#cheauto! Dicembre 2020 by #cheauto!

Nr.

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Dicembre 2020

CUORE E BATTICUORE

Ferrari SF90 Spider Mazda3 Skyactiv-X DR 5.0 Turbo DCT Mini Cooper SE Mercedes A 250e ... E TANTO ALTRO ...

AZNOM PALLADIUM

l'hyper-limousine

Nr.

Dicembre 2020

IN QUESTO NUMERO

24 38

52 66

#chefoto! #cheroba!

Ferrari SF90 Spider - VIDEO Aznom Palladium - VIDEO

#chemacchina! Mazda3 Skyactiv-X

Mini Cooper SE - VIDEO

#chebella!

Mercedes A 250e

Nr.

Dicembre 2020

IN QUESTO NUMERO

#chenovità!

DR 5.0 Turbo DCT - VIDEO

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seguici su:

#chenovità!

Attenti a queste due!

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Pickup & the Cat

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400 cavalli di gas - VIDEO

Cheauto magazine Direttore Responsabile e Editore Vittorio Gargiulo

Periodico mensile digitale Via Pesa del Lino 2B 20900 MONZA info@cheautomagazine.com www.cheautomagazine.com Periodico non soggetto all’obbligo di registrazione ai sensi dell’art. 3-bis del Decreto Legge 103/2012

Pubblicazione online ILLIUM LLC (DANIA BEACH – FL – USA)

Responsabile redazione USA Niccolò Gargiulo Collaboratori Alessandro Camorali (stile & design) Paolo Ciccarone John Close (sport) Marco Cortesi Gian Maria Gabbiani (test) Salvo Venuti (off road) Grafica e Impaginazione Diego Galbiati

#cheauto

TUTTI I DIRITTI RISERVATI. Tutti i materiali e i contenuti presenti in questa pubblicazione inclusi testi, fotografie, illustrazioni, video sono protetti da copyright e/o altri diritti di proprietà intellettuale. I materiali e i contenuti presenti su questo periodico si intendono pubblicati per un utilizzo personale e non commerciale del lettore. Il lettore accetta e garantisce di non copiare e/o distribuire integralmente o parzialmente i contenuti di questo periodico o di effettuarne un utilizzo commerciale. Il lettore accetta inoltre di non riprodurre, distribuire, mostrare, modificare, adattare, tradurre e derivare altri prodotti dal quanto pubblicato in questo periodico.

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#chefoto!

BUGATTI BOLIDE È UN CONCEPT DI VEICOLO ESTREMO, SENZA COMPROMESSI. UNA VERA HYPERCAR CONFORME ALLE NORME DI SICUREZZA FIA. E’ LA VETTURA PIÙ VELOCE E PIÙ LEGGERA NELLA STORIA RECENTE DELL'AZIENDA, CON UN INCREDIBILE RAPPORTO PESO/POTENZA DI 0,67 KG PER CAVALLO. CIÒ È RESO POSSIBILE DALLA COMBINAZIONE DEL MOTORE W16 CAPACE DI 1.850 CAVALLI (USANDO BENZINA RACING DA 110 OTTANI, CON LA BEMZINA 98 OTTANI LA POTENZA SCENDE A 1.600 CV) E UN PESO DI 1.240 CHILOGRAMMI SOLTANTO. BUGATTI BOLIDE RAGGIUNGE PERFORMANCE CHE SONO QUASI ALLA PARI CON LE FORMULA 1, MENTRE LA SUA VELOCITÀ MASSIMA È BEN SUPERIORE A 500 KM/H, SENZA COMPROMETTERE MANEGGEVOLEZZA E AGILITÀ

#chefoto!

QUESTO NELLA FOTOGRAFIA È IL MOTORE DELLA AUDI RS5 DTM, CHE HA CHIUSO LA SUA INCREDIBILE CARRIERA IL MESE SCORSO A HOCKENHEIM. 28 VITTORIE, 95 PODI, 29 POLE POSITIONS, 28 GIRI VELOCI IN GARA E 6 CAMPIONATI VINTI. GRAZIE ALLA SUA EFFICIENZA È STATA SENZA DUBBIO UNA DELLE AUTOMOBILI DA CORSA DI MAGGIOR SUCCESSO NELLA STORIA DEL CAMPIONATO CHE DAL 2021 VEDRÀ INVECE IN GARA DELLE VETTURE GRAN TURISMO GT3

#chefoto!

LOTUS HA CELEBRATO L'ULTIMO PREMIO VINTO DALL'HYPERCAR ELETTRICA EVIJA CON UNA GALLERIA DI NUOVE IMMAGINI SCATTATE DA ALCUNI DEI TALENTI FOTOGRAFICI PIÙ CREATIVI DI GRAN BRETAGNA. QUESTO EVENTO HA SOTTOLINEATO IL SUCCESSO OTTENUTO IN OCCASIONE DEI MUSE GLOBAL DESIGN AWARDS, DOVE LA LOTUS EVIJA HA AGGUANTATO LA VITTORIA NELLA CATEGORIA AUTOMOTIVE TRANSPORTATION. GLI OTTO ESCLUSIVI SERVIZI FOTOGRAFICI SI SONO SVOLTI PRESSO LA DUKE OF LONDON, UN'EX FABBRICA DI SAPONE DEGLI ANNI '30 NELLA ZONA OVEST DI LONDRA, TRASFORMATA SET FOTOGRAFICO PER L’OCCASIONE QUESTA IMMAGINE È DI ALEX CARMICHAEL

#chefoto!

ICONE E SIMBOLI DELLO STILE PARIGINO, INES DE LA FRESSANGE PARIS E DS AUTOMOBILES UNISCONO IL LORO KNOW-HOW PER UNA NUOVA AUTOVETTURA IN EDIZIONE LIMITATA. LA DS 3 CROSSBACK INES DE LA FRESSANGE PARIS È OFFERTA CON UN'ESCLUSIVA COLORAZIONE INK BLUE E UN TETTO NERO PERLA. QUESTE SFUMATURE SONO ACCOMPAGNATE DA UN ROUGE INES PRESENTE SULLE CALOTTE DEGLI SPECCHIETTI E SUI COPRIMOZZO POSTI AL CENTRO DEI GRANDI ESCLUSIVI CERCHI DIAMANTATI DA 18 POLLICI. L'INTERNO PRESENTA MATERIALI NOBILI, LAVORATI DA ARTIGIANI FRANCESI. L'ESCLUSIVO RIVESTIMENTO È IL RISULTATO DELLO SVILUPPO CONGIUNTO TRA I TEAM DI DS AUTOMOBILES E INES DE LA FRESSANGE PARIS

#chefoto!

E’ DAVVERO BELLISSIMA LA NUOVA ALFA ROMEO GIULIA ETCR DI ROMEO FERRARIS CHE DEBUTTERÀ NEL 2020 NELL’ETCR, LA SERIE INTERNAZIONALE RISERVATA A VETTURE ELETTRICHE CHE AFFIANCHERÀ IL MONDIALE ETC: L'AUTOMOBILE STATA RECENTEMENTE PRESENTATA DA MICHELA CERRUTI (ROMEO FERRARIS GENERAL MANAGER) E DAL PILOTA JEAN-K, VERNAY. LA GIULIA È LA TERZA AUTO COSTRUITA SECONDO IL REGOLAMENTO ETCR (SEGUE LA CUPRA E-RACER E LA HYUNDAI VELOSTER N) E VANTA L’INCREDIBILE POTENZA DI 500KW (L'EQUIVALENTE DI BEN 670 CAVALLI). LA STAGIONE INAUGURALE DELLA SERIE PURE ETCR È PREVISTA SU QUATTRO EVENTI IN EUROPA E DUE EXTRAEUROPEI

#chefoto!

LA VOLVO P1800 CYAN È IL RISULTATO DI MIGLIAIA DI ORE DI INGEGNERIA E PROGETTAZIONE TESE A MOSTRARE COME DOVREBBE ESSERE UN'AUTO SPORTIVA DEGLI ANNI SESSANTA CON L’APPLICAZIONE DI MODERNE TECNOLOGIE. LE PRIME IMMAGINI DELLA VOLVO P1800 HANNO LASCIATO A BOCCA APERTA… IL FASCINO DELL'ORIGINALE VOLVO P1800 DEGLI ANNI SESSANTA È RIMASTO INTATTO PUR SE INTERPRETATO DA MATERIALI ALLORA SCONOSCIUTI O NON UTILIZZATI: TITANIO, PELLE, STRUMENTI DIGITALI… IL MOTORE, TURBO A QUATTRO CILINDRI DA DUE LITRI, METTE A TERRA 420 CAVALLI PER 455 NM DI COPPIA E SI BASA SULLO STESSO MOTORE UTILIZZATO NELL'AUTO DA CORSA VOLVO S60 TC1, VINCITRICE DEL TITOLO MONDIALE TURISMO WTCR 2020

#chefoto!

SI TRATTA DELL’ULTIMA LAMBORGHINI A MOTORE ANTERIORE E QUEST’ANNO COMPIE 50 ANNI! STIAMO PARLANDO DELLA JARAMA GT (PRESENTATA AL SALONE DI GINEVRA DEL 1970) IL CUI NOME DERIVA DA UNA ZONA COLLOCATA A NORD DI MADRID CONOSCIUTA PER GLI ALLEVAMENTI DI TORI DA COMBATTIMENTO… E PER UN FAMOSO CIRCUITO AUTOMOBILISTICO. SPINTA DA UN 12 CILINDRI DI 4 LITRI DA 350 CAVALLI, L’AUTO DEVE IL SUO STILE A MARCELLO GANDINI PER LA CARROZZERIA BERTONE ED ERA CAPACE DI 260 KM/H. L’IMPIANTO FRENANTE È A 4 DISCHI (ANTERIORI AUTOVENTILATI), LA CARREGGIATA DI 1490 MM E I CERCHI IN MAGNESIO CAMPAGNOLO DA 15”. GLI INTERNI SONO LUSSUOSISSIMI, CON RIVESTIMENTO IN PELLE ED ARIA CONDIZIONATA, CON UN’ABITABILITÀ DI TUTTO RISPETTO E UN BAGAGLIAIO ASSAI CAPIENTE

#chefoto!

ALLA LUCE DELLE CONTINUE PREOCCUPAZIONI E LIMITAZIONI INDOTTE DALLA PANDEMIA COVID-19, L'ORGANIZZATORE DEL WORLD RALLYCROSS DI GERMANIA, IN PROGRAMMA IL 12/13 DICEMBRE, HA DECISO DI ANNULLARE L’EVENTO, CHE ERA L'ULTIMO NEL CALENDARIO 2020 DEL FIA WORLD RALLYCROSS. DI CONSEGUENZA LO SVEDESE JOHAN KRISTOFFERSSON, ATTUALE LEADER DELLA CLASSIFICA DEL CAMPIONATO CON LA SUA VW POLO, È STATO NOMINATO CAMPIONE DEL MONDO FIA RALLYCROSS 2020 E LA COMPAGINE KYB TEAM JC (AUDI) HA VINTO IL TITOLO 2020 PER SQUADRE

#ca!

#cheroba!

CUORE E

BATTICUORE FERRARI SF90 SPIDER

E’ LA PRIMA FERRARI SPIDER PHEV (IL “CUORE”) E SI PONE COME NUOVO RIFERIMENTO IN TERMINI DI PERFORMANCE E INNOVAZIONE. EREDITA DALLA SF90 STRADALE L’IMPOSTAZIONE ESTREMA ED ESALTA LE EMOZIONI DI GUIDA EN PLEIN AIR (IL “BATTICUORE”)

#cheroba!

e aspirate al massimo livello di tecnologia Ferrari ma non volete rinunciare alle emozioni di guida en plein air la SF90 Spider è l’auto che fa per voi… o per i vostri sogni, qualora il conto corrente non lo permettesse. Ma c’è di più, perché se “spettinarsi va bene… ma anche no” arriva subito in soccorso il tetto rigido ripiegabile a scomparsa RHT (Retractable Hard Top), una soluzione che consente ottimo isolamento termico e acustico in configurazione coperta. Pensate che il tetto si apre e si chiude in soli 14 secondi anche a vettura marciante grazie alla compattezza, semplicità e leggerezza del sistema. E’ quindi una vettura da “batticuore” (come tutte le Ferrari del resto) ma… non si può parlare di un’auto del Cavallino Rampante senza partire dal “cuore”. La SF90 Spider è la prima Ferrari aperta a proporre un’architettura ibrida plug-in in cui il motore endotermico V8 turbo (capace di 780 cavalli) è integrato a due motori elettrici all’anteriore, che costituiscono il sistema RAC-e (Regolatore Assetto Curva Elettrico, che svolge anche la funzione di propulsione esclusiva in marcia elettrica), e uno al posteriore, derivante dall’esperienza maturata in Formula 1 e che ne eredita il nome MGUK (Motor Generator Unit, Kinetic). La sinergia tra motore endotermico e motori elettrici permette di raggiungere la ragguardevolissima potenza di 1000 cv e di posizionare SF90 Spider al vertice non solo della gamma della Casa di Maranello, bensì dell’intera categoria.

