L’embarras du choix

Vous ne voulez pas payer de malus écologique, ni de taxe sur la masse de votre voiture, mais appréciez les SUV, ces engins imposants et souvent lourds mais très agréables à conduire. Vous avez deux solutions : acheter un modèle hybride rechargeable garantissant plus de 50 km d’autonomie en mode électrique, ou un SUV 100 % électrique. Là, vous passerez entre les balles de la législation et ne risquez pas que des simples d’esprit vous dégonflent les pneus. Pour vous aider à choisir, en voici quatre beaux spécimens.

AUDI Q8 e-tron 55 Quattro

448 ch, 114 kWh, à partir de 96 200 €

Si ce Q8 e-tron vous rappelle quelque chose, rien n’est plus logique. C’est l’e-tron de 2018 remis au goût du jour, esthétiquement et techniquement, avec plus de kWh dans la batterie, de belles améliorations dans l’interface homme/machine et des puissances de rechargement revues à la hausse.

C’est dorénavant acquis, dès qu’une Audi affiche e-tron sur son coffre, c’est qu’elle fonctionne uniquement à l’électricité. Et si l’e-tron, tout court, fut le précurseur en 2018 de cette gamme aujourd’hui complète, ce SUV existe maintenant sous le nom Q8 e-tron, légèrement modifié pour rester d’actualité. On retrouve évidemment le dessin originel d’un gros SUV statutaire, comprenez qui assume sans honte avoir coûté autour de 100 000 €, un habitacle vaste et superbement fini, avec cinq places pour des basketteurs et un coffre pour des dizaines de ballons, et une fiche technique remise au goût du jour. La petite batterie d’entrée de gamme de 2018 (71 kWh) a été remplacée sur la version 50 Quattro par une batterie de 95 kWh brut (89 kWh net, c’est la différence entre la capacité totale de la batterie et ce que vous pourrez utiliser en réalité), et l’on bénéficie maintenant d’une énorme batterie de 114 kWh (106 kWh net) sur la version haute 55 Quattro qui nous intéresse, contre 95 précédemment. Avec des motorisations allant de 340 à 408 ch sur le 55 Quattro, cela permet enfin de proposer une autonomie au top de la catégorie, de 400 à 500 km selon le style de conduite et la température extérieure. Les puissances maximales de rechargement ont aussi été revues à la hausse, avec maintenant des pics admissibles jusqu’à 170 kW en courant continu, mais seulement 11 kW d’origine en courant alternatif. Si les performances sont évidemment excellentes, même avec les 2 610 kg à emmener, ce n’est pas le point le plus remarquable de ce Q8 e-tron. Selon nous, il y en a deux qui sont la véritable signature de cet engin : son compromis confort/comportement routier, tout bonnement parfait, avec une suspension ferme mais jamais inconfortable et une tenue de route impériale, et l’interface homme/machine. À l’image de ce que propose le pionnier Tesla, mais en mieux, l’ordinateur de bord et le GPS fonctionnent de concert lorsque vous avez rentré une destination pour vous y guider au mieux, en vous indiquant quand vous arrêter pour recharger de la meilleure manière qui soit : une merveille d’efficacité. Remis à jour, ce grand SUV Audi 100 % électrique propose des prestations comparables aux meilleurs de la catégorie, mais ne reprend pas la tête pour autant à cause de temps de recharge un peu plus longs que certains de ses rivaux.

