Projeto de Intervenção em Patrimônio Industrial: Complexo Ferroviário em Bauru | Caroline Pimenta

PROJETO DE INTERVENÇÃO EM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL COMPLEXO FERROVI RIO EM BAURU C A R O L I N E

P I M E N T A

M E D E I R O S

Caroline Pimenta Medeiros

PROJETO DE INTERVENÇÃO EM PATRIMÔNIO INDUSTRIAL ESTA O FERROVI RIA EM BAURU C A R O L I N E

P I M E N T A

M E D E I R O S

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário Senac como exigência para obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Profº Ms. Ralf José Castanheira Flôres

São Paulo 2019

[FIGURA 1] COBERTURA DA GARE - ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BAURU FOTO DA AUTORA, 2018.

AGRADECIMENTOS .

Agradeço primeiramente a Deus "pois nele vivemos, nos movemos e existimos" e sem Ele não conseguiria chegar a lugar algum.

Agradeço também (imensamente) a todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram com este trabalho. Em especial meu pai, que incansavelmente trabalhou e me deu as condições de cursar essa faculdade. Minha mãe, que sempre acreditou em meu potencial e me apoiou em cada momento desta trajetória, me inspirando a crescer sempre. Meu amor, Jader, a quem devo toda a gratidão do mundo por me auxiliar na revisão dos textos, me acompanhar nas visitas técnicas, fotografar cada folha do projeto original da estação, além de me encorajar a continuar quando as coisas pareciam difíceis demais. Minhas irmãs, que compreenderam minha rotina de estudos e me ajudaram no que puderam. Meus queridos amigos que compartilharam comigo essa jornada e sempre estavam dispostos a trocar ideias, angustias e conquistas: Natalia Paixão, Renan Santos e Thais Campos.

Aos professores Carlos Medeiros e Walter Galvão, que me atenderam quando tive dúvidas sobre sistemas estruturais e conforto acústico.

Por fim (mas não menos importante), gostaria de agradecer ao meu orientador, Ralf Flôres, que sempre me desafiou e me incentivou a dar o melhor de mim, aguentou minhas crises existenciais e esteve acessível em todos os momentos em que precisei dele.

Muito obrigada!

Por um lado, a arquitetura é a única arte cujas obras exigem ser percorridas fisicamente.

Só ela exige deslocamentos, percursos, desvios que implicam o envolvimento de todo o corpo e que não podem ser substituídos pela percepção visual isolada.

CHOAY, Francoise | A alegoria do patrimônio

RESUMO .

Este trabalho de conclusão de curso propõe estudar e discutir as questões relativas à preservação do patrimônio cultural edificado, em especial o patrimônio industrial e ferroviário, a partir da análise do complexo ferroviário instalado na cidade de Bauru, no interior do estado de São Paulo. Para isso, propõe um projeto de intervenção arquitetônica que busca inserir essa porção do território no cotidiano da cidade contemporânea, atendendo às atuais demandas identificadas e preservando a memória do que aquela área representa.

PALAVRAS-CHAVE:

Patrimônio

Industrial,

Ferroviário, Bauru, Intervenção Arquitetônica.

Patrimônio

. ABSTRACT This final paper proposes to study and discuss the issues related to the preservation of the built cultural heritage, especially the industrial and railway heritage, from the analysis of the railway complex installed in Bauru, a city within the state of SĂŁo Paulo. For this purpose, it proposes a project of architectural intervention that seeks to insert this portion of the territory into the daily life of the contemporary city, while satisfying the current demands identified and preserving the memory of what that area represents.

KEYWORDS: Industrial Heritage, Railway Heritage, Bauru, Architectural Intervention.

SUMÁRIO .

INTRODUÇÃO

13

[1] PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

16

[1.1] BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS E SUA IMPORTÂNCIA 17 [1.2] ENTRANDO NO CAMPO PATRIMONIAL 21 [1.3] O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO PROPRIAMENTE DITO 26 [1.4] OUTRAS QUESTÕES PERTINENTES 29

[2] O COMPLEXO FERROVIÁRIO DE BAURU

34

[2.1] FORMAÇÃO, IMPORTÂNCIA E DECADÊNCIA 35 [2.2] O COMPLEXO HOJE 38 [2.3] RELEVÂNCIA DA PRESERVAÇÃO 54

[3] PROPOSTA

56

[3.1] PROJETO AMPLO - O COMPLEXO 57 [3.2] A ÁREA AZUL 61 [3.3] REFERÊNCIAS PROJETUAIS 67 [3.4] A ESTAÇÃO 76

CONSIDERAÇÕES FINAIS

97

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

99

INTRODUÇÃO .

Entre maio e junho de 2018 uma crise atingiu o país. Iniciada no setor de transportes, afetava todas as outras esferas da vida comum à medida em que se estendia: em poucos dias já não havia mais combustível e o deslocamento de pessoas e mercadorias na cidade foi drasticamente reduzido. A paralisação dos caminhoneiros evidenciou a realidade brasileira de enorme dependência de um único modal - o rodoviário - e fomentou as discussões sobre a utilização de um sistema integrado que considerasse também uma rede hidroviária e, principalmente, ferroviária, levando em conta toda a infraestrutura já existente, porém subutilizada desta última.

A malha ferroviária brasileira (que poderia ter contribuído na diminuição dos impactos dessa crise, se estivesse operando plenamente)¹, é um importante símbolo da modernização e industrialização do país, sendo elemento essencial no escoamento da produção cafeeira entre os séculos XIX e XX, além de levar o desenvolvimento urbano a territórios ainda não consolidados ou habitados, especialmente no estado de São Paulo.

Tendo sua importância minada a partir dos anos 1950 pelos massivos investimentos no transporte rodoviário, dentre outras razões, a era ferroviária deixou uma herança significativa, não apenas simbólica, mas também física.

Considerados patrimônio cultural do país, muitos dos testemunhos dessa era encontram-se hoje subutilizados, quando não deixados à própria sorte, completamente abandonados. As razões que podem ser listadas para explicar esse fato são diversas, desde a falta de uma cultura que valorize a história e o patrimônio no Brasil, até a dificuldade de lidar com as grandes estruturas que constituem a herança industrial.

Diante deste cenário faz-se necessária a ampla discussão das formas de enfrentamento

¹ O que de fato aconteceu na cidade de Bauru, que recebe boa parte de seu combustível por vias férreas.

13

desta questão, possibilitando a sobrevivência desses bens para usufruto das gerações futuras. É no contexto de contribuição com essas discussões no campo da prática que este trabalho se insere: um projeto de intervenção num patrimônio industrial - a Estação Ferroviária de Bauru - que busca em primeiro lugar compreender a importância que este edifício e o complexo ao qual faz parte representam para história da cidade de Bauru e do próprio estado de São Paulo, depois refletir sobre as formas de tratamento do patrimônio edificado (questões que permeiam a atribuição de valor, a importância da preservação, entre outras) e por fim perceber quais são as demandas atuais que nortearão os caminhos para uma intervenção que possibilite a valorização da memória através da preservação deste importante conjunto.

14

[FIGURA 2] FACHADA DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BAURU FOTO DA AUTORA, 2018.

[1] PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

[1.1] BREVE HISTÓRICO DAS FERROVIAS E SUA IMPORTÂNCIA .

Nenhuma outra inovação tecnológica da época repercutiu tanto sobre a humanidade como as ferrovias; nunca outra invenção revelara para o homem novecentista, de forma tão cabal, o poder e a velocidade da Nova Era. (HOBSBAWM, 1970² apud BORGES, 2011, p. 27)

Desde sua gênese, no século XIX, a ferrovia foi agente principal de profundas transformações em diversas esferas da sociedade. Fruto da Revolução Industrial, o primeiro maquinário movido a vapor sobre trilhos de ferro é de 1804, mas é em 1830 que o transporte ferroviário tem seu início efetivo, com a inauguração de linhas tanto para transporte de cargas quanto de passageiros na Europa e nos Estados Unidos (KÜHL, 1998).

A partir daí, a expansão das estradas de ferro tornou-se um fenômeno inegável da civilização ocidental. A ferrovia era então símbolo de progresso e modernidade. Ela encurtou distâncias, transportando com velocidade até aquele momento desconhecida grande quantidade de mercadorias e pessoas, possibilitou a abertura de novos mercados, desenvolvendo economias locais em seus pontos de parada, caracterizou-se também como um meio de comunicação rápido e eficiente, propiciando que a informação chegasse cada vez mais rápido em lugares cada vez mais distantes, propagando ideias e culturas e modificando para sempre a relação do homem com o tempo e o espaço. Segundo Hobsbawm (1970), “a estrada de ferro foi considerada a maior conquista da Revolução Industrial depois da máquina a vapor” (apud BORGES, 2011, p. 27).

No Brasil, independentemente de suas peculiaridades, a ferrovia também representou um importante elemento de desenvolvimento socioeconômico, territorial e

² HOSBSBAWM, Eric.

. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1970, p. 61.

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cultural, seguindo a ideia de progresso do modelo internacional. Segundo Beatriz Kühl: As ferrovias foram importante fator de integração do território, ocasionando a transformação de sua paisagem natural e construída, geraram mudanças em muitas cidades e a fundação de outras, incidiram na configuração da malha viária, no sistema de transporte urbano e interurbano. (KÜHL, 2013, p. 1)

O início da atividade ferroviária no país esteve ligado essencialmente à agricultura de exportação, sua implantação se deu principalmente com o auxílio de capital estrangeiro, em sua maioria inglês, juntamente com a participação das elites regionais (MOREIRA, 2007). Porém, isso só foi possível a partir dos incentivos oferecidos pelo Governo Imperial através de leis de concessão de privilégios, sendo a primeira delas de 1835 (apenas 5 anos após o início das ferrovias na Europa) e uma segunda quase 20 anos mais tarde.

Esse primeiro período foi marcado por diversas iniciativas do Governo Imperial e das Províncias buscando atrair os investimentos para a construção das estradas de ferro, muitas dessas iniciativas frustradas até meados da década de 1850, pelo menos. A partir da segunda lei, em 1852, os privilégios concedidos aumentaram, o que possibilitou de fato a implantação das ferrovias em território nacional. A primeira estrada de ferro do país foi inaugurada em 1854, por iniciativa do Barão de Mauá (KÜHL, 1998).

A ferrovia teve papel primordial na ocupação e desenvolvimento econômico do território nacional. Ela foi responsável por cerca de 65% da ocupação do território paulista (SCHIAVON, 2016) e teve como principal elemento de propulsão o café, o produto mais importante do país para exportação na época. O acesso rápido e eficaz ao porto de Santos propiciado pela ferrovia foi fundamental nesse processo, dando ao estado de São Paulo lugar de destaque (KÜHL, 2013). Essa relação entre café e ferrovias era mútua num primeiro momento os lugares de produção do café determinavam o traçado das 18

ferrovias, até que a história se inverteu e a ferrovia passa a abrir caminhos para a produção cafeeira em regiões cada vez mais distantes, como comenta Borges: As ferrovias foram importante fator de integração do território, ocasionando a transformação de sua paisagem natural e construída, geraram mudanças em muitas cidades e a fundação de outras, incidiram na configuração da malha viária, no sistema de transporte urbano e interurbano. (KÜHL, 2013, p. 1)

Entretanto, as décadas que se seguiram mostraram que esse modelo de implantação das ferrovias voltado especialmente ao escoamento da produção, com seu traçado basicamente sendo o caminho até o porto, poderia ter se desenvolvido a partir de um pensamento mais racional e planejado que considerasse também a integração do território por si só, como era o caso do cenário internacional. Essa característica de implantação em função da exportação agrícola resultou, por exemplo, na variação das bitolas³, o que dificultava a integração de algumas linhas.

Além disso, as sucessivas crises do café enfraqueceram a relevância do transporte ferroviário, que não encontrou um produto substituto que justificasse os investimentos de modernização, isso somado a escolha do Governo Federal em investir vigorosamente no modal rodoviário para a nova fase de desenvolvimento do país a partir dos anos 1940. Percebe-se aqui o modelo de desenvolvimento dependente do país, tendo sua primeira fase de industrialização impulsionada pela ferrovia, com capital majoritariamente inglês, e uma outra fase marcando a decadência da primeira, então com capital norte-americano, com os interesses desses investidores sobrepujando as necessidades próprias do país de implantação desse capital.

As ferrovias brasileiras então passaram por processos de estatização e em seguida desestatização. Com o fim do privilégio de exploração das linhas por suas ³ Bitola é a distância entre os trilhos, que varia geralmente de 0,60m a 1,60m.

19

empresas fundadoras, o Estado passou gradualmente a se responsabilizar pela administração de todo o sistema ferroviário, criando em 1957 a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) e posteriormente a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.). Já na década de 1990 as estradas de ferro passaram pelo processo contrário, de privatização da concessão.

Porém, nenhuma dessas iniciativas conseguiu aproveitar plenamente o potencial ferroviário do país.