Il nuovo cambio con architettura a doppia frizione in bagno d’olio, lanciato sulla SF90 Stradale, dispone di 8 rapporti. Nonostante il rapporto aggiuntivo e il limite di coppia massima di 900 Nm (superiore del 20% rispetto al vecchio cambio a 7 rapporti) è stato possibile ridurre il peso di 10 kg. I flussi energetici principali del sistema ibrido della SF90 Spider possono essere suddivisi in due macro-aree: 1. Erogazione, basata sulla pressione del pedale dell’acceleratore da parte del pilota. L’erogazione viene elaborata dai sistemi di controllo motore e di controllo dell’ibrido ed è costantemente monitorata dai sistemi di controllo elettronico. Le sue modalità possono essere suddivise in: • Marcia elettrica affidata al solo assale anteriore (modalità FWD) • Marcia ibrida affidata al motore termico e al MGUK (configurazione RWD) • Marcia ibrida 4WD in cui l’assale anteriore elettrico viene attivato on-demand dal controllore per la trazione in uscita curva e il recupero di energia in frenata 2. Recupero, gestito dal controllore del sistema ibrido utilizzando tre strategie: frenata rigenerativa (disponibile su entrambi gli assi sia in condizioni di frenata standard che in presenza di ABS), recupero su entrambi gli assi in condizioni di rilascio pedale acceleratore, gestito in modo indipendente sulle ruote anteriori e infine ricarica della batteria mediante gestione del punto di funzionamento di motore termico e motore elettrico posteriore.

#cheroba!

NEL VANO MOTORE COESISTONO ELEMENTI TERMICI CHE SVILUPPANO TEMPERATURE PROSSIME AI 900 °C E COMPONENTI ELETTRONICHE CON SPECIFICHE TERMICHE MOLTO STRINGENTI. LA PRESENZA DELLA VASCA DI ALLOGGIAMENTO DELLA CAPOTE CAMBIA DRASTICAMENTE LA GESTIONE DEI FLUSSI TERMICI ED È IMPORTANTE CHE IL PERCORSO SEGUITO DAI FLUSSI CALDI NON INTERFERISCA CON I DELICATI COMPONENTI DEL CIRCUITO DI ELETTRONICA DI POTENZA. SICCOME LA PRESENZA DELLA VASCA DI ALLOGGIAMENTO DELLA CAPOTE INIBISCE LA FUNZIONALITÀ DEGLI SFOGHI POSTI SUBITO DIETRO IL TETTO DELLA SF90 STRADALE, IL LUNOTTO DELLA SF90 SPIDER È DOTATO DI FERITOIE TRASVERSALI ACCURATAMENTE DIMENSIONATE CHE SVOLGONO LA FUNZIONE DI CAMINO SENZA INTERFERIRE CON L’AERODINAMICA DELLA VETTURA ALLE ALTE VELOCITÀ

#cheroba!

L’architettura ibrida ha richiesto una precisa integrazione tra le numerose logiche di controllo presenti in vettura, tra cui quella relativa all’impianto elettrico ad alto voltaggio (batteria, RAC-e, MGUK, inverter), quella del gruppo motopropulsore e i controlli elettronici del veicolo (trazione, frenata, Torque Vectoring). Tutte queste logiche sono state racchiuse in un unico sistema di controllo della dinamica veicolo chiamato eSSC (electronic Side Slip Control), le cui principali novità sono riassumibili in tre strategie di regolazione: Electronic Traction Control (eTC, gestisce la disponibilità di coppia traente distribuendola sulle singole ruote), Torque Vectoring (gestisce la trazione elettrica in curva sulla ruota esterna e interna dell’asse anteriore, in modo da massimizzare la trazione in uscita) e Controllo brake-by-wire con ABS/EBD, che ripartisce la coppia frenante tra impianto idraulico e motori elettrici, consentendo il recupero rigenerativo in frenata. L’introduzione dell’architettura ibrida ha comportato una sfida anche dal punto di vista della gestione dei pesi: sebbene i 270 kg aggiuntivi del sistema ibrido fossero ampiamente compensati dal surplus di potenza erogata (220 cv, con un rapporto peso/ potenza del sistema pari a 1,23 kg/cv), è stato necessario un grande lavoro di ottimizzazione e alleggerimento del veicolo per contenerne il peso a 1670 kg e garantire così un rapporto peso/potenza da primato, pari a 1,67 kg/cv. Il telaio è stato completamente riprogettato. Grazie all’introduzione di tecnologie innovative, quali la pa-

ratia tra cabina e motore completamente in carbonio, la rigidezza torsionale del telaio della SF90 Spider è aumentata del 30% rispetto alle precedenti. I principali obiettivi di sviluppo aerodinamico sono stati il mantenimento, a tetto chiuso, del livello di performance aerodinamiche della SF90 Stradale; la minimizzazione di turbolenze e rumorosità aerodinamica a tetto aperto; e l’ottimizzazione dei flussi nel vano motore. La sinergia tra Aerodinamica e Centro Stile ha permesso di raggiungere valori di carico ed efficienza ai vertici della categoria utilizzando soluzioni innovative nel puro spirito Ferrari, ricercando cioè nella scultura delle forme la migliore espressione della sportività. Il livello di carico della SF90 Spider è determinato in gran parte dal sistema attivo brevettato posto sulla coda e denominato shut-off Gurney, composto da un profilo fisso nella parte posteriore e da uno mobile, dalla forma a cuneo, sull’anteriore. Il sistema è controllato da una sofisticata logica di controllo che individua le condizioni dinamiche in cui è desiderabile un maggior carico aerodinamico e attiva il sistema. Il carico posteriore viene bilanciato sull’anteriore da un sistema di generatori di vortici dalla forma a sciabola. Il contributo di questa soluzione è stato estremizzato sulla SF90 Spider: il telaio anteriore è sollevato di 15 mm rispetto al piano del telaio centrale in corrispondenza di questi dispositivi, il che consente una maggiore portata d’aria verso di essi.

#cheroba!

AL PARI DELLA SF90 STRADALE, ANCHE SULLA SF90 SPIDER VIENE PROPOSTO UN ALLESTIMENTO AGGIUNTIVO DISPONIBILE SU RICHIESTA PER CHI INTENDE ESTREMIZZARNE L’IMPOSTAZIONE CORSAIOLA. L’ASSETTO FIORANO SI DIFFERENZIA DALL’ALLESTIMENTO STANDARD PER UNA SERIE DI CONTENUTI ESCLUSIVI, TRA CUI AMMORTIZZATORI MULTIMATIC DERIVATI DALL’ESPERIENZA DEL CAVALLINO RAMPANTE NELLE COMPETIZIONI GT CON REGOLAZIONE OTTIMIZZATA PER L’UTILIZZO IN PISTA; IMPIEGO DI MATERIALI AD ALTE PRESTAZIONI (COME FIBRA DI CARBONIO E TITANIO) CHE ALLEGGERISCONO LA VETTURA DI 21 KG; SPOILER POSTERIORE IN FIBRA DI CARBONIO; PNEUMATICI MICHELIN PILOT SPORT CUP 2 OMOLOGATI PER L’USO STRADALE E STUDIATI PER MIGLIORARE LA PERFORMANCE IN PISTA IN CONDIZIONI DI ASFALTO ASCIUTTO, DOTATI DI MESCOLA PIÙ MORBIDA E DI UN NUMERO INFERIORE DI SCANALATURE; E UNA LIVREA BICOLORE DEDICATA (OPZIONALE)

Le forme esterne di una Ferrari sono sempre qualcosa di affascinante, unico ed efficiente al tempo stesso. E la nuova Spider non sfugge a questa regola. A vettura chiusa, fiancata, frontale e posteriore della SF90 Spider rispettano i caratteri distintivi della SF90 Stradale, esercizio non banale considerato che l’architettura prevede l’alloggiamento di un tetto a scomparsa mosso da complessi leveraggi. Il risultato è stato ottenuto rimodellando le superfici in modo da integrare il tonneau cover nel montante B della SF90 Stradale. Anche i “flying buttress” dietro le teste degli occupanti, caratteristici di ogni Ferrari spider, si integrano armoniosamente nel corpo della vettura, quasi affiorassero da una struttura sottopelle. Il risultato è sorprendente, considerando che la visibilità del motore attraverso il lunotto posteriore non viene alterata dall’ingombro del tetto. Il propulsore, vero gioiello della vettura, rimane perciò protagonista indiscusso, ben visibile sia a tetto chiuso sia en plein air. L’anteriore è invece dominato da un muso pronunciato che aiuta a evidenziare il carattere aggressivo della vettura mentre il posteriore è dominato dagli scarichi alti, il cui richiamo alle vetture da competizione è chiaro. La strumentazione di bordo è quasi totalmente digitale e a vettura spenta si presenta nera. Agendo sul pulsante Engine Start, posto sul volante, una cerimonia di avvio coinvolge tutti i componenti della postazione pilota fino all’accensione del cockpit.

SU QUESTA VETTURA AL TRADIZIONALE MANETTINO VIENE AFFIANCATO UN SELETTORE PER LA GESTIONE DEI FLUSSI ENERGETICI DENOMINATO EMANETTINO. VI SONO QUATTRO MODALITÀ SELEZIONABILI: • • • •

EDRIVE: IL MOTORE TERMICO È SPENTO E LA TRAZIONE È AFFIDATA ALL’ASSALE ANTERIORE ELETTRICO; È COSÌ POSSIBILE PERCORRERE FINO A 25 KM CON BATTERIA (DA 7,9 KWH) COMPLETAMENTE CARICA HYBRID: MODALITÀ VOLTA A OTTIMIZZARE L’EFFICIENZA DEL SISTEMA. È LA LOGICA DI CONTROLLO A DECIDERE AUTONOMAMENTE SE ACCENDERE O SPEGNERE IL MOTORE TERMICO PERFORMANCE: IL MOTORE TERMICO VIENE MANTENUTO SEMPRE ACCESO E VIENE PRIVILEGIATO IL MANTENIMENTO DELLA CARICA DELLA BATTERIA RISPETTO ALL’EFFICIENZA, COSÌ DA GARANTIRE PIENA DISPONIBILITÀ DI POTENZA QUALIFY: PERMETTE IL RAGGIUNGIMENTO DEI 1000 CV DI POTENZA MASSIMA DEL SISTEMA, IN QUANTO ANCHE AI MOTORI ELETTRICI VIENE CONSENTITO DI LAVORARE ALLA LORO MASSIMA POTENZA

#cheroba!

Il cluster centrale è costituito da un unico schermo digitale ad alta definizione da 16’’, curvato verso il conducente. Nella schermata di default, tutto è dominato da un ampio contagiri circolare incorniciato dall’indicatore di carica della batteria, ai lati del quale trovano posto la schermata di navigazione e quella sui controlli audio. Le ampie dimensioni dello schermo consentono grande flessibilità nella personalizzazione delle schermate, navigabili agevolmente tramite i comandi al volante. Grazie all’introduzione dell’head-up display, le informazioni principali possono essere proiettate sul parabrezza all’interno del campo visivo del pilota. FERRARI HA PRESENTATO ANCHE LA NUOVA 488 GT MODIFICATA, VETTURA PRODOTTA IN EDIZIONE LIMITATA CHE RACCHIUDE LE COMPETENZE E LE TECNOLOGIE SVILUPPATE PER LA 488 GT3 E 488 GTE, SUPERANDONE I LIMITI IMPOSTI DAI REGOLAMENTI TECNICI FIA. LA 488 GT MODIFICATA È RISERVATA ESCLUSIVAMENTE ALL'UTILIZZO IN PISTA DURANTE TRACK DAYS E AGLI EVENTI DI FERRARI CLUB. IL V8 BITURBO È STATO OGGETTO DI RICERCA AVANZATA CHE HA PORTATO A UN DISEGNO SPECIFICO DI ALCUNI COMPONENTI E ALLA CONDIVISIONE DI MATERIALI DIRETTAMENTE CON IL PROPULSORE IMPIEGATO IN GARA. L’AUTO SFRUTTA UN'AERODINAMICA AD ALTO CARICO COMPLETAMENTE RINNOVATA. L'IMPIANTO FRENANTE, SVILUPPATO IN COLLABORAZIONE CON BREMBO, MONTA LE PINZE A BASSA COPPIA RESIDUA CHE EQUIPAGGIANO LE VETTURE DEL MONDIALE. LA VETTURA, PRODOTTA IN UN NUMERO LIMITATISSIMO DI ESEMPLARI, SARÀ RISERVATA INIZIALMENTE A CHI HA PARTECIPATO A COMPETIZIONI GT CON FERRARI O AL CLUB COMPETIZIONI GT

Il volante della SF90 Spider completa il percorso di trasferimento tecnologico dal mondo delle competizioni introducendo una serie di comandi multi-touch che permettono al pilota di controllare ogni aspetto della vettura senza mai staccare le mani da esso. Il bridge F1, caratteristico dei precedenti modelli, scompare dal tunnel centrale e cede il posto a una reinterpretazione in chiave moderna del cancelletto di selezione delle marce, vera icona delle Ferrari a cambio manuale. Nel nuovo cancelletto, la griglia di selezione delle marce diventa una griglia digitalizzata per il controllo del cambio automatico. Nella parte posteriore del tunnel trova posto l’alloggiamento della chiave di avviamento, replica esatta dello stemma del cavallino sul cofano vettura che diventa un vero e proprio completamento dello stile interno. La chiave funziona in modalità full keyless, così da consentire non solo l’accensione, ma anche l’apertura delle portiere senza essere estratta dalla tasca.

