo son, de tal forma que la rentabilidad conseguida en la explotación de los primeros compense la falta de rentabilidad de los segundos. Y añade, “los contratos de servicio público de transporte de viajeros en España son, mayoritariamente lineales, aunque también, en algunos casos, existen contratos zonales. Pero en todos los supuestos presuponen la prestación en red de una serie de tráficos de los que una parte significativa no podría ser explotada de forma separada bajo criterios de rentabilidad empresarial. Así, se consigue que los servicios de transporte se presten a una tarifa media asequible para todos los usuarios (incluidos los que se desplazan en los tráficos no rentables), en unas condiciones de calidad y seguridad únicas, pero que sólo pueden exigirse sobre la base de la inclusión de tráficos rentables, y con un bajísimo coste presupuestario para el Estado en términos de compensación dineraria o fiscal por las obligaciones de servicio público impuestas al contratista”. Para el presidente de Confebus, “la clave, junto a la integración en red de tráficos de distinta calidad en un mismo contrato, es la exclusividad que se garantiza al contratista en la prestación del servicio de transporte regular de viajeros de uso general en dichos tráficos. Evidentemente, si ese empresario hubiera de competir con otros en

la prestación de los tráficos rentables, éstos dejarían de actuar como compensación de los no rentables incluidos en el contrato”. Por este motivo, desde Confebus se considera que “el cambio de ese modelo de prestación del transporte regular, basado en su consideración como servicio público en todos los casos y en la exclusividad como principal forma de compensación de las obligaciones de servicio público impuestas en cada contrato, obligaría a modificar toda la política de movilidad sobre la que se sustenta nuestra red de transportes, caracterizada desde hace mucho tiempo por un alto nivel de eficacia y calidad”. Por otra parte, añade Barbadillo, “el diseño de servicios en red, combinando tráficos no rentables con otros que sí lo son, minimiza, como se ha indicado, el coste presupuestario de la compensación de obligaciones de servicio público. En el caso del Estado ese coste es cero y en el de las Comunidades Autónomas resulta muy pequeño en relación con el que supondría atender los tráficos de zonas rurales sobre la exclusiva base de subvencionar su falta de rentabilidad”. Al hablar de transporte regular no podemos obviar la singularidad de la dispersión demográfica española. Más de la cuarta parte de nuestra población se concentra en sólo dos Comunidades Autónomas

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III CongresoNacionalCarrilBus “Si aquellos tráficos de transporte regular que, aisladamente considerados, tuviesen ratios de rentabilidad aceptables (básicamente los destinados a conectar grandes poblaciones entre sí) fuesen excluidos de los actuales contratos de servicio público, el conjunto de la red se vendría abajo”, Rafael Barbadillo

(Madrid y Cataluña). En el resto de Comunidades, la población se encuentra muy concentrada en una única ciudad (como sucede en Aragón) o en un reducido número de ciudades (como es el caso de Castilla y León, Castilla-La Mancha, Extremadura, Andalucía o Asturias). Con todo ello hay que contar a la hora de garantizar que sus habitantes puedan acceder a los servicios y equipamientos sólo existentes en las poblaciones de mayor tamaño. “Como ejemplo, baste indicar el elevado número de líneas de transporte escolar -no sujetas a obligaciones de servicio públicoque resultan precisas para atender a la escolarización obligatoria en regiones como Aragón, Galicia o Asturias (sólo esta última, con una población en torno a un millón de habitantes, precisa de casi mil rutas de transporte escolar interurbano)”, afirma Barbadillo. Como ejemplo señala que únicamente 3 de los tráficos incluidos en el contrato VAC-115, entre Madrid y Segovia, serían rentables por sí mismos, pero su integración en el contrato permite que otras 41 poblaciones, cuenten con un servicio de idéntica calidad y al mismo precio, las cuales, aisladamente consideradas, sólo podrían aspirar a un servicio peor, en términos de frecuencia y calidad de vehículos, a precios muy superiores y, aun así, a costa de fuertes desembolsos por la Administración para compensar las obligaciones de servicio público impuestas al contratista.

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Otro tanto cabría decir, por ejemplo, del contrato VAC-132, entre Alicante y Murcia, en el que el tráfico más nutrido que existe entre 3 poblaciones permite que otras 17 cuenten con una comunicación interurbana que, en otro caso, no tendrían. Por eso, Barbadillo afirma de forma contundente, “si aquellos tráficos de transporte regular que, aisladamente considerados, tuviesen ratios de rentabilidad aceptables (básicamente los destinados a conectar grandes poblaciones entre sí) fuesen excluidos de los actuales contratos de servicio público, el conjunto de la red se vendría abajo”. Para Barbadillo, de producirse esto, “asistiríamos a un proceso de progresivo aislamiento de los núcleos de población rurales, que sólo podría ser contrarrestado a través de fuertes subvenciones estatales y autonómicas al transporte rural con cargo a los Presupuestos Generales, como compensación de obligaciones de servicio público, y, por otra parte, entrañaría la desaparición de un importante número de pequeñas y medianas empresas transportistas. (No existe una situación de oligopolio en la adjudicación de contratos de servicio público; la media nacional es inferior a dos contratos por empresa contratista.)” – aclara. En su opinión e indirectamente, además, se introduciría un nuevo impulso al vaciamiento de la España rural, con el progresivo abandono poblacional de los núcleos incomunicados o deficientemente comunicados. Sobre la reglamentación europea Afirma Barbadillo que es razonable que la reglamentación comunitaria garantice la transparencia del siste-

ma a nivel general, como ya hace el Reglamento (CE) 1370/2007, asegurando que todos aquellos transportistas que cumplan las condiciones señaladas por el Reglamento (CE) 1071/2009 pueden optar a la adjudicación de contratos de servicio público en cualquier Estado miembro, pero no que dicha reglamentación predetermine la política nacional de transportes que debe seguir cada país, puesto que no parece que las circunstancias demográficas, orográficas e infraestructurales sean idénticas o siquiera parecidas en unos y otros. En opinión de Confebús, “debe significarse que el régimen español de adjudicación de contratos resulta plenamente congruente con la actual reglamentación comunitaria y no implica discriminación alguna por razón de la nacionalidad de la empresa que aspira a contratar con la Administración”. De hecho, aclara que “los contratos se adjudican mediante licitación abierta, a la que puede concurrir cualquier empresa europea, que únicamente estará obligada a cumplir en España las exigencias señaladas por el Reglamento 1071/2009 si finalmente resulta la adjudicataria del contrato y, como consecuencia, ha de comenzar a prestar efectiva y habitualmente servicios de transporte interior de viajeros en España. Y, por otra parte, no cabe dudar de que el sistema de adjudicación de los contratos, ajustado a las previsiones de la reglamentación comunitaria y la legislación española, garantiza una fuerte competencia por el mercado”. Como dato de interés, comenta Barbadillo que el número de

III CongresoNacionalCarrilBus “No es cierto que en virtud del régimen concesional se presten tanto los tráficos rentables como no rentables sin ayudas públicas, ya que a nivel autonómico -que es donde se cubren tráficos no rentables dentro de líneas rentables-, multitud de concesiones son objeto de ayudas públicas mediante la técnica de “contratos-programa”, Adoración Navarro, ANETRA. empresas que han concurrido a la adjudicación de los últimos 28 contratos convocados por el Ministerio de Fomento ha sido, en general, suficientemente plural (una media de 5 empresas por contrato), cuyas ofertas eran, además, fuertemente competitivas. “Así, las tarifas viajero-kilómetro a las que fueron adjudicados esos contratos supusieron una bajada media respecto a la tarifa de salida que se establecía en el pliego del concurso de un 26,70%, mientras que el número de kilómetros anuales que se comprometió a realizar el adjudicatario, que en todos los casos ofertó realizar más expediciones que las previstas en el pliego, supuso un incremento del 43,86% sobre los inicialmente señalados en aquél, sin contar otras mejoras en términos de calidad de los vehículos o de servicios complementarios a los viajeros”, informa Barbadillo.

Como conclusión, “resultaría, en consecuencia, difícil justificar porqué un sistema que funciona, garantizando la movilidad ciudadana incluso en las circunstancias menos favorables a precios y en condiciones de calidad y seguridad más que aceptable, haya de ser modificado; máxime si no entraña elemento de discriminación alguno en relación con las empresas que pueden concurrir a la adjudicación del contrato”. ANETRA. En defensa de un modelo liberalizado que generará oportunidades para las empresas y más volumen de trabajo Adoración Navarro, la representante de Anetra, reseña una serie de hechos “ocultados a la UE por las autoridades españolas y por alguna patronal de las empresas concesionarias de transporte de

viajeros, que desdibujan la visión idílica expuesta ante las instituciones comunitarias”. En primer lugar, afirma que “la existencia de concursos para la adjudicación de servicios regulares interurbanos, en relación con los casi 2.000 que se prestan, es irrelevante o anecdótica -no más de un 10 % han sido objeto de concurso público-, siendo en su mayoría concesiones que provienen de un pasado muy remoto, adjudicadas sin concurrencia y que se continúan explotando tras la fecha de su caducidad adicionalmente prorrogada. Según indica también, “prácticamente todos los servicios concesionales, continúan explotándose por la empresa, en su día, adjudi-

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“No es cierto que la competencia fomente un detrimento de la calidad y una subida de precios: todo lo contrario, la competencia favorece al usuario” cataria durante 5 o más años tras la expiración del plazo concesional”. Además, se da el hecho de que, habiendo sido anulados más de una docena de los concursos de competencia estatal por los Tribunales de Justicia, las empresas que resultaron adjudicatarias del concurso anulado, y por tanto, sin título alguno para ello, continúan 4 y hasta más años explotando el servicio, que no se licita nuevamente a concurso. Afirma Navarro, que desde el año 2014, en el caso de concesiones de titularidad estatal, no se vienen licitando los servicios según orden de fecha de vencimiento, sino de forma totalmente arbitraria, beneficiando a unas empresas en perjuicio de otras. Además, las concesiones convalidadas en la LOTT, y las de nueva creación posteriores a este texto legal, han sido, adicionalmente prorrogadas por plazos no inferiores a 10 años. Se posiciona también Anetra sobre la existencia de las denominadas “concesiones zonales”, que conllevan la inclusión de la prestación obligatoria y en exclusiva de todo el transporte escolar. En su opinión, “suponen un agrupamiento todavía mayor en una sola empresa concesionaria, adqui-

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riendo una ventaja económica y anticompetitiva tan notoria, que hace que sus ofertas para la realización de servicios discrecionales y turísticos sean inalcanzables para el resto de las empresas. Así pues, estas concesiones provocan el “cierre” total a la competencia en toda clase de servicios de transporte público de viajeros por carretera”. Según afirma Navarro, “es notorio, pues, que este régimen de exclusiva explotación de los tráficos, no solo elimina toda competencia en aquellos servicios concesionales que teniendo regularidad y un itinerario concreto se prestan al público en general, sino que también impiden la competencia en otra clase de importantes servicios –transporte de escolares a los centros públicos educativos-, y limitan el desarrollo del resto de las otras clases de servicios existentes –discrecionales y turísticos-“. Anetra considera, que la liberalización es la única forma de hacer efectivo un “Mercado Único del Transporte”, único que permite una competencia “dentro del mercado” y que carece de las perversas distorsiones de las que adolece el régimen concesional”. Desde ANETRA se considera que estos argumentos dados a los fines de salvaguardar el régimen concesional y rechazar el Proyecto de Reforma son ineficaces. Y así, repasándolos críticamente afirma: • Supuesta vulneración de los principios de subsidiariedad y de proporcionalidad. “Teniendo las instituciones comunita-

rias competencia para regular la materia de que se trata, solo es posible ordenarla en todo el espacio de la Unión a través de una disposición comunitaria que otorgue características comunes a las actuales regulaciones nacionales, motivo por el cual difícilmente puede afirmarse vulneración alguna del principio de subsidiariedad, y, en tanto motivada, tampoco puede hablarse de vulneración del principio de proporcionalidad “. • “No es cierto que este sistema NO sea objeto de subvenciones públicas, ya que a través de la técnica de los “contratos-programa”, un ingente número de servicios regulares interurbanos de la titularidad de las CCAA son objeto, desde siempre, de ayudas públicas”. • “Resultaría contradictorio e inadmisible, en caso de ser aprobado el Proyecto, que, por la vía de inclusión en cada servicio de algún/os tráfico/s supuestamente no rentable/s -si bien, de facto, la inmensa mayoría de servicios son rentables- y subsiguiente excepción de la liberalización todos los tráficos del servicio, pudiera llegarse a una total falta de efectividad en España de la liberalización de los servicios regulares interurbanos”. • “Una liberalización controlada, como la que se propone, permitiría a los Estados la creación de un ingente número de esta clase de servicios y, por ello, un importante número de puestos de trabajo. Y España no sería una excepción”, afirman desde ANETRA. Anetra afirma que las autoridades españolas y la Patronal de las grandes empresas concesionarias han venido silenciando lo que ha sido la posición de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia española de censura rotunda del régimen concesional de explotación en exclusiva siendo esencial

