Cross Country en Español 32 by Cross Country Magazine

Oc tubre 2018 Revista internacional de vuelo libre

Hybrid: ¡A la vanguardia! Para pilotos principiantes a intermedios EN-B*

Perfil híbrido

Costillas alineadas con el flujo

Puntos de anclaje incrustados

Diseño revolucionario que combina un perfil clásico de doble superficie con un concepto de superficie sencilla para un perfil híbrido único - lo mejor de ambos mundos. La Hybrid redefine el deporte con su comportamiento ultraestable, su facilidad de uso y ligereza. La Hybrid es impresionante tanto en vuelo libre como en paramotor y ofrece ventajas impresionantes de cada disciplina. Las escuelas interesadas en un vuelo de demostración, por favor contactar a APCO

www.apcoaviation.com A la vanguardia desde 1974 *Prueba de carga en curso

Foto tomada con la base magnĂŠtica de APCO para cĂĄmara instalada en la vela.

MUCHA DIVERSIÓN, POCO ESTRÉS La Atlas 2 es una vela intermedia fácil, para debutantes y pilotos que quieran divertirse y un ala que les inspire confianza y que también ofrezca grandes posibilidades para vuelos XC. EN B // 6 tallas // 55-125 kg

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Foto: Jerome Maupoint

Atlas

La Rush 5 se encuentra en lo más alto entre las velas de la clase Sport-Performance intermedias, y ha sido desarrollada con la misma tecnología empleada en la Enzo 3 y la Zeno. Su vanguardista borde de ataque 3D, un SharkNose OZONE refinado, nueva geometría de suspentaje, más aerodinámica, así como mejoras en la estructura interna, la dotan de una velocidad, planeo y solidez que alcanza niveles nunca antes vistos en esta categoría. Pilot: Antoine Girard Photo: Nicolas Assael Location: France

LAS DOLOMITAS Maurizio Bottegal sobre el Rosengarten Foto: Michael Nesler

OCTUBRE 2018

ÍNDICE

44 52 60 68

Manos frías, corazón caliente Matt Wilkes ha estado observando lo que le sucede a las manos cuando volamos.

El dragón chino Till Gottbrath y Mario Eder viajan al oriente para participar en la primera Coupe Icare China

Regresan los trotamundos Pascal Campbell-Jones y su equipo exploran Noruega en barco, en bus y en paramotor

Dolomites alternativas Escápate de la muchedumbre y explora los lugares secretos de las Dolomitas con Michael Nesler

JUEGO DE SOMBRAS Valle Pinzgau, Austria Foto: Andy Busslinger

86 90 96 98

Mac Para Colorado (PM) ‘Te mantendrá entretenido’ Probamos la nueva ala intermedia de paramotor de Mac Para

Sky Kudos (EN B) ‘Su velocidad y agilidad la hacen divertida’. Esta B baja hace de todo

Skywalk Range 2 Sebas Ospina se va de paseo con este nuevo arnés ligero de alta gama

Syride SYS’Evolution ¿Estás listo para la realidad aumentada? Te explicamos qué es y por qué hace falta

DESPEGUE – Colaboradores 9 – Editorial 10 – Galería 12 – En el núcleo 20 – BASE – Noticias 22-25 – Calendario 27 - Al desnudo 28 – CI – Pál Takáts 30 – Conocimiento 32 – Icarística 34 – Clima 36 – Ojo satelital 38 – Gavin McClurg 40 – Jeff Goin 42 – EQUIPOS – Nuevos equipos 79-85 – Reseñas 86-99 – Planeo final 104 8

COLABORADORES In the core since 1988 Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic, Kiwi Johnston Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

El Dr. Matt Wilkes está de regreso con un segundo reporte exhaustivo de su proyecto de Fisiología del Vuelo Libre. Esta vez, nos habla de las manos y de qué hacer para protegerlas en vuelo. El artículo anterior de Matt aparece en el número 25 y hablaba del ritmo cardíaco. Ponte los guantes en la pág. 44

