Revista Consultoría agosto 2019

CARDINAL

Tren Maya. Una obra para el desarrollo social en México

ENTREVISTA

Rogelio Jiménez Pons.

Director General de FONATUR

INFRAESTRUCTURA Los megaproyectos de infraestructura

Industria del conocimiento Órgano de Difusión Oficial de la CNEC

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Tren Maya

en el nuevo gobierno

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Sumario

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DIRECCIÓN GENERAL Ana Carreón de la Mora

CARDINAL

Tren Maya. Una obra para el desarrollo social en México

CONSEJO EDITORIAL PRESIDENTE Marco Antonio Gutiérrez Huerta VICEPRESIDENTA Y COORDINADORA GENERAL Ana Carreón de la Mora

Para el gobierno encabezado por el presidente López Obrador, el proyecto del Tren Maya debe ser visto más allá de la infraestructura, se trata de un medio para el desarrollo económico y el bienestar social.

CONSEJEROS Ramón X. Carreón Arias Maldonado Clara de Buen Richkarday David Carrillo Murillo José Antonio Cortina Suárez Juan Carlos Fernández Pérez Fco. Javier García Sabaté Palazuelos Jorge Eulalio Hernández García Mauricio Jessurun Solomou Adalberto Noyola Robles María del Carmen Padilla Longoria Esaú Pérez Herrera José Antonio Quesada Palacios Alejandro Vázquez López Alejandro Vázquez Vera IMAGEN Y COMUNICACIÓN CNEC Noé Becerra Álvarez REALIZACIÓN

PROTOTIPO MÉXICO

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ENTREVISTA Rogelio Jiménez Pons /// El Tren Maya como plan de desarrollo trascendente, inclusivo y respetuoso

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INFOGRAFÍA Tren Maya: un ferrocarril para el futuro

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NACIONAL Infraestructura de telecomunicaciones para el crecimiento económico

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EMPRENDEDOR Inequidad en el desarrollo profesional de las mujeres en México

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GLOBAL Tren Maya: aspectos positivos y negativos

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CAPITAL HUMANO ¿Es la antropología la herramienta clave que necesitan las empresas?

SOSTENIBILIDAD Objetivos de desarrollo sustentable de la ONU, ¿afines con el Tren Maya?

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ÉTICA Y RESPONSABILIDAD SOCIAL Puntaje social: la reflexión

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INFRAESTRUCTURA Los megaproyectos de infraestructura

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DESTACADO DEL MES Premio de Ingeniería Ciudad de México 2019

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CIUDAD C5: vigilar y controlar

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ESPECIAL. PREMIO DE INGENIERÍA CDMX 2019 Alejandro Vázquez Vera /// 50 años de ingeniería al servicio de México

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FISCAL Pasos a seguir para obtener un crédito para tu pyme

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LADO B Jesús Esteva Medina /// Correr, observar e implementar

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ANTICORRUPCIÓN ¿Por qué existe impunidad en delitos de corrupción?

01 (55) 5424 -1864 y 5424 - 2539 DIRECTOR GENERAL Esaú Pérez Herrera DIRECTORA DE PUBLICIDAD Brenda Calderón Kundig DIRECTORA EDITORIAL Sharon Barrios Suárez DIRECTORA DE ARTE & DISEÑO Ma. Teresa Zúñiga Robles DIRECTORA CONTABLE Socorro Juárez Pantoja EDITOR José Luis Ortega Torres ARTE & DISEÑO Jorge Guillermo Hernández Colín Jimena Martínez Muñiz FOTOGRAFÍA Y EDICIÓN FOTOGRÁFICA Nizaguiee Hidalgo Hernández Shutterstock SERVICIOS PROFESIONALES EXTERNOS CORRECTORA DE ESTILO Mayra Cabrera INFOGRAFÍA Luis Calderón RETOQUE FOTOGRÁFICO Antonio Zaldívar Su opinión es importante, escríbanos a: consultoria@prototipomexico.com VENTAS DE ESPACIOS PUBLICITARIOS: brenda.calderon@prototipomexico.com Tel.: 5424 - 42 29 / 04455 1384 - 1324

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CARTELERA

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LIBROS

CONSULTORÍA INDUSTRIA DEL CONOCIMIENTO, Año 11, No. 320, Agosto 2019, es una publicación mensual editada por Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, ubicada en WTC, Montecito No. 38, piso 18, oficina 35, colonia Nápoles, alcaldía Benito Juárez, C.P. 03810, CDMX www.cnec.org.mx, comunicacion@cnec.org.mx. Editor responsable: Alejandro Vázquez López. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo No. 04-2013062410293600-102 otorgada por el Instituto Nacional de Derecho de Autor, ISSN en trámite ante el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Licitud de Título: 13956 otorgada por la Secretaría Técnica de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Número de Certificado de Contenido 11529 otorgado por la Secretaría Técnica de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso SEPOMEX No. PP09-1852. Impresa por Preprensa Digital, S.A. de C.V., Caravaggio No. 30, Col. Mixcoac, CDMX Este número se terminó de imprimir el 31 de julio de 2019 con un tiraje de 3,000 ejemplares. El contenido comercial y no comercial es responsabilidad de los autores y no necesariamente fija la postura del editor. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización de Cámara Nacional de Empresas de Consultoría.

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Mensaje del Presidente

COMISIÓN EJECUTIVA CNEC

Marco A. Gutiérrez Huerta PRESIDENTE DE LA CNEC

PRESIDENTE Marco Antonio Gutiérrez Huerta PRIMER VICEPRESIDENTE Ricardo Cabañas Díaz SECRETARIO Oscar Solís Yepez TESORERA Adriana Cruz Santos

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edicamos esta edición a uno de los proyectos más emblemáticos de la actual administración federal: el gran reto del Tren Maya. A pesar de que el proyecto ha tratado de ser ampliamente difundido, desde su concepción ha sido objeto de polémica en torno a su viabilidad técnica, legal, ambiental, social y económica.

El Tren Maya, más que un tren de pasajeros o de carga, ha sido concebido como un polo de desarrollo regional para el sureste mexicano. Es sabido que los estados de aquella zona son los que tienen el menor producto interno bruto e ingreso per cápita del país y, por ende, los que requieren de modelos de inversión innovadores para mejorar el ingreso, nivel de vida y bienestar de sus habitantes.

El proyecto comprende una extensión de casi 1,500 km de ferrocarril y una inversión entre 120 y 150 mil millones de pesos, de los cuales el gobierno federal aportará el 10 % de la inversión requerida, por lo que el resto será inversión privada a través de Asociaciones Público-Privadas. ¿Cómo lograr el apetito de los grandes inversionistas para el proyecto? La respuesta está en la preparación adecuada del proyecto, comenzando con una estructuración que permita dar certidumbre a los inversionistas para realizar los estudios de factibilidad de largo plazo para que el proyecto sea una realidad.

Uno de los retos más importantes es el tiempo. Un proyecto de esta envergadura requiere de un horizonte de inversión de por lo menos 30 a 50 años y una preparación de entre tres y cinco. A pesar de haber sido incluido en el Proyecto de Nación y en el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024, normalmente se hubiese requerido de más tiempo para madurar la preparación y difusión del proyecto. Desde el inicio de la administración se mencionó que el proyecto se prepararía en un año y se construirá en tres, con objeto de que pudiera ser puesto en marcha durante la presente administración. El reto en el tiempo de preparación, contratación y ejecución es considerable y esperamos que las metas puedan ser alcanzadas.

El desarrollo de estos megaproyectos requiere de una moderna visión de largo alcance. Requiere de establecer los nuevos mecanismos legales, sociales y ambientales para dar certidumbre a las inversiones con horizontes de desarrollo para 30, 40 o 50 años. Lo que una vez concibió Fonatur hace cinco décadas para el turismo de sol y playa en desarrollos como la Riviera Maya, Los Cabos, Ixtapa o la Riviera Nayarita, ha cambiado de visión para el surgimiento de un nuevo turismo, el cultural, por medio del cual se aprovechen las riquezas arqueológicas de nuestro país, atrayendo inversión y desarrollo regional con beneficio para las comunidades.

Los retos son enormes, pero deseamos que en los años por venir los veamos ya como una realidad. Esperamos que esta edición ayude a conocer mejor el proyecto y a enriquecer su discusión técnica.

VICEPRESIDENTES INFRAESTRUCTURA EN TIC Felipe Bertrand de la Torre LEGAL Sergio Bravo Valle COMUNICACIÓN Y REVISTA Ana Carreón de la Mora ENLACE David Guillermo Carrillo Murillo INFRAESTRUCTURA DE GAS Y ELECTRICIDAD David Gutiérrez Huerta INTERNACIONAL Fernando Favela Fierro OPERACIONES Martha Jennifer Hurtado León ETICA Y ANTICORRUPCIÓN Roberto Hernández García CARRETERAS Y AUTOPISTAS Marco A. Inzunza Ortiz INFRAESTRUCTURA PUERTOS Y AEROPUERTOS Víctor Iruegas Picazo VIVIENDA Gumaro Lizárraga Méndez INFRAESTRUCTURA DE SALUD Moisés Nissan Schoenfeld INFRAESTRUCTURA PETROLERA Alejandro Pantaleón Genis INFRAESTRUCTURA HÍDRICA Luis Ramos Torres FINANZAS Y ESTRUCTURACIONES Daniel Reta Aguirre RELACIONES CON GOBIERNOS ESTATALES Juan José Risoul Salas FUENTES DE FINANCIAMIENTO Juan Carlos Sierra Boche INFRAESTRUCTURA TURÍSTICA Roberto Velasco Gómez TRANSPORTE Y MOVILIDAD Esperanza Velásquez Botero ASESORES CERTIFICACIÓN Edgar Salinas Casillas FISCAL Manuel C. Scapachini Navarro DIRECTOR GENERAL DE LA CNEC Y DEL IMDT Raúl Antonio Lefranc González

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Tren Maya

Rogelio Jiménez Pons Director general del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).

Una obra para el desarrollo social de México PARA EL GOBIERNO ENCABEZADO POR EL PRESIDENTE ANDRÉS MANUEL LÓPEZ OBRADOR, EL TREN MAYA ES UNO DE LOS PROYECTOS MÁS IMPORTANTES A DESARROLLAR EN SU ADMINISTRACIÓN. SIN EMBARGO, MÁS ALLÁ DE LA OBRA DE INFRAESTRUCTURA Y SUS OBJETIVOS COMO TRANSPORTE LOCAL DE PASAJEROS, TURISMO Y DE CARGA, DEBE SER VISTO COMO UN MEDIO PARA EXPLOTAR.

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l Tren Maya es un proyecto que avanza de manera constante. El proceso de licitación está en marcha y estamos por entrar en las decisiones finales de lo que será la ingeniería básica del proyecto. La licitación sobre la vía y los costos de esto serán de alrededor de los 150 mmdp, pero adicionalmente hay una cantidad semejante o mayor que se generará a partir de los centros urbanos y los polos de desarrollo a su alrededor.

En principio se tenía planeada la construcción de 15 estaciones, pero la recomendación de la consultora Steer Davies es que tenemos la capacidad de desarrollar hasta 28. Pensamos que aumentar tres o cuatro más en esta administración será suficiente, dejando algunas más pendientes para las subsecuentes etapas.

La construcción de las estaciones tiene como objetivo brindar un ordenamiento territorial en la zona de la península de Yucatán, cuyo desarrollo en los últimos 20 o 30 años se llevó a cabo, sobre todo, en la Riviera Maya. Fue a mediados de la década de los 70, tras los buenos

resultados del desarrollo de la zona de Cancún como centro turístico, que dio inicio un fenómeno de invasión de tierras y el desarrollo de centros muy aislados entre sí, creando fenómenos muy particulares: centros económicamente exitosos, como Tulum o Playa del Carmen, pero cuyos resultados sociales han sido malos (hoy en día, por ejemplo, los propios habitantes de Playa del Carmen lamentan un sinfín de problemas asociados al desorden urbano).

DESARROLLO EN CONJUNTO CON COMUNIDAD, GOBIERNO Y ENTIDADES FINANCIERAS El proyecto de las estaciones del Tren Maya busca crear una serie de enclaves de ordenamiento territorial sobre extensiones importantes de tierras; para ello estamos generando convenios con la comunidad en los distintos ejidos, logrando asociaciones con comunidades de más de mil hectáreas, permitiendo generar espacios importantes para el desarrollo de nuevos polos.

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La construcción de las estaciones tiene co­mo objetivo brindar un ordenamiento territorial en la zona de la península de Yucatán.

Hemos hecho un ajuste en el trazo del recorrido y eso provocó que disminuyera a 1,460 km de los 1,500 km proyectados originalmente, pero con ello se están generando nuevas extensiones, una de ellas hacia Chetumal, donde se debe de aprovechar que será una zona fiscal libre, por eso se está en la búsqueda de terrenos cercanos al aeropuerto, donde también existe un programa para su ampliación para crear centros logísticos teniendo la integración de un nodo entre aeropuerto, tren y zona libre que ofrezca oportunidades de desarrollo para inversionistas (por ejemplo, en términos de maquila, creando una industria de desarrollo).

Se están haciendo algunas prolongaciones hacia el interior de Cancún, donde se tenía planeada sólo una estación del tren en el aeropuerto, pero ya estamos en pláticas con el Gobierno estatal para concretar dos estaciones más hacia el interior de la ciudad.

Otro aspecto positivo es la aceptación por parte de los grupos financieros sobre la alternativa que planteamos en el modelo de inversión, que será una asociación público-privada (APP).

Estamos ya en una etapa de discusión con la SHCP sobre detalles de los contratos, así como en definiciones importantes para que estos concursos que se van a licitar a partir de la Ley de

APP tengan las mejores condiciones para que el país pueda afrontar estos gastos en el futuro.

La estrategia es llegar a un consenso con la SHCP y con los grupos financieros que expresan su interés en participar. Hemos tenido reuniones con Goldman Sachs, BlackRock, Merrill Lynch y otras, obteniendo opiniones muy valiosas para construir un proyecto con las mejores condiciones de certidumbre para todos los implicados.

De ello se desprende también la importancia de contar, para los procesos de licitación, con un convenio con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (UNOPS), organismo operacional de la ONU para proyectos y servicios, que nos asiste para que todas las licitaciones sean suficientemente claras.

Contamos también con la colaboración de ONU-Hábitat, y en un futuro no muy lejano se sumará la Unesco a partir de un convenio.

Todas estas instancias internacionales dan garantías no sólo a Fonatur como institución del Estado, sino a la sociedad para que todas las mejores prácticas en este tipo de trabajos se lleven a cabo en el desarrollo del Tren Maya.

SOBRE EL MEDIO AMBIENTAL Y LA FAUNA Nos reunimos con el Dr. Víctor Toledo Manzur, titular de la Semarnat, siendo fundamental el te-

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ma ambiental ya que el Tren Maya pasará por zonas sensibles. Atravesamos la reserva de Calakmul porque correrá paralela a la carretera que va de Escárcega a Chetumal, y es en esa zona donde se ubica la Reserva de la Biosfera. El compromiso es hacer una estrategia que permita que al final del sexenio no solamente no la hayamos afectado, sino fortalecido.

Esta fortaleza la podemos generar atendiendo a las 84 comunidades que rodean a la zona para que tengan un programa de integración específico a los trabajos de preservación y mantenimiento de la selva, o en programas muy particulares de ecoturismo, forestales u otros, y al finalizar el sexenio también hayamos agrandado.

La intención es que la reserva del Calakmul duplique su tamaño: de las 730 mil Ha actuales, queremos llevarla al millón y medio. Se integrarían reservas como Balam Kú y Balam Kin, además de sumar de 300 mil hasta 500 mil Ha propiedad de particulares y de ejidos, dando como resultado que al final de esta administración, el Tren Maya sea un elemento sustancial de gestión para garantiar el avance en efectos administrativos para la preservación ambiental y generar una serie de corredores biológicos de integración que conecten sobre todo hacia la

parte norte, en Sian Ka’an y hacia Yucatán. No cabe duda que es una de las estrategias más complejas y delicadas, pero que es viable y en eso estamos trabajando.

Una preocupación especial es el de la fauna de la región, particularmente el jaguar, por lo que hemos iniciado reuniones con la asociación y con especialistas. Tenemos diseñados alrededor de 50 pasos de fauna en todo el desarrollo, con la garantía de que son pasos en verdad detectados porque muchos jaguares de la zona tienen un chip de localización y así sabemos sus recorridos reales.

Por otro lado, utilizaremos un sistema aprobado en Europa y en Canadá, donde han colocado una serie de postes a lo largo de la vía que anticipan la llegada del tren emitiendo una señal para los animales; en Canadá se emplea para renos y alces, que son animales muy grandes y pesados que inclusive podrían causar un descarrilamiento si son impactados.

Nosotros vamos a implantar esa tecnología a lo largo del recorrido para que se advierta al ganado, venado o jaguar mediante señales que permitan que la vía esté libre de fauna.

Con este tipo de políticas, los principales especialistas en la protección del jaguar y grupos que nos están apoyando están satisfechos y

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Cardinal van a dar seguimiento para que se cumplan todas estas acciones.

DERRAMA ECONÓMICA Y CONSULTORÍA En la parte financiera vamos en la dirección correcta. En cuanto a los polos de desarrollo vamos a usar los fideicomisos como planes de negocios para convertirse en Certificados de Capital de Desarrollo (CKD) o en Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces (Fibras) que nos permitan ir al mercado con recursos para desarrollar mejor los proyectos.