#cheroba!

CARATTERISTICHE TECNICHE PRINCIPALI MOTORE ENDOTERMICO TIPO V8 – 90° – TURBO – CARTER SECCO CILINDRATA TOTALE 3990 CM3 ALESAGGIO E CORSA 88 MM X 82 MM POTENZA MASSIMA* 780 CV A 7500 GIRI/MIN. COPPIA MASSIMA 800 NM A 6000 GIRI/MIN. REGIME MASSIMO 8000 GIRI/MIN. RAPPORTO DI COMPRESSIONE 9,4:1 MOTORI ELETTRICI POTENZA MASSIMA EDRIVE 162 KW AUTONOMIA MASSIMA EDRIVE 25 KM CAPACITÀ BATTERIA 7,9 KWH DIMENSIONI E PESI LUNGHEZZA 4704 MM LARGHEZZA 1973 MM ALTEZZA 1191 MM PESO A SECCO 1670 KG CAPACITÀ SERBATOIO BENZINA 68 LITRI PNEUMATICI E CERCHI ANTERIORE 255/35 ZR 20 J9,5 POSTERIORE 315/30 ZR 20 J11.5 FRENI ANTERIORE 398 X 223 X 38 MM POSTERIORE 360 X 233 X 32 MM TRASMISSIONE E CAMBIO CAMBIO 8 RAPPORTI A DOPPIA FRIZIONE, 4 RUOTE MOTRICI, ASSALE ANTERIORE ELETTRICO PRESTAZIONI POTENZA MASSIMA COMBINATA 1000 CV (735 KW) 0-100 KM/H 2,5 S - 0-200 KM/H 7,0 S 100-0 KM/H < 29,5 M VELOCITÀ MASSIMA 340 KM/H

#ca!

#che___! #cheroba

COME TE NON AZNOM Palladium

Câ&#x20AC;&#x2122;Eâ&#x20AC;&#x2122; NESSUNO Coloro che desiderano un automezzo capace di muoversi con eleganza su ogni terreno ora trovano una risposta concreta al loro desiderio

#cheroba!

stata definita una “hyper-limousine” e alle caratteristiche tradizionali delle grandi berline di lusso (comfort, qualità di materiali e allestimenti, spazio e affidabilità) sa unire incredibili qualità dinamiche solitamente proprie di vetture di tutt’altro tipo. Disegnata e realizzata in Italia, AZNOM Palladium mira a ripercorrere una strada tracciata in passato da famosissime carrozzerie italiane, allorquando ogni veicolo veniva prodotto a mano con cura e passione. Infatti ciascuno dei dieci esemplari previsti sarà realizzato come un abito cucito su misura per il cliente, attraverso la scelta condivisa e la personalizzazione totale dei dettagli. “Abbiamo progettato quest’auto scegliendo tecniche di lavorazione artigianali che si stanno perdendo, come la battitura a mano della carrozzeria, unendole a produzioni tecnologiche – commenta Marcello Meregalli, fondatore di AZNOM – Motoristi, pellettieri, battilastra, designer e progettisti che hanno lavorato al progetto sono eredi di una tradizione che ha reso le automobili italiane famose nel mondo”. Capace di solcare ogni terreno sia con due che quattro ruote motrici (vanta un motore da 5.7 litri biturbo capace di più di 700 cavalli e 950 Nm di coppia), Palladium è davvero qualcosa di unico sotto ogni punto di vista, a partire dalle dimensioni extralarge (quasi 2 metri di altezza per 6 metri di lunghezza) che la fanno andare “oltre” le limousine convenzionali, mentre il suo aspetto le conferisce una potenza visiva pari solo alla robustezza della meccanica.

L’interpretazione dello stile è stata affidata allo Studio CAMAL di Torino, fondato nel 2008 da Alessandro Camorali, che vanta un passato tra le file di noti brand e centri stile della storia del design automobilistico italiano. Le linee orizzontali vengono spezzate solamente da un parafango posteriore classico, mentre la calandra è racchiusa in un perimetro rettangolare e il cofano pronunciato in avanti è disegnato in modo scultoreo. Il posteriore è imponente, scende dal tetto con un armonioso stile coupé per poi diventare più moderno nella zona del fanale, unico ed orizzontale ad enfatizzarne la larghezza da lato a lato. Un vezzo nobiliare infine fa capolino sul volume del montante posteriore, un’apertura battezzata dai designer “horizon window”. Gli interni ovviamente sono stati curati nei minimi particolari, a partire dall’ampio divano posteriore, mentre cassetti a scomparsa e vani refrigerati porgono ogni genere di confort. La zona anteriore è lavorata secondo coerenza di lusso: anche il conducente deve sentirsi immerso in una sensazione di signorilità ma anche capace di affrontare ogni situazione in pieno dominio del mezzo. Il pannello porta e la plancia richiamano materiali e colorazioni utilizzate in tutti rivestimenti, pelli chiare e scure si intervallano alle parti in legno, il tutto impreziosito da dettagli in alluminio lavorati dal pieno. La consolle e il display centrali di ultima generazione offrono accesso a tutte le funzioni del veicolo, integrati in un contesto ordinato e monolitico.

LA COSTRUZIONE DI UN VEICOLO COMPLESSO COME AZNOM PALLADIUM NON PUÒ PRESCINDERE DALLA COLLABORAZIONE DI PARTNER DI PRESTIGIO E ASSOLUTA QUALITÀ. BREMBO HA FORNITO IL PODEROSO GRUPPO DISCHI/PINZE FRENI MENTRE GLI PNEUMATICI SONO FIRMATI YOKOHAMA. IL RAFFINATISSIMO IMPIANTO AUDIO SI DEVE AD HARMAN KARDON E SONO INVECE MICROSOFT SURFACE X PRO GLI SPLENDIDI MONITOR A DISPOSIZIONE DEI PASSEGGERI POSTERIORI. LA PELLE DI TUTTI GLI ALLESTIMENTI (CIELO DELL’ABITACOLO COMPRESO) È FORNITA DA FOGLIZZO

#cheroba!

Per garantire il massimo comfort possibile sono due, e totalmente indipendenti, gli impianti di condizionamento laddove un’altra raffinatezza è rappresentata il display “touch” (presente su tutte le portiere) che permette di gestire tutte le luci, la climatizzazione, il frigorifero, la chiusura e apertura dei vani portaoggetti, l’apertura e chiusura del bagagliaio e, naturalmente, i finestrini e il blocco delle portiere. Non vanno dimenticati l’eccellente impianto audio Harman Kardon e i due tablet Microsoft Surface X PRO a disposizione dei passeggeri posteriori. Una nota preziosa è fornita dall’orologio presente sul tunnel posteriore. Come detto a muovere Palladium bada un poderoso propulsore V8 di 5,7 litri biturbo preparato da Monza Garage, capace di 710 cavalli e oltre 950 Nm di coppia, al quale viene affiancato, a richiesta, un interessante sistema eTorquemild-hybrid. Il motore può funzionare anche con 4 cilindri soltanto (modalità Fuel Saver) permettendo in tal modo un sensibile risparmio in termini di consumi. Una componente importante ed esclusiva è la Electronic Water Pump (prodotta da Monzatech) che, grazie ad una serie di sensori, è in grado di gestire in maniera ottimale e istantanea la temperatura dei liquidi di motore e intercooler, mantenendo costantemente le condizioni ideali. Al propulsore è affiancato un moderno cambio automatico a otto rapporti più ridotte. Palladium di base è un veicolo a trazione posteriore ma è ovviamente dotato di trasmissione integrale inseribile a richiesta.

#cheroba!

FONDATO PER VOLONTÀ DI ALESSANDRO CAMORALI, CAMAL VANTA UN GIOVANE TEAM DI DESIGNER E MODELLATORI VIRTUALI, ABILI A RISPONDERE AD OGNI RICHIESTA DEI COMMITTENTI E IN POSSESSO DI UNA PROFONDA SPECIALIZZAZIONE NELLA REALIZZAZIONE DI PROGETTI SPECIALI E VETTURE UNICHE. ALESSANDRO CAMORALI INIZIA LA SUA CARRIERA NEL 2002, QUANDO VIENE ASSUNTO DALLA STILE BERTONE COME APPRENDISTA MODELLATORE VIRTUALE. NELL’ARCO DI 5 ANNI DIVENTA UNO DEI TEAM LEADER DEL REPARTO IN BERTONE SEGUENDO, TRA GLI ALTRI, LO SVILUPPO DEL CONCEPT BMW MILLE MIGLIA E GLI INTERNI DELLA FERRARI CALIFORNIA. NEL 2008 DIVENTA CONSULENTE FERRARI, CONTRIBUENDO ALLO SVILUPPO DEI MODELLI FERRARI 458 (INTERNI), 599XX E 599 GTO (ESTERNI E INTERNI), FF (ESTERNI) E ALTRI. NEL 2010 TORNA A TORINO E COLLABORA CON PININFARINA E DAL 2012 SI UNISCE AL CORPO DOCENTI IAAD DI TORINO, INSEGNANDO LE MATERIE LEGATE AL 3D DESIGN SUL TRIENNIO DI LAUREA E SUL MASTER DI TRANSPORTATION DESIGN. INFINE NEL 2013 FONDA CAMAL STUDIO

#cheroba!

Questa tipologia di trasmissione presenta un differenziale autobloccante elettronico, che suddivide automaticamente la coppia tra l’asse anteriore e quello posteriore per massimizzare la trazione disponibile su ciascuna ruota. Il sistema offre comunque al guidatore la possibilità di bloccare o sbloccare il differenziale. La struttura del veicolo è realizzata in grandissima parte in acciaio ad alta resistenza e solo alcuni dettagli sono in alluminio. Cofano e tetto sono in carbonio mentre è da rilevare che nell’area posteriore è stata applicata (sul telaio a longheroni) una gabbia in tubi d’acciaio con lo scopo di migliorare la rigidità torsionale. Il potente impianto frenante è provvisto di dischi freno anteriori di 408 x 34 mm., autoventilati e dotati di pinze Brembo GT a sei pistoni. I freni a disco posteriori sono invece di 380 x 28 mm con pinze a 4 pistoni. I cerchi ruota, realizzati in alluminio dal pieno su disegno Aznom, sono ovviamente di dimensioni assai generose (22 pollici) come del resto gli pneumatici Yokohama Advan Sport 285/45ZR22. Le sospensioni anteriori indipendenti presentano bracci superiori e inferiori in alluminio mentre la barra stabilizzatrice anteriore è stata posizionata dietro l’asse delle ruote a vantaggio della resistenza al rollio. La sospensione posteriore è invece a cinque bracci per garantire una migliore reazione sugli ostacoli.

L’obiettivo dei progettisti, vista la mole e le dimensioni dell’auto, era quello di combinare reattività e maneggevolezza (previste 4 modalità di assetto, con differenti altezze dal suolo) senza andare mai a discapito del comfort. In tal senso va ricordata l’adozione di ammortizzatori FRD (Frequency ResponseDamping), in grado di reagire istantaneamente aprendo o chiudendo le valvole a secondo delle necessità. Il combinato disposto di sospensioni e ammortizzatori permette alla Palladium di ottenere anche prestazioni off road sorprendenti e degne delle migliori vetture fuoristrada. Sulla Palladium sono montati sei air bag e tutti i più recenti ADAS e sistemi di sicurezza attiva e passiva. Per citarne alcuni ricordiamo l’Advance Brake Assist, l’Hill Descent Control, l’Adaptive Cruise Control, il Blind-stop Monitoring e il Park Assist. “Con Palladium abbiamo cercato di riassumere tutte le nostre esperienze di quindici anni di attività per creare una vettura davvero unica al mondo. – dichiara Matteo Bertanelli, Project Manager Palladium – Per la carrozzeria, ad esempio, abbiamo abbinato tecniche artigianali a tecniche innovative. Abbiamo utilizzato la battitura in lastra, un processo artigianale che arriva dalle carrozzerie di un tempo, quando i maestri carrozzieri battevano direttamente le lastre su sagome di legno… ma anche soluzioni altamente tecnologiche come lo stampaggio e le lavorazione di alcuni particolari in fibra di carbonio”.

FONDATO NEL 2006 DA MARCELLO MEREGALLI, AZNOM È UNO STUDIO MULTIDISCIPLINARE DI DESIGN E COMUNICAZIONE CON SEDE A MONZA. DA ALLORA LA BUSINESS UNIT AZNOM AUTOMOTIVE È ATTIVA NELLA PERSONALIZZAZIONE DI VETTURE DI SERIE E NELLA CREAZIONE DI VETTURE ONE-OFF O IN SERIE LIMITATA. AZNOM VANTA COLLABORAZIONI E CLIENTI DI PRIMISSIMO PIANO IN AMBITO AUTOMOTIVE QUALI PAGANI AUTOMOBILI, MCLAREN, ZENVO E ALTRE REALTÀ INTERNAZIONALI DI ALTISSIMO PROFILO. GRAZIE A UNA CAPACE GESTIONE DEI PROGETTI AZNOM È IN GRADO DI SODDISFARE OGNI ESIGENZA E DI INTERPRETARE I GUSTI PIÙ PARTICOLARI DEI PROPRI CLIENTI

#cheroba!

PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE MOTORE 8 CILINDRI A V BITURBO CILINDRATA LT. 5.7 POTENZA MASSIMA KW 522 - CV 710 COPPIA MASSIMA 950 N/M A 4.200 GIRI OMOLOGAZIONE EURO 6 D TEMP ANTINQUINAMENTO TRASMISSIONE CAMBIO TRASMISSIONE

AUTOMATICO A 8 RAPPORTI POSTERIORE O INTEGRALE A RICHIESTA, CON DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTE ELETTRONICO

PRESTAZIONI VELOCITÀ MASSIMA DA 0 A 100 KM/H

210 KM/H AUTOLIMITATI 4.5 SEC.

FRENI ANTERIORI POSTERIORI

DISCHI MM. 408 X 34 AUTOVENTILANTI DISCHI MM. 380 X 28 AUTOVENTILANTI

PNEUMATICI YOKOHAMA ADVAN SPORT

285/45ZR22

SOSPENSIONI ANTERIORI POSTERIORI

INDIPENDENTI CON BARRA STABILIZZATRICE INDIPENDENTI A 5 BRACCI

DIMENSIONI LUNGHEZZA LARGHEZZA PASSO ALTEZZA PESO A VUOTO CAPACITÀ BAGAGLIAIO

MM. 5960 MM. 2085 (SPECCHIETTI CHIUSI) MM. 3670 MM. 1971 (ASSETTO STANDARD) KG. 2650 LT. 621

#ca!

#chemacchina!

MAZDA3 SCKYACTIV-X

LA RIVOLUZIONE MAZDA3 È LA PRIMA VETTURA DI SERIE AD UTILIZZARE L’INNOVATIVO MOTORE SKYACTIV-X, CARATTERIZZATO DAL SISTEMA DI ACCENSIONE PER COMPRESSIONE CONTROLLATA DA CANDELA. NE CONSEGUE LA MIGLIORE RISPOSTA INIZIALE (E IL RISPARMIO DI CARBURANTE) DEI MOTORI DIESEL UNITA ALLA PROGRESSIVITÀ E ALLA BRILLANTEZZA TIPICA DEI MOTORI BENZINA

#chemacchina!

In primo luogo l’attenzione va tutta al motore. Infatti la grandissima novità di questa Mazda3 è sotto il cofano: il rivoluzionario motore 2.0 litri Skyactiv-X è il primo motore benzina di serie a combinare l’accensione per scintilla di un motore a benzina con l’accensione per compressione di un diesel. Per decenni quest’idea tecnologica è rimasta nel limbo delle grandi idee mai realizzate ma, in un periodo in cui si sono affermate priorità quali limiti di emissioni e consumi sempre più stringenti, la necessità di una evoluzione dei motori termici è diventata più pressante. Questo propulsore radicalmente nuovo rappresenta quindi un indubbio passo avanti ed un considerevole successo della tecnologia Mazda. Chapeau! In grado di passare senza soluzione di continuità fra la combustione convenzionale e l’accensione per compressione, l’unità Skyactiv-X utilizza la candela d’accensione per attivare entrambi i tipi di combustione in modi diversi. In modalità SPCCI (Spark Plug Controlled Compression Ignition) un processo d’iniezione sdoppiato crea due zone distinte di miscela aria-benzina all’interno della camera di scoppio. Nella fase d’aspirazione nella camera di scoppio viene iniettata una miscela molto povera di benzina, quindi in fase di compressione viene effettuata una iniezione di carburante nebulizzato, direttamente attorno alla candela di accensione.

#chemacchina!

Questa piccola iniezione di carburante nebulizzato attorno alla candela crea un nucleo più ricco che viene incendiato quando la candela emette la scintilla. Ciò aumenta la pressione nella camera di scoppio a un punto tale da incendiare rapidamente la miscela magra. Il sistema SPCCI interviene praticamente a tutti i regimi, tranne che nell’avviamento a freddo, nelle fasi di riscaldamento iniziale (e a carico molto elevato) quanto permette al motore di passare senza soluzione di continuità al funzionamento tradizionale, innescando la combustione di una convenzionale miscela aria/benzina. Va rilevato che questo passaggio da una modalità all’altra non è assolutamente rilevabile da conducente e passeggeri. Sono molteplici i vantaggi offerti da questa tecnologia che, come abbiamo visto, sa combinare la brillantezza di un motore a benzina con l’efficienza e la coppia di un diesel. Anzitutto un’ottima risposta e una grande fluidità di funzionamento, e poi elasticità, progressività. Senza dimenticare consumi bassi ed emissioni ridotte nell’uso quotidiano e reale dell’automobile. Accoppiato ad un cambio manuale a 6 marce Skyactiv-MT (oppure al cambio automatico a 6 rapporti Skyactiv-Drive), lo Skyactiv-X della Nuova Mazda3 è capace di 180 cavalli a 6.000 g/min e di una coppia massima di 224 Nm a 3.000 g/min. Il motore (che risponde alle norme Euro6d) permette alla vettura giapponese di combinare un consumo medio di 5,4-6,9 l/100km con emissioni di CO2 pari a 122-157 g/km nel ciclo WLTP.

MAZDA MOTORSPORT HA CONCLUSO IN GRANDE STILE IL CAMPIONATO IMSA SPORTSCAR 2020 CON LA VITTORIA ALLA 12 ORE DI SEBRING, UNA DELLE GARE ENDURANCE PIÙ PRESTIGIOSE DEL MONDO. IN UNA GARA PIENA DI COLPI DI SCENA, LE DUE MAZDA RT24-P HANNO SEGUITO UNA STRATEGIA “RAGIONATA” CHE SI STAVA PER CONCRETIZZARE IN UNA DOPPIETTA QUANDO L’AUTO GUIDATA DA JARVIS (A SOLTANTO 30 MINUTI DALL’ARRIVO!) È STATA COSTRETTA AI BOX PER UNA FORATURA. L’ALTRA MAZDA DI TINCKNELL-BOMARITO-HUNTER-REAY È RIUSCITA A TRIONFARE, TAGLIANDO IL TRAGUARDO CON 10 SECONDI DI VANTAGGIO SU UNA PENSKE ACURA, MENTRE L’AUTO DI JARVIS-PLA-NUNEZ È STATA CLASSIFICATA AL TERZO POSTO

#chemacchina!

Va anche ricordato che la coppia erogata è maggiore di circa il 10% rispetto a quella dello SkyactivG che equipaggia la stessa vettura. Ma tanta tecnologia basta a conquistare un pubblico a suo modo “anomalo” come quello italiano… educato da secoli alla bellezza e al buon gusto? Certo che no. Ed ecco allora che questo propulsore decisamente all’avanguardia trova posto in un involucro già conosciuto e apprezzatissimo. Non ci stancheremo mai di sottolineare come il rinnovamento stilistico che negli ultimi anni ha segnato il cammino Mazda passa indubbiamente dalla ricerca della forma pura prima che del dettaglio. Automobili che si fanno notare “semplicemente” per la loro bellezza senza effetti speciali o fronzoli eccessivi. La fiancata della Mazda3 è sinuosa e plasmata in una tridimensionalità “liquida” ma forte allo stesso tempo. Linee nette percorrono la carrozzeria sfociando nella parte anteriore in una calandra dal profilo accattivante, con i gruppi ottici incassati all’interno della figura stessa del frontale. Il profilo laterale ci conduce dal tetto al lunotto e al posteriore i volumi paiono talmente arrotondati che quasi fanno perdere la definizione degli elementi. I gruppi ottici anteriori e posteriori sono di tipo circolare, spezzati nei perimetri, mentre le rifiniture cromate intorno alla vetratura laterale, e altri piccoli dettagli, ci rammentano una continua ricerca di qualità estetica.

#chemacchina!

LA MAZDA3 È EQUIPAGGIATA CON ELEVATE DOTAZIONI DI SICUREZZA ATTIVA E PASSIVA: - UN SISTEMA DI RILEVAZIONE STANCHEZZA DEL GUIDATORE ATTRAVERSO UNA TELECAMERA - IL SISTEMA DI RILEVAZIONE ANTERIORE IN USCITA PARCHEGGIO, CHE GARANTISCE SICUREZZA NEGLI INCROCI A T - IL NUOVO CRUISING & TRAFFIC SUPPORT ASSISTE IL CONDUCENTE NELLE OPERAZIONI DI ACCELERAZIONE, FRENATA E STERZATA IN COLONNA MENTRE IL SISTEMA INTELLIGENT SPEED ASSISTANCE (ISA) PREVIENE INVOLONTARI SUPERAMENTI DEI LIMITI DI VELOCITÀ - IL SISTEMA 360° VIEW MONITOR OFFRE LA VISIBILITÀ DELLE IMMEDIATE VICINANZE TUTTO ATTORNO ALLA VETTURA E GLI AVANZATI FARI A LED ADATTIVI OFFRONO VISIBILITÀ MIGLIORATA - I SEDILI ANTERIORI SONO STATI PROGETTATI PER RIDURRE LE LESIONI AL COLLO IN CASO D’INCIDENTE E I NUOVI SONO ANCHE GLI AIRBAG PER LE GINOCCHIA E LE CINTURE DI SICUREZZA DI MODIFICATA CONCEZIONE - L’AGGIORNATA STRUTTURA DEL COFANO MIRA A MITIGARE LE LESIONI AI PEDONI ATTRAVERSO UN MIGLIORE ASSORBIMENTO DELLA FORZA DELL’URTO

#chemacchina!

TUTTI I SEDILI DELLE VETTURE MAZDA SONO PROGETTATI PER SUPPORTARE IL CORPO IN MODO CHE IL TRONCO DELL’OCCUPANTE RIMANGA STABILE PER L’INTERA DURATA DEL VIAGGIO. I SEDILI ANTERIORI DELLA NUOVA MAZDA3 OFFRONO UN SOLIDO SUPPORTO AL BACINO E MANTENGONO LA NATURALE FORMA A S DELLA COLONNA VERTEBRALE. INOLTRE, L’OTTIMIZZAZIONE DELLA FORMA DI CUSCINO E SCHIENALE ANTERIORI CONSENTE UN’AMPIA GAMMA DI MOVIMENTI DI BACINO E COLONNA VERTEBRALE, ATTI A BILANCIARE IL PROPRIO BARICENTRO SENZA ALCUNO SFORZO VOLONTARIO. CONSENTE INOLTRE AGLI OCCUPANTI DI STABILIZZARE IN MODO NATURALE LA TESTA IN RISPOSTA ALLE SOLLECITAZIONI PROVENIENTI DAL FONDO STRADALE. DATO CHE TALE POSTURA NON RICHIEDE ALCUNO SFORZO ULTERIORE PER SOSTENERE IL CORPO, GLI OCCUPANTI AVVERTONO MENO FATICA

Gli interni sono decisamente coerenti con gli esterni. Pulizia e semplicità di volumi, cura dei dettagli e materiali di qualità. La plancia è a sviluppo orizzontale ove il disegno prosegue fino ai pannelli porta. Un tunnel largo, ma orizzontale anch’esso, piega all’ultimo per connettersi alla struttura centrale che ospita gli strumenti e le manopole del condizionatore. Il cockpit sembra scavato all’interno del volume pulito che lo ospita, mentre lo schermo principale tablet si integra molto bene. La percezione salendo in vettura è ottima, di livello superiore al segmento, con soluzioni stilistiche interessanti, abbinate a scelte di materiali e finiture ben accostate tra loro. I difetti arrivano sul fronte dello spazio, sia in abitacolo che nel bagagliaio. Intendiamoci, la vita a bordo della 3 è comoda ma certamente un filo di “aria” in più non guasterebbe. Lo stesso problema di taglia “small” lo si coglie esaminando il bagagliaio, sufficiente ma non di enorme ampiezza e soprattutto complicato dalla presenza di uno sbalzo di circa 20 centimetri tra la soglia e il piano di carico. Ma sotto tanta forma c’è anche tanta sostanza. Acciaio ad altissima resistenza rende leggera e robusta la scocca della Mazda3. La nuova struttura ad anello multidirezionale accresce la rigidità della scocca e lavora all’unisono con sospensioni migliorate rispetto al passato. Tutto ciò contribuisce anche a ridurre la rumorosità indotta dal fondo stradale.

#chemacchina!

