Revista Consultoría mayo 2017 by CNEC

LEGAL

GLOBAL

México, plataforma logística

Reforma laboral vigente

ACTUALIDAD ¿Importar con agente aduanal?

Industria del conocimiento Órgano de Difusión Oficial de la CNEC

Mayo de 2017 /// 295

infraestructura

y logística

$ 50.00 PESOS

CONSULTORIA INDUSTRIA DEL CONOCIMIENTO No. 295 00295

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Sumario

CARDINAL

DIRECCIÓN GENERAL Ana Carreón de la Mora

El ferrocarril de carga a 20 años de su privatización

CONSEJO EDITORIAL PRESIDENTE Alejandro Vázquez López VICEPRESIDENTE Y COORDINADOR GENERAL Ana Carreón de la Mora

Si hubiera continuado el círculo vicioso de falta de recursos, mal servicio y disminución de la demanda, el transporte ferroviario ya no existiría. Hoy los retos son grandes para recuperar lo que en el inicio fue una gran opción de transporte de mercancías y pasajeros.

CONSEJEROS Ramón X. Carreón Arias Maldonado Clara de Buen Richkarday José Antonio Cortina Suárez Juan Carlos Fernández Pérez Fco. Javier García Sabaté Palazuelos Roberto Hernández García Mauricio Jessurun Solomou Adalberto Noyola Robles María del Carmen Padilla Longoria Esaú Pérez Herrera José Antonio Quesada Palacios Alejandro Vázquez Vera Roberto Adrián Villagómez Alemán REALIZACIÓN

PROTOTIPO MÉXICO 01(55) 5424 -1864 y 5424 - 2539 DIRECTOR GENERAL Esaú Pérez Herrera DIRECTORA DE PUBLICIDAD Brenda Calderón Kundig DIRECTORA EDITORIAL Sharon Barrios Suárez DIRECTORA DE ARTE & DISEÑO Ma. Teresa Zúñiga Robles DIRECTORA ADMINISTRATIVA Rosario Jaramillo López EDITORA Teresa Bernal Vázquez ARTE & DISEÑO Jorge Guillermo Hernández Colín Jimena Martínez Muñiz FOTOGRAFÍA Y EDICIÓN FOTOGRÁFICA Nizaguiee Hidalgo Hernández Shutterstock SERVICIOS PROFESIONALES EXTERNOS CORRECTORA DE ESTILO Mayra Cabrera INFOGRAFÍA Juan Ramón Márquez RETOQUE FOTOGRÁFICO Antonio Zaldívar Su opinión es importante, escríbanos a: consultoria@prototipomexico.com VENTAS DE ESPACIOS PUBLICITARIOS: brenda.calderon@prototipomexico.com Tel.: 5424 - 42 29 / 04455 1384 - 1324

ENTREVISTA Lic. Elena Tanus Meouchi /// Transporte y logística en México

Contribuirá la Consultoría organizada al desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (ZEE)

INFOGRAFÍA Transporte de mercancías Infraestructura y logística nacional

EDUCACIÓN La educación a distancia y el mundo empresarial

NACIONAL Perspectiva del transporte terrestre en México

20 24

SOSTENIBILIDAD Primer Foro sobre el Desarrollo Sostenible

SEGUROS Daño reputacional, principal consecuencia del robo a transporte de carga

46 50

LEGAL Reforma en materia de justicia laboral

ACTUALIDAD Importar vía agente aduanal u optar por el autodespacho

ÉTICA Y RESPONSABILIDAD SOCIAL Arquitectura del paisaje: arte y sustentabilidad

DESTACADO DEL MES Los millenials, productivos para la empresa LADO B Francisco Labiaga /// Papás ¿profesionales?

FISCAL Sector energético eléctrico en México segunda y última parte

INNOVACIÓN Mayor desigualdad, la consecuencia de la falta de una identidad digital

30 32

SALUD Alimentación en el trabajo GOBIERNO Diversificación de mercados, ampliar el comercio agroalimentario de México

GLOBAL México, una plataforma de logística global

FINANZAS El mapa de los riesgos en puertos y terminales

ANTICORRUPCIÓN Oportunidades y riesgos para contratistas y consultores

CARTELERA

LIBROS

CONSULTORÍA INDUSTRIA DEL CONOCIMIENTO, Año 9, No. 295, Mayo 2017, es una publicación mensual editada por Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, A.C. ubicada en WTC, Montecito No.38, piso 18, oficina 35, colonia Nápoles, Delegación Benito Juárez, C.P. 03810, México, D.F. www.cnec.org.mx/?page_id=154, difusion@cnec.org. mx. Editor responsable: Alejandro Vázquez López. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2013062410293600-102 otorgada por el Instituto Nacional de Derecho de Autor, ISSN en trámite ante el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título: 13956 otorgada por la Secretaría Técnica de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Número de Certificado de Contenido 11529 otorgado por la Secretaría Técnica de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. PP09-1852. Impresa por Preprensa Digital, S.A. de C.V., Caravaggio No. 30, Col. Mixcoac, México, D.F. Este número se terminó de imprimir el 28 de abril de 2017 con un tiraje de 3,000 ejemplares. El contenido comercial y no comercial es responsabilidad de los autores y no necesariamente fija la postura del editor. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización de Cámara Nacional de Empresas de Consultoría.

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Mensaje del Presidente

ebido a que 60% de los recursos proviene de la iniciativa privada, las obras que contempla el Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018 podrán concluirse antes de que finalice la actual administración federal, de acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. En este escenario, como Industria del Conocimiento, nuestras empresas afiliadas y certificadas tienen la capacidad necesaria para colaborar en todos estos proyectos. Como señalamos en el convenio firmado con la Autoridad Federal para el Desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (ZEE): gracias al aporte de la idiosincrasia nacional, la participación de las empresas consultoras mexicanas será determinante, y dado que más de la mitad de nuestra afiliación corresponde al rubro de infraestructura, esperamos que el tema central de este mes abra una serie de oportunidades también para el público en general, que cada número nos favorece con su preferencia. También destacamos el rubro del transporte, otra clave para el desarrollo de la competitividad, que enfrenta el reto de mantenerse actualizado en un mundo en constante transformación. Por otro lado, a partir de esta edición damos la bienvenida a una nueva sección sobre consultoría para la salud: en cada número tendremos un artículo de la licenciada en Nutrición Daniela Flores Martínez, a quien agradecemos haya aceptado nuestra invitación; las enfermedades constituyen uno de los problemas más importantes que afectan la productividad de las empresas. Finalmente, en este mes celebramos el 32o aniversario de nuestra Cámara. Hoy, trabajamos a fin de que nuestra membresía ofrezca mayores herramientas en un entorno cada más exigente. En este marco, hemos preparado una serie de actividades encaminadas a fortalecer nuestros lazos como gremio. El viernes 19 de mayo celebraremos la Asamblea General Ordinaria de la CNEC y del Instituto Mexicano de Desarrollo Tecnológico; después, el dr. Leo Zuckermann impartirá una conferencia acerca del panorama económico y político durante 2017, así como algunas perspectivas para 2018. Al finalizar, llevaremos a cabo nuestra comida de aniversario. Esperamos contar con la asistencia de toda la familia consultora que ha dado vida a nuestra Cámara y ha contribuido a labrar su actual prestigio. Que sea también la oportunidad para redoblar esfuerzos en favor de nuestro sector. Gracias.

COMISIÓN EJECUTIVA CNEC PRESIDENTE Alejandro Vázquez López PRIMER VICEPRESIDENTE Marco Antonio Gutiérrez Huerta SECRETARIO Ana Carreón de la Mora TESORERO Salvador Carrasco Gutiérrez VICEPRESIDENTES RELACIONES GUBERNAMENTALES FEDERALES Juan José Risoul Salas Javier Cadaval Baeza Guillermo Moreno Gómez COMISIONES MIXTAS Ricardo Cabañas Díaz RELACIONES GUBERNAMENTALES MUNICIPALES Y ESTATALES Miguel Zárate Hernández NUEVOS SECTORES Gumaro Lizárraga Méndez DELEGACIONES César Charles López ÉTICA Y PRÁCTICA ANTICORRUPCIÓN Roberto Hernández García COMUNICACIÓN Brenda Calderón Kundig INFORMACIÓN Y ESTADÍSTICA Carlos Lechuga Salcedo CONOCIMIENTO Y DESARROLLO TECNOLÓGICO Mario Ramírez Gurría RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL Angélica Sieiro Noriega CERTIFICACIÓN Óscar Solís Yepez OPERACIÓN INTERNA Adriana Cruz Santos DESARROLLO Y OPERACIÓN Federico Martino Silis AFILIACIÓN Oziel Rafael Ibarra González COMISIONES ESPECIALES PROSPECTIVA 2050 Luis Ramos Torres DESARROLLO DE NEGOCIOS David Gutiérrez Huerta

Alejandro Vázquez López PRESIDENTE

ASESOR Víctor Rivera Martínez

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El ferrocarril de carga a 20 años de su privatización

ablar del sistema ferroviario mexicano es referirse al resurgimiento exitoso de una importante alternativa para el transporte de bienes y mercancías; para entenderlo revisemos un poco de su historia. Virginia González V. Licenciada en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Su trayectoria profesional se extiende ocho años en la industria ferroviaria, de 1997a 2004, en especial Ferromex y Ferrosur; de 2004 a 2014 fue directora general del Centro Educativo ActyGym Coapa. Desde 2015 colabora en People & Trains, empresa consultora en transporte ferroviario.

ANTECEDENTES El Sistema Ferroviario Mexicano nació en la segunda mitad del siglo XIX bajo el esquema legal de concesión a particulares para que construyeran, operaran y mantuvieran la infraestructura ferroviaria, garantizando un servicio adecuado a las necesidades del país; sin embargo, los enormes montos de inversión que se requerían para sostenerlo y la insuficiente regulación, dieron origen a un conflicto entre las administradoras ferroviarias y los intereses nacionales, lo que llevó al gobierno a hacerse cargo de las que habían estado, en mayor parte, en manos de extranjeros. Este proceso termina con el decreto de expropiación del 1° de mayo de 1938. Hasta la década de 1950 jugó un papel importante en el desarrollo de México. Después, no obstante, el sistema ferroviario se rezagó, perdió competitividad y participación de mercado frente al autotransporte, tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros. Esta desventaja competitiva en esencia se debió a la deficiente calidad del servicio, baja productividad en la operación, relaciones laborales muy corporatizadas, precios poco competitivos en algunos productos y deterioro de la infraestructura ferroviaria. Además, Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) era una fuerte carga de gasto gubernamental por el pago a pensionados y el subsidio al servicio de pasajeros.

De haber continuado el círculo vicioso generado por la falta de recursos, la mala calidad de los servicios y la contracción de la demanda, en algún momento hubiera significado la desaparición de este modo de transporte. A partir de 1985 con el presidente Miguel de la Madrid, México adoptó una política liberal que contemplaba los siguientes cambios: a) Disminución radical de los aranceles (apertura a la competencia exterior) b) Liberación de los volúmenes de inversión extranjera c) Disminución de la presencia estatal en las actividades económicas (privatización de empresas paraestatales) d) Reducción del gasto público

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México se incorporó al GATT en 1986 y empezó a abrir sus fronteras; en los años posteriores firmaría el Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN) y esto significó, entre otras cosas, la imperiosa necesidad de implantar modernos sistemas de carga, orientados a satisfacer la demanda de transporte de los principales flujos de comercio nacional e internacional, de manera más eficiente y rentable. Resultó entonces fundamental impulsar un importante proceso de transformación que estuviera basado en un nuevo marco legal de apertura hacia la inversión privada. En marzo de 1995, durante el primer año de gobierno de Ernesto Zedillo, inició en sentido estricto el proceso de privatización del sector ferroviario con la modificación del Art. 28 consti-

tucional, el cual estipulaba que el transporte ferroviario era una actividad exclusiva del Estado. El marco normativo de la privatización de FNM tenía las siguientes características: •

• • • •

Se ofrecieron tres redes regionales, una línea corta y una unidad de instalaciones compartidas El derecho de vía permanecería en el dominio público El término de las concesiones sería de 30 años, con extensión opcional para 20 más Los concesionarios tendrían libertad de fijar las tarifas de transporte La participación extranjera sería hasta por 49% del capital del concesionario (máximo permitido por la Comisión de Inversiones Extranjeras)

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Cardinal sis muy completo de los resultados. Son evidentes los logros obtenidos en inversiones, aumento en los volúmenes transportados, mayor seguridad operacional, velocidad de tránsito, modernización de los equipos, mejoras en servicio y alianzas estratégicas. El sector ferroviario de carga es hoy el eje central para el desarrollo de cadenas de suministro eficientes en el sector industrial y transporta la mayor parte de las importaciones de granos del país. Es pieza clave en la integración fronteriza propiciada por el TLCAN; un ejemplo de ello es el crecimiento de la industria automotriz que depende en gran medida de un servicio ferroviario seguro y confiable a lo largo del corredor comercial en la costa este de México y Estados Unidos. Para entender con más claridad la reactivación del transporte ferroviario mexicano, aquí un análisis más detallado. Está conformado por: •

Se permitirían contratos con terceros para construcción, mantenimiento y servicios auxiliares

El esquema seleccionado consistió en reorganizar el sistema ferroviario mediante la creación de tres líneas troncales regionales, que prestarían servicio en las regiones Noreste, Pacífico-Norte y Sureste. Además, se crearon diversas líneas cortas y la Terminal Ferroviaria del Valle de México, empresa que presta el servicio de interconexión y maniobras a las tres líneas que tiene acceso a la zona metropolitana de la Ciudad de México. El reto más importante del proceso de reestructuración fue ofrecer incentivos necesarios para volver atractiva la industria ferroviaria y lograr que los inversionistas encontraran los medios para recuperar su productividad y eficiencia. Esto fue posible gracias a un proceso de desregulación jurídica y económica, que se resume en: 1. 2. 3. 4. 5.

Eliminación del servicio de pasajeros Disminución de la plantilla laboral y exención del costo de pensionados y jubilados de FNM Liberación de la política tarifaria Optimización en la operación Implantación de nuevas tecnologías

EL FERROCARRIL DE CARGA HOY A 20 años de operación bajo el esquema de reestructuración, podemos hacer un análi-

1. Kansas City Southern de México, S.A. de C.V. (KCSM). Opera la región Noreste y tiene una longitud de vía de 4,250 km. Es la línea con mayor densidad de tráfico, ya que representa la distancia más corta entre la Ciudad de México y Estados Unidos, conectando ciudades de gran importancia económica. Da servicio a Nuevo Laredo y Matamoros en la frontera norte; Querétaro, Toluca y San Luis Potosí en el centro del país; Lázaro Cárdenas, Tampico y Veracruz como puertos; Monterrey y Ramos Arizpe en el norte, y conecta con los ferrocarriles norteamericanos Union Pacific, Southern Pacific y Tex-Mex 2. Ferrocarril Mexicano, S.A. de C.V. (Ferromex). Opera la región Pacífico-Norte. Su red ferroviaria tiene una longitud total de 6,857 km de vía y opera varios de los corredores más importantes del sistema ferroviario nacional, como el que une a Guadalajara con los cruces fronterizos de Mexicali y Nogales, el que va de Valle de México a Ciudad Juárez y Piedras Negras, dentro de los que sobresale el último por su localización, ya que puede competir por el tráfico que cruza por la frontera de Nuevo Laredo. Asimismo, atiende grandes centros demográficos y de producción como Monterrey, Guadalajara, Ciudad de México, Irapuato, Torreón, Chihuahua y Ciudad Frontera, así como las terminales multimodales de las ciudades de Manzanillo, Torreón y Hermosillo, y los puertos de

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Altamira en el golfo de México y Manzanillo en el océano Pacifico Ferrosur, S.A. de C.V. (Ferrosur). En 2004 se fusionó con Ferromex y es el operador principal de servicio ferroviario de carga en el Sureste de México; tiene una longitud de vía de 1,479 km e incluye el corredor MéxicoVeracruz, uno de los más importantes del sistema ferroviario nacional. Implica además el corredor Coatzacoalcos-MinatitlánMéxico, el cual conecta la zona industrial, química y petrolera de Coatzacoalcos con el centro del país. Atiende los estados de Puebla, Oaxaca, Veracruz, Tlaxcala, Hidalgo y Estado de México, así como los puertos de Veracruz y Coatzacoalcos en el golfo de México, y está en posibilidad de atender el puerto de Salina Cruz en el océano Pacífico a través del derecho de paso que le otorga el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec Línea Coahuila-Durango, S.A de C.V. Es la línea ferroviaria que recorre ambos estados y transporta principalmente productos minerales y hierro Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, S.A. de C.V. (CFCHM). Esta unidad se compone de dos líneas: la que va del puerto de Coatzacoalcos a la ciudad de Mérida, y la que va de Ixtepec a Cd. Hidalgo (frontera con Guatemala). Ambas líneas se conectan con los derechos de paso que se le otorgaron en la línea del Ferrocarril del Istmo Tehuantepec. Esta línea tuvo un programa de rescate en agosto del 2016, debido a que tenía un grave deterioro por los daños causados por el huracán Stan desde 2005. Hoy tiene en marcha un fuerte programa de rehabilitación de vía para mejorar la seguridad y garantizar la conectividad de la zona con el resto de la red ferroviaria nacional; en junio de este año la SCT lanzará de nuevo su licitación Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. (FIT). Con el fin de preservar en manos del Estado su posición estratégica, la explotación de la vía del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec no fue concesionada y permaneció como empresa estatal de infraestructura. Esta línea, junto con la del Chiapas-Mayab, han tomado gran relevancia ante la creación de las Zonas Económicas Especiales, como factores clave para la viabilidad del programa.

7. Ferrocarril y Terminal Ferroviaria del Valle de México (TFVM). Es la empresa que presta los servicios de interconexión y maniobras y provee acceso equitativo a las tres líneas troncales que convergen en la zona metropolitana de la Ciudad de México. Los socios integrantes de esta empresa son: KCSM, Ferromex y Ferrosur, cada uno con 25% de participación y el restante es del Ferrocarril Suburbano (Buenavista-Cuautitlán)

INDICADORES DE DESEMPEÑO 20 AÑOS DESPUÉS Incremento del volumen de carga. La demanda atendida por los ferrocarriles en México ha crecido de manera considerable. Las toneladas transportadas entre 1995 y 2015 se duplicaron y las ton-km crecieron 95%, lo que significa una tasa de promedio de crecimiento anual de 4.8%, que comparada con 2.9% del PIB en este mismo periodo, podemos decir que el ferrocarril tuvo 65% más dinamismo que el resto de la economía del país.