Todo esto genera un gran ámbito de estudios donde es imprescindible apoyarnos en la experiencia de la consultoría, la cual debemos integrar al proyecto, porque es un trabajo que va a durar algunos años y necesitamos que órganos como la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría (CNEC), nos sigan asistiendo. En mayo pasado Fonatur y la CNEC firmaron un convenio de colaboración y es seguro que habrá mucho trabajo, por lo que requeriremos de manera constante que la consultoría organizada ayude a proyectos estratégicos como éste.

APROBACIÓN SOCIAL

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Una preocupación especial es el de la fau­na de la región, particularmente el jaguar, por lo que hemos iniciado reuniones con la aso­ciación y con especialistas.

Un aspecto que resulta fundamental para el proyecto es el social. En este momento contamos con un porcentaje de aprobación por parte de las comunidades por arriba del 80 %, gracias a constantes encuentros con comunidades y ejidatarios. Hay muchas dudas sobre qué va a suceder, si serán desplazados o si se convertirán en sirvientes de los inversionistas.

Nosotros recomendamos a las comunidades no vender sus tierras, porque el objetivo del proyecto es integrar a la gente y capacitarla, por eso nos reunimos con los subsecretarios de la SEP de la zona para crear allá un programa específico de capacitación; ya tenemos uno en Palenque y hay muchas personas interesadas en los ejidos para comenzar a participar en la creación de los fideicomisos, esto es fundamental.

Debemos entender y transmitirle a la gente de las comunidades que el Tren Maya es un objeto, una justificación para un programa de desarrollo. Si bien tiene una imagen fácil por el tema del turismo, posee además un programa agroalimentario básico, por ejemplo, que permite generar infraestructura para que los productores en toda la zona sur de la penínsu-

la generen alimentos orgánicos competitivos y se lleven hacia la zona norte del país: ya estamos estudiando los nuevos vagones de refrigeración para mantenerlos en las mejores condiciones y que este tipo de factores integren a los productores de las zonas marginadas, dándoles acceso a las mejores condiciones de producción.

Todo esto lleva tiempo, pero hemos tenido muy buen contacto con cada una de las partes involucradas: para el presidente López Obrador el sector social es crucial, por ello el objetivo primordial es integrar a las comunidades, elevar el nivel de vida y que sean participantes activos de todo el desarrollo en la zona, además que tener en orden el tema de los derechos de vía es crucial. Ya tenemos cerca del 90 % de las anuencias por parte de las comunidades.

Sí hay rezagos, zonas donde el tren ya existía desde hace mucho tiempo (como cerca de Mérida: su vía data de 1881), pero que hay reclamos por falta de pagos de indemnización, algo imposible porque entonces ni siquiera existían los ejidos. Todos esos temas se están revisando y regularizando, y se harán de la mejor manera, a precios justos, para lo cual estableceremos un convenio con el Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (INDAABIN) para obtener avalúos que no sean insultantes.

En algunos casos proponemos a los ejidatarios se asocien porque les conviene participar

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en el desarrollo y no llevarse un solo pago. Estamos en esas negociaciones, pero también buscamos alternativas que desahoguen posibles conflictos (por ejemplo, en el sur de Mérida hay tres opciones de paso para el libramiento y estamos negociando con las tres comunidades; si hay algún problema con alguna podemos siempre pasar a la otra opción), siendo el balance muy positivo.

PERSPECTIVAS Y ALCANCES Aunque la pregunta general es “¿cuánto va a costar la vía?”, resulta irrelevante para un programa de reordenamiento territorial. El Tren Maya nos brindará la oportunidad de resarcir las brutales necesidades existentes a nivel estatal y municipal no sólo con la intervención directa del Gobierno, sino en la sinergia social y económica que se va a generar en la zona para cubrir una deuda histórica. El impacto que tenga no será solamente para este sexenio, sino se empezará a ver con toda su magnitud, haciendo bien las cosas, en 12 años.

El Tren Maya es un proyecto para desarrollo social y el crecimiento económico en el futuro de México donde la consultoría tendrá un enorme campo de acción. Más allá de este plan, es un programa regional con cerca de 25 proyectos específicos alrededor de sus diferentes etapas, cada una de ellas con retos y necesidades específicas a cubrir por parte de la consultoría organizada del país para los distintos gobiernos, federal, estatal y municipal.

Trabajamos en sinergias de negocio que requieren de mucha planeación, mucho diseño y muchísima consultoría, que es algo de lo que ha carecido el sureste mexicano, pero en las que trabajamos en conjunto para convertirse en una realidad que beneficie a todos.

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Entrevista

Rogelio Jiménez Pons

El Tren Maya como plan de desarrollo trascendente, inclusivo y respetuoso

EN CONSULTORÍA, INDUSTRIA DEL CONOCIMIENTO, CHARLAMOS CON EL TITULAR DEL FONDO NACIONAL DE FOMENTO AL TURISMO (FONATUR) SOBRE UNO DE LOS PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MÁS AMBICIOSOS EN LOS AÑOS RECIENTES DE NUESTRO PAÍS, EL TREN MAYA, CUYO IMPACTO Y BENEFICIOS ESTÁN DESTINADOS A UNA ZONA OLVIDADA POR LAS ANTERIORES ADMINISTRACIONES. Arquitecto Jiménez, existen voces críticas en contra de invertir en un ferrocarril en pleno siglo XXI. ¿Puede explicarnos dónde radica su importancia?

Para empezar, los ferrocarriles siguen estando vigentes como tecnología, de hecho

existen muchos factores que nos pueden aclarar por qué un tren tiene preferencia sobre otros medios. Uno de ellos, por ejemplo, es que este medio contamina cien veces menos que una carretera.

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Actualmente el país que más ferrocarriles construye es China, seguido de Japón, pero también hay proyectos importantes en Inglaterra, Australia y Sudamérica. Se acaba de inaugurar un tren muy importante propiedad de Richard Branson, el empresario dueño de Virgin Records; es un tren de alta velocidad entre Miami y West Palm Beach hasta Orlando, que por cierto, es muy semejante en características al de nosotros.

Inglaterra también está por construir uno de 600 km, y recientemente se finalizó uno en Arabia Saudita de 800 km. En definitiva, no se puede decir que es una tecnología antigua; quien tenga ese concepto que se dé una vuelta por Europa, que está haciendo grandes inversiones no sólo en vías, sino inclusive en renovación de sus flotas de trenes.

Por otro lado, tiene la gran ventaja de que el desarrollo de este medio, a diferencia de la carretera, no es solamente lineal, porque las estaciones permiten hacer un ordenamiento territorial: basta con revisar un mapa de Europa para darnos cuenta cómo las estaciones de un ferrocarril son fundamentales para crear plazas y otra serie de elementos que, desde el punto de vista urbano, significa ordenamiento. Los trenes tienden a generar desarrollo y su efecto es mucho más controlado que el de una carretera.

Otra polémica es el impacto ambiental o riesgo ecológico que tendrá el Tren Maya. ¿Qué medidas se están implementando en este tema?

Son críticas desinformadas. Ya hay 730 km de vía hecha, la que va de Palenque a Valladolid, cuyo impacto ambiental sucedió en el siglo XIX y lejos de afectarla aún más, se puede rehabilitar. Para la siguiente etapa sí se van a hacer los debidos estudios de impacto ambiental, sin embargo, estamos esperando a que se determinen primero los estudios de ingeniería básica.

Aquellos con mala intención dicen “faltan los estudios”, pero antes de la ingeniería básica es imposible simplemente porque no sabemos si de acuerdo con las características del terreno se va a construir un puente o un túnel, por ejemplo. Uno requiere primero los estudios de la otra mitad, y a partir de ahí se tendrán que hacer tanto los estudios de impacto ambiental como las consultas indígenas.

Son voces malintencionadas porque no hablan, por ejemplo, de la devastación en la selva lacandona, que es territorio zapatista, donde en los últimos 25 años se han destruido 250 mil Ha. En 1993 la Reserva de la Biósfera Montes Azules tenía 650 mil Ha, hoy en día tiene menos de 400 mil Ha. Esta situación es resultado de un tremendo problema social, porque si seguimos permitiendo que las comunidades se mantengan en marginación, van a seguir invadiendo reservas, ya sea para cortar maderas preciosas, o simplemente para invadir y hacer siembras simples. La marginación y la falta de atención a las reservas han provocado que las perdamos.

A mí me preocupa que por falta de información haya gente que diga “no hay nada que hacer”, cuando es por esa falta de atención que se pierden las cosas. Si no se hace algo en Calakmul, en Xel-Há, en todos esos lugares, se perderá la selva. ¿Por qué? Porque se permite que la marginalidad actual que existe la siga destruyendo. En el sur de Calakmul hay un saqueo constante de las maderas preciosas. ¿Quién lo está atendiendo? Mientras no haya una actividad económica que incida en las comunidades y las convierta en aliadas del desarrollo y mantenimiento de la selva, eso va a seguir.

El proyecto que se está manejando es crear desarrollos adecuados a la selva, donde toda la propuesta del desarrollo es de bajísimo impacto ambiental. Estamos hablando de unidades hoteleras de 40 o 50 habitaciones como máximo, todo tiene que estar debajo de los niveles de las copas de los árboles, así como

No se puede decir que es una tecnología antigua; quien tenga ese concepto que se dé una vuelta por Europa, que está haciendo gran­des inversiones.

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brechas que ya están hechas, irnos por donde ya no hay árboles para que el problema ecológico sea mínimo.

No hace falta expropiar nada, por el contrario, vamos a crear nuevos polos de desarrollo y les estamos pidiendo a las comunidades que se asocien, que aporten la tierra y se conviertan en socios del desarrollo. Obviamente esto ha levantado envidias de los especuladores, de los “coyotes” que espolean a los campesinos y que ahora quedarán fuera de la jugada.

debe haber una relación entre 70 % de área verde y 30 % urbanizado. Lo que no podemos hacer o dejar que pase, es que el sureste se mantenga en el subdesarrollo que existe en la actualidad, inactivo y sobre todo sin un programa de desarrollo.

Sabemos que hay una vía existente sobre la que se trabajará, pero hay otra que se debe construir y la percepción es que habrá expropiaciones de territorios.

Lo primero que le hemos dicho a la gente es que no habrá expropiaciones. “Expropiación” es una palabra casi prohibida por el presidente López Obrador. La segunda es sugerirles que no vendan sus tierras y les explicamos que nosotros queremos asociarnos con ellos, y esa es la parte más importante.

Hay que tener en cuenta que nosotros somos un gobierno que tiene a la parte social como premisa. No podemos caer en la tradicional contradicción de sacar a la gente de sus tierras, pagarles una miseria y después especular con la tierra para desarrollar una obra. Estamos haciendo justo lo contrario.

Personalmente he ido a casi todos los ejidos a explicar que no hay necesidad de expropiaciones porque hay dos situaciones que nos favorecen; primero, los derechos de vía ya existen, están los de las propias carretera, las líneas aéreas, las de alta tensión, en fin, por ahí correrá el tren, ¿por qué?, es simple, porque la mayoría de ese territorio ya está devastado, vamos a aprovechar las

¿Cómo será el esquema de asociarse con los propietarios de la tierra? ¿Cuál sería su beneficio?

Hay varios beneficios, el primero es que si a una comunidad que nos aportó cerca de mil hectáreas le ponemos ahí una estación, vamos a hacer de ella una plaza importante dotada de todos los servicios y eso va a generar plusvalía en los terrenos aledaños.

Esa aportación la harán vía un fideicomiso como una unidad de negocio que nos permitirá madurarlo hasta convertirlo en un plan de negocios y transformarlo en un CKD (Certificado de Capital de Desarrollo) o en una Fibra (Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces); la gente acostumbrada a la cultura de los ejidos donde se habla de propiedad y producción comunal entiende muy bien estos conceptos.

Vemos que se modificó el trazo disminuyendo kilómetros, lo que significó un ahorro para el Gobierno. ¿Cómo se tomó la decisión? ¿Habrá algún otro tipo de modificaciones posteriores?

Tenemos empresas internacionales especializadas en el tema que nos asesoran y han estado revisando constantemente el proyecto. Pero hay que entender que un proyecto de estas dimensiones trae ajustes y habrá más, seguramente, conforme se vayan descubriendo características o problemáticas específicas.

Este primer cambio se debió a que el tramo que iba de Valladolid a Cancún, que parecía estar resuelto porque correría por un derecho de vía en apariencia en orden, resultaba mucho más caro porque había que subir muchos puentes. Por otro lado, ya existía un tramo con proyecto ejecutivo realizado de Valladolid a Cobá, lo analizamos y decidi-

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mos aumentar una estación y ahorrar 55 km, fue una decisión que benefició al proyecto total, con un ahorro de alrededor de 5 mil millones de pesos (mmdp).

Se ha comentado que la inversión para el proyecto se dará como un plan de inversión mixto.

Puede decirse que es inversión privada de aproximadamente 150 mmdp y será en un esquema de APP para el cual se convocarán a consorcios que construyan vía.

Serán diez grandes concursos, siete de construcción de vía, que se pagarán por un contrato de APP por disponibilidad, donde el que construye estará obligado a darle mantenimiento por 30 años.

Por lo general le llaman de “ingeniería básica”, y en éste hay que hacer la ingeniería a detalle y mantener su tramo durante 30 años, esto porque si llegara a aparecer un socavón la responsabilidad será de la empresa que realizó el proyecto ejecutivo y la construcción, por lo que deben asumir esos riesgos. ¿Serán concursos abiertos en igualdad de condiciones para la industria mexicana y la extranjera?

Totalmente. Incluso la UNOPS (Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos) nos está haciendo todo el acompañamiento para que exista la garantía mundial de que los concursos serán claros y transparentes en su totalidad durante todo el proceso, asegurando “piso parejo” para todos los participantes.

Finalmente, arquitecto, ¿cuáles son las expectativas para el Tren Maya a futuro, hablando de su impacto económico y social para la región?

En un corto plazo se van a generar más de 300 mil empleos. Todo mundo se está centrando en la parte turística, la más obvia, pero en realidad hay una parte muy importante de otras industrias, como la agroalimentaria, por ejemplo, para la cual también se va a desarrollar infraestructura. No debemos olvidar que sólo una parte del tren será para turismo y movimiento de pasajeros, pero que la parte fuerte será para carga, y este servicio es el que realmente va a pagar todo, yo diría que en un aproximado del 70 % y el restante 30 % de pasajeros, porque como en cualquier parte del mundo el pasaje se tiene que subsidiar.

Ya es momento de que se comience a entender que el proyecto del Tren Maya es un plan de desarrollo trascendente para la región porque se trata de un ordenamiento territorial, de inclusión de comunidades, pensado con cuidado ambiental y arqueológico, y con un respeto por la región que garantiza el crecimiento económico, pero también el desarrollo social, que es el objetivo final, concluyó.

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InfografĂ­a

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Nacional

Ernesto Piedras Economista egresado del ITAM con estudios de posgrado en la London School of Economics. Ha desempeñado diversos cargos en las secretarías de Hacienda y Crédito Público, de Programación y Presupuesto, en la Comisión Federal de Electricidad y en presidencia de la República. Ha sido coordinador del diplomado en Análisis del Mercado de las Telecomunicaciones en el ITAM, donde es profesor de asignatura desde 1997 en la licenciatura en Economía y maestría en Políticas Públicas. Ha representado a México en la London School of Economics and Political Science. Líder de opinión en el tema telecomunicaciones, es columnista del diario El Economista y constante colaborador en televisión y radio. Autor de varios libros sobre el tema, es director de The Competitive Intelligence Unit, firma de consultoría e investigación de mercado de alcance regional y con amplia experiencia en las comunicaciones, infraestructura y tecnología.

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Infraestructura de telecomunicaciones para

el crecimiento económico

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a Infraestructura de Red o Infraestructura de Telecomunicaciones, es uno de los elementos fundamentales para la provisión de estos servicios, abarcando desde cables, los postes y las torres, hasta los satélites y espectro radioeléctrico.

En la actualidad la Infraestructura de Telecomunicaciones ha adquirido un rol primordial como factor clave para el crecimiento económico y la productividad a nivel global.

La rápida difusión de Internet, la adopción de dispositivos móviles y el incesante desarrollo de incontables aplicaciones, nos sirven para demostrar la importancia estratégica que han adquirido estas tecnologías.

Se han desarrollado varios los estudios realizados por organismos internacionales como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) que han tenido por finalidad demostrar el gran impacto de las Telecomunicaciones en el desempeño de las personas y el éxito de todo tipo de empresas, parti-

cularmente cuando se combina con inversión en capacitación, optimización de procesos organizacionales e innovación.

En otras palabras, el acceso a estas tecnologías impacta directamente en la productividad y en la competitividad de un país, pero también en los niveles de bienestar social.

DOTACIÓN DE INFRAESTRUCTURA Y SU REGULACIÓN EN MÉXICO Ante el aún distante escenario de acceso universal a servicios registrado en el país, es evidente que México se caracteriza por ser un país de déficit en la infraestructura en telecomunicaciones, hoy en día insuficiente para satisfacer las necesidades de la población mexicana.

Lo anterior impide un acceso de manera uniforme a lo largo del país, en cambio, encontramos brechas regionales marcadas y comunidades en completa desconexión, donde la falta de cobertura de telecomunicaciones ahonda la desigualdad de oportunidades entre la población rural y urbana.

El marco regulatorio toma entonces un papel fundamental en la alineación de incentivos que impulsen el despliegue de infraestructura en el país, además de generar condiciones de mercado competitivas mediante la compartición de infraestructura por parte del operador principal/incumbente/preponderante (América Móvil, Telmex-Telnor/Telcel), siendo un elemento común de regulación para evitar la duplicidad de insumos y disminuir las barreras de entrada de nuevos operadores alrededor del mundo.