Le sospensioni sono una versione evoluta di montanti MacPherson all’anteriore e uno schema a barra di torsione al posteriore. La struttura delle pinze dei freni e stata ottimizzata rendendo costante la distanza tra pastiglie e dischi freno, indipendentemente dal fatto che si sia trattato di una frenata dolce o violenta, migliorando così il controllo della vettura. L’approccio umano-centrico di Mazda nello sviluppo del veicolo tende a creare armonia tra veicolo e conducente e, se le prestazioni sono in linea con il segmento, ciò che sorprende maggiormente è la rapidità con cui si “prende in mano” l’auto. Una volta al volante ci si trova immediatamente padroni del mezzo e a proprio agio su qualsiasi tracciato. In tal senso gioca una ruolo fondamentale la fluidità di esercizio del motore Sckyactiv-X (anche se si sente la mancanza un po’ di pepe in accelerazione) ma non va dimenticato il grande apporto del sistema G-Vectoring Control Plus, a sua volta coadiuvato da ottime sospensioni. Il sistema utilizza i freni per migliorare maneggevolezza e aderenza: nel momento in cui il conducente sterza uscendo da una curva, il GVC Plus applica una leggera forza frenante alle ruote esterne, aiutando così a riportare il veicolo in linea retta. Ne consegue una neutralità di transizione notevole: il veicolo di risponde con precisione a sterzate improvvise ed esce senza affanni anche dalle curve più impegnative. Da non dimenticare infine l’elevata silenziosità in marcia.

#ca!

#chemacchina!

GO-KART FEELING MINI COOPER SE

CON LA NUOVA FULL ELECTRIC, MINI HA CREATO UNA “JOY CAR” CHE TRASMETTE EMOZIONI FORTI, RIUSCENDO A DIRE LA SUA PERFINO IN PISTA. PURTROPPO, LO SCARSO SVILUPPO DELLA RETE DI RICARICA RISCHIA DI RIDURLA AD UN RUOLO MARGINALE

di Marco Cortesi

#chemacchina!

a sempre le vetture elettriche si portano dietro l’etichetta di veicoli destinati a persone non particolarmente appassionate di guida. Sicuramente non a puristi. È inevitabile, quando si introduce una nuova tecnologia essa viene recepita prima da chi la vive come componente principale, al di sopra di ogni altro aspetto. È successo in tanti settori, e anche il fenomeno dell’elettrificazione nell’automotive è coinvolto. Ora che l’elettrico sta cercando di valicare definitivamente il mondo della “novità” per entrare nella “normalità”, entra in contatto con un tipo di attenzioni che vanno oltre alla tecnologia fine a sé stessa. La nuova sfida è creare vetture elettriche che siano appetibili anche per chi cerca un’automobile in tutti i suoi risvolti. Mini, con la sua Full Electric, o come viene chiamata a livello globale Cooper SE, si è buttata a capofitto in questo processo con una vettura che rimane tanto Mini quanto le versioni termiche. La SE colpisce quindi in pieno le due differenti sfaccettature che da sempre caratterizzano il brand inglese nella sua… seconda vita. Quella del gusto estetico, con le classiche linee Mini appena intaccate dalla calandra “chiusa” e dai dettagli giallo pastello, unite agli interni originali, funzionali e di alta qualità.

#chemacchina!

Ma soprattutto, quella della guida. La versione Full Electric è una Mini anche per chi ama sentire il puro contatto della gomma con l’asfalto, la precisione in curva, il feeling generale. Contenendo l’aumento del peso in soli 160 chilogrammi, si è fatto un mezzo miracolo nel preservare l’handling. Anzi, con la batteria da 32,6 kW piazzata sotto il sedile posteriore, il bilanciamento sembra perfino migliorato. È il famoso go-kart feeling. Per metterlo alla prova siamo andati nel posto più indicato: un kartodromo, e l’esame è stato superato. Sulla pista di Ottobiano, tra le più tecniche e difficili del panorama kartistico internazionale, la Cooper SE salta letteralmente da una parte all’altra della pista, precisa e puntuale nonostante la pioggia. Si lascia tirare il collo risultando intuitiva, perdonando anche qualche errore. Merito del centro di gravità molto basso e dell’assetto riuscito: il “solito” telaio Mini. L’assenza del cambio (che comunque su un tracciato del genere sarebbe stato limitato quasi solo a prima e seconda) aumenta la sensazione di trovarsi su un grande kart e l’accelerazione, specie in modalità “Sport”, è brutale. A parità di potenza ancor più impressionante di quella dell’equivalente a benzina, vista la coppia immediata che va di pari passo coi 181 cavalli elettrici.

#chemacchina!

Sulle prime, occorre fare l’abitudine allo scatto e al rilascio, per gestire il trasferimento di carico, ma si prende la mano velocemente. Sfruttando in maniera “furba” le modalità di guida, il processo di apprendimento dei riferimenti e delle traiettorie si velocizza. Green per prendere le misure, Mid per i primi giri “tirati”, e poi Sport: sembrano fatte apposta. In pochi passaggi, si sfruttano già tutti i limiti della pista, andando naturalmente ad attaccare gli ingressi e facendo ben scorrere in uscita, utilizzando anche a proprio vantaggio il recupero dell’energia in frenata, che come per tutte le elettriche (Formula E inclusa) agisce da super-freno motore. In breve, pochi passaggi, si arriva così a tempi sul giro degni delle gare kart di livello dilettantistico. In pista, e per estensione in ogni altra condizione comparabile, la SE è promossa al cento per cento.

LA SCELTA DI PUNTARE SULLA RICARICA A CORRENTE CONTINUA ACCOMUNA MINI AD ALTRI COSTRUTTORI ED È ASSOLUTAMENTE SENSATA. SFORTUNATAMENTE, TALE CONSIDERAZIONE NON È RECEPITA DALLA RETE ITALIANA, CHE PER MOLTI VERSI È “NATA VECCHIA” E STA FATICOSAMENTE CERCANDO DI RAGGIUNGERE I NUMERI, NETTAMENTE PIÙ ALTI, DEI PAESI STRANIERI. FINCHÉ NON SI ATTUERÀ UN DECISO CAMBIO DI PASSO A LIVELLO DI PIANIFICAZIONE, PUNTANDO SULLE TECNOLOGIE RAPIDE E ULTRARAPIDE, VETTURE COME LA SE RIMARRANNO LEGATE AD UN DETERMINATO HABITAT: O LA CITTÀ (MA SOLO PER CHI HA POSSIBILITÀ DI RICARICARE) O LE PICCOLE CITTÀ DI PROVINCIA E LE AREE SUBURBANE, DOVE GLI SPAZI PRIVATI SONO ADEGUATI

#chemacchina!

la potenza massima della maggior parte delle colonnine (22 KW), cosa che richiederebbe la progettazione e l’installazione sulla vettura di un sistema di ricarica più complesso. Con le colonnine rapide, come detto, è tutta un’altra vita: a 50 kW, la Mini carica il 70% della sua batteria in meno di mezz’ora e qualora questa possibilità fosse diffusa, tenerla come unica auto sarebbe tutt’altro che impensabile. All’esterno, rispetto alla Mini Cooper S cambia poco. La “E” ha ovviamente la calandra chiusa per motivi di aerodinamica e di assenza di altra utilità, oltre a degli accenni gialli sia sui loghi “S” sia su alcuni dettagli come calandra e specchietti. Inoltre ha uno sportello per la ricarica che, rispetto a quello del carburante delle altre Mini, è più grande e personalizzato. Oltre all’ovvia assenza del terminale di scarico, le novità si fermano qui,cosa che rende la Cooper SE totalmente coerente con la gamma di cui fa parte. In realtà, sono anche previsti in catalogo dei cerchi in lega specifici a design asimmetrico, pregevoli come fattura e futuristici. L’interno è quello conosciuto e apprezzato della generazione F56, impreziosito dal display digitale dietro al volante da 5 pollici che permette, oltre che visionare i dati di base, di tenere sott’occhio la carica (e la ricarica).

#chemacchina!

Certo, nei chilometri di strada per tornare a casa dal circuito, iniziano le note dolenti. Con la ricarica a 7,4 kW, serve tenersi un po’ di margine (nella misura di ore) perché non si può nascondere che l’autonomia sia relativamente bassa. Dopotutto, la filosofia costruttiva che porta ad avere doti di guida così importanti, è anche la stessa che limita le percorrenze. Il peso, il design classico e la tecnica da vettura “normale” vanno inevitabilmente a detrimento del chilometraggio a disposizione. Certo è che, in altri paesi, un’autonomia di circa 200 chilometri (senza spingere) non sarebbe un problema, ma in Italia, dove l’infrastruttura di ricarica è poco sviluppata (pochissimo per le ricariche rapide) la situazione non è rosea. Per prestazioni, qualità e doti stradali, la Cooper SE Full Electric sarebbe quindi una splendida auto da utilizzo a 360 gradi. Ma in città, dove ben pochi hanno garage o posti auto dove ricaricare, è fortemente dipendente dalle colonnine, che sono ancora scarse. Mentre fuori città si è limitati dalla lentezza delle ricariche a corrente alternata. E pertanto inevitabile che vetture come questa rischino di essere confinate ad un ruolo di “seconda macchina”. Va detto che la Cooper Full Electric fa meglio di altre vetture, arrivando a 11 kW di ricarica massima in alternata con cavo trifase, ma non può sfruttare

MINI HA RECENTEMENTE PRESENTATO LA VISION URBANAUT, NUOVA INTERPRETAZIONE DEL CONCETTO DI SPAZIO. IL VEICOLO, CON TECNOLOGIA “DIGITAL VISION,” OFFRE PIÙ SPAZIO E VERSATILITÀ NONOSTANTE LE DIMENSIONI RIDOTTE. IL “VISION VEHICLE” DISPONE DI TRE MINI MOMENTS ("CHILL", "WANDERLUST", "VIBE") PER PRESENTARE UN'AMPIA GAMMA DI SCENARI D’USO CHE VANNO BEN OLTRE LA GUIDA VERA E PROPRIA. IL CHILL MOMENT TRASFORMA LA VETTURA IN UNA SORTA DI RITIRO, UN RIFUGIO DOVE RILASSARSI O LAVORARE DURANTE UN VIAGGIO. WANDERLUST È IL MINI MOMENTS IN CUI IL GUIDATORE PUÒ SCEGLIERE DI GUIDARE LA MINI VISION URBANAUT O ATTIVARE LE FUNZIONI DI GUIDA AUTONOMA. IL VIBE MOMENT PONE IL TEMPO SPESO CON ALTRE PERSONE AL CENTRO DELL'ATTENZIONE, MENTRE L’AUTO SI APRE AL MASSIMO DELLE SUE POSSIBILITÀ. L'ESTERNO E L'INTERNO CAMBIANO IN BASE AI MINI MOMENTS PER DARE ALL'ESPERIENZA IL MIGLIOR PALCOSCENICO POSSIBILE. UN DESIGN COMPLETO IMPRONTATO SULLA USER EXPERIENCE, MATERIALI SOSTENIBILI E UN SISTEMA DI GUIDA COMPLETAMENTE ELETTRICO SONO ULTERIORI ELEMENTI DEL CONCEPT

#chemacchina!

L’infotainment è lo stesso già apprezzato sulle altre versioni con alcune funzioni in più, quali la climatizzazione attivabile pre-viaggio e alcune funzioni relative alla carica, oltre al navigatore di serie su tutte le versioni. Altra differenza dalla S normale è ovviamente il sound. Alle basse velocità, la Full Electric emette un suono da astronave tecnologica, per avvertire i pedoni della sua presenza, mentre con l’aumentare della velocità, prevalgono i rumori del rotolamento delle gomme, dell’aria e della meccanica. Nella marcia normale, oltre alle doti stradali, si apprezza la fluidità di marcia in particolare con le modalità meno estreme (in tutto ce ne sono quattro) e l’abbondanza della coppia non fa rimpiangere l’assenza del cambio. Va anche detto che, pur non essendo “brutali” come la Sport, le modalità Green+, Green e Mid sono comunque in grado di sfruttare i cavalli a disposizione con un’esperienza comunque a tutto tondo. Una volta fatta la mano, con il recupero di energia si può guidare senza frenare quasi mai, solo con il rilascio, anche se è prevista la possibilità di disabilitare la funzione e adoperare normalmente dischi e pastiglie. Da non sottovalutare infine che il recupero preserva i freni, che su questo tipo di vetture sono quasi… immortali.

L’ALLESTIMENTO È DI OTTIMO LIVELLO. PUNTO DI FORZA IL NAVIGATORE, DI SERIE PER TUTTE LE VERSIONI COME PURE CRUISE CONTROL, CLIMA AUTOMATICO BI-ZONA, FARI BI-LED E CERCHI IN LEGA. LA VERSIONE BASE NON HA LA FRENATA D’EMERGENZA CON RICONOSCIMENTO DEI PEDONI, NÉ IL RICONOSCIMENTO SEGNALI STRADALI (PRESENTI SULLE VERSIONI SUPERIORI) COME LE ASSISTENZE PER IL RISPETTO DELLA CORSIA. A LIVELLO DI PREZZI, LA VERSIONE S PARTE DA 33.900 EURO, CHE SCENDONO A 23.900€ GRAZIE AGLI INCENTIVI CON ROTTAMAZIONE (27.900€ SENZA ROTTAMAZIONE). CON 37.050 EURO (AL LORDO DI INCENTIVI) SI PASSA ALLA M CHE AGGIUNGE TRA LE ALTRE COSE DRIVING ASSISTANT, SENSORI DI PARCHEGGIO, TELECAMERA POSTERIORE E ACCESSO SENZA CHIAVE. LA VERSIONE L A 39.650 EURO PORTA IN DOTE SENSORI ANTERIORI, FARI ADATTATIVI, PARK ASSIST, HEAD-UP DISPLAY E HI-FI HARMAN KARDON. PER LA VERSIONE XL (41.650 EURO) SI AGGIUNGE IL TETTO PANORAMICO APRIBILE OLTRE AD INTERNI ESCLUSIVI CON PLASTICHE ILLUMINATE

#ca!