Assim, as estradas de ferro entraram em decadência, como um modelo de transporte que não mais atendia às demandas do novo mundo. Como observa Kühl: “Muitas delas se tornaram obsoletas, chegando mesmo a obstruir a evolução de regiões

das

quais

elas

próprias

tinham

sido

responsáveis

pelo

desenvolvimento” (KÜHL, 1998, p. 136).

COMEÇO EFETIVO

1804 1º TREM

1830

1ª FERROVIA BR

1835

1854

1ª LEI DE CONCESSÃO BR

RFFSA

1950 DECADÊNCIA

1957

1990 PRIVATIZAÇÃO

[FIGURA 3] LINHA DO TEMPO - FERROVIA | IMAGEM DA AUTORA, 2019.

Como visto, as ferrovias foram indiscutivelmente essenciais no desenvolvimento do Brasil. Elas fundaram cidades, deram forma ao traçado de malhas urbanas, incentivaram o crescimento de economias locais, mudaram hábitos e costumes. Sendo pioneiras na industrialização do país, configuraram-se em alguns locais como verdadeiras usinas (KÜHL, 1998), deixando, portanto, um legado de dimensões tanto físicas quanto simbólicas imensuráveis.

E é este legado, considerado aqui como patrimônio histórico e cultural do país, que será tratado no tópico a seguir.

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[1.2] ENTRANDO NO CAMPO PATRIMONIAL .

Antes de explorar o patrimônio ferroviário propriamente dito, faz-se necessário esclarecer a ideia de patrimônio por si só. Quando fala-se aqui em patrimônio, refere-se principalmente aos testemunhos edificados da história, bens materiais que adquiriram valor para determinada sociedade e são importantes, entre outras coisas, para a construção de uma identidade coletiva. De acordo com a Carta de Atenas de 1933 (fruto do IV Congresso Internacional de Arquitetura Moderna - CIAM), existem bens representativos da história que devem ser respeitados e preservados para o conhecimento e usufruto das gerações vindouras, conforme se lê: A vida de uma cidade é um acontecimento contínuo, que se manifesta ao longo dos séculos por obras materiais, traçados ou construções que lhe conferem sua personalidade própria e dos quais emana pouco a pouco a sua alma. São testemunhos preciosos do passado que serão respeitados, a princípio por seu valor histórico ou sentimental, depois, porque alguns trazem uma virtude plástica na qual se incorporou o mais alto grau de intensidade do gênio humano. Eles fazem parte do patrimônio humano, e aqueles que os detêm ou são encarregados de sua proteção, têm a responsabilidade e a obrigação da fazer tudo o que é lícito para transmitir intacta para os séculos futuros essa nobre herança. (Carta de Atenas, Assembleia do CIAM, 1933)

Essa noção de preservação da história através da arquitetura, como é conhecida hoje, teve suas primeiras manifestações mais significativas no início do século XIX, em momentos em que essas provas da nossa própria existência foram ameaçadas, como durante a Revolução de 1789, na França e a Revolução Industrial, na Inglaterra, responsáveis por transformações profundas na paisagem urbana, resultando muitas vezes na destruição de diversos exemplares do saber humano. Principalmente a respeito 21

do processo de industrialização, é possível dizer que foi um divisor de águas em se tratando de iniciativas de salvaguarda do patrimônio, suscitando discussões que resultaram nas primeiras legislações a este respeito. Segundo Choay: “A revolução industrial, como ruptura em relação aos modelos tradicionais de produção, abria um fosso intransponível entre dois períodos da criação humana”. (CHOAY, 2006, p.127).

A partir daí, diversas linhas de pensamento foram sendo desenvolvidas, todas visando a conservação dos monumentos históricos4, mas com motivações e consequentemente abordagens diferentes. Viollet-Le-Duc, John Ruskin e Camillo Boito são alguns dos principais nomes que representam essas ideias.

Viollet-Le-Duc (francês) tinha uma postura denominada intervencionista, que defendia as reconstituições do edifício ao seu estado mais puro e original (que talvez nunca tenha existido), desconsiderando modificações posteriores à sua data de concepção. Já Ruskin (inglês) posicionava-se contrariamente a esta ideia, adotando uma postura anti-intervencionista, acreditando que o monumento histórico deveria revelar a passagem do tempo através de suas marcas, considerando um grave erro qualquer artifício que mascarasse seu real estado. Mais tarde, Camillo Boito (italiano) vem com uma postura mais equilibrada, defendendo a intervenção mínima que, quando necessária, deveria diferenciar-se do edifício original. Com o passar do tempo, outros nomes importantes foram surgindo, aprofundando essas discussões, como Gustavo Giovannoni, Alois Riegl e Cesare Brandi. Como discorre Moreira:

4

Neste trabalho, entende-se por “monumento histórico” aqueles artefatos que, com o passar do tempo, adquiriram valores históricos e culturais, não sendo necessariamente criados com o propósitos memoriais - o que seria o caso do significado da expressão “monumento” utilizada isoladamente.

22

A significância das atitudes francesas, inglesas e italianas residiu, principalmente, no processo de formação, discussão e experimentação das relações práticas e teóricas em torno da questão da preservação dos monumentos históricos, suscitando questionamentos que ainda hoje se encontram longe de serem equacionados. (MOREIRA, 2007, p.

255)

Ainda que profundas e importantes, as discussões ocorriam de forma fragmentária e localizada, sendo tratadas num âmbito internacional mais amplo somente a partir de 1931, quando os primeiros documentos de recomendações internacionais a respeito do patrimônio começaram a ser produzidos - as chamadas Cartas Patrimoniais (MOREIRA, 2007). É preciso observar, entretanto, que independentemente das cartas, cada país desenvolveu suas próprias relações com os monumentos históricos: Como sugere Benévolo (1989), embora as cartas patrimoniais sejam documentos mundialmente adotados, numa espécie de consenso entre as nações, pelo menos no mundo “ocidentalizado”, as diferenças entre as relações que cada país desenvolve com o seu patrimônio cultural evidenciam também as diferenças históricas, sociais, econômicas e culturais. (MOREIRA, 2007, p.

272)

No caso do Brasil, o despertamento para a conservação de sua própria memória, ou seja, o início do que seriam as políticas oficiais de preservação do patrimônio nacional, está intimamente ligado à tentativa de construção de uma identidade nacional realizada pelo movimento modernista brasileiro no começo do século XX, como comenta Moreira (2007): “o movimento modernista brasileiro criaria elos entre a modernidade e o passado nacional”. No contexto desses esforços que foi criado em 1937 o SPHAN - Serviço do Patrimônio Artístico e Histórico Nacional (hoje IPHAN - Instituto do Patrimônio Artístico e Histórico Nacional). Foi lá que Lúcio Costa, atuando até a década de 1970, trabalhou 23

para preservar em especial a arquitetura colonial, encontrando nela a origem do que viria a ser mais tarde a arquitetura moderna brasileira. As primeiras cartas patrimoniais nacionais datam do início dos anos 1970 com o Compromisso de Brasília e o Compromisso de Salvador no ano seguinte.

Enquanto as primeiras recomendações a respeito do patrimônio eram empreendidas no Brasil, a preocupação no cenário internacional estava voltada para nossa herança industrial. O Interesse pela preservação dos vestígios da industrialização começa em meados do anos 1950, após as assolações da Segunda Guerra ameaçarem este importante legado, principalmente na Inglaterra. Assim, o que anteriormente foi a causa da preocupação sobre a preservação dos monumentos históricos da Antiguidade e da Idade Média no século XIX, volta ao debate, agora do lado ameaçado da situação.

Esse interesse significou uma mudança na compreensão do passado como campo de dimensão patrimonial, ampliando os horizontes, como comenta Choay: As descobertas de arqueologia e o refinamento do projeto memorial das ciências humanas determinaram a expansão do campo cronológico, especialmente a jusante, os limites considerados intransponíveis da era industrial, e se deslocaram para um passado cada vez mais próximo do presente. Assim, os produtos técnicos da indústria adquiriram os mesmos privilégios e direitos à conservação que as obras de arte arquitetônicas e as laboriosas realizações da produção artesanal.

(CHOAY, 2006, p. 209)

A questão passou a ser então o que de fato poderia ser considerado importante como testemunho da industrialização e quais seriam os limites desse período. O debate seguiu por várias décadas, até que finalmente uma formalização internacional sobre o tema foi realizada, em 2003 (72 anos depois da primeira carta patrimonial). A Carta de Nizhny Tagil considera que: “O período histórico de maior relevo para este estudo estende-se desde os inícios da Revolução Industrial, a partir da segunda metade do 24

século XVIII, até aos nossos dias, sem negligenciar as suas raízes pré e proto-industriais” (Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, TICCIH, 2003).

Essa carta veio consolidar as discussões sobre o tema, tornando-se um marco para a conservação da memória industrial, reconhecendo internacionalmente a importância que esses bens representam para o desenvolvimento da sociedade como um todo e evidenciando a necessidade de preservação. Moreira (2007) aponta: A Carta ainda atenta para os valores do patrimônio industrial enquanto testemunho de um passado cujas conseqüências ainda estão presentes na contemporaneidade; seu valor social enquanto registro de uma sociedade que ainda nos é comum; seu valor científico e tecnológico por sua natureza; (MOREIRA, 2007, p. 261)

Embora tenha alcançado reconhecimento mundial, o patrimônio industrial ainda é um “campo em amadurecimento” (MOREIRA, 2007), principalmente quando se trata de países como o Brasil. Aqui, as iniciativas de preservação ainda são tímidas e bastante recentes, e não há uma política eficaz que dê conta das áreas industriais desativadas, que muitas das vezes têm dimensões físicas bastante expressivas nas cidades onde se instalaram.

A ferrovia, que é o objeto de interesse do presente trabalho dentro deste campo, representa grande parte do patrimônio industrial do Brasil. Ela, que foi a pioneira nesse setor de desenvolvimento do país, possui hoje um inventário praticamente desconhecido sistematicamente e pouquíssimo protegido legalmente, em termos de proporção. São mais de 50 mil bens imóveis oriundos da extinta RFFSA, dos quais apenas 4 são reconhecidos através de tombamento pelo órgão federal (IPHAN)5, que desde 2007 é responsável por tutelar todo esse conjunto de bens ferroviários.

5

Disponível em: <http://portal.iphan.gov.br/pagina/detalhes/127>. Acesso em: 17 nov. 2018.

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[1.3] O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO PROPRIAMENTE DITO .

A importância em diversas instâncias que a ferrovia representou para o Brasil e para o mundo, já citada no início deste capítulo, é concretamente expressa em primeiro lugar por meio de seus trilhos, que atravessam cidades e até países, muitas vezes orientando o crescimento da malha urbana, e também por todo o conjunto de edificações necessárias ao seu funcionamento - o advento das estradas de ferro trouxe consigo toda uma gama de edifícios com programas sem precedentes, inaugurando novos tipos arquitetônicos, como as estações ferroviárias e os depósitos para locomotivas.

O principal edifício que compõe o complexo ferroviário é o da estação. A estação é o prédio com a função de receber os passageiros para embarque e desembarque dos trens, além de abrigar também setores de administração. Ela é importante pois no período de maior atividade do transporte ferroviário, era a principal conexão da cidade com outras localidades, servindo como uma espécie de porta de entrada. Por este motivo, as estações possibilitavam a articulação de uma série de elementos da vida urbana, orientando o sistema de transportes, desenvolvendo centralidades - com a instalação de uma profusão de serviços e comércios nas suas proximidades, além de caracterizar um marco simbólico importante ao abrigar o relógio da cidade, o que explicitava

as

novas

relações do homem com o tempo

e

o

espaço.

Consequentemente, esses edifícios adquiriram status de

grande

importância

arquitetônica, podendo-se compará-los aos edifícios

26

[FIGURA 4] 1° EDIFÍCIO CONSTRUÍDO PARA SER UMA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA - ESTAÇÃO CROWN STREET - LIVERPOOL, 1830 FONTE: THE TELEFRAPH - https://www.telegraph.co.uk/books/what-to-read/historic-english-railways-200-years-of-history/

públicos, como os ministérios, secretarias e palácios da justiça (MOREIRA, 2007), e era por meio deles que as companhias ferroviárias buscavam exprimir um estilo próprio.

Entretanto, o complexo ferroviário não se resume apenas à estação. Como já foi dito, é preciso uma série de edifícios para o funcionamento de uma estrutura ferroviária.

São necessárias oficinas de variadas funções (como forja, pintura, marcenaria, carpintaria, entre outras), onde eram produzidos e reparados os vagões, armazéns de mercadorias, reservatórios, cabinas de sinalização, postos telegráficos, almoxarifados e depósitos de vagões e locomotivas. Quanto a este último, pode-se dizer que é um tipo singular de edificação, pois buscando a racionalização do espaço, esses depósitos geralmente eram feitos em forma circular, contando com uma placa giratória em seu centro para a manobra das locomotivas, recebendo o nome de rotundas6. Além disso, a ferrovia foi responsável também pela realização de diversas obras-de-arte, como túneis, pontes e viadutos.