Volumen de Carga por Ferrocarril 120

105

100

77 59

120

73.7

78.8

81.5

54.8 41.7

40 20 0

1995

2000

Toneladas (millones)

2006

2010

2015

Toneladas-KM (miles de millones)

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Cardinal Esta tasa de crecimiento explica el cambio de participación en el transporte de carga terrestre.

inversión privada en infraestructura ferroviaria (miles de millones de pesos) 120

107.97

100

Participación en el trasnporte de carga terrestre 1995

Participación en el transporte de carga terrestre 2015

80 60

39.89

39.25

28.83

20 0

Ferrocarril 19%

1995-2000

Ferrocarril 25%

2001-2006

2007-2012

Total al 2012

La inversión privada se ha destinado a rubros como:

AUTOTRANSPORTE 81%

AUTOTRANSPORTE 75%

Productividad. La reforma estructural de 1995 logró la transformación de un sistema poco confiable y destinado a desaparecer, en un sistema confiable y con competencias tecnológicas, con vías y sistemas de señalización seguros que permiten correr trenes mucho más largos y pesados. Un ejemplo de ello son las dos principales concesionarias (KCSM y Ferromex), que han aumentado su productividad hasta superar por un importante margen a cualquier otro sistema ferroviario de carga de América Latina. Hay diversos indicadores para medir la productividad de una empresa ferroviaria, veamos tres de ellos en los últimos 20 años:

a) Reconstrucción de vías b) Ampliación de capacidad de vías (80% tiene alta capacidad de carga) c) Compra de locomotoras d) Construcción y ampliación de laderos e) Construcción de nuevos patios de maniobras f) Terminales intermodales g) Sistemas CTC (telecomunicaciones) h) Señalización de cruceros a nivel i) Sistemas de control de operaciones

inversión privada en infraestructura ferroviaria (miles de millones de pesos) 35 30 25 20 15 10 5 0

26.34 5.82 4.36

2009

4.87 3.83 4.83

8.04

2010

2011 Privada

Indicador Toneladas – km por locomotora (millones) Toneladas – km por empleado Toneladas – km por litro de combustible

1996 2006 2012 2015 26.9 0.81 80

59.8 5.43 107

59.9 5.33 116

67.05 5.4 118

Inversión en infraestructura ferroviaria. Sin duda, el detonador de todo este cambio ha sido en gran medida la inversión. La primera tabla muestra la inversión privada desde el inicio de las concesiones hasta 2012; la segunda, los montos de inversión pública y privada en este sector durante los últimos siete años:

4.66 6.38

2012

4.04

11.43

8.58

6.58

2013

2014

3.37

2015*

Pública

Como podemos ver en esta última gráfica, la inversión pública ha tenido un importante papel durante 2014 y 2015. Este incremento es debido, en esencia, a que el gobierno está realizando obras importantes que mejoran la conectividad e incrementan seguridad y velocidad ferroviarias. Entre los proyectos importantes impulsados con inversión pública, destacan: a) Terminal Multimodal Ferroviaria de Durango b) Rehabilitación del Ferrocarril Chiapas-Mayab c) Creación de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (2016)

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d) Túnel Ferroviario del puerto de Manzanillo e) Libramiento ferroviario de Celaya Política Comercial y de Servicio. Un cambio importante generado a partir del esquema de concesiones fue el enfoque comercial de las empresas ferroviarias. Se notó la mejora en la calidad de los servicios, nuevas políticas tarifarias, organizativas y de servicio adecuadas a los requerimientos del mercado; también fue necesario adoptar una política comercial agresiva ante el creciente dinamismo y mejor servicio del autotransporte; y se eliminaron servicios improductivos cuyas tarifas no cubrían los costos de operación.

RETOS DEL FERROCARRIL DE CARGA Si bien los avances han sido evidentes y podemos decir que el modelo de privatización de este sector es sin duda un caso de éxito, todavía hay retos importantes que los concesionarios, el gobierno y los usuarios deberán resolver en los próximos años. Deberá fortalecerse la capacidad institucional para enfrentar las controversias derivadas del uso de los derechos de paso, y en este sentido, la creación de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario es un importante avance. Esta agencia deberá dirigir sus esfuerzos en recopilar información de manera sistemática para entender cómo funciona la competencia en el mercado ferroviario y poder hacer los estudios y determinaciones en materia de regulación de manera informada, considerando todos los riesgos, costos y beneficios del uso de los derechos de paso. Es decir, será necesario un análisis más profundo del marco regulatorio, ya que los mercados relacionados con redes, como es el caso de los ferrocarriles, son lo que más dificultades presentan en su regulación. Deberá fomentarse el transporte multimodal, equilibrando la participación del carretero y ferroviario, aprovechar las ventajas en eficiencia de combinarlos y así dar mayor énfasis a la demanda interna ante el escenario de incertidumbre que impera en nuestra relación comercial con EU. Seguir mejorando el servicio y atender las demandas de los clientes que en ocasiones se

sienten sometidos al ferrocarril por las ventajas que representa en los costos de transporte, es decir, el ferrocarril debe seguir esforzándose por ser competitivo.

CONCLUSIONES Desde 1996 podemos observar importantes avances en el cambio estructural del sistema ferroviario, relacionados con una dinámica en la que los concesionarios han hecho grandes inversiones, mejoras notables a la calidad y a la seguridad de los servicios. Los ferrocarriles dejaron de ser un sistema en exceso dependiente del gasto gubernamental y son ahora concesiones con finanzas autosustentables, obtienen retornos a sus inversiones y pagan impuestos. Entonces, aunque restan temas por resolver en la regulación, las reformas de 1995 lograron el objetivo de crear condiciones para atraer inversión privada, mejorar la productividad, la confiabilidad y la rentabilidad del Sistema Ferroviario Mexicano.

Referencias: Asociación Mexicana de Ferrocarriles. Reporte del Foro Internacional de Transporte (OCDE), 2014. Anuario Estadístico SCT 2015. Informe sobre Acciones Relevantes SCT 2013-2016. González, Virginia. “Privatización y desregulación del sistema ferroviario mexicano: incentivos hacia la eficiencia”. Tesis de licenciatura, 2001.

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Entrevista

Actual Directora General del Servicio Postal Mexicano, Correos de México, es abogada egresada de la Universidad Panamericana y servidora pública destacada. Prestó sus servicios en áreas de Control, Vigilancia y Auditoría Jurídica en organismos como PEMEX y Luz y Fuerza del Centro. Ha regularizado la operación de nuestro correo, propiciando su modernización, diversificación y mejora operativa, mediante adecuaciones normativas y administrativas que facilitan el cumplimiento de los objetivos y necesidades institucionales.

Elena Tanus Meouchi

Transporte y logística en México CON LA MAYOR COBERTURA A NIVEL NACIONAL, COMO PARTE DE LA OBLIGACIÓN DEL ESTADO DE GARANTIZAR LA ABSOLUTA ACCESIBILIDAD A LA COMUNICACIÓN DE LA POBLACIÓN, SEPOMEX SE MODERNIZA, CREA ALIANZAS Y ENTREGA GRAN VARIEDAD DE PAQUETES A LOS USUARIOS EN MÉXICO Y EL MUNDO. AQUÍ ALGUNOS DETALLES DE ESTA LABOR QUE ESTÁ LEJOS DE SER SUSTITUIDA POR LAS TECNOLOGÍAS.

¿Qué esfuerzo implica la entrega de cerca de tres millones de piezas postales al día? En el Servicio Postal Mexicano, Correos de México, manejamos un promedio de 2.7 millones de piezas postales al día, esto es:

cartas, tarjetas postales, revistas y paquetes, entre otros. Esta labor es posible gracias a la red logística de entrega más extensa y con mayor experiencia en el país, con la que se cubren el 97% del territorio nacional.

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Para realizar esta labor tan importante, Sepomex se apoya en el trabajo profesional y comprometido de sus más de 15 mil trabajadores, equipo conformado por empleados postales y carteros, además de su fuerza de reparto compuesta por 2,528 bicicletas, 6,544 motocicletas y 1,383 vehículos mayores. Además de la estructura organizacional, existen procesos postales en los cuales estamos certificados bajo la norma ISO-90012008, que es la base del sistema de gestión de la calidad; es una norma internacional que se centra en todos los elementos de administración de calidad con los que una empresa debe contar para tener un sistema efectivo que le permita administrar y mejorar la calidad de sus productos o servicios. Con esta norma internacional se asegura a los usuarios que la empresa dispone de un buen sistema de gestión de calidad (SGC). Tenemos también un visor operativo que nos permite supervisar el proceso postal en forma oportuna.

¿Qué beneficios y obligaciones implica ser miembro de la Unión Postal Universal? El principal compromiso por ser miembro de esta Unión, es atender y procesar la materia postal que todos los operadores designados envían a México. El primordial beneficio es que nuestro país tiene a su disposición la infraestructura y capacidad de entrega de los operadores designados en el mundo para la realización de los envíos, es decir, una capacidad instalada y probada para la entrega de correspondencia a nivel mundial. ¿Cómo funciona el transporte terrestre de la correspondencia de México? El transporte terrestre está organizado a través de rutas: Las Troncales, que son por las que se envían a los estados la mayor cantidad de correspondencia. Salen en particular de la Ciudad de México, su frecuencia es diaria y son cerca de 17. Las Primarias, son las que despliegan la materia postal entre un mismo estado o el estado aledaño. Para este tipo de ruta se utilizan vehículos de 1.5 a 3.5 toneladas y su frecuencia es entre cinco y seis días a la semana. También están las Secundarias, que entregan la materia postal a poblaciones lejanas y

de difícil acceso. Éstas se ponen en operación según la cantidad de materia con vehículos de 1.5 toneladas o sedanes, según el caso; en algunas ocasiones, cuando es necesario, se contrata a terceros, como rutas de camiones de pasajeros. Su frecuencia depende de la carga, entre tres y seis días a la semana. A través de los Circuitos entregamos la materia postal en las oficinas de los grandes centros urbanos. Por lo general son dos recorridos diarios: el primero en la madrugada, para que la materia postal amanezca en las oficinas, y el segundo en la tarde, para la recolección de lo que se depositó durante el día. Por último está el Rumbo de reparto, que es el que realiza el cartero y mensajero ya sea a pie, en bicicleta o en una motocicleta, con una carga máxima de 40 kg y se efectúa seis días a la semana.

¿Cuáles son las mejores rutas y cómo es que se planean? Por su importancia, las rutas troncales son esenciales para la operación del Servicio Postal Mexicano, ya que son las que hacen llegar la materia postal a los centros de distribución estatales. La manera de estructurarlas fue bajo la premisa de tener toda la materia postal desde la Ciudad de México en un plazo máximo de cuatro días. De esta forma se desarrolló el modelo logístico de estas rutas troncales, que dio un total de 17 para cumplir con nuestra labor. ¿Cuáles son los servicios más solicitados para las empresas y cómo funcionan? Los más solicitados, en orden de importancia son: el envío de cartas, que es un servicio de carácter confidencial en el que se llevan seguimientos de control, tales como: reportes de lectura de código de barras, estatus de remesa, atención a quejas y devoluciones razonadas. Estos envíos pueden ser estados de cuenta, facturas, números confidenciales (NIP) y cartas de cobranza, entre algunos otros. En este tipo de servicio la pieza se deposita en nuestras instalaciones y se entrega en el domicilio del destinatario. Se puede disponer del servicio adicional de “registrado”, en el que cuando la pieza es entregada se recaba la firma de quien la recibió en el domicilio; también tenemos el servicio adicional de

rutas Se estructuraron bajo la premisa de tener toda la materia postal en la CDMX en cuatro días.

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Estamos orgullosos de una fortaleza de la que carece la competencia: la cobertura.

“registrado con acuse de recibo”, que además de lo mencionado se entrega un acuse de recibo al remitente, firmado por la persona que hizo la recepción. Ambos servicios por su naturaleza son susceptibles de rastreabilidad en la totalidad de su proceso. Si la pieza postal no puede ser entregada por cualquier motivo, es devuelta a su remitente una vez terminado su proceso. Tenemos también mensajería y paquetería orientada, denominada Mexpost. Este es un servicio de entrega acelerada y especializada a nivel nacional, con tiempos definidos y una trazabilidad hasta su entrega final. Estamos orgullosos de una fortaleza de la que carece la competencia: la cobertura. Al apoyarse en la red postal que por mandato constitucional debe garantizar a los mexicanos la posibilidad de comunicarse, somos capaces de desdoblar la capacidad y llegar a donde nadie más llega; esta cualidad puede ser aprovechada también por el sector privado. Los tiempos de entrega tienen un promedio de 2.5 días en todo el país. Tenemos además la Publicación Periódica, es un servicio diseñado para editoriales que deseen hacer llegar a sus suscriptores revistas o publicaciones con una periodicidad determinada. Otro servicio es la Propaganda Comercial con Destinatario Expreso, diseñado para el envío de comunicados impresos con destinatario que en el texto promueven la venta de productos o servicios, promociones y campañas publicitarias, entre otros; se entregan en buzón o bajo puerta en una dirección física determinada, aprovechando la mayor cobertura a nivel nacional. Por otro lado está la Propaganda Comercial sin Destinatario Expreso, que consiste en el envío de comunicados impresos sin destinatario, como volantes, correo directo y otras piezas creativas de peso ligero, para dar a conocer un negocio, producto o servicio, entregado de puerta en puerta por código postal o zona geográfica que el cliente decida, con la misma gran cobertura en todo el territorio nacional. La Propaganda Comercial es un recurso muy valioso para las empresas que buscan promover campañas o productos dentro de un espacio geográfico delimitado o dirigido a algún público determinado, de manera económica y efectiva.

El servicio de Respuesta a Promociones Comerciales está diseñado para aquellas compañías que requieren retroalimentación de sus clientes, a través de cuestionarios, encuestas, retorno de información de documentos y es utilizado para la captación de suscriptores. Pensemos en una revista que incorpora un catálogo con ciertos productos que el suscriptor puede adquirir y debe regresar para tales fines al domicilio de la editorial. Lo anterior potencializa las ventas y puede utilizarse para recuperar documentos, actualizar datos o realizar encuestas. La diferencia entre los servicios Respuestas a Promociones Comerciales y Propaganda Comercial Con Destinatario Expreso, radica en que el primero tiene retorno de información y en el segundo son documentos de carácter informativo como volantes y promociones. Además, de manera operativa funcionan de diferente manera; la Propaganda Comercial implica tiempos específicos de entrega, mientras las Respuestas a Promociones Comerciales dependen del tiempo de respuesta de los destinatarios.

¿Hay vínculo con la SCT como organismo descentralizado para mejorar las rutas de entrega? Con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes como cabeza de sector, trabajamos en forma coordinada y eficiente para ofrecer servicios de calidad que permitan

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mantener comunicada a la población, al interior y fuera del país. La Junta Directiva, órgano superior de gobierno del Servicio Postal Mexicano, es presidida por el secretario de Comunicaciones y Transportes; en ella también participa la Subsecretaría de Comunicaciones de la SCT.

¿Sepomex tiene alianzas con empresas de algún tipo, como otras compañías de logística, envío, bodegas, que hagan más eficiente su trabajo? Tenemos una alianza comercial con DHL Express México, a través de la cual se realizan envíos internacionales con prioridad de entrega y tiempos establecidos. ¿Es posible que las cartas desaparezcan y los envíos se limiten a materiales que no puedan ser enviados por correo electrónico? Es evidente que las nuevas tecnologías amenazan la emisión de cartas y documentos, pero al mismo tiempo, abren mercados que requieren nuestra estructura y cobertura. La correspondencia no sólo consiste en cartas, se envían en forma cotidiana paquetes de hasta 25 o 40 kg volumétricos, por tanto, somos una empresa necesaria para la distribución de estos envíos. La celeridad en el desarrollo tecnológico ha sido sorprendente en los últimos años y sin lugar a dudas ha modificado la forma en que

nos comunicamos. No obstante los avances tecnológicos, aun cuando suplen a sus predecesores, no necesariamente los anulan. Es cierto que las cartas como medio de comunicación interpersonal han disminuido su volumen de circulación; sin embargo, no desaparecerán. Siempre habrá la necesidad de hacer llegar una comunicación, un recibo, una nota, un mensaje. Por tanto, el correo no desaparecerá ni en nuestro país, ni en el mundo, porque es un servicio de la más alta prioridad que se ha sabido adaptar a los cambios que ha experimentado la comunicación al paso de los años; además es obligación del Estado garantizar 100% la comunicación a su población. Muestra de la modernización que tiene el correo en nuestro país y en el mundo, es la incorporación de las nuevas tecnologías en sus operaciones para hacerlas más confiables y seguras. Además, con las nuevas tecnologías se abren ventanas de oportunidad para el correo, como el caso del comercio electrónico. El correo entrega las mercancías que se adquieren en línea, actividad que muestra un acelerado crecimiento. Correos de México está preparado y en mejora continua para servir a la ciudadanía y ofrecer niveles de servicio en términos de entrega, tiempo, visibilidad y cobertura, exigencias por igual importantes para nuestros clientes, finalizó la directora Elena Tanus.

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InfografĂa

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Alejandro Guerrero Corrales Ingeniero civil por la Facultad de Ingeniería de la UNAM, de donde es también candidato a obtener el grado de doctor. Dentro de su experiencia profesional ha colaborado en el desarrollo de proyectos de infraestructura del transporte, tanto en el sector público como en el privado. Hoy se desempeña como consultor independiente en el área de planeación y desarrollo de modelos matemáticos para los sistemas de transporte.

Perspectiva

del transporte terrestre en México

n el año 1995 el transporte ferroviario en México inició un proceso de reestructuración mediante el cual se permitió la inversión privada con la intención de modernizar y hacer más eficientes los servicios que se ofertaban. Hoy, cuando han transcurrido un poco más de 20 años del proceso de descentralización de Ferrocarriles Nacionales, es conveniente hacer un análisis de los logros que se han alcanzado, así como de los retos que aún quedan pendientes, contrastándolos con lo acontecido en

el transporte carretero, modo por el que se realiza la totalidad de los viajes de pasajeros, además de tener la mayor participación en el traslado de mercancías.

DATOS HISTÓRICOS SOBRE LA REPARTICIÓN MODAL DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN MÉXICO Conforme al Instituto Mexicano del Transporte (2014), en sus inicios el ferrocarril en México, a diferencia de lo acontecido en Europa y Estados Unidos, no acompañó a un proceso importan-

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nes, mientras que en el de pasajeros está casi por completo desaparecido. En los apartados a continuación, presento una radiografía de la situación actual que guardan los modos de transportación, clasificándolos conforme al tipo de traslado que realizan.

