Logística

Los desafíos logísticos de 2021

El año 2020 no solo fue el año de la pandemia. De las restricciones de movilidad, de los contagios y víctimas de la COVID-19. Fue también, sin duda, el año de la logística. O mejor, el año de la visualización social de la logística. Y, esto aún habrá que verlo, el de su reconocimiento. Pero no es un punto y aparte. Su permanente evolución la convierte en una disciplina dinámica y de aceptación continua de retos ¿Cuáles van a ser los próximos?

La lista de los desafíos que la logística debe afrontar en 2021 es larga. Tanto como ancho es el espectro de las actividades, tareas, desempeños y sectores que tienen que ver con ella. Porque cada uno de esos hitos lleva esa impronta. De hecho, si en la casi imposible definición de la logística –por sus múltiples facetas- introdujéramos el término `desafío´, acertaríamos sin lugar a dudas.

Sea como fuere, he aquí esa relación. Todos estos desafíos deben afrontarse. Todos merecen la mayor atención. Y ninguno debe obviarse. A la logística le va mucho en ello como actividad auxiliadora. Pero también por su responsabilidad social.

1. Distribución de las vacunas, sobre todo a lugares remotos, países pobres y sin infraestructuras La distribución de las vacunas para frenar la COVID-19 va por bien camino. Pero solo en Occidente, China y unos pocos países más. La logística asociada a ellas con todas sus exigencias de velocidad de entrega, seguridad y control de temperatura se quedará con el flujo tenso actual durante mucho tiempo. Y con orígenes y protocolos cada vez más amplios. Pero aún hay más.

Los países occidentales y desarrollados cuentan con redes logísticas, infraestructuras, intermodalidad en el transporte y medios de conservación y distribución. No ocurre lo mismo en los países subdesarrollados o directamente pobres. Y a ellos y a sus pobladores también deben llegar las vacunas. Por solidaridad, por humanidad y para conseguir erradicar la pandemia. Ahí el reto logístico será aún mayor. Mucho mayor. Lejanía, conflictos armados, inseguridad, falta de medios, de redes e infraestructuras, serán solo algunos de los retos a afrontar, en los que –seguro- deberán intervenir organizaciones supranacionales (ONU, UNICEF, etc.) y medios diferentes tanto tradicionales (caravanas de animales de carga) como avanzados (drones). Y sin dilación.

2. Reducción de la huella de carbono La contaminación medioambiental es ya un problema global y acuciante. Bill Gates mencionaba hace poco que el cambio climático y sus efectos serán más importantes que la pandemia si no se hace algo de forma urgente. Y en todos los continentes.

Las urbes superpobladas, no importa la latitud ni el grado de desarrollo, son el principal foco de este problema. Pero no el único: mares, glaciares, cuencas fluviales…. El daño se reparte democráticamente. Y la logística no puede ser cómplice. Por eso y ante el abrupto crecimiento del comercio electrónico y con él la creciente necesidad de movimiento de mercancías y entrega puerta a puerta, el transporte asociado a la logística debe encontrar soluciones o aplicar con ur-

gencia las que ya estén disponibles. El objetivo es que esa ingente y creciente flota de buques, aviones, camiones y furgonetas, reduzca drásticamente su huella de carbono y que la responsabilidad del ciudadano de a pie –sobre todo- haga el resto con compras adecuadas en frecuencia, entregas no urgentes y recogidas en puntos de conveniencia siempre que ello sea posible.

3. Movilidad eléctrica Y junto a esto, la adopción “por defecto” de medidas económicas y fiscales y la canalización de inversiones públicas y privadas hacia modelos y desarrollos que aseguren el balanceo desde los motores térmicos hacia soluciones sostenibles híbridas o eléctricas para el transporte, y hacia el uso de combustibles menos contaminantes. Como también las necesarias –imprescindibles- infraestructuras de recarga rápida para esos vehículos, que no solo elevarán la calidad del aire, también eliminarán la molesta y predominante contaminación acústica en calles y carreteras.

Las flotas y vehículos industriales no son las máximas responsables de esa contaminación del aire –lo son más los vehículos particulares en su conjunto- pero sí pueden hacer mucho por reducir los niveles de CO2, NOx y otras partículas nocivas para la salud. Como ejemplo de compromiso el de Amazon que ya ha ordenado la compra de 700 camiones propulsado por GNC (gas natural comprimido).