Assim,

uma

característica peculiar da herança industrial é que ela

geralmente

ocupa

grandes superfícies no território, especialmente no caso ferroviário, que, como visto, possui

[FIGURA 5] ROTUNDA DO COMPLEXO FERROVIÁRIO DE BAURU, 1937 | FONTE: ACERVO DIGITAL DO MUSEU FERROVIÁRIO REGIONAL DE BAURU - http://www.projetomuseuferroviario.com.br/oficinas-nob-bauru-76/

diversos edifícios com uma relação indissociável entre si. Por isso, é fundamental que a conservação desses sítios se dê em função de todo o conjunto, considerado como um sistema único. Nesse caso, a seleção de alguns edifícios em detrimento de outros, seja 6

É preciso deixar claro que, a princípio, eram denominados “rotundas” apenas os edifícios que possuíam sua placa giratória coberta, sendo conhecidos como “anelares” aqueles que não possuíam essa cobertura, porém, com o tempo, o termo “rotunda” passou a ser utilizado para ambos.

27

por fatores estéticos, formais ou quaisquer outros não se justificaria, pois comprometeria sua integridade e prejudicaria a dimensão documental e histórica que esses complexos carregam para as próximas gerações.

Além de serem em si mesmos importantes testemunhos físicos da Era Industrial, manifestando a magnitude do papel desempenhado pelas estradas de ferro e possibilitando o conhecimento das técnicas construtivas e estilos arquitetônicos empregados, essas estruturas também são portadoras da memória do trabalho, das tradições, dos hábitos, do saber-fazer, sendo importantes também para a construção de um estudo social e humano. Daí a relevância da preservação desses bens como suportes da memória: Se não houver memória, a mudança será sempre fator de alienação e desagregação, pois fica faltando uma plataforma de referência e cada ato seria uma reação mecânica, um mergulho vazio para outro vazio. É a memória que funciona como instrumento biológico-cultural de identificação, conservação e desenvolvimento. (MENESES, 19787, apud KÜHL, 2009, p.147)

7

MENESES, U. T. B. de.

Arquitetura, 1978, n.19 p.46.

28

Ambiental Urbano: Do Lugar Comum ao Lugar de Todos. CJ

[1.4] OUTRAS QUESTÕES PERTINENTES .

REVOLUÇÕES TESTEMUNHOS DA HISTÓRIA AMEAÇADOS

CARTAS PATRIMONIAIS JOHN RUSKIN VIOLET LE DUC CAMILO BOITO

2ª GUERRA MUNDIAL PATRIMÔNIO INDUSTRIAL EM DEBATE

CRIAÇÃO DO IPHAN

O PENSAMENTO PATRIMONIAL CONTEMPORÂNEO BRASILEIRO

[FIGURA 6] PRINCIPAIS ELEMENTOS QUE FUNDAMENTAM O PENSAMENTO PATRIMONIAL BRASILEIRO (TRATADOS NO ITEM 1.2 DESTE CAPÍTULO) | IMAGEM DA AUTORA, 2019.

Tendo explanado acerca da importância da preservação dos monumentos históricos como suportes da memória das civilizações, essenciais para a construção de uma identidade coletiva, faz-se necessário problematizar algumas das diversas questões que permeiam o tema, principalmente no âmbito nacional, tentando buscar caminhos possíveis para aplicar no cotidiano palpável da cidade contemporânea os conceitos tão debatidos no mundo acadêmico.

A primeira coisa que se deve ter em mente em relação a preservação é que ela é uma escolha, consciente ou não, dos exemplares de nossa cultura que devem sobreviver ou perecer, como comenta Kühl: Pois a preservação, quer se queira ou não, é processo seletivo, seja através de escolhas conscienciosas e legitimadas através dos instrumentos oferecidos pelas humanidades, seja por ausência de ação proposicional de tutela, que

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resulta na destruição ou sobrevivência aleatória dos bens, que será, assim, ditada, em geral, por questões econômicas. (KÜHL, 2009, p. 46)

Isso porque é obviamente impensável que se preserve toda e qualquer obra já realizada, ao mesmo tempo que descartar tudo em nome do “progresso” seria irremediavelmente desastroso. Sendo assim, escolhas serão feitas, a questão então é o que deve norteá-las. Escolhas efetuadas com base em dados sólidos, estudos aprofundados, frutos de uma ampla análise histórica e das relações estabelecidas com a sociedade serão mais assertivas, mas possuem pertinência relativa, por serem inerentes a um período histórico específico (KÜHL, 2006). Como bem colocou Jacques Le Goff: “O documento é monumento. Resulta do esforço das sociedades históricas para impor ao futuro – voluntária ou involuntariamente – determinada imagem de si próprias” (LE GOFF, 1996, p.11). É importante também lembrar que os valores de um bem, por serem a ele atribuídos por determinada sociedade, são portanto mutáveis, voláteis, e não imanentes.

A partir desse entendimento, é possível perceber que enxergar a preservação como a cristalização de qualquer obra no tempo é um equívoco. Longe de pretender atingir esse objetivo, a preservação visa proteger e valorizar a história através da garantia de sobrevivência de artefatos significativamente representativos para a sociedade.

Entretanto, especialmente em se tratando de bens imóveis, o que acontece muitas vezes é ironicamente o oposto. Através dos instrumentos legais de atribuição de valor que temos disponíveis no Brasil, como o tombamento, fica o bem protegido de qualquer alteração que descaracterize os valores nele reconhecidos, porém, esse instrumento pode representar barreiras às possibilidades de adequação às demandas contemporâneas, seja por sua aplicação muitas vezes arbitrária, resultando em legislações pouco flexíveis, e também por questões financeiras, o que acaba sendo

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prejudicial àquele que, sem qualquer manutenção, se deteriora.

Contudo, num sentido estrito, o tombamento é apenas um instrumento legal de atribuição de valor, o que assegura de fato a preservação é a forma como se lida com o objeto cuja importância é reconhecida, dando a ele um uso adequado. A propósito, uma das coisas em que há um consenso no campo patrimonial, é a relevância do uso para a sobrevivência de um bem, como discorre Kühl: No que se refere às edificações, a manutenção constante, garantida através de um uso adequado, é a melhor forma de assegurar a sobrevivência do bem. (...) A importância do uso para os bens culturais tem sido reconhecida como essencial e sua relevância evidenciada de modo devido por vários autores, mesmo quando professam visões antagônicas, a exemplo de Viollet-le-Duc e Ruskin.

Está presente também nas várias cartas de recomendações internacionais (e também nas cartas de várias nações). (KÜHL, 2009, p. 131)

O desafio está então em encontrar o uso mais adequado a determinado bem (se ele já não tiver um). Isso vai depender primeiramente de quais características devem ser respeitadas para que os valores reconhecidos permaneçam identificáveis, além da compreensão das dinâmicas urbanas e sociais a ele atreladas tanto no passado como no presente, ou seja, encontrar algo que respeite a memória ao mesmo tempo em que seja relevante para a vida contemporânea.

Existe uma tendência em transformar qualquer bem de valor cultural reconhecido em locais com “funções culturais”, como museus, galerias, centros de artes, etc. Não que essas não sejam funções importantes para a vida da cidade, pelo contrário, são essenciais justamente como espaços de reflexão sobre a vida em seus mais variados e complexos aspectos e também de memória e compreensão da sociedade.

O problema é quando esses usos passam por cima da realidade local na qual o edifício está inserido. Portanto, é necessário que exista uma base de estudos sólida e que não 31

considere a cultura como um segmento da vida à parte, tal como coloca Meneses: “É como se as qualidades reconhecidas nesses edifícios não pudessem ser contaminadas por usos ‘menos nobres’ atribuídos ao trabalho e ao cotidiano” (MENESES, 2006, p. 37).

Por essa razão é que as decisões a respeito do patrimônio cultural devem considerar a população local, não só em relação ao uso a ser dado, mas antes disso, na escolha do que deve ser preservado, fazendo do habitante um participante ativo da construção de uma memória coletiva. Somente dessa forma, com a participação popular, é que será assegurada a sobrevivência dos bens de interesse cultural, pois “essa relação contínua, permanente, cotidiana, demorada e que o tempo adensa, é que cria as condições favoráveis para a fruição do patrimônio ambiental urbano” (MENESES, 2006, p. 39).

A fim de que essa participação aconteça de fato, é preciso que haja uma cultura de valorização do patrimônio, fazendo com que as pessoas sintam que esses bens são realmente importantes para sua própria história. Esse entendimento, porém, já faz parte da discussão sobre o campo patrimonial desde as primeiras recomendações internacionais, como se vê: A Conferência, profundamente convencida de que a melhor garantia de conservação de monumentos e obras de arte vem do respeito e do interesse dos próprios povos, considerando que esses sentimentos podem ser grandemente favorecidos por uma ação apropriada dos poderes públicos, emite o voto de que os educadores habituem a infância e a juventude a se absterem de danificar os monumentos, quaisquer que eles sejam, e lhes façam aumentar o interesse, de uma maneira geral, pela proteção dos testemunhos de toda a civilização. (Carta de Atenas, Escritório Internacional dos Museus Sociedade das Nações, 1931 , p. 4)

Portanto, é importante que se crie nas comunidades um conhecimento real e aprofundado

32

a respeito do patrimônio, gerando um senso de identidade e pertencimento que garantirá a preservação saudável desses bens. Esse senso é fundamental e refletirá também em outras questões envolvidas nesse tema, como o estabelecimento da preservação como parte essencial do planejamento urbano, por exemplo.

Em suma, percebe-se que a preservação do patrimônio é um tema complexo, envolvendo vários agentes com pontos de vista diversos e encontrando inúmeros obstáculos pelo caminho para uma prática eficaz. Pode-se dizer que é sintomático o fato de existir um considerável arcabouço a respeito das práticas patrimoniais e ainda assim não ser possível vê-lo plenamente materializado no espaço tangível da cidade, em especial no âmbito nacional. É preciso encontrar caminhos para que isso se concretize ou jamais teremos uma relação saudável com nosso patrimônio e portanto com nossa própria história.

Portanto, buscando equacionar todas essas discussões e a fim de contribuir com esse campo na prática que nos atentamos para uma porção significativa do território da cidade de Bauru, que se configura como um importante testemunho da história da industrialização e mais especificamente da ferrovia: o complexo ferroviário ali instalado, que será caracterizado no capítulo seguinte.

33

[2] O COMPLEXO FERROVIÁRIO DE BAURU

[2.1] FORMAÇÃO, IMPORTÂNCIA E DECADÊNCIA .

O COMPLEXO BAURU

SP [FIGURA 7] INSERÇÃO DO COMPLEXO NO ESTADO DE SÃO PAULO | IMAGEM DA AUTORA, 2019.

Bauru é um município de aproximadamente 360 mil habitantes localizado no centro-oeste do estado de São Paulo a cerca de 330km da Capital. Surgiu a partir da expansão das lavouras de café e adquiriu sua emancipação em 1896, mas foi com a chegada das companhias ferroviárias que se desenvolveu significativamente.

A primeira companhia a chegar foi a Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) em 1905, ligando o município à Capital e mais tarde à Santos. No ano seguinte, 1906, a Noroeste do Brasil (NOB) inaugurava seus trilhos em terras bauruenses, seguida pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CP), vinda de Jundiaí em 1910. Assim, Bauru passou a abrigar o maior entroncamento ferroviário do estado, proporcionando o crescimento populacional da cidade, que aumentou de 600 para 3 mil habitantes nesse período.

[FIGURA 8] LOGO DAS TRÊS COMPANHIAS FERROVIÁRIAS INSTALADAS EM BAURU | REPRODUÇÃO DA AUTORA, 2019

35

Dentre as três companhias ferroviárias que se instalaram na cidade, a Noroeste do Brasil foi a de maior destaque. Diferentemente da lógica de escoamento da produção cafeeira da maioria das companhias, a Noroeste foi criada com o intuito de povoar o território brasileiro, buscando o fortalecimento de suas fronteiras após a Guerra do Paraguai em 1870. Assim, com investimentos franco-belgas a companhia foi criada, tendo em Bauru seu ponto de partida e chegando a Corumbá, na fronteira com a Bolívia em 1914.

PANORAMA (DIVISA MS)

CÓR REG

O DA

GRA

MA

RIO BAURU

(FRONTEIRA BOLÍVIA)

SANTOS

DESTINO DA FERROVIA E.F. SOROCABANA

ESTAÇÃO

50

LINHA FÉRREA CIA. PAULISTA

100

CURSO D'ÁGUA

500

N

NOROESTE DO BRASIL

[FIGURA 9] LIMITES DO COMPLEXO CONFORMADOS PELAS ESTRADAS DE FERRO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

As ferrovias se instalaram próximas a dois cursos d’água (atualmente Córrego da Grama e Rio Bauru), aproveitando as áreas planas entre eles. Por se tratar de área de 36

várzea, aquela região era de interesse secundário até a chegada das companhias (SCHIAVON, 2016), quando passou a representar um importante marco de desenvolvimento da cidade, promovendo a ocupação para além do rio a partir de seus limites, conformados pelo traçado das estradas de ferro.