BMW iX xDrive50 523 ch, 111 kWh, à partir de 114 250 €

Rouler en iX, c’est avoir envie de se démarquer, voire de se faire remarquer. Car quand le gros SUV BMW fut révélé fin 2020, avec ses lignes anguleuses et futuristes, le coup de crayon a fait polémique. Le but avoué était d’afficher dès le premier coup d’œil ses différences, qui se perçoivent encore plus en montant à bord, entre la coque mêlant acier et carbone brut (qui se voit à l’ouverture des portes), et l’ambiance intérieure de vaisseau spatial. Le patron du design de la marque bavaroise, Adrian van Hooydonk, nous avait confié que ces voitures 100 % électriques, qui poussent les aptitudes de conduite autonome toujours plus loin, permettent aux designers de réimaginer les intérieurs, pour davantage donner l’impression de rouler centré sur l’habitacle que de conduire une voiture. Pourtant, il faut un jour conduire un iX xDrive50, avec sa grosse batterie de 111,5 kWh brut (109,4 kWh net) pour 523 ch et 2 585 kg (dont près de 700 de batterie). Dans la gamme iX, c’est le modèle intermédiaire, coincé entre le xDrive40 de 326 ch (batterie 76,6/74,4 kWh) et le M60 de 619 ch (111,5/107,7 kWh). Mais si vous aimez conduire, cette version 50 vous suffira, avec des performances exceptionnelles et une tenue de route enthousiasmante, bien aidée par la direction à démultiplication variable couplée aux roues arrière directrices, aux barres antiroulis actives et à la suspension pilotée.

Moteur : 2 moteurs électriques, un par essieu

Puissance (ch) 523

Couple (Nm) 765

Batterie (kWh brut/net) 111,5/105,2

Tension batterie (V) 400

Puissance de charge maxi DC (kW) 195

Puissance de charge maxi AC (kW) 11

Masse à vide (kg) 2 585

Volume du coffre (l) 500

Long.xlarg.xhaut. (m) 4,95x1,97x1,69

Vitesse maxi (km/h) 200

0 à 100 km/h 4”6

Autonomie officielle (km) 505

Prix en France : à partir de 114 250 €

L’habitacle du iX est fidèle à l’image que l’on s’en fait à l’extérieur : moderne, presque futuriste. Il est aussi vaste et très bien fabriqué, pour achever de faire de ce SUV électrique un excellent rouleur pour quatre à cinq personnes. Avec, pour atout supplémentaire, des recharges rapides... vraiment rapides.

BMW, qui utilise sur ses modèles 100 % électriques des moteurs sans terre rare pour ne pas dépendre de cette ressource naturelle finie, n’a pas négligé la partie recharge. Ainsi, l’iX 50 peut accepter des pics allant jusqu’à 195 kW sur courant continu (11 kW sur borne AC), mais surtout affiche une courbe de recharge plus plate que celles de la plupart de ses concurrents. Certes la puissance maximale de recharge chute après quelques minutes, comme chez tout le monde, mais vous pouvez observer des puissances de plus de 100 kW pendant de longues durées, raccourcissant ainsi les temps d’arrêt aux bornes. C’est plus rare. Une vraie qualité qui, combinée à des consommations plus faibles que d’autres SUV de ce gabarit, achève d’en faire un excellent rouleur, habitable et bien fabriqué de surcroît. À ce prix-là, c’est le minimum.

KIA EV6 GT 585 ch, 77,4 kWh, à partir de 74 140 €

Quel que soit l’angle sous lequel on observe cette Kia EV6 GT, la ligne suggère les performances et le dynamisme. Et pour une fois, plumage et ramage sont bien en accord avec seulement 3”5 pour passer de 0 à 100 km/h et 260 km/h en vitesse de pointe, non bridée comme sur les autres SUV. Alors, certes, l’autonomie de cette fusée coréenne n’est pas aussi bonne que celles des autres modèles de ce dossier, mais elle a d’autres atouts. À commencer par son tarif.

Rares sont les voitures 100 % électriques à avoir fait autant de bruit, façon de parler. À son lancement, alors que sa version GT ici présentée n’était pas encore disponible dans nos contrées, Kia a beaucoup communiqué sur la plus puissante de ses EV6, un SUV façon coupé méchamment motorisé. Imaginez 585 ch et 740 Nm de couple pour 2 200 kg tous pleins faits (c’est une blague, il n’y a pas de différence), des performances à fâcher la plus puissante des Tesla et un prix contenu : le SUV GT était arrivé, et il venait de Corée (du Sud). En fait, tout vient des choix techniques faits par les constructeurs. Ici, Kia (cousin de Hyundai) a misé sur une batterie assez petite et légère, d’une capacité brute de 77,4 kWh (net 74 kWh), mais fonctionnant à un très haut voltage pour favoriser les recharges très rapides sur les bornes à courant continu. Ainsi, avec sa batterie de 800 V (contre 400 V généralement chez les autres constructeurs), l’EV6 GT peut accepter des puissances de recharge allant jusqu’à 233 kW (11 kW en courant alternatif), et ainsi réduire ses temps de recharge, d’autant que sa batterie n’affiche « que » 77,4 kWh, nécessitant donc moins d’énergie pour être remplie. Attention toutefois, les bornes développant de telles puissances sont assez rares en France, sauf à aller se brancher chez Tesla ou sur quelques superchargeurs Ionity ou Electra, dont le nombre tend à monter mais qui ne sont pas encore très répandus.