Es evidente, el alto costo de acceder a poblaciones con pocos habitantes y en lugares orográficamente de difícil acceso, como los son ciertas regiones de México donde se registran los niveles más bajos de penetración. Por ello, es necesario generar las condiciones necesarias para incentivar el despliegue de infraestructura, aprovechar de manera óptima los recursos de red ya desplegados y consecuentemente, dar fin al escenario de déficit para alcanzar la conectividad universal.

En ese sentido, agilizar y eliminar los gravámenes excesivos para tramitar permisos para el establecimiento de torres, reducir el costo para explotar las frecuencias del espectro radioeléctrico y realizar programas de cobertura específicos con inversión público-privada, son ejemplos claros de acciones que pueden promoverse desde el gobierno para alcanzar el mandato constitucional de la conectividad universal.

Por otro lado, la compartición de infraestructura es un mecanismo que se utiliza para aprovechar eficientemente la infraestructura disponible, ya que los operadores pequeños o nuevos entrantes pueden hacer uso de la infraestructura ya instalada. Esto permite aprovechar eficiencias en costos y tiempo de despliegue, reduciendo simultáneamente las barreras de entrada de nuevos competidores.

COMPARTICIÓN DE INFRAESTRUCTURA: EXPERIENCIA INTERNACIONAL Las lecciones internacionales indican la importancia de los proyectos de acceso a infraestructura en servicios de telecomunicaciones.

En 2008, la UIT publicó el reporte “Tendencias en las Reformas de Telecomunicaciones: Seis grados de compartición” en el cual se determinó una serie de estrategias de regulación para activar el crecimiento económico contrarrestando el efecto negativo sobre la inversión. Una de las principales recomendaciones, proponía la compartición de infraestructura para aumentar la productividad a nivel global, expandir el alcance de servicios de telecomunicaciones, disminuir los costos de entrada para nuevos competidores y por lo tanto lograr una mayor adopción tecnológica a lo largo de la población. 1

MANDATO DE COMPARTICIÓN DE INFRAESTRUCTURA EN PAÍSES DE LA UIT (PROPORCIÓN DEL TOTAL, %) 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2009

2010

2011

2012

2013

Fuente: ITU Telecommunication/ICT Regulatory Database

1

2014

2015

SI

2016

2017

2018

NO

Unión Internacional de Telecomunicaciones, Tendencias en las Reformas de las Telecomunicaciones 2008: Seis grados de compartición, noviembre 2008. Disponible en: http://bit.ly/2JNaz6o

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Los efectos económicos indirectos y benéficos de la compartición de infraestructura son primordialmente el fortalecimiento del mercado y el aumento de los niveles de cobertura. Por medio de la compartición de equipo, disminución de costos e incentivos a la inversión, esta medida permite proveer servicios de conectividad a regiones rurales, por ejemplo, en zonas en que no existen grandes incentivos para atraer a varios agentes a construir infraestructura adecuada. Este tipo de esquema para ofrecer mayor conectividad y acceso a servicios de telecomunicaciones ha sido implementado en países como Francia, España, India y Reino Unido.

Si bien existen varios enfoques desde los cuales se puede realizar este tipo de regulación, al 2018, 67% de los países miembros de la UIT contaban con el mandato obligatorio de compartir infraestructura, 2 3

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lo cual ha resultado en una disminución de precios para los usuarios finales en al menos 48% de los casos.2

REQUERIMIENTOS DE INVERSIÓN EN MÉXICO De acuerdo con información de la OCDE, se estima que los costos de despliegue de infraestructura en el primer 5% de la población fueron 3.5 veces mayores que en el rango de 50%. Además, el punto de menor costo marginal se encuentra alrededor de 55% de penetración poblacional, a partir de este los costos se pueden triplicar para alcanzar un nivel de plena conectividad.3 Ante las condiciones regulatorias y de mercado actuales, el monto requerido para cubrir el déficit de infraestructura y cerrar la brecha de conectividad de nuestro país asciende hoy día a $187.5 mil millones de pesos, considerando únicamente costos de despliegue sin incluir mantenimiento. La cifra anterior

Unión Internacional de Telecomunicaciones, Infrastructure Sharing, 2018. Disponible en: http://bit.ly/2Z3YFM9 Obtenido a partir de información recopilada por la OCDE en el portal https://stats.oecd.org. Variables analizadas: Formación bruta de capital fijo en el Ramo 51 de las cuentas nacionales (Información en Medios Masivos) y Penetración de Internet en los Hogares.

equivale a 18.3 veces del monto ejecutado en la formación de capital en telecomunicaciones durante 2017.

Lo anterior sugiere que, de continuar el ritmo actual de inversión para el despliegue de infraestructura, podría tomar 18 años alcanzar un escenario de conectividad universal. Donde probablemente esta demora genere atrasos tecnológicos en gran parte de la población mexicana.

Para acelerar este proceso, existen varias acciones que pueden promoverse desde la vía privada o mediante una Asociación Público-Privada (APP), además de ser necesario la generación de los incentivos adecuados y la certidumbre legal necesaria, con elementos de eficiencia operativa

del mercado (competencia efectiva) complementados por el esfuerzo de acciones y recursos públicos.

De manera que el marco legal, la regulación, los recursos públicos y privados y en general el esfuerzo nacional, deben poder al último hogar desconectado.

Se debe aprovechar la infraestructura existente de manera óptima, además de seguir incentivando la inversión en su despliegue.

La tecnología sigue avanzando a ritmos inesperados y con eso es posible construir más y mejores redes de telecomunicaciones que ofrezcan una mayor cantidad de servicios con mejor calidad, incluso a menores costos de despliegue, considerando la carga regulatoria aplicable.

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Sostenibilidad Objetivos de desarrollo sustentable de la ONU,

¿afines con el Tren Maya?

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Sebastián Aguayo Economista por el IPN, tiene más de 20 años de experiencia en seguros y reaseguros. Comenzó en Reaseguros Alianza convertida en SwissRe en 1997, donde fue suscriptor de Contratos XL; se unió a Reinmex, corredores de reaseguro en el mismo año y se encargó de la cartera de Aviación; más tarde incorporó Marine. Trabajó para Marsh UK Ltd en el año 2000 como broker en el mercado de Lloyd’s. Colabora con Marsh, Brockman y Schuh desde el 2006. En el ramo de Marine & Energy tiene experiencia en la atención de operaciones petroleras, plataformas de perforación, transbordadores, pesqueros y yates.

En aviación ofrece asesoría y servicios de administración de riesgos a aerolíneas, operadores de aviación general, aeropuertos y operadores satelitales.

Es subdirector del área de Energía e Infraestructura de Marsh, proporcionando servicios adicionales de valor agregado a los clientes.

a ONU creó en Rio de Janeiro, en 2012, un mapa de objetivos que el mundo debería alcanzar para garantizar un futuro sustentable, y que tienen como fecha de realización el 2030. Si no se cumplen, es probable que la población mundial vea afectada su calidad de vida de forma importante. El exsecretario general de la ONU, Ban Ki-moon, se refirió a esta serie de reglas y su importancia aseverando: “No tenemos un plan B porque no existe un planeta B”.

Los Objetivos de Desarrollo Sustentable (ODS) son 17 e interdependientes entre ellos y han sido ratificados por los 193 países que forman parte de la ONU. Cada uno tiene a su vez una serie de metas e indicadores específicos para medir el avance, pero el ODS está descrito en una sola oración para claridad y enfoque.

La gran mayoría de los ODS se explican por sí solos, pero una definición ampliada de lo que persigue cada uno es:

1. Poner fin a la pobreza en todas sus formas en todo el mundo.

2. Poner fin al hambre, lograr la seguridad ali3.

4.

5.

6.

mentaria y la mejora de la nutrición y promover la agricultura sostenible.

Garantizar una vida sana y promover el bienestar para todas las edades.

Garantizar una educación inclusiva, equitativa y de calidad, y promover oportunidades de aprendizaje durante toda la vida para todos.

Lograr la igualdad de género y empoderar a todas las mujeres y las niñas.

Garantizar la disponibilidad del agua, su gestión sostenible y el saneamiento para todos.

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7. Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna para todos.

8. Promover el crecimiento económico sostenido, inclusivo y sostenible, el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos.

9. Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva, sostenible y fomentar la innovación.

10. Reducir la desigualdad en los y entre los países.

11. Lograr que las ciudades y asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.

12. Garantizar modalidades de consumo y producción sostenibles.

13. Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.

14. Conservar y utilizar en forma sostenible los océanos, los mares y los recursos marinos para su desarrollo sostenible.

15. Proteger, restablecer y promover el uso sostenible de los ecosistemas terrestres, gestionar los bosques de forma sostenible, luchar contra la desertificación, detener e invertir la degradación de las tierras y poner freno a la pérdida de la diversidad biológica.

16. Promover sociedades pacíficas e inclusivas para el desarrollo sostenible, facilitar el acceso a la justicia para todos y crear instituciones eficaces, responsables e inclusivas a todos niveles.

El Objetivo 17 fue creado para fortalecer las formas de implementar los ODS y fomentar la participación global para el desarrollo sustentable, una forma de garantizar que esta iniciativa no caiga en el formato de “donador-receptor”, pero que sí sea tomada por todos los países del mundo como una responsabilidad compartida.

Los ODS no sólo competen a los gobiernos, son objetivos que todos deberíamos de incorporar en nuestra vida diaria e incluyen como entidades interesadas a empresas y ONG. Toda acción de gobierno (o decisión individual o de empresas) puede ser vista a través de la óptica de estos objetivos para determinar si contribuye a que se cumplan o si aumenta el problema que intentan resolver.

Los ODS tienen un plan de varios indicadores a nivel mundial y en cada país; continuamente se mide y monitorea el progreso logrado por la humanidad para su cumplimiento. En el más reciente de los reportes de la ONU, se mostró que aunque algunos objetivos muestran alguna mejoría (por ejemplo, el nivel simbólico de cifra de personas sin electricidad cayó por debajo de los mil millones), la gran mayoría tienen la tendencia a que no van a ser cumplidos, como el caso del número de personas con desnutrición que creció a 815 millones (2017).

CASO MÉXICO Y TREN MAYA Nuestro Gobierno ha mantenido su compromiso con el cumplimiento de los ODS y las empresas

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encuentran el beneficio en promover la sustentabilidad, tal es el caso de la red de empresas que se han adherido a alguno de estos objetivos cuenta con cerca de 777 compañías, una de las más grandes del mundo, y lo anterior como clara respuesta a que la sostenibilidad es capitalizable, ya que reduce riesgos, hace más eficiente las operaciones y mejora la cadena de valor en casi cualquier rama empresarial.

Si aplicamos los ODS al proyecto del Tren Maya encontramos que tienen efecto sobre los siguientes:

a) No pobreza (ODS 1) y trabajo decente para todos (ODS 8): la conectividad de zonas aisladas es un paso importante para lograr el desarrollo económico de cualquier grupo de personas y la ruta planeada, al igual que el uso mixto de comercio con pasajeros puede, sin duda, contribuir a su cumplimiento.

Lo que no es claro es cómo se piensa lograr la inclusión de la población más pobre de la zona, ya que el proyecto debe de financiarse con el costo de los boletos o tarifas de carga, que estarían lejos del alcance de la ciudadanía de bajos recursos y lo convierte en poco inclusivo.

b) Industria, innovación e infraestructura (ODS 9): La inversión público privada es el eje para el cumplimiento de este objetivo, aunque no está claro todavía cual será el mecanismo de financiamiento del plan, la inversión gubernamental es imposible por la carencia

e)

de recursos y la meramente privada también, ya que el plan –en su forma actual– no contiene ningún incentivo de ganancia para atraer capital de largo plazo; este objetivo no recibe beneficios del proyecto.

Reducción de las desigualdades (ODS 10): aun cuando a primera vista el plan parece una vía para dar acceso universal a poblaciones marginadas, también resultaría en la relocalización forzosa a zonas aún no determinadas, al expropiar a los dueños de la tierra y obligarlos a vivir en otra zona, generando un aumento en la brecha de bienestar.

Vida en la tierra (ODS 15): el plan y la consecuente deforestación que implica el tendido de vías férreas atenta contra este objetivo; si el trazado de la vía férrea solamente ocupa 1,525 km y si el derecho de vía o zona que debe estar despejada es de por lo menos 15 m a cada lado (por cuestiones de seguridad), la zona a dejar libre de vegetación es de más de 45,000 km2.

Como comparación, la tasa de deforestación de la selva amazónica, que tanto revuelo y rechazo causa, es de 7,900 km2 por año. Las consecuencias de la deforestación están ampliamente estudiadas e incluyen, aparte de la pérdida del bioma, una frecuencia mayor de sequías o aumento en la temperatura local (de cerca de 1.45 °C promedio).

Paz, justicia e instituciones sólidas (ODS 16): las cuales se ven comprometidas, ya que el modelo de ejecución de este Tren incluye que organismos independientes deban de obviar sus propios procesos de autorización: el estudio de balance costo-beneficio ambiental que no está iniciado o la necesaria expropiación de la tierra, pasando sobre el derecho individual que deberá ser hecha si es que se pretende que el proyecto inicie construcción en los siguientes tres a cuatro años, ya que los trámites de derecho de vía suelen tomar de cinco a 10 años antes de ser desahogados con toda legalidad.

BALANCE FINAL El Tren Maya está en fuerte aislamiento de los Objetivos de Desarrollo Sustentable de la ONU que el Gobierno y el pueblo de México se comprometió a cumplir, por lo menos en su formato actual, lo que implica un replanteamiento estructural antes de seguir con su construcción.

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Infraestructura

Reyes Juárez Del Ángel Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería.

Es coordinador del Diplomado en Asociaciones PúblicoPrivadas que imparte la CNEC en coordinación con la Universidad Anáhuac. Es académico titular de la Academia de Ingeniería de México, de la Academia Panamericana de Ingeniería, miembro del Colegio de Ingenieros Civiles de México y perito en gerencia de proyectos de infraestructura.

Fue presidente de la CNEC de 2007 a 2010, presidente de la Federación Panamericana de Consultores (Fepac) de 2012 a 2016, y actualmente es miembro del Comité Ejecutivo de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (Fidic) para el periodo 2016 a 2020.

Es socio, presidente y director general de FOA Consultores, S. C., y participa como consultor en organismos internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo de América del Norte y Banobras, entre otros. Posee cerca de 40 años de experiencia profesional en la estructuración de asociaciones públicoprivadas de proyectos de infraestructura estratégica.

Los megaproyectos de

infraestructura ES NECESARIO ENCONTRAR EN ESTA ADMINISTRACIÓN UN PLANTEAMIENTO APROPIADO PARA EL MANEJO DE LOS MEGAPROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA, DADO QUE REQUIEREN DE NUEVOS ENFOQUES QUE REBASAN LAS TÉCNICAS TRADICIONALES NORMALMENTE UTILIZADAS DE GERENCIA DE PROYECTOS. SON MUCHO MÁS QUE UN PROYECTO DE MAYOR INVERSIÓN Y, EN CONSECUENCIA, NO PUEDEN TRATARSE SÓLO COMO UN PROYECTO MÁS GRANDE.

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a desaceleración económica en América Latina continúa, situando sus tasas de crecimiento en niveles modestos.

En México se prevé que el PIB alcanzará un nivel de crecimiento del 1 % en 2019. A esto se suma la desaceleración en la economía de los EU y el retraso en la ratificación del nuevo T-MEC, poniendo aún mayores tensiones en el entorno empresarial mexicano.

Es necesaria una mayor inversión en infraestructura en los países de la región y el nuestro para impulsar las tasas de crecimiento1. La infraestructura es el medio idóneo para reducir desigualdades, al permitir y facilitar el acceso competitivo de bienes y servicios a los menos favorecidos. Publicado en abril el Plan Nacional de Desarrollo 2019-2024 y aprobado por el Congreso, se ha anunciado una inversión

BID, “Informe Macroeconómico de América Latina y el Caribe 2019: Construir oportunidades para crecer en un mundo desafiante”, publicación coordinada por Eduardo Cavallo y Andrew Powell.

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parte del Gobierno. La nueva refinería está en manos de la Secretaría de Energía y Pemex. Para el Corredor Transístmico se ha creado un nuevo organismo público descentralizado (OPD), al que se han transferido empresas del Estado: las API de Salina Cruz y Coatzacoalcos, y el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec. Para el Tren Maya se ha creado una nueva empresa paraestatal a cargo de Fonatur, y el aeropuerto ha sido encargado a la Sedena. Este primer paso es positivo y los proyectos requerirán de la adecuada estructura organizacional y órganos de gobernanza y recursos de todo tipo para dar los resultados que de ellos se esperan.

El reto es muy alto y deberán tomar en cuenta múltiples aspectos. Se está ante la presencia de megaproyectos, cuyo tratamiento debe visualizarse de manera única e integrada, con un enfoque holístico, y donde a cada elemento que aporta al sistema se le debe dar la debida importancia.

CONCEPTO DE MEGAPROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA de 485 mmdp por parte de la SHCP para reactivar la economía en el resto del año con recursos de Fonadin y del sector privado. Asimismo, está próxima la publicación del Programa Nacional de Infraestructura 2019-2024.

Se espera un documento que proponga una cartera de proyectos en infraestructura en sectores como comunicaciones y transportes, energía, agua potable y alcantarillado, salud, educación, turismo, desarrollo urbano y vivienda, entre otros. Dicha cartera incluirá proyectos de diferente envergadura, a ejecutarse por entidades municipales, estatales o federales.

