cheleggenda

La più elegante del mondo!

ALFA ROMEO 6C 2500 VILLA D’ESTE

QUANDO NELLA PRIMAVERA DEL 1949 LA 6C 2500 CARROZZATA DA TOURING SFILA SULLA PASSERELLA DI CERNOBBIO, È CHIARO A TUTTI CHI VINCERÀ LA COPPA D’ORO. LA CLASSE DELLA VETTURA È TALE CHE VIENE QUASI NATURALE RIBATTEZZARE L’AUTO CON IL NOME DEL CONCORSO D’ELEGANZA PIÙ IMPORTANTE DEL MONDO

a 6C 2500 Villa d’Este non è solo una vettura di inarrivabile bellezza stilistica. Ha anche rappresentato il punto di arrivo ultimo del modo artigianale di costruire automobili e il punto di svolta che annuncia una organizzazione produttiva più moderna.

Ma facciamo un passo indietro. Quando nel 1939 nasce la 6C 2500, sono già sei anni che alla guida del Portello c’è l’ingegner Ugo Gobbato. All’Alfa Romeo Gobbato ha portato un importante bagaglio di esperienza industriale: dopo la laurea in Germania, ha diretto le officine Marelli e il Lingotto di Torino, ed è stato tra i principali artefici della realizzazione della prima, gigantesca fabbrica di cuscinetti a sfera dell’Unione Sovietica.

Uomo d’officina, è facile vederlo passare nei reparti, parlare con i suoi uomini, cercare di capire se il lavoro è gestito con efficienza. Al suo arrivo, la prima preoccupazione è di verificare tutto quanto non funziona: il “macchinario scadente”, la “pianta non armonica”, i “falsi movimenti di materiale”.

Partendo da questa analisi l’ingegnere avvia la sua opera. La sua lezione di metodo è riassunta in due manuali pubblicati nel 1932 dal titolo “Organizzazione dei fattori della produzione”. In quelle opere Gobbato teorizza e attua una vera e propria sintesi tra le esigenze di un moderno sistema industriale e la tradizione di precisione artigianale che ha distinto l’azienda fino a quel momento.

Una “razionalità produttiva non di serie”, così viene definita, che si concretizza nell’inserimento di una leva di giovani ingegneri. Con loro entrano in fabbrica nuove norme e regole moderne.

Ne derivano una gerarchia più definita, mansioni precise e retribuzioni proporzionate.

Nell’ambito di questo enorme lavoro di revisione del Portello, in un’area adiacente viene anche

allestito un campo di calcio, con tanto di pista di atletica e tribunetta. Siamo nel 1938: la squadra del dopolavoro aziendale “Gruppo Calcio Alfa Romeo” ha vinto la divisione regionale l’anno prima, e giocherà in serie C.

Per l’occasione viene ingaggiato un giovane promettente calciatore, attirato dalla prospettiva di un’occupazione stabile come meccanico al Portello. Si chiama Valentino Mazzola ed è il futuro capitano della Nazionale e del “Grande Torino”.

Nessuno sa se Valentino prestò mai la sua opera di meccanico su una 6C 2500, l’unica certezza è la sua presenza al Portello quando, nel 1939, viene prodotta la prima vettura della nuova serie.

Diretta evoluzione delle 6C 2300 e 2300 B che l’hanno preceduta, la 6C 2500 ne eredita alcune importanti caratteristiche tecniche, come le sospensioni posteriori a barre di torsione con ammortizzatori telescopici e i freni non più meccanici ma idraulici.

Le prestazioni diventano più brillanti: con una potenza innalzatasi sino a 110 cavalli la Super Sport è capace di 170 chilometri orari. L’auto debutta nelle corse vincendo la Tobruk-Tripoli del 1939 con una carrozzeria “ad ala spessa”, che integra i paraurti nella scocca.

Ancora una volta l’unicità tecnica del modello e i successi sportivi diventano la chiave per attirare una clientela di élite e la produzione, di conseguenza, si avvia con le versioni Turismo (da cinque o sette posti), Sport e Super Sport con passo corto.

E nonostante il prezzo (che va dalle 62 alle 96 mila lire) l’accoglienza da parte del mercato è più che positiva. La 6C 2500 è soprattutto un grande successo in termini di fatturato: le 159 unità vendute valgono quanto 1.200 Fiat 508 Balilla.