III CongresoNacionalCarrilBus el Informe emitido en fecha 14 de julio de 2008-, y a favor de un régimen liberalizado. “De la misma forma -indica- se ha silenciado la postura de ANETRA y de un número muy considerable de empresas del sector favorables a la Reforma del Reglamento 1.073/2009”. “Ciertamente, si de cuanto se ha expuesto es fácil apreciar la perversión del sistema concesional, se hace preciso, adicionalmente, desvirtuar una serie de dogmas sobre el mismo que, a fuerza de ser repetidos por las autoridades españolas, parece que han tomado carta de su veracidad, no siendo sino falacias”, añade en nombre de Anetra, Adoración Navarro, y recogemos textualmente: • No es cierto que en virtud del régimen concesional se pres-

ten tanto los tráficos rentables como no rentables sin ayudas públicas, ya que a nivel autonómico -que es donde se cubren tráficos no rentables dentro de líneas rentables-, multitud de concesiones son objeto de ayudas públicas mediante la técnica de “contratos-programa”. • No es cierta la plena aplicación del “principio de universalidad”. El régimen concesional únicamente asegura una parte de la atención de movilidad que precisa el usuario de transporte regular. • No es cierto que muchos tráficos, por su falta de rentabilidad, fuesen abandonados en caso de liberalización de los servicios regulares interurbanos. Estos tráficos pueden no ser atractivos

para grandes empresas, pero sí lo son para pequeñas empresas y empresas autónomas de cada zona con menores costes. El denominado “principio de universalidad” carece de consistencia y de veracidad. Cada clase de tráfico tiene su segmento, adecuado y capaz de cubrirlo, dentro del propio sector. • No es cierto que el sistema concesional permita la prestación de toda clase de servicios: existen tráficos o servicios que se licitan a concurso como un servicio independiente, que han de ser declarados desiertos por falta de empresas ofertantes -por ejemplo, Cuenca/Toledo-. • No es cierto que, adjudicadas las concesiones, se mantengan todas las expediciones: las propias

III CongresoNacionalCarrilBus ANETRA habla de liberalización “Controlada” en cuanto a sometida a previa autorización por la Administración: autorización que no lo es en exclusiva y que se haya vinculada exclusivamente al cumplimiento de requisitos objetivos, adecuados, esenciales, no discriminatorios y que permitan la concurrencia Administraciones Públicas han recurrido, a la eliminación en multitud de concesiones de expediciones poco o nada rentables. • No es cierto que no haya posibilidades alternativas de gestión en un marco de gestión liberalizado, tales como el “transporte a la demanda”. • No puede sostenerse la oposición al Proyecto normativo en una eventual falta de prestación de algunos tráficos poco rentables o deficitarios en caso de liberalización, ya que las Administraciones deben invertir en movilidad. • No es cierto que la competencia fomente un detrimento de la calidad y una subida de precios: todo lo contrario, la competencia favorece al usuario. • No es cierto que el régimen concesional se adapte perfectamente a la demanda de servicios. • El régimen concesional provoca un alto número de disfunciones en beneficio siempre de la concesionaria, ya que impide que los usuarios de una población puedan enlazar directamente desde sus poblaciones para ser trasladados al punto deseado de destino. • No es cierto que haya problemas de movilidad en el resto -todos los demás- de países de la UE en los que no se prevé un régimen concesional privado. • El transporte público regular de viajeros por carretera es el único que no se presta con compe-

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tencia, debiéndose de resaltar que el resto de sectores funciona atendiendo debidamente, de forma liberalizada, el interés público, lo que abunda en la falta de consistencia del mantenimiento de esta “isla” en este subsector del transporte. • El sistema concesional viene provocando, desde hace más de una década, un elemento especulativo de concentración empresarial que redunda en una menor competencia. La “liberalización controlada” en la propuesta de ANETRA Anetra propone que el Proyecto sea modificado a los fines de que la liberalización no se limite según la existencia de contratos públicos que pudieran verse afectados, pues en otro caso tendría aplicación en la práctica totalidad de los Estados de la UE, con excepción de España, al contar ésta con alrededor de 2.000 contratos públicos de concesión de servicios de transporte regular interurbano en autobús. También propone una “liberalización controlada”, sometida a condiciones, que impidan una deriva hacia situaciones monopolísticas, y, en la que: - Sería exigido una clase de material móvil y condiciones de prestación del servicio, según la importancia de cada tráfico. - La prestación de los servicios se sometería al sistema de comunicación previa, siendo obligatoria su prestación por un tiempo no inferior a un año, pudiendo ser modificados número de expediciones y horarios. - Los servicios habrían de prestarse con material móvil pro-

pio de la empresa de transportes que hace el servicio. - Habría de ser regulado con precisión el derecho de acceso a las estaciones públicas, como modo de asegurar la inexistencia de discriminaciones que impidieran la competencia. Quizá puedan conducir a una cierta confusión los términos “controlada” o “regulada” que ANETRA utiliza para definir su propuesta liberalizadora de ahí que puedan resultar de interés algunas pinceladas. “Controlada” en cuanto a sometida a previa autorización por la Administración: autorización que no lo es en exclusiva y que se haya vinculada exclusivamente al cumplimiento de requisitos objetivos, adecuados, esenciales, no discriminatorios y que permitan la concurrencia, previamente definidos por la propia Administración relativos al concreto servicio y la calidad en la prestación, entre los que se encuentra la necesidad de que el servicio sea prestado por la empresa con sus propios medios materiales. Autorización que habrá de ser otorgada obligatoriamente por las autoridades en un plazo concreto siempre que se reúnan tales requisitos predefinidos y ello con independencia de que haya una o más empresas que vengan prestando el mismo o similar servicio. Y “controlada” en tanto resulta precisa una regulación administrativa del acceso a las estaciones públicas o privadas, que en ningún caso podrá suponer la imposición de condiciones subjetivas, discriminatorias o que atenten contra la libre competencia. n

III CongresoNacionalCarrilBus El verdadero peligro está en la liberalización de los servicios internos

“La liberalización de los servicios internos o nacionales, a medio plazo, es una posibilidad real”, según informa Fernando J. Cascales Moreno Unas 1.400 concesiones se podrían ver afectadas si el proyecto de modificación del Reglamento UE 1073/2009 llegara a aprobarse. En opinión de Fernando J. Cascales, uno de los grandes expertos en transportes y derecho comunitario, el impacto de la liberalización de tráficos internos (de más de 100 kms) nacionales dentro de la prestación de un servicio regular internacional, debería ser prácticamente nulo, aunque se crearía inseguridad jurídica, dada la discrecionalidad que el proyecto normativo deja en su aplicación a manos de las Administraciones Públicas, lo que como consecuen-

cia traería una pérdida de rentabilidad del sector.

Por Fernando J. Cascales

En primer lugar, partiendo del supuesto de que la nueva configuración de la Comisión UE y del Parlamento Europeo que salga de las elecciones europeas de mayo del próximo año, continúen hasta su aprobación con el proyecto de modificación del Reglamento UE 1073/2009, a mi juicio el impacto sobre nuestro sector interno sería el siguiente:

Pero lo más importante para Fernando J. Cascales es que esta normativa solo sería un paso de la UE hacia una liberalización mayor, ya que podría ampliarse en un posterior Reglamento a los servicios regulares internos. En su opinión, de producirse esta liberalización sí habría un impacto muy negativo para el sector, que cuenta con 1.400 concesiones de este tipo.

en principio, y si se consolidan en el texto del proyecto las salvaguardias de las excepciones relativas a los 100 kms. y a la existencia de contratos públicos de concesión de servicios que puedan ser deteriorados en su rentabilidad o equilibrio económico, el impacto de posibles tráficos internos a

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“Está claro que para los países que parten de 0, que no cuentan con una red de líneas regulares la liberalización no les perjudica gravemente, lo que no sería el caso de España”, afirma. Advierte, además, que “una liberalización no controlada generaría monopolios solamente especulativos en el sector, sin ningún valor económico y social, así como sin ningún elemento positivo para la movilidad”. explotar dentro de un servicio regular internacional, debería de ser prácticamente nulo. No obstante, y habida cuenta el margen de discrecionalidad que el proyecto de modificación del Reglamento contempla con relación a la aplicación por las Administraciones públicas de la excepción relativa a la existencia de un servicio concesional interno, se crearía una gran inseguridad jurídica. Esta inseguridad jurídica provocaría la pérdida de rentabilidad de un sector que, por mor de concursos con aceptación de ofertas muy temerarias, ya ha perdido gran parte de su valor.

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Es por ello que debería de instarse que el proyecto de modificación del Reglamento UE 1073/2009 estableciera que los servicios regulares internacionales (y en su caso los tráficos internos que se puedan prestar dentro de los mismos) han de ser prestados con medios propios (material móvil, etc.) de la empresa de transportes autorizada, para evitar que sean prestados y organizados por empresas que contratan todos los medios a terceras empresas de transportes, sin la existencia de riesgo económico alguno, ni la realización de inversiones (sistema especulativo que provoca la explotación de estas terceras empresas y que supone una ventaja competitiva frente a aquellas que prestan los servicios con sus propios medios). No puede ignorarse que la aprobación de este proyecto normativo constituye un paso hacia un estadio superior de liberalización, esto es, hacia la subsiguiente aprobación por las instituciones comunitarias de un Reglamento que liberalice los servicios regulares internos, para lo que la UE goza de competencia (ya los reguló mediante el Reglamento 1370/2007, norma hoy en día prácticamente superada desde la promulgación de la Directiva 24/2014, sobre contratación pública, incorporada a nuestro Ordenamiento jurídico interno por la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público). Teniendo en consideración que la UE ha liberalizado el transporte aéreo y marítimo, así como el transporte ferroviario (incluso alta velocidad-viajeros/XII-2019 y cercanías-regionales/2023), y el transporte de mercancías y de viajeros discrecional nacional e internacional, y la posición liberalizadora de nuestra CNMC, la aprobación de este proyecto de Reglamento UE supone un peligroso avance hacia

“Una liberalización radical y no controlada (que permita bajo el régimen de autorización administrativa la prestación y organización de los servicios regulares a empresas que subcontratan todos los medios, significaría el fallecimiento de nuestro empresariado bajo un monopolio de una única empresa (que no arriesga ni invierte, ya que no posee marial móvil para la prestación de los servicios), como así ha ocurrido en Francia y Alemania” la una liberalización, más o menos controlada. En segundo lugar y por lo que se refiere a una liberalización de los servicios regulares internos más allá del contenido del anterior Reglamento UE 1073/2009: A mi entender el impacto de una liberalización, aunque fuese limitada o controlada, sería muy negativo, ya que no puede ignorarse que España, frente al resto de Estados comunitarios, tiene una red concesional de alrededor de 1.400 servicios de la clase de que se trata. La liberalización puede ser más o menos positiva para aquellos Estados que partían de cero, esto es, que no han tenido esta red concesional, pero no para España. Lógicamente, cualquier norma comunitaria que impusiera la liberalización tendría un periodo transitorio para su aplicación, más allá del que las Administraciones públicas habrían de indemnizar por el plazo que restase para la finalización de los contratos. No obstante, y habida cuenta que por mor de la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española y el Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, que la desarrolla, los contratos públicos a concursar no tendrán más de 5 o 6 años de plazo de prestación, no entreveo problemática alguna en este orden de cuestiones.