PASAJEROS TRANSPORTADOS POR EL MODO TERRESTRE

te de la industrialización de la economía; sin embargo, fue el medio preponderante para dar movilidad a los habitantes de la nación hasta la década de 1930. A partir de esta fecha, la red ferroviaria permaneció en esencia sin cambios, mientras que la red de carreteras iniciaba su consolidación. De esta manera el autotransporte comenzó a ganar participación hasta que al comenzar el decenio de 1990, la participación del ferrocarril fue incipiente. El gran avance que presentó el autotransporte se debe a diversos factores, dentro de los que conviene destacar el bajo costo de los vehículos, la abundancia de energéticos que hubo en nuestro país durante la segunda mitad del siglo pasado; (hay que recordar además que no sólo funcionaban como combustibles de los automotores, sino que sirvieron para asfaltar la red carretera nacional), aunado al hecho de que los transportistas no tienen que sufragar por completo los costos de las vías por las cuales transitan. A partir de la reestructuración ferroviaria, este modo de transporte comenzó a recuperar terreno en particular en el traslado de bie-

De acuerdo con el Manual Estadístico del Sector Transporte 2015, el movimiento de personas en este año fue de 3,650 millones. Del total, el autotransporte público federal acaparó cerca de 98% de los viajes, mientras que el ferrocarril representó sólo 1.4% del total de los viajes realizados. El traslado de personas por ferrocarril fue visto como ineficiente en extremo, por lo que en 1997 se realizó el último viaje de pasajeros entre la Ciudad de México y el puerto de Veracruz. A partir de entonces, el ferrocarril se había limitado a realizar recorridos turísticos, como el Chepe, cuya trayectoria inicia en el estado de Chihuahua y termina en el Pacífico, en el estado de Sinaloa; estaba el Tequila Express en Jalisco, que ha dejado de hacerse por ferrocarril. En el año 2008 entró en funcionamiento el Tren Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México, mostrando la eficiencia que este medio de transporte tiene en distancias menores a los 300 km. De esta manera el gobierno federal ha abierto la puerta a nuevos y ambiciosos proyectos ferroviarios que podrían revitalizar el uso de este medio para transporte de pasajeros. Dentro de estos planes cabe mencionar: • • • •

El Tren Rápido México-Querétaro El Tren Interurbano México-Toluca El Tren Transpeninsular Ampliación del tren eléctrico en la zona metropolitana de Guadalajara

TRANSPORTE DE CARGA El Manual Estadístico del Sector Transporte 2015 señala que de los 303 mil millones de toneladas/kilómetro que se comercializaron por nuestro país en ese año, 81% de los productos fue transportado por carretera. Para el caso de mercancías, el ferrocarril tiene una participación de sólo 11% del mercado, cifra que se ha visto incrementada desde la apertura de los ferrocarriles al capital privado.

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En el autotransporte existen muchas ofertas del servicio, que si bien se ha discutido mucho sobre las desventajas que existen (que los ofertantes se constituyan en pequeñas empresas o los llamados “hombres-camión”), es preciso establecer que existe una gran flexibilidad para la fijación de los precios, característica que lo asemeja a un mercado en competencia perfecta. En lo que corresponde al transporte ferroviario, los grandes costos que existen para la adquisición y mantenimiento de los vehículos, equipo e infraestructura, lo convierten en un mercado en el que pocos proveedores del servicio pueden participar. En México existen siete ofertantes, de los cuales tres absorben el mercado casi en su totalidad.

Participación de las empresas ferroviarias

CONCLUSIONES

En lo que corresponde al tipo de mercancía que se mueve en los distintos tipos de transporte, el ferrocarril es empleado para llevar aquella que representa grandes volúmenes y por lo regular bajos costos; esto es debido a que los tiempos de traslado por este método son mayores que los del autotransporte. Dentro de los principales productos que se transportaron por ferrocarril durante el pasado 2016 se tiene: maíz 12.4%, cemento 8%, contenedores 7.6%, láminas de acero 6.4%, mineral de fierro 4.4%, vehículos y trigo con 4.1% cada uno.

Durante muchos años, el transporte ferroviario de pasajeros fue abandonado en nuestro país al considerársele un sistema poco eficiente en el que los usuarios debían destinar una buena cantidad de tiempo en los traslados. La aparición del Tren Interurbano en la zona metropolitana de la Ciudad de México ha fomentado que surjan otros proyectos que representarían grandes beneficios para los usuarios. En el traslado de mercancías, si bien es posible apreciar mayor presencia del ferrocarril, la participación del autotransporte continúa dominando el escenario; a pesar de que las características del ferrocarril le otorgan ventajas en determinados tipos de mercancías, éstas siguen siendo atendidas por el autotransporte. Las diferencias que existen entre estas modalidades de transporte invitan a que sean vistos más como modos complementarios que competencia entre sí. Lo importante debería ser el establecimiento claro de las ventajas que ofrece cada modalidad para que el traslado de pasajeros y bienes se realice con mayor eficiencia.

Referencias: Moreno Erick, et. al. “Reparto modal óptimo del transporte de carga en México”. Publicación técnica No. 413, Instituto Mexicano del Transporte, 2014. Revista T21, “Logística energética, el nuevo reto”, abril 2017. Manual Estadístico del Sector Transporte, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 2015.

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Sostenibilidad Primer Foro sobre

el Desarrollo Sostenible Consultoría, Industria del Conocimiento Con información de la CEPAL

éxico fue elegido como la sede de esta primera reunión del mecanismo que será convocado anualmente para la implementación de la Agenda 2030. En este Foro (llevado a cabo del 26 al 28 de abril de 2017), representantes de los gobiernos, instituciones internacionales, académicos, iniciativa privada y miembros de la sociedad civil, revisaron los avances y desafíos por enfrentar ante la implementación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible en la región. En 2015 se instauró esta Agenda, tras ocho rondas de negociaciones intergubernamentales con aporte de una amplia variedad de actores, para el Desarrollo Sostenible con 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS); éstos reemplazan a los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM) a partir de 2016 y guiarán el trabajo de Naciones Unidas por los próximos 15 años. La Agenda 2030 es civilizatoria, lo que significa que coloca a las personas como su eje central, tiene un enfoque de derechos y busca el desarrollo sostenible global dentro de los límites planetarios. Es universal porque busca una alianza renovada en la que cada país tenga la misma participación; es indivisible al integrar los tres pilares del desarrollo sostenible: Económico, Social y Medioambiental, lo que hace posible una visión holística del desarrollo. La erradicación de la pobreza y la reducción de desigualdades son puntos fundamentales en la nueva agenda y prioridades para la zona de América Latina y el Caribe.

ORIGEN DEL FORO Organizado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) de México, se realizó en las instalaciones de la SRE, según el

convenio firmado a finales de febrero pasado entre la secretaria ejecutiva de la CEPAL, Alicia Bárcena, y el canciller Luis Videgaray. Fue creado por la resolución de México en el trigésimo periodo de sesiones de la CEPAL, también realizado en nuestro país en mayo del año pasado. Concebido como un mecanismo regional para el seguimiento de la mencionada Agenda 2030 adoptada en 2015 por la Asamblea General de las Naciones Unidas y que establece 17 objetivos y 169 metas en diversas áreas del desarrollo enfocadas al año 2030. En este periodo estuvieron presentes: Claudia Ruiz Massieu, entonces secretaria de Relaciones Exteriores de México; Alicia Bárcena, secretaria ejecutiva de la CEPAL; Isabel de Saint-Malo de Alvarado, vicepresidenta y ministra de Relaciones Exteriores de Panamá; Rodrigo Malmierca, ministro de Comercio Exterior y la Inversión Extranjera de Cuba; María Ángela Holguín Cuéllar, ministra de Relaciones Exteriores de Colombia; Carlos Raúl Morales Moscoso,

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ministro de Relaciones Exteriores de Guatemala; Ana María Sánchez de Ríos, ministra de Relaciones Exteriores del Perú; Mark Brantley, ministro de Relaciones Exteriores y Aviación de Saint Kitts y Nevis. Según la resolución, cuatro semanas antes de que se celebre cada reunión anual del Foro, la secretaria de la CEPAL emitirá un informe de progreso que se considerará como un aporte regional al Foro Político de Alto Nivel sobre el Desarrollo Sostenible, auspiciado por el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas (ECOSOC, por sus siglas en inglés) y al Foro del Consejo Económico y Social sobre el Seguimiento de la Financiación para el Desarrollo. Al mismo tiempo se elaborará un informe de avance cuatrienal.

¿EN QUÉ CONSISTE EL FORO PARA EL DESARROLLO SOSTENIBLE? Busca proporcionar oportunidades de aprendizaje entre pares a través de exámenes volun-

tarios, el intercambio de buenas prácticas y la discusión de metas comunes. Las conclusiones derivadas de cada reunión anual serán remitidas en directo al Foro Político de Alto Nivel (FPAN) sobre el Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas, mecanismo global encargado del seguimiento de la Agenda 2030, cuyas sesiones se realizan cada mes de julio en Nueva York, Estados Unidos; paradójico cuando el presidente de esa nación se niega a reconocer el cambio climático. De las diversas las actividades del Foro, se destaca el fortalecimiento de la coordinación, la promoción de la cooperación y el ofrecimiento de orientaciones políticas mediante recomendaciones para el desarrollo sostenible a nivel regional, así como la promoción de la integración de las tres dimensiones del desarrollo sostenible de manera holística e intersectorial. El énfasis se orientó en particular a la erradicación de la pobreza en todas sus formas y dimensiones, el fomento de un crecimiento

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de la sociedad civil, el sector privado y otros actores relevantes, a presentar sus propios informes sobre iniciativas vinculadas a los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS). Además, en el evento se compartieron experiencias sobre la preparación de los exámenes voluntarios referidos a la implementación de la Agenda. En este segmento, los protagonistas fueron Colombia, México y Venezuela, ya que estos países presentaron sus exámenes ante el FPAN en 2016, tal como lo harán este 2017 los 11 Estados restantes de la región: Argentina, Belice, Brasil, Chile, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Panamá, Perú y Uruguay. Se realizaron dos sesiones especiales sobre ciencia, tecnología e innovación en pro de los ODS y sobre los medios de implementación de la Agenda 2030. Por otra parte y como complemento al evento, se celebrarán diálogos sobre la promoción de la prosperidad, con énfasis en los Objetivos 1 (pobreza), 2 (hambre), 3 (salud), 5 (igualdad de género), 9 (infraestructura, industrialización e innovación), 14 (recursos marinos) y 17 (medios de implementación y alianzas mundiales).

inclusivo, equitativo y duradero que incluya patrones de consumo y producción sostenibles, reducción de la desigualdad y promoción de la inclusión social, así como el reconocimiento de la diversidad cultural y del papel crucial de ésta a fin de facilitar el desarrollo y uso sostenibles, la protección del ambiente, además del favorecimiento de la convivencia armónica con el medio ambiente.

LAS DIRECTRICES El acuerdo indica, además, que el Foro “aprovechará los mandatos y plataformas existentes, evitando las duplicaciones y la creación de estructuras adicionales y que, dentro de los límites de los recursos existentes, promoverá la coordinación y coherencia en el sistema de las Naciones Unidas para el desarrollo, e invitará a otros organismos regionales y subregionales relevantes y a instituciones financieras internacionales para que participen en sus reuniones”. También estuvieron comisionados otros fondos, agencias y programas del Sistema de las Naciones Unidas, organismos internacionales e instituciones financieras; representantes

INVERSIÓN EXTRANJERA EN EL DESARROLLO SOSTENIBLE Alicia Bárcena, secretaria ejecutiva de la CEPAL, comentó en un evento relacionado en Chile: “Nuestra región espera que los flujos de IED [Inversión Extranjera Directa] puedan contribuir a la diversificación productiva y a la innovación, al desarrollo de nuestras industrias con menos impacto ambiental y a la generación de empleos directos e indirectos, de la mano de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible promovida por las Naciones Unidas”. El crecimiento es débil aún, 2.2% en 2016, en el clima político de incertidumbre el comercio se sigue desacelerando y las inversiones se frenan; así la economía de la región se contrajo 1.1%, y para este año el crecimiento esperado es apenas de 1.3%. Lo que se traduce en una integración real de las fuerzas productivas de cada país de América Latina en el desarrollo sostenible, gobiernos, academia, empresarios y sociedad civil deben acordar acciones que serán benéficas para todos, en cuanto a ganancias financieras y ambientales. No es cuestión de discursos o postulados idealistas, se demandan acciones reales e inmediatas.

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Sector energético

Héctor García García Vicepresidente de la Comisión de Desarrollo Finanzas y Sistema Financiero Sur del Colegio de Contadores Públicos de México.

eléctrico en México segunda y última parte

a planeación del SEN considera mínimo 15 años, ya que lo ve como estimado para la realización de los proyectos y su vida útil; esto atiende a la naturaleza del sector, ya que los proyectos presentan largos periodos de maduración, lo que hace que las decisiones de inversión en estas obras de expansión sean tomadas con varios años de anticipación.

A través de modelos de optimización es posible estimar el tipo, tamaño, ubicación y fecha de entrada en operación de las centrales eléctricas que deben instalarse para satisfacer la demanda pronosticada. Los resultados de estos modelos muestran la combinación del portafolio de centrales eléctricas que exponen el mínimo valor presente de los costos totales del sistema, a la vez que satisfacen las restricciones definidas, como la participación de energías limpias. Se espera que entre 2016 y 2030 se adicionen 57,122 MW de capacidad, de los cuales 37.8% será de tecnologías convencionales (21,590.3 MW) y 62.2% de tecnologías limpias (35,532.0 MW). La modalidad de ciclo combinado tendrá un mayor incremento de capacidad instalada, con un total de 20,453.7 MW. Respecto a las adiciones de capacidad por región de control, la oriental presenta la mayor concentración con 15,279.7 MW. Esto deriva del incremento de proyectos en estados como Veracruz (6,176.2 MW), Oaxaca (4,868.3 MW) y Chiapas (2,478.5 MW). Destaca que en esta zona las

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sará de 39,231.5 GWh en 2015 a 1.3 GWh al final del periodo de proyección. De igual manera, las carboeléctricas tendrán una fuerte disminución de 97.1% en la participación de generación, equivalente a 32,620.9 GWh. La tecnología de combustión interna disminuirá su participación de 0.9% a cero al final del periodo. Ante la entrada de diversos proyectos de generación en todo el país, considerados en el Programa Indicativo, se requiere del desarrollo de líneas de transmisión acordes a la expansión programada, diseñado para operar en condiciones normales y ante contingencias. Para 2016-2025 se tienen contempladas 159 obras de transmisión, con un total de 13,066.0 kilómetros-circuito (Km-c); 121 obras de transformación, con 41,952 megavolt ampere (MVA), y 117 obras de compensación de 7,288 megavolt ampere de reserva (MVAr), en todo el territorio nacional.

EJERCICIOS DE SENSIBILIDAD

tecnologías que utilizan fuentes de energía como nuclear, eólica e hidráulica, predominan sobre las convencionales, logrando así que tenga la mayor capacidad instalada con fuentes de energías limpias. Asimismo, se estima un retiro de capacidad de 15,819.5 MW, asociados a 140 unidades generadoras, ubicadas en 22 entidades del país, 69% corresponden a centrales termoeléctricas. En 2015 la generación bruta de energía eléctrica fue de 309,552.8 GWh, 79.7% provino de tecnologías convencionales y 20.3% de fuentes limpias. En 2030, la generación bruta aumentará a 443,606.1 GWh. De esta generación, la participación de energías limpias aumentará a 40.5%, mientras que las convencionales reducirán su participación a 59.5%. Por tipo de fuente de energía, destaca que el ciclo combinado es la única tecnología con base en combustibles fósiles que aumenta su participación en la generación total de electricidad, 8% en 2030 respecto a 2015. Por el contrario, la generación termoeléctrica convencional pa-

Permiten tener mayor entendimiento del impacto que tienen las múltiples variables que conforman al sector eléctrico; el principal objetivo es mostrar resultados de investigación, que considerando como base la planeación oficial del sector, puede explorar otras opciones para esa planeación indicativa. El ejercicio que se presenta es el del escenario de Transición Energética que se desarrolló durante los trabajos de la Estrategia de transición para promover el uso de tecnologías y combustibles más limpios, con motivo de los mandatos establecidos en la Ley de Transición Energética. Este escenario fue desarrollado a partir de uno base elaborado por la Sener, que perfila una evolución sin acciones de eficiencia energética. La Conuee diseñó el de Transición Energética que incluye acciones de eficiencia energética que serían viables en distintos sectores de consumo final, y en conjunto lograr la meta de eficiencia señalada en la estrategia. La nueva regulación tiene como objetivo crear un sector eléctrico eficiente, seguro, limpio y con precios competitivos; para lograrlo, es importante incentivar la competencia en todos los eslabones de la cadena. Lo fundamental de la nueva regulación: •

Se abandona el modelo del monopolio integrado en vertical que conformaba la CFE y

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se propone así la desintegración de las actividades de generación, transmisión, distribución y comercialización, donde figura un esquema de mercado competitivo impulsado por la oferta y demanda de energía La creación de un Mercado Eléctrico Mayorista (MEM) donde los grandes compradores y los Generadores realicen transacciones día a día de energía eléctrica y demás Productos Asociados que se requieren para el funcionamiento del Sistema Eléctrico Nacional (SEN) Se fomenta la libertad contractual entre actores a través de Contratos de Cobertura Eléctrica, de forma que éstos puedan realizar transacciones de electricidad o cualquier Producto Asociado pactando el precio y el periodo de tiempo que mejor se adapten a su modelo de negocio

Los incentivos para las energías limpias también son determinados por el mercado; el precio de los Certificados de Energías Limpias se fija por oferta y demanda, según los criterios publicados por la Sener. • La creación del Centro Nacional de Control de Energía (Cenace), que tiene por objeto ejercer el Control Operativo del Sistema Eléctrico Nacional; la operación del Mercado Eléctrico Mayorista y garantizar el acceso abierto y no indebidamente discriminato-

rio a la Red Nacional de Transmisión y a las Redes Generales de Distribución a todos los participantes en la industria La Red Nacional de Transmisión y las Redes Generales de Distribución son de acceso abierto y no indebidamente discriminatorio, por lo que cualquier Generador que cumpla con los requisitos de interconexión puede acceder a ellas, según los quepide el Cenace Los precios de la electricidad son precios nodales y permiten enviar señales de las necesidades de inversión tanto en generación, como en las redes de transmisión

El Centro es un organismo público descentralizado que tiene los objetivos de la operación del Mercado Eléctrico Mayorista, ejercer el control operativo del Sistema Eléctrico Nacional y garantizar el acceso abierto y no indebidamente discriminatorio a la Red Nacional de Transmisión y las Redes Generales de Distribución. Principales funciones: • • • •

Planear y controlar la operación del SEN Recibir las ofertas por energía Calcular los precios de transacción Dar la instrucción de despacho a las centrales eléctricas, así como a los recursos de demanda controlable y a las instalaciones de las redes de transmisión y distribución • Facturar y pagar por la electricidad y Productos Asociados

CONCLUSIONES Es indudable que el sector energético es un pilar de la actividad económica del país. Es cierto que tiene diversos factores que inciden en la generación, conducción y aprovechamiento de la electricidad a toda la nación al tiempo que es incuestionable que todos los mexicanos debemos concientizarnos de su uso y manejo estrictamente indispensable. Además de que los subsidios en el sector han ido a la baja, buscando hacer rentable esta industria, abriendo nuevos mercados donde oferentes y demandantes en el mercado puedan regular el precio por este importante insumo en la vida cotidiana. Fuentes: www.inegi.gob.mx www.sener.gob.mx Programa de Desarrollo del Sector Eléctrico Nacional (Prodesen) 2016-2030

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Innovación Mayor desigualdad,

la consecuencia de la falta de una identidad digital

Adolfo Loera Director general y fundador de Biometría Aplicada, empresa pionera en la implementación de soluciones biométricas en México. Su trayectoria es de más de 16 años en el sector, ha trabajado con empresas privadas y dependencias de gobierno como la Secretaría de Relaciones Exteriores y el Seguro Popular, afores como MetLife, Sura, Invercap, Banamex y Pensionissste.

unque en los últimos años en nuestro país ha surgido una serie de iniciativas para desarrollar bases de datos sustentadas en sistemas biométricos, éstas son creadas para cumplir con un objetivo específico y no satisfacen la necesidad real de generar una base de datos con identidades digitales que incluya a toda la población mexicana, lo que garantizaría el derecho a la identidad y favorecería una cobertura global en materia de educación y salud.