4. Máquinas autónomas Otro escenario retador es el de los vehículos autónomos, ya sea en el escenario del transporte externo urbano e interurbano –cuya llegada se antoja lejana por las implicaciones que tiene con la seguridad e interacción humana- o en el escenario intralogístico, donde su desempeño empieza a no ser novedad. A los tradicionales AGVs guiados por raíles o recorridos fijos, se unieron ya hace tiempo otros de recorrido “libre”, sin costosas infraestructuras previas. Y más recientemente cada vez más carretillas elevadoras y equipos de interior (algunos de uso indistinto y discrecional, autónomo/conductor) que no precisan de intervención humana directa, más allá del control y la gestión informática.

Aquí el reto es la implantación generalizada y común, superar algunas barreras ba-

sadas en una forma de trabajar tradicional y algún mínimo recelo residual a la robótica, pues el desarrollo técnico es algo más que una realidad.

Todas las compañías fabricantes multinacionales del Top 10 ya disponen de amplias gamas y soluciones para esta tipología de equipos y el resto no les van a la zaga.

5. Crecimiento de la implantación de tecnologías aún dispares en su presencia y que se han demostrado útiles y necesarias en logística: tracking, aviso de entregas en distribución capilar, blockchain, Las flotas y vehículos industriales no son los máximos SGAs (aún muy escaso en pymes), control telemático de temperatura para perecederos… responsables de Estas tecnologías –y otras- la contaminación han llegado como herrapero sí pueden hacer mucho por reducirla mientas auxiliares para la logística, haciéndola más segura, más eficaz y más eficiente. Todas se basan en hardware y, sobre todo, en software adecuados. El reto en este caso, una vez superado con nota el examen de su utilidad es su implantación mayoritaria. Es decir, conseguir una masa crítica de usuarios suficiente que haga a estas tecnologías y soluciones aplicadas aún más eficaces y sobre todo asequibles –por esa mayoría- que retroalimente su desarrollo y utilidad. Con frecuencia ha ocurrido lo contrario: o bien la tecnología ha caído en el desuso superada por otra, o bien es sólo “territorio” de unos pocos. En ambos casos, no cumplen con su función de tecnología compartida –su mayor valor- y se convierten en un foco de ineficiencia de recursos.

Si la palabra de moda en logística es la colaboración –el gran reto transversal- estas tecnologías deben ser sus pilares.

6. Colaboración en todos los eslabones de la cadena de suministros para hacerla más eficiente, evitar viajes en vacío, etc. entre proveedores, clientes, competidores, etc. Porque, precisamente, de eso se trata. Si el camino más corto entre dos puntos es la línea recta, el camino más corto a la eficacia y eficiencia logística es la colaboración. Y sin lugar a dudas el desafío más complejo y con más barreras que romper.

En primer lugar, la barrera del exceso de celo de las organizaciones. Siglos de competencia y de luchar con el cuchillo entre los dientes por un mismo trozo de pastel son difíciles de dejar atrás. Aunque la lógica diga lo contrario ¿Es lógico, económico y sostenible que un trasporte haga un recorrido en vacío o con media carga por no compartir el espacio con los bultos de un competidor? La respuesta es unánime y quien más quien menos se apunta a la estrategia de la colaboración, pero en la práctica aún queda mucho por hacer.

La buena noticia es que las cadenas de suministro tienen aún mucho margen de mejora a través de esa colaboración sobre todo “interpares”, donde también las ganancias pueden ser equitativas y mayores.

7. Romper la dinámica del todo gratis en los envíos y devoluciones que suponen una ingente cantidad de mercancías en permanente ida y vuelta En algún momento –y debería ser pronto- alguien debería poner al cascabel al gato “todo gratis”, o al menos al que lo parece. Porque ni los envíos ni las devoluciones del comercio online son gratis. Alguien los está pagando. Con frecuencia el eslabón más débil.

En este caso el camino es hacia la sostenibilidad. Y pasa por hacer transparentes al consumidor los costes de transporte hacia su entrega. Y los de devolución. Es el caso contrario de la factura de la luz. Ahí, el exceso de información y su léxico la hacen ininteligible. Aquí, en la logística del comercio electrónico, la falta de información hace que eso costes se conviertan en opacos, no se valoren –ni a sus profesionales- y se desprecien como inexistentes.