MEGAPROYECTOS ANUNCIADOS PARA MÉXICO Varios de ellos ya han sido anunciados por el Ejecutivo, destacando la nueva refinería de Dos Bocas (Tabasco), el Corredor Transístmico Salina Cruz-Coatzacoalcos (Oaxaca y Veracruz), el Tren Maya (varias entidades del sureste), y el nuevo Aeropuerto de Santa Lucía (Edomex).

Cada uno ha sido encomendado a un responsable de su planeación, diseño y construcción por

Aunque no hay un criterio único para definir un megaproyecto, uno se refiere a su tamaño. De acuerdo con el BID, suelen diferenciarse de los proyectos pequeños y medianos por el monto de inversión que implican. Comúnmente se utiliza el límite de 1,000 mdd para determinarlos2. Los autores indican también que se “caracterizan por ser proyectos especialmente complejos, asociándose dicha complejidad a un proceso de toma de decisiones singular, y distinto al de los pequeños”.

Siendo mucho más que un proyecto de mayor inversión, no pueden tratarse sólo como un proyecto más grande. Su complejidad abarca dimensiones múltiples, como la componente técnica, la multiplicidad de objetivos, poco claros o no compartidos por los distintos participantes, con grandes retos de implementación por la historia y expectativas de los grupos de interés afectados, y por si fuera poco con estructuras de gobernanza no acordes a su complejidad y tiempos de promesa de conclusión que no necesariamente guardan congruencia con su magnitud. Por todo ello requieren un tratamiento especial.

BID, SERIE Estudios de caso de megaproyectos, 2018. Metro de Santo Domingo, por Juan Alberti y Andrés Pereyra.

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COMPLEJIDAD DE LOS MEGAPROYECTOS Y SU INSTRUMENTACIÓN Son esencialmente complejos. Un sistema complejo está formado por varios componentes cuyo comportamiento no puede ser necesariamente inferido a partir del comportamiento individual por separado. Están en constante y continua interacción y su solución es dinámica conforme se avanza de una etapa a otra.

Por lo general, en los proyectos de infraestructura de menor tamaño, se piensa que los temas de índole técnico y económico son los que deben regir la toma de decisiones. Los ingenieros solemos inclinarnos a desarrollar argumentos en apoyo o detrimento de los atributos técnicoeconómicos y tratamos de hacer valer esos criterios.

En los megaproyectos existen evidencias documentadas de que dicho enfoque no es suficiente, y se requieren mayores dimensiones de análisis a considerar debido a sus altos grados de innovación y complejidad, así como de su capacidad de transformación, debido al gran impacto que tienen.

Remington y Pollack (2011)3 proponen un marco de análisis en el que identifican cuatro dimensiones de complejidad: estructural, técnica, direccional y temporal, a la que se añade una quinta aportada por Brockman y Girmscheid (2007)4 en el tema social/cultural y una sexta en el ámbito político (Flyvbjerg5 2014, y Juárez6). Las seis dimensiones condicionan por completo la instrumentación de los proyectos, y especialmente complican la de los megaproyectos.

Estructural: por las múltiples actividades interrelacionadas e interdependientes, que generan una retroalimentación no lineal.

Técnica: que se asocia al desafío del diseño técnico y pueden generar problemas para los que no necesariamente se encuentra solución en los tiempos requeridos.

Direccional: que es el resultado de los objetivos poco claros o no compartidos por los distintos participantes del proyecto.

Temporal: que se presenta por la sensibilidad del proyecto a cambios impredecibles en el

5

6

3 4

contexto (internos o externos) durante su desarrollo.

Social y cultural: dependiendo del número y diversidad de los actores participantes que se comunican y trabajan entre sí, y cuya respuesta está atada a su historia, experiencia y razonamiento de los grupos de interés involucrados.

Política: la que se presenta cuando los tomadores de decisiones basan sus decisiones en opiniones de expertos con información que puede ser parcial o incompleta, recolectada por terceros.

GESTIÓN DE PROYECTOS VS. GESTIÓN DE PROCESOS Existen técnicas conocidas bajo la estructura del PMBOK para tratar la gestión de proyectos y suelen basarse en aspectos técnicos de diseño, procesos de construcción, tiempo y costo, con instrumentos contractuales que permiten regular la actuación de las partes y distinguir la responsabilidad asumida en cada caso.

Remington, K. y Pollack, J. “Tools for Complex Projects A Case for Thinking Outside the Tool Box”. 2011.

Brockmann, C. y Girmscheid, G. Complexity of Megaprojects. 2007.

Flyvbjerg, B. “What You Should Know About Megaprojects, and Why: An Overview”. Project Management Journal. 2014 Juárez, R. “Political Influence in The Termination of Infrastructure Megaprojects”. Internal Work Document, The University of Leeds. 2019.

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En síntesis, estos son los factores que merecen especial atención:

1. Gobernanza y el proceso de toma de decisiones.

2. Naturaleza del megaproyecto.

3. Importancia de las múltiples y complejas 4.

5.

6.

interfaces entre las diversas etapas del proyecto.

Influencia de los grupos de interés.

Importancia de los procesos de comunicación, transparencia y rendición de cuentas.

Importancia de la gestión temprana de riesgos y procesos de cambio.

ENFOQUE DE GESTIÓN TEMPRANA DE RIESGOS

En los megaproyectos, las distintas dimensiones de la complejidad resultan insuficientes para manejar los riesgos de bloqueo o de cambios indeseados en el proyecto que se generan durante la interacción de los grupos de interés (stakeholders). Esto puede conducir a resultados no predecibles, o no en la dirección buscada, afectando tiempos de ejecución y costos asociados, dada la dificultad de predecir el comportamiento de los grupos de interés y sus interdependencias, e incluso conflictos de interés entre las partes que dificulte la toma de decisiones. De Bruijn y Leijten7 (2008) sugieren un esquema de process management, cuya clave es enfocarse en la gestión de procesos de cambio.

Ahí se promueve la participación de grupos de interés relevantes y la transparencia y rendición de cuentas en el proceso de toma de decisiones a cargo de la estructura de gobernanza, lo que contribuye al logro de los resultados esperados. Hay que destacar la importancia para la ejecución de la figura del project champion, sus habilidades técnicas y políticas, así como la influencia o relación directa que pueda llegar a tener con el más alto nivel de decisión del país.

Un tema central es la administración eficaz de todos aquellos elementos que puedan poner en riesgo la ejecución del megaproyecto, bajo un enfoque de gestión de procesos de cambio, y que proporcione valor agregado a la simple figura de gerente de proyecto.

A continuación les presentamos un ejercicio ilustrativo para el megaproyecto de la refinería de Dos Bocas, que se describe a continuación (Tabla 1 y Figura 1):

Tabla 1. Enfoques tradicional y de valor agregado en los componentes de los megaproyectos

Enfoque

Alcance

Tradicional de gerencia de proyecto

• • • •

A sus costos.

Programa de tiempos.

Calidad.

Integridad ética en el proceso.

Valor agregado de gestión de procesos

•

Interrelaciones entre componentes del proyecto y sus diversas fases temporales.

Interrelación con su entorno.

Implicaciones de la gobernanza del proyecto y su delegación de autoridad.

Limitaciones presupuestales y de flujo de efectivo.

Revisiones de los grupos de interés y aprobaciones.

Revisiones de agencias gubernamentales y de terceras partes.

Gestión de costos y presupuestos derivados del control de cambios y la gestión de contingencias.

Incentivos para terminaciones y penalizaciones por de moras relativas a la generación de ingresos.

Monitoreo de las relaciones beneficio/costo de las inversiones de capital en los costos de los ciclos operativos.

• • • • • • • •

Fuente: Análisis FOA Consultores, S. C.

De Brujin, H., y Leijten, M. “Management Characteristics of Megaprojects”, 2008.

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Figura 1. Nueva refinería de Dos Bocas (identificación temprana de riesgos) Componentes del Sistema Refinería de Dos Bocas y de su Entorno (Generadores Potenciales de Riesgos)

Actualmente estamos utilizando en la empresa una herramienta muy útil, diseñada por nuestra propia filial de ingeniería y servicios, para el manejo de este tipo de gestión de procesos de cambio, con riesgos cambiantes a medida que avanza el proyecto. Está registrada como el PGPI-Risk (Fig.2), y es parte de una familia de soluciones informáticas de apoyo al buen quehacer de la infraestructura. Debe apoyar al project champion a cargo en cada caso para mitigar los riesgos y tener el éxito deseado en la ejecución y terminación del proyecto, facilitando la toma de decisiones y permitiendo suficiente flexibilidad para adaptarse a condiciones no previstas durante la ejecución.

CONCLUSIONES 1. Los megaproyectos son una clase de activos

Fuente: Elaboración Propia, FOA Consultores, S. C.

2.

Fig. 2. Diagrama esquemático del PGPI-Risk

Sistema de Gestión de Riesgos El Sistema de gestión de riesgos incorpora el enfoque sistémico de componentes internas del proyecto así como de las componentes de su entorno que pueden generar eventos de riesgo, y está diseñado siguiendo los lineamientos del estándar internacional de mejores prácticas en materia de riesgos, ISO 31000.

Tablero gráfico general del estado de la gestión de riesgos

3.

4.

Gestión de riesgos por dueños, categorías y contratos Control y seguimiento de acciones de mitigación Desempeño de la gestión de riesgos Cuantificación de impacto de riesgo Fichas y listados de los riesgos Gestión de oportunidades

5.

con múltiples actividades interrelacionadas, que suelen correr sobre presupuestos y tiempos muy apretados, con incertidumbre en su ejecución, múltiples grupos de interés interactuando, con objetivos que tienden a estar en conflicto, y cuyo desenlace adecuado no es lineal y está fuertemente condicionado.

Tiende a pensarse que la solución estriba en los aspectos técnicos y económicos, de gran peso, pero al polarizarse las opiniones entre los distintos grupos de interés, donde cada uno cree tener la razón, apostando a su capacidad de lobbing, esta tecnocracia acaba siendo ignorada o pierde importancia en el proceso de toma de decisiones.

Los riesgos de obstáculos e incertidumbre al feliz desenlace de los megaproyectos empiezan a ser la constante; las relaciones interpersonales y los procesos de comunicación dominan los procesos de cambio.

Las técnicas tradicionales de gerencia de proyectos no resultan suficientes, requiriéndose un proceso holístico basado en gestión y administración de procesos de cambio.

Las mejores prácticas de transparencia son fundamentales.

Es necesaria la adecuada y temprana identificación de riesgos, para interactuar de forma apropiada con la estructura de gobernanza y el proceso de toma de decisiones, la naturaleza del megaproyecto, la influencia de los grupos de interés y los procesos de comunicación, transparencia y rendición de cuentas.

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Ciudad

Ricardo Ham Licenciado en Ciencias de la Comunicación, cursó la maestría en Educación, además de una maestría y un doctorado en Estudios de la Ciudad. Es autor de media docena de libros y varios artículos sobre temas de violencia y medios de comunicación publicados en distintos diarios de circulación nacional.

Se ha desempeñado como docente en universidades públicas y privadas, así como productor y editor de contenidos en distintos medios de comunicación del país.

C5: vigilar y

controlar

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a difícil y estrecha relación entre las ciudades y sus habitantes puede ser abordada a partir diferentes perspectivas, desde la construcción del entorno urbano hasta la búsqueda de nuevas vías de vivir en la metrópoli sin tener la necesidad de convivir físicamente con otros ciudadanos.

La participación de la ciudadanía en las decisiones y prácticas políticas, así como la manera en que la ciudad y su aparato de gobierno regresan el recurso tributario al ciudadano a manera de programas sociales, representan el eterno estira y afloja que mantiene viva la inercia que mueve a las localidades.

Tal es el caso del Centro de Comando, Control, Cómputo, Comunicaciones y Contacto Ciudadano de la Ciudad de México (C5), un costoso

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aparato de vigilancia y control financiado directamente por los ciudadanos que fue creado el 22 de junio de 2009, bajo el nombre de Centro de Atención a Emergencias y Protección Ciudadana de la Ciudad de México (CAEPCMM).

El C5 opera y monitorea las más de 15 mil cámaras de vigilancia que hay en la Ciudad de México (sistema tecnológico de video vigilancia, STV), así como las seis mil instaladas en el Sistema de Transporte Colectivo Metro, con la finalidad de prevenir y alertar inmediatamente a las autoridades de seguridad y de emergencias capitalinas sobre cualquier situación de riesgo.

El C5 es, sin duda, uno de los máximos orgullos de las administraciones de izquierda que han gobernado la CDMX. Un complejo sistema de cámaras colocadas a lo largo y ancho de las alcaldías que coadyuvan a vigilar la confusa cotidianidad de una megalópolis como lo es la capital.

Aunque la colocación de cámaras para vigilar la vía pública inició en la década de los 70 con un plan piloto que buscaba detectar los embotellamientos en las principales avenidas, no fue sino hasta el gobierno de Marcelo

herramienta de control dejando de auxiliar a la vigilancia de la ciudad?

¿VIGILAR Y CASTIGAR?

Ebrard que el sueño del control comenzó a tomarse en serio. El entonces gobernador Ebrard Casaubón ordenó instalar tres mil cámaras que serían la base del plan “Ciudad segura”, que incrustó dispositivos en otros espacios de reunión de la ciudadanía, como el Metro y el Metrobús, llegando a sumar más de ocho mil lentes que vigilaban a la urbe día y noche.

El siguiente sexenio, el de Miguel Ángel Mancera, el número de cámaras sumó siete mil unidades más, llegando a 15,310, de las cuales, actualmente funcionan 14,638.

Para la administración de la Dra. Claudia Sheinbaum, el propósito es la instalación de 11,100 nuevas cámaras fijas en 3,600 postes existentes, así como el levantamiento de 100 nuevos postes, a fin de ampliar la cobertura de la videovigilancia en la urbe; 200 de las 11,100 cámaras contarían con tecnología 4K, mejorando la calidad de video. Adicionalmente, el tiempo de almacenamiento de video será de 30 días y no sólo de siete, como ocurre en la actualidad.

Más allá de los datos meramente técnicos y oficiales, nos preguntamos: ¿realmente las 15 mil cámaras del C5 se usan en beneficio de la población? ¿Se habrán convertido en una

Al hablar de un sistema de 15 mil ojos vigilantes que observan detenidamente cada esquina de la Ciudad de México, es imposible no recordar a uno de los pensadores clásicos, como lo es Michel Foucault.

El poder, entendido desde su perspectiva, debe solidificarse desde la práctica del derecho, el cual es la estructura socialmente construida y validada desde el colectivo; brinda una representación social de legitimidad que respalda el accionar del poder y lo legitima a través acciones que conllevan a la aceptación de la existencia de una institución que regule las actividades sociales y las cuestione.

La creación del Estado es en sí misma una renuncia a la libertad plena, sin embargo, para Foucault, acotar la libertad no es una responsabilidad de éste, sino una aceptación sin cuestionamientos desde el propio pueblo que lo construye.

El filósofo construye su estudio en el poder originado desde abajo, desde las propias relaciones y variantes que sirven como campo de cultivo para el desarrollo de nuevos ejercicios y relaciones que se multiplican y se discuten en el planteamiento del derecho; el derecho, construido desde la sociedad, da soporte al poder que deja de ser analizado desde las esferas e inicia a ser estudiado como una construcción desde abajo, desde el pueblo que ha decidido excluir al diferente, al loco o al que piensa distinto; que ha optado por vigilar y castigar a quien haga uso de su propio cuerpo y sexualidad para algo más y no sólo para el trabajo.

La práctica del poder creado por el pueblo es observado rigurosamente por la política que, a final de cuentas, se ve beneficiada por esta práctica, la alta esfera tiene un interés real en la forma en que puede ejercer poder sobre ellos, en cómo puede controlarlos y las estructuras que se han movilizado para respaldar el control, respaldo que se refuerza mediante la construcción de saberes y aparatos ideológicos que de no existir y de no conjugarse o ejercerse, darían como resultado un control problemático y un debilitamiento de la estructura del poder.

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Foucault menciona que los encargados de mantener el orden no deben tener como función la de perseguir a los individuos que cometen infracciones, sino la de vigilarlos antes de cometer la infracción; no deben ser sólo un agente que actúa cuando la ley es violada, es preferible se mantenga vigilante sobre la población.

De acuerdo con el pensador francés, la comprobación manifiesta de que se ha cometido una desobediencia a la ley justifica un castigo que tendría por función reparar o prevenir, en la medida de lo posible, el daño causado a la sociedad por la infracción, el suplicio es un evento que debe ser compartido y penetrar, mediante la exposición del castigo, en la mente del observador como estrategia para prevenir nuevos rompimientos de la norma. Para el filósofo es preciso no sólo que la gente sepa, sino que vea por sus propios ojos. Porque es preciso que se atemorice.

Por otra parte, Zygmunt Bauman menciona que la vigilancia sólo se va a aplicar a los “marginados globales” mediante tecnologías, las cuales se utilizan contra quienes se considera deben ser objeto de vigilancia estricta. El hombre moderno ha caído en una adicción por los dispositivos de seguridad, es necesario controlar al “otro”; Bauman explica que la vigilancia es una manifestación del ideal posmoderno de recrear ambientes de confort y placer.

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CONCLUSIÓN Es cierto que el Estado fue creado para garantizar la seguridad de sus gobernados, estos renuncian al total ejercicio de la libertad bajo la promesa de que su salvedad física y el cumplimiento de las normas sociales serán respetadas por todos aquellos que decidieron reconocer los derechos del otro, siempre que ese otro sea un igual.