#chebella!

...TUTTO MOLTO BELLO... MERCEDES CLASSE A 250e

LA CLASSE A AFFASCINA CON UN’ESTETICA CHE HA FATTO SCUOLA E INTERNI PERSINO “TROPPO” LUSSUOSI PER LA CATEGORIA. E SOTTO QUESTO VESTITO DI ALTA CLASSE MERCEDES HA POSIZIONATO IL MEGLIO DELLA PROPRIA TECNOLOGIA EQ POWER, A SOTTOLINEARE CHE LE IBRIDE PLUG-IN GIÀ RAPPRESENTANO IL PRESENTE DELLA CASA IN TUTTI I SEGMENTI DI MERCATO

di Alessandro Camorali (titolare di Camal Studio e docente IAAD)

#chebella!

ENTRO IL 2022 È PREVISTA L’ELETTRIFICAZIONE DELL’INTERA GAMMA MERCEDES-BENZ, IN TUTTI I SEGMENTI, PER UN TOTALE DI BEN 130 VERSIONI, TRA EQ BOOST, CON RETE DI BORDO A 48 V, EQ POWER, IBRIDI PLUG-IN, E VETTURE COMPLETAMENTE ELETTRICHE O CON CELLE A COMBUSTIBILE. IN LINEA CON QUESTA STRATEGIA MERCEDES-BENZ GIÀ OGGI RENDE DISPONIBILE UN PORTFOLIO DI PRODOTTI PLUG-IN HYBRID, CHE SPAZIANO DALLA FAMIGLIA DELLE COMPATTE AL GRAN COMPLETO, CHE NELLA VERSIONE 250 E (OGGETTO DEL NOSTRO SERVIZIO) GARANTISCONO UN’AUTONOMIA DI CIRCA 70 KM SOLO IN ELETTRICO, FINO AI GRANDI SUV

da un po' di tempo ormai che osserviamo qualcosa cambiare nel firmamento delle grandi case... e non mi riferisco ai segni zodiacali. Le tedesche hanno deciso di premere decisamente sull'acceleratore per tutto quello che concerne la nuova tendenza all'elettrificazione e, come già detto in precedenza commentando altre vetture, nella diversificazione dello stile e nella ricerca di un propria e precisa identità. Quello che in passato assomigliava ad un insieme riconducibile al "teutonico", piuttosto che singolarità di brand, oggi invece diventa monito del cambiamento, della diversificazione e della ricerca di una nicchia di mercato. Mercedes ha deciso di rinnovare il proprio messaggio diventando sempre più elegante, ma anche eco friendly, con tutta la gamma EQ e le EQ powered. Un cambiamento indolore e convincente… se non fosse che i cugini dell'AMG ci ricordano sempre quanto sia bello il borbottio della combustione… e quanta combustione! Detto questo va sottolineato quanto la casa di Stoccarda abbia affidato anche al design il compito di educare la nuova generazione di clienti, utilizzando in primis la Classe A per infondere il nuovo trend nel tessuto sociale ed urbano. I volumi della Classe A risultano più eleganti dei competitor, una linea

#chebella!

QUESTA NUOVA VERSIONE IBRIDA PLUG-IN DELLA CLASSE A PUNTA PRINCIPALMENTE (E OVVIAMENTE) AD ABBATTERE CONSUMI ED EMISSIONI MA SI CONFERMA ANCHE VETTURA DIVERTENTE E SICURA, CAPACE DI PRESTAZIONI VIVACI E PIACEVOLI. IL PROPULSORE (COMBINATO TERMICOIBRIDO) OFFRE SEMPRE UNA BELLA SPINTA E LA TENUTA DI STRADA È INECCEPIBILE, IL TUTTO CONDITO DA UN ALTO LIVELLO DI COMFORT E SILENZIOSITÀ. NEL MISTO LA CLASSE A 250E È PROMOSSA: I TRASFERIMENTI DI CARICO NON METTONO MAI IN DIFFICOLTÀ NONOSTANTE ILPESO SENSIBILMENTE AUMENTATO RISPETTO ALLE VERSIONI A BENZINA E L’AUTO MOSTRA OTTIMA AGILITÀ. CIÒ CHE NON CONVINCE AFFATTO È INVECE L’INTERVENTO, TROPPO INVASIVO E VIOLENTO, DEI SISTEMI ADAS MIRATI AL MANTENIMENTO DELLA CORSIA. LA CORREZIONE DI TRAIETTORIA È TROPPO BRUSCA MENTRE L’INTERVENTO DEI FRENI SPESSO NON APPARE PROPORZIONATO ALLA SITUAZIONE E METTE IN IMBARAZZO PER LA SUA VIOLENZA

#chebella!

ad arco rivolto verso l'alto dona alla piccola della famiglia un aspetto più distinto. La fiancata gioca con i vetri in un falso equilibrio di superiorità che spinge l'occhio a seguire la linea di carattere lungo tutta la vettura continuando a scendere fino al muso, oltremodo incurvato e tendente a terra. Le morbidezze delle superfici lasciano spazio a qualche linea di tensione ma in generale rendono a fare scivolare la luce in sfumature e ombre piuttosto che cambi netti o spigolosi. L'anteriore si concentra nella calandra, piccola e sempre più verticale, a ricordare il passato. Le prese d'aria inferiori sono ampie e morbide, impreziosite da trattamenti e dettagli scuri. Il posteriore è anch'esso morbido, a tratti forse troppo, rischiando di far percepire una forma senza troppo carattere ma sicuramente in linea con il nuovo linguaggio Mercedes. I fari anteriori sono triangolari, slanciano l'anteriore e ammiccano al mondo femminile (non è un segreto che sia amata dalle donne) mentre le luci posteriori assumono le sembianze, sempre più confortevoli, del family feeling della casa tedesca. Questa tranquillità negli esterni è in armonia perfetta con gli interni, ormai secondo terreno di battaglia tra i brand e, ultimamente e probabilmente, il più ambito. Entrando in una Classe A ci si sente totalmente parte dell'universo della Stella a tre punte.

#chebella!

IL MOTORE TERMICO 1.3 TURBO A BENZINA È ABBINATO AD UN MOTORE ELETTRICO E LA COMBINAZIONE DELLE DUE MACCHINE OFFRE LA BELLEZZA DI 218 CAVALLI, PIÙ CHE SUFFICIENTI A FAR MUOVERE CON AGILITÀ UNA AUTO DI 4.40 METRI PER POCO PIÙ DI 1.600 CHILOGRAMMI. LA CASA DICHIARA CHE SI PUÒ VIAGGIARE IN MODALITÀ “PURO ELETTRICO” FINO A 70 CHILOMETRI GRAZIE AD UNA BATTERIA DA 15,6 KWH. ALL’AVVIO L’AUTO PASSA RAPIDAMENTE ALLA MODALITÀ “IBRIDA”, UTILIZZANDO SECONDO NECESSITÀ LE DUE PROPULSIONI E OTTENENDO COSÌ RIDOTTI RISPETTO ALLA SORELLA A BENZINA MA IL RISPARMIO MAGGIORE SI OTTIENE UTILIZZANDO LA MODALITÀ ECO, CON LA QUALE VIENE AUMENTATO IL RECUPERO DI ENERGIA IN RALLENTAMENTO/ FRENATA E I MOTORI LAVORANO PUNTANDO AL MASSIMO DELL’EFFICIENZA

#chebella!

CON LA CLASSE A EQ POWER VENGONO FORNITI UN CAVO PER LA RICARICA DOMESTICA E UN CAVO PER LA RICARICA DA COLONNINE PUBBLICHE IN CORRENTE ALTERNATA, FINO A 3,7 KW. PURTROPPO PERÒ NON C’È UN APPOSITO VANO PER CONTENERLI E I CAVI VANNO RIPOSTI NEL BAGAGLIAIO, FATTO NON COMODISSIMO NÉ RAZIONALE QUALORA SI DEBBANO CARICARE MOLTI BAGAGLI. INOLTRE LA CAPACITÀ DEL BAGAGLIAIO È UN PO’ RIDOTTA RISPETTO ALLE VERSIONI A BENZINA A CAUSA DI VARI IMPIANTI RELATIVI ALLA TRAZIONE ELETTRICA. E’ OPTIONAL INVECE IL CAVO PER LA RICARICA “RAPIDA”. SI PUÒ ASSUMERE IL FATTO CHE LA TECNOLOGIA EQ POWER È DI ALTISSIMA QUALITÀ… MA SI PAGA: I PREZZI DELLA CLASSE AE PARTONO DA € 43.110

Ogni dettaglio è curato come nei modelli di alta gamma, dai rivestimenti alla strumentazione, passando per i servizi e le assistenze alla guida. Il doppio ampio display a striscia continua orizzontale dona all'interno una signorilità e allo stesso tempo un aspetto tecnologico mai visto prima su un segmento del genere. Ormai anche gli altri due brand tedeschi stanno mettendo giù l'artiglieria pesante, le stesse cose le ritroviamo un po' ovunque... ma poi, come vengano utilizzate e messe in mostra beh, è un'altra storia. Il volante, la cloche del cambio (quando c’è), i comandi del climatizzatore e le bocchette dell'aria mostrano una gran cura di dettagli e diversità di materiali nobili, uniti con grande precisione tecnica e stilistica. A mio giudizio tutto risulta quasi eccessivo per il segmento, forse più adatto a ben altri volumi e masse che non ad un veicolo adatto ad una fascia d'età più giovane e sportiva. In questo senso forse Audi e BMW stanno lavorando più alla ricerca della freschezza che dell'eleganza. Motivo per cui il mio pensiero è che con tutta probabilità la strategia di design di Mercedes sia quella di puntare al pubblico femminile, alla seconda vettura di famiglia o a una fascia di nuovi giovani… e ai quei quarantenni che ancora non hanno messo la testa a posto!

#chebella!

PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE

NUMERO CILINDRI CAMBIO CILINDRATA (CM³) POTENZA (KW/CV GIRI/MIN) COPPIA (NM A GIRI/MIN) VELOCITÀ MAX. (KM/H) COMBINATO * (L/100KM) CAVALLI FISCALI EMISSIONI (CO2) * NORMATIVA EMISSIONI CONSUMI CICLO WLTP (KWH/100KM) AUTONOMIA CICLO WLTP (KM) BATTERIA (KWH) CARICATORE DI BORDO TEMPI DI RICARICA (10% - 80%) MASSA VETTURA (KG) PNEUMATICI DI SERIE

A 200 AUTOMATIC 4MATIC L4 AUTOMATICO 1332 120/163 5.500 250/1620 - 4000 221 6,3-5,8 15 145-133 EURO 6D-ISC-FCM BUSINESS - 205/55 R17 SPORT - 205/55 R17 PREMIUM - 225/45 R18

A 250 E EQ POWER AUTOMATIC L4 AUTOMATICO 1332 118 /160 5.500(P.MAX COMB.160KW) 230 (EL.330)/1620-4000(MAX COMB. 450NM) 235 1-6,1,4 15 36-32 EURO 6D-ISC-FCM 70.0 - 77.0 NEDC 15,6 CA MODO 3 (KW) 7,4 25M CC|AC M.2 5H30/M.3 1H,45 BUSINESS - 205/55 R17 SPORT - 205/55 R17 PREMIUM - 225/45 R18

#ca!

#chenovitĂ !

PUNTA IN ALTO NUOVA DR 5.0 TURBO DCT

L’ULTIMO SUV DR HA UNA DOTAZIONE DI SERIE MOLTO PIÙ RICCA DELLA VERSIONE CON MOTORE ASPIRATO

#chenovità!

otto mesi dal suo debutto sul mercato, la gamma di DR 5.0, SUV capostipite della nuova era dei modelli a marchio DR, si arricchisce con la tanto attesa versione benzina turbo con cambio automatico. Il nuovo urban SUV di casa DR è spinto dallo stesso motore della DR F35. Si tratta di un 1.5 turbo da 154 cv con una coppia massima di 210 Nm a 3600 giri/ min ed una velocità massima di 185 Km/h. Il cambio automatico è a sei rapporti con doppia frizione a secco. Ma la nuova DR 5.0 Turbo DCT, oltre al motore ed alla trasmissione, presenta una serie di importanti upgrade rispetto alla versione aspirata. Nulla dal punto di vista estetico (il design è infatti identico pur presentando nuove finiture cromatiche) ma davvero “tanta roba” sul fronte degli equipaggiamenti.

#chenovità!