Una liberalización radical y no controlada (que permita bajo el régimen de autorización administrativa la prestación de los servicios por empresas distintas a las autorizadas, sin reglas sobre continuidad, material móvil de calidad, etc.), significaría el fallecimiento de nuestro empresariado bajo un monopolio de una única empresa (que no arriesga ni invierte, ya que no posee marial móvil para la prestación de los servicios), como así ha ocurrido en Francia y Alemania. Una liberalización controlada y limitada supondría a corto plazo que en España solamente quedaran activas no más de una decena de grandes empresas, que son las que controlan las estaciones y pueden dar un gran servicio de calidad a precios muy asequibles, razón por la que no comprendo que puedan existir posiciones liberalizadoras en este sentido por parte de alguna patronal y empresas. En todo caso, cualquier clase de liberalización supondría que las Administraciones públicas habrían de invertir en el transporte en autobús (lo que ahora no hacen, salvo excepciones), pues habría de crearse una red de servicios deficitarios a mantener con presupuestos públicos (servicios que coexistirían con los liberalizados, y cuya prestación habría de otorgarse por concurso, continuando rigiendo la “publicatio”). n

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Los operadores piden a los fabricantes y al Estado que se impliquen más con la electromovilidad Durante el tercer congreso nacional de Carril Bus se abordó el futuro de la electromovilidad en el transporte público urbano por parte de fabricantes de soluciones de carga, fabricantes de vehículos y operadores. Un encuentro donde los operadores aprovecharon para demandar soluciones a fabricantes y un mayor compromiso por parte del Estado. Aunque los ponentes mostraron divergencias en los enfoques de la cuestión, quedó claro que la electrificación es una apuesta de futuro para un transporte más sostenible y que la electromovilidad ha venido para quedarse. Sin embargo, aún queda un largo camino

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por recorrer en el que operadores, fabricantes y fabricantes de soluciones de carga están obligados a entenderse y a trabajar de la mano”, afirma Diego García, moderador de las tertulias de electromovilidad celebradas durante el tercer congreso de Carril Bus.

Diego García Crego, EMT Madrid.

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Joan María Bigas, vicepresidente de AMB, considera que es fundamental que se reduzca el precio de los vehículos eléctricos, tanto en adquisición, como en vida útil

Joan María Bigas, vicepresidente de AMB considera que es necesario que el Estado se implique decididamente en este proyecto, ya que el buen funcionamiento de las áreas urbanas es fundamental para el desarrollo del país en su conjunto. También mencionó la apuesta que deben hacer los fabricantes de autobuses y la industria en general, especialmente en tres aspectos que considero básicos: la reducción del precio de los vehículos (tanto en ciclo de vida como en inversión inicial); el acompañamiento a la administración y al operador a lo largo de todo el ciclo de vida del vehículo (consiguiendo así clientes a largo plazo); y el ofrecimiento de soluciones adecuadas a las necesidades de cada ciudad, estudiando en detalle los requerimientos que se plantean, mediante una posición netamente proactiva. Para Igor Gonzalez, gerente de DBUS, “Consideramos que estamos en una fase incipiente del proceso de electrificación de flotas, y que aún quedan muchos años de recorrido para que los sistemas de electrificación se expandan de manera consistente y firme en el mercado”. Y añade, “no obstante, en Dbus ya empiezan a verse los primeros resultados del proceso de

Joan María Bigas, Vicepresidente AMB.

electrificación de nuestra flota: en la actualidad estamos operando con tres autobuses 100% eléctricos de 12 metros con carga lenta nocturna en Cocheras, un autobús 100% eléctrico articulado de 18 metros con carga de oportunidad en parada terminal y un autobús que combina la conducción eléctrica e híbrida. Asimismo, Dbus cuenta con 24 autobuses híbridos y desde 2014 todas las compras de autobuses de 12 metros son de tecnología híbrida. Se espera que cuando termine el plan de renovación de este año aproximadamente el 50% de la flota de 12 metros sea eléctrico-híbrida”. Para Igor Gonzalez, “se trata de un mercado incipiente que está dando sus primeros pasos y aún tiene que progresar de manera significativa en muchos de los puntos débiles que se detectan, como la capacidad limitada de la autonomía de las baterías, la incertidumbre sobre la vida útil de las baterías, la falta de interoperabilidad

Igor González, Gerente de DBus.

de las infraestructuras eléctricas, los altos niveles de inversión inicial o la incertidumbre sobre los costes de mantenimiento de los vehículos eléctricos y los sistemas de carga. Creemos también que falta por definir un nuevo modelo de negocio donde participen todos los nuevos agentes involucrados en la electrificación”. De hecho, considera que “difícilmente se va a ver en el mercado a corto/medio plazo una implantación rápida de los procesos de electrificación en flotas si no existe un apoyo firme y comprometido por parte de todos los agentes que intervienen en los procesos de electrificación, así como un apoyo financiero importante que no recaiga exclusivamente en los presupuestos municipales”. Aspecto que no implica que la empresa considere que “el autobús eléctrico es una excelente oportunidad para hacer más atractiva la imagen del transporte público y que combinándolo con nuevas

Igor Gonzalez, gerente de Dbus, afirma que se detectan puntos débiles como la capacidad limitada de la autonomía de las baterías, la incertidumbre sobre la vida útil de las baterías, la falta de interoperabilidad de las infraestructuras eléctricas, los altos niveles de inversión inicial o la incertidumbre sobre los costes de mantenimiento de los vehículos eléctricos y los sistemas de carga

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La visión de los proveedores de soluciones de carga Siemens, “con la tecnología de carga adecuada se pueden utilizar las ventajas de los autobuses electrificados” Según informa la responsable de Siemens, Alicia Santos, “para 2050, se prevé que el 70% de la población mundial vivirá en ciudades, lo que multiplicará los traslados y la saturación del transporte urbano. Por eso, es importante renovar la red, ponerle precio al transporte ineficiente y valorar los beneficios económicos de un transporte sostenible con vehículos cero emisiones, ya sean del ámbito privado o del público”. Y añade, “el autobús es la piedra angular de este transporte ur-

tecnologías que mejoren la experiencia del usuario pueda ser más atractivo para las nuevas generaciones y usuarios en general y, por tanto, más competitivo respecto al transporte privado”. Para Rafael Salas, Director Corporativo de Mantenimiento e Ingeniería de Avanza by Mobility ADO siendo el responsable del proyecto de electromovilidad, “este tipo de tecnologías tienen implicaciones relevantes en el di-

seño y explotación de las redes de transporte como la necesidad de infraestructuras de carga para suministrar al vehículo la energía eléctrica suficiente para su propulsión, climatización y servicios auxiliares, la limitación de la autonomía diaria para la solución de un vehículo por carga nocturna o la duración de las baterías. “Para Avanza, nuestro objetivo prioritario es aportar a nuestros clientes las mejores soluciones de

“Para Avanza, nuestro objetivo prioritario es aportar a nuestros clientes las mejores soluciones de redes de transporte sostenibles basadas en la electromovilidad, tanto desde el punto de vista operativo como financiero y medioambiental”, Rafael Salas, director coorporativo de mantenimiento e ingeniería

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bano eficiente. En concreto, los autobuses eléctricos juegan un papel primordial en las ciudades sostenibles, son menos ruidosos y no contaminan y en comparación con los autobuses que funcionan con diésel o gas, el consumo es un 25% menor”. Santos opina que, con la tecnología de carga adecuada, se pueden utilizar las ventajas de los autobuses electrificados: menor consumo de energía en comparación con los autobuses con motores de combustión, uso de energía renovable, menos ruido, menos emi-

Rafael Salas, Avanza by Mobility ADO.

redes de transporte sostenibles basadas en la electromovilidad, tanto desde el punto de vista operativo como financiero y medioambiental”, afirma. “Entre los riesgos y aspectos más relevantes identificamos el elevado nivel de inversión que implican estas tecnologías, así como la incertidumbre sobre el comportamiento y costes de mantenimiento durante toda la vida útil de los vehículos”.

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siones de partículas, menos CO2, menores costos de ciclo de vida, así como un servicio fiable.

en función de las condiciones locales de la red y los costes energéticos.

Los sistemas de carga para e-buses de Siemens Mobility son válidos para distintos fabricantes. Siemens está a la vanguardia de esta tecnología para ayudar a los operadores a encontrar una solución adaptada a sus necesidades

Siemens cuenta con soluciones de carga rápida desde 150 kW a 600 kW de potencia como solución de carga off board top down por pantógrafo descendente. Y solución de carga on board bottom up de 60 kW a 120 kW para la oportu-

nidad de carga en ruta. También dispone de soluciones de carga rápida y eficiente vía conector a partir de 30 kW a 150 kW, que son las más adecuadas para los depósitos. Siemens Mobility cuenta ya con referencias en Hamburgo, Estocolmo, Viena, Stuttgart, Ginebra o Montreal, entre otras”.

CAF, soluciones a la medida desde el diseño hasta la operación Imanol Pérez, de la división de ingeniería de CAF Te, afirma que, sin duda, la electromovilidad es el camino para poder reducir la contaminación atmosférica y acústica. Y añade, “al igual que ya se ha dado esta transición del combustible fósil a la alimentación eléctrica en el sector ferroviario, en el que en nuestro caso llevamos ya más de 100 años transportando personas, estamos convencidos de que en los próximos años se dará una evolución similar de forma natural en el sector del autobús y movilidad urbana en general”. CAF es experta en soluciones de transporte urbano integrales, en proyectos llave en mano marcados por el acompañamiento a cliente desde fase de diseño hasta la operación, así como en la adaptación de la solución a las necesidades específicas de cada ciudad y operadora de autobuses. La adaptación a las necesidades particulares de cada modelo de transporte se basa en la apuesta por la diversificación y la amplia variedad de soluciones disponibles en el mercado, sin cerrarnos a un producto específico. Imanol Pérez aclara que, por este motivo, “ofrecemos sistemas con diferentes estrate-

gias como son la carga por oportunidad o la carga lenta en cocheras, dependiendo de los factores característicos de cada caso como son la longitud y tipología de la línea (circular/lineal), el tiempo de espera en final de línea, la maximización del número de plazas de transporte, etc”. Y añade, “la visión integral del proyecto que desde CAF disponemos debido a la amplia experiencia en soluciones integrales de transporte urbano, tiene como resultado una reducción de costes de ciclo de vida (LCC) y del coste total de operación del sistema (TCO), ya que se tienen en consideración estos criterios a lo largo de las 3 fases principales del proyecto: desde el diseño, la ejecución y hasta la operación y mantenimiento del sistema”. La relación con Solaris También nos comenta el responsable de CAF, que “en CAF apostamos por este nuevo escenario en el mercado del transporte urbano, y por ello hemos apostado por unión de fuerzas con Solaris, uno de los mayores fabricantes de autobuses eléctricos a nivel internacional. Junto con Solaris, creamos al líder europeo en soluciones de

movilidad urbana en el segmento de la e-movilidad. La combinación del know-how en fabricación, diseño, tecnología y servicios de ambas compañías, junto con la trayectoria de Solaris en la innovación de sus productos, contribuirá a generar una respuesta en forma de soluciones integrales de transporte a las ciudades, teniendo en cuenta desde el punto de partida las citadas características específicas de cada modelo de transporte en particular”. CAF cuenta con experiencias en líneas cine por cien eléctricas funcionando en Valladolid e Irún.