A lo largo de la historia, el Estado ha establecido ciertas instituciones y creado instrumentos de control y vigilancia desde la democracia, que para Tilly no es otra cosa que la elección del opresor, hasta el uso de tecnologías aceptadas por la comunidad para ser observada y vigilada todo el tiempo.

El C5 en diversas ocasiones no ha colaborado con la ciudadanía facilitándole el acceso a sus grabaciones, poniendo mil y una trabas para que los videos sean utilizados en procesos judiciales, bajo la excusa fácil del no funcionamiento de la cámara en cuestión, hasta el borrado de los videos por cuestiones logísticas.

El costosísimo mantenimiento y sistema burocrático detrás de las 15 mil cámaras parecieran servir más a un viejo modelo de observación de la ciudadanía que a un efectivo modelo de vigilancia del espacio público.

Lo que en un primer momento parecía una opción contra la delincuencia, ahora pone de manifiesto cierta tendencia al híper control del descontento y organización popular.

¡BIENVENIDOS! La Cámara Nacional de Empresas de Consultoría da la más cordial bienvenida a sus nuevos afiliados: GMDIC S.A. DE C.V. INGENIERÍA INTEGRAL OLIVAL S.A. DE C.V. KRABBE NETZ S.A. DE C.V.

QUASAR CFS S. DE R.L. DE C.V. SION SERVICIOS TÉCNICOS S.C.

Y agradece la confianza de quienes renovaron su registro: IMPLEMENTACIONES SOFT SANIDAD S.A. DE C.V. PROTOTIPO K9 MÉXICO S.A. DE C.V. URBA INGENIERÍA S.A. DE C.V.

¡Gracias por formar parte de la Industria del Conocimiento!

Fiscal Pasos a seguir para

obtener un crédito para tu pyme

L

Ramón Miranda Lagunas

as pequeñas y medianas empresas representan una parte muy importante del desarrollo económico de un país en donde México, por supuesto, no es ajeno a dicho efecto. Según cifras del censo económico realizado por el Inegi en nuestro país durante el año 2015, la distribución de la pequeña y mediana empresa estaba como se presenta a continuación:

Contador público certificado, integrante de la Comisión de Finanzas y Sistema Financiero del Colegio de Contadores Públicos de México

Número de empresas por tamaño y personal ocupado Tamaño

Empresas Número

Personal ocupado

Participación Participación (%) (%)

Micro Pequeña Mediana

3,952,422 79,367 16,754

97.6 2.0 0.4

75.4 13.5 11.1

Total

4,048,543

100

100

Ahora bien, si nos enfocamos concretamente en la pequeña y mediana empresa, vamos a notar que tienen el 24.6 % del personal ocupado a nivel nacional. En virtud de ello, es importante que dichas empresas cuenten con las herramientas necesarias para mantenerse y crecer dentro del mercado en el cual se desenvuelven.

Hay que destacar que el crédito es una herramienta que, bien administrada, le puede dar el impulso necesario a las pequeñas y medianas empresas no sólo para su desarrollo, sino también para coadyuvar en su permanencia en el mercado. Por tanto, para que una pequeña y mediana empresa pueda acceder al crédito, es necesario cubrir los siguientes pasos y requisitos que a continuación explicamos, los cuales

-dependiendo de la institución financiera y del tipo de crédito-, pueden variar:

Recabar solicitud de crédito. Esta es proporcionada por la institución financiera y generalmente requiere de datos generales de la empresa como los siguientes: • • • • • • •

Su fecha de constitución.

Quiénes son los principales accionistas y funcionarios.

Una breve explicación de su operación.

Los principales indicadores financieros.

Quiénes son los principales clientes y proveedores.

Cuál es su volumen de ventas.

Cuáles son las garantías ofrecidas.

Buró de crédito. Se deberá tramitar el buró de crédito de la empresa, así como de aquellos socios que tengan más del 30 % de participación accionaria.

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• •

Los estados financieros dictaminados, en caso de tenerlos.

Una constancia de la situación fiscal.

Documentación diversa • •

•

La identificación del representante legal.

El comprobante de domicilio de la oficina o de las bodegas, sucursales, según corresponda.

Acta de matrimonio del representante legal.

Aval. Ahora bien, en el caso de que la institución requiera de un aval para el otorgamiento del crédito, éste deberá integrar un expediente de crédito idéntico al de la empresa que lo está solicitando.

CAUSAS DE RECHAZO A UN CRÉDITO Una vez integrado el expediente de crédito con la documentación antes mencionada, la institución de crédito procederá a su análisis para la autorización o rechazo de la solicitud. Respecto a este tema, las principales causas de rechazo obedecen a lo siguiente:

1. Que haya una integración incompleta o deficiente del expediente de crédito.

2. Que exista una mala información financiera: a) Pérdidas reflejadas en los estados financieros.

Documentación. Se deberá entregar copia de la siguiente documentación, que incluye lo legal, lo contable y fiscal, así como de otro tipo:

b) Baja liquidez. c) Deudas muy altas. d) Capital contable muy bajo.

Legal • • • •

El acta constitutiva.

Las reformas al acta constitutiva.

Los poderes otorgados.

Las escrituras de bienes otorgados en garantía, en caso de proceder.

Documentación contable y fiscal • •

• • •

Los estados financieros de tres años concluidos.

Los estados financieros más recientes del ejercicio en curso, pero con una antigüedad no mayor a tres meses.

Incluir las relaciones analíticas (integraciones) de las principales cuentas contables.

Las declaraciones anuales de tres años.

Las proyecciones financieras, en caso de ser créditos a un plazo mayor de 36 meses.

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3. La falta de garantías: a) Valor insuficiente de los bienes. b) Aval sin capacidad de pago.

4. Las referencias de crédito: a) Problemas de buró de crédito de la em-

• Crédito revolvente. Se refiere a cuando la

presa, representante legal o el aval.

b) Que existan malas referencias de clientes o de proveedores.

Es importante que previo a solicitar el crédito se tenga bien identificado el destino que se le dará, pues de ello dependerá el buscar la mejor opción de crédito. Contemplando lo anterior, la siguiente tabla puede servir de guía:

Tipo de crédito Revolvente Liquidez Refaccionario Hipotecario

Plazo Hasta 18 meses Hasta 36 meses Hasta 60 meses Hasta 10 años

Garantía

Destino

Aval Aval Aval y equipo adquirido Inmueble adquirido

Capital de trabajo Capital de trabajo Compra de bienes Compra de inmuebles

•

•

empresa que recibe el crédito dispone total o parcialmente del mismo, pero una vez que ha generado los recursos económicos, de igual manera paga total o parcialmente el crédito dispuesto. Entonces los intereses se van a pagar únicamente por el importe utilizado y durante el tiempo que se dispuso.

Crédito de liquidez. Es cuando se recibe el 100 % del crédito autorizado y éste deberá ser pagado en plazos mensuales (capital más intereses) durante el plazo que ha sido otorgado. Generalmente se puede prepagar sin pago de penalidades o incluso comisiones por pago anticipado. A diferencia del crédito revolvente, una vez pagado el saldo, no se puede disponer nuevamente del crédito.

Ahora bien, cuando hablamos de bienes, hay que diferenciar que existen dos tipos: Muebles. Como podrían ser: maquinaria, equipo de transporte, equipo de cómputo, por mencionar algunos.

Inmuebles. Ya sean oficinas, locales comerciales, bodegas, entre otros.

Para entender los términos anteriormente mencionados, vale la pena precisarlos:

•

• Capital de trabajo. Este corresponde al capi-

Para terminar, a pesar de que haya garantías suficientes las instituciones de crédito en algunas ocasiones no aprueban las solicitudes de crédito y ello obedece, principalmente, a que la fuente de pago (es decir, la fuente de donde se generarán los recursos para pagar el crédito) es insuficiente o no está perfectamente identificada en la información proporcionada.

tal que la empresa necesita para operar; es decir, el destinado para pagar sueldos, renta, luz, entre otros. Aquí entran todos aquellos gastos que la empresa necesita para funcionar, y como la lógica establece que con la cobranza inmediata la empresa tendría para pagar dicho crédito, es por ello que no se trata de plazos largos.

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Anticorrupción

Ángeles Medellín Corte Egresada de Relaciones Internacionales y Ciencia Política del ITAM. Analista en Impunidad Cero.

En 2017 se capacitó en Evaluación de Políticas y Programas Públicos por parte del ILPES de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en Santiago de Chile. Se ha desempeñado como analista en proyectos de armonización legislativa para la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) y es investigadora de CELAPAZ desde 2016.

¿Por qué existe impunidad en

delitos de corrupción?

Bianca Bolaños Aparicio Abogada por la UNAM. Analista en Impunidad Cero. En 2017 realizó una estancia de investigación sobre corrupción y política pública en la Universidad de Yale.

Se ha desempeñado como analista en la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH) y como asistente de investigación de CONACYT con Eduardo Ferrer MacGregor, juez de la Corte Interamericana de Derechos Humanos.

P

arte de la opinión pública se ha centrado en culpar al Sistema de Justicia Penal Acusatorio (SJPA) por el aumento de la impunidad en el país, en especial en casos de corrupción. Las opiniones en contra del sistema se centran en que se “está poniendo a los delincuentes en libertad” y que está repleto de “garantías procesales” —derechos fundamentales— que propician que los delincuentes libren la justicia, y por lo tanto exista impunidad. Estos argumentos son engañosos, ya que ignoran los problemas de fondo del SJPA, los cuales tienen que ver con la forma en la que está operando desde su completa entrada en vigor en 2016 y que deben de atenderse antes de poder argumentar que existe la necesidad de regresar al sistema inquisitivo anterior. Para contextualizar este argumento, analizamos la forma en que los operadores del SJPA llevaron el caso del ex gobernador de

Veracruz, Javier Duarte, uno de los casos más emblemáticos en materia de corrupción.

¿QUÉ PASÓ EN EL CASO JAVIER DUARTE? El caso Javier Duarte atrajo gran interés de la opinión pública al ser el primer caso emblemático de corrupción llevado ante la justicia, el cual podría crear un precedente sobre cómo investigar y sancionar estos casos que corresponden a amplias redes de corrupción y que involucran a varios actores. En un primer momento, al ex gobernador de Veracruz se le acusó del delito de delincuencia organizada, uno de los delitos que ameritan mayor sanción en el Código Penal Federal, con una pena que excede los veinte años de prisión. Sin embargo, durante la etapa intermedia de la investigación, la entonces Procuraduría General de la República (PGR) decidió reclasificar las imputa-

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ciones por operación con recursos de procedencia ilícita y asociación delictuosa, delitos cuyas sanciones no exceden los quince años de prisión entre ambas. Ante este cambio, la defensa de Javier Duarte y la PGR llegaron a un acuerdo sobre el uso del procedimiento abreviado,1 una de las figuras que contiene el SJPA, misma que por la complejidad del caso no debió haberse presentado, ni admitido. De esta forma, la sentencia por nueve años de prisión y una multa de 60 mil pesos difícilmente corresponden al daño e impacto que tuvieron los actos de corrupción del exgobernador.

El problema con el caso Duarte no radica en que el SJPA contemple la existencia de un procedimiento abreviado, sino en la discrecionalidad con la que se aplicó esta figura para un caso al que no debió haber procedido. La impunidad, en este caso, radica en la operación del ministerio público. Habrá que decirlo con todas sus letras, el problema con el Sistema de Justicia Penal Acusatorio no está en su normativa o en cómo está construido, sino en la manera en cómo opera: en cómo se están integrando los casos de corrupción desde la procuración de justicia, es decir, desde la actuación de los ministerios públicos y demás operadores. Si queremos que los delitos de corrupción realmente sean investigados y sancionados, y que éstos no queden en impunidad, debemos de empezar a identificar y combatir los vicios de operación desde las fiscalías y procuradurías.

El procedimiento abreviado es una figura procesal contemplada en el nuevo sistema de justicia penal y que tiene su fundamento legal en el artículo 20 de la Constitución y en el Libro Segundo, Título I del Código Nacional de Procedimientos Penales sobre las soluciones alternas y formas de terminación anticipada del procedimiento. El procedimiento abreviado procede cuando el Ministerio Público lo solicita al juez de control, cuando la víctima no presenta oposición y cuando la persona imputada reconozca la responsabilidad por el delito que se le imputa.

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Emprendedor

Inequidad en el desarrollo profesional

de las mujeres en México LA IGUALDAD Y EQUIDAD DE GÉNERO ES ALGO QUE SE HA BUSCADO DESDE HACE MÁS DE 50 AÑOS, SIN EMBARGO, EN MÉXICO AÚN SIGUE SIENDO UN PROBLEMA EL COMPETIR Y OBTENER MEJORES OPORTUNIDADES LABORALES PARA LAS MUJERES.

P Paloma Quijano Flores Colaboradora del Centro de Emprendimiento y Desarrollo Empresarial (CEDE) de la Universidad Iberoamericana, donde implementa estrategias de fomento a la innovación y al emprendimiento.

ara María Ariza, directora de la Bolsa Institucional de Valores (BIVA), se estima que los mexicanos tardaremos más de 200 años en lograr igualdad y equidad entre hombres y mujeres, ya que vivimos en un país construido desde la perspectiva masculina, lo que hace difícil la inclusión, según comentó durante el evento “MujerES IBERO: The Wo+men’s Project”, llevado a cabo por la Universidad Iberoamericana.

Actualmente en el país se está luchando por eliminar los obstáculos que las mujeres viven a la hora de disputar en el mercado laboral, los cuales son resultado de la construcción social de género, es decir, de los estereotipos, roles, prejuicios y valores asignados a partir de

sus características biológicas. Esto se ha convertido en un fuerte eslabón, el cual no ha permitido que este género logre su crecimiento personal y laboral debido a la idiosincrasia de nuestro territorio.

Esto es visible desde quienes laboran en el sector empresarial hasta las trabajadoras de las comunidades indígenas. Es en esta brecha laboral donde la doble jornada, la discriminación salarial, la segregación ocupacional y el hostigamiento sexual, son sólo algunos de los problemas enfrentados por las mexicanas.

VISIÓN UNIVERSITARIA En la búsqueda de una cultura de equidad y justicia social, la Universidad Iberoamericana,

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desde la Dirección General de Vinculación Universitaria, el Centro de Emprendimiento y Desarrollo Empresarial, y el Centro de Inversión Social, presentó “MujerES IBERO: The Wo+Men’s Project”, encuentro que tiene el fin de buscar una solución desde el ambiente universitario, para impulsar el desarrollo profesional de las mujeres en nuestra nación.

Como mujeres hemos avanzado mucho en el mundo laboral en México, no obstante, como país estamos muy lejos de alcanzar una verdadera igualdad de género; por ello se necesita de este tipo de pláticas para empezar a crear más conciencia, además de un cambio mental y cultural tanto en hombres como en mujeres, porque sólo así realmente se logrará una diferencia.

En México, el 43.4 % de las mujeres en edad productiva tienen participación en la economía, en tanto que un porcentaje aún menor tiene la oportunidad o la decisión de desarrollarse en puestos profesionales, a pesar de las diversas legislaciones de acción afirmativa del Gobierno, como la implementación de cuotas de género en empresas e instituciones.

Hoy en día, la participación femenina en el sector económico del país es baja, tanto en el ámbito formal como informal. Según cifras del Instituto Nacional de las Mujeres (Inmujeres), existe un índice de discriminación salarial del -5.4 % entre los dos géneros.

BRECHAS DE GÉNERO De acuerdo con diferentes actividades económicas, el índice de discriminación salarial entre mujeres y hombres del funcionariado público y gerentes del sector privado es de -12.7 %. El 72.6 % de la población femenina económicamente activa tiene hijos, el 26.6 % de las que trabajan han experimentado algún acto violento o de discriminación por razones de género, mientras que al 12.7 % le han pedido certificado de no gravidez o han despedido por embarazo.

Por ello, es importante el cierre de las brechas de género en el mercado laboral para el crecimiento económico, mejorando la participación femenina en el ámbito laboral, lo cual tendrá grandes beneficios al país.

Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), si se redujera a la mitad dicha diferencia en la fuerza de trabajo para 2040, se añadiría 0.16 % a la tasa de crecimiento anual promedio proyectada en el PIB per cápita,

incrementando así la tasa promedio a 2.46 % anual.

En el año 2015 de las 12,051,375 personas de la población con nivel educativo medio superior y superior que no trabajaba en el mercado laboral en México, 8,246,631 son mujeres y 3,804,744 son hombres. El costo económico de desperdiciar el talento femenino es de 240.6 mil mdp al año.

En términos de condición por “inactividad laboral” el 56.3 % de este sector poblacional se dedica al trabajo doméstico, el 32.4 % son estudiantes, el 8 % están pensionadas o jubiladas, mientras el 3.3 % se encuentran ausentes de su actividad u ocio o con discapacidad que le impide trabajar.

Por su parte los hombres el 5 % se dedica al trabajo doméstico, el 65.7 % son estudiantes, el 18.4 % están pensionados o jubilados y el 9-10 % se encuentra ausente de sus actividades y ocio o cuenta con alguna discapacidad que le impide trabajar.

Para poder romper con estas barreras de género es importante lograr propuestas que promuevan la igualdad laboral entre mujeres y hombres. Así como la participación en conjunto de ambos géneros, Gobierno y empresas, teniendo como resultado una sociedad que funcione y progrese.

Es indispensable la creación e implementación de esta cultura de equidad y justicia social, para que tanto hombres como mujeres sean valorados desde sus conocimientos, características y capacidades individuales y profesionales, y de esta manera tener repercusión en el bienestar social, personal y laboral de nuestra nación.