IDENTIDAD DIGITAL Conjunto de características inherentes a una persona –huellas digitales, iris, rostro, voz, firma–, que pueden ser digitalizadas por sistemas biométricos y verificadas por un dispositivo electrónico dentro de dependencias de gobierno, instituciones y empresas privadas. El estudio “Every Child’s Birth Right. Inequities and Trends in Birth Registration”, desarrollado por el Fondo de las Naciones Unidas para la Infancia (Unicef), afirma que 7% de los niños mexicanos no tiene como mínimo el acta de nacimiento; el nivel más alto de registro de infantes es del total en las zonas urbanas, mientras que el más bajo es 62% y se presume que es en las áreas rurales. Un gran problema de la población que no se inscribe ante el Registro Civil es que en lo jurídico no existe para ningún organismo, quedando excluidos de programas sociales, atención médica o ingreso a la educación pública; además, los hace más vulnerables a ser víctimas de cualquier tipo de explotación.

En ocasiones son niños que nacen en sus casas, que están en zonas aisladas; muchos quizá no hablan español, incluso sus padres no saben que es necesario presentarlos ante autoridades civiles. En nuestro país tenemos población marginada que también es ignorada. Hoy México es el único país de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) que carece de una base de datos nacional de identidad, lo que no sólo significa que estamos en el umbral de la economía digital, además se acentúa la segmentación entre los sectores de la población. La tecnología podría ser la mejor aliada para resarcir este rezago, ya que a través de dispositivos móviles para capturar datos biométricos podrían obtenerse los registros de esos niños de manera más segura y completa, para después formar una base de datos poblacional sustentada en biometrías, lo cual daría más confiabilidad que un papel o credencial sobre la identidad de alguien. Una posible solución sería que los registros civiles enviaran, de manera proactiva, personal con estos dispositivos móviles a visitar e identificar a estos niños. Sería muy complicado esperar a que los padres acudan por sí mismos a las oficinas.

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Secretaría de Hacienda y Crédito Público, José Antonio Meade, ha declarado que la conformación de esta base no puede ser un proyecto de mediano o largo plazo, otros organismos han manifestado que no la ven con buenos ojos.

PERÚ Y GUATEMALA, CASOS DE ÉXITO

Aunque el proyecto de crear una base de datos nacional biométrica que integre a toda la población pueda sonar muy ambicioso y sirva como plataforma de apoyo al desarrollo económico y social, del gobierno y la economía digital a los que de manera eminente estamos incursionando; el mayor problema que ha enfrentado el avance de esta base no es económico, sino de voluntad política. Podría nutrirse de las que se están desarrollando de manera individual e ir sumando a quienes no están en ningún esquema, así no se empezaría de cero. La interconexión entre las diferentes bases no sería problema, debido a que hoy la captura de biométricos se realiza bajo estándares internacionales como el WSQ (Cuantificación Escalar Wavelet), que permite el intercambio de huellas para validar la identidad sin importar el proveedor que dé el servicio; también hay estándares para rostro e iris. Esto muestra que la tecnología no es un impedimento para generar una base nacional de identidades, ya que incluso puede actualizar los biométricos tomando en cuenta el envejecimiento natural de una persona. El gobierno federal tiene visiones encontradas sobre la generación de una base nacional de identidades digitales; mientras el titular de la

Son de los países más avanzados en la conformación de bases de datos de identidades digitales en Latinoamérica, ejemplos a seguir por el resto de la región, donde todavía hay naciones con importantes rezagos en la materia. Perú y su Registro Nacional de Identificación y Estado Civil (Reniec), han trabajado por 10 años en la creación de una base nacional biométrica, que al principio sólo capturaba dos huellas, ahora registra las 10 y tiene identificadas a todas las personas mayores de 18 años de edad. Uno de los proyectos más ambiciosos del organismo para los próximos años, además de alcanzar registro de 100% de la población, incorporar biometrías de rostro y ADN a la base. El Reniec también ha logrado alianzas con los registros civiles de Ecuador y Colombia para intercambio de información; podría incluirse Bolivia, que ha mostrado interés en participar del acuerdo. En el caso de Guatemala, el Registro Nacional de las Personas (Renap) ha captado las 10 huellas de las manos así como el rostro de 10 millones de ciudadanos y tiene planes de agregar las biometrías de iris, ADN y voz a su registro. Esta base ya da servicio al sector bancario del país centroamericano y ha sido empleada para agilizar la identificación de víctimas en eventos catastróficos; se prevé que pronto dé servicio a los sistemas judicial y penitenciario. Estos países han entendido la necesidad de crear una base de datos sustentada en biométricos para identificar a todos sus ciudadanos, lo que no sólo eficientiza las operaciones del registro civil, permite además ofrecer servicios a otras dependencias de gobierno e incluso a instituciones privadas, que por su operación deben validar la identidad de una persona y prevenir ilícitos como robo de identidad o fraude. Un caso que destaca es el de India, que a través del programa Aadhar iniciado en 2009, busca registrar digitalmente a los 1,250 millones de habitantes del 2º país más poblado del mundo. Al momento, el programa tiene los datos biométricos de 80% de la población y ofrece servicios a la iniciativa privada.

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Salud

Alimentación en el trabajo

Daniela Flores Martínez Licenciada en Nutrición Clínica por la Escuela de Dietética y Nutrición, tiene un diplomado en imagen física por el Colegio de Imagen Pública, diplomado en enfermedades crónico degenerativas y en soporte metabólico por la Fundación de Obesidad, Diabetes y Síndrome Metabólico. Ha asistido a cursos de obesidad, cirugía bariátrica, dieta cetogénica y suplementos nutricionales. Tiene gran experiencia en el campo de nutrición clínica enfocada en obesidad, enfermedades del corazón, enfermedades gastrointestinales y deporte.

l mexicano lleva un ritmo de vida muy acelerado que lo obliga a adquirir nuevos hábitos de alimentación. Factores como sus ingresos, el ambiente y las jornadas laborales, distancias muy largas, precios volátiles de alimentos, presiones de tiempo, consumir alimentos en 15 minutos, incluso frente al teclado, son los que orillan a la población a llevar una nutrición de mala calidad, lo que implica problemas de salud y de rendimiento intelectual.

RESULTADOS DE LOS CUIDADOS PREVENTIVOS La mayor parte de las personas económicamente activas permanecen en su lugar de trabajo mínimo ocho horas al día, cinco días a la semana, y aún así su alimentación ha recibido muy poca atención. Según estudios de la Organización Mundial de la Salud (OMS) invertir en la recuperación de un trabajador es menos rentable para una empresa que gestionar un plan de protección y prevención de enfermedades. Las investigaciones demuestran que la promoción de hábitos saludables preventivos es la base del éxito económico sostenible de la empresa, contribuye a reducir el absentismo por enfermedad en 27%, 20% en pérdidas de productividad y los costos para la empresa en atención sanitaria en 26%.

ALIMENTACIÓN DE CALIDAD De entre los 34 países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), México tiene el nivel más bajo de productividad laboral, con un puntaje de 20 en una escala de 100. En los primeros lugares están Luxemburgo, Noruega, Bélgica y Holanda, su alimentación es similar, se basan en la dieta mediterránea que se ha posicionado como la preferida de los médicos para la prevención de enfermedades coronarias, diabetes, cáncer y obesidad. Se basa en alto consumo

de pescados azules, cereales integrales, verduras, frutas frescas, frutos secos y aceite de oliva. La dieta aporta muchos beneficios por la alta ingesta de DHA y EPA, ácidos grasos de la familia de los omega 3, cuyas bondades se relacionan con el funcionamiento del cerebro; no sólo protegen a las neuronas del deterioro, se relacionan con mejoras en el rendimiento mental, memoria, concentración, agudeza visual, estado de ánimo, ansiedad, depresión, déficit de atención con hiperactividad y son excelentes cardioprotectores, ayudan a disminuir colesterol y triglicéridos en la sangre. Está demostrado que el desayuno es la comida más importante del día, no desayunar influye en la selección de alimentos durante la jornada: se prefieren aquellos en grandes cantidades, ricos en azúcar y grasa; además, la omisión del desayuno o su ingesta nutricionalmente incorrecta (café y pan) se asocia con menor rendimiento físico e intelectual, lo que contribuye al desequilibrio de nutrimentos, falta de energía y capacidad. El organismo necesita energía para ponerse en marcha, debe-

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mos romper el ayuno de largas horas desde la noche, ¿cómo aguantar hasta la hora de la comida sin desayuno? tal vez ya es una costumbre, pero sin duda el rendimiento disminuye, no hay fuerza, ánimo, cuesta prestar atención y terminar las actividades. El desayuno es más que una comida: debe aportar la cuarta parte del requerimiento diario; debe incluir siempre una fruta, verdura, cereales de grano entero y proteína, mismos que ayudarán al desempeño laboral y a mantener un peso saludable. Por otro lado, sentir cansancio en la tarde no es normal, un snack saludable entre comidas ayuda a disminuir la somnolencia e incrementar el ritmo; estas colaciones pueden ser frutas enteras, verdura cruda, almendras, nueces, semillas de girasol, pistaches, cacahuates naturales, éstos ayudarán a seguir trabajando y tener mayor rendimiento, dan energía, disminuyen el apetito, aumentan la concentración, la memoria.

LA REALIDAD MEXICANA Hoy 72% de la población mayor de 20 años tiene sobrepeso y obesidad; la diabetes mellitus

y sus complicaciones se mantienen como primera causa de muerte a nivel nacional, seguido por la hipertensión arterial, “el asesino silencioso”: más de 15 millones de mexicanos mayores de 20 años la padecen y algunos más no saben que la tienen. ¿Qué pasaría si en vez de comer, se nutrieran? la salud y la prosperidad económica se fusionan: si un trabajador es más sano, es menos susceptible de enfermarse, está más alerta, tiene más energía en el día, además de mayor rendimiento físico e intelectual, así sería más productivo y aumentaría sus ingresos. Un plan nutricional hecho por un especialista debe prescribir una estrategia individualizada que incluya la modificación del estilo de vida, de los hábitos de alimentación y aumento en la actividad física, a fin de prevenir enfermedades crónico degenerativas y retrasar o evitar sus complicaciones, incrementar la productividad y estabilidad laborales; intereses compartidos por gobiernos, empleadores, sindicatos y trabajadores.

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Gobierno Diversificación de mercados, estrategia para

ampliar el comercio agroalimentario de México

Francisco Vallejo Gil Licenciado en Derecho, con especialidad en Derecho a la Alimentación. Antes de incorporarse a la administración pública, se desempeñó en lo profesional en diversos medios de comunicación. Tiene experiencia en el sector de las telecomunicaciones, en particular en aspectos regulatorios. En la SAGARPA ha ocupado cargos como titular de Transparencia, Enlace con la Auditoría Superior de la Federación, y director general de Administración y Desarrollo de Recursos Humanos. En la actualidad es coordinador general de Comunicación Social de esta Secretaría.

l viraje en las políticas públicas del gobierno de los Estados Unidos y una posible renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), pueden considerarse como una época de oportunidad para buscar nuevas opciones de comercialización de productos mexicanos agroalimentarios, tanto para comprar como para vender. Por ello, el gobierno de la República, a través de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (SAGARPA), implementa una estrategia de diversificación de mercados de este sector, que comprende más de 160 países. Gracias a la política pública implementada, se ha emprendido una serie de acciones en apoyo a nuestros productores y compradores mexicanos que incluye misiones comerciales, participaciones en ferias nacionales e internacionales de alimentos, así como el reforzamiento de las relaciones comerciales que se tienen con otras naciones.

AVANCES EN ACUERDOS COMERCIALES A partir de esta estrategia se ha logrado iniciar la apertura de nuevos mercados y ampliar la presencia de los productos del campo mexicano en otras latitudes, un ejemplo es la visita que realizó en mayo de 2016 el secretario de SAGARPA, José Calzada, por cuatro países de la península arábiga (Arabia Saudita, Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Kuwait), donde estuvo acompañado por productores nacionales. Resultado de la gira, se hicieron los primeros envíos de berries, garbanzo, miel y productos procesados como guacamole o conservas, además de lograr la certificación Halal para que a 10 firmas mexicanas les sea posible exportar productos cárnicos a esa región. Con la República de Indonesia, la SAGARPA promovió la apertura de este mercado para la exportación de ganado en pie, lo que redituará en la comercialización de 20 mil cabezas a ese país durante 2017. En lo correspondiente a la Unión Europea, inició el proceso de negociación para ampliar el

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comercio de productos orgánicos mexicanos, debido a que esta región representa 40% del mercado mundial de este tipo de insumos. Durante 2016 se realizaron 12 misiones comerciales con compradores internacionales a México, en las que participaron 161 importadores de 34 países, que visitaron 11 estados de la nación con un estimado en compras directas de 896.2 millones de dólares (mdd). Ese año la SAGARPA, a través del Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (SENASICA), logró la apertura de mercados para 18 alimentos mexicanos en más de 15 países. Con las negociaciones de protocolos sanitarios, se obtuvo la autorización para exportar carne de bovino a Qatar y Emiratos Árabes Unidos; subproductos de carne de cerdo, leche y productos lácteos a China; carne de ave a Hong Kong; ovoproductos a Rusia y bovinos vivos a Indonesia. Respecto a productos de origen vegetal, el año pasado México exportó mora azul a China; uva de mesa de Sonora a Australia; plántulas de tomate a los Estados Unidos y caña de azúcar (in vitro o endurecida) a Perú. La Secretaría también estrechó relaciones con los gobiernos de Argentina, Chile y Rusia para fortalecer un comercio agroalimentario, justo y complementario, a fin de diversificar tanto el destino de nuestros productos como el origen de los insumos que requiere la industria alimentaria en nuestro país, con el objeto de tener nuevos proveedores de insumos para este ámbito, además de comercializar productos con mayor valor en los mercados internacionales.

RELACIÓN CON LOS PRODUCTORES NACIONALES A través de la Agencia de Servicios a la Comercialización y Desarrollo de Mercados Agropecuarios (ASERCA), la SAGARPA da apoyo a productores nacionales para que participen en ferias y exposiciones internacionales, que sumaron ventas por cerca de 900 mdd en 2016. Otro factor que ha contribuido a expandir la presencia de los alimentos “Hechos en México”, fue la feria México Alimentaria 2016 Food Show, que se realizó en diciembre pasado, a la que asistieron compradores de diversas partes del mundo interesados en adquirir los productos provenientes del campo y el mar de nuestro país.

Estas acciones han permitido que las exportaciones agroalimentarias cerraran en más de 29 mil 45 mdd el año pasado. Durante esa primera edición de México Alimentaria, se concretaron seis misiones comerciales con 93 compradores internacionales de 32 países, lo que significó ventas de alrededor de 846 mdd.

RELACIONES CON OTROS PAÍSES Y MERCADOS ESTRATÉGICOS México llega a 2017 en una posición de fortaleza. Prueba de ello es el crecimiento en la producción agroalimentaria e incremento en las exportaciones, así como un avance en los marcos de sanidad e inocuidad que nos convierten en una de las cinco naciones -entre 180 países-, que ostentan todos los reconocimientos de la Organización Mundial de Sanidad Animal (OIE, por sus siglas en francés). Corea del Sur se ubica como uno de los principales mercados para que nuestros productos mexicanos sean conocidos en Asia, continente al que en 2016 México exportó 95 mdd en alimentos, mientras que importó sólo 16 millones, lo que indica que las relaciones comerciales en el sector primario tienen aún mucho potencial. Argentina es otro destino estratégico para comercializar alimentos como maíz amarillo y soya, productos que se encuentran entre los 10 principales insumos agroalimentarios generados en ese país. Además la SAGARPA indicó que Europa es un mercado potencial para las exportaciones de carne de bovino mexicana, en especial Italia, Países Bajos, Alemania y Rusia; éste último es el de mayor demanda con más de 600 mil toneladas al año. Mientras que el mercado chino abre grandes posibilidades para el comercio de cárnicos, aprovechando el nuevo escenario, la renovada relación entre las autoridades gubernamentales y la alta demanda de alimentos del gigante asiático, a donde ya se exportan productos agropecuarios

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Global México:

una plataforma logística global

Luis Manuel López Rojas Profesor de Logística Internacional y Negocios de la Facultad de Estudios Globales de la Universidad Anáhuac, Campus Norte. Coordinador del Centro de Enlace en Gomsa Logística. Ha publicado diversos artículos sobre la línea de investigación: Oportunidades del Sistema Portuario Mexicano, la ampliación del Canal de Panamá y la nueva ruta del mar Ártico.

esde que México ingresó en 1986 al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT, por sus siglas en inglés), transitó hacia una economía de libre mercado que le ha permitido un intercambio de mercancías que alcanzaron más de 800 mil millones de dólares anuales, cifra que lo coloca en el 13er lugar mundial y el 1º en América Latina en materia de comercio exterior (Instituto Nacional de Estadística y Geografía [INEGI], 2016). Esta circunstancia hace a la economía del país una de las más abiertas del mundo, permitiendo el establecimiento de compañías multinacionales que han encontrado ventajas competitivas inmejorables al aprovechar un compliance de leyes, reglamentos y tratados comerciales con 46 países que facilitan el retorno de su inversión. Cabe hacer mención que México se ha colocado como el 4º exportador mundial de vehículos automotores y como se aprecia en la siguiente gráfica, aporta casi 2% del comercio mundial, según cifras de la Organización Mundial de Comercio (OMC) 2016.