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“El uso de esta tecnología no ha alcanzado el grado de madurez al que estamos acostumbrados en el uso de los motores térmicos, que no se tiene experiencia de un ciclo de vida de un autobús eléctrico y de sus baterías, que no se ha alcanzado un acuerdo completo sobre estándares para este tipo de vehículos, que tienen un coste muy superior al de los autobuses de gasóleo, pero, desde mi punto de vista, es el futuro en un plazo que me atrevo a fijar entre 10 y 20 años”, afirma Luis Alvarez, director servicios de transporte de EMT Madrid Luis Alvarez, EMT Madrid.

Luis Alvarez, director de Servicios de Transporte de EMT Madrid, afirma que en el contexto actual, en el que la limitación del empleo de gasóleo en la automoción empieza a ser un hecho en nuestras ciudades, “es nuestra obligación, una obligación del sector, encontrar otras fórmulas alternativas que nos permitan cumplir nuestra función”. “En el medio urbano, las cada vez más estrictas exigencias en calidad del aire van a ser cada vez más incompatibles con el uso de este combustible, y el transporte público, a pesar de que en términos unitarios por viajero transportado presente unos niveles de contaminación muy inferiores a los que le corresponden al tráfico privado y de distribución, está llamado a ser quien lidere este cambio de tecnología que, en estos momentos, sólo puede ser al autobús eléctrico”.

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En Madrid, donde estos problemas de contaminación y, en el fondo, de salud pública están en un primer plano, la EMT hace ya años que ha dejado de renovar su flota con autobuses diésel. “Es cierto que el mercado de los autobuses eléctricos en Europa tiene un desarrollo aún muy limitado, que el uso de esta tecnología no ha alcanzado el grado de madurez al que estamos acostumbrados en el uso de los motores térmicos, que no se tiene experiencia de un ciclo de vida de un autobús eléctrico y de sus baterías, que no se ha alcanzado un acuerdo completo sobre estándares para este tipo de vehículos, que tienen un coste muy superior al de los autobuses de gasóleo, pero, desde mi punto de vista, es el futuro en un plazo que me atrevo a fijar entre 10 y 20 años”, afirma Luis Alvarez. La EMT de Madrid, con esta perspectiva, ha definido unos criterios para su

política de renovación de material móvil que se puede resumir en la no adquisición de autobuses con motor diesel; apuesta por los autobuses de GNV como estándar de la flota de EMT; no consideración de los autobuses híbridos de gasóleo como elemento significativo en la flota de EMT; no consideración de autobuses híbridos de GNV por no existir este tipo de vehículo en el mercado; incorporación progresiva de autobuses eléctricos a la flota; Transformación de un Centro de Operaciones existente para convertirlo en una instalación destinada a autobuses eléctricos. De hecho, en la actualidad está en fase de licitación un procedimiento de contratación para 25 autobuses estándar eléctricos. “En EMT ya tenemos una experiencia relevante en autobuses eléctricos porque desde febrero de 2018, contamos con una flota de 15 autobuses estándar que han realizado más de 250.000 kiló-

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“El uso de esta tecnología es, de momento, muy muy cara, todavía le queda madurar”, Jesús Herrero, secretario general de ATUC

metros hasta ahora. Nuestra experiencia ha sido de la explotación de autobuses con carga embarcada, sin que por razones operativas se haya considerado la explotación de autobuses con carga de oportunidad”, afirma Alvarez. Según indica el responsable de EMT Madrid, “la experiencia ha sido positiva en cuanto a fiabilidad y averías, conociendo de antemano los condicionantes de autonomía que todavía hoy estos vehículos, que están siendo empleados en servicios de 13 horas. En el procedimiento en curso, acompañando a la evolución de la tecnología de las baterías, los autobuses a incorporar tendrán que asegurar una autonomía de 200 kilómetros, lo que nos va a permitir emplearles en servicios de 15 horas”. En opinión de Luis Alvárez, “el avance en la electrificación de las flotas de las grandes ciudades es un proceso que, en el contexto de mayores exigencias medioambientales, va a ser inexorable y su velocidad va a depender, especialmente, de los siguientes factores:

- Un progreso en la madurez de la tecnología de las baterías y de los autobuses eléctricos que hagan a aquellos más capaces de asumir sin necesidades de cargas intermedias los horarios exigentes del servicio público urbano. - Un proceso de estandarización en los dispositivos de los sistemas de carga, alimentación eléctrica y comunicaciones con los autobuses. - Desarrollo de softwares inteligentes de sistemas de carga, que serán muy necesarios para flotas por encima de 50 autobuses para dimensionar de la forma más eficiente las instalaciones de los depósitos. - Ajuste en los precios de suministro de autobuses y baterías que terminen haciéndolos competitivos con los precios de los autobuses híbridos. - Alineamiento de los principales actores europeos en este proceso, fabricantes de autobuses,

suministradores de energía e integradores de sistemas de carga, con el objetivo de transformación de las flotas de autobuses urbanos en el empleo de energías limpias, valorando el carácter estratégico del mismo y la necesidad de liderarlo, en el convencimiento de que si no serán otros fabricantes quienes lo hagan. Por su parte, para Jesús Herrero, secretario general de ATUC, “la electromovilidad es un avance estratégico que da solución a los problemas de ruido y contaminación generados por los motores de combustión interna. Sin embargo, “el uso de esta tecnología es, de momento, muy muy cara, todavía le queda madurar. Por ejemplo, es muy difícil que un vehículo eléctrico pueda trabajar 16 horas con AC en funcionamiento”, afirma. Pero desde la asociación de transporte urbano, si visualizan en un futuro cercano el uso de estas motorizaciones en líneas que trabajen en centros históricos, zonas muy concurridas”. n

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III CongresoNacionalCarrilBus Según los resultados del I Foro de Investigación del Transporte Discrecional

La relación con la administración de transporte resulta el problema más preocupante para el transporte discrecional También se destaca la preocupación entre los transportistas por la falta de coordinación entre las administraciones en la regulación conjunta del transporte Según la primera toma de contacto con empresarios del transporte discrecional de diferentes regiones de España en el reciente congreso de Carril Bus en Aranjuez, la investigación científica de grupo arte y carril bus para el diagnóstico de los principales problemas del transporte discrecional de viajeros destaca los diez principales valorados en esta primera investigación y toma de contacto. Información que será siendo investigada con la colaboración de asociaciones y empresas del sector durante los primeros meses. En diciembre, este foro para el diagnóstico del transporte discrecional se realizará en Málaga, invitando a todas las empresas con actividad discrecional a acudir para dar a conocer cómo es la situación de su actividad. Aunque obviamente para poder extraer resultados con validez científica, será necesario realizar un estudio en profundidad de todos los problemas que vive el sector en una muestra lo suficientemente representativa, nos ha parecido interesante la publicación de los <primeros indicios> que han podido obtenerse tras la celebración de la jornada introductoria a la investigación que tuvo lugar durante el Congreso Anual de la Revista Carril Bus los días 22 y 23 del pasado mes de octubre en Aranjuez. Tras la presentación de los objetivos del estudio y una breve exposición de los principales problemas identificados en el modelo teórico por los investigadores (9

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variables explicativas y 103 ítems descriptivos de las mismas) por parte de Javier Fuentes (CEO de Grupo Arte Soluciones Creativas y director de la Investigación), se obtuvieron 24 cuestionarios debi-

Javier Fuentes (CEO de Grupo Arte Soluciones Creativas y director de la Investigación, en el foro de investigación celebrado en Aranjuez.

damente cumplimentados de los que, a modo apriorístico pueden extraerse algunas primeras conclusiones, que obviamente tendrán que ser contrastadas en los correspondientes estudios.

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Los empresarios asistentes al foro rellenaron las más de cien cuestiones que se les plantearon sobre el transporte discrecional.

El segundo ítem o rasgo descriptivo más destacado ha sido el hecho de que el transporte discrecional no se incluya en ningún plan de movilidad urbano, siendo un modo de transporte totalmente discriminado Las 10 primeras conclusiones serían las siguientes: 1) Los resultados varían mucho dependiendo de la zona geográfica en la que radica la empresa que responde el cuestionario, por lo que se descarta un estudio global que mezcle los datos a nivel nacional, apostando por estudios por Comunidades Autónomas. 2) El problema más destacado por las empresas como factor influyente en la situación actual que vive el sector discrecional es la <Relación con la Administración Reguladora> obteniendo una calificación de 8,3 sobre 10. 3) Es también curioso que el <ítem descriptivo> (sub-problema) más destacado pertenezca a esta variable (Relación con la Administración Reguladora con una calificación de 9,04 sobre 10. El colectivo de empresas estudiadas destaca la <Falta de coordinación territorial entre Administraciones de Transporte para regular el sistema de transporte en su conjunto>. 4) El segundo ítem o rasgo descriptivo más destacado ha sido el hecho de que el transporte discrecional <no se incluya en ningún plan de movilidad urbano, siendo un modo de transporte totalmente discri-

minado>. Esta calificación ha sido de 8,19 sobre 10 dentro de la tercer grupo de problemas más destacado (Características de la actividad).

sector discrecional ha sido la existencia de <productos sustitutivos y nuevas formas de competencia> valorado solo con un 6,25 sobre 10.

5) El tercer problema identificado en la encuesta inicial ha sido la <Desfavorable Legislación y Normativa> que regula el sector discrecional con una importancia de 7,71 sobre 10. Dentro de esta variable, hay que destacar con una importancia de 8,34 sobre 10 el ítem que señala que <La forma de regular el transporte RUE y Discrecional es heredada, arcaica y descontextualizada>.

9) Las primeras conclusiones sobre el grado de éxito son ciertamente pesimistas estando todas las respuestas <suspensas> muy por debajo del necesario 5 sobre 10. Parece también acertada la idea de los investigadores de diferenciar el éxito económico de las empresas y el éxito emocional de sus propietarios.

6) También ha resultado muy curioso a las investigadores es el hecho de que el archi-comentado problema de la <Competencia deslea>> no haya sido muy destacado por las empresas encuestadas, situándolo en el penúltimo lugar de importancia con una calificación de 6,38 sobre 10. 7) Igualmente ha sucedido con la variable <Relación con los clientes>, la cual se esperaba determinante, y se sitúa en el antepenúltimo lugar de importancia con una calificación de 6,82 sobre 10. 8) El problema que menos se ha destacado como influyente en el mayor o menor éxito del

10) Dentro de la variable objetivo (Éxito del sector discrecional) parece destacarse las alusiones de los encuestados al orgullo familiar y la felicidad inmaterial derivada de ser empresario versus el verdadero éxito económico de sus empresas desde un punto de vista de rentabilidad financiera. Los investigadores dejan abierta la posibilidad de realizar el estudio en aquellas zonas geográficas donde exista un interés real y verdadero por disponer del estudio. En este momento, se ha cerrado la primera investigación en la Comunidad Autónoma de Andalucía de la mano de Fedintra, empresas interesadas y patrocinadores. Para llevar la investigación en una zona geográfica, se puede contactar con Carril Bus o Grupo Arte. n

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Algunas opiniones sobre el III Congreso Nacional de Carril Bus Adoración Navarro, letrada, CEO de IUDICA “La visión diferente que pretendía ponerse de manifiesto en el III Congreso de Carrilbús en Aranjuez se ha aparecido más bien como una visión consciente del futuro que ya es presente en el sector del transporte de viajeros por carretera. Sostenibilidad, electromovilidad, liberalización de los tráficos, el nuevo modelo de negocio por el que apuesta Flixbús y la visualización de la potencia y determinación de las mujeres como empresarias/directivas en un sector eminentemente masculino, han encontrado perfecto encaje en la visión global del sector en la actualidad y en la apuesta por el discrecional como movilidad del futuro que han abierto y cerrado respectivamente las jornadas. Chapeau”.