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Global

Tren Maya:

Pablo D. Bejarano Torrecillas Licenciado en Relaciones Internacionales por la Universidad Anáhuac México. Cuenta con una especialidad en Seguridad Internacional de la Facultad de Estudios Globales de la misma universidad.

Es maestrante en Administración Pública y coordinador de la Facultad de Estudios Globales. Cuenta con más de ocho años de experiencia laboral en los sectores público y privado.

aspectos positivos y negativos

C

hiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo podrían quedar unidos por una estructura ferroviaria que, de ser completada, sería uno de los proyectos más grandes de la actual Administración. Se trata del Tren Maya, mismo que busca incrementar de manera exponencial el turismo en la zona sur del país.

En la presentación de cualquier historia o proyecto siempre existen dos versiones del mismo acontecimiento. Es por eso que este trabajo se expondrá, por un lado, la visión y presentación del proyecto por parte de las entidades gubernamentales; mientras que por el

otro se hará un análisis de factibilidad con base en la presentación de datos concretos para finalizar con un balance de puntos positivos y negativos del proyecto en cuestión.

PROPUESTA GUBERNAMENTAL: ESTUDIOS Y EVALUACIÓN El Tren Maya es concebido y presentado como un proyecto integral de ordenamiento territorial, infraestructura, crecimiento socioeconómico y de turismo sostenible cuyo objetivo principal es, como ya se mencionó antes, el bienestar de los habitantes de la zona maya por medio del impulso turístico de la región sur.

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Para eso se conectarán las principales ciudades y circuitos turísticos de la comarca para así integrar los territorios de gran riqueza natural y cultural al desarrollo turístico, ambiental y social.

El Gobierno, consciente de que un proyecto de semejantes magnitudes no puede realizarse de la noche a la mañana, confirmó que en el transcurso del presente año van a acaecer dos cosas principalmente. En primer lugar, se buscará rehabilitar las vías del tren (ya obsoletas), que van de Palenque al territorio de Valladolid, tramo que en sí representa poco más de la mitad de la totalidad del proyecto. En segundo lugar, se afirmó que en 2019 se efectuarán las licitaciones para los proyectos ejecutivos, los estudios de impacto ambiental, así como la consulta a los pueblos originarios que están involucrados en la segunda mitad del plan.

Lo anterior da paso al análisis cuantitativo del proyecto; es decir, a la exposición de datos duros que darán una idea más clara de la factibilidad o no del tren. La presentación de dichos datos se hará con base en dos presupuestos: de acuerdo con los estudios de preinversión para la construcción de la vía ferroviaria, y en los estudios de preinversión para la construcción de los polos de desarrollo a lo largo de la ruta del tren, mismos que a su vez están realizados con base en un análisis de costo beneficio (ACB) de los programas y proyectos de inversión (PPI).

infraestructura de movilidad de pasajeros y carga. Segundo, la zona está servida por infraestructura aeroportuaria, portuaria, carretera y ferroviaria. Tercero, la región cuenta con una amplia variedad de ecosistemas, atractivos turísticos, entre otros.

En cuanto al análisis de demanda se encontró que: el conjunto de población asciende a un total de12.4 millones, es decir, 10 % de la población total del país; además, concentra el 9 % del PIB nacional. Por añadidura, concentra los principales centros turísticos del país. Sin embargo, una de las principales problemáticas son los 25 estudios requeridos para favorecer o no el proyecto, todos a realizar en un año, del cual ya vamos a la mitad.

Con los estudios de preinversión para la construcción de los polos de desarrollo, se busca la construcción en las zonas en las que sean factibles de inversión a lo largo del tramo total de los 1,525 km de ruta, poniendo mayor atención en la Zona 1 (496 km). Para este estudio se estableció un tiempo de horizonte de evaluación de un año a partir del 1º de enero del presente, bajo un costo total de 60 mdp.

En términos de oferta, se destacó lo siguiente: para empezar, la zona concentra el 10 % de la población nacional, de los cuales 7.1 millones (es decir, 57 % del total de la población) se encuentran en pobreza a consecuencia de la carencia de empleos bien remunerados. Por

LA PLANIFICACIÓN Y LA REALIDAD El ACB consiste en una evaluación socioeconómica del programa o proyecto a nivel de perfectibilidad, y consistirá en determinar la conveniencia de un PPI mediante la valoración en términos monetarios de los costos o beneficios asociados, ya sea de forma directa o indirecta a la ejecución y operación de dicho PPI. De acuerdo con los estudios de preinversión para la construcción de la vía ferroviaria, ésta unirá un circuito regional de líneas férreas de aproximadamente 1,525 km en los cinco estados mencionados, bajo las especificaciones técnicas y servicios para pasajeros y cargas.

Para la implementación de dicho estudio se ha fijado un horizonte de evaluación de un año, mismo que empezó el 1º de enero pasado, con un costo total de 972 mdp.

Ahora bien, al hacer un análisis de la oferta se destacan los siguientes puntos: primero, la región del sureste cuenta con una precaria

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otra parte, se observó que 6 de cada 10 habitantes de la región presentan carencias económicas y de desigualdad social por la falta de oportunidades. Finalmente y tomando en cuenta que en el año 2016 se registró la llegada de 23.8 millones de turistas, con la creación de este proyecto se busca incrementar dicha cifra.

De acuerdo con un análisis de la demanda resaltan estos puntos: con la finalidad de mejorar la calidad de vida de los habitantes se ve la oportunidad de hacerlo por medio de la explotación de la actividad turística; además, el aumento de la demanda de servicios turísticos de la región presenta una oportunidad para el desarrollo de la península, de ahí que los polos de desarrollo serán la base para la dotación de nueva infraestructura.

Si bien el estudio de factibilidad de este análisis no consta de 25 estudios continuos en un solo año sino de 11, eso no deja de ser alarmante por la cercanía de las fechas finales, ya que sólo restan seis meses para concluir 36 estudios requeridos para dicho proyecto.

Aunado a lo anterior, es importante mencionar que dicha infraestructura tendrá un costo final de 180 mil mdp, es decir, 30 mil millones más que el monto máximo que se había anunciado con anterioridad. De esa cantidad total, a la fecha se han realizado seis contratos por un monto total de 185,072,110.20 pesos.

Contrato C-TM-001/2019

C-TM-002/2019

C-TM-003/2019

C-TM-004/2019 C-TM-005/2019

C-040/2019

Descripción Servicio de asesoría legal para la estructuración jurídica del Tren Maya Asesoría económico-financiera para la estructuración del Tren Maya Asesoría técnica en el programa maestro, preselección de trazo y estimación de demanda del Tren Maya Caravana informativa (“El tren que nos une”) Asesoría técnica del Tren Maya para la estructuración del proyecto integral, la contratación de la ingeniería básica y su supervisión técnica Diseño y construcción de stand para la promoción del Tren Maya

TOTALES

Contratista

Monto sin IVA

Woodhouse Lorente Ludlow, SC

$ 44,000,000.00

PricewaterhouseCoopers, SC

$ 32,000,000.00

Steer Davies & Gleave México, S. A. de C. V.

$ 23,870,000.00

El Juego de Llaves, S. A. de C. V. Mextypsa, S. A. de C. V.

$ 25,228,915.89

Tolka Estudio, SC

$ 420,534.79

$ 59,552,659.52

$ 185,072,110.20

BENEFICIOS DERIVADOS DEL TREN MAYA En cuanto a las ventajas del proyecto se refiere, en primer lugar favorecerá en términos de tamaño y conectividad. En segundo lugar, la multifuncionalidad; es decir, medio de carga y pasajeros. En tercer lugar, si bien no están en óptimas condiciones, ya existen vías ferroviarias que pueden ser reutilizadas, lo que puede ayudar en la reducción de costos. En cuarto lugar, y tal vez el más importante, la creación de empleos es o debe ser una de las motivaciones principales para llevar a cabo el proyecto.

No obstante, existen tres desventajas muy notables. Para empezar, el impacto medio ambiental en lugares como Calakmul y Sian Ka’an, ya que sólo por mencionar un aspecto, no existe energía suficiente para operarlo, lo cual podría contemplar como posibilidad la creación de una planta de energía. No hay que pasar por alto una falta de planeación evidente, esto se puede ver en el primer aumento de 30 mil mdp con respecto del monto inicial.

Y para terminar, carece de estudios de aforo y de mercado, esto es, se desconoce el número total de usuarios y el costo final al usuario, lo que imposibilita otorgar una viabilidad financiera, a pesar de las intenciones de entidades bancarias como Banorte, BBVA y Santander de invertir en el proyecto.

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Capital humano

Alejandro Bruno Sánchez Licenciado en Ciencias Políticas y Administración Pública, es maestro en Antropología Social y doctor en Antropología con experiencia en desarrollo de contenido, planificación estratégica y escritura creativa. Actualmente se desempeña como investigador y colaborador de Ibero Consultores Estratégicos de la Universidad Iberoamericana.

¿Es la antropología la herramienta clave

que necesitan las empresas?

S

i le preguntas a un antropólogo cuántas veces le han cuestionado si se dedica a realizar excavaciones en ruinas o a extraer huesos de alguna civilización antigua, te responderá que más de las que puede recordar. Pero ¿qué es realmente lo que estudia la antropología? Si comenzamos desde un aspecto muy general, podemos decir que la “ciencia del hombre” –basándonos en su origen etimológico– se integra de varias

ramas: la arqueología, la lingüística, la etnohistoria, la antropología física y la antropología social. Mediante estas subdisciplinas, la meta es entender a las comunidades y organizaciones, sus significados comunes, la forma en que conviven de manera cotidiana, en pocas palabras, la antropología se enfoca en el estudio de las culturas en contextos específicos.

En México, la antropología jugó un papel fundamental en la construcción de la identidad nacional, especialmente durante finales del siglo XIX y la primera mitad del XX, época en que se dio una búsqueda para encontrar “lo mexicano”. De tal forma, se distinguió el valor de las culturas prehispánicas y los vestigios de estas.

Fue hasta décadas después cuando se entró en un proceso orientado a reconocer las culturas autóctonas han permanecido a través del tiempo y aún enriquecen la diversidad del país.

EL VALOR DE LA ANTROPOLOGÍA Pero la antropología mexicana se ha expandido y, durante la década de los sesenta comenzó

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Las herramientas que se utilizan para formar a los antropólogos van desde la convivencia 24/7 con un grupo de personas, las entrevistas a profundidad, la etnografía, la netnografía, entre otras. En otras palabras, los skills antropológicos son herramientas cualitativas que se enfocan en obtener una visión holística, una fusión de distintas perspectivas que ayuda a entender mejor un fenómeno. ¿Quién no quisiera lograr entender al target de un producto antes de poner en marcha una campaña de marketing? ¡Imagina los miles –o millones– de pesos que te ahorraría lanzar un mensaje claro desde el inicio! Los antropólogos están acostumbrados a estudiar culturas de todo el mundo a lo largo de la historia, el valor de una estrategia que contempla una visión intercultural es innegable, no por nada el segundo lugar en donde se emplean más antropólogos en Estados Unidos es en las empresas de Silicon Valley (el primero es dentro del gobierno).

LA ANTROPOLOGÍA HACÍA UX ANTES QUE NADIE Además de ser tan solicitados dentro de grandes corporaciones como Google, Facebook o Microsoft, los antropólogos se han puesto en

con estudios urbanos y no sólo los que estaban centrados en el indigenismo. Hoy en día continúa adaptándose y utiliza sus skills para afianzarse en el campo profesional. Consideremos que los antropólogos ya no sólo estudian a aquellas pequeñas sociedades tribales ubicadas en lugares remotos, sino que ahora estas comunidades se pueden encontrar on-line o dentro de una empresa. Si podemos hablar de “cultura organizacional” y de que la antropología es la ciencia que analiza las culturas, todo se va aclarando.

La antropología tiene un objetivo muy claro, entender los por qué: ¿Por qué una sociedad ha desarrollado un cierto comportamiento? ¿Por qué un sector de la población prefiere un producto sobre otro? ¿Por qué las personas otorgan ciertos significados a un objeto y no a otro? Desde sus orígenes, esta disciplina se ha dedicado a ubicar las pautas de comportamiento y entenderlas a fondo. Podríamos decir que esto suena muy similar a obtener insights, ¿no?

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boga en países como Dinamarca, Meca del diseño, debido al valor que tienen las estrategias centradas en el comportamiento humano. El diseño centrado en los usuarios es un aspecto que las empresas deben tomar en cuenta si no desean fracasar en un mundo en el que cada consumidor exige ser el centro de una marca.

Mediante la etnografía, es decir, la recolección de datos a partir del trabajo de campo y la observación participante, los antropólogos han elaborado hipótesis y proyectos de investigación durante décadas, estos mismos métodos han sido adoptados, más recientemente, por los desarrolladores de UX. La llamada User Experience se enfoca en la obtención de insights, es decir, entender la perspectiva de un usuario ante un producto o servicio, algo que, como hemos presentado, no le resulta ajeno a un antropólogo.

De hecho, podemos decir que, a lo largo de un proceso de innovación, desde la concepción de una idea hasta el diseño basado en las necesidades de los consumidores, es posible involucrar a un antropólogo.

LA IMPORTANCIA DE IR DEEP ANTES QUE BIG En tiempos en que el Big Data parece poner la pauta para guiar las estrategias de las em-

presas, es importante reevaluar el papel de la investigación cualitativa. Invertir grandes cantidades de dinero en el ordenamiento de metadatos no significa el éxito seguro en una estrategia de negocios en ocasiones, incluso, puede ser contraproducente. La construcción de un algoritmo para el manejo de datos requiere incorporar variables de la cultura y el contexto que permitan afinar y dirigir correctamente el análisis del cúmulo de información que se obtiene.

Con respecto a esto, podemos mencionar el trabajo de Tricia Wang –antropóloga que ha trabajado con corporaciones como Nokia y Spotify. La consultora acuñó el término “Thick Data”, el cual se refiere a los datos que se pueden obtener de forma cualitativa, con el objetivo de develar las emociones, historias, y formas de ver el mundo de los usuarios. Dado que el tamaño de una muestra de esta naturaleza es menor, los resultados obtenidos tienen mayor profundidad, dotada de significados e historias personales, que se transforman en insights más claros.

Lejos de pensar que el Big Data está peleado con el Deep Data, es mejor entenderlos como herramientas complementarias al implementar una estrategia. Con el objetivo de tener un panorama más claro, que abarque más niveles de investigación, ambos recursos de datos son importantes, cada uno brinda distintos niveles y profundidad de insights.

No debemos olvidar que, aun cuando los datos a gran escala nos muestran ciertos patrones de consumo, el origen de los datos es el comportamiento humano, el cual se puede explicar si atendemos a las motivaciones y testimonios de las personas en sus propios términos. He ahí otro punto fuerte de la antropología.

EN CONCLUSIÓN La antropología sirve como traductora entre dos partes que tienen un entendimiento del mundo distinto. Es una disciplina que ayuda a construir puentes entre personas, marcas, y empresas. En una época en la que los consumidores están más al pendiente del sentido humano de los productos que consumen, entender sus motivaciones, ilusiones, y emociones es fundamental para lograr un mayor impacto en una estrategia de negocios.

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Ética y responsabilidad social Puntaje social:

la reflexión LO QUE ALIMENTAS DENTRO DE TI ES LO QUE CRECE. JOHANN WOLFGANG VON GOETHE

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María Elena Salazar Consultora especializada en Transformación y Alineación Estratégica. Ha participado en proyectos de alta complejidad en diversas industrias del sector privado en México, Norte, Centro y Sudamérica. Asimismo, se ha desempeñado como consultora en la administración pública mexicana. Ha escrito para publicaciones en México y EU relacionadas con transformación, liderazgo y responsabilidad social.

Tiene también experiencia como profesora universitaria.

l comportamiento individual y la interacción social se han convertido en dos indicadores de éxito o fracaso para todos los niveles dentro de una sociedad. Nuestra vida personal, esfera laboral, institucional y social, cuentan con protocolos y directrices de comportamiento que son una medida de orden muy conveniente para el desarrollo, mismo que se construye desde la contribución de cada una de las personas que cohabitan un territorio, ya sea físico o virtual.

Naciones líderes comienzan a construir mecanismos que aseguren el logro de dichos indicadores de éxito en sus habitantes. Es singularmente particular ver cómo realidades consideradas ficción en su momento, como la plasmada hace 71 años en la obra 1984 de George Orwell, comienzan a hacerse tangibles en nuestros días, mediante el nacimiento de mecanismos de observación hacia la ciudadanía, con fines de evaluación y retroalimentación.

CONDICIONAMIENTO SOCIAL El caso más contundente es el de China, que planea instaurar para 2020 (en escasos meses) un sistema de puntaje social conocido como “sistema de crédito social”, que tiene como objetivo determinar la “reputación” y “confiabilidad” de cada uno de sus habitantes, evaluándolos con base en su comportamiento, integridad, hábitos de gasto, interacciones sociales, entre otros.

Ante millones de cámaras que ya están instaladas, y ejecutando pilotos o pruebas actualmente con algunas empresas seleccionadas, los ciudadanos chinos serán monitoreados a partir del próximo año en todos y cada uno de sus movimientos cotidianos, para ser evaluados mediante algoritmos automáticos creados para tal fin.

De acuerdo con este sistema, a quienes tengan mayores puntuaciones se les otorgarán recompensas y privilegios. Para los ciudadanos con menor puntuación, se implementarán

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podría desenvolverse en forma totalmente natural en estos entornos. En segundo término, se enfatiza en recordar la necesidad de actuar de manera intachable al establecer los algoritmos y determinar el veredicto y calificativo hacia las personas. Por último, lo sensible de evitar crear en forma totalmente deliberada, una conducta “ficticia” para lograr la calificación deseada.