México en la composición regional del comercio internacional OTROS 4% AMÉRICA DEL NORTE 14%

MÉXICO 2%

ASIA Y OCEANÍA 41% EUROPA 39%

Elaboración propia con datos de la OMC, 2016.

La manufactura es el sector que más se ha desarrollado, destacando la producción de maquinaria, electrodomésticos y automóviles. De igual forma, el comercio exterior representa más de 60% del Producto Interno Bruto (PIB) del país (ProMéxico, 2016). Lo anterior hace evidente la vocación de México como plataforma logística y punto de encuentro para la consolidación de mercancías a nivel internacional, siendo su capital humano calificado y especializado uno de los factores más importantes para que las industrias logren una reducción en sus costos, lo que permite en consecuencia la creación de nuevas cadenas productivas que servirán para diversificar el comercio del país y reducir la dependencia del mercado estadounidense que hoy representa 80% del total de las exportaciones del país (INEGI, 2016).

POSICIÓN BIOCEÁNICA Nuestro país tiene una posición estratégica que le da la posibilidad de acceder al comercio de mercancías a través de los océanos Atlántico y Pacífico. Su extensión marítima es más grande que su propio territorio, posee más de 5 millones de km2 de extensión que se integran por la superficie continental, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva, con más de 11 mil km de costas y 114 lugares portuarios marítimos, lacustres o fluviales y 90 habilitados como puertos (INEGI, 2016).

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de los países”; por tanto, el Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés; documento emitido por dicho organismo), aporta una visión integral que permite comparar regiones, mercados y países, así como evaluar la eficacia o retroceso de sus acciones. En ese sentido, menciona que las economías emergentes han mejorado su desempeño y coloca a México en el lugar 48 a nivel mundial y 2º en América Latina del ranking Logistics competence del estudio mencionado (BM, 2016).

Comparativo del ranking Logistics competence, países seleccionados en América Latina

3.3 3.2 3.1 3 2.9 2.8 2.7 2.6

Por tanto, el movimiento de carga contenerizada entre los mercados de Asia y Europa representa una área de oportunidad para que México pueda abrir nuevas cadenas logísticas y aprovechar su ubicación concéntrica para desarrollar estos mercados que se observan en la siguiente gráfica (Banco Mundial [BM], 2016).

Composición del movimiento de carga contenerizada a nivel mundial GOLFO P. 6%

ÁFRICA 0%

EUROPA 17%

AMÉRICA 14%

2.5 2.4

Panamá

México

Brasil

Uruguay

Chile

Perú

Argentina

Bahamas

República Dominicana

Colombia

Elaboración propia con datos del Banco Mundial, 2016. Aunque nuestro país está en una posición de liderazgo frente a América Latina, al comparar los 10 países que integran de manera conjunta los grupos BRICS (Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica) y MIKTA (México, Indonesia, Corea, Turquía y Australia), observamos que en el ranking de infraestructura obtiene 2.8 de calificación, cifra por debajo de la media de ambos grupos, que es de 3.3 (BM, 2016).

Comparativo del ranking Infraestructura, países de BRICS y MIKTA ASIA 63%

Elaboración propia con datos del Banco Mundial, 2016.

DESEMPEÑO LOGÍSTICO De acuerdo con el Banco Mundial, “el desempeño logístico tanto en el comercio internacional y en el mercado interno, es fundamental para el crecimiento económico y la competitividad

Rusia Indonesia México Brasil India Turquía China Sudáfrica República de Corea Australia

2.43 2.65 2.89 3.11 3.34 3.49 3.75 3.78 3.79 3.82

0.5

1.5

2.5

3.5

4.5

Elaboración propia con datos del Banco Mundial, 2016.

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DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA Por ello, es de gran importancia realizar inversiones en esta materia, toda vez que aunque el estudio refleja en forma general una posición competitiva, es necesario actualizar y mejorar la infraestructura para lograr una articulación eficiente de modos de transporte. De acuerdo con el diagnóstico del Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, la red carretera del país tiene 15 corredores entre los dos océanos, y las fronteras norte y sur con problemas de conexión en los accesos a puertos, cruces internacionales y entradas a las ciudades. La infraestructura ferroviaria carece de libramientos y no ha sido complementada con una buena señalización, mientras que 17 de 76 aeropuertos concentran 98% de la carga y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México opera 23% del total. De los 117 puertos y terminales, sólo Altamira, Veracruz, Manzanillo y Lázaro Cárdenas movilizan 96% de la carga contenerizada (PNI, 2014-2018). Si bien el PNI busca orientar la funcionalidad integral de la infraestructura para lograr una plataforma de transportes que fomente mayor competitividad, hoy los sistemas carretero y ferroviario están orientados del centro al norte del país, en particular al mercado de América del Norte, por ello son utilizados los cruces fronterizos entre los estados de Baja California Norte, Chihuahua y Tamaulipas; el modo de transporte más utilizado es el carretero, con más de 60% del total.

Composición del movimiento de carga por modo de transporte en México 61%

18% Carretero

Marítimo

14% Ferroviario

6% Aéreo

para la diversificación de los mercados, haciendo del país un punto clave en la logística internacional. Cabe señalar que la inversión del PNI se enfocará en 233 proyectos de infraestructura que comprenden el sector portuario, ferroviario y carretero. En este último se proyecta desarrollar 46 autopistas adicionales, entre las que destacan la México-Tuxpan (Nuevo NecaxaÁvila Camacho), Oaxaca-Istmo, Jala-Compostela-Las Varas, Atizapán-Atlacomulco, TuxpanTampico y Cardel-Poza Rica. (Fondo Nacional de Infraestructura [FONADIN], 2017). Por lo que consideramos los siguientes aspectos clave para detonar el desarrollo logístico de México: • Modernización y uso eficiente del transporte multimodal • Creación de corredores económicos interoceánicos • Creación de las Zonas Económicas Especiales • Consolidar la red carretera que conecte en forma horizontal las principales ciudades del altiplano • Conectividad de la red ferroviaria de carga dentro de los puertos • Crear dos sistemas portuarios complementarios con cuatro grandes puertos • Rutas secundarias nacionales e internacionales de marina mercante y cabotaje • El Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México • Ferrocarril de doble estiba en el corredor de San Luis Potosí-Altamira.

Otros

Elaboración propia con datos del INEGI, 2016

OPORTUNIDADES México debe propiciar una visión de largo plazo que permita desarrollar la conectividad necesaria

Referencias: Banco Mundial, 2016. Fondo Nacional de Infraestructura, 2017. Instituto Nacional de Estadística y Geografía, 2016. Logistics Performance Index, 2016. Organización Mundial de Comercio, 2016. Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018. ProMéxico, 2016.

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Porque el capital humano es lo más importante en tu empresa, capacítalo

La capacitación no es un gasto, es una inversión para el futuro de los trabajadores, de las empresas y del país. (STPS, 2014) Todos nuestros Cursos y Diplomados se encuentran registrados ante la Secretaría del Trabajo y Previsión Social. El Instituto Mexicano de Desarrollo Tecnológico se reserva el derecho de posponer o cancelar los cursos de capacitación, en caso de no cubrir el mínimo de participantes requeridos. Para mayores informes comunicarse con la Lic. Sandra García al teléfono (01 55) 90 00 05 22 al 26 o al mail sgarcia@cnec.org.mx

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Finanzas El mapa de los riesgos

en puertos y terminales

N Sebastián Aguayo Economista por el IPN, tiene más de 20 años de experiencia en seguros y reaseguros. Comenzó en Reaseguros Alianza convertida en Swiss Re en 1997, donde fue suscriptor de Contratos XL. Se unió a Reinmex Corredores de Reaseguros en el mismo año, y se encargó de la cartera de Aviación; más tarde incorporó Marine. Trabajó para Marsh UK Ltd en el año 2000 como broker en el mercado de Lloyd’s. Colabora con Marsh Brockman y Schuh desde el 2006. En el ramo de Marine & Energy tiene experiencia en la atención de operaciones petroleras, plataformas de perforación, transbordadores, pesqueros y yates. En aviación ofrece asesoría y servicios de administración de riesgos a aerolíneas, operadores de aviación general, aeropuertos y operadores satelitales. Es subdirector del área de Energía e Infraestructura de Marsh, proporcionando servicios adicionales de valor agregado a los clientes.

o debe ser sorpresa para nadie que la balanza comercial de México, nuestra competitividad y en general el desarrollo de la economía dependen en gran parte de que exista una infraestructura portuaria y de distribución suficiente, elástica (sí, esa es la traducción real de resilient) inmune a la criminalidad y eficiente. Los capitales nacionales y extranjeros reconocen lo anterior y puede usted comprobarlo en que las pocas obras de infraestructura que se están desarrollando en México en este momento son la ampliación del Puerto de Veracruz, varias terminales de almacenamiento de gasolina, gas y otros combustibles –incluyendo carbón– y el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Los puertos y terminales son sistemas complejos, donde tener identificados en su totalidad los riesgos existentes y futuros es una parte importante del éxito del proyecto; esta identificación permite decidir qué hacer con cada uno de estos riesgos, se puede, por ejemplo, transferir a los usuarios vía el contrato de prestación de servicios o a los seguros vía una póliza; pueden mitigarse con el diseño adecuado de procesos y por otra parte, se pueden también moderar algunos riesgos con medidas de seguridad física y virtual, aun cuando la línea que divide a estas dos provincias es cada vez más difusa.

RIESGOS EN LOS PROYECTOS Podemos identificar los riesgos en las diversas etapas de un proyecto de puertos y terminales: Diseño y planeación. En esta parte del ciclo de vida del proyecto se involucran muchos factores que pueden llegar a tener, o no, un impacto en el futuro. Los riesgos más comunes son la insuficiencia de información que permi-

ta cuantificar el riesgo y calcular la tasa de riesgo/recompensa; la estrategia de seleccionar a los constructores puede no estar alineada con la estrategia de la transferencia de riesgo en las pólizas de seguro; el uso de tecnología que no ha sido probada previamente o contratistas sin experiencia. Un buen asesor de riesgos debe de ser capaz de asesorar al dueño del proyecto y otros participantes, como bancos o financiadores, sobre qué tipo de responsabilidades se contraerían con la propiedad del proyecto; debe ser posible diseñar una estrategia de seguros considerando no sólo los daños físicos, también la pérdida de ingreso en caso de un incidente, las diversas interacciones entre las pólizas de los constructores o en su caso, la creación de un OCIP (Owner Controlled Insurance Program) donde el dueño o patrocinador principal del proyecto se encarga de la estrategia general

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de seguros y después traslada el costo a los fabricantes o contratistas. Soluciones adicionales deben de considerar y evaluar la conveniencia de incluir conceptos como la pérdida de rentas por anticipado, el seguro que pagaría las rentas, regalías o facturación que se retrasa cuando un componente principal del proyecto (un tanque, grúa o alguna otra maquinaria) se retrasa en su entrega por un acto fortuito, por ejemplo, en el caso que se pierda en el transporte del fabricante rumbo al sitio de la construcción. Los criterios de diseño del puerto o la terminal deben tener un margen amplio para permitir cambios en el ambiente regulatorio; el caso de la Convención sobre el Trabajo Marítimo requiere ahora inspecciones que no se hacían antes o la norma de emergencia NOM-EM-003ASEA-2016 que regula las características de terminales de almacenamiento de petrolíferos.

Construcción. Los riesgos naturales son los más inmediatos en esta fase del proyecto; durante la construcción las estructuras aún no completadas pueden ser más susceptibles a la acción de la marea. Una estructura portuaria que está diseñada para sobrevivir a una tormenta de cierta categoría es mucho menos robusta durante la construcción y puede ser dañada por una tormenta de categoría mucho menor; de la misma forma, las excavaciones durante la construcción de una terminal pueden inundarse con facilidad. Adicional a los riesgos de la naturaleza hacia el proyecto se debe considerar el sentido contrario, los riesgos del proyecto hacia la naturaleza. Un buen programa de seguros debe de incluir la cobertura de Responsabilidad Ambiental, que además es una forma de cumplir con los requerimientos de las diversas leyes ambientales en nuestro país. Un buen asesor es entonces capaz de identificar estos riesgos y luego presentar al mercado de seguros de una forma objetiva para lograr el volumen de transferencia del riesgo del proyecto hacia los aseguradores, al costo más competitivo. Operación. Los puertos y terminales requieren de inversiones substanciales en estructuras marinas, equipo especializado de alto valor,

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almacenamiento y logística; además de ello, el potencial de recibir una reclamación ha aumentado en los últimos años, ya sea de los dueños de las embarcaciones o ferrocarriles, los propietarios de la carga, otros usuarios de los puertos y terminales, y hasta de las mismas autoridades. Todo lo anterior sin duda también como reflejo de que vivimos en un mundo que cada vez recurre más al litigio. Los riesgos principales para la fase de operación son: •

•

Riesgos de la propiedad y el equipo de manejo de carga • Daños a los activos • Daños a la infraestructura portuaria • Actos de interferencia ilícita (terrorismo, crimen, huelgas) Riesgos de responsabilidad a terceros • Daños a las personas y bienes de terceros • Daños a la carga almacenada • Remoción de los restos de un naufragio • Errores y omisiones • Contaminación Riesgos al flujo de ingresos • Eventos que no necesariamente iniciaron con un daño, como huelgas, nega-

• •

ción de acceso al predio o corte de los caminos de salida del predio Daño que incapacite al equipo clave de manejo de la carga Daños en los predios de los clientes o de los proveedores

Muchos operadores de puertos y terminales no tienen presente la vulnerabilidad financiera que tienen respecto a eventos como el bloqueo de acceso al canal de navegación o a la carretera y vía férrea, y no han estudiado qué alternativas tendrían en caso de dicho bloqueo. Por otra parte, un ataque cibernético podría paralizar toda la infraestructura portuaria o los sistemas de medición de almacenamiento. El programa de seguros puede considerar estos riesgos y no sólo darle tranquilidad a los dueños, sino también garantizar la viabilidad del negocio a los bancos e inversionistas, mejorando las posibles condiciones de préstamos y financiamientos. El negocio de puertos y terminales lleva consigo una colección de riesgos que podría llevar al capital a decidir invertirse en otro sector, pero un asesoramiento profesional de riesgos y un programa de seguros adecuado hace la actividad más segura y rentable.

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Contribuirá la Consultoría organizada

al desarrollo de las Zonas Económicas Especiales (ZEE)

a Cámara Nacional de Empresas de Consultoría firmó, el pasado miércoles 5 de abril, un convenio de colaboración con el titular de la Autoridad Federal para el Desarrollo de las ZEE, Lic. Gerardo Gutiérrez Candiani.

El Ing. Alejandro Vázquez López, presidente del organismo de representación, enfatizó: “las empresas consolidadas y agrupadas en la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría están listas, con el potencial y la infraestructura necesarios para aportar a este importante proyecto a nivel nacional”. Para asegurar el éxito de las ZEE será fundamental la experiencia y manejo de la idiosincrasia nacional en la planeación, el diseño y la supervisión por parte de las empresas afiliadas a la Cámara. Asimismo, el Lic. Gerardo Gutiérrez Candiani explicó el proyecto, sus alcances y relevancia económica, y agradeció el voto de confianza de los organismos firmantes: “con este trabajo en conjunto podremos avanzar y ser un modelo para todo el país”. El clúster de servicios es una red que cubrirá las necesidades de las empresas en el contexto de las ZEE, desde la fase prospectiva y durante su ciclo de vida. Se extiende a la atención de personal, proveedores y cadena productiva; comprende todo el espectro de servicios: construcción, comercio, consultoría, universidades, centros de capacitación, proveeduría y asistencia técnica, financiera, jurídica y de seguridad. También firmaron convenios: CMIC, CANACAR, CAMEINTRAM, Barra Mexicana de Abogados, Colegio de Abogados, CAAAREM, ANADE, OMT y ASOFOM.

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Educación

Yosahandi Navarrete Quan Maestra en Letras Latinoamericanas. Profesora en la Facultad de Filosofía y Letras, UNAM, en el Sistema de Universidad Abierta y a Distancia. Es asesora en educación a distancia desde hace casi una década. Hace poco concluyó el doctorado en Literatura en el Colegio Morelos.

La educación

a distancia y el mundo empresarial

l mundo laboral ha cambiado en forma radical en los últimos años, tornándose cada día más competitivo. Ya no basta con dominar los varios aspectos de cada profesión; ahora también se exigen diversas habilidades en todas las áreas. Se considera que un profesionista debe adaptarse a cualquier situación y dominarla, tener conocimientos digitales y técnicos que puedan ayudarlo a desempeñar mejor su labor; ser capaz de relacionarse en el plano social y trabajar en equipo de manera eficaz; ser innovador y creativo para resolver conflictos, con la capacidad de tomar decisiones y asumir riesgos. Por otra parte, si un profesional no sabe hacer una presentación, usar un procesador de palabras, buscar documentos en un reposito-

rio, manejar información compartida por medio de la nube o participar en una conferencia virtual, es considerado un analfabeto digital.