A importância que a instalação das ferrovias representou para Bauru é evidente, como discorre Schiavon: Considerada a capital da zona Noroeste, a cidade de Bauru apresentava já na década de 1920 todos os aspectos característicos de uma grande cidade moderna. Considerando seu posicionamento estratégico em meio a um importante entroncamento ferroviário, apresentava um intenso movimento de hotéis, situados em áreas próximas às estações das companhias, boa iluminação pública, várias linhas de transporte coletivo, hospitais e cinemas, sendo um ativo centro cultural, estendendo, nesse campo, sua influência até Mato Grosso. (SCHIAVON, 2016, p. 203)

Com o passar dos anos, a Noroeste foi crescendo e aumentando sua capacidade, construindo em Bauru um dos mais importantes complexos ferroviários da América Latina. (SCHIAVON, 2016). Contando com um grande pátio de manobras, o edifício da Estação Central e diversos outros que compõem as Oficinas Centrais de Bauru.

Até que na década de 1990, em decorrência de uma série de fatores, como o avanço do modal rodoviário e a consequente decadência das ferrovias de um modo geral, como já foi tratado no primeiro capítulo, houve a desativação da maioria dos edifícios situados no complexo, entre eles a Estação Central, marcando o fim do transporte de passageiros pela região, e também a maior parte das oficinas.

37

à [2.2] O COMPLEXO HOJE .

Atualmente o complexo se configura como um território com cerca de 500 mil m² próximo ao centro da cidade. Abriga as linhas que, atualmente sob concessão da empresa Rumo Logística, estão ativas8 para o transporte de cargas. Além delas, abrange também uma série de edifícios, descritos a seguir.

9 6

8 7

2 1

3 4 5 50

100

1 ESTAÇÃO CENTRAL

4 ESTAÇÃO SOROCABANA

7 CONTROLE DE TRÁFEGO (CTC) PAULISTA

2 ADMINISTRAÇÃO NOROESTE

5 CASAS DE TURMA SOROCABANA

8 CASA DO CHEFE DA ESTAÇÃO PAULISTA

3 OFICINAS NOROESTE

6 ESTAÇÃO PAULISTA

9 ARMAZÉM PAULISTA

500

N

[FIGURA 10] LOCALIZAÇÃO DOS EDIFÍCIOS NO COMPLEXO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

8

A linha pertencente à antiga Companhia Paulista de Estradas de Ferro está atualmente desativada, porém no início de 2018 foi aprovada a renovação antecipada do contrato de concessão à Rumo Logística, o que viabilizará sua reativação.

Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2018/08/antt-prorroga-contrato-de-concessao-da-malha-paulista-da-rumo-e-acoes-disparam.shtml>.

Acesso em: 22 nov. 2018.

38

A Estação Central teve seu prédio inaugurado em 1939, depois de pelo menos dois projetos que não saíram do papel. Construída num grandioso estilo Art Decó, ela possui aproximadamente 11 mil m² distribuídos em três andares e a gare9, que conta com estrutura em concreto armado, tecnologia ainda pouco ou nunca utilizada em estações ferroviárias, em contraposição às famosas estruturas metálicas importadas - que eram a solução mais adotada nesse tipo de situação até aquele momento. Além dos passageiros que viajavam nos trens, ela também abrigou a área administrativa das três companhias ferroviárias já citadas instaladas em Bauru (SCHIAVON, 2016). Desativado como estação ferroviária desde 2001, o edifício tem seu entorno imediato marcado pela presença de pessoas em situação de rua, alguns usuários de drogas, gerando um clima de insegurança. Ainda assim, a antiga estação acolhe atualmente cerca de 11 instituições que desenvolvem diariamente atividades relacionadas à esfera cultural.

[FIGURA 11] GARE E COBERTURAS AUXILIARES DA ESTAÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2018

9

Gare é uma palavra de origem francesa comumente utilizada para designar a área de embarque e desembarque.

39

[FIGURA 12] 2ºANDAR ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 17] GARE | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 13] FACHADA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2018 [FIGURA 18] ESCADA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 19] 2ºANDAR ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 14] SALA USADA PELA CASADE CULTURA HIP HOP | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 20] GARE | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 15] TRENS EXPOSTOS NA GARE| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 21] SAGUÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019 [FIGURA 23] PESSOAS EM SITUAÇÃO DE RUA EM FRENTE À ESTAÇÃO IMAGEM DA AUTORA, 2018

40 [FIGURA 16] MEZANINO DO SAGUÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 23] 2ºANDAR ESTAÇÃO IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 24] 1ºANDAR ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 28] GARE| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 32] 2º ANDAR ESTAÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2019 [FIGURA 25] SALA USADA PELA CASADE CULTURA HIP HOP IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 26] PASSAGEM SUBTERRÂNEA IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 33] VISTA PARA ESTAÇÃO SOROCABANA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 27] COBERTURA GARE | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 29] 2ºANDAR ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 34] LOCOMOTIVAS EXPOSTAS NA GARE| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 30] GARE E EDIFÍCIO AO FUNDO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 35] COBERTURA GARE| IMAGEM DA AUTORA, 2019 [FIGURA 37] 1º ANDAR ESTAÇÃO |IMAGEM DA AUTORA, 2019

41 [FIGURA 31] BLCOO CENTRAL 2º ANDAR ESTAÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 36] RELÓGIO GARE| IMAGEM DA AUTORA, 2019

Próxima à Estação localiza-se a antiga administração da Noroeste, construída entre 1904 e 1910, época em que a companhia estava iniciando a implantação de seus trilhos na cidade. Hoje as edificações conhecidas como “triângulo” (devido a sua implantação formando um pátio central triangular) acomodam o Museu Ferroviário Regional, o acervo da Noroeste e alguns órgãos ligados à administração da ferrovia atualmente.

[FIGURA 38] FACHADA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 39] FACHADA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

42

[FIGURA 40] FACHADA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 41] PLACA RFFSA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 43] MÓVEL EXPOSTO NO MUSEU IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 44] TEODOLITO EXPOSTO NO MUSEU IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 45] PLACA EXPOSTA NO MUSEU IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 46] FACHADA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 47] MALAS EXPOSTAS NO MUSEU| IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 48] PLACA EXPOSTA NO MUSEU IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 42] MÓVEL EXPOSTO NO MUSEU IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 49] PRAÇA INTERNA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 50] FACHADA TRIÂNGULO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

43 [FIGURA 51] MAQUETE ESTAÇÃO EXPOSTA NO MUSEU| IMAGEM DA AUTORA, 2018

As Oficinas Centrais de Bauru constituem um importante conjunto industrial inaugurado em 1921 e ampliado ao longo dos anos de atuação das companhias ferroviárias. Elas manifestam a importância deste complexo não só para Bauru, mas para toda a história da industrialização do país, como pontua Ghirardello: As instalações das oficinas, se comparadas a dimensão da cidade, na época com 15 mil habitantes, expressavam que o conjunto pertencia não à escala local, e sim a uma estrada de ferro de mais de 1200 km, que interligava estados e países (...) era clara a divisão de trabalho bem como o processo de montagem, que ao nosso ver, só passa a ser igualado nesta proporção, em nosso país, com a vinda das indústrias automobilísticas para o ABC paulista quarenta anos depois. (GHIRARDELLO, 200110apud PALLOTTA, 2014, p. 25).

Lá havia diversos serviços, principalmente relacionados à manutenção dos vagões e locomotivas, mas também à produção de peças de madeira para o acabamento interno dos trens, além de trabalhos de marcenaria para os escritórios da NOB e também para população local. Hoje, as oficinas abrangem uma área de aproximadamente 100 mil m², contando com 14 prédios entre galpões e edifícios administrativos, além de edificações menores de apoio.

10

GHIRARDELLO, N. Nos trilhos do passado, o conjunto da NOB em Bauru. In: 5º Seminário Nacional e 1º Encontro Latino Americano de Preservação e Revitalização Ferroviária. Unimep. 15 a 18 de Agosto de 2001.

44

1 14 2

4 5

3

6 7 10 11 10

50

8 9

12 13

100

1 ROTUNDA (1927)

7 SEÇÃO DE AJUSTAGEM (1921)

13 CENTRO DE FORMAÇÃO PROF. (1957)

2 OFICINA MECÂNICA

8 ABRIGO DE RODAS (1921)

14 OFICINA DE TRUQUES

3 OFICINA DIESEL (1950)

9 SEÇÃO DE FUNDIÇÃO(1921)

4 ADM NOROESTE (1916) 5 ALMOXARIFADO NOROESTE (1916)

10 FERRARIA (1938) 11 SEÇÃO DE BATERIA (1938)

6 SEÇÃO DE CARPINTARIA (1921)

12 ESCRITÓRIOS (1957)

RUMO LOGÍSTICA SECRETARIA DO MEIO AMBIENTE

N

CENTRO DE ASSISTÊNCIA SOCIAL SEM USO

[FIGURA 52] LOCALIZAÇÃO DOS EDIFÍCIOS DAS OFICINAS| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 53] VISTA DAS OFICINAS| IMAGEM DA AUTORA, 2018

45

[FIGURA 54] COBERTURA DA SEÇÃO DE FUNDIÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 55] VISTA DOS FUNDOS DA SEÇÃO DE FUNDIÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 58] VISTA DO CENTRO DE FORM. PROFISSIONAL IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 56] VISTA DOS FUNDOS DA SEÇÃO DE AJUSTAGEM| IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 60] VISTA DA SEÇÃO DE BATERIA, SEÇÃO DE AJUSTAGEM E SEÇÃO DE FUNDIÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 57] VISTA DA FERRARIA IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 59] VISTA DOS ESCRITÓRIOS IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 61] VISTA DAS OFICINAS| IMAGEM DA AUTORA, 2018

46 [FIGURA 62] VISTA DAS OFICINAS| IMAGEM DA AUTORA, 2018

Existem ainda os quatro edifícios construídos pela Estrada de Ferro Sorocabana.

Um deles é a sua estação, que mais tarde serviu como armazém de carga da FEPASA e hoje encontra-se abandonada, foi um dos primeiros edifícios ali construídos, no ano de 1905. Os outros três configuram-se como um conjunto, eram as chamadas “Casas de Turma”, edificações construídas em 1933 ao longo da via férrea para abrigar funcionários, que hoje ainda são usadas com o fim habitacional, provavelmente pelas famílias dos ferroviários.

[FIGURA 63] ESTAÇÃO SOROCABANA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 64] CASAS DE TURMA SOROCABANA| IMAGEM DA AUTORA, 2018

47

[FIGURA 65] VISTA DOS FUNDOS DA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 66] VISTA LATERAL DA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 67] ACESSO DE PESDESTRES CASAS DE TURMA | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 69] CASAS DE TURMA | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 68] VISTA LATERAL ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 70] CASAS DE TURMA | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 71] ESTAÇÃO SOROCABANA | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 72] CASAS DE TURMA IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 74] VISTA A PARTIR DA AV. PEDRO DE TOLEDO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

48 [FIGURA 73] VISTA DA ESTAÇÃO CENTRAL A PARTIR DA ESTAÇÃO DA SOROCABANA | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 75] VISTA LATERAL DA ESTAÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro também deixou sua herança através de quatro edifícios: a estação, inaugurada em 1910, hoje se encontra em reforma para abrigar o Museu Histórico Municipal; a casa do chefe da estação, provavelmente também construída na década de 1910, hoje funciona a sede do departamento de preservação do patrimônio cultural da prefeitura de Bauru e divide o espaço temporariamente com uma outra instituição da prefeitura da área jurídica; o Centro de Tráfego Centralizado, construído por volta dos anos 1950, hoje abriga o Museu da Imagem e do Som de Bauru, que está temporariamente fechado ao público porque recebeu o acervo do Museu Histórico - que está em reforma; e por fim um armazém atualmente sem uso (informações sobre a data de construção não encontradas).

[FIGURA 76] VISTA DOS EDIFÍCIOS DA COMPANHIA PAUISTA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

49

[FIGURA 77] CASA DO CHEFE DA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 78] ESTAÇÃO PAULISTA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 79] ARMAZÉM PAULISTA | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 80] ARMAZÉM PAULISTA | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 82] INTERIOR DA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 83] ÁREA DE EMBARQUE DA ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 81] CTC PAULISTA | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 84] ARMAZÉM IMAGEM DA AUTORA, 2019

50 [FIGURA 85] ESTAÇÃO | IMAGEM DA AUTORA, 2019

[FIGURA 86] CTC | IMAGEM DA AUTORA, 2019

Além de todos esses edifícios, o complexo também engloba parte do Córrego da Grama e do Rio Bauru, que nasce do encontro de outros dois córregos (Água da Ressaca e Água da Forquilha) localizado a aproximadamente 300m do complexo, percorre cerca de 36km até encontrar com o Ribeirão Grande e desaguar no Tietê, na cidade de Pederneiras. Atualmente possui seu trecho urbano praticamente despoluído (devido à recente instalação de interceptores de esgoto), mas a partir do fim mancha urbana recebe todo o esgoto da cidade, aguardando que a Estação de Tratamento Vargem Limpa seja inaugurada para solucionar este problema. Independentemente de qualquer coisa, o cuidado com o rio e com a significativa área verde a ele atrelada no trecho percorrido no complexo (relativamente próximo à nascente) é de suma importância não só para o Rio Bauru, mas também na contribuição com a saúde do Rio Tietê, um dos mais importantes cursos d’água do estado de São Paulo e também da capital.