Sebastián Ospina es piloto biplaza profesional y guía radicado en Interlaken, Suiza. Es uno de los embajadores de nuestra revista y se le puede ver con frecuencia en el circuito de la copa del mundo. En este número, sacó a volar la Range X-Alps 2 de Skywalk y nos cuenta sus impresiones en la pág 96

Michael Nesler voló en parapente por primera vez en las Dolomitas hace más de 30 años. Fundó la primera escuela de la zona, que todavía existe y le sigue encantando volar esas montañas impresionantes. Es nuestro guía a las Dolomitas alternativas en la página 68.

Louis Garnier es fotógrafo deportivo profesional especializado en esquí extremo. Con apenas 26 años, ha trabajado para marcas importantes como Nike, Jeep y el Comité Olímpico Internacional. Cuando no es temporada de esquí toma fotos de paramotor, esta vez fue a Noruega, pág. 62

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com. Nos encantaría verlas. Visita http://www.xcespanol.com/como-contribuir/

ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países. Cross Country en Español se estableció como revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible. Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor. Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

“ES MI LUGAR SECRETO AL QUE SOLO SE LE LLEGA CAMINANDO DOS HORAS POR UN SENDERO EMPINADO” Dolomitas, pág. 68

Reseñas

Me impresiona la tecnología y esfuerzo que se invirtieron en la fabricación de este arnés Range X-Alps 2 de Skywalk, pág. 96

DESPEGUE

APOYO Y ÁNIMO

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LISTO PARA DESPEGAR Ayudantes en el despegue durante el premundial de ala delta en Italia Foto: Audray Luck

Y tú debes ser…” “El padre de Theo”. Hace unos años, me invitaron al encuentro anual de los pilotos del equipo Nova en los Alpes austríacos. Es un fin de semana en el que la compañía, Nova, invita a los pilotos de su equipo de todo el mundo para reunirse y celebrar otro año de vuelo. Se cuentan historias, se comparten conocimientos, se da uno que otro premio y si el clima lo permite, se vuela. Es un evento amistoso, con un grupo de gente amigable. Theo Warden estuvo ahí, con apenas 16 años y con 200km en el bolsillo había entrado al equipo el año anterior. A su lado, desbordante de orgullo, estaba “el padre de Theo”, que en realidad se llama John. Me acordé de ese día cuando Theo ganó el campeonato europeo de parapente en agosto. Me recordó a tantos amigos y familiares que nos ayudan a lo largo del camino que recorremos. Aquellos instructores o entrenadores que dedican horas adicionales para asegurarse que estemos

bien o que pasemos un examen; nuestros padres que siempre están o estuvieron ahí para ayudarnos y animarnos; parejas que entienden nuestra pasión y nos dan tiempo y espacio; la lista es interminable y tendrás tu propio discurso tipo Oscar de gente a quien agradecerle cuando ganes, estoy seguro. El mío empezaría con mi mamá, que me dejó hacer paracaidismo cuando tenía 16 años y me compró unas botas para hacer parapente al año siguiente. ¡Es cuando envejeces un poco que te das cuenta la toma de decisiones que hace falta! En fin, felicitaciones a los nuevos campeones europeos y a todos los que ganaron esta temporada. No importa si ganaron una competencia, rompieron su récord personal o simplemente hicieron un buen vuelo. Son los pequeños éxitos que nos llevan a los más importantes. Y gracias a los ayudantes y seguidores que nos rodean y que nos han ayudado a lo largo del camino. No lo habríamos logrado sin ustedes. ¡Disfruta de este número! Ed Ewing