VENTAJAS Y OPCIONES DE LA EDUCACIÓN A DISTANCIA La formación tradicional, en ese sentido, se va quedando atrás respecto a lo que las micro y macro empresas demandan de sus empleados. La educación a distancia, toma el relevo y comienza a llenar el hueco que otras ofertas educativas no pueden: brindar programas de actualización breves, dinámicos, interactivos, de fácil acceso y en especial, novedosos. Si bien muchas empresas o instituciones tienen un presupuesto para la actualización de su personal, esto no parece ser suficiente;

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así los cursos virtuales ofrecen otras opciones a quienes deseen tomarlos: autoformación individual. Aunque algunos cursos son gratuitos, otros tantos requieren de una módica suma para acceder a ellos. En los últimos años, las universidades han comenzado a proponer cursos de actualización para cubrir los requerimientos modernos que permitan a quien lo desee seguir formándose en forma continua. En plataformas como Coursera o Miríada X, el usuario puede acercarse a las mejores universidades del orbe y encontrar cursos digitales en todas las áreas: arte, cultura, psicología, tecnología, ciencias, comercio, administración. Esta variedad ofrece la posibilidad de aprender idiomas, marketing, administración de proyectos y desarrollar otras habilidades específicas de cada campo laboral. Sin embargo, la educación a distancia no se restringe a los programas que brindan las universidades alrededor del mundo. Otras plataformas, pensadas en el inicio para otro uso, también se han sumado a las nuevas ofertas educativas y de actualización, con propuestas novedosas. Un caso interesante es Actívate, de Google, al que conocemos sólo como un navegador. Actívate ofrece cursos en línea y presenciales, centrándose en especial en las competencias empresariales y digitales; en él es posible crear un plan de empresa, conocer trámites administrativos, información legal e incluso planear una sociedad por internet, todo con un nuevo enfoque, más dinámico, sin paredes, fronteras u horarios. El mundo empresarial se muda poco a poco al ámbito virtual o mixto, y requiere empleados capaces de adaptarse a los ambientes que surgen alrededor del mundo. Google es un ejemplo de ello, calificada como una de las mejores empresas a nivel mundial para trabajar, propone un espacio laboral distinto, amigable, con retos que impulsan a sus empleados a desarrollarse en lo profesional y lo personal. Con esa nueva dinámica presente, los cursos que ofrece se centran en analítica web, formación de emprendimiento, comercio electrónico, cloud computing, desarrollo de apps, web, por mencionar algunos; y por supuesto, también en habilidades sociales, de liderazgo y resolución de conflictos. Otra plataforma que se ha sumado a la ola de actualización empresarial es Linkedin,

una red social especializada en profesionales. En esta red se puede ver el currículum de cada usuario y establecer relaciones de trabajo. Linkedin Learning ofrece más de 9 mil cursos en todas las áreas: negocios, creatividad, tecnología y hasta pasatiempos. A diferencia de Actívate, donde los cursos son gratuitos, se puede pagar una mensualidad o anualidad que permite al usuario tomar todos los que desee, sin restricción alguna. Igual que Actívate, se centra en particular en el desarrollo de las habilidades digitales: software empresarial, programación, diseño e ilustración en 3D y 4D. Al ser una plataforma usada por profesionales que buscan crear amplias redes en el ámbito laboral y con el objetivo de fomentar el autoaprendizaje, sugiere con cierta periodicidad cursos de actualización, de acuerdo con el perfil profesional de cada usuario. Entonces, quien se inscriba en Linkedin Learning, estará informado de los nuevos cursos enfocados en sus gustos y requerimientos. La educación a distancia ya es una realidad para la actualización enfocada en el mundo empresarial. No sólo ofrece cursos, fomenta la autonomía, autogestión, a proactividad y reflexión constante. En suma, fomenta un nuevo tipo de profesional de amplio espectro, capaz de competir en un mundo globalizado como el nuestro.

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Seguros

Daño reputacional,

principal consecuencia del robo a transporte de carga

Francisco Oliveros Especialista en la industria de los seguros en México, es director general de Seguros Sura México. Egresado de la Universidad Iberoamericana, cuenta con un posgrado en Alta Dirección en el IPADE. Es integrante de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS).

l robo al transporte de carga es una problemática que pareciera no tener solución en el corto plazo. En el primer bimestre de 2017, el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP), tiene reportados 406 robos a camiones de carga con violencia, mientras que sin violencia fueron 22. En comparación con el mismo periodo de 2016, con violencia fueron 170 incidentes y sin violencia sumaron 11, lo que representa un incremento de 138.8 y 100%. Si nos remontamos a 2015, según la empresa FreightWatch International, especializada en servicios de seguridad logística, en ese año el robo de carga en México registró un incremento anual de 73% con 1,087 incidentes, mientras que en Estados Unidos se reportaron 754. Asimismo, de acuerdo con información estadística de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas (CNSF), durante 2014 uno de cada

diez embarques asegurados sufrió un hurto; el mercado reasegurador tiene ubicado a México como uno de los tres territorios más propensos al robo de mercancía, los primeros son Brasil y Sudáfrica; esta situación se agrava ante el poco optimismo de que la situación económica actual mejore.

POSIBLES SOLUCIONES Esto nos deja ver que el robo de mercancías es una problemática que no se resolverá pronto, por lo que tener un seguro en este sentido debería pasar de ser una práctica deseable para convertirse en una actividad estratégica en las empresas del país. Debemos tener presente que el robo al transporte de carga no sólo tiene como consecuencia la pérdida directa de la mercancía o el pago del deducible si es que está asegurada, sino que además puede arrastrar daños a la reputación de la empresa afectada, ante

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la imposibilidad de las compañías de cumplir con algún pedido –que incluso puede derivar en el pago de penalizaciones por contrato– sin mencionar la competencia desleal, ya que gran parte de la mercancía robada termina en el mercado informal. Aunque gran cantidad de la carga no es susceptible de hurto, porque es difícil de transportar o no se puede comercializar tan fácil en el mercado negro, en muchas ocasiones se pierde porque los delincuentes en realidad iban por el camión, que curiosamente es más fácil de recuperar que la carga. No debemos olvidar que los transportistas son responsables bajo la ley por una suma limitada por tonelada de mercancía transportada, no así por el valor de la misma; por lo que al no ser titulares del interés asegurable dejan en una situación vulnerable a los dueños de la mercancía. Esta problemática puede ser mitigada a través de la adquisición de un seguro, que no sólo resarce la pérdida ante un evento de este tipo, sino que además ofrece asesoría sobre cómo prevenir un menoscabo al patrimonio de la empresa. Además, el cliente debe considerar que el siniestro más barato es el que no sucede. Por ello, es muy importante que la prevención ayude a disminuir el número de siniestros a través de la correcta aplicación de medidas de prevención que las diversas compañías de seguros sugieren.

SEGUROS EN EL MERCADO Se calcula que sólo 25% de la carga que se mueve en camiones se asegura. La justificación es que para muchas empresas el gasto logístico por sí mismo es alto y prefieren asumir la pérdida que agregar un cargo extra por el seguro. Esta realidad habla de la inminente necesidad de que el sector asegurador consolide el seguro de carga, que no sólo sirve para resarcir las pérdidas una vez que se presentan los siniestros, sino también para prevenir que éstos sucedan, con lo que se evita que la empresa vea afectada su reputación. El seguro de cargamento cubre el transporte de los bienes de un punto a otro en cualquier parte del mundo, protegiendo la mercancía bajo algún medio de conducción, que en el caso del mercado mexicano son por lo general cuatro: camión, ferrocarril, marítimo (buques y barcazas) y aéreo.

En general la cobertura básica del producto ofrecida en México es por Riesgos Ordinarios de Tránsito (ROT), que se refiere a cualquier accidente que pueda ocurrirle al medio de transporte y que dañe esa mercancía. Al ROT se agregan coberturas adicionales (riesgos nombrados) que buscan ampliar el nivel de protección contra diferentes exposiciones. Resulta muy importante que los clientes busquen adquirir el producto como monolínea y no como un accesorio dentro de otra cobertura, ya que la posibilidad de sufrir un robo durante el traslado de la mercancía es alta y debe ser objeto de análisis y gestión puntual dentro de la administración de riesgos de las empresas. Además, a través de la estructura de monolínea, el usuario puede obtener una correcta asesoría de su aseguradora en la implementación de un programa de prevención de pérdidas. Cuando una aseguradora ve que el cliente está involucrado en la seguridad de su mercancía, que utiliza transportistas con buena reputación, rastreo satelital, bitácoras y controles de los caminos; que por política usa carreteras de cuota, que no sobrecarga el camión y divide la mercancía de manera que no vaya sólo en un embarque o incluso diversifica los medios de transporte, puede ofrecer tarifas más atractivas en sus seguros. Por ello es necesario que el dueño de la carga se involucre más en la protección de su mercancía, porque al final, el impacto directo puede ser mucho más severo que el simple costo de los productos robados.

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Legal Reforma

en materia de justicia laboral

Pablo Mora Dragicevic Abogado egresado de la Facultad de Derecho de la Universidad Panamericana, Campus Guadalajara. Especialista en Obligaciones y Contratos por la misma institución; especialista en Derecho Laboral y de Seguridad Social por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Cursó programas de Inglés Jurídico en la Universidad de California en San Diego (UCSD). Su práctica se centra al área de Derecho Laboral y de Seguridad Social, desarrollando Consultoría en aspectos preventivos y de planeación, litigio individual y colectivo, pymes y grandes empresas. Desarrolló su carrera profesional en Ramos, Ripoll & Schuster durante siete años, incorporándose recientemente a la firma Mijares, Angoitia, Cortés y Fuentes como asociado del equipo de Laboral.

l 28 de abril de 2016, el presidente de la República, Enrique Peña Nieto, sometió a la Cámara de Senadores una iniciativa de reforma (la “Reforma”) a diversas disposiciones constitucionales en materia de justicia laboral. En su exposición de motivos destacó las principales razones por las que propone modificaciones sustanciales a nuestro máximo marco jurídico, entre ellas: • La situación actual del país dista bastante de la que dio origen al “tripartismo” mexicano en materia de justicia laboral en 1917 (obrero-patrón-representante del gobierno) • La reconstrucción del país, la pacificación del mismo y el proceso de industrialización nacional han permitido un desarrollo eficaz en materia de productividad, por lo que son necesarios cambios estructurales en la regulación de las relaciones obrero-patronales • Necesaria modernización del marco constitucional para adecuar las disposiciones jurídicas a los tiempos tan cambiantes en el desarrollo tecnológico y científico del país • Continuidad a las reformas estructurales que el gobierno federal ha impulsado desde 2013 • Consolidación y ratificación de la reforma laboral del 30 de noviembre de 2012 que impulsó nuevas formas de contratación de personal, esquemas obligatorios de capacitación, adiestramiento y productividad, protección de derechos laborales a menores de edad y personas con discapacidad, entre algunos otros • Necesidad de una justicia laboral cercana, objetiva, imparcial y eficiente superando mecanismos y procedimientos obsoletos que obstaculizan el derecho a una justicia pronta y expedita

•

Exigencia de una profunda transformación del sistema de justicia laboral dirigida a acabar con vicios y prácticas que la hacen lenta, costosa, de difícil acceso y cuestionable

¿EN QUÉ CONSISTE LA REFORMA EN MATERIA DE JUSTICIA LABORAL? • La justicia laboral será impartida por órganos del Poder Judicial Federal y de los poderes judiciales locales • Eliminación de las Juntas de Conciliación y Arbitraje en sus ámbitos de competencia (federal y local) • Creación de Centros de Conciliación especializados, autónomos e imparciales que atiendan instancias conciliatorias, las cuales serán de asistencia obligatoria para las partes • Creación de un organismo descentralizado que atienda el registro de todos los contratos colectivos de trabajo y de sindicatos a nivel nacional

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El viernes 24 de febrero de 2017 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto donde se reforman las distintas disposiciones constitucionales que darán vida al nuevo sistema de justicia laboral en nuestro país. Dicho decreto entró en vigor al día siguiente y concede el plazo de un año a los legisladores para efecto de emitir las leyes necesarias para llevar a cabo las transformaciones que se desprenden de la iniciativa de la Reforma. Durante este periodo de transición, las Juntas de Conciliación y Arbitraje seguirán conociendo y resolviendo los conflictos entre trabajadores y patrones de forma ordinaria.

INCERTIDUMBRE GENERADA POR LA REFORMA El gobierno federal ha publicado diversos spots comerciales en los que asegura a la población que la Reforma eliminará la corrupción y que los juicios laborales se tramitarán hasta su conclusión en tan sólo tres meses. En el gremio de litigantes, empresas y obreros hay cierta

incertidumbre en torno a estas promesas y expectativas, pues se cuestiona su viabilidad en el corto plazo planteado. Expertos en la materia han manifestado que la Reforma no podrá rendir sus frutos conforme a lo planeado porque: a) El presupuesto del Poder Judicial de la Federación que se pretende encauzar a la administración y organización de los juzgados y tribunales laborales, será insuficiente para la aplicación de justicia que se busca b) Hay escepticismo en que los juzgados laborales puedan superar en forma eficiente la carga actual de trabajo que sostienen las Juntas de Conciliación y Arbitraje c) El sistema jurisdiccional mexicano en materia laboral se compone de una organización tripartita (obrero-patrón-representante del gobierno), por lo que un cambio drástico a un sistema jurisdiccional tradicional obliga un cambio significativo en la Ley Federal del Trabajo, exige tener un nuevo marco normativo que prevea procedimientos que

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olvidemos que éstas deberán desaparecer antes del 24 de febrero de 2018. Éste y otros problemas presupuestales que ya se señalaron contrastan con quejas recurrentes de funcionarios y usuarios de Juntas de Conciliación y Arbitraje de la falta de presupuesto suficiente como causa de rezago en el trámite de los asuntos bajo su jurisdicción

EFECTOS DIRECTOS DE LA REFORMA EN EL SECTOR EMPRESARIAL

encaucen la nueva forma de impartición de justicia laboral, quizá semejantes a los que tienen hoy lo civil y mercantil d) Considera que por sí misma, la incorporación al Poder Judicial de la impartición de justicia laboral y la implementación de juzgados laborales, erradicará de raíz el problema de corrupción que se vive en las Juntas de Conciliación y Arbitraje (tómese como referencia los juzgados en tales materias y los escándalos y señalamientos de corrupción de los que no han estado exentos) e) Con base en los artículos transitorios del decreto publicado el 24 de febrero de este año, las Juntas deberán remitir los expedientes a los juzgados de nueva creación para su debido seguimiento, lo que implica que órganos de jurisdicción tradicional estudien y resuelvan asuntos con fundamento a una Ley Federal del Trabajo que prevé procedimientos y particularidades de un tribunal tripartita, situación que a todas luces genera falta de certeza jurídica para los sujetos de derecho del trabajo y abre la puerta, cuando menos, a eventuales nulidades e impugnaciones f) Se desconoce el presupuesto destinado a las liquidaciones del personal de las Juntas de Conciliación y Arbitraje, así como si será suficiente para tales efectos, pues no

En un macro análisis de la Reforma, se puede advertir que su intención primordial es reestructurar la organización y administración de la justicia en materia laboral, con miras a una aplicación de la norma con base en practicidad, celeridad, inmediatez y eficiencia que permita que los juicios laborales no sean considerados como lo que son hoy: un dolor de cabeza y un temor para el sector patronal. Si bien el país ha incrementado sus índices de productividad y desarrollo científico y tecnológico en las últimas décadas, también es real que la inversión extranjera ha sido cauta en destinar sus recursos a proyectos en México, debido a los riesgos que representa el manejo de las relaciones laborales (tanto individuales como colectivas) para el sector empresarial. Esperamos que los cambios originados por la Reforma traigan consigo una mejora efectiva en la impartición de justicia en materia laboral, a fin de incentivar y atraer inversión de empresas foráneas y dotar de certeza jurídica al sector patronal en nuestro país, sin dejar en la indefensión al sector obrero y a sus conquistas históricas; que los conflictos entre trabajadores y patrones sean resueltos con apego a derecho y que se insipire una cultura conciliatoria con el afán de alcanzar a acuerdos que reduzcan la cantidad de juicios; que los nuevos juzgadores tengan la capacidad suficiente para resolver los asuntos con legalidad y ética, pero también con la sensibilidad suficiente para no perder de vista que el derecho del trabajo es, a final de cuentas, un derecho social. Si estas hipótesis se cumplen, la justicia laboral en México habrá dado un paso más hacia planos atractivos en lo económico para los mercados internacionales, y será por fin un instrumento efectivo para alcanzar el objetivo que le ha dado origen y destino: el equilibrio en justicia de los factores de producción.

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Prototipo K9 México, Es una empresa mexicana afiliada a la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría (CNEC), que ofrece servicios de Consultoría Estratégica en materia de Planeación y desarrollo de alternativas tecnológicas que garantizan nuestro compromiso con la sustentabilidad en temas de Energía de manera rentable. Cuenta con un equipo profesional comprometido en satisfacer las expectativas de nuestros clientes, aportando su experiencia en la coordinación, ejecución y gestión de proyectos de planeación, así como en lo relativo al diseño, construcción, remodelación y supervisión de obras civiles.

ESTUDIOS DE PLANEACIÓN: • Planeación regional y urbana • Evaluación social de proyectos (análisis costo beneficio) • Factibilidad financiera

PROYECTOS DE OBRA CIVIL • • • • • • • • • •

Gerencia de proyecto Ingeniería Estructural Dictamen estructural Presupuestos de obra Análisis de precios unitarios Proyecto Arquitectónico Supervisión de obra Construcción Unidades Caninas Instalaciones Electromecánicas

Prototipo K9 México S.A. de C.V.

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Anticorrupción equipamiento; colocación de diferentes pisos, aislamientos, muros falsos; carpintería in situ; preparación de terrenos para la construcción.

IMPACTO ECONÓMICO

Jesús Hernández (izquierda). Editor general de Industrias de Grupo Expansión, director de Foro Expansión, de las revistas Obras, Manufactura y Energía 360, los portales obrasweb.mx y manufactura.mx, y líder de la estrategia de opinión de noticias y negocios.

Oportunidades y riesgos para

contratistas y consultores Consultoría, Industria del Conocimiento

El sector de la construcción se divide en: Edificación, ya sea residencial (uni y multifamiliar) y su supervisión; o no residencial: naves, plantas, inmuebles comerciales y de servicios. Es 63.7% de la industria. Obras de ingeniería civil, con frecuencia son infraestructura: suministros de agua y drenaje; combustibles; energía; telecomunicaciones; urbanización; vías de comunicación; presas y represas; obras marítimas; fluviales y subacuáticas; para transporte eléctrico y ferroviario; supervisión de obra civil. En total son 21.4%. Trabajos especializados para la construcción, que significan 11.3%. Cimentaciones, estructuras prefabricadas, albañilería; instalaciones (eléctricas en construcciones, hidrosanitarias, de gas, sistemas de aire acondicionado y calefacción);

En 2015 este mercado sumó 2.3 billones de pesos, 75% del sector privado con el siguiente porcentaje de distribución: Industrial, 15.6; Edificación no residencial, 8.7, Vivienda, 39.2; Servicios, 9.0; Comercio, 18.3; Turismo, 4.4; Obras auxiliares, 4.8. El restante 25% inversión pública con proyectos federales relacionados a obra presupuestada, financiada y con recursos propios que sumaron poco más de tres cuartas partes de lo asignado y las obras estatales complementaron el total. Según cifras del Banco Mundial la construcción representa 7.1% del PIB, emplea a 4,233,284 personas e impacta 176 de las 262 ramas productivas en México, que equivale a 604,493.90 mdp.