[FIGURA 87] RIO CORRENDO PELA AV. NUNODE ASSIS | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 88] RIO CORRENDO PELO COMPLEXO FERROVIÁRIO | IMAGEM DA AUTORA, 2018

[FIGURA 89] RIO CORRENDO PELO COMPLEXO FERROVIÁRIO | IMAGEM DA AUTORA, 2018

51

Assim, essa significativa porção do território se insere no tecido urbano conforme ilustrado no esquema a seguir:

50

100

USO DA FERROVIA

SEM USO

TRILHOS ATIVOS

USO INSTITUCIONAL

MASSA ARBÓREA

VIADUTO

USO RESIDENCIAL

VAGÕES PARADOS

PASSAGEM FREQUENTE DE PEDESTRES

500

N

[FIGURA 90] ANÁLISE GERAL DO COMPLEXO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

Está no limite entre o centro e os bairros, configurando-se atualmente como uma barreira urbana de “três faces”: face Centro, face Vila Falcão e face Bela Vista, cada uma delas caracterizando um território com questões diferentes entre si, o Centro com suas qualidades próprias de qualquer cidade, com grande variedade de usos, intenso comércio e serviços, a Vila Falcão com características de um bairro de origem operária com muitos exemplares das primeiras casas construídas com a chegada das linhas férreas e a Bela Vista, região de aclive caracterizada como um bairro de classe média com relevante 52

população idosa.

A cidade então busca formas de vencer essa barreira, tanto na arriscada empreitada de pedestres ao cruzarem as linhas férreas entre o centro e os bairros (caminho mais percorrido representado pela seta vermelha) quanto na construção do Viaduto Nicola Avallone Jr., inaugurado em 2015, também conhecido como Falcão-Bela Vista ou “Viaduto Inacabado”, devido a demora na inauguração (o início da construção foi em 1995). Viaduto aliás, que retrata a conduta descuidada com relação à memória deste complexo, caracterizando-se como uma intervenção que modificou para sempre e de forma categórica a paisagem da cidade e em especial, desse conjunto.

[FIGURA 91] VIADUTO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

53

[2.3] RELEVÂNCIA DA PRESERVAÇÃO .

Hoje esse complexo tem sua importância reconhecida em duas instâncias de preservação. Na instância municipal, através do CODEPAC (Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural), são tombados apenas os edifícios da Estação Central (tombada em 1999), da Estação da Sorocabana (tombada em 2004) e da Estação da Companhia Paulista (tombada em 2006). Já na instância estadual, todo o complexo encontra-se desde março de 2018 sob proteção do CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo).

Como já foi dito, esse território, conformado pela implantação das linhas férreas, orientou o crescimento da cidade nas direções da Vila Falcão e da Bela Vista. A influência do traçado urbano é clara, como é possível perceber na imagem a seguir, boa parte das principais avenidas da cidade partem dali.

SP - 294

AV.

SP - 300

SP - 321

NAÇ

ÕES

NO

RTE

NO . NU

DE A

SSIS

AV

RIGUES

AV. ROD

ALVES

S

XIA UE DE CA

SP - 225 / BR - 369

AV. DUQ

AV.

UNID

AV

. CA

STE

LO

BRA

NC

O

AS

ÕES NAÇ

E. F. NOROESTE DO BRASIL

RODOVIAS

E. F. SOROCABANA

AVENIDAS

COMPANHIA PAULISTA E. F.

RIO BAURU

N

[FIGURA 92] MAPA SEM ESCALA COM AS PRINCIPAIS AVENIDAS E RODOVIAS QUE PASSAM POR BAURU| IMAGEM DA AUTORA, 2019

54

Esse reconhecimento pelos órgãos de salvaguarda do patrimônio é um passo importante na preservação deste sítio, mas como já foi visto no capítulo anterior, não é suficiente - o uso e a conscientização da população são elementos ainda mais valiosos nesse quesito. E como se vê na Carta de Nihzny Tagil, é de suma importância que a memória desses espaços de produção possa permanecer viva para o proveito nosso e também das gerações que ainda virão: [...] os edifícios e as estruturas construídas para as atividades industriais, os processos e os utensílios utilizados, as cidades e as paisagens nas quais se localizam, assim como todas as manifestações, tangíveis e intangíveis, são de uma importância fundamental. Eles devem ser estudados, a sua história deve ser ensinada, o seu sentido e o seu significado devem ser explorados e clarificados para todos. Os exemplos mais característicos devem ser identificados, protegidos e conservados, de acordo com o espírito da Carta de Veneza, ao serviço e em proveito do presente e do futuro (Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, TICCIH, 2003).

55

[

3

]

P

R

O

P

O

S

T

A

à [3.1] PROJETO AMPLO - O COMPLEXO . (…) um tema essencial tem sido pouco debatido: as formas de intervir nesses bens de maneira que sejam realmente preservados e que se respeite aquilo que os caracteriza, por meio de processos de manutenção, conservação e restauração. (KÜHL, 2010, p. 28

Buscando alinhar a teoria à prática, propõe-se um projeto de intervenção no complexo ferroviário de Bauru, levando em conta tudo o que já foi tratado até aqui. A intenção é valorizar a história da industrialização e a memória deste importante exemplar.

Após análise da área em conjunto com os estudos teóricos a respeito do patrimônio industrial chega-se à conclusão que, assim como o reconhecimento legal, o projeto deve compreender o complexo como um todo, em conformidade com o que diz a Carta de Nizhny Tagil: “A conservação do patrimônio industrial depende da preservação da sua integridade funcional, e as intervenções realizadas num sítio industrial devem, tanto quanto possível, visar a manutenção desta integridade” (Carta de Nizhny Tagil sobre o Patrimônio Industrial, TICCIH, 2003).

Assim, foram identificadas cinco áreas com características próprias que geram possibilidades de enfrentamento diferentes entre si. Essas áreas funcionarão como etapas de um processo completo de requalificação do complexo. Com base nas características identificadas, cada uma dessas áreas foi classificada de forma a sintetizar as ações pretendidas.

57

500 50

POTENCIALIZAR AÇÕES JÁ EM CURSO VALORIZAR ESPAÇOS DE CULTURA, MEMÓRIA E APRENDIZADO

QUALIFICAR AS ÁREAS LIVRES VERDES

100

RESPEITAR QUESTÕES HABITACIONAIS

N

REATIVAR ESPAÇOES DE TRABALHO

[FIGURA 93] COMPLEXO DIVIDIDO POR ÁREAS DE INTERVENÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2019

A área na cor laranja tem como premissa “valorizar espaços de cultura, memória e aprendizado”. A ideia é que se conclua o processo já em andamento de reforma dos edifícios que abrigam o Museu Histórico e o Museu da Imagem e do Som e se crie ali um centro bem estruturado de preservação do patrimônio. O armazém, hoje sem utilização, será um espaço propício para acondicionamento de carros e outras peças de grande dimensão que necessitam de manutenção periódica a fim de sua preservação. Essa área deve ser um espaço aberto à comunidade com oficinas e outras atividades que ajudem a desenvolver a conscientização da população a respeito do patrimônio.

A área na cor verde tem como premissa “qualificar as áreas livres verdes”. Essa 58

será uma área de parque. Sempre tendo em mente a importância de se preservar ao máximo a mata que protege o leito dos cursos d’água que por ali passam, serão criados caminhos que possibilitem a travessia segura pelo complexo e espaços de estar e lazer.

A área na cor vinho tem como premissa “reativar espaços de trabalho”. Abrangendo todo o conjunto ampliado das Oficinas Centrais de Bauru, a ideia é que os edifícios sejam reformados para que tenham condições de abrigar indústrias de pequeno impacto na vizinhança (pela proximidade com as zonas residenciais), espaços compartilhados de trabalho para pequenas empresas, além de iniciativas de aprendizado como centros de ensino técnico e laboratórios abertos à comunidade, à exemplo dos FabLabs. Com isso, os espaços ociosos voltarão a ser ocupados pelo cotidiano e contribuirão para a economia da cidade, além de recuperarem a memória de intensas atividades que se desenvolviam ali, incluindo o setor acadêmico, que também fez parte do escopo de usos originais. Nessa ideia, a Secretaria do Meio Ambiente e o Centro de Assistência Social seriam realocados em outras regiões da cidade, já que não condizem com a nova proposta. Os edifícios ocupados pela empresa Rumo Logística permanecem como partes deste novo complexo industrial, pois são os responsáveis pelas atividades ferroviárias que ainda são desenvolvidas hoje.

A área na cor amarela tem como premissa “respeitar questões habitacionais”. Caracterizando-se pela presença das três Casas de Turma da Sorocabana, essa área na verdade não será alvo de intervenção, por tocar em questões fundiárias mais delicadas que não fazem parte do escopo de um projeto arquitetura.

Assim, ela permanecerá sendo em espaço reservado aos seus moradores.

A área na cor azul tem como premissa “potencializar ações já em curso” e compreende os edifícios da Estação Central, Estação Sorocabana e o chamado “Triângulo”. Essa porção do território tem um grande potencial de requalificação da região central da cidade, que hoje sofre com certo esvaziamento e

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consequente clima de insegurança desde a desativação da estação, como já citado no capítulo 2. Esse potencial é visto tanto pela localização privilegiada, pelos espaços disponíveis e também porque já existem iniciativas de ocupação do edifício da estação central por diversas instituições ligadas à cultura e à educação. A ideia é então adequar este espaço para que ele suporte todas as atividades que serão desenvolvidas ali, reorganizando e ampliando as possibilidades de atuação pelos usos existentes e dando condições para que este espaço seja um relevante agente transformador da cidade à sua volta.

Existe ainda uma outra área - composta pelo pátio de manobras e os trilhos ativos que passam por Bauru - que não será alvo de intervenção direta pelo fato de estar em pleno funcionamento, mas que será levada em conta no que se refere às relações de fluxos, visuais entre outras, sobretudo porque é justamente em razão desses trilhos que todo esse complexo foi construído.

Em razão das limitações temporais deste estudo, a proposta detalhada se concentrará na área azul. A importância da escolha dessa área reside no fato da mesma servir como ponto de partida para a transformação pela qual passará todo o complexo.

Sendo o elo mais significativo com o cotidiano da cidade, funcionará como um chamariz.

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[3.2] A ÁREA AZUL .

O primeiro passo dado para apresentar uma proposta para esta área foi identificar os usos existentes e os espaços que eles ocupam hoje.

Atualmente, o Triângulo abriga as seguintes entidades: Museu Ferroviário Regional - O museu, inaugurado em 1989, conta com um acervo de mais de três mil itens entre peças de maquinário, mobiliário, indumentária e outras coisas relacionadas às companhias férreas instaladas em Bauru no início do século XX. Parte dessas peças é exposta ao público numa área de aproximadamente 600m² e o restante fica acondicionado numa área mais restrita aliada ao acervo documental da Noroeste do Brasil. Existe ainda o espaço destinado à administração do próprio museu.

O Triângulo também conta com um acervo documental pertencente ao DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) além do acervo da Noroeste, e uma pequena sala para pesquisadores.

Por fim, ele abriga a Transfesa, empresa ligada à administração da ferrovia.

Já a Estação Central é ocupada pelas instituições descritas a seguir: Casa da Cultura Hip Hop - uma instituição sem fins lucrativos criada em agosto de 2015 que proporciona diversas atividades gratuitas à população: oficinas de grafite, breaking, kickboxing, audiovisual, aulas de yoga, dança do ventre, capoeira, além de um cursinho pré-vestibular.

Orquestra Sinfônica Municipal - criada em 2004, promove aulas e ensaios todas as tardes para jovens de 12 a 16 anos.

Divisão de ensino às Artes da Secretaria Municipal de Cultura - oferece aulas de teatro, circo, serigrafia, desenho de observação e HQ para crianças e jovens.

Seis entidades entre associações e clubes que promovem reuniões semanais, palestras e eventos esporádicos. São elas: Academia Bauruense de letras (ABL),

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Associação Cultural de Tradição Afro-brasileira de Bauru (ACTBABB), Associação de Teatro de Bauru e Região (ATB), Clube de Carros Antigos do Centro-oeste Paulista, Associação de Preservação Ferroviária e de Ferromodelismo de Bauru (APFFB) e Associação Renascer em Apoio à Cultura Indígena.

Além dessas, a estação abriga uma parte do Arquivo da Secretaria Municipal de Saúde e a Emdurb (Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural), que utiliza um espaço como depósito do material utilizado nas ações de educação de trânsito.

Como parte do contexto de reorganização das atividades realizadas na área azul, a praça logo em frente a Estação Central (Praça Machado de Mello) será considerada. Ali funciona uma espécie de ponto final de algumas linhas de ônibus da região e também uma base da Polícia Militar.