Ana María Valladolid, gerente RUBIOCAR “Tertulias y ponencias muy interesantes y de rabiosa actualidad como la liberalización o no de los servicios de largo recorrido, el modelo de negocio de Flixbus, o el taller de diagnóstico de transporte discrecional. Unos moderadores y ponentes de auténtico lujo, influyentes en el sector. Excepcional ambiente de los asistentes y patrocinadores “

Antonio Pomares, Responsable Transportes CECU “La liberación como representante de consumidores he constatado la disparidad de exposición de los `ponentes, unos quieren la liberación total, otros no transponer las normativas europeas en este tema (no liberar el transporte ) y otros, las pequeñas empresas no agrupadas que si quieren libertad pero con implicación de los gobiernos. Nosotros hemos pedido información sobre el tema a sindicatos, asociaciones, ayuntamientos… En fin, lo que hemos podido hacer, y creemos que sea como sea lo que venga se tiene que garantizar una calidad mínima de servicio, vehículos, frecuencias precios asequibles, debe apostarse por las nuevas tecnologías tanto de información como de los nuevos combustibles, y sobre todo transparencia absoluta en las concesiones o autorizaciones en la prestación de servicio y las cuentas muy claras”

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III CongresoNacionalCarrilBus Fernando J. Cascales Moreno, Experto Transportes “Un debate muy intenso entre Confebus, defensora del sistema concesional, y Anetra, que propugna una liberalización controlada, como nunca antes se había producido. Los intervinientes (R. Barbadillo / Confebus y Adoración Navarro / Anetra) estuvieron brillantes en sus exposiciones, réplicas y contrarréplicas. A mi juicio, hubo unanimidad en que la gestión del sistema conce-

sional llevada a cabo por el Ministerio de Fomento y por las CCAA no se ajustaba a la normativa, lo que hace que el sistema sea atacable. En todo caso, quedó claro que ha de tenerse en cuenta que existen muchos servicios deficitarios (que no se pueden liberalizar), y que las Administraciones públicas han de invertir mucho más en la movilidad por medio de los servicios regulares en autobús”.

Jose Luis Conde, CEO Autocares Hermanos Montoya “El transporte regular general y el urbano protagonizan la mayoría de los Congresos y eventos de transporte en autocar que se organizan en nuestro país. Quizá por esta razón los profesionales del discrecional no tenemos costumbre de debatir de una forma seria y ordenada sobre los temas que nos interesan, porque tampoco contamos con muchas

oportunidades ni espacios para hacerlo. El Congreso Nacional de Carril Bus nos ayuda a cubrir estas carencias, que considero importantes para el desarrollo del Discrecional. Muchas gracias a Carril Bus por organizarlo y espero que poco a poco vayamos todos dándole la importancia que merece”.

Manuel Carballeda, CEO de Empresa Montañesa “Se puede decir que las jornadas han sido un espacio de interés para todo el sector con debates enriquecedores y aportación de ideas. El congreso se ha celebrado en un marco muy agradable a la vez que tranquilo para la reflexión sobre los asuntos a tratar. Coincide con un momento crucial para el futuro inmediato del transporte y de nuestras empresas. Los asuntos tratados han sido un fiel reflejo de esa situación descrita. Entre los participantes estuvo representado un importante porcentaje de los actores del sector: usuarios, empresas, proveedores, nuevos actores con la importante participación de un modelo diferente representado por Flix Bus”.

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JMB introduce el monocepillo más sostenible y manejable del mercado El fabricante y proveedor de sistemas y soluciones para la limpieza de vehículos, JMB, lanzaba aprovechando su presencia en el congreso de Carril Bus en Aranjuez el monocepillo Litio Wash. Un modelo con una tecnología rompedora, que apenas consume agua, que se puede cargar cuando convenga y que además posee una gran manejabilidad, entre otras características. Preguntamos a Imanol Bueno, gerente de JMB sobre el desarrollo y las ventajas de esta nueva tecnología para el lavado. CB.- En primer lugar, ¿qué novedades introduce el monocepillo Litio Wash respecto al modelo anterior? I.Bueno.- El nuevo monocepillo LitioWash es una transformación tecnológica y representa “un antes y un después en el lavado de autobuses y autocares”. Nos hemos enfocado en una tecnología rompedora e innovadora, que cuida el medio ambiente y cuida por la ergonomía y el confort para el operario. Lo que aporta a la empresa de autobuses y autocares mucha flexibilidad y manejabilidad a la hora de limpiar sus vehículos. Entre sus principales beneficios destacamos: • Sin mantenimiento: ¡Las empresas no estarán más pendientes del agua de las baterías! • Recarga rápida: ¡No más esperas a fin de ci-

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clo, cargaremos cuando queramos y en unos minutos seguiremos lavando y lavando…! • Ecológico: ¡CERO emisiones, CERO ácidos! • Sistema de pulverizadores inteligentes: ¡optimizados para que el consumo de agua quede “minimizado”, casi ridículo! • Tecnología de manejo “4x4”, única en el mercado. Hemos diseñado el monocepillo más ligero del mercado; ¡movilidad sin esfuerzos y totalmente adaptado a cada modelo de vehículo! • LITIO WASH tiene 2 versiones: “4x4” y “operario a bordo”. Todas estas características hacen del LITIO WASH único y exclusivo.

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CB.- ¿A qué tipo de clientes puede ir enfocada esta máquina? I.B.- El Litio Wash es un monocepillo pensado para el lavado de autobuses y autocares de grandes y pequeñas flotas. Concretamente es ideal para aquellas empresas en las que el conductor lava su autobús o que cuentan con personal para esta actividad. Por supuesto, es aconsejable para empresas que no quieran preocuparse por el mantenimiento de la máquina y que, además, demanden un sistema de lavado sencillo, rápido y móvil. CB.- ¿Por qué habéis desarrollado esta nueva máquina, responde a una demanda del mercado? I.B.- Efectivamente. No solo es porque JMB está 100% enfocada en el cliente y entiende que cada cliente es único. Además, es que el mercado lo pedía “a gritos”. Las empresas de autobuses y autocares ya tienen bastante con su día a día. Todos están a tope y no tienen tiempo para el mantenimiento. Acciones como mirar el agua de las baterías, estar pendientes de cargar las baterías, de los ciclos de carga…, no hay duda de que quitan tiempo. Éramos conscientes de que las empresas buscaban algo sencillo, fácil, sin mantenimiento y de ahí surgió la idea de desarrollar esta máquina. Estamos enfocados en las necesidades del cliente, estamos en continua evolución.

Imanol Bueno, gerente de JMB.

CB.- ¿Se ha iniciado ya su comercialización tras su presentación en Aranjuez, clientes? I.B.- El primer Litio Wash ya está trabajando en Alicante con Bus Sigüenza. Hace poco, hemos entregado el primer Litio Wash en Sevilla y hay pedidos de varias empresas del País Vasco, Murcia, Valencia, Barcelona e Islas Canarias. CB.- ¿Tiene un coste muy superior al anterior modelo? I.B.- El Litio Wash es asequible a todas las empresas de autobuses y autocares que deseen revolucionar su sistema de lavado, ahorrando en costes y creciendo en rapidez y comodidad. Incorpora una nueva tecnología, pero de momento no reemplaza ningún

modelo, es un miembro más de la familia de monocepillos JMB, la gama más amplia del mercado. Su precio es algo superior, sus beneficios infinitos. Todas las empresas que disponen de un sistema actual pueden renovar su monocepillo usado y hacer el Plan Renove o beneficiarse de nuestra financiación a medida para pagar unas cuotas adaptadas cada mes. Disponer de la última tecnología de JMB nunca ha sido tan fácil. CB.- ¿En qué plazo pueden suministrarlo tras pedido? I.B.- Hay varias máquinas de litio pedidas. Como todo lo hacemos a medida del cliente, en cada caso, siempre miramos la urgencia del cliente. n

Sobre JMB JMB es una empresa del País Vasco con más de 30 años ofreciendo soluciones para el lavado de autobuses, camiones y trenes en todo el mundo. “Nos apasiona la calidad, el trabajo bien hecho, aportar soluciones rentables y

“diseñar trajes” a medida de las necesidades de nuestros clientes”, afirman desde la empresa. La firma ha desarrollado el único sistema de lavado del mundo para grandes flotas, certificado

con ISO 14001; ISO 9001; OHSAS 18001 en transición a la ISO 45001 y dispone de atención al cliente personalizada 24 horas, 365 días del año. (www.jmbgrupo.com)

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La importancia del agarre, la adherencia en mojado, el nivel de ruidos, el control telemático… Algunas de las claves en la elección de neumáticos del Grupo IRB

“La elección del neumático adecuado, importante sobre todo en invierno” El grupo IRB, que realiza desde el pasado mes de abril la línea Madrid-Teruel-Valencia, ha elegido para este servicio un neumático de invierno de Continental Tires. La empresa valora el agarre, la adherencia, la durabilidad, la resistencia a la rodadura, el nivel de ruidos o el control telemático de la presión para ofrecer servicio en uno de los trayectos más complicados de la orografía española, el conocido triángulo de hielo, que transcurre entre las localidades de Molina de Aragón, Calamocha y Teruel. Con una flota de cinco autocares de la marca Scania con carrocería Irizar, IRB realiza la línea de transporte regular entre Madrid-Teruel y Valencia. Un servicio complicado ya que el 35% discurre por carreteras convencionales con firmes muy cambiantes, además de las heladas que afectan a la región por la que trascurren, llegando a mínimas de menos 20 grados en los meses invernales del año.

Por este motivo, una vez adjudicada la línea a principios de 2018, el grupo IRB se planteó muy en serio escoger un neumático que le ofreciese garantías de seguridad, así las distintas opciones de mercado y realizando un estudio de prestaciones de los mismos.

tiempo real la presión de los neumáticos, el ContiPressureCheck.

Finalmente, las prestaciones del Conti Hybrid HS3 de Continental fueron las más adecuadas para este servicio. Además, IRB instaló en los autocares un sistema de control telemático para conocer a

Para contextualizar, damos unos datos sobre el Grupo IRB. Esta empresa nació en 2011 para la explotación de servicios regulares de transporte de viajeros. Está participado por las empre-

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sas madrileñas Classic Bus y Vista Alegre. Actualmente explota las líneas regulares estatales de Teruel-Casas Bajas, Castro Urdiales-Bilbao, Madrid-Namorcuende – Madrid- Real de San Vicente y Madrid-Teruel-Valencia. Además, explota los trenes turísticos de Benidorm, Toledo, Salamanca y

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David López.