Ahí la “entente” debe ser transversal y compartida por toda la cadena logística. Y si fuera necesario reglamentarla. Los beneficios son múltiples y para todos los actores, incluido el receptor, sea o no consumidor final, que valoraría aún más esa cadena logística y contribuiría a la mejora del medio ambiente y las condiciones laborales.

No se trata de incrementar, ni tampoco de reducir esos costes. Tan solo de evidenciar que existen.

8. Asumir el crecimiento exponencial del comercio electrónico impulsado por las restricciones de compra/venta en la pandemia Si el comercio electrónico, que había iniciado ya hace algunos años una senda de crecimiento sostenido, se hubiera planteado un empujón para multiplicar su actividad y porcentaje de participación como canal sobre el total, jamás hubiera pensado en una pandemia, naturalmente. Pero esta llegó y le dio ese empuje. Inesperado y enorme.

Las restricciones de movilidad, el cierre de comercios presenciales, el miedo al contagio, las horas pasadas en el hogar y la eficacia demostrada por el canal online, logística incluida, claro, han sido los principales elementos de este nuevo escenario, que ha venido a quedarse en gran medida.

Es decir, una vez erradicada la pandemia y según todos los análisis, un porcentaje sustancial de ese crecimiento en las operaciones de comercio electrónico se quedará ya de forma permanente. Un nuevo estadio, varios escalones por encima del anterior, desde donde seguir creciendo.

La siguiente derivada es la de la asunción por parte de la logística y sus actores, de esos nuevos niveles y líneas de pedido que ya se cuentan, en España, en cientos de millones. Nadie quiere estar fuera. Todos quieren vender online. Y necesitarán de buenos socios logísticos.

9. La adecuada gestión del talento que favorezca la atracción de los mejores profesionales y acabe con la sangría de su traspaso a otros sectores más atractivos El problema es estructural y se repite en muchos sectores. Lo que no es consuelo. En el de la logística se viene denunciando esta dificultad desde hace tiempo. Algunos años. Lo que no ha reducido el problema. Captar y retener a los mejores. Disponer del talento necesario para afrontar con garantías todos estos desafíos. Y si preocupante es la dificultad de atracción a un sector cuya definición y límites están muy difuminados –como lo está su formación académica, múltiple pero dispersa- más aún la retención de ese talento una vez formado y dotado de experiencia. Razones que justifiquen esta circunstancia –que algo, poco, ha mejorado en los últimos dos o tres años- hay para todos los gustos, y van desde las mencionadas, al escaso impacto social –y por tanto prestigio profesional- o el nivel de los salarios. Como pocos este desafío es urgente. El mayor protagonismo de la logística en época de pandemia puede ser un magnífico aliado para prestigiarla.

El camino más corto a la eficacia y eficiencia logística es la colaboración

10. Transparencia, reconocimiento permanente, defensa y definición reconocida por la población en general Y es que ese tan ansiado reconocimiento pasa por ser transparente a la sociedad, por su mayor protagonismo en medios generalistas, que ahora sí se han fijado en ella, y por ser conocida por sus valores y sus aportaciones, al modo de vida actual –imposible sin la logística- y a la historia.

Un reconocimiento que debe estar soportado, también, por su defensa permanente, como sector y como profesión, ya por parte de quienes la ejercen, ya por sus representantes gremiales.

Y que debe empezar porque líderes de canales como el comercio electrónico, al que la logística da absolutamente su razón de ser, reconozcan ese valor sin disfrazarlo ni ocultarlo… y presuman de ello: de ser empresas de logística.

11. Mayor unión del sector que acabe con la atomización de la representatividad frente a la Administración hasta donde sea posible Finalmente, una parte importante de ese reconocimiento social cae del lado de la responsabilidad de asociaciones y grupos gremiales que deben ser interlocutores válidos, fuertes y reconocidos.

La atomización y la aparición periódica de nuevos grupos o asociaciones que no encuentran acomodo, ni cauce para sus inquietudes, en las ya constituidas, son un freno para la necesaria fortaleza sectorial. Lo que no significa centralización ni unificación absoluta. Sólo eficacia.

Habría que preguntarse qué sector queremos, cómo debe ser su representatividad, qué intereses y cuestiones han de priorizarse para su crecimiento y, a partir de ahí, fomentar esa unión ¿colegiada?, que puede tener muchas formas