[FIGURA 94] LOGO ABL | FONTE: https://abletras.comunidades.net/

[FIGURA 95] LOGO ACTABB | FONTE: https://www.facebook.com/pg/actabbauru

[FIGURA 97] LOGO ATB | FONTE: https://www.facebook.com/pg/atb

[FIGURA 98] LOGO ARACI | FONTE: https://araciculturaindigena.blogspot.com/

[FIGURA 100] LOGO CASA DA CULTURA HIP HOP FONTE: http://estadodacultura.sp.gov.br/projeto/1224/

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[FIGURA 96] CLUBE DE CARROS| FONTE: http://clubecarroantigobauru.com.br/

[FIGURA 99] LOGO APFFB | FONTE: https://www.facebook.com/pg/apffb

[FIGURA 101] LOGO ORQUESTRA SINFÔNICA FONTE: http://www2.bauru.sp.gov.br/cultura/orquestra_municipal.aspx/

[FIGURA 102] ORQUESTRA SINFÔNICA, 2017| FONTE: https://g1.globo.com/sp/bauru-marilia/noticia/orquestra-sinfonicamunicipal-de-bauru-faz-concerto-de-aniversario-nesta-4-feira.ghtml

[FIGURA 103] CASA DA CULTURA HIP HOP, 2015| FONTE: https://webjornalunesp.wordpress.com/2015/08/21/muita-luta-e-historia-por-tras-da-inauguracao-da-casa-do-hip-hop-bauru/

[FIGURA 104] CASA DA CULTURA HIP HOP, 2018| FONTE: https://grupobomdia.com.br/semana-do-hip-hop-chega-a-8a-edicaocom-varias-atracoes-em-bauru-2/

[FIGURA 105] CASA DA CULTURA HIP HOP, 2017| FONTE: https://www.socialbauru.com.br/tag/casa-hip-hop-bauru/

[FIGURA 106] ORQUESTRA SINFÔNICA, 2018| FONTE: http://reporterunesp.jor.br/2018/10/01/orquestra-sinfonica-de-baururevitaliza-a-estacao-ferroviaria/

[FIGURA 107] ORQUESTRA SINFÔNICA, 2017| FONTE: https://g1.globo.com/sp/bauru-marilia/noticia/apos-12-anos-automovel-clubedeixa-de-ser-a-casa-da-orquestra-municipal-de-bauru.ghtml

[FIGURA 108] ORQUESTRA SINFÔNICA, 2017| FONTE: https://g1.globo.com/sp/bauru-marilia/noticia/orquestra-sinfonicamunicipal-de-bauru-faz-concerto-de-aniversario-nesta-4-feira.ghtml

[FIGURA 109] CASA DA CULTURA HIP HOP, 2017| FONTE: http://g1.globo.com/sp/bauru-marilia/noticia/2017/02/estacao-hip-hoptraz-atividades-gratuitas-em-bauru-neste-domingo.html

63 [FIGURA 110] EVENTO EMPREENDEDORISMO DA PREFEITURA SEDIADO NA ESTAÇÃO| FONTE: http://www2.bauru.sp.gov.br/materia.aspx?n=31830

5 10

50

DESOCUPADO

ASSOCIAÇÕES

ADM MUSEU

TRANSFESA

CASA DE CULTURA HIP HOP

ARQUIVO DA SECRETARIA DE SAÚDE

ACERVO NOROESTE

ORQUESTRA SINFÔNICA

EMDURB

ACERVO DNIT

BASE DA PM PONTO FINAL - ÔNIBUS

DIVISÃO DE ENSINO ÀS ARTES

MUSEU

SALA DE PESQUISA

N

[FIGURA 111] USOS EXISTENTES NA ÁREA AZUL| IMAGEM DA AUTORA, 2019

Na proposta, alguns usos foram considerados incompatíveis com o contexto em que se encontram: a Transfesa será transferida para a área vinho do projeto amplo, junto com as outras áreas ligadas à ferrovia. Já a Emdurb deve ser realocada em outro edifício disponível da prefeitura.

A partir dessas informações foi desenvolvido um programa pensando nas necessidades de adequação dos espaços e nas possibilidades de potencializar a relevância que este conjunto pode ter no contexto da cidade.

Percebendo a vocação do Triângulo em ser um espaço mais reservado ligado à pesquisa e ao estudo e da Estação Central um espaço mais livre e diverso, o museu e sua administração se unem às outras atividades de atendimento ao público mais amplo localizadas na estação, e o arquivo da Secretaria Municipal de Saúde passa a integrar os arquivos da Noroeste e do DNIT no triângulo. A ideia é que o Triângulo seja um espaço dedicado à pesquisa, onde os estudantes interessados possam ter acesso aos documentos históricos ali presentes contando com uma área de estudos ampliada com computadores, uma biblioteca e um pequeno auditório para palestras e seminários.

A Estação da Sorocabana, hoje desocupada, receberá a base da Polícia Militar e se configurará como um centro de apoio ligado a um pequeno terminal de ônibus 64

posicionado paralelamente à Av. Pedro de Toledo. Ela contará também com sanitários e um guichê de informações sobre os ônibus. A partir dela será feito um caminho com infraestrutura adequada de pavimentação e iluminação fazendo a transposição entre o Centro e a Vila Falcão, uma necessidade identificada logo nas primeiras análises do complexo. Assim, a Praça Machado de Mello fica livre para ser um espaço mais interessante de estar e lazer, além de permitir que a Estação Central seja notada sem a presença de diversos ônibus que hoje dificultam a fruição do espaço e a leitura da fachada ao permanecerem estacionados ali.

[FIGURA 112] ÔNIBUS ESTACIONADOS EM FRENTE À ESTAÇÃO| IMAGEM DA AUTORA, 2018

Finalmente, a Estação Central se configurará como um grande centro de cultura, reflexão, aprendizado e lazer. Partindo das demandas atuais por parte das instituições que ocupam o edifício, serão criados espaços como salas dança, salas de aula, ateliês de artes, espaços de reunião para as associações, salas de ensaio para a orquestra e espaços expositivos que receberão o acervo do museu e também outras exposições.

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Além disso o projeto também contemplará um café, um restaurante, uma livraria, duas salas de gravação e uma sala de música/auditório.

i

PÇ. MACHADO DE MELLO

AV. PEDRO DE TOLEDO

5 10

50

DESOCUPADO

ASSOCIAÇÕES

ADM MUSEU

TRANSFESA

CASA DE CULTURA HIP HOP

ARQUIVO DA SECRETARIA DE SAÚDE

ACERVO NOROESTE

ORQUESTRA SINFÔNICA

EMDURB

ACERVO DNIT

BASE DA PM PONTO FINAL - ÔNIBUS

DIVISÃO DE ENSINO ÀS ARTES

MUSEU

SALA DE PESQUISA

N

[FIGURA 113] DIRETRIZES ÁREA AZUL| IMAGEM DA AUTORA, 2019

Com o decorrer do processo de projeto, decidiu-se fazer mais um recorte nesta proposta de intervenção, a fim de que fosse possível se aprofundar em algumas questões consideradas mais relevantes dentro dos objetivos deste trabalho. Assim, dentro da área azul, o projeto se concentrará no edifício da Estação Central e a área livre imediatamente atrelada a ele (delimitada pelo alcance das coberturas auxiliares da plataforma).

ESTAÇÃO ÁREA AZUL

COMPLEXO

[FIGURA 114] RECORTES DA PROPOSTA| IMAGEM DA AUTORA, 2019

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[3.3] REFERÊNCIAS PROJETUAIS .

Neste tópico serão apresentados brevemente alguns projetos que serviram como referência para o desenvolvimento da proposta final. Eles foram separados por categorias e terão destacadas as principais características pelas quais foram relevantes no contexto deste trabalho.

RECONVERSÕES INDUSTRIAIS - GRANDE ESCALA REAL VINÍCOLA - CASA DA ARQUITECTURA E ORQUESTRA JAZZ GHILHERME MACHADO VAZ MATOSINHOS, PORTUGAL - 2017

- COMPLEXO INDUSTRIAL - ARTICULAÇÃO ENTRE DIVERSOS USOS - ESPAÇOS LIVRES ENTRE EDIFICAÇÕES COMO EXTENSÃO DA CALÇADA

[FIGURA 115] REAL VINÍCOLA| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/884700/real-vinicola-nil-casa-da-arquitectura-guilherme-machado-vaz

A Real Vinícola foi um complexo fabril construído entre 1897 e 1900 em Matosinhos, Portugal, com projeto do engenheiro Antônio Silva. Após a falência em 1930, toda a área de aproximadamente 11mil m² foi abandonada. Em 2017 o complexo com vários galpões foi restaurado e passou a abrigar a Casa da Arquitectura e a Orquestra Jazz.

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MUSEU - ESTAÇÃO DE MAIRINQUE SIAA + HASAA MAIRINQUE-SP, BRASIL - 2015

- INTEGRAÇÃO DA MALHA URBANA - DIVERSAS POSSIBILIDADES DE OCUPAÇÃO DOS ESPAÇOS LIVRES - POTENCIALIZAÇÃO DE ATIVIDADES CULTURAIS URBANAS [FIGURA 116] MUSEU ESTAÇÃO MAIRINQUE | FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/762270/primeiro-lugar-no-concurso-para-a-estacao-ferroviaria-de-mairinque-siaa-plus-hasaa

Este foi o projeto vencedor do concurso promovido pelo programa de incentivo à cultura do Governo do Estado de São Paulo (ProAC) para a restauração da Estação Ferroviária de Mairinque. Propõe espaços expositivos, áreas de estar e qualifica os acessoas e as áreas livres.

[FIGURA 117] MUSEU ESTAÇÃO MAIRINQUE | FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/762270/primeiro-lugar-no-concurso-para-a-estacao-ferroviaria-de-mairinque-siaa-plus-hasaa

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TATE MODERN HERZOG & DE MEURON LONDRES, INGLATERRA - 2000/2016

- REVITALIZAÇÃO DO ENTORNO POSSIBILITADA PELO NOVO PROJETO - CONTEMPORANEIDADE DA INTERVENÇÃO CLARAMENTE PERCEBIDA - RESPEITO À QUALIDADE ÚNICA DA GRANDE SALA DE TURBINAS E SUAS DIVERSAS POSSIBILIDADES DE OCUPAÇÃO

[FIGURA 118] TATE MODERN| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/880577/the-switch-house-ampliacao-do-tate-modern-herzog-and-de-meuron

A Antiga Estação de Energia foi construída no final dos anos 1940 e desativada em 1981. Até que em 2000 foi inaugurado o Museu Tate Modern, projetado pelo escritório Herzog & de Meuron. A intervenção se faz notável pela cobertura em vidro e metal, contrastando com a estrutura de tijolo original. Já na mais recente intervenção (2016 - ampliação), o tijolo está presente, mas é a solução plástica que se constrapõe à geometria do edifício existente.

[FIGURA 119] TATE MODERN| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/795096/classicos-da-arquitetura-museutate-modern-herzog-and-de-meuron

[FIGURA 120] TATE MODERN| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/795096/classicos-da-arquitetura-museutate-modern-herzog-and-de-meuron

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PROGRAMA LOCHAL LIBRARY CIVIC ARCHITECTS, BRAAKSMA & ROOS ARCHITECTENBUREAU, INSIDE OUTSIDE, MECANOO TILBURG, HOLANDA - 2019

- LABORATÓRIOS DE CONHECIMENTO - LIBERDADE DE LAYOUT - ESPAÇOS DE ESTUDOS RESERVADOS - CAFÉ COMO PONTO DE ENCONTRO

[FIGURA 121] LOCHAL LIBRARY| FONTE: ARCHDAILY hhttps://www.archdaily.com/909540/lochal-library-mecanoo-plus-civic-architects-plus-braaksma-and-roos-architectenbureau

Um grande galpão industrial construído em 1932 foi transformado numa biblioteca ampla e com diversos espaços diferentes onde se pode aprender e trocar experiências e ideias. Caracteriza-se por sua flexibilidade na composição dos ambientes e nos fluxos.

[FIGURA 122] LOCHAL LIBRARY| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com/909540/lochal-library-mecanoo-plus-civicarchitects-plus-braaksma-and-roos-architectenbureau

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[FIGURA 123] LOCHAL LIBRARY| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com/909540/lochal-library-mecanoo-plus-civicarchitects-plus-braaksma-and-roos-architectenbureau

REDBULL STATION TRIPTYQUE SÃO PAULO, BRASIL - 2013

- ESPAÇOS DE GRAVAÇÃO MUSICAL - ATELIÊS - GALERIA TRANSITÓRIA - CAFÉ COMO PONTO DE ENCONTRO

[FIGURA 124] REDBULL STATION| FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br/br/01-155192/ redbull-station-sao-paulo-slash-triptyque

O antigo edifício da companhia de energia Light da década de 1920 se transformou no Redbull Station, um centro de artes e música no centro da capital paulista. Tem como ponto marcante de sua intervenção a cobertura do terraço, um espaço de convívio de onde se tem uma bela vista da cidade.