Torrevieja. En total la flota cuenta con 24 autocares y 9 trenes turísticos. La mayoría de los autocares se corresponden a las marcas Mercedes y Scania con carrocerías de Irizar. CB.- En primer lugar, preguntamos al director de explotación, David López, sobre la importancia de los neumáticos para su empresa. David López. Para nosotros los neumáticos tienen una importancia vital. De hecho, creemos que, si el neumático no es el adecuado o no está en las condiciones adecuadas, el resto de tecnología incorporada al autocar que tenga algo que ver con la adherencia no funcionará correctamente o no será todo lo efectiva que puede ser: (ABS, ASR, ESP…). Pensemos que estamos hablando de los únicos puntos de apoyo del autocar con la carretera. Las 20 Tm del vehículo descansan sobre el tamaño de 6 cuartillas A5 en el suelo, de modo que se convierte en el elemento más importante en la seguridad general del vehículo. CB.- Imagino que habrá unos criterios de selección a la hora de elegir el neumático adecuado para cada trayecto, ¿me puedes hablar de ellos? D.L.-Por supuesto. En primer lugar, el neumático ha de cumplir las especificaciones que el bastidor del vehículo o el vehículo completo requieran. Aquí, tengo que hacer un pequeño inciso. Los

fabricantes han incorporado tanta tecnología en los últimos años que se requieren neumáticos con un índice de carga mayor, es decir, que soporten un mayor peso. Así se ha pasado de un índice de carga para muchos vehículos de 152M a 154M en eje delantero. De hecho, el primer fabricante que se adaptó a estas necesidades fue la marca Continental, coincidiendo quizás con que fue el primero en desarrollar una gama completa y específica para autobuses y autocares (gamas Coach, Urban, City), y del mismo modo que fueron también de los primeros en diseñar un neumático con especificaciones invernales, hace también dos o tres años. Otro criterio de valoración es la relación precio-kilómetro, es decir, la durabilidad y el coste del neumático. Una ecuación que Continental normalmente gana, o iguala al mejor neumático de otros fabricantes, en la mayoría de sus modelos. La entrada en vigor de la etiqueta europea ha facilitado en gran medida la elección de un neumático que favorezca el ahorro de combustible. El parámetro clave es la resistencia a la rodadura, esencial

para el grupo IRB a la hora de seleccionar un neumático, ya que es un factor que incide mucho en el consumo de combustible. De hecho, hemos constatado que la diferencia de precio en adquisición del neumático que podría ser de hasta un 20%, no compensa si el neumático tiene una resistencia alta a la rodadura, por ejemplo, un nivel E, según la normativa europea. Nosotros hemos comprobado que esa cualidad del neumático, si es muy negativa, nos supone un incremento en consumo que es superior al ahorro en adquisición del neumático, por eso optamos por marcas cuyas especificaciones estén en niveles bajos, es decir, índice C o incluso en algunos modelos de Continental se ha llegado al índice B. CB.- ¿Tenéis algún acuerdo específico con Continental Tires? D.L.- Sí, tenemos un acuerdo con un distribuidor, RECACOR. Tenemos un precio kilómetro armonizado en función de la línea y de un estudio previo. CB. ¿Y qué modelo de neumáticos elegís para vuestros servicios? D.L.- Depende de la línea que realicemos, por supuesto, normal-

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mente alternamos los modelos Conti CityPlus HA3, Conti Hybrid HS3 y Conti Coach HA3. CB.- Y en concreto, ¿para la línea Madrid-Teruel-Valencia? D.L.- En este caso elegimos el Hybrid HS3. Por las condiciones de la línea hemos visto que es el que mejor resultado nos da. Hay que tener en cuenta que el 65% de esta línea es recorrido por autopista, mientras que el 35% es recorrido por carretera nacional, pero con unas características de firme muy cambiante, así como de curvas, subidas y bajadas. Tenemos que matizar que dos terceras parte del recorrido transcurre por el llamado triángulo de hielo: Molina de Aragón, Calamocha y Teruel. Para nosotros era muy importante contar con neumático seguro, con agarre y por supuesto, un neumático adaptado a condiciones invernales. CB.- ¿Tenéis control telemático para ver el estado de los neumáticos a tiempo real? D.L.- Sí, precisamente lo tenemos en la línea Madrid-Teruel-Valencia. En los neumáticos hemos instalado el sistema ContiPressureCheck que nos facilita a través de un display en el puesto de conducción la presión real de los neumáticos. Para nosotros está

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resultando de gran ayuda. Nada más arrancar el vehículo el sistema alerta al conductor sobre la presión de los neumáticos, indicando si esta es o no es correcta, permitiendo corregir de inmediato el problema. En las revisiones mensuales que hacíamos, nos preguntábamos ¿Cuánto tiempo ha circulado el vehículo con una presión defectuosa? Además de un desgaste irregular y aumento en consumo por bajo inflado, si el conductor hubiera tenido que efectuar algún tipo de maniobra de urgencia también se habría visto comprometido por este motivo. Este sistema nos permite espaciar las revisiones del neumático y reducirlas a profundidad de huella y estado visual. De esta forma ahorramos recursos que compensan de sobra la incorporación del ContiPressureCheck. De hecho, en los próximos concursos de líneas regulares vamos a incorporar este sistema como una mejora añadida por parte de nuestro grupo. También, creemos que es fundamental contar con su sistema de control de la presión en recorridos largos, una bajada de la presión te avisa de un problema, que probablemente puedas solucionar rápi-

damente y te puede ahorrar una asistencia. Esto es útil, especialmente si se va a salir al extranjero, donde los costes de asistencia en carretera se disparan. CB.- ¿Apuesta el grupo IRB por el recauchutado? D.L.- Pues tengo que decir que nuestro grupo lo ha descartado, al menos de momento. Queremos calzar el vehículo con la misma marca y modelo de neumático en ambos ejes. En vehículo de medio o largo recorrido, para conseguir un ahorro en consumo de gasoil de nada sirve una dirección con un modelo de bajo consumo combinado con un modelo de tracción con un índice resistencia a la rodadura tipo ‘E’. No recauchutaremos hasta que no se asegure el stock con una con unas características idénticas a la del neumático nuevo que hemos elegido para el servicio. Entiendo que al final se podrá disponer de ello. Si no es así, preferimos no recauchutar. Hemos estudiado muy bien los neumáticos adecuados para nuestros servicios y no queremos renunciar a esas prestaciones de seguridad, confort y ahorro utilizando neumáticos no adecuados, aunque su coste sea algo menor. Para el grupo IRB la seguridad es lo primero. n

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Entrevista con Jesús Gonzalo, presidente de CMTC, Comité Madrileño de Transportes

El CMTC afirma que el Ayuntamiento no ha hecho ningún estudio sobre el impacto social y económico de “Madrid Central” Según el CMTC el Ayuntamiento de Madrid incurre en el gravísimo error de vislumbrar un “mundo feliz”, sin haber efectuado estudio de impacto alguno, ni el más mínimo análisis de los sectores industriales y de servicios afectados por las restricciones y prohibiciones que impone el Ayuntamiento, ni cómo evitar mínimamente el impacto radical y lesivo que conlleva todo recorte y prohibición en los usos y costumbres de los ciudadanos, tanto en sus quehaceres como en sus disfrutes. Además, el Ayuntamiento de Madrid, con alguna excepción de menor cuantía, no ha escuchado el grueso de los argumentos puestos de manifiesto por el CMTC con el fin de evitar las lamentables consecuencias que, la entrada en vigor de las normas aprobadas va a provocar en el conjunto de los sectores afectados. Contemplamos con decepción, ahora que ya se conoce el texto íntegro y definitivo de la normativa que se va a aplicar, que ni tan siquiera se recogen aquellas aportaciones que contaron con la valoración positiva de los diversos interlocutores municipales con los que mantuvimos numerosas reuniones con el fin de darles a conocer la realidad de nuestras

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empresa y operativa de las diversas actividades de transporte y distribución. Concretamente, en aquellas materias referidas a calendarios como a horarios. CB.- Madrid se enfrenta a muchos problemas de movilidad y para solucionarlo han emprendido un ambicioso proyecto de peatonalización y restricciones en el área de Madrid central. ¿Qué opina de ello? Jesus Gonzalo.- Pues como hemos dicho ya, creemos que la ordenanza de movilidad sostenible es “una ilusión insostenible”. Hemos dado a esta ordenanza 96 matizaciones y solo se han tenido en cuenta 16. Da la impresión que el ayuntamiento ha pretendido diseñar una ciudad como París cuando no estaba hecha, pero es que la realidad es que se está diseñando la movilidad de una ciudad que ya existe, que tiene muchos años, de una Gran Vía que ya existe, de unos comercios, de unos bares… Las disposiciones impuestas por el Ayuntamiento de Madrid impiden al conjunto de las empresas representadas en el CMTC, tanto de viajeros como de mercancías, y actividades auxiliares y complementarias, poder cumplir con los compromisos contraídos contractualmente con viajeros, distribu-

“Las disposiciones impuestas por el Ayuntamiento de Madrid impiden al conjunto de las empresas representadas en el CMTC cumplir con los compromisos contraídos con viajeros, distribución” ción y recogida de mercancía, mudanzas y suministros. CB.- ¿Cree que la creación de Madrid Central pone en peligro a las empresas del sector? J.G.- Desde el CMTC creemos que el ayuntamiento no ha previsto las consecuencias y estragos que, de no graduarse su aplicación y acompasarse al desarrollo tecnológico disponible, van a causar las restricciones tomadas, tanto en lo referente al derecho a la movilidad de las personas, como al desenvolvimiento eficiente de

la actividad económica de la industria, el comercio, el ocio, el turismo y la distribución y recogida de mercancías. CB.- Una de las quejas de los transportistas de viajeros es la falta de paradas para los servicios discrecionales, la mayoría de turistas que visitan Madrid, ¿qué opinan de ello? J.G.- Para nosotros es sobre todo alarmante la discriminación que el propio Ayuntamiento provoca frente a la EMT, al eximirla tanto de cualquier afectación a las res-

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Jesús Gonzalo, presidente de CMTC Presidente del comité madrileño de transporte, desde enero de 2018, además de ser presidente de AETRAM desde el año 1995. El comité es una entidad privada y con un consejo formado por miembros de las distintas asociaciones de mercancías y viajeros. “En el comité madrileño están todos los problemas del transporte de Madrid, pero también están todas las soluciones, porque somos los expertos. Si alguien de la Administración tiene un plan, programa… creo que debería consultarnos a nosotros primero, precisamente, porque conocemos mejor que nadie el transporte de Madrid”. afirma Jesús Gonzalo.

plazo, obligando, en todo caso, a unas inversiones financieras inalcanzables para las pymes y autónomos que integran el 98% de las empresas de transporte y distribución de nuestra Comunidad. tricciones impuestas, como de la aplicación de los límites de velocidad previstos no se sostiene, por cuanto que las actividades de las empresas integradas en el CMTC tienen el carácter de SERVICIO PÚBLICO a todos los efectos. El CMTC exige el mismo tratamiento para la EMT que para el resto de las empresas con el mismo carácter. De hecho, creemos que el sector turístico va a ser seriamente afectado por cuanto las normas analizadas imposibilitan acceder a los autocares a los lugares más concurridos por los visitantes. Además, las empresas representadas en el CMTC se ven abocadas al incumplimiento de sus obligaciones contraídas, con la inevitable consecuencia de la destrucción de puestos de trabajo, dada las restricciones a los horarios ordinarios de trabajo fijados en los convenios laborales y a la exigencia de disponer de una tipología de vehículos industriales carentes en el mercado a corto y medio