Mais l’idée se tient, car avec une masse totale moins élevée (il y a au moins 200 kg de batterie en moins que chez Audi et BMW), donc des consommations un peu inférieures, l’autonomie de l’EV6 GT reste tout à fait acceptable. Pour des performances tout bonnement exceptionnelles, et un comportement routier sain à défaut d’être aussi enjoué que celui de l’iX BMW à la technologie châssis plus évoluée. Après, même si l’habitacle aux allures d’intérieur de monospace ménage assez de place pour cinq, malgré une longue totale inférieure de 20 à 25 cm par rapport aux Audi et BMW du dossier, le SUV Kia n’offre pas tout à fait le même niveau de finition, ni accès aux mêmes équipements. Reconnaissons toutefois que la marque asiatique, au regard de ses progrès, ne joue plus dans la cour des constructeurs généralistes grand public. Surtout avec EV6 GT, qui existe aussi en version standard 229 ch et 325 ch avec la même

VOLVO XC40 Recharge Twin 238 ch, 69 kWh, à partir de 59 650 €

Contrairement aux trois autres modèles de ce dossier, le Volvo XC40 Recharge Twin existe aussi bien en 100 % électrique (ici) qu’en versions thermique, micro-hybride avec la technologie 48 V ou hybride rechargeable. Autrement dit, c’est une évolution d’un modèle existant depuis quelque temps avec des motorisations fonctionnant au carburant fossile. Mais c’est la déclinaison pure électrique qui nous intéresse cette fois, en version P8 twin, autrement dit quatre roues motrices, deux moteurs développant au total 408 ch et une grosse batterie (82 kWh brut, 78 kWh net). Pour un petit SUV à connotation urbaine, de seulement 4,45 mètres entre les plaques minéralogiques mais de plus de 2,2 tonnes quand même, c’est une jolie motorisation, avec des performances de sportive capable d’abattre le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Toutefois, comme les autres voitures présentées dans ce dossier, à l’exception de la Kia qui assume son tempérament sportif, la vitesse maximale est bridée pour ne pas faire s’écrouler la batterie sur autoroute, bride placée ici à 180 km/h contre 200 km/h pour les Audi et BMW. Mais, sauf à circuler en Allemagne, personne ne s’en plaindra. Bien au fait des dernières technologies électriques depuis qu’elle transforme toute sa gamme à ce mode de propulsion, la marque suédoise, propriété du chinois Geely depuis 2010, n’a certes pas doté son SUV d’une batterie 800 V, mais lui autorise des recharges en courant continu

59 650 € jusqu’à 205 kW (11 kW sur courant alternatif), une belle performance. Avec la multiplication de ces types de superchargeurs dans les mois à venir, c’est un bel argument. Bien fabriqué, avec cette ambiance si particulière que seul Volvo sait entretenir, assez habitable même si trois adultes seront serrés aux coudes et aux genoux à l’arrière, mais avec un coffre presque aussi grand que celui de la version thermique puisqu’il ne cube que 16 litres de moins, ce XC40 Recharge Twin est l’une des meilleures offres dans le segment des SUV électriques, compacts et ultra-performants. Pour ceux qui ne seraient intéressés que par la grosse batterie dans un petit véhicule, il existe aussi une version XC40 recharge Extended Range, moins puissante (238 ch) mais dotée de la même capacité de batterie. Et d’une autonomie supérieure.

Compact mais méchamment motorisé, le petit Volvo XC40 Recharge Twin P8 peut faire de l’ombre aux meilleurs SUV allemands. En plus, il bénéficie d’une présentation intérieure très soignée et à l’ambiance typiquement suédoise. On aime, ou on aime.