Dopo la Seconda Guerra Mondiale occorre riconvertire gli stabilimenti dalla produzione bellica alla produzione civile e il Portello, che ha subito

A PARTIRE DAL 14 MAGGIO SONO NUOVAMENTE OPERATIVE LE OFFICINE CLASSICHE DI FCA HERITAGE, UBICATE NEL COMPRENSORIO INDUSTRIALE TORINESE DI MIRAFIORI. SONO COSÌ RIPRESE LE ATTIVITÀ DI CERTIFICAZIONE E RESTAURO CHE ERANO STATE SOSPESE A CAUSA DEL COVID-19. OVVIAMENTE LE OFFICINE CLASSICHE STANNO APPLICANDO IL PROTOCOLLO DI SICUREZZA E SALUTE, ELABORATO DAL GRUPPO FCA CON L’AIUTO DEL VIROLOGO ROBERTO BURIONI, GIÀ IN VIGORE IN TUTTE LE REALTÀ ITALIANE DI FCA (DAGLI STABILIMENTI ALLE CONCESSIONARIE) E CHE RICALCA QUANTO GIÀ DEFINITO DALL’ACCORDO SIGLATO IL 9 APRILE TRA FCA E LE ORGANIZZAZIONI SINDACALI NAZIONALI. ATTIVE DAL 2015 PRESSO LA SEDE DI ABARTH & C. IN VIA PLAVA A TORINO, PRECISAMENTE NELL’EX OFFICINA 83 DI MIRAFIORI, LE OFFICINE CLASSICHE OSPITANO LE ATTIVITÀ DI RIPARAZIONE, RESTAURO E CERTIFICAZIONE DELLE AUTO STORICHE DI FCA, SIA QUELLE DEI COLLEZIONISTI PRIVATI SIA QUELLE APPARTENENTI ALLA PREZIOSA COLLEZIONE DI FCA HERITAGE

Gli stabilimenti del Portello dopo i bombardamenti del 1944

i bombardamenti del 1943 e 1944, ha pagato un conto durissimo. Ricominciare a fare automobili non è semplice ed è giocoforza ripartire dall’ultimo modello pre-bellico, quella 6C 2500 di cui si è riusciti a salvare alcuni stock di parti meccaniche.

In realtà nel 1945 vengono assemblati solo pochissimi esemplari della 6C 2500 Sport; tecnici e operai le guardano come si guarda un sogno.

Fuori dal Portello, Milano e tante città italiane sono ancora semidistrutte, e l’economia è in ginocchio. Perfino le grandi aziende devono ricorrere al mercato nero per procurarsi i materiali e i combustibili necessari al funzionamento degli impianti.

Nel 1946 la produzione è però già risalita a 146 unità, tra vetture e chassis consegnati ai carrozzieri.

Uno di questi ultimi viene allestito in versione cabriolet e portato al Salone dell’Auto di Parigi. L’Italia, Paese sconfitto, è ufficialmente esclusa dalla manifestazione e allora un intraprendente carrozziere decide di piazzare le sue vetture di fronte all’ingresso del Gran Palais, per poi spostarle alla sera a Place de l’Opéra. Questo è sufficiente a sancire il successo globale del modello e del suo creatore: Battista “Pinin” Farina.

Sempre nel 1946 nasce, su telaio Sport, l’originale Freccia d’Oro, con una coda arrotondata che interpreta gli ultimi sviluppi in tema di aerodinamica. A partire da questo modello sorgono realizzazioni di grande rilievo. Pininfarina firma un’elegante coupé, le cui linee fanno scuola, e una berlinetta premiata al Concorso di Cernobbio. Il campione motonauta Achille Castoldi acquista una coupé Touring e ripete al Salone di Ginevra quanto era stato fatto da Farina a Parigi.

L’attore americano Tyrone Power gira per Roma con la sua Alfa Romeo 6C 2500, Juan Peron e la moglie Evita la vogliono per sfilare a Milano.