DOPO IL + 192% DI SETTEMBRE, IL MESE DI OTTOBRE HA CONFERMATO IL TREND POSITIVO DEL GRUPPO MOLISANO. L’APPREZZAMENTO PER GLI ULTIMI MODELLI DELLA GAMMA DR HA FATTO DA TRAINO AI NUMERI DELL’INTERO GRUPPO. L’IMMATRICOLATO COMPLESSIVO VA INFATTI EQUAMENTE SUDDIVISO TRA IL BRAND DR E QUELLO EVO. ALL’INTERNO DEI DUE BRAND IL MIX PER MODELLO È MOLTO EQUILIBRATO, A DIMOSTRAZIONE DEL FATTO CHE I TRE SUV DELLA GAMMA DR ED I QUATTRO DI QUELLA EVO, SODDISFANO LE ESIGENZE DI PROFILI DIVERSI IN VIRTÙ DELLE SPECIFICHE CARATTERISTICHE DI OGNUNO DI ESSI. COME SEMPRE L’ALIMENTAZIONE BIMODALE BENZINA/GPL È STATA QUELLA PREDILETTA DAI CLIENTI DR/ EVO CON UN NETTO 96% RISPETTO AL 3,5% DI FULL ELECTRIC, COMUNQUE IN CRESCITA RISPETTO AI MESI PRECEDENTI

#chenovità!

La già ricca dotazione di serie della versione aspirata con cambio manuale si arricchisce ulteriormente con: • possibilità di scegliere tra la modalità di guida ECO e SPORT; • ampio tetto panoramico, lungo 1018 mm e largo 784 mm, con apertura e chiusura elettrica del parasole; • sistema di fari intelligenti con accensione automatica, spegnimento ritardato con la funzione follow me home e localizzazione del veicolo tramite l’accensione da remoto dei fari stessi; • 6 altoparlanti, di cui quattro anteriori e due posteriori. Ma l’upgrade più consistente, la DR 5.0 Turbo lo ha visto sul piano della sicurezza. EPB ed Auto Hold sostituiscono il freno di stazionamento manuale

#chenovità!

mentre 2 airbag a tendina vanno ad aggiungersi ai 4 (2 anteriori e 2 laterali) della versione aspirata. Le sospensioni posteriori semi indipendenti con barra di torsione lasciano il posto a delle sospensioni multi-link indipendenti. Infine una nuova calibrazione del telaio rende la 5.0 Turbo più solida e stabile rispetto alla sorella più anziana con motore aspirato/cambio manuale. Nel pieno rispetto della filosofia ecofriendly di DR Automobiles, anche quest’ultimo SUV è disponibile con alimentazione bifuel, benzina/GPL, con un sovraprezzo di € 1.000,00 rispetto al costo di listino di € 21.900 dell’unica versione full optional di serie. Per chiudere vale la pena sottlineare che esiste la possibilità di personalizzare la vettura con un “WR color pack” che prevede il tetto in nero lucido e i montanti di un colore a scelta, lucido o opaco, tra due tonalità di grigio, nero, bianco o rosso. In questo caso vanno messi in conto 500 euro di sovraprezzo.

#ca!

#chestoria!

MERCEDES AMG E LAMBORGHINI SCELGONO TENNECO

ATTENTI A QUESTE DUE!

CONTENUTO PUBBLI-REDAZIONALE

LA TECNOLOGIA ADVANCED SUSPENSION TECHNOLOGY DI MONROE PER LA NUOVA MERCEDES-AMG GT BLACK SERIES MENTRE L’HYPERCAR LAMBORGHINI ESSENZA SCV12 CI FA SCOPRIRE GLI AMMORTIZZATORI ÖHLINS® TTX® 36 ILX

#chestoria!

LAMBORGHINI

on è un caso che due delle più clamorose supercar degli ultimi tempi abbiano scelto ammortizzatori di ultima generazione prodotti da industrie del gruppo Tenneco. Dal 2006 la denominazione “Black Series” identifica una tipologia di auto molto particolari, caratterizzate da una sportività che non ammette compromessi, da un design espressivo e dal più sistematico trasferimento di tecnologia dal motorsport alla produzione di serie. I modelli Black Series sono rarità automobilistiche esclusive e non vengono sviluppati per scomparire nei garage dei collezionisti, bensì per essere guidate con il massimo dinamismo sui circuiti chiusi al traffico, nonostante l'omologazione per la circolazione su strada. La sesta generazione di supercar Mercedes-AMG Black Series (prodotte in edizione limitata) sarà dotata di ammortizzatori regolabili elettronici a più stadi Intelligent Suspension CVSA2 di Monroe. Regolabili dall'abitacolo, questi ammortizzatori, grazie alla tecnologia CVSA2, garantiscono il meglio del comfort e delle prestazioni in pista delle GT Black Series.

MERCEDES AMG

#chestoria!

TENNECO È UNO DEI PRINCIPALI PROGETTISTI, PRODUTTORI E COMMERCIANTI DI PRODOTTI PER AUTO PER I CLIENTI DI ACCESSORI ORIGINALI E AFTERMARKET, CON UN FATTURATO 2019 DI 17,45 MILIARDI DI DOLLARI E CIRCA 78.000 DIPENDENTI E COLLABORATORI CHE LAVORANO PRESSO PIÙ DI 300 SEDI IN TUTTO IL MONDO. CON I QUATTRO GRUPPI IN CUI SI ARTICOLA LA NOSTRA ATTIVITÀ (MOTORPARTS, RIDE PERFORMANCE, CLEAN AIR E POWERTRAIN), TENNECO PORTA AVANTI IL PROGRESSO NELLA MOBILITÀ A LIVELLO MONDIALE, FORNENDO SOLUZIONI TECNOLOGICHE PER MERCATI GLOBALI DIVERSIFICATI, TRA CUI VEICOLI LEGGERI, VEICOLI COMMERCIALI, MEZZI FUORISTRADA, VEICOLI INDUSTRIALI, SPORT MOTORISTICI E AFTERMARKET

La tecnologia CVSA2 (una delle quattro soluzioni di ammortizzatori Intelligent Suspension di Monroe, utilizzate da molte Case automobilistiche) include ammortizzatori leggeri semi-attivi, dotati di due valvole elettroidrauliche montate esternamente, che controllano in modo indipendente l'estensione e la compressione. Il software di controllo del sistema monitora dati quali l'angolo del volante, la velocità del veicolo, l'accelerazione (e persino lo spostamento del corpo) per controllare gli ammortizzatori, fornendo un'esperienza di guida senza pari in una grande varietà di condizioni di guida. “Questa nuova ed entusiasmante auto combina una potenza impressionante e caratteristiche di guida e maneggevolezza di altissimo livello - ha dichiarato Henrik Johansson, vice presidente e direttore generale di Advanced Suspension Technolo-

gies, DRiV - siamo molto orgogliosi che la tecnologia Intelligent Suspension di Monroe abbia contribuito ancora una volta a stabilire un nuovo livello di precisione di guida e di divertimento nella categoria delle supercar". Sviluppata ad Affalterbach, nella regione BadenWürttemberg, la serie GT Black, sprigiona ben genera 537 kW (circa 730 cavalli) e 800 Nm di coppia massima, accelera da zero a 100 km in 3,2 secondi ed è capace di una velocità massima di 325 km/h. Dotata di uno spoiler posteriore regolabile, questa supercar è caratterizzata da un alto impiego di fibra di carbonio, che contribuisce alla rigidità d’assieme oltre che a contenere il peso, valore sempre importante in una Gran Turismo di altissime prestazioni.

#chestoria!

Ma scendiamo ora di qualche chilometro verso sud… Qual è quell’automobile che offre oltre 830 cavalli, possiede un telaio monoscocca in fibra di carbonio di ultima generazione ed è dotata di ammortizzatori regolabili a due vie Öhlins TTX 36 Advanced Trackday realizzati su misura? La nuovissima hypercar Lamborghini Essenza SCV12, of course…

Progettata da Lamborghini Squadra Corse, disegnata da Lamborghini Centro Stile e realizzata in edizione limitata in soli quaranta esemplari, questa strabiliante Lamborghini utilizza infatti questi specialissimi ammortizzatori prodotti da Öhlins Racing, anch’essa azienda del Gruppo Tenneco. L’Essenza SCV12 è un vero purosangue, progettato per la guida sui circuiti di gara più importanti e famosi del mondo. Essa combina il motore V12 aspirato più potente mai prodotto da Lamborghini e uno styling della scocca altamente efficiente, che genera un carico aerodinamico superiore rispetto alla Lambo GT3. L’eccezionale potenza è da gestire con

un inedito cambio portante 6 rapporti X-trac, posto trasversalmente sul retrotreno e abbinato alla trazione posteriore, per garantire compattezza, continuità strutturale e maggiore rigidezza torsionale. Eccezionale il rapporto peso/potenza di 1,66 kg/CV, grazie all’inedito telaio monoscocca in fibra di carbonio, e non abbinato a un rollcage in acciaio. Le sospensioni Öhlins Racing scelte da Lamborghini sono decisamente innovative, dotate di tecnologia di ammortizzazione in linea a doppio tubo TTX 36 ILX, che vanta comprovati successi nelle gare di Gran Turismo. Questi ammortizzatori possono essere facilmente regolati, tramite due comandi esterni, sia per la compressione che per il rimbalzo, in modo da consentire al guidatore di configurare le massime prestazioni per qualsiasi pista e condizione. I regolatori esterni del rimbalzo e della compressione

(rispettivamente nero e oro, come visibile nelle fotografie) sono facilmente accessibili e regolabili a scatti, in funzione di qualsiasi pista (o condizione meteo) e naturalmente in base alle preferenze del conduttore. Va infatti la pena ricordare che l’ammortizzatore Öhlins Racing TTX 36 è utilizzato con grande successo su molte vetture GT3. Il design a doppio tubo impedisce inoltre la cavitazione e garantisce le massime prestazioni. “La SCV12 è stata descritta come la vettura che offre la più pura esperienza di guida su pista mai prodotta da Lamborghini, per cui siamo stati molto orgogliosi di sapere che la tecnologia Öhlins TTX 36 era stata scelta per i quaranta gli esemplari prodotti”, ha dichiarato Henrik Johansson, amministratore delegato di Öhlins Racing. Oltre a un’esperienza di guida d’altissimo livello, gli acquirenti della Essenza SCV12 potranno usufruire di un pacchetto ownership di grande valore, che include l’accesso a numerosi tra i principali circuiti di gara, servizi dedicati e un nuovo hangar realizzato a Sant’Agata Bolognese per il “Club Essenza SV12”.

Per saperne di più sulla tecnologia Intelligent Suspension CVSA di Monroe visita il sito www.monroeintelligentsuspension.com Per scoprire tutto su Öhlins Racing, visita il sito www.ohlins.com

#ca!

#chestoria!

MILITEM MAGNUM

PICKUP

the CAT

E’ GIGANTESCO E MAESTOSO. MILITEM MAGNUM È DOMINANTE SU OGNI TIPO DI PERCORSO, ASFALTO O STERRATO, ED È PRONTO PERSINO A RIVALEGGIARE CON GLI IMPONENTI CATAMARANI OFFSHORE… Fotografie Marco Sala

#chestoria!

mpossibile non notarlo… ed altrettanto difficile immaginare l’abilità di Militem Magnum a destreggiarsi su strade strette nonostante la mole importante. Lo possiamo testimoniare direttamente, avendolo guidato sulle stradine di mezza montagna che sovrastano il lato piemontese del Lago Maggiore. Destinazione Baveno, per una prova del Campionato del Mondo Offshore… dove il nostro pick up ha rivaleggiato per dimensioni e imponenza con i meravigliosi catamarani della Classe D. Pickup reinventato da Militem (gruppo Cavauto) su base RAM 1500 Laramie Sport, il Magnum segue una filosofia una progettuale magistralmente riassunta nel motto “American Tech - Italian Made”. E cioè: sintesi perfetta tra DNA americano e maestria artigianale Italiana. Il che si traduce in interni lussuosi ed esclusivi calati in un corpo imponente, rivisitato in ogni dettaglio estetico grazie al valore aggiunto assicurato dalle mani di esperti artigiani. Quindi Magnum è qualcosa di più di un classico pickup: è un veicolo completamente fuori dagli schemi. Che colpisce l’occhio a partire dall’esclusiva e riuscita calandra, per proseguire con i parafanghi in tinta carrozzeria e i cerchi in lega Militem Black Edition da 20 pollici, abbinati agli pneumatici All-Terrain da 35x12,50 R20 Cooper Tire.

#chestoria!