VALOR REAL Y OPERACIÓN DE LA CORRUPCIÓN EN LA CONSTRUCCIÓN Existe en dos áreas: Documentales. Estadísticas judiciales o de procedimientos. Percepción. Sondeos, testimonios, análisis de casos. La administración federal actual del país se percibe como la más corrupta, en la escala local hay ciertos matices: Periodo Administración actual De 2006 a 2012 De 2000 a 2006 No sé

Ámbito federal CDMX Guadalajara Monterrey % % % % 55

6 33 6

8 3 18

10 10 10

20 20 20

En la pregunta ¿con qué frecuencia alguna autoridad le pide algún tipo de pago fuera de la ley para resolver trámites inmobiliarios o de construcción? las respuestas sumaron: Frecuencia Siempre Regularmente Ocasionalmente Nunca No sé / no tengo idea

Ámbito federal CDMX Guadalajara Monterrey % % % % 39 43 12 0 6

36 38 6 2 18

40 40 0 0 20

20 20 0 0 60

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Dependencias gubernamentales percibidas como las más corruptas:

Ámbito federal IMSS

Secretaría de Seguridad Pública Federal Comisión Nacional del Agua

CDMX

Guadalajara

Monterrey

Secretaría de Secretaría Seguridad de Obras Pública Públicas

Secretaría de Seguridad Pública y

Secretaría de Secretaría Transporte y de Medio Vialidad Ambiente y Ecología

Vialidad Secretaría de Obras Públicas

Secretaría Secretaría de Desarrollo de Servicios Urbano y Públicos Vivienda

Secretaría de Servicios Públicos

Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial de la CDMX

Coordinación Secretaría de Planeade Desarrollo ción Urbana Urbano y Ecología

Procuraduría Federal de Protección al Ambiente

Secretaría del Medio Ambiente

Coordinación Tesorería de Asuntos Municipal Metropolitanos

En cambio, estas son las instituciones mejor vistas por los encuestados: CDMX

Guadalajara

Suspensión de la obra

64%

Cancelación de permisos o trámites

57%

Retiro de concesión o permiso a favor de

47%

otra empresa Amenazas a su empresa u obra

37%

Coacción a través de terceros para realizar

28%

el pago Cambio del plan maestro o del proyecto por

19%

parte del gobierno

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

Ámbito federal

rece que se castiga la honestidad; las empresas que se niegan a hacer “pagos” indebidos sufren las consecuencias en 97% de los casos, aquí las represalias:

Monterrey

INAH e INBA

Registro público de la Propiedad

Secretaría de Secretaría Promoción de Desarrollo Económica Económico

Comisión Nacional de Vivienda

Sistema de Aguas de la Ciudad de México

Consejo Municipal de Desarrollo Urbano de Guadalajara

Sociedad Hipotecaria Federal

Servicios Tesorería Metropolitanos Municipal

Secretaría de Contraloría

Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey

Los encuestados por Expansión expresaron las razones por las que creen que se propicia la corrupción: el tiempo de la tramitología, permisos de uso de suelo, falta de claridad en leyes y normas, discrecionalidad en la supervisión gubernamental, manifestaciones de impacto ambiental, planeación deficiente de los proyectos, actuación de grupos contrarios a los intereses al proyecto (vecinos, ecologistas, ONG) y certeza jurídica de tenencia de la tierra. Sin embargo, cuando no se cede a la corrupción las consecuencias son negativas, pa-

Estancamiento de trámites

Otros

Las consecuencias se trasladan incluso al precio final del proyecto de las empresas afectadas: más de la mitad de quienes deben pagar “mordidas” deben inflar sus precios finales en un promedio de 10% para cubrir el costo de la corrupción.

IMPACTO DE LA CORRUPCIÓN EN LA INDUSTRIA Según cifras del Banco Mundial, nuestro país ocupa el lugar 101 de 189 en el manejo de permisos de construcción y el 89 de un total de 189 en el registro público de la propiedad, ambos lugares nos restan competitividad. México ocupa el lugar 116 de 138 en la clasificación de países para hacer negocios, en una puntuación máxima de 25, México tiene: Corrupción

22.5

Delincuencia y robo

12.7

Burocracia gubernamental ineficiente

12.1

Tasas tributarias

9.4

Normativas fiscales

8.6

Acceso al financiamiento

7.0

Suministro suficiente de infraestructura

6.7

Formación inadecuada de la mano de obra

5.1

Normativa laboral restrictiva

4.0

Capacidad insuficiente para innovar

3.7

Inestabilidad política

2.3

Inflación

1.7

Ética laboral deficiente de la fuerza laboral

1.6

nacional Salud pública deficiente

1.2

Regulaciones sobre divisas

0.7

Inestabilidad gubernamental

0.4

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PACI propone tres fases para combatir la corrupción: Fase 1. Sentar las bases contra la corrupción En esta fase se identificaron los riesgos de corrupción y los puntos débiles de la cadena de valor a lo largo del ciclo de vida del proyecto. Las propuestas marcaron la necesidad de llevar a cabo medidas conjuntas para permisos y licencias y generar una mayor interacción entre gobierno y la industria.

Fase 2. Sentar las bases para la transparencia En India fue lanzado un proyecto piloto en todo el territorio para establecer diálogo entre empresas y funcionarios públicos para encontrar soluciones que mejoraran la transparencia; el proyecto desarrolló una herramienta de diagnóstico para incrementarla al proporcionar datos relevantes a los involucrados en la cadena de valor.

Fase 3. Sentar las bases para la confianza e integridad La transparencia es uno de los factores clave para establecer condiciones sistemáticas que lleven al crecimiento económico; sin embargo, para construir integridad y confianza se requiere de un alto nivel de cooperación, incentivos efectivos, herramientas tecnológicas efectivas, además de un compromiso conjunto para implementarlas y ejecutarlas. Esta última fase explota esas dimensiones en el contexto mexicano y reúne a los jugadores clave para desarrollar e implementar soluciones prácticas.

FACTORES DE ÉXITO ¿ES POSIBLE COMBATIR LA CORRUPCIÓN EN EL SECTOR? En 2014 un grupo de líderes empresariales reunidos en el Foro Económico Mundial fundaron la iniciativa Partnering Against Corruption Initiative (PACI), cuyo objetivo es crear iniciativas de solución a la corrupción, en especial en la industria de Infraestructura y Urbanización (IU). Ya en 2015, elaboraron un diagnóstico de cómo ocurría la corrupción en la construcción, según las fases del capital en el ciclo de inversión y en los factores de riesgo. El sector de la construcción como una de las industrias de mayor vulnerabilidad y corrupción a escala global y en particular en México, porque disminuye la productividad del capital invertido (aumenta costos directos e indirectos), influye en la calidad y tiempo de vida de la infraestructura/edificación, transfiere costos a la ciudadanía (consumidor/usuario) e incide en el costo de oportunidad (impide la revolvencia para generar mayor infraestructura/edificación).

En el Foro Económico Mundial 2017, PACI delineó cuatro recomendaciones para el desarrollo urbano y de infraestructura de México: 1. Refuerzo de leyes y reglamentos (cumplimiento del Estado de Derecho). Interacción profesional de gobierno y empresas, así como seguimiento civil al ejercicio de contratos públicos. 2. Liderazgo. Conexión entre la actuación y la integridad (mejores prácticas). Factores sociales y normativos que propician la confianza y la integridad. 3. Educación y capacitación (nuevos perfiles profesionales). ¿Qué motiva al individuo a actuar con integridad dentro del ambiente profesional? 4. Facilitadores tecnológicos. Instrumentos para construir confianza e integridad. Innovaciones que propician estas condiciones. Referencias: Banco Mundial CMIC Foro Económico Mundial Grupo Expansión INEGI

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Actualidad

Importar vía agente aduanal

U optar por el autodespacho Juan Álvarez Villagómez Profesor universitario y autor de ABC de Comercio Exterior, editorial del Instituto Mexicano de Contadores Públicos, A.C. Abogado, Posgraduated in Business Administration por la Surrey European Management School (UK), maestro en derecho, doctorando en educación. Tiene seis obras publicadas sobre Comercio Exterior e impuestos.

ejar en manos de un tercero, siempre que sea un profesional, las actividades que no son esenciales en el negocio, ha sido una de las sugerencias que permearon fuertemente en la última década, haciendo así crecer la figura del outsourcing en diversos campos, como en administración de nóminas, contabilidad, mensajería y hasta los servicios secretariales, por mencionar apenas algunos. La materia aduanera no escapó a este pensamiento, en el cual se buscaba que un tercero, externo a la administración de la compañía, integrara los servicios logísticos con la función aduanal, esto es,

que incluyera los movimientos de embalaje en el recinto fiscal y en algunas ocasiones incluso etiquetado de los productos. Un servicio puerta a puerta, un costo integrado, una única factura, un mismo contacto, un único responsable. Este pensamiento produjo que la figura del apoderado aduanal pasara casi desapercibida por los usuarios de las aduanas, quienes siempre han tenido la opción de gestionar por su cuenta el desaduanamiento de sus mercancías, tramitar por sí mismos la declaración de pago de sus impuestos al comercio exterior y rectificar sus pedimentos cuando fuese necesario. Desde hace un par de años, el apoderado aduanal desapareció para tomar el nombre de representante legal aduanal, un cambio de forma pero no de fondo, pues se conserva por parte de los importadores y exportadores, la posibilidad de liberar sus mercancías usando sus propios recursos. En el medio aduanero se especulaba sobre la posible desaparición del agente aduanal, pues para 2015 se anunciaba el autodespacho como una novedad, siendo que esa alternativa, aunque con otro nombre, ya era conocida en nuestra legislación; con esto en mente surge el cuestionamiento: si las empresas pue-

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den tramitar por ellas mismas la liberación de sus mercancías ¿por qué continúan haciendo uso de servicios externos por medio de una agencia aduanal? La respuesta tiene diferentes explicaciones: 1. Porque los agentes aduanales han integrado sus servicios, incorporando asesoría logística, fiscal y legal en sus embarques. No se limitan a elaborar un pedimento y pagarlo, además brindan rastreos de los embarques en línea, servicios integrados puerta a puerta en los cuales se incluyen maniobras en México y fletes extranjeros. 2. Porque el monopolio de los agentes aduanales no ha podido ser derrocado, así que aun cuando el importador obtenga la autorización para realizar su autodespacho, no encontrará una oferta competitiva para completar su labor. Por citar un ejemplo: se requiere contratar los servicios de un sistema de prevalidación interconectado con la Administración General de Aduanas para transmitir de manera electrónica los pedimentos y por tanto, el representante legal aduanal tendría que pagar altos costos por apoyarse de un prevalidador externo que los agentes aduanales no le otorgarán a un precio módico. 3. Todavía existe corrupción velada y tolerada en el proceso aduanero, por lo que el importador se hallará solo con su representante legal en la resolución de los conflictos que muchas veces le son ajenos. Este último elemento presenta gran controversia, por ello me limitaré a decir que podrían generarse costos y riesgos ocultos e inesperados que, en exclusiva, quien opera en ese mundo podría explicar. Facilitación aduanera es el objetivo, empatar el discurso con la realidad, buscar armonía en los objetivos plasmados en un acuerdo comercial que propugna por la eliminación de fronteras, por el comercio libre y la buena fe, en lugar de nuevos padrones sectoriales que se instituyen como verdaderos intentos por impedir la importación de ciertos bienes protegidos por los gremios que acaparan su distribución o bien erradicar la imposición de trámites gubernamentales como la Certificación de IVA que se ha impuesto bajo el pensamiento de que todos los importadores pretenden burlarse del fisco federal y en consecuencia, el recaudador

de impuestos idea nuevos requisitos para fiscalizar con mayor rigor a los exportadores que usan insumos extranjeros en la fabricación de bienes con calidad internacional. No es menor citar los juicios costosos e interminables que propician los gobiernos locales amparados en el Convenio de Colaboración con la SHCP, que tan grandes molestias causan a los fabricantes que usan para su producción maquinaria y equipo de diez o más años de antigüedad, que cometieron el error de no conservar los pedimentos de esas máquinas y hoy se les embargan junto con créditos fiscales onerosos que al cabo de varios años de lucha, se logran ganar ante los tribunales, pero que en ese vaivén mermaron los recursos y el ánimo de los productores que aún sostienen el empleo y las arcas públicas.

CONCLUSIONES ¿Qué nos falta? Desregulación, auditorías focalizadas sobre los verdaderos traficantes y mayor seguridad jurídica. Mientras los usuarios de las aduanas sigan siendo consumidos por los honorarios de los agentes aduanales que se saben protegidos, estos nobles contribuyentes tendrán que remar a contracorriente si quieren sobrevivir a la apuesta del libre comercio.

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Ética y Responsabilidad Social

Arquitectura del paisaje:

arte y sustentabilidad María Elena Salazar Consultora especializada en Transformación y Cambio. Ha participado en proyectos de alta complejidad en diversas industrias del sector privado en México, Norte, Centro y Sudamérica. Asimismo, se ha desempeñado como consultora en la Administración Pública Mexicana. Ha escrito para publicaciones en México y EU relacionadas con transformación, liderazgo y responsabilidad social. Tiene también experiencia como profesora universitaria.

“EL ARTE DE LA VIDA CONSISTE EN HACER DE LA VIDA UNA OBRA DE ARTE”

VOLTAIRE

itan los expertos globales que la infraestructura es uno de los habilitadores básicos para determinar el nivel de desarrollo de un país. Nuestra nación lo considera un tema fundamental y trabaja en diversas metas alineadas a estándares internacionales. El Programa Nacional de Infraestructura en vigor, que trabaja en seis sectores estratégicos (comunicaciones y transportes, energía, hidráulico, salud, desarrollo urbano y vivienda, además de turismo), considera su impacto en la competitividad, el crecimiento económico y el bienestar social; en este último sentido, buscando como una meta mejorar la calidad de vida de las personas. Este enfoque integral le da un toque en donde

convergen varias disciplinas y ciencias formales, fácticas, naturales y sociales, haciéndolo un tópico por demás interesante. Referente a la infraestructura de comunicación, desarrollo urbano y vivienda, y más, de turismo, de la mano de la innovación, se le da la bienvenida a la arquitectura del paisaje y nos recuerda que el arte también es parte de la ciencia y el desarrollo. Esta disciplina colabora en la gestión de los espacios sociales y geográficos, diciendo con énfasis que la responsabilidad social y ética es uno de sus distintivos, buscando un equilibrio entre desarrollo, ambiente, sociedad y los diversos elementos culturales que forman nuestra esencia.

ENSAMBLANDO REALIDADES En México se han realizado acciones que motivan a seguir creciendo en este tenor; como ejemplo de ellas se observan nuevos perfiles

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integrados, profesiones y enfoques de trabajo que hacen la tarea más alcanzable. Sin embargo, el reto es seguir conectando los diferentes sistemas de la naturaleza con la mano del hombre, mediante la tecnología y el desarrollo que, como ha sido demostrado, al enlazarlos con el arte se incrementan la calidad de vida de las personas a nivel individual, social y geográfico. Lo anterior nos hace recordar la premisa de la ética según Albert Schweitzer –Premio Nobel de la Paz 1952– que afirma que la ética es sólo la reverencia por la vida misma. Hablando de sistemas naturales, en nuestro país, de acuerdo con la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad, poseemos la mayor diversidad ecológica de América Latina y el Caribe, ya que encontramos los cinco tipos de ecosistemas que se conocen y nueve de los 11 tipos de hábitat. Sin duda, una cantidad considerable de vida para ensalzar lo ya en sí bello, conservarlo y acompañarlo de los avances presentes en la red carretera que conecta a todo nuestro país. En adición, el tema que nos ocupa también observa a las ciudades que quizá han perdido el balance que ya desde el inicio las rodeaba. Aun ahí, la arquitectura del paisaje permite creaciones que ayudan a recuperar lo que debemos

conservar en términos de ambiente y sostenibilidad, aunado a la motivación que representa habitar en entornos diseñados en armonía, conservados y procurados, además el impacto en los niveles de bienestar e incluso seguridad a que éstos invitan. Podemos encontrar dentro de la información internacional y nacional, casos en que el impacto del arreglo “artístico” del ambiente ha mejorado índices de seguridad y otros problemas sociales cotidianos. Como en toda cadena de valor, los sistemas humanos, la sensibilización, el involucramiento y la participación de los implicados en la planeación, diseño construcción, mantenimiento, cuidado y mejora de nuestra infraestructura, es vital para el crecimiento real. Aun cuando los conceptos que revisamos son más visibles en grandes obras de infraestructura, también se aprecia en las redes carreteras, restauración medioambiental, planificación de regiones, trabajos de urbanismo o desarrollo de viviendas, diseño de espacios de recreación y conservación de patrimonio cultural; incluso, en las pequeñas obras o mejoras que cualquiera de nosotros realicemos en nuestro espacio físico personal. De acuerdo con algunos filósofos que afirman que “todo es uno” y recordando que la división más simple de una sociedad es el individuo, nuestra microinfraestructura personal y de espacio inmediato debe considerar estos temas para construir círculos virtuosos que redundarán en ruptura de prácticas o paradigmas que se desvían de lo integral y nos encaminarán hacia metas ya trazadas, multiplicando acciones para hacer tangibles grandes logros en términos de infraestructura sostenible.

CONSOLIDANDO CADENAS Esta es una excelente oportunidad para reflexionar sobre la importancia del enfoque multidisciplinario en todas las facetas del desarrollo. La infraestructura es vital para cimentar, unir y consolidar ciudades, regiones y entidades, ya que responde al cambio continuo que la dinámica mundial, los estándares internacionales exigen, y los países, regiones e individuos requieren. La responsabilidad social y ética, nos invitan a abrazar todos los elementos que darán la diferencia para un crecimiento integral, recordando que el toque artístico puede ser el gran facilitador para los diferentes entornos físicos que nos rodean.