[FIGURA 125] REDBULL STATION| FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br /br/01-155192/redbull-station-sao-paulo-slashtriptyque

[FIGURA 126] REDBULL STATION| FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br /br/01-155192/redbull-station-sao-paulo-slash-triptyque

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SALA DE CONCERTOS BLAIBACH PETER HAIMERL.ARCHITEKTUR BLAIBACH, ALEMANHA - 2014

- REVITALIZAÇÃO DO ENTORNO POSSIBILITADA PELO NOVO PROJETO - DIMENSÃO DOS ESPAÇOS DE APRESENTAÇÃO MUSICAL - PONTO DE DESTAQUE NO PROJETO - GEOMETRIA CLARA QUE SE DISTINGUE DO ENTORNO [FIGURA 127] SALA DE CONCERTOS BLAIBACH| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/759948/sala-de-concertos-blaibach-peter-haimerrchitektur

Como parte de um projeto de revitalização da área onde se situa, a Sala de Concertos de Blaibach aparece como ponto de destaque. Ela está vinculada a um novo centro comunitário e se abre para uma praça. Conta com um projeto de acústica aliado ao projeto luminotécnico que confere elegância aos espaços, além de cumprir suas funções com excelência.

[FIGURA 128] SALA DE CONCERTOS BLAIBACH| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/759 948/sala-de-concertos-blaibach-peter -haimerrchitektur

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[FIGURA 129] SALA DE CONCERTOS BLAIBACH| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/759948/sala-de-concertos-blaibach-peterhaimerrchitektur

[FIGURA 130] SALA DE CONCERTOS BLAIBACH| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/759 948/sala-de-concertos-blaibach-peter -haimerrchitektur

CARÁTER DA INTERVENÇÃO ORQUESTRA JAZZ GHILHERME MACHADO VAZ MATOSINHOS, PORTUGAL - 2017

- INTERVENÇÃO COM IDENTIDADE CLARA -VALORIZAÇÃO DA ESTRUTURA ORIGINAL - ESPAÇOS DE ENSAIO - ESPAÇOS DE GRAVAÇÃO MUSICAL

[FIGURA 131] ORQUESTRA JAZZ| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/888518/orquestra-jazz-de-matosinhos-guilherme-machado-vaz

Como parte do projeto da Real Vinícola, a Orquetra Jazz atende a questões específicas para se tornar a primeira casa desta instituição. Toda a intervenção seguiu a premissa de revelar a estrutura de pedra e criar ambientes que fossem acusticamente adequados, aproveitando-se dessa condição para criar uma identidade única. Além da cor da madeira crua, dialogando com as estruturas do telhado, o branco foi escolhido como base neutra que valoriza a reflexão da luz natural.

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PINACOTECA DO ESTADO DE SÃO PAULO PAULO MENDES DA ROCHA + EDUARDO COLONELLI +WELITON RICOY TORRES SÃO PAULO, BRASIL - 1998

- LEITURA DA HISTÓRIA ALIADA ÀS NECESSIDADES CONTEMPORÂNEAS: NOVO EIXO - NOVAS ESPACIALIDADES: COBERTURAS E PASSARELAS - AÇO COMO CONTRAPONTO À ALVENARIA DE TIJOLOS

[FIGURA 132] PINACOTECA DO ESTADO DE SÃO PAULO| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/787997/pinacoteca-do-estado-de-sao-paulo-paulo-mendes-da-rocha

Uma das mudanças mais significativas pelas quais o edifício passou com a intervenção realizada em 1998 foi a mudança do eixo de visitação, passando a entrada do edifício para a lateral esquerda e criando passarelas que cruzam os pátios internos. A escolha do aço na coloração marrom como material predominante denota sobriedade e sutileza ao respeitar a estrutura existente, fazendo-se evidente e criando um contraste que destaca a beleza da alvenaria de tijolos.

74 [FIGURA 133] PINACOTECA DO ESTADO DE SÃO PAULO| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/787997/pinacoteca-do-estado-de-sao-paulo-paulo-mendes-da-rocha

REFORMA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS CONTELL-MARTINÉZ ARQUITECTOS BURGOS, ESPANHA - 2016

- DISTINÇÃO CLARA ENTRE O NOVO E O ANTIGO - REVELA AS MARCAS DO TEMPO - AÇO COMO CONTRAPONTO À ALVENARIA DE TIJOLOS

[FIGURA 134] REFORMA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS| FONTE: ARCHDAILY https://www.archdaily.com.br/br/875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contell-martinez-arquitectos

A antiga estação de trem de Burgos, na Espanha, hoje funciona como um espaço de lazer e ócio projetado pelo escritório Contell-Martínez Arquitectos. A interveção é bem macada pelo aço preto que contrasta com a estrutura original conferindo um tom sóbrio ao projeto. Novas espacialidades foram criadas a partir dos volumes e passarelas adicionados ao interior do edifício.

[FIGURA 135] REFORMA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br/br/ 875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contellmartinez-arquitectos

[FIGURA 136] REFORMA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br/br/ 875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contellmartinez-arquitectos

[FIGURA 137] REFORMA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS FONTE: ARCHDAILY - https://www.archdaily.com.br/br/ 875902/reforma-estacao-de-trem-de-burgos-contellmartinez-arquitectos

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[3.4] A ESTAÇÃO .

PARTIDO Levando em conta tudo o que foi estudado até aqui a respeito do patrimônio histórico, os meios de sobrevivência desses bens de valor singular e as características próprias do local estudado (como o fato de que mesmo abrigando uma série de instituições, muitos que passam pela estação acreditam que ela está abandonada), foram estabelecidas duas premissas principais: valorizar a memória e evidenciar a vida existente. Essas duas premissas norteiam todo o projeto, mas manifestam-se principalmente nas seguintes ações: Reconhecendo os trilhos dos trens como eixo fundamental, pretende-se fortalecê-lo fazendo com que todos os acessos se voltem a ele. Assim, somente haverá uma entrada voltada para a rua, que dá acesso ao grande saguão, a partir de onde todos os fluxos se distribuirão.

[FIGURA 138] DIAGRAMA DE PARTIDO 1|IMAGEM DA AUTORA, 2019

Outra área importante do projeto é a gare. Nela, a cobertura foi peça-chave na decisão do uso do espaço. Por ser uma estrutura sem precedentes (muito provavelmente a primeira a usar o concreto armado como técnica construtiva), a ideia é que ali não exista nenhum volume construído que desvie a atenção ou represente um ruído na 76

fruição visual deste espaço, que será uma grande praça coberta.

[FIGURA 139] DIAGRAMA DE PARTIDO 2|IMAGEM DA AUTORA, 2019

Sendo o térreo o pavimento de contato direto com a rua, ele funcionará como uma vitrine, onde ficarão localizadas as atividades que mais claramente retratam a vida que acontece ali, como as atividades de expressão corporal (dança, teatro, artes marciais) e a exposição dos trabalhos artísticos ali produzidos. Além disso, uma outra cobertura também tem papel essencial no projeto - atendendo as demandas de um auditório adequado a apresentações musicais, a nova cobertura aparece sinalizando a contemporaneidade da intervenção como um elemento marcante na paisagem, que anuncia a vida que emana daquele espaço.

[FIGURA 140] DIAGRAMA DE PARTIDO 3|IMAGEM DA AUTORA, 2019

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PROGRAMA Como dito anteriormente na proposta para a área azul, um programa foi desenvolvido pensando na adequação dos espaços e na possibilidade de potencializar as atividades já desenvolvidas ali: Geral Acolhimento Enfermaria

Sala de expressão corporal 2

160m²

385m² Ateliê de artes plásticas 1

360m²

7m² Ateliê de artes plásticas 2

160m²

6x35m² Sala de aula 4x2,5m² Sala de ensaio musical

5x60m² 2x60m²

Café

230m² Sala de gravação 200m² Cabine de gravação

Restaurante

200m²

Sanitários Depósito Livraria

Praça da Gare Sala de reuniões (associações)

Vestiários Copa Sala de monitoramento Depósito Escritórios

105m² Exposição permanente

700m²

Exposição temporária

100m²

Sala de projeção

30m²

2x10m² Sala de montagem e manutenção 130m² 25m² 14m² Auditório (330 lugares) 6m² Foyer 3,5m² Sala de apresentações 2x67m² Camarim Cabine de projeção

Centro de ensino artístico Exposição temporária

220m²

Sala de expressão corporal 1

360m²

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10m²

7100m² Museu

Administração Atendimento

4x25m²

220m² 530m² 30m² 12m²

Baseando-se nos princípios indicados no partido e no programa apresentado, o projeto se organiza da seguinte maneira: Ao entrar no edifício pela da Praça Machado de Mello chega-se ao grande saguão, onde será possível encontrar os balcões de atendimento ao público relacionados tanto às bilheterias do museu e do auditório quanto à recepção das demais atividades. O balcão existente (figura 141) será retirado, oferecendo a possibilidade de abertura de três novas portas, que ampliam a liberdade de circulação e integram melhor este espaço de acolhimento com a praça da gare.

A partir do saguão será feito o acesso à administração geral do conjunto, que concentra os funcionários do museu e aqueles que trabalham na condução das aulas do centro artístico e da orquestra. Localizada nos

[FIGURA 141] BALCÃO EXISTENTE|IMAGEM DA AUTORA, 2019

mezaninos, ela conta com as áreas de apoio como vestiário e copa no térreo e os escritórios no andar superior. Para ser possível que o mezanino fosse ocupado, foi necessário fazer uma nova laje que aumentasse o pé direito disponível no andar superior. Um fechamento em vidro e chapa metálica acompanhando o desenho das paredes originais foi proposto para preservar os escritórios do som vindo do saguão.

Assim, foi necessária a construção de um forro rente às vigas existentes (respeitando a leitura da estrutura aparente e o pé direito mencionado), que possibilita o acabamento entre a vedação e o teto.

A gare também pode ser acessada pelo saguão. Como já mencionado no partido, ela será uma grande praça coberta, que contará com espaços de estar com bancos e floreiras dispostas pelos trilhos, um local para exposição de trens antigos e uma área

79

com brinquedos infantis. Além disso, será um espaço propício para receber feiras, exposições de carros antigos e outras de porte semelhante, festas da cidade, entre outros eventos.

Sendo

um

espaço

destinado originalmente para o embarque e desembarque dos trens, ela é composta por duas plataformas

de

aproximadamente 8m de largura separadas

pelos

trilhos

e

conectadas por duas passagens subterrâneas. Para efeitos de

[FIGURA 142] ILUSTRAÇÃ DA FLOREIRA|IMAGEM DA AUTORA, 2019

acessibilidade universal e maior oferta de transposições, foram criadas 6 passarelas ao longo dos 265m de comprimento das plataformas. A fim de contribuir para a flexibilidade de usos deste espaço e possibilitar a circulação dos trens lá expostos de acordo com a necessidade, as passarelas poderão ser totalmente recolhidas e as floreiras contam com material rodante, portanto podem ser movimentadas pelos trilhos (figura 142).

A vegetação arbórea das extremidades foi pensada para criar um resguardo entre a rua e o acesso da área infantil e para servir como barreira acústica no acesso ao centro de pesquisa localizado no triângulo, além de contribuir com outros benefícios deste tipo de vegetação como conforto térmico, sombra, etc.

A partir da gare é possível se dirigir a todas as outras áreas do edifício. Existem dois acessos ligados aos núcleos de circulação vertical e banheiros. Nestes acessos foi necessário fazer uma rampa vencendo o desnível de 30 cm entre a rua e a gare que originalmente era vencido com dois degraus (no saguão esse desnível se resolve com a inclinação de 2% do piso e o restante do edifício está no nível da gare). As aberturas 80

voltadas para a rua, tanto nessa área quanto nas extremidades do edifício funcionarão apenas como entrada de luz, não mais como portas (seguindo a ideia mencionada no partido e fortalecendo o saguão como entrada principal).

No acesso à direita encontram-se no térreo uma área de exposição destinada aos trabalhos artísticos realizados ali e uma livraria associada a um café que também se abre para a região do centro de pesquisa. No primeiro andar está localizado o museu que conta com uma área de exposição permanente onde será disposto o acervo tridimensional oriundo do triângulo, e uma sala para exposição de parte do acervo audiovisual e outras produções mais recentes relacionadas à memória ferroviária. Como o bloco central (onde se encontra a maior parte do acervo, nesse andar) está elevado 80cm em relação ao restante do edifício, foi necessário fazer uma rampa. Além disso, serão construídos painéis de controle da luz solar (figura 143), permitindo que exista uma iluminação natural indireta, que não prejudique o acervo. Esses painéis terão portas de acesso às sacadas existentes. O museu tem ainda uma área de exposição temporária e uma sala para montagem e manutenção de exposições.

No segundo andar situam-se todas as funções relacionadas à produção musical: salas de gravação, as quatro salas de ensaio da orquestra (uma para cada naipe11) e o auditório. Esse último foi pensado em primeiro lugar para receber apresentações

musicais,

por

isso

demandou que este ambiente tivesse um pé direito maior do que o existente [FIGURA 143] ILUSTRAÇÃ DOS PAINÉIS DE CONTROLE DE LUZ|IMAGEM DA AUTORA, 2019

11

Naipe é um conjunto de instrumentos com características comuns entre si, como o material em que são produzidos ou a maneira pela qual se obtém o som. Os quatro naipes de uma orquestra são: cordas, metais, madeiras e percussão.