L’EPOCA D’ORO DELL’ALFA SI TRADUCEVA ANCHE IN UNA MESSE DI VITTORIE SPORTIVE. NELLA PRIMAVERA DEL 1950, IL BRITISH GRAND PRIX DI SILVERSTONE È LA PRIMA DELLE SETTE GARE DEL NEONATO CAMPIONATO MONDIALE FIA DI FORMULA 1. PAESI CHE ERANO IN GUERRA SOLO POCHI ANNI PRIMA SI RITROVANO A COMBATTERE QUESTA VOLTA IN UNA COMPETIZIONE SPORTIVA: È UN MOMENTO STORICO. E STORICA È L’AFFERMAZIONE ALFA ROMEO. AI PRIMI QUATTRO POSTI DELLA GRIGLIA DI PARTENZA CI SONO QUATTRO ALFETTA 158. GIUSEPPE “NINO” FARINA CONQUISTA LA POLE POSITION, IL GIRO PIÙ VELOCE E LA VITTORIA FINALE. SECONDO È LUIGI FAGIOLI, TERZO REG PARNELL. IL PRIMO PODIO DELLA F1 È TUTTO ALFA ROMEO. LA SUPERIORITÀ TECNICA SI TRADUCE IN VITTORIE. FARINA, FANGIO E FAGIOLI DIVENTANO PER I GIORNALI “LA SQUADRA DEI 3 F”, CHE SBARAGLIA GLI AVVERSARI. I TRE PILOTI ALFA ROMEO VINCONO TUTTI I GRAN PREMI A CUI PARTECIPANO, VANNO A PODIO DODICI VOLTE E OTTENGONO CINQUE GIRI VELOCI. COME DIRÀ IN SEGUITO GIUSEPPE BUSSO, STORICO PROGETTISTA ALFA ROMEO: “… IL PROBLEMA PRINCIPALE ERA DECIDERE QUALE DEI NOSTRI TRE PILOTI AVREBBE DOVUTO VINCERE LA GARA”. AL GRAN PREMIO DI MONZA, IL 3 SETTEMBRE 1950, ALFA ROMEO ANTICIPA LE SOLUZIONI TECNICHE DELLA 159 SVILUPPATA PER PARTECIPARE AL CAMPIONATO DELL’ANNO SUCCESSIVO. LA NUOVA ALFETTA ESORDISCE CON UNA VITTORIA DI NINO FARINA, CHE DIVENTA COSÌ IL PRIMO CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1

L’acquistano personaggi come Re Farouk d’Egitto e Ranieri III di Monaco…. e quando il 27 maggio del 1949 Rita Hayworth raggiunge il Principe Ali Khan al municipio di Cannes per convolare a nozze, lo fa a bordo della 6C 2500 Cabriolet Pininfarina, che ha appena ricevuto come regalo di matrimonio. Il modello ha un’elegante carrozzeria grigia, con capote e interni blu perfettamente intonati all’abito della sposa. Inizialmente il matrimonio era previsto ai primi del mese ma la data delle nozze viene spostata a causa della tragedia di Superga, per espressa volontà del Principe (torinese di nascita e grande tifoso di calcio). Si chiude così un cerchio apertosi nel 1939 con la nascita della prima 6C 2500, quando al Portello si allenava il giovane e ancora sconosciuto Valentino Mazzola.

E arriviamo così alla 6C 2500 SS “Villa d’Este”, un capolavoro e uno degli ultimi modelli Alfa Romeo a essere realizzato con telaio portante separato dalla carrozzeria. Viene prodotta in soli 36 esemplari, uno diverso dall’altro, a seconda dei desideri dei clienti e dell’estro dei carrozzieri.

Partendo dalla 6C 2500 SS Coupé, realizzata dalla sua stessa carrozzeria Touring, Bianchi Anderloni introduce importanti modifiche: il frontale viene ridisegnato, i quattro fari vengono meglio integrati nella carrozzeria, compaiono due prese di raffreddamento allungate sovrapposte. I parafanghi sono integrati nella fiancata, ma ben evidenti. Il parabrezza è sdoppiato e inclinato. Nel retro, molto basso e pronunciato, spiccano due piccoli, eleganti fanali rotondi.

È nato un capolavoro dell’arte automobilistica del ventesimo secolo.

Nell’edizione 1949 del Concorso d’Eleganza di Villa d’Este la vettura si aggiudica il “Gran Premio Referendum”, il premio attribuito dal pubblico e fa suo per sempre il nome dell’evento che la consacra.

Del 1939 è anche questa versione “Corsa”