RECONFIGURANDO EL PARADIGMA

amonestaciones o sanciones que incluyen restricciones y repercusión en el acceso a diversos servicios y privilegios, dependiendo de la calificación adquirida.

En ambos casos, y como lo menciona la autora Rachel Botsman, en su libro ¿En quién puedes confiar?, las consecuencias en ese país pueden seguir al individuo de por vida e incluso, tener impacto en sus dos siguientes generaciones en oportunidades de educación y vida, partiendo de una calificación que puede definir a un ciudadano, en términos muy generales, desde “ocioso” hasta “responsable”. Este sistema de medición se despliega a todos los sectores de la sociedad.

Este condicionamiento de “premios y castigos”, de acuerdo con algunos de sus críticos, comienza a vislumbrar riesgos e impactos si no se recuerda y pone como base la real esencia del ser humano, que desde su conciencia, confianza, reconocimiento y potencial original

Aunque hablamos de un modelo para una sociedad en su totalidad, recordemos que todo comienza en el individuo y en sus posiblemente vistas como irrelevantes, acciones cotidianas.

Más allá de actuar para ser premiado o castigado, hacerlo basado en valores y mediante un auténtico liderazgo personal y social, puede evitar que las conductas corran el riesgo de convertirse en herramientas superficiales o de poder y no en una integridad personal. Lo anterior, sin duda, puede aplicar a todos los aspectos de nuestra vida y redunda en el nivel de sociedad al que pertenecemos.

Como responsables de nuestra propia existencia o de guiar a un grupo de personas, es importante considerar que una sincera reputación es integral y la base para un desarrollo exitoso y holístico no sólo nuestro, sino de nuestros grupos de influencia y de nuestro país. Autoconocernos y monitorear personalmente nuestro “puntaje social”, nos permitirá, sin necesidad de demostrarlo o de cuidarnos de penas o castigos, vivir en forma sincera, sostenible y responsable, haciendo una mejor nación; obsequiándonos el privilegio de nuestra autorrealización, en su más profundo y honorable significado.

Más allá de citar un cliché, puedo afirmar que el indicador de éxito social está latente dentro de cada uno de nosotros: para ser una sociedad auténtica, debemos lograr ser ciudadanos auténticos. Recordemos quiénes somos, reconozcámonos y reforcemos nuestra identidad. Encontrar la autoconfianza atrae confianza en los demás, el reconocimiento propio nos permite reconocer a nuestros semejantes y actuar en un entorno sano y corresponsable.

La coherencia que nace desde el interior es la que nos permitirá sin duda conocernos y encontrar ese sobresaliente puntaje personal y social que no requiere recompensa ni castigo.

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Destacado del mes

Premio Ingeniería Ciudad de

México 2019 EL RECONOCIMIENTO, ENTREGADO DE MANERA UNÁNIME POR EL JURADO CONVOCADO, FUE PARA EL ING. ALEJANDRO VÁZQUEZ VERA, DIRECTOR GENERAL DE IPISA Y MIEMBRO FUNDADOR DE LA CÁMARA NACIONAL DE EMPRESAS DE CONSULTORÍA (CNEC), COMO UN MERECIDO HOMENAJE A SU TRAYECTORIA EN PRO DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA CIUDAD Y PARA EL BENEFICIO DE SUS HABITANTES.

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l 19 de julio, en el Antiguo Palacio del Ayuntamiento se entregó el Premio Ingeniería Ciudad de México, galardón instituido por las autoridades del Gobierno local que busca reconocer a los profesionales de la ingeniería cuya obra redunde en el crecimiento de la infraestructura en la capital, y cuyo funcionamiento se traduce en beneficio social para sus ciudadanos.

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El homenajeado fue el Ing. Alejandro Vázquez Vera, cuyo trabajo en 50 años de trayectoria cuenta proyectos capitales para la ciudad, de los cuales el Sistema de Transporte Colectivo Metro se ha convertido en insignia de su labor.

La estatuilla, diseñada por Alejandro Velasco –que representa dos manos que construyen y soportan un pilar–, fue entregada a nombre de la Dra. Claudia Sheinbaum por el titular de la Secretaría de Obras y Servicios, Jesús Esteva Medina, acompañado de la directora general del Sistema de Transporte Colectivo Metro, Florencia Serranía Soto. El distinguido jurado se conformó por personalidades de la academia e industria de la ingeniería.

La ceremonia inició con un mensaje del Lic. Marco Antonio Gutiérrez Huerta, presidente de la CNEC a nombre del jurado, donde dejó en claro la importancia de la presea. “El premio es una distinción no sólo para el destacado ingeniero que ha sido elegido por el jurado calificador para recibir este gran honor, sino más aún, es una distinción a todos los ingenieros de la Ciudad de México y a la ingeniería en su conjunto. Es un reconocimiento a las contribuciones que

todos los días hacen los ingenieros de nuestra ciudad para cumplir con las necesidades de sus habitantes”.

RECONOCIMIENTO A LA EXCELENCIA EN INGENIERÍA La convocatoria fue emitida por la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX y por el Sistema de Transporte Colectivo Metro, pero apuntó que no estuvo restringida a alguna rama de la ingeniería en específico, sino que “se difundió de forma abierta para recibir candidatos de todas sus grandes ramas: civil, mecánica, eléctrica, química”.

Enfatizó que el principal de los criterios para la selección del candidato homenajeado fue que “hubiese realizado actos, obras, análisis, estudios o trabajos de investigación cuya aplicación redundara en beneficios a la sociedad y, a través de su destacada y ejemplar trayectoria profesional, contribuido eficazmente al logro de resultados con esta trascendencia para nuestra ciudad”.

El licenciado Gutiérrez explicó que la metodología fue llevada con absoluta transparencia, donde cada uno de los jurados tuvo oportunidad de proponer libremente a un candidato en total

secrecía, evaluar cada propuesta y analizar los documentos que soportaron las candidaturas, para finalmente deliberar de forma libre y llegar a un veredicto que, en el caso del Ing. Alejandro Vázquez Vera, fue tomado de manera unánime, “destacando sus aportaciones relacionadas con dos obras ícono por las que se reconoce la labor y compromiso de la ingeniería mexicana a nivel internacional: la construcción del Metro y su participación en la reconstrucción tras los dolorosos sismos que han afectado a esta ciudad”.

El presidente de la CNEC cerró su mensaje apuntando la gran oportunidad que existe para la ingeniería en la capital durante la presente administración. “Tan sólo en obras, se tiene previsto incrementar en más de un 70 % la inversión que se hizo el año anterior, y esperamos que se ejerza en su totalidad el presupuesto para dar trabajo y oportunidades a los ingenieros de la urbe”.

Por su parte, el Ing. Alejandro Vázquez Vera tomó la palabra para agradecer a la Ciudad lo mucho que le ha brindado. “Nací aquí, donde recibí toda mi educación, incluida la Facultad de Ingeniería de la UNAM. He desarrollado gran parte de mi carrera profesional y muchos de

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los trabajos importantes de infraestructura en los que he tenido la fortuna de participar, han ayudado a hacer de esta metrópoli un mejor lugar donde vivir. Por estas razones, recibir el reconocimiento que hoy se me otorga tiene una particular relevancia y me honra que proceda de las máximas autoridades de la CDMX”.

De igual manera rememoró y agradeció a ICA, empresa a la que se incorporó siendo muy joven y donde reconoce haber recibido su segunda enseñanza, por parte de ingenieros como Fernando Quintana, Gilberto Borja, Enrique Tamez y Manuel Díaz Canales, “quienes me enseñaron a hacer realidad grandes ideas, que era el lema de la empresa”, y recordó su incorporación a ella participando en las obras del Metro.

“Inicié trabajando en la primera etapa de su construcción, entre 1967 y 1970, cuando se estaba aprendiendo a hacer una obra que entonces se consideraba imposible de construir, dado el terreno lacustre que existe en gran parte de nuestra ciudad, al hundimiento que se tiene debido a la extracción de agua y a la actividad sísmica tan intensa a la que se ve sometida. Sin embargo, todas las decisiones adoptadas en cada etapa han resultado certeras y por eso las líneas iniciales están por cumplir sus primeros 50 años de vida útil, de manera que hoy no podemos concebir a la ciudad sin ellas”.

UNA LABOR TRASCENDENTE EN LA CIUDADANÍA Como bien mencionó el Lic. Gutiérrez Huerta en su mensaje, una parte trascendental en la obra del Ing. Vázquez Vera estuvo marcada por el sismo de septiembre de 1985, considerado

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por él mismo un momento toral, a la vez que dramático, en su carrera.

“Tuve una participación especial cuando me solicitaron formar parte del llamado Subcomité de Normas de Construcción del Gobierno Federal, con el encargo de hacer las normas de emergencia para que se pudiera iniciar de inmediato la reconstrucción de los edificios dañados y propiciar la continuación de las obras en ejecución, así como realizar las modificaciones necesarias al reglamento para las construcciones en el Distrito Federal, tomando en cuenta las dimensiones de la catástrofe que vivimos”.

Añadió: “Este grupo lo coordinaba el Ing. Fernando Hiriart y el Dr. Emilio Rosenblueth y se convirtió en el Comité Asesor de Seguridad Estructural, que a la fecha funciona y al cual aún pertenezco, participando en las adecuaciones a las que el reglamento y sus normas han debido someterse a lo largo de los años”.

Luego de tres décadas de trabajo ininterrumpido en los cuales alcanzó la vicepresidencia de ICA, dieron paso a una nueva etapa profesional marcada por la fundación de Grupo Integración de Procesos de Ingeniería, S. A. (IPISA), empresa formada en sociedad con un grupo de accionistas entre los que se encuentra su hijo, el Ing. Alejandro Vázquez López, y que a la fecha tiene 20 años de fructífera existencia.

En total, cincuenta años de labor del Ing. Vázquez Vera que se traducen en obras como los proyectos para el Metro de la CDMX, la terminal de autobuses TAPO, el Tren Suburbano Cuautitlán-Buenavista, las autopistas urbanas Norte y Sur, la Supervía Poniente, el Circuito Interior en su Arco Norte, la construcción de la Línea 2 del Metro de Monterrey, los estaciona-

mientos subterráneos de Bellas Artes y Garibaldi, la primera línea del Metro de Puerto Rico y muchas más que reconoce no haber podido hacerlas solo, por lo que hizo un reconocimiento a los profesionales que han permanecido a su lado en los diferentes proyectos.

“En la ingeniería civil nadie hace una gran obra por sí solo, sino acompañado de un equipo de trabajo, ya sea dirigiéndolo o participando en él. Nadie puede decir que construyó solo una obra de relevancia, y por ello deseo reconocer a quienes me incluyeron en sus equipos de trabajo y también a quienes formaron parte de aquellos que me tocó dirigir. Todos ellos se merecen este reconocimiento tanto como yo”.

Para cerrar la ceremonia, el maestro Jesús Esteva Medina inició su mensaje comentando que de viva voz la Dra. Sheinbaum felicitó vía telefónica al Ing. Vázquez Vera cuando le anunció que sería él el homenajeado en la ceremonia de este año, e hizo patente que para el Gobierno de la CDMX es importante reconocer la labor de quienes a través de su desempeño profesional contribuyen en la construcción de una ciudad que responda a las necesidades de la sociedad que habita en ella.

“Es en este contexto que hoy nos reunimos para honrar la labor de un destacado ingeniero que ha colaborado en innumerables proyectos de infraestructura que dan servicio a la población que vive en la capital del país. En el gremio, se reconoce su actitud siempre de colaboración, convicción y capacidad técnica; generoso, respetuoso y amable, características que distinguen a los hombres de bien cuya labor trasciende”, concluyó el secretario de Obras y Servicios de la CDMX.

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Especial. Premio de Ingeniería CDMX 2019

Alejandro Vázquez Vera

50 años de ingeniería al servicio de México EL INGENIERO ALEJANDRO VÁZQUEZ VERA FUE HOMENAJEADO CON LA ENTREGA DEL PREMIO DE INGENIERÍA CIUDAD DE MÉXICO 2019, EN RECONOCIMIENTO A CINCO DÉCADAS CONSAGRADAS AL ENGRANDECIMIENTO DE LA INGENIERÍA MEXICANA. PLATICAMOS CON ÉL SOBRE UNA VIDA DE TRABAJO EN BENEFICIO DE LA CAPITAL DE NUESTRO PAÍS.

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l Premio de Ingeniería Ciudad de México es para distinguir a profesionales cuyo trabajo sea una contribución sobresaliente para el avance de la ingeniería en beneficio y progreso de la capital y la sociedad. La trayectoria de 50 años del Ing. Alejandro Vázquez

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Vera da prueba fehaciente de la decisión unánime tomada por el jurado: es uno de los responsables de la quizá más grande obra de ingeniería de la urbe, el Sistema de Transporte Colectivo Metro, desde su origen a fines de los años 60 con la Línea 1 y hasta nuestros días.

TODOS LOS CAMINOS CONDUJERON A LA INGENIERÍA “No sé de dónde traigo el gusto por la ingeniería, porque en mi familia nunca hubo antes un ingeniero. Había editores, gente de libros y disciplinas como economía, historia, letras hispanas”, comenta. Pero es innegable que cuando se nace con una vocación, las señales brotan por sí solas.

“Siempre me gustaron las obras, me encantaba verlas y andar por ellas. Siendo niño se estaba construyendo la ampliación del Paseo de la Reforma; vivíamos por el rumbo y todos los días iba a la obra, me gustaba ver las máquinas, pasaba horas ahí”. Fue en la educación media cuando la posibilidad de estudiar ingeniería se hizo real, sobre todo al notar sus aptitudes.

“Estudié en la Preparatoria 4 y uno de mis profesores, el maestro Santaló –un refugiado español extraordinario– me dijo que si no estudiaba ingeniería me equivocaría en la vida”.

Aunque en algún momento pensó en estudiar Actuaría, considera habría sido un fracaso porque entonces no había computadoras. “Y así me incliné por la ingeniería”, recuerda.

Ingresó a la Facultad de Ingeniería de la UNAM en 1964, donde estudió con maestros de la talla de Daniel Ruiz, Óscar de Buen o Enrique del Valle, quienes lo motivaron a dedicarse al diseño de estructuras. En el 68 estalló la huelga universitaria, que lejos de perjudicarlo le brindó la oportunidad de hacer su tesis y de entrar al ICA (Ingenieros Civiles Asociados), en una obra que sería vital para su desarrollo profesional: el Metro.

“Entré a los 21 años y me dieron una responsabilidad enorme. Todo mundo estaba dedicado a esa obra, que se decía era imposible de realizar. Expertos internacionales lo afirmaban por el tipo de suelo existente y por ser una zona sísmica. Todas las características de la ciudad parecían estar en contra.”

UN GRAN APRENDIZAJE EN UNA DE LAS OBRAS MÁS TRASCENDENTALES Pero la mejor prueba de la pericia y calidad de la ingeniería mexicana está ahí, en una obra de infraestructura que ha sido vital para el crecimiento y desarrollo de la metrópoli. “Todos los que entonces entramos a ICA estábamos ávidos de conocimientos y estar ahí fue un aprendizaje constante. A pesar de mi juventud me

dieron una tarea muy importante, el diseño estructural de la estación Hidalgo, que uniría a las Líneas 2 y 3. Aunque me dirigía un ingeniero supervisor, ese proyecto fue totalmente mi responsabilidad y me dediqué de lleno a él”.

El desarrollo del Metro se convirtió en su mayor reto y lo enriqueció además en vivencias personales. “Hubo mucha gente importante implicada, como el Ing. Bernardo Quintana, presidente de ICA, quien casi todas las semanas se presentaba ahí para hacer recorridos a los que lo acompañábamos. Él y su gente siempre nos estimulaban a seguir trabajando y hacer mejor las cosas, y a pesar de que éramos muy jóvenes, teníamos mucha cercanía con ellos, que no eran tan mayores, como mi jefe, de unos 36 años (¡era 15 mayor que yo y lo veía como todo un señor!). Fue el Ing. Manuel Díaz Canales quien me incorporó a la empresa y se volvió muy importante en mi vida profesional”.

Fue el inicio de una relación laboral de tres décadas con ICA, de la que fue vicepresidente y donde desarrolló proyectos como la Terminal de Autobuses TAPO, puentes, pasos a desnivel, edificios e incluso obras en República Dominicana o Brasil, donde diseñó la estructura de la Embajada de México en Brasilia. Pero la obra más importante de su vida fue, sin duda, el Metro.

A pesar de mi juventud me dieron una tarea muy importante, el diseño estructural de la estación Hidalgo, que uniría a las Líneas 2 y 3.

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“Eso se debió a que fui ascendiendo en la empresa. Primero fui proyectista, luego jefe del departamento de estructuras, gerente de la empresa que hacía el proyecto del Metro, vicepresidente de las empresas de ingeniería del Metro, y después me cambié a la vicepresidencia de construcción urbana, porque también me dediqué algunos años a la construcción.

Me tocaron todas las etapas”.

Se convirtió en un especialista de proyectos de este sistema de transporte, lo que le hizo ser llamado a participar en proyectos similares, como la construcción de la Línea 2 del Metro de Monterrey y la primera línea del Metro de Puerto Rico.

Pensar en un proyecto del Metro de la CDMX sin la presencia del Ing. Alejandro Vázquez Vera es imposible. Su existencia y la propia han corrido por vías paralelas, con su participación en el proyecto de ampliación de la Línea 12, aho-

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ra como director general de Grupo Integración de Procesos de Ingeniería, S. A. (IPISA), empresa que fundó en 1999.