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CB.- ¿Una de las demandas es el uso de vehículos movidos por energías alternativas, están el sector preparado para incorporarlas? J.G.- La temeridad del Ayuntamiento alcanza incluso a regular qué tipo de vehículos y con qué características pueden acceder a las zonas limitadas, con qué tipo de combustible y que fechas, sin saber si la industria de automoción podrá desarrollarlos para su uso generalizado, luego económico, para los plazos inminentes y perentorios exigidos por el Ayuntamiento. La realidad cierta es que no se han desarrollado por los fabricantes los vehículos a los que se alude. CB.- ¿Desde CMTC van a emprender algún tipo de acción contra el Ayuntamiento por estas medidas? J.G.- Para empezar, el CMTC considera que todos los aspectos que se refieren al desarrollo y puesta en marcha de las normas que regulen la futura ordenación de las ciudades y municipios en función

de la limpieza y calidad del aire deben ser afrontadas por el Estado recuperando el conjunto de competencias de medio ambiente en función de las orientaciones de la UE. Es decir, quien asume los compromisos internacionales de emisiones son los que deben regular su aplicación. Y no dejarlo al albur de miríadas de corporaciones locales cuyas disposiciones pueden colisionar con el principio de unidad de mercado y de eficiencia y sostenibilidad económica. Y quebrar el principio constitucional de igualdad entre los ciudadanos. En virtud de lo antedicho, y por orientarse al cumplimiento de tales principios de igualdad, eficiencia y sostenibilidad, el CMTC apoya las acciones impulsadas por la Comunidad de Madrid contra la entrada en vigor de las normas referidas y, particularmente, los recursos jurídicos presentados a estos efectos. Por último, hay que añadir que el CMTC se reserva el derecho de apoyar e impulsar acciones encaminadas a que las empresas puedan desarrollar dignamente su trabajo, que es su deber, así como en defensa de unos 500.000 empleos directos o indirectos y pide expresamente la suspensión de su entrada en vigor. n

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enportada tecnología

Las cinco razones por las que merece la pena invertir en soluciones de gestión de flotas Datos precisos sobre localización de vehículos, tiempos de los conductores, consumo combustible, cumplimiento de la legislación, etc, son extremadamente importantes para el buen rendimiento en la empresas de transporte. Da igual el tamaño de las mismas, pequeñas, medianas o grandes, todas funcionan mucho mejor con una buena solución de gestión de flotas. Para ayudar al transporte de viajeros sin perder de vista la seguridad, la información y el ahorro, Continental ofrece los 5 motivos por los que se debe invertir en soluciones telemáticas modernas. Continental lleva más de 100 años fabricando tacógrafos y ofreciendo la solución TIS Web desde 1996. Esta experiencia ha permitido a la compañía conocer lo que es más importante, tanto en funcionalidades como económicamente, para los gestores de flotas y saber qué ofrecerles; productos y servicios de calidad, alto rendimiento e innovadores desde un punto de vista tecnológico, Continental crea valor y rentabilidad para las empresas de transporte de viajeros. 1ª Razón: Costes bajo control, menor consumo de combustible Las flotas son más eficientes si son capaces de medir el consumo de combustible. Gracias a que la información sobre el consumo puede grabarse en el tacógrafo digital, se dispone de información que permite al gestor de flotas, evaluar cuándo y dónde se consume un excesivo combustible pudiendo por lo tanto, establecer medidas de ahorro. Esta información también es para el conductor, quien no solo conoce el consumo,

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sensibilizándolo y modificando su estilo de conducción en base a ese ahorro. Actualmente los clientes de VDO confirman que el consumo de combustible se ha visto reducido sustancialmente y de forma sostenible. Además, el control de la presión de los neumáticos es otro de los factores que afectan al consumo y la seguridad; cuando un neumático pierde presión estos sistemas son capaces de avisar a los conductores a tiempo evitando un

desgaste innecesario de la rueda y reduciendo el consumo. Por último, el uso de soluciones online como la plataforma TISWeb Motion basada en una tarifa mensual según número de vehículos y sin periodo mínimo de contrato y que combina en una sola unidad las funciones básicas de seguimiento, posicionamiento y monitorización de neumáticos, permite una mejora considerable, garantizando una gestión eficiente de la flota, ayudando a ahorrar

tecnología

tiempo y dinero y manteniendo altos niveles de seguridad. 2ª Razón: Cumpliendo con la legislación sobre tiempos de conducción y descanso El registro y archivo de los tiempos de conducción y descanso es obligatorio. Las empresas de transporte quieren cumplir con la legislación y asegurarse de que sus conductores también la cumplan, pero también quieren reducir el tiempo que destinan a esta labor. Con el tacógrafo digital de VDO se obtiene hasta un 30% más de rapidez en la lectura y descarga de los datos de la memoria tanto en local como en remoto además de que el gestor de flotas puede definir cómo debe comportase el tacógrafo cuando el conductor apague el motor, evitando olvidos. 3ª Razón: Mayor seguridad y control, descarga remota de los datos Sabemos que toda empresa, para evitar sanciones, necesita llevar un control de la descarga y archivo correcto de los datos del tacógrafo. Esto supone una serie de riesgos y gastos a los que los gestores deben enfrentarse día a día, por lo que una descarga incorrecta o la pérdida de los datos son riesgos que la empresa no puede permitirse. Con la descarga remota, DLD

Con el tacógrafo digital de VDO se obtiene hasta un 30% más de rapidez en la lectura y descarga de los datos de la memoria tanto en local como en remoto VDO, dispondrás de la descarga remota automática sin intervención del conductor y controlada y gestionada directamente desde la oficina, siempre bajo tu control. Además, combinado con el TISWeb® Motion el dispositivo DLD® II larga distancia, podrás disfrutar de todas las ventajas para una evaluación de datos geolocalizados (movimientos en mapa de un área determinada). Esto se debe a que en TIS-Web® Motion es posible recuperar de inmediato las posiciones actuales de los vehículos y los movimientos en rutas. 4ª Razón: Empleados satisfechos, comunicación mucho más fácil Las soluciones de gestión de flotas también simplifican las tareas, satisfaciendo por lo tanto a los conductores. Gracias a las App de VDO (TIS-Web Fleet), el conductor permanece siempre en contacto cercano con la oficina, enviando y recibiendo por ejemplo mensajes de texto. Esta app también envía

los datos del tacógrafo y los introducidos manualmente por el conductor desde su Smartphone a la central. 5ª Razón: mayor rentabilidad Mejorar los gastos gastos operativos, ayudar a que los empleados conduzcan mejor, incrementado la satisfacción y seguridad de los clientes y ahorrar dinero a la compañía son algunas de los beneficios tangibles que gracias a la solución Efibus, específica para autobuses y autocares, VDO pone a disposición de los gestores de flotas. En definitiva, no siempre es una cuestión de una solución grande y costosa. VDO también ofrece múltiples posibilidades para medianas y pequeñas empresas. Toda la información necesaria para gestores de flotas y jefes de tráfico está disponible en el formato adecuado, ayudándoles a tener procesos más eficientes y ahorrando costes. VDO ayuda a las flotas, VDO tu proveedor de automoción. n

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En memoria de un emprendedor, Ginés Prieto Osorio, fundador de Autobuses Prisei El pasado 21 de octubre fallecía en Madrid Ginés Prieto, fundador de Autobuses Prisei, ligado hasta el último día al desarrollo de su empresa, que hoy continúan sus hijos. Un empresario gallego cuya empresa nació y se desarrolló en Madrid. De carácter afable y muy querido por el sector, en su memoria hemos querido recoger brevemente su trayectoria humana y profesional. Gines nació en una remota aldea de Lugo, en unas condiciones difíciles, algo que, si bien a muchos otros se mostraría como un impedimento, en él forjó un espíritu de superación que le acompañó toda su vida. Para el todo cambió la primera vez que, en un pueblo lejano, más grande que el suyo vio su primer automóvil, ya sabía lo que quería ser. La pasión por ser conductor le duraría toda la vida, y de hecho, la profesión de conductor fue lo que puso desde siempre en su carnet de identidad. A su llegada a Madrid, una vez concluido el servicio militar, comenzó a trabajar de cobrador hasta que obtuvo su carnet de ¨primera especial, como le gustaba decir. Pasaba muchas horas al volante, pero le gustaba y le apasionaba, además ahorraba todo lo que podía para cumplir su sueño de tener su propio autobús. Esto tal vez llegó un poco antes de lo que esperaba, en un des-

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campado había un viejo chasis de camión Studebaker, buscó a su dueño y con ayuda de un socio lo convirtieron en autobús, algo muy normal en la época de la posguerra, donde faltaba de todo y se recurría a material casi de chatarra que se reconvertía una y otra vez. Después de un tiempo y muchas horas de volante conoció a Manuel Seijas, que sería su socio durante bastantes años, poniendo en mar-

cha Autobuses Prisei, en el trayecto inicial de Plaza Ramales-Barrio Lucero, línea a la que iban agregando, a base de mucho esfuerzo, nuevas unidades. Su mujer, que siempre estuvo apoyándole y animando cada una de sus iniciativas, recuerda con especial emotividad la frase: “Estoy contento, hoy hemos sacado para pagar el gasoil”. Esto decía mucho de su carácter porque a lo largo de toda su vida

empresas

El impulso económico de la década de los 80 y la entrada en el Consorcio de Transportes, fueron dos buenos momentos para la historia de Autobuses Prisei y su fundador, Ginéz Prieto

jamás dejó de hacer frente a sus compromisos de pago. Por eso consiguió la solvencia y confianza necesaria para que le financiasen su proyecto. Tras unos inicios con unidades de lo más variopinto, como Chevrolet, Studebaker, Reo, Ginés aprovechó el impulso que dio a la automación española la aparición de la marca Barreiros. Puesta en marcha por el ingeniero gallego del mismo nombre, buscaba hacerse su hueco en el muy necesitado mercado español y concedía muchos créditos a empresarios emprendedores que como Ginés luchaban por salir a flote. De este modo fueron creciendo en cantidad y calidad las unidades en servicio. Se trasladó la cabecera a Ópera, después se amplió la línea hasta los Carmenes, siempre con mucho esfuerzo, los Barreiros dieron paso a Pegaso Comet, adquiridos a otras líneas que pasaron a la EMT, eran autobuses resistentes, muy rudos y no muy rápidos, pero que cumplieron su función hasta la llegada de los Pegaso 6035 y 6025, mucho más modernos y eficientes. La puesta en servicio en el barrio de la estación de Laguna de la red de Metro puso una gran incertidumbre en el futuro de la línea, se pensaba que iba a hacer mella en los viajeros y sucedió al revés, al producirse el aumento de tráfico de éstos que acudían en autobús hasta la estación de Metro desde

otros puntos del barrio, aumentando así el flujo en dos direcciones. Con la llegada de los 80, su inseparable socio se jubiló y tras unos años con otros dos socios, Ginés Prieto Osorio adquirió la otra mitad de la empresa. Fue el momento del despegue económico del país y con ello de la empresa, las viejas unidades dieron paso a autobuses nuevos, más eficientes y fiables, siendo siempre fiel a su premisa te intentar tener el mejor material y las más innovadoras herramientas y técnicas. Cuando entró en escena el Consorcio de Transportes de Madrid, Prisei se adhirió al mismo, si bien con unas etapas iniciales bastante duras, se consiguió salir adelante, en esa época llegaron los primeros autobuses Dennis, los primeros ingleses en España desde hacía más de 50 años, de excelente resultado, para después incorporar material Mercedes, Otokar, Vectia,

etc. Ya que hablamos de esta marca, Prisei fue una de las primeras empresas en adquirir autobuses híbridos. Otro aspecto que cabe destacar de la personalidad de Ginés Prieto fue el cuidado de sus empleados, alguien que creció y maduró agarrado a un volante siempre tuvo presente los problemas y necesidades de sus empleados, hoy son muchos de ellos, que trabajando todavía en la empresa o habiéndola dejado hace mucho tienen un excelente recuerdo de tan carismático jefe. Ginés que, hasta el último momento de sus ya 93 años, seguía al pie del cañón, dirigiendo con sus hijos algo que también era vital para él, como fue su empresa. “Todo un ejemplo de persona, padre, conductor, empresario y jefe. Siempre permanecerá en nuestra memoria”, afirman sus familiares y amigos. n

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La hora de la verdad del sistema concesional (2019-2020) la páralisis en las licitaciones tiene un sobrecoste para las Administraciones de unos 250 millones de euros al año. En opinión del experto en transportes, Manuel Panadero, “es posible que en 2019, tras las elecciones municipales y con nuevos gobiernos en casi todas las Comunidades Autónomas, se iniciará irreversiblemente el principio del fin de ese periodo transitorio, que tendrá en 2020 una alta concentración de licitaciones, con pliegos muy objetivos y acordes con la CNMC”. También indica que “parece difícil que se muevan licitaciones relevantes antes de las elecciones de mayo de 2019”. Panadero afirma que esta parálisis en las licitaciones ya no aguanta aplazamientos por parte de las Administraciones porque está teniendo un sobre coste de unos 250 millones al año a los ciudadanos usuarios de servicios interurbanos de transporte por carretera en autobús.