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Destacado del mes BABY BOOMERS. 1945-1964, vivieron la posguerra; en general son tradicionalistas, rígidos y estructurados; características: revolucionarios y emprendedores gracias a su fuerte sentido de la perseverancia; creen en logros profesionales mediante el esfuerzo. Su gran visión es pieza clave para dirigir a otras generaciones. GENERACIÓN X. 1961-1980 (aprox.), nombrados así por la incertidumbre de su época, supieron adaptarse al lugar de trabajo que había. Adoptaron y desarrollaron tecnología como herramienta práctica. Actuales líderes de las empresas.

Los millenials, productivos

para la empresa JORGE EULALIO HERNÁNDEZ GARCÍA. HISTORIADOR DE ARTE Y COMPOSITOR MUSICAL CON ESTUDIOS DE LITERATURA COMPARADA POR LA UNIVERSIDAD DE YALE. TIENE ESTUDIOS EN ANIMACIÓN DIGITAL POR LA FULL SAIL UNIVERSITY, ASÍ COMO ESTUDIOS DE POSGRADO EN PSICOANÁLISIS, DESARROLLO HUMANO, ANÁLISIS ICONOGRÁFICO Y LENGUAJE CORPORAL. ES DIRECTOR CREATIVO DE STREPITUS S.C., AGENCIA DEDICADA A LA PRODUCCIÓN EN MEDIOS DE COMUNICACIÓN Y CONSULTORÍA EN CREATIVIDAD.

División generacional

La combinación generacional en las empresas nos presenta un panorama complicado de comunicación y formas de trabajar.

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MILLENIAL. Los millenial o millenialls nacidos/ criados entre 1981 y 2000, muy vinculados a la tecnología, redes sociales, con medios alternativos de estudio, trabajo y sociales. Usuarios y desarrolladores avanzados de tecnología, preocupados por el impacto en todas sus vertientes (tecnología en la vida diaria, posts en redes, acciones en el presente, en el futuro, así como de ese conjunto en sus vidas y en el medio ambiente). Esta generación tuvo muchas oportunidades al alcance, quizá más que todas las anteriores, pero no tuvieron límites; pocos recibieron un NO de la vida (o de sus padres). Están muy situados en el presente, lo que parece falta de compromiso. Razones de esta actitud: altísimos niveles de divorcio en los padres, alto porcentaje de recortes de personal y crisis de salarios. En este contexto la incertidumbre en el presente resulta lógica. Sin embargo, no es una ocurrencia, lo aprendieron desde la infancia; la autoridad y la situación global han marcado ese paso, obligándolos a ser responsables de generar ambientes diferentes que deriven en su beneficio (autoprivilegio). Los baby boomers tienen un gran ego que causa complicaciones para otras generaciones; son renuentes a nuevas prácticas: “así se ha

hecho y así se hará”; es importante estar abierto a opciones diferentes, no todas son malas. La tecnología y la responsabilidad social son el lenguaje millenial, pueden ser una ventaja competitiva en la empresa si son bien encaminadas; es una generación con una ética profunda, contra la corrupción, ésta originó las carencias con las que crecieron, desean lograr un cambio real. Estos jóvenes se preocupan y ocupan por el planeta, las generaciones anteriores fueron muy irresponsables con el ambiente y hoy vivimos las consecuencias. La experiencia de satisfacción de la generación millenial es efímera, se mide en picos de tiempo.

Lo mejor será fusionar las prácticas tradicionales que ya dieron resultados con nuevas propuestas, midiendo los riesgos y el potencial de éxito; por ejemplo, el respeto al tiempo es importante, no significa indisciplina sino aprovechar de la mejor manera la jornada laboral; las horas improductivas en la oficina generan gastos innecesarios y desgaste personal, es inútil cubrir un horario sin lograr los objetivos. Por otro lado, si las evaluaciones no se relacionan con la capacidad y la productividad, los millenial, y casi todos los trabajadores, se inconforman: si mi trabajo no importa, entonces ¿qué hago en este lugar?. En la medida que se respete la vida personal (tatuajes, vestimenta, aspecto) del empleado, sea generación millenial o no, la confianza y apertura de ambas partes se tornará en lealtad al jefe y a la compañía, no es un permiso para faltar a la etiqueta, sólo relajar un poco las disposiciones tradicionales. El reconocimiento al trabajo bien hecho se refiere a la validación del desempeño y la orientación para seguir esa dirección o hacer los ajustes necesarios, es además una manera de resolver el “problema” del narcisismo millenial.

SOLUCIONES Hay que saber que todos los cambios se acompañan de crisis y no hay soluciones infalibles ni absolutas, pero hay que arriesgarse:

1. APERTURA IDEOLÓGICA. Hacia las tendencias ac¿QUÉ BUSCA UN MILLENIAL? Un lugar dónde permanecer; si encuentra el impacto que busca, desea quedarse. La idea para el éxito de una empresa hoy es que desafíe los modelos tradicionales para generar mayor productividad. Las compañías con jefes o supervisores de la generación X o millenial de la primera ola, son los eslabones iniciales entre las generaciones, pueden hacer que se obtenga ese impacto con la ética profesional que los caracteriza; al mismo tiempo piden respeto a su tiempo, ser reconocidos por su capacidad y productividad, así como ser evaluados con frecuencia. En esencia la confianza en que harán bien su trabajo y en la forma en que lo hacen. Hoy los jefes no confían en ellos, van a la segura, pero el clima de negocios exige que se arriesguen. Esta generación cree en la mejora del día, porque sólo se vive una vez busca las mejores experiencias en un momento, éstas pueden trascender y vivirse todos los días.

tuales, usar la tecnología en beneficio de la empresa, dejar prácticas obsoletas y sustituirlas por nuevos sistemas. TENER VERDADERO PROPÓSITO. Asumimos que sabemos y por tanto no sabemos preguntar; “por qué” nos hará confiables. Responder a qué, cómo y por qué y preguntarlo, logrará el éxito de la empresa porque cierra el círculo de confianza EVALUACIÓN Y CONFIANZA. Abandonar números y estadísticas al evaluar al factor humano por otras más objetivas para cumplir con las metas organizacionales y personales. BUEN LIDERAZGO. La experiencia no siempre significa hacer bien las cosas, se puede mejorar; el director debe estar dispuesto a la negociación, incluso consigo mismo, es tiempo de adaptarse. RITUALES DE PASO. Momentos de crisis para madurar y abandonar lo que no deja avanzar.

Si no eres parte de la solución, eres parte del problema.

YOLO, You Only Live Once, sólo se vive una vez vs. Carpe diem, cosecha el día.

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Lado B Francisco Labiaga

Papás ¿profesionales? FRANCISCO LABIAGA ES ABOGADO, DESARROLLÓ EL CONCEPTO DE TIENDAS DE AR TÍCULOS NORUEGOS Y, FINALMENTE, DESDE HACE 12 AÑOS, ENCONTRÓ SU FORMA DE VIDA Y FUENTE DE SATISFACCIÓN A TRAVÉS DE SU TRABAJO EN AVENTURA PAPHIJ@S. PACO LABIAGA (COMO TODOS LO LLAMAN) SE HA DEDICADO A FORTALECER EL VÍNCULO ENTRE PADRES E HIJOS, DE UNA FORMA NATURAL Y COMO RESULTADO DE UNA EXTENSIÓN DE LA CAPACIDAD DE AMAR DE AQUELLOS QUE DECIDEN SER PADRES.

aco, segundo de siete hijos, recuerda los viajes que hizo en una Combi con toda su familia, cómo disfrutaba cada vez que acampaban y las experiencias que ganó en cada viaje y dice: “no me hacían falta los hoteles porque la naturaleza era la invitada de honor”. Su papá le dedicaba tiempo especial a cada uno de sus hijos; recuerda también, con mucho gusto que subió el Popocatépetl cuando tenía seis años y todavía hoy lo atesora después de 44 años. A la edad de 50 años considera que ha logrado tener éxito en muchas áreas de su vida y cree que hay un secreto para que le vaya bien que lo resume con la siguiente frase: “haz lo que te gusta y hazlo bien”, lo demás llega como consecuencia. Decidió entrar a la organización de campamentos gracias a su papá, Antonio Labiaga, quien se ha dedicado durante más de cuatro décadas a realizar campamentos para los niños de México. Hace 12 años, le pidió que lo acompañara a un campamento de papás e hijos que realizaría, ya que sólo hacía tres eventos de este tipo al año. Paco asistió con su hijo Paquito de 8 años (hoy tiene 20 años de edad) para disfrutar el fin de semana, pero con cierta duda, ya que se consideraba un papá presente.

Al final de la experiencia, en la habitual retroalimentación de acampadores sobre lo que se llevan del fin de semana, su pequeño levantó la mano y dijo: “me siento muy feliz de haber venido con mi papá porque, por primera vez, ha estado conmigo”. Paco Labiaga nos compartió lo que pensó: “debo confesar que me sentí ofendido y en el regreso le pregunté a mi hijo por qué había dicho eso si siempre estaba con él; me sorprendí más con su respuesta: papi, es que yo siempre estoy contigo, ahora tú estuviste conmigo”. En ese momento dejó de hacer preguntas y se dio cuenta que algo tenía que cambiar; sus actividades no eran las mismas que buscaba su hijo y era preciso hacer una modificación. Por esto, decidió regresar a los campamentos y prepararse para entrar a la dinámica que ahora es su estilo de vida: fortalecer el vínculo entre papás e hijos. Decidió tomar el curso de directores de campamentos de la Asociación Internacional de Campamentos y el Máster en Desarrollo Humano de la Universidad Anáhuac.

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Favoritos después puede ser demasiado tarde. “Es importante entender que los hijos no son una extensión de los padres, son individuos únicos que van a desarrollarse por sí solos y necesitan nuestro apoyo, no nuestras cadenas”, afirma Paco. Cuando él era joven, seguía disfrutando los campamentos al lado de su padre (ya en la organización de los mismos) pero no pensó en dedicarse a ellos aunque siempre estuvo involucrado; por ello, participó en la creación de la Asociación Nacional de Campamentos. Años más tarde, se siente agradecido con todo lo que aprendió de su padre: la disciplina, la constancia, el arte de servir y la organización, entre otras cosas. Ser el director de Aventura Paphij@s le ha permitido crecer en todos los sentidos. Realizaban tres eventos al año, hoy realiza cerca de 50. No existe una escuela para padres en forma estructural, sin embargo la suma de vivencias, la necesidad de estar presente y compartir son variables indiscutibles. Ser papá en la actualidad requiere de preparación y querer estar. El trabajo de Paco no es hacer campamentos, en sus actividades se refleja la suma de una experiencia que permite a los participantes conocer un poco más sobre sus hijos y, lo mejor, sobre ellos mismos; gracias a la mezcla del juego y dinámicas de sensibilización. Ser papá requiere decisión, amor y trabajar en el tema.

PAPÁS PROFESIONALES

LAS REGLAS DE ORO

Las palabras de Francisco Labiaga son claras: “La adrenalina del éxito puede hacer que pierdas el objetivo de ser padre; y no es que haya malos padres, es sólo que no están enfocados; en realidad, nadie nos prepara para serlo, sin embargo, con algunas actividades y el enfoque emocional es posible generar cambios”. Hoy la tecnología puede ser el peor de los enemigos o el mejor de los aliados, si se aprovecha y se combina con buenos libros, hay forma de volverse un mejor padre, se vale pedir ayuda, la clave es tener claro el objetivo y saber escuchar. Fortalecer el vínculo entre padres e hijos es vital y en la actualidad se necesita trabajar en ello. Los hijos van creciendo y empiezan a alejarse, y nos asegura que “es preciso saber cómo se les acompaña a emprender el vuelo, que recorran su propio camino y sean independientes”. En la adolescencia el rechazo hacia los papás es lógico, pero antes de esa etapa, incluso durante ella, es posible acompañarlos,

Paco Labiaga, hoy padre de tres: Paquito, Emilia y María, está convencido que tener hijos es la posibilidad de amar más y sin fronteras. Y después de estos años compartiendo cada fin de semana con muchos papás, está convencido que lo más importante no es lo que haces por ellos, sino lo que eres para ellos.

Libro La Biblia envenenada, de Barbara Kingsolver Lugar para acampar Valle de Bravo Platillo Mariscos Bebida Agua de limón con chía Museo Del Louvre Restaurante Thai Gardens Música New age, piano

Existen cinco reglas de oro para ser buenos padres: • Comunicación abierta. Realizar preguntas abiertas, ser fuente de información • Disciplina con amor. Establecer reglas y límites • Expresión de sentimientos: reconocimiento de los cinco sentimientos básicos y poder expresarlos. • Integridad emocional: Acompáñalo, promueve sus actitudes y motívalo. • Presencia. Pasa momentos con la familia. Establece hábitos y rituales. Genera convivencia con abuelos, tíos y primos.

Construye la autoestima de tu hijo, después construye tu casa.

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Cartelera Exposición

¿Qué te tomas?

Las bebidas mexicanas U

Elías Franco Velarde Promotor y difusor cultural con más de nueve años de experiencia, de las tendencias literarias de México a la música contemporánea nacional. Responsable de prensa y difusión en el Centro de Experimentación y Producción de Música Contemporánea (CEPROMUSIC), INBA.

CINE

Lanchacinema

na experiencia diferente que ha resultado un gran éxito. En 2016 rompió récord al recibir a 2,320 personas; este es un foro muy peculiar para ver películas. Cada primer sábado de mes en el Lago Mayor de Chapultepec las funciones se llevan a cabo donde las butacas son las lanchas que se pueden dirigir al mejor punto para apreciar el filme programado. Fechas: mayo 6, junio 3, julio 1, agosto 5, septiembre 2, octubre 7, noviembre 4 y diciembre 2. Horario: ingreso desde las 18:00, función a las 20:00 hrs. por Acceso Acuario. Costo: entrada libre.

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n recorrido por las bebidas mexicanas que se han arraigado en el gusto de todos. A través de nueve salas del Museo del Objeto del Objeto se podrán encontrar más de dos mil objetos relacionados con la venta, producción, desarrollo y consumo de las bebidas populares mexicanas, desde las que contienen alcohol hasta las más típicas como café, chocolate, atole y champurrado. La exposición se divide en diferentes áreas, una dedicada al vino, una más a la cerveza, al tequila, el ahora tan popular mezcal, refrescos, chocolate, las tradicionales aguas frescas; a través de videos que muestran el uso que se les dio durante las grabaciones de cintas clásicas del cine mexicano, programas de televisión o documentales. Fotos e ilustraciones curiosas, maquetas, carteles, incluyendo toda clase de recuerdos y artículos de colección que se originaron en esta industria. Es así que con tarros, botellas y barriles pueden conocerse 500 años de tradición de las bebidas que se han consumido a través de la historia en nuestro país, sus procesos y transformaciones. Lugar: Museo del Objeto del Objeto. Dirección: Colima 145, col. Roma. Fecha: hasta agosto de 2017.

especiales

Sting 57TH AND 9TH TOUR

espués de 10 años sin editar un disco, Sting presenta el material 57th & 9th, es su álbum número doce como solista, en este nuevo proyecto rock/pop hace parte de la promoción a nuestro país este mes de mayo. El británico se presentará el día 17 en el Auditorio Nacional de la Ciudad de México, el día 20 actuará en el Auditorio Citibanamex de Monterrey, el 21 en el Auditorio Telmex de Guadalajara y estará también el 23 en la Acrópolis de Puebla.

DANZA

Gala de flamenco

na noche al ritmo de uno de los bailes tradicionales de España con la Compañía Flamenca Rubio Cuevas reunida con la Compañía de Baile Flamenco Marién Luévano y María Elena Anaya. Cómo tomamos nuestras decisiones y qué camino elegimos; conforme a nuestro carácter y voluntad logramos lo que deseamos. Sólo nosotros somos los arquitectos de nuestro propio destino. Fecha: 20 de mayo a las 19:00 hrs. Lugar: sala principal del Palacio de Bellas Artes. Costo: localidades desde $100.00.

música

Automaton JAMIROQUAI

uego de siete años, regresa la banda británica folk. Este disco retoma ese particular toque que los ha caracterizado. Tonos electrónicos recuerdan la magnífica Virtual Insanity, que recién cumplió 20 años, al tiempo que nos ofrecen algunos nuevos y otros más disco. Sus canciones cuentan historias, fusionan lo humano con lo robótico, viajan en el tiempo y las emociones, nos hacen entrar en ese mundo que se había puesto en pausa; en definitiva, un regreso por todo lo alto.

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Libros sugerencias CASA DEL LIBRO Mx

El misterio de Shakespeare

Diario de un Solo #2

La tradicional cocina mexicana

RICARDO COLINA RUBIO

CATALINA BU

ADELA FERNÁNDEZ

Editorial Porrúa

Tusquets

Panorama

Un gran misterio ha rodeado a este autor durante más de 450 años. En sus obras plasma grandes conocimientos de medicina, leyes, filosofía, mitología clásica, religión, costumbres cortesanas, historia antigua, cocina, astronomía, arte, música, tácticas navales… muchos se preguntan cómo pudo tener tal información. Es tan poco lo que sabemos de él, fecha de nacimiento, causa y fecha exacta de muerte; hay tantas lagunas que incluso sus estudiosos los llaman “años perdidos”. Se cuestiona su nacionalidad, afiliación religiosa, adicciones, incluso la autoría de sus obras. Este título tiene propósito doble: desvelar estos misterios y promover su lectura.

El Solo se pone los audífonos en el autobús aun cuando el pasajero al lado está ansioso por iniciar la conversación; falta al cumpleaños de su abuelita si no está de ánimo. Se encoge en su cama y se hace bolita cuando quiere hacerlo, no porque pudo luego de las miles de obligaciones (para cuando uno tiene tiempo de deprimirse u odiar al mundo, ya ni recuerda por qué). No está enfermo, ni es incapaz de conectar, conecta demasiado. Se agobia. ¿Acaso es el único que sueña con pasar días sin hablar con nadie? ¿no es la vida social, a veces, una penitencia infinita. . .? El Solo hace lo que nosotros no nos atrevemos. (Del prólogo de Constanza Gutiérrez).

Una de las esencias de la cultura mexicana se manifiesta en su cocina. La variedad, colores y presentaciones de la infinidad de platillos que posee, la hacen una de las gastronomías más llamativas y queridas del mundo. Con raíces prehispánicas y sus influencias europeas, se ha moldeado como una escuela y patrimonio de la humanidad. La autora, interesada en la conservación de estas tradiciones culinarias, ha reunido una lista de recetas, desde sencillas entradas, como sopecitos, hasta platillos complejos como barbacoa y olla podrida. Ofrece opciones para aficionados o para quienes, novados o expertos, son amantes de nuestra memoria culinaria.

Cervezas y quesos, maridaje idílico

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