NUEVAS ETAPAS Y RETOS PROFESIONALES “Después de 31 años de labores salí de ICA, y con otras personas que también salieron de ahí, junto con mi hijo, el Ing. Alejandro Vázquez López, fundamos IPISA”. Y aunque el arranque no fue fácil, contaban con un capital invaluable: la experiencia de sus fundadores. “Ya rondábamos los 50 años y poseíamos un prestigio ganado de antemano. Nos comenzaron a llamar por ello, nuestro nombre y currículum. Hacíamos trabajos de todo tipo, pero rápidamente nos buscaron por la experiencia en las labores del Metro: participamos en el Tren Suburbano de Buenavista a Cuautitlán. De ahí conseguimos la supervisión del proyecto de la Línea 12 del Metro en su primera etapa y ahora la de su ampliación. Trabajar para el Metro sigue siendo nuestra pasión”, afirma.

Aunque reconoce que el atraso presentado por STCM es demasiado de acuerdo con el Plan Maestro original: 400 km construidos para el 2010, pero a la fecha sólo existen 225 km, retraso que piensa se debe a la falta de recursos y los modos para hacerse de éstos. “El Metro es una obra muy cara, no hay recursos suficientes y no se cobra el servicio de lo que realmente vale. Con el costo actual del boleto no se recuperan ni los gastos de mantenimiento, y es muy difícil que el Gobierno aporte fuertes cantidades para seguir”.

Por las dimensiones de la capital, el problema del transporte público no se puede pa-

Otro proyecto trascendental fue la construcción del Teatro de la Ciudad en San Cristóbal de Las Casas, en Chiapas, justo cuando el Ejército Zapatista se levantó en armas. “No sabíamos las dimensiones de ese hecho. Me comuniqué con el ingeniero a cargo en San Cristóbal, quien nos aseguró que ellos seguían trabajando. Luego, ese dato salió en una publicación extranjera, donde le preguntaron a él mismo cómo era posible que trabajaran mientras a su alrededor había una guerra, a lo que simplemente respondió: ‘En ICA no nos importan las balas’; y la entrevista apareció con todo y foto de obra en una revista de EU”.

liar sólo con autobuses y Metrobús (no es tan competitivo como el Metro y sí más caro). “Hay una obcecada tendencia a no subir el precio del boleto, pero mientras no se cobre un poco más, no habrá recursos suficientes para invertirlo en el transporte mismo y, por lo tanto, no habrá más Metro.

‘Ningún transporte es capaz de manejar el volumen de gente en la ciudad. Como el Metrobús que corre por Insurgentes y que en el Plan Maestro estaba indicada como la Línea 11. Otra línea correría por Periférico y no se hará jamás debido a la cimentación de los segundos pisos que impiden construirla en ese mismo trazo. Y hubiera sido importantísima”.

GRANDES OBRAS MÁS ALLÁ DE LA CDMX Además del Metro, el Ing. Vázquez Vera recuerda otras obras de suma relevancia, como el puente en el río Uxpanapa, que sirvió para trasladar alimentos en la zona selvática al sur del país, el proyecto de tres ingenios azucareros y una planta de cementos; o la construcción de edificios como el de la Suprema Corte de Justicia o el del Fondo de Cultura Económica, hospitales, o el Estadio Hidalgo del Club de Fútbol Pachuca, proyecto ejecutado en tiempo récord.

“Lo hicimos en cinco meses, proyecto y obra. Entonces [inicios de los 90] fungía como gobernador el Lic. Adolfo Lugo Verduzco.

Nos pidieron un estadio con capacidad mínima de 25 mil personas, como lo pedía el reglamento de la primera división a la que acaban de ascender. El reto estaba en los tiempos, de sólo cinco meses. Se hizo y ahí está, funcionando a la fecha”.

“SER INGENIERO, NO OPERADOR DE HERRAMIENTAS” El Ing. Vázquez Vera afirma que en 50 años de profesión se hace de todo, fungiendo en diferentes cargos relacionados al gremio: fue presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, su primer cargo importante; presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica; presidente de la especialidad de Ingeniería Civil en la Academia Mexicana de Ingeniería; vicepresidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción; y vicepresidente por más de una década del Colegio de Ingenieros Civiles de México, siendo el responsable editorial de su revista, recuperando así el legado de su familia.

Esta experiencia le permite dirigirse a las nuevas generaciones con un mensaje cuya sencillez no le resta contundencia. “No se confíen de las herramientas que ahora disponen, ni dependan por completo de una computadora. Los ingenieros en mi época teníamos que imaginar las cosas. Ahora simplemente meten datos y los resultados que arroja los toman por buenos; pero al no razonar las cosas, es fácil errar. Un ingeniero debe tener clara la idea de cómo funcionan las estructuras y prever cómo va a resultar.

‘Cuando un ingeniero joven le entrega los datos a un ingeniero de mi edad, nos ponemos a hacer ‘números gruesos’ para ver si son del orden de lo que nos están entregando, y si no, los mandamos a repetirlos. Algunos no lo entienden porque para ellos la computadora es dios y sus resultados ya están listos para diseñarse, y no es así. El primer reto que deben enfrentar es ser ingenieros, no ser operadores de herramientas”, concluyó.

El Metro es una obra muy cara, no hay recursos suficientes y no se cobra el servicio de lo que real­mente vale. Con el costo actual del boleto no se recuperan ni los gastos de mantenimiento.

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Jesús Esteva Medina

Correr, observar e implementar

UNA PASIÓN DEL ACTUAL SECRETARIO DE OBRAS Y SERVICIOS DE LA CIUDAD DE MÉXICO QUE COMENZÓ A CULTIVAR EN SUS TIEMPOS UNIVERSITARIOS ES CORRER, Y AHORA LE SIRVE PARA CONOCER, DE PRIMERA MANO, LA SITUACIÓN DE NUESTRAS CALLES Y AYUDAR A CORREGIRLAS, SIN RESTARLE EMOCIÓN AL DEPORTE.

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l Gobierno de la CDMX ha implantado el programa “Lunes por la educación para la paz”, donde funcionarios públicos visitan secundarias para platicar con los adolescentes promoviendo acciones contra la violencia. Uno de ellos es el maestro Jesús Esteva, quien a partir de una de sus experiencias nos cuenta cómo ha ligado su afición por correr y su trabajo como servidor público.

QUÉ NOS DEFINE COMO INDIVIDUOS “La primera vez llegué de traje y corbata y los chicos no me hicieron mucho caso. Algo que reflexioné fue que mi mensaje tenía que ir más allá de hablar sólo de la normalización de la violencia, debía transmitirles lo que como individuo te define en la vida”.

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Favoritos En su caso lo que lo define no es su cargo actual, sino sus pasiones y su filosofía de vida, y una de ellas es correr. “Comencé a hacerlo al terminar la secundaria y en la preparatoria le dediqué más tiempo”. Egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, precisa que si bien formó parte del equipo de corredores de la institución, debió dejarlo por sus distintas actividades, aunque más adelante lo retomó bajo una nueva perspectiva.

“Siempre me gustó, y aunque lo dejé un tiempo, hace 10 o 12 años lo retomé, pero corriendo distancias más largas, maratones. Eso es parte de lo que ahora me define. Encontré en esta disciplina una pasión”.

Y si bien es cierto que le gusta correr en el bosque, en contacto con la naturaleza, en la actualidad lo hace todo por el centro histórico y sus alrededores, zona que es básica para su labor como secretario de Obras, y donde ha desarrollado una muy importante mezcla de pasión y deber.

PASIÓN Y LABOR “Ahora corro aquí, en el centro de la ciudad, lo cual me sirve casi como un recorrido de supervisión porque reviso el estado de las cosas, encendiendo luminarias apagadas, o veo si faltan coladeras o algo más y así advierto otras situaciones. En una ocasión me encontré con la Alameda apagada, y descubrí que ocurre por diferentes razones, porque se roban el cable o por sobrecargas eléctricas provocadas al ‘colgarse’ irregularmente de los cables”. Y lo hace, aunque sean vacaciones.

Cuenta que en Semana Santa un día recorrió unos 15 km supervisando el encendido de las fuentes de Paseo de la Reforma, además de que como peatón advierte las irregularidades o las zonas que están dañadas. Algo importante es que todo ello tiene una salida práctica, sin quedarse en lo anecdótico, ya que lo comenta con su equipo y estudian las soluciones a dar (por ejemplo, en zonas que por sus condiciones seguirán deformándose no tiene sentido utilizar pavimentos muy rígidos). En la calle de Marconi ya repararon una parte, pero otra aún sigue en malas condiciones, y ha pensado en convertirla en peatonal, porque ya hay un acceso para los vecinos por Donceles.

Estos recorridos donde el maestro Esteva mezcla el gusto deportivo con el quehacer

público son muy cotidianos: “Salgo diario a las 5:20 de la mañana y superviso las obras del centro histórico. Hace unos días corrí 10 km, pasé por República del Salvador porque habíamos terminado de hacer unas intervenciones y quería ver si ya se iba a abrir la calle al público; me encontré con gente de la empresa porque justo estaba por abrirse ese día a las 5:30 de la mañana”.

“AL QUE MADRUGA…” Las anécdotas no son pocas, ya que en ocasiones ve pasar al presidente, quien lo saluda no sólo a él, sino a cualquier corredor que transite por ahí a esas horas. Escucha cuando abren la puerta de Palacio y tocan las trompetas como saludo al mandatario, y también ve llegar a la doctora Sheinbaum. Esos momentos especiales se los ha aportado este deporte.

Aunque en la universidad se centró en las carreras de velocidad, descubrió que el aporte de las carreras de grandes distancias se da más a nivel mental. “Un maratón brinda una vivencia muy intensa, no sólo por el ejercicio físico, sino porque entras en una condición mental distinta. Se te acaba el glucógeno y entras en un momento de crisis donde la cabeza tiene que dominar al cuerpo y para eso te preparas. Ir por los últimos kilómetros es lo más interesante de un maratón”.

Sin embargo, no le interesa establecer marcas ni tiempos reducidos, y para explicarse mejor cita la obra del escritor japonés Haruki Murakami, De qué hablo cuando hablo de correr. “Dice Murakami (quien se define como corredor y escritor) que desde hace rato ya no logra bajar sus tiempos y que al quitar las cifras a las cosas y hacerlas por la plenitud que te van a aportar, el orgullo viene de otro lado”.

A Murakami ya no le importa en cuánto tiempo hará un maratón, sino que corre por tres cosas: porque tiene en mente terminarlo, no camina para no engañarse y porque lo disfruta. Y esa es también la filosofía actual de Jesús Esteva. Es así como aun cuando desarrolla su deporte poniendo atención en detalles de trabajo, no permite que se pierda el lado lúdico de esta pasión. “Es muy especial correr en el centro, salir y oler el pan horneándose en la calle de Madero, ver la Alameda Central oscura, cómo cambian las estaciones y sus amaneceres. Todo eso me despeja la mente”, concluye el maestro Esteva.

Comida El mole en su magnífica variedad.

Restaurante Aquel en el que conocen tu nombre.

Bebida Mezcal, yo incluso elaboro una producción artesanal una vez al año.

Disco Officium, de Jan Garbarek, que son cantos gregorianos.

Libro El hombre en busca de sentido, de Viktor Frankl, que es de los libros que te marcan.

Película El sabor de la vida (Tassos Boulmetis, 2003), Novecento (Bernardo Bertolucci, 1976), la saga de Harry Potter.

Ciudad Nueva York, ahí tengo muchos recuerdos bonitos.

Museos El Sorolla (Madrid), Marmottan Monet (París), The War Rooms, de Churchill (Londres).

Corro aquí, en el centro de la ciudad, lo cual me sirve casi como un recorrido de supervisión porque reviso el estado de las cosas.

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Cartelera

Agave Fest 2019 C

Elías Franco Velarde Promotor y difusor cultural con más de nueve años de experiencia. Co-conductor de la emisión radiofónica “La feria de los libros” que se transmite por Radio UNAM.

CINE

on el objetivo de difundir los derivados del agave, llega el Agave Fest 2019. En esta exposición se conocerá los tipos de agave, sus denominaciones de origen, mitos y realidades que existen sobre él, así como el proceso de producción de bebidas destiladas. Tequila, mezcal, pulque, sotol, bacanora (proveniente de Sonora) y raicilla, una bebida que es más fuerte que el tequila, formarán parte de la sección de degustación. Productores, empresas, exportadores y especialistas se reunirán en este evento para permitir que los derivados de esta planta se rescaten con el fin de ganar más paladares mexicanos y posicionar las bebidas tradicionales mexicanas en el abanico mundial de destilados que cada vez obtienen un mayor reconocimiento. Los asistentes a este festival, podrán ser partícipes de maridajes bajo la guía de especialistas que sin duda será una gran oportunidad para conocer con qué platillos se disfruta cada uno de los derivados del agave mexicano, así como conocer marcas cuya producción artesanal ofrecen productos de calidad. Es un foro también para empresarios con la meta de comercializar más allá de nuestras fronteras. World Trade Center, CDMX, del 29 al 31 de agosto.

Mi amigo Enzo

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asada en el best seller de Garth Stein, The Art of Racing in the Rain, este filme presenta una historia narrada por un astuto y filosófico perro llamado Enzo (cuya voz en inglés es de Kevin Costner) y la relación con su dueño Denny Swift (Milo Ventimiglia), un piloto de carreas aspirante a competir en la Fórmula Uno. A partir de esta convivencia, Enzo ha adquirido un entendimiento avanzado de lo que significa ser un humano y cree que las técnicas que se necesitan en la pista de carreras también podrían ser aplicadas para conducirse de manera exitosa por la vida.

Director: Simon Curtis.

Elenco: Kevin Costner (voz), Milo Ventimiglia, Amanda Seyfried, Martin Donovan.

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Exposición

Vogue Like a Painting

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a muestra explora la relación entre la fotografía de moda y la pintura a través de una selección de más de 60 imágenes de gran formato del archivo fotográfico de la revista Vogue, uno de los más importantes sobre moda del mundo. La lente de Edward Steichen, Erwin Blumerfeld, Cecil Beaton, Annie Leibovitz o Tim Walker evocan de manera magistral atmósferas, momentos de otras épocas, colores y emociones que nos llevan a recordar a los grandes maestros de la pintura como Vermeer, Caravaggio, Zurbarán o Gauguin. Museo Franz Mayer de la CDMX, hasta el 15 de septiembre.

TEATRO

Tom Pain (Basado en nada)

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l dolor del hombre común es explorado de una manera profunda, absurda y divertida en este monólogo de Will Eno, uno de los más laureados dramaturgos contemporáneos de Estados Unidos. El personaje divaga, se sale de tema, lo distrae una memoria, una pelusa, una mujer en la cuarta fila; Tom nos cuenta la historia de su vida, de su perro, de un ataque de abejas y de su relación con una mujer que lo dejó marcado para siempre. Tom Pain fue una obra finalista del Premio Pulitzer en 2005.

Lugar: La Teatrería – Roma, CDMX, hasta el 11 de septiembre.

Dirección: Adrián Vázquez. Elenco: Luis Arrieta.

música

Karen Souza Big Band

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aren Souza, considerada la gran voz del jazz en los últimos años, vuelve a México con una propuesta distinta, en donde la veremos y escucharemos en un formato nunca visto, se trata del featuring que realizará con Big Band, en donde podremos escuchar las versiones que la han hecho famosa y que la han identificado como la nueva voz del jazz. Una presentación como pocas veces podrán disfrutar de esta inigualable cantante argentina. Lunario del Auditorio Nacional, 28 de agosto.

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Libros sugerencias CNEC

El clan del oso cavernario

El secreto de un ganador

La llamada del crepúsculo

JEAN M. AUEL

NOVAK DJOKOVIC

SARAH LARK

Océano

Books 4 Pocket

Ediciones B

Primera novela de la serie Los hijos de la tierra de Jean M. Auel, sobre la vida de nuestros antepasados en la última fase de la era glacial, cuando los neandertales y los cromañones compartían la tierra. La heroína es Ayla una valiente e indomable joven cuya historia empieza a los cinco años, huérfana, siendo adoptada por un grupo de neandertales. Al principio Ayla inspira sorpresa, luego cautela y por fin aceptación por parte del clan.

Se interesa por las cacerías y los preparativos de las armas, algo que está prohibido a las mujeres y que ella, no obstante, domina con notable maestría.

Si has estado haciendo ejercicio para ponerte en forma y mejorar tus niveles de energía, habrás averiguado que es muy difícil. El campeón de tenis mundial Novak Djokovic es la prueba viviente. Durante años, pese a sus grandes aptitudes y a los duros entrenamientos, era incapaz de finalizar un torneo. De repente, en poco más de un año, su sueño se hizo realidad: ganó diez torneos, tres Grand Slams y cuarenta y tres partidos consecutivos. ¿Cómo pasó de sufrir constantes problemas de salud a convertirse en el número uno?

La respuesta es sorprendente: cambiando su alimentación.

El verano en que su madre se marcha de viaje, Viola visita a su padre en Irlanda. Aunque echa mucho de menos a sus seres queridos, pronto hace amigos y se adapta a su nueva vida. Además, un día, cerca del lago, conoce a un apuesto y enigmático chico, por quien se siente atraída desde el primer momento.

Pero hay algo extraño en él, y Viola siente que no es un ser humano normal. Viola se adentra en la vorágine de este amor imposible y prohibido que la pone en peligro mortal. La llamada del crepúsculo es la primera novela juvenil de la autora best seller Sarah Lark.

Así se forjó la leyenda de Novak Djokovic.

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