Por Manuel Panadero Ingeniero y Economista

Tras los 20 años del periodo transitorio de la LOTT de 30 de julio de 1987, se produjo la prórroga de las concesiones de 5 años de la Ley de Presupuestos de 1997, después las prórrogas adicionales iniciadas por la de la Generalidad de Cataluña en 2003 y efectuadas por todas las Comunidades Autónomas, excepto País Vasco, Na-

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varra, Andalucía y Cantabria, las anulaciones en los Tribunales de las prórrogas de Galicia y Comunidad Valenciana a instancias de la Comisión Nacional de la Competencia, y junto a ello los no cumplimientos de los plazos legales para efectuar las licitaciones que debían efectuarse sin que haya razones conocidas que lo expliquen y sin que tampoco se hayan dado por las Administraciones concernidas, y en ese confuso marco, el dato cierto es que la resolución del expediente abierto por la Comisión Europea al Reino de España en relación con diversos temas concernientes al transporte regular de viajeros por carretera ha dejado claro que no es posible legalmente establecer nuevas prórrogas que serían nulas sea cual sea el rango de la norma con que se aprobasen por vulnerar un Reglamento de la Unión Europea. Y en esa situación la indeterminación es si se prorrogará o no hasta 2024 las concesiones del Consor-

cio de Transportes de Madrid, lo que, en su caso, tendría que ser una decisión no global, sería ilegal, sino concesión a concesión, que conllevaría un coste nada despreciable para el Consorcio y los ciudadanos de Madrid frente a iniciar el proceso de licitación tras las elecciones de mayo de 2019 finalizando los plazos concesionales tras la prórroga de diez años de 2009 en diciembre de ese año. Y lo antes expuesto, con sus adecuadas matizaciones, también afecta a las renovaciones de las concesiones de los transportes urbanos municipales de obligada prestación en municipios de más de 50.000 habitantes, por más que no hagamos referencia concreta a ellos ni a los Ayuntamientos como administraciones titulares de esos servicios, aunque lo que sigue le sea aplicable si bien normalmente no de forma literal. Ante esa situación, con mayor o menor interés, más o menos for-

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zadamente, las distintas Comunidades Autónomas - el Ministerio sigue en su propio laberinto del que esperemos que su nueva directora general, cual nueva Ariadna, le ayude a encontrar la salida -, han comenzado a hacer tarde sus deberes, pero más vale retraso de más de 20 años que nunca, que no eran otros que haber aprovechado el tiempo, tan lamentablemente perdido en perjuicio de los usuarios del servicio, en rediseñar la red de servicios de ésta y la próxima década del siglo XXI para proceder a su licitación manteniendo el sistema concesional. Y en esa reordenación en base a sus competencias y teniendo en cuenta sus características poblacionales y de demanda de movilidad, ¿en qué se parece la problemática de Castilla - León con el 25% de todos los municipios de España a la de Madrid o la de Andalucía o la de La Rioja a la de Murcia? se está planteando especialmente en Comunidades de baja densidad de población y en las áreas rurales, una acción planificadora para servir la demanda de movilidad, integrando en ella el transporte escolar, mediante la red de servicios regulares de uso general para lo que la escasez de recursos financieros es un acicate de esa política, aparte otras racionalizaciones. Con ello, unas actividades que se mantenían separadas, regular de uso general y regular escolar como especializado, y que al desaparecer el derecho de tanteo se podían desarrollar con independencia, pasarán, están pasando ya, en esas Comunidades a integrarse en una sola explotación, la regular de uso general, con notable preocupación por parte de los transportistas digamos discrecionales por entendernos, que se sienten esquilmados y con el beneplácito

“Habría que intensificar la presión sobre las actuales administraciones de transportes para que culminen sus deberes y dejen preparado para las que surjan de las elecciones de 2019, los diseños de red de servicios, pliegos, esquemas presupuestarios, etc., que permitan cerrar la impresentable transitoriedad en que vive el sistema concesional” de algunos transportistas digamos regulares sea dicho también por entendernos, que lo ven como un “a más” de lo que tienen y sin que se cuestione la titularidad de lo que ya tenían. Y no, simplemente, no es así. Si se incluye un nuevo tráfico de cierta significación en una concesión existente, ésta deja de ser lo que era y debe licitarse como nueva concesión y eso, ley de emprendedores en mano, debe hacerse sin ninguna ventaja para el anterior prestatario, con lo que es: cartas en la mesa y a jugar todos, no una “expropiación” por interés público de ahorro de costes, pero en beneficio de una determinada empresa, la explotadora de la concesión.

Y es por eso por lo que es tan importante la transparencia y que exista competencia, así como reglas objetivas de evaluación de las ofertas para que el proceso sea de igualdad de oportunidades y no de cartas marcadas que, dicho sea de paso, ya está bien de eso y no lo dice el firmante de este artículo, sino los Tribunales incluido el Tribunal Supremo. En este panorama de reordenación de servicios y de entusiasmos perfectamente definidos y descriptibles por licitar los servicios por parte de las administraciones, casi ninguno, encabezado por los concesionarios actuales y sus organizaciones que desde que se cayeron en los Tribunales el derecho de preferencia y los

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vayan venciendo los plazos concesionales.

“Es posible que en el horizonte de 2022 o incluso algo más tarde, pueda producirse de la mano de normativa comunitaria una liberalización de tráficos, los famosos de más de 100 km, cuyo impacto, sobre ese total de unas 1.400 concesiones actualmente existentes, creo que sería reducido”

pliegos “a medida” están en una apuesta por ganar tiempo y es que cada día que pasa en las condiciones actuales es caja, parece difícil que se muevan licitaciones relevantes antes de las elecciones de mayo de 2019, el concurso de transporte de Mallorca como excepción, por más que aparente embarrancar en los arrecifes de la legalidad y con ello irse a

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después de mayo, pero esta parálisis contra los intereses de los ciudadanos, ¿a quién le importan y quién los defiende?, no aguanta más aplazamientos por parte de las Administraciones porque está teniendo un sobre coste de unos 250 millones al año a los ciudadanos usuarios de servicios interurbanos de transporte por carretera en autobús, sobre costes perfectamente eliminables mediante licitación y que los usuarios tienen que asumir, en el mejor de los casos, por causa de la incompetencia administrativa. Y es por ello por lo que creo que 2019, tras las elecciones municipales y con nuevos gobiernos en casi todas las Comunidades Autónomas tras las correspondientes elecciones, y creo que hay un alto consenso de que también las generales, se iniciará irreversiblemente el principio del fin de ese periodo transitorio iniciado el 1 de agosto de 1987, hace más de 30 años, que tendrá en 2020 una alta concentración de licitaciones, con pliegos muy objetivos y acordes con la CNMC, licitaciones que seguirán en años sucesivos en un proceso normalizado según

Y tengamos claro que eso de que el transporte regular no le cuesta y no le va a costar a los presupuestos, es un mantra sin contenido real porque, sobre todo en las Comunidades de baja densidad de población, las dos Castillas, Extremadura, Galicia, La Rioja, etc. y en las más urbanizadas en el ámbito de los Consorcios de Transporte o hay aportaciones presupuestarias o no habrá transporte en el medio rural ni Consorcios de Transporte, lo que no es ningún estigma, el ferroviario de cercanías y regionales ya depende de ellas, así como alguna relaciones de larga distancia, y sin las cuales sería inviable, por lo que las asociaciones representativas del sector más vale que dejen de seguir con el mantra de “no cuesta a los presupuestos” olvidando la masa de concesionarios digamos rurales y en el contexto de las reordenaciones de servicios vayan negociando los apoyos presupuestarios que serán necesarios con carácter general y más por la ruptura de las concesiones prexistentes por desagregaciones de tráficos poniendo el interés competencial por encima de la racionalidad del sistema con la complicidad del ministerio que, mediante subvenciones cruzadas internas a la concesión, compensaban las necesidades de financiación de algunos servicios, lo que al desagregar servicios genera necesidades específicas de financiación contra los presupuestos. Y es posible que en el horizonte de 2022 o incluso algo más tarde, pueda producirse de la mano de normativa comunitaria una liberalización de tráficos, los famosos de más de 100 km, cuyo impacto sobre ese total de unas 1.400 con-

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“Confiamos en la CNMC y también en los Tribunales especialmente para el caso de que por alguna asociación de usuarios o interesados pueda iniciarse una acción de responsabilidad por inacción de las Administraciones”

cesiones actualmente existentes creo que sería reducido, España no es por densidades de población ni Alemania, ni Francia, ni Reino Unido ni Italia, ni … y, además, en esa fecha el mercado ferroviario de larga distancia no será algo exclusivo de RENFE, sino que habrá otros operadores, al menos uno más de ámbito nacional, y liberalizar y operación libre quiere decir viabilidad en competencia abierta en el mercado sin subvenciones y de eso, en ese contexto que preveo, me parece que no habrá mucho hueco en el mercado y será perfectamente compatible con un sistema concesional tradicional, pero donde la competencia por el mercado sea una realidad consolidada y no como hoy, un sueño por el que pelear incluso contra la Administración más garante por inercia histórica de intereses concretos que de los de los usuarios.

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Por ello, los retos de este periodo de fin de la transitoriedad iniciada en agosto de 1987, hace más de 30 años, pasan por establecer unos pliegos que permitan una sana competencia y lo más objetivos posibles en su evaluación y que tras mayo de 2019 puedan ser aplicados, unos diseños de redes de servicios adaptados a las demandas de ésta y la próxima década que permitan esas licitaciones tras las elecciones y la conformación de los nuevos gobiernos regionales y municipales por lo que afecta a las concesiones de transporte urbano, unos recursos presupuestarios acordes a las necesidades de esas demandas de movilidad no financiables en términos de a costa de los usuarios como única fuente de ingresos, por lo que se precisarán recursos presupuestarios que van a ser crecientes este tiempo nuevo y que

deberían esta previstos en los presupuestos de 2020. Y el tiempo apremia por lo que habría que intensificar la presión sobre las actuales administraciones de transportes para que culminen sus deberes y dejen preparado para las que surjan de las elecciones de 2019, los diseños de red de servicios, pliegos, esquemas presupuestarios, etc., que permitan cerrar la impresentable transitoriedad en que vive el sistema concesional y cuyo precio está pagando el usuario a través de peores servicios, más caros y de peor calidad, que los que resultarían de una adecuada competencia por el mercado, licitaciones, que hemos evaluado y creemos que a la baja, en no menos de 250 millones de euros cada año, pero la pregunta es ¿quién va a hacer esa presión?, ¿Confebus, Anetra, etc. o las asociaciones de usuarios y consumidores que están a otras cosas y no digamos aquel esperpento de asociación que firmó el Protocolo de abril de 2007 de la que nunca más se supo? Confiamos en la CNMC y también en los Tribunales especialmente para el caso de que por alguna asociación de usuarios o interesados pueda iniciarse una acción de responsabilidad por inacción de las Administraciones al estilo de lo que fue la condena al Consejo de Transportes de la entonces CEE. En un reciente seminario organizado con motivo del XXXII aniversario del diario económico Expansión, decía el actual presidente del gobierno y lo recogía el diario como el gran titular de la intervención, “El momento de las reformas es ahora” con lo que coincido totalmente y aquí hay una reforma pendiente desde hace más de diez años que tenía que haberse hecho y sigue pendiente. n