81

(3,30m livres). Assim, a laje de cobertura e o telhado serão demolidos e darão lugar a uma nova cobertura (figura 144), que possibilitará a existência de um pé direito adequado para a melhor propagação do som (agora com 8m na parte mais baixa). Além de ser propositalmente bem mais alta seguindo a ideia de se configurar como um elemento marcante na paisagem citada no partido, sua forma se estabelece contemporaneamente contrapondo-se ao estilo arquitetônico da estação, o Art Decó, com suas linhas retas bem marcadas e simetricamente ritmadas.

[FIGURA 144] NOVA COBERTURA E SUA ESTRUTURA|IMAGEM DA AUTORA, 2019

(3,30m livres). Assim, a laje de cobertura e o telhado serão demolidos e darão lugar a uma nova cobertura (figura 144), que possibilitará a existência de um pé direito adequado para a melhor propagação do som (agora com 8m na parte mais baixa). Além de ser propositalmente bem mais alta seguindo a ideia de se configurar como um elemento marcante na paisagem citada no partido, sua forma se estabelece contemporaneamente contrapondo-se ao estilo arquitetônico da estação, o Art Decó, com suas linhas retas bem marcadas e simetricamente ritmadas.

O auditório será isolado do exterior com chapas de aço que farão a vedação das janelas aliadas a painéis de gesso acartonado com tratamento acústico, que também tem como função a quebra do paralelismo pelo qual é caracterizado o ambiente onde o auditório se situa. Existirá ainda uma estrutura de camarim posicionada abaixo de um dos lados da arquibancada, que possui entrada independente do público - acessada pelo 82

conjunto de circulação vertical do lado esquerdo do edifício (esse acesso também servirá como saída de emergência). Apesar de ter como função principal receber apresentações musicais, o auditório também poderá ser usado para apresentações teatrais, palestras, entre outros. Assim, quando a disposição de cadeiras em ambos os lados for prejudicial à apresentação pretendida, um painel será colocado no fundo do palco, o transformando em um palco italiano. A capacidade do auditório é de 330 lugares (sendo 8 espaços reservados para cadeirantes). Devido à carga criada pela arquibancada (não prevista no projeto original) a laje será reforçada com estrutura metálica.

Voltando ao pavimento térreo, agora do lado esquerdo, encontram-se duas salas para atividades relacionadas à expressão corporal (em conformidade com o que foi estabelecido no partido) e um restaurante, que se abre para a área externa. Já no primeiro andar se localizam dois grandes ateliês de artes plásticas e no último andar ficam as salas de aula e as salas de reunião para as associações. Além de seguir os princípios explicitados no tópico do partido, o programa também foi pensado para seguir uma hierarquia que vai de atividades de caráter mais livre no térreo a atividades que necessitam de mais concentração no último andar, o que fica mais explícito na organização desta parte do edifício, mas não deixa de estar presente na lógica do conjunto todo.

Em todas as oportunidades de inserção de um novo elemento arquitetônico será utilizado o aço patinável (mais conhecido como corten) como material principal, que identificará a intervenção e a distinguirá do edifício existente. Este material foi escolhido pelo fato de ser altamente resistente e ao mesmo tempo se configurar como um estrutura leve, além de possuir uma estética interessante que por apresentar um tom alaranjado por causa da camada de pátina que se forma com o tempo, contrasta perfeitamente com os tons de azul dos detalhes e vidraças do edifício original.

O último ponto a ser desenvolvido a respeito deste projeto é o tratamento dado

83

às fachadas. A fachada voltada para a Praça Machado de Mello foi pouco modificada em relação à sua configuração original. Três dos quatro portões que constituíam as entradas das companhias Sorocabana e Paulista foram substituídos por janelas em proporções diferentes da original e portanto do único portão remanescente. A ideia deste projeto é recuperar o vão nas proporções originais com uma nova esquadria em estrutura metálica e vidro, alinhada com o caráter geral adotado para as outras intervenções.

Já a fachada voltada para a gare sofreu diversas modificações ao longo dos anos sem nenhuma preocupação estética aparente que estabelecesse alguma relação com o existente. Sendo assim, foram identificadas as aberturas originais do edifício a fim que que elas fossem preservadas. Nos espaços onde a fachada foi significativamente modificada propõe-se a abertura total do vão entre os pilares com um novo caixilho também em estrutura metálica que faz as vezes de banco. A ideia é fortalecer a relação entre o interior do edifício e a grande praça da gare e também criar um ritmo entre o novo e o remanescente antigo.

[FIGURA 145] NOVO CAIXILHO EM PERSPECTIVA E DETALHE EM CORTE IMAGEM DA AUTORA, 2019

84

B

C

A

A

IMPLANTAÇÃO 1

5

10 B

C

RU AP

RU AN

OB IL

ED EP IER

O

PRAÇA MACHADO DE MELLO

RIM EIR

OD

EA

GO

STO

IMPLANTAÇÃO ESC.: 1:500

N

R

RO LC A

AV .R

OD R

B

13 18

17

13

4 14

17

7 1

9 8

6

15

12

16

A

5 3

2

10

PLANTA |TÉRREO ESC.: 1:250

B

LEGENDA

A

C

1- SAGUÃO 2- BALCÃO DE ATENDIMENTO MUSEU E AUDITÓRIO 3- BALCÃO DE ATENDIMENTO CENTRO DE ENSINO ARTÍSTICO 4- SALA DE MONITORAMENTO E SEGURANÇA

5- VESTIÁRIO FEMININO 6- VESTIÁRIO MASCULINO 7- VESTIÁRIO PNE 8- COPA

9- ENFERMARIA 10 -DEPÓSITO 11- ADMINISTRAÇÃO 12- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA

C

13- HALL CIRCULAÇÃO VERTICAL 14- SANITÁRIOS 15- LIVRARIA 16- CAFÉ

17- ESTÚDIO - EXPRESSÃO CORPORAL 18- RESTAURANTE 19- PLAYGROUND 20- EXPOSIÇÃO PERMANENTE

21- SALA DE PROJEÇÃO 22- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA 23- MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE EXPOSIÇÃO 24- ATELIÊ DE ARTES

29- SALA DE ENSAIO ORQUESTRA 25- AUDITÓRIO 30- ESTÚDIO DE GRAVAÇÃO 26- CAMARIM 27- CABINE DE PROJEÇÃO 31- SALAS DE REUNIÃO - ASSOCIAÇÕES 32- SALAS DE AULA 28- FOYER 33- DEPÓSITO

N

B

A

14

24

21

24

C

14

20

33

22

23

A

33

PLANTA | 1º ANDAR ESC.: 1:250

C B

B

11

11

A

A

PLANTA | NÍVEL MEZANINO B

ESC.: 1:250

1- SAGUÃO 2- BALCÃO DE ATENDIMENTO MUSEU E AUDITÓRIO 3- BALCÃO DE ATENDIMENTO CENTRO DE ENSINO ARTÍSTICO 4- SALA DE MONITORAMENTO E SEGURANÇA

5- VESTIÁRIO FEMININO 6- VESTIÁRIO MASCULINO 7- VESTIÁRIO PNE 8- COPA

9- ENFERMARIA 10 -DEPÓSITO 11- ADMINISTRAÇÃO 12- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA

13- HALL CIRCULAÇÃO VERTICAL 14- SANITÁRIOS 15- LIVRARIA 16- CAFÉ

17- ESTÚDIO - EXPRESSÃO CORPORAL 18- RESTAURANTE 19- PLAYGROUND 20- EXPOSIÇÃO PERMANENTE

21- SALA DE PROJEÇÃO 22- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA 23- MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE EXPOSIÇÃO 24- ATELIÊ DE ARTES

29- SALA DE ENSAIO ORQUESTRA 25- AUDITÓRIO 30- ESTÚDIO DE GRAVAÇÃO 26- CAMARIM 27- CABINE DE PROJEÇÃO 31- SALAS DE REUNIÃO - ASSOCIAÇÕES 32- SALAS DE AULA 28- FOYER 33- DEPÓSITO

N

B

A

A

25

PLANTA| NÍVEL CABINE TÉCNICA

27

B

ESC.: 1:250

B

C

32

14

A

31

26

25

14

28

33

29 29

29 29

30

A

33

PLANTA | 2º ANDAR C

ESC.: 1:250

B

1- SAGUÃO 2- BALCÃO DE ATENDIMENTO MUSEU E AUDITÓRIO 3- BALCÃO DE ATENDIMENTO CENTRO DE ENSINO ARTÍSTICO 4- SALA DE MONITORAMENTO E SEGURANÇA

5- VESTIÁRIO FEMININO 6- VESTIÁRIO MASCULINO 7- VESTIÁRIO PNE 8- COPA

9- ENFERMARIA 10 -DEPÓSITO 11- ADMINISTRAÇÃO 12- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA

13- HALL CIRCULAÇÃO VERTICAL 14- SANITÁRIOS 15- LIVRARIA 16- CAFÉ

17- ESTÚDIO - EXPRESSÃO CORPORAL 18- RESTAURANTE 19- PLAYGROUND 20- EXPOSIÇÃO PERMANENTE

21- SALA DE PROJEÇÃO 22- EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA 23- MONTAGEM E MANUTENÇÃO DE EXPOSIÇÃO 24- ATELIÊ DE ARTES

25- AUDITÓRIO 26- CAMARIM 27- CABINE DE PROJEÇÃO 28- FOYER

29- SALA DE ENSAIO ORQUESTRA 30- ESTÚDIO DE GRAVAÇÃO 31- SALAS DE REUNIÃO - ASSOCIAÇÕES 32- SALAS DE AULA 33- DEPÓSITO

N

30,00m

22,00m

13,70 9,50m 5,30m

0,00m

CORTE AA ESC.: 1:250

30,00m

30,00m

22,00m

22,00m

16,85m 13,70m 12,00m

12,00m 10,35m 6,15m

4,50m 0,30m

-0,80m

9,50m 5,30m

4,50m

0,30m

-0,80m

CORTE BB

CORTE CC

ESC.: 1:250

ESC.: 1:250

FACHADA PÃ&#x2021;. MACHADO DE MELLO ESC.: 1:250

FACHADA GARE ESC.: 1:250

FACHADA LATERAL ESQUERDA

FACHADA LATERAL DIREITA

ESC.: 1:250

ESC.: 1:250

PLANTA DE SITUAÇÃO |2º ANDAR

PLANTA DE DEMOLIR/CONSTRUIR |2º ANDAR

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

PLANTA DE SITUAÇÃO |2º ANDAR

PLANTA DE DEMOLIR/CONSTRUIR |1º ANDAR

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

18

14

16

6

PLANTA DE DEMOLIR/CONSTRUIR |TÉRREO

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

LEGENDA

PLANTA DE SITUAÇÃO |2º ANDAR

ACRÉSCIMO AO LONGO DOS ANOS ORIGINAL DEMOLIDO AO LONGO DOS ANOS

N

LEGENDA

5

CONSTRUIR DEMOLIR

N

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

FACHADA GARE |SITUAÇÃO ATUAL

FACHADA PÇ. MACHADO DE MELLO |SITUAÇÃO ATUAL

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

FACHADA GARE |PROPOSTA

FACHADA PÇ. MACHADO DE MELLO |PROPOSTA

ESC.: 1:500

ESC.: 1:500

ORIGINAL ACRÉSCIMO AO LONGO DOS ANOS PROPOSTA

LEGENDA

FACHADA PÇ. MACHADO DE MELLO|PROJETO ORIGINAL

LEGENDA

FACHADA GARE |PROJETO ORIGINAL

ORIGINAL ACRÉSCIMO AO LONGO DOS ANOS PROPOSTA

[FIGURA 146] MAÇANETA DOS PORTÕES DE FERRO DA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BAURU FOTO DA AUTORA, 2018.

CONSIDERAÇÕES FINAIS .

O estudo do Patrimônio Industrial e Ferroviário a partir de uma importante parcela do território bauruense permitiu compreender minimamente a magnitude que essas estruturas representam para a história e para a formação da sociedade como conhecemos hoje e suas relações com o tempo e com o trabalho, que foram profundamente transformadas a partir da Era Industrial em todo o mundo. Os testemunhos físicos desse período revelam o surgimento de novos tipos arquitetônicos e relações espaciais que só podem ser compreendidas a partir da preservação consciente desses bens, devendo ser elementos ativos nas dinâmicas urbanas contemporâneas, e funcionando como importantes suportes da memória coletiva, não como entraves ao desenvolvimento da cidade, mas como bases para a construção de um futuro saudável.

Que este trabalho possa contribuir com o debate a respeito do patrimônio industrial e assim também possibilitar formas de enfrentamento desta questão no contexto paupável das cidades brasileiras.

97

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[FIGURA 146] COBERTURA DA GARE - ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE BAURU FOTO DA AUTORA, 2018.