Nel dettaglio, ecco l’elenco delle speciali dotazioni di serie con le modifiche apportate da Militem: • mascherina anteriore in tinta • parafanghi Extra Tire Coverage in tinta • doppio scarico Black Performance • cerchi in lega Black Edition da 20” • pneumatici maggiorati All-Terrain • Militem Lift Kit Extreme Performance • Militem kit sospensioni dedicate LE IMBARCAZIONI DA GARA DELLA CLASSE 3D SONO TRA GLI SCAFI PIÙ VELOCI E AFFIDABILI IN CIRCOLAZIONE, CAPACI DI GRANDI PRESTAZIONI SIA SU ACQUE CALME CHE MODERATAMENTE MOSSE, GRAZIE ALL’ARCHITETTURA CATAMARANO. L’IMBARCAZIONE GASBETON È STATA REALIZZATA DAI CANTIERI VICTORY DI DUBAI SU PROGETTO DELL’INGEGNER OCKE MANNERFELT. IL CATAMARANO È INTEGRALMENTE REALIZZATO IN FIBRA DI CARBONIO ED È LUNGO M. 8,39 PER UNA LARGHEZZA DI M. 3,05. DIMENSIONI IMPONENTI QUINDI… MA PESA PARECCHIO MENO DEL MAGNUM: 1.729 KG. CONTRO I 3.500 KG. DEL PICK UP

All’interno invece vanno ricordati: • sedili in pelle fiore e Alcantara® • inserti porta e cruscotto in pelle fiore • volante in pelle fiore • tappeti in velluto • battitacco porte • appeto cassone in velluto Militem Magnum offre di serie, ovviamente, importanti componenti e sistemi già disponibili sul RAM 1500 Laramie Sport, come l’Infotanment con Display da 12”, il navigatore con Mappe Europee, l’impianto Audio Harman Kardon e le pedane elettriche. Oltre naturalmente a tutti i dispositivi di sicurezza, ADAS inclusi, quali: sistema anti collisione, mantenimento della carreggiata, frenata assistita con segnalazione di pericolo, sistema di ausilio al parcheggio in parallelo e in perpendicolare, monitoraggio dell’angolo cieco, cruise control adattivo, telecamera a 360°, sensori di parcheggio anteriori/posteriori, telecamera posteriore.

#chestoria!

Da ricordare anche il doppio tetto apribile panoramico e fari a LED. Il pickup è disponibile in quattro colori: Diamond Black, Flame Red, Billet Silver, Granite Crystal. Ma in un Magnum c’è anche tanta sostanza, in termini di prestazioni e sicurezza, che si esprime su ogni percorso con il massimo del comfort e della stabilità, per offrire dinamica di guida gradevole e sicura. Il combinato disposto degli pneumatici maggiorati All-Terrain e delle sospensioni Militem Lift kit Extreme Performance, garantisce infatti buone prestazioni e, nonostante le dimensioni, ci si trova a proprio agio e ben padroni del mezzo in ogni situazione. Le sospensioni pneumatiche ad aria permettono di viaggiare sempre col medesimo assetto, indipendentemente dal carico e si adattano in base allo stile di guida e alla velocità. Avendo sospensioni con cinque livelli di regolazione elettronica Magnum è in grado di superare qualunque ostacolo in fuoristrada e, allo stesso tempo, di entrare in garage con limiti di altezza. Il pickup è spinto dal poderoso 8 cilindri a V Hemi da 5,7 litri, con potenza massima di 401 CV a 5.600 giri/minuto e una coppia di e 556 Nm a 3.950 giri/ minuto. Il propulsore utilizza il dispositivo MDS (Multi-Displacement System) che consente di utilizzare solo 4 degli 8 cilindri, permettendo così una riduzione dei consumi e relativo abbattimento di CO2. I consumi dichiarati da Militem sono: urbano 15.7/

MILITEM È UN MARCHIO ITALIANO CHE DA TEMPO REALIZZA VETTURE “LUXURY PREMIUM”. LAVORA ESCLUSIVAMENTE SU VEICOLI AMERICANI, CON LA VISIONE, LA PASSIONE, L’ELEGANZA E LA CURA PER IL DETTAGLIO TIPICAMENTE ITALIANI. IL BRAND NASCE DA UN’IDEA DI HERMES CAVARZAN, IMPRENDITORE LOMBARDO CHE, CON IL GRUPPO CAVAUTO, DA 40 ANNI È OPERATIVO NEL SETTORE AUTO MOTIVE. MILITEM REALIZZA I SUOI MODELLI IN PICCOLA SERIE CON UN RICCO ALLESTIMENTO BASE GIÀ DEFINITO, MA IL CLIENTE PUÒ IMPREZIOSIRE ULTERIORMENTE IL SUO ESEMPLARE ATTRAVERSO NUMEROSI OPTIONAL. AD ESEMPIO, SUL PICKUP MAGNUM OGNI DETTAGLIO DI CARROZZERIA PUÒ ESSERE SCELTO IN VTR (DI SERIE) O IN FIBRA DI CARBONIO (OPTIONAL)

#chestoria!

IN OCCASIONE DEI MONDIALI DI BAVENO, IL PICKUP MILITEM MAGNUM È STATO “ADOTTATO” DAL TEAM GASBETON DI LORENZO BACCHI E ANDREA BACCHI, UNA DELLE SQUADRE DI MAGGIOR ESPERIENZA E SUCCESSO DEL PANORAMA INTERNAZIONALE, CHE LO HANNO PROVATO LUNGAMENTE. VA ANCHE DETTO CHE PER IL TEAM GASBETON L’UTILIZZO DI GRANDI PICKUP NON ERA UNA NOVITÀ ASSOLUTA DATO CHE LA SQUADRA UTILIZZA SPESSO UN RAM PER ALCUNI TRASPORTI. LORENZO E ANDREA BACCHI (CHE TRA L’ALTRO SONO PADRE E FIGLIO) HANNO PROFONDAMENTE APPREZZATO SIA L’ESTETICA CHE IL COMFORT E LA QUALITÀ DEGLI INTERNI DEL MAGNUM

#chestoria!

I CATAMARANI DELLA 3D SONO SPINTI DA DUE MOTORI FUORIBORDO 8 CILINDRI A V DI 2.500 CC. E INFATTI LA CATEGORIA È ANCHE CHIAMATA “5.000”, IN RIFERIMENTO ALLA CILINDRATA TOTALE DEI DUE PROPULSORI. QUESTI MOTORI (PRATICAMENTE DI SERIE)IN COPPIA SVILUPPANO UNA POTENZA COMPLESSIVA DI CIRCA 800 CAVALLI, CHE RIESCE A SPINGERE L’IMBARCAZIONE A PUNTE DI VELOCITÀ MASSIMA DI OLTRE 220 KM/H., CON ACQUA PIATTA E ELICHE APPROPRIATE. PERÒ IN GARA SPESSO I PILOTI PRIVILEGIANO L’ACCELERAZIONE (IMPORTANTE IN USCITA DALLE VIRATE) RISPETTO ALLA VELOCITÀ DI PUNTA, CON LE SOLUZIONI TECNICHE E GLI ASSETTI CHE NE CONSEGUONO

extra urbano 10.7/ combinato 14.9 (l/100km), mentre le emissioni CO2 si attestano a 352 g/km. Militem Magnum è disponibile nelle versioni a benzina con omologazione 6d, oppure Bifuel benzina e GPL con impianto Prins, azienda leader nel settore. E’ possibile utilizzare anche il carburante bioetanolo E85, molto più ecologico rispetto alla normale benzina. Interessante anche l’opzione ibrida. Il veicolo infatti può essere dotato del sistema di propulsione elettrica mild-hybrid eTorque Engine da 48V, con l’alternatore specifico che ricarica le batterie agli ioni litio durante la marcia e in frenata. Questa tecnologia ibrida assicura maggiore potenza e allo stesso tempo riduce consumi ed emissioni di circa il 10%. Il sistema ibrido interviene principalmente ai bassi regimi, nelle fasi di accelerazione, garantendo coppia supplementare. Infine il cambio, un collaudato automatico a 8 rapporti, mentre la trazione integrale 4WD è inseribile elettronicamente. In caso di utilizzo in fuoristrada, la valenza è dimostrata dalle sue specifiche: angolo di attacco 23,1°, angolo di uscita 27,1°, angolo di dosso 28° e altezza minima da terra 260 mm. I prezzi partono da 88.880,00 Euro (IVA, IPT e messa in strada escluse). Magnum è coperto da una garanzia completa di 36 mesi o 100.000 km, estendibile a 72 mesi e km illimitati. Yes We Help è invece l’innovativo sistema di assistenza remota che permette di viaggiare in tutta sicurezza in tutta Europa.

#ca!

#chestoria!

400 cavalli

di gas

UNA CUPRA DAVVERO SORPRENDENTE

LA SPECIALE TRASFORMAZIONE A GAS REALIZZATA DA ECOMOTIVE SOLUTIONS E AUTOGAS ITALIA HA PERMESSO DI RAGGIUNGERE PRESTAZIONI INCREDIBILI CON CONSUMI DA CITYCAR. Lâ&#x20AC;&#x2122;AUTO FA PARTE DELLA FLOTTA ECOLOGICA DI SNAM4MOBILITY

a restare a bocca aperta! Ecomotive Solutions e Autogas Italia (gruppo Holdim) hanno recentemente presentato un prototipo che può essere definito il SUV a gas naturale più potente del mercato. Si tratta di una Cupra Ateca Limited Edition 2.0 TSI 4Drive DSG, che è stata convertita per la doppia alimentazione benzina – CNG (gas naturale compresso).

La vettura, messa a disposizione da Snam4Mobility (società del gruppo Snam che si occupa di mobilità sostenibileI) nasce di serie con una potenza di 300 cavalli, ma con opportune modifiche al motore è stato possibile arrivare alla formidabile soglia dei 400 cavalli, abbinando performance e benefici ambientali. “Si tratta di un intervento in pieno stile racing dal punto di vista meccanico ed elettronico – spiegano

#chestoria!

i tecnici di Ecomotive Solutions e Autogas Italia – volto a sfruttare al massimo le potenzialità del gas naturale ed esaltarlo come combustibile primario, non da “comprimario” o in parallelo ad altre alimentazioni, ma come vero e proprio attore protagonista.” Una pratica già portata avanti da Volkswagen con la sua gamma di vetture di punta (come la A5 Sportback g-tron) ma mai spinta fino a questi livelli. “Una sfida unica nel suo genere, impegnativa per il complesso aftermarket di oggi – proseguono gli ingegneri – con un approccio da hypercar (pochissimi pezzi ed elevate prestazioni) sfruttando al 100% quello che il motore può esprimere, senza comprometterne l’affidabilità.” Convinta dalla bontà delle conversioni a gas naturale effettuate su una serie di vetture aziendali, come una flotta di Alfa Romeo Stelvio, che hanno mantenuto inalterate le prestazioni rispetto all’originale a benzina, Snam ha affidato a Ecomotive Solutions e Autogas Italia una Cupra Ateca, con l’obiettivo di sviluppare un prototipo dalle elevate prestazioni che fosse in grado di dimostrare che i vantaggi ambientali del metano non comportano alcuna rinuncia. Il progetto risulta essere ancora più evoluto e moderno rispetto a quello che nel 1994 vide protagoni-

sta, sempre su impulso di Snam, una Bugatti EB110 GT: durante le prove ufficiali di omologazione nella versione a gas naturale compresso sul circuito di Nardò raggiunse la velocità di 344,7 km/h, record assoluto mondiale per vetture di serie omologate per l’uso stradale. L’intervento sull’Ateca è stato tra l’altro ancora più difficile rispetto a quello che ha coinvolto la Bugatti, per la maggior complessità dei moderni sistemi di gestione dell’autoveicolo. Il risultato ottenuto nelle sale prova è di 400 CV a 6440 giri con una coppia di oltre 510 Nm. Queste prestazioni rendono la vettura incredibilmente veloce nell’accelerazione ma… con valori di consumo e costi di esercizio paragonabili a una comune city car. Il Kit di conversione gas naturale, con appropriato dispositivo elettronico, gestisce completamente la centralina motore di primo equipaggiamento e permette quindi di incrementare la potenza senza mettere in discussione la già ottima guidabilità di serie della Cupra Ateca. La commutazione da un carburante all’altro può essere gestita autonomamente dal sistema elettronico oppure manualmente dal conducente, tramite un selettore posto sul cruscotto e dal quale è possibile avere l’informazione del livello di metano presente nei serbatoi. La presa di carica per rifornire il metano ai serbatoi è collocata all’interno del vano che ospita già il bocchettone per il rifornimento della benzina. Sulla vettura sono stati installati tre serbatoi leggeri da 30 lt cad. (diametro 229), collocati sul piano di carico e ricoperti con pianale, per avere a disposizione un vano libero da sporgenze e mantenere un volume di carico con variazioni contenute rispetto al volume originale. Tra l’altro l’auto in fase di prova ha già subito stress test di oltre 1000 chilometri senza far rilevare alcuna imperfezione.

IL PROTOTIPO CUPRA ATECA RIENTRA NELLA FILOSOFIA DEL GRUPPO HOLDIM VOLTA A PORTARE SEMPRE NUOVI CONTRIBUTI ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE. SONO INFATTI RECENTI L’OMOLOGAZIONE EURO 6D-TEMP PER LA CONVERSIONE A GAS DEI VEICOLI DIESEL E QUELLA DEL SISTEMA DI DOPPIA ALIMENTAZIONE HYBRID/ BENZINA + CNG PER LA CONVERSIONE A METANO DEI VEICOLI IBRIDI. ECOMOTIVE SOLUTIONS, E AUTOGAS ITALIA OPERANO NELL’AMBITO MOTORISTICO DEI CARBURANTI ALTERNATIVI E DELLE ENERGIE RINNOVABILI. FANNO PARTE DEL GRUPPO HOLDIM, CHE DAL 1991 SVILUPPA SOLUZIONI PER LA GESTIONE ELETTRONICA DEL MOTORE.

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#cheauto! Dicembre 2020

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