ION 5 Light – bajo peso, alto rendimiento EN/LTF B, vela ligera de categoría intermedia ION = elevada seguridad pasiva + altas prestaciones. Todas estas afirmaciones son ciertas desde la primera generación de ION. Con la ION 5, además de mayores prestaciones, también han mejorado la precisión y agilidad del mando, y en el caso de la ION 5 Light el peso y el volumen son además muy reducidos. Un sueño para caminar y volar distancia con seguridad y tranquilidad, así como para viajar con tu parapente. Berni Peßl, tras cerrar un triángulo FAI de 245 km en Eslovenia, dice: «Sé de lo que hablo, y la ION 5 Light se la podría recomendar a casi cualquier piloto». Tres bandas – 51 cajones – 5,16 de alargamiento – Ligera (3,65 kg en la talla XS /70-90 kg) Para pilotos muy ligeros: la talla XXXS tiene un rango de pesos de 50 a 70 kilos (recomendado). Foto: Philipp Medicus

www.nova.eu/ion-5-light

Knight

A to look after you (EN/LTF B)

The gallantry of a knight is a remarkable thing – a true knight will not question what lead you into your predicament, but merely make sure you make it back out again in one piece. Our Triple Seven Knight (EN/LTF B) is precisely such a wing, always ready to look after you regardless of the adventures you undertake. Photo shot at +5.000m in the super remote von Richthofen range in Qinghai Province, China. Pilot Miha Slamic, photo Mads Syndergaard.

www.777gliders.com

Vuelo al atardecer con la Ion 5s de Nova en el valle Stubai, Austria Foto: Mario Eder

Vuelo en formación en el Festival Columbus en Utska, Polonia, en julio Foto: Pawel ‘Lojak’ Kozarzewski

Matjaž Klemenčič despega durante el mundial de ala delta en Friuli, Venezia Giulia, Italia en agosto. Manfred Ruhmer (AT) fue el ganador rotundo. Foto: Audray Luck

EN EL NÚCLEO

Theo Warden

Con apenas 19 años, Theo Warden arrasó en las competencias internacionales en julio luego de haber ganado el campeonato europeo de parapente FAI en Montealegre, Portugal y el campeonato británico de parapente en Macedonia. El joven británico compitió contra algunos de los mejores pilotos del mundo en Portugal y le ganó a todos. Claro está que ganó por un escaso margen y apenas dos puntos lo separaron del medallista de plata, Torsten Siegel (DE), lo que hace que destaquen aún más sus habilidades. Estaba calmado cuando supo que es uno de los pilotos más jóvenes en ganar una competencia FAI categoría 1. “No puedo creerlo. No creo estar listo para ganar una compe”, comentó. “Todavía soy muy nuevo en el mundo de la compe y siento que todo sucede un poco rápido”. Agregó, “Todavía tengo muchísimo que aprender”. Dos semanas después, en agosto, Theo ganó el campeonato británico por delante de sus mentores Guy Anderson (2do) y Russell Ogden (3ro).

CAMPEÓN Campeón europeo de parapente con apenas 19 Foto: Daniel Santos

Theo empezó a volar cuando era adolescente y aprendió con Judy Leden, excampeona mundial y leyenda del ala delta en su época. Judy le enseñó lo básico a Theo cuando tenía apenas 14. Luego de empezar a volar distancia, entró en el equipo Junior de Nova y dejó impresionado a los mayores cuando hizo 200km en Reino Unido en su segunda temporada. Nova le concedió el premio Junior del Año en 2015 por esta hazaña. Desde entonces, lo adoptó la naciente Academia de Competencia Británica, un programa desarrollado por algunos de los mejores pilotos de competencia de Reino Unido. En enero de este año, finalizó de 15to lugar en la Superfinal de la Copa del Mundo en Roldanillo, Colombia. En ese entonces, el británico Russell Ogden dijo, “Lo único que hará será mejorar”. ¡Y fue justo lo que hizo!” Más del Campeonato Europeo de Parapente en la página 32

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Is it a bird ? Is it a plane ? Yes ! It’s a Advanced fun intermediate XC “powerglider“

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BASE

Gente Noticias Vuelos Eventos

VIAJE DE 1.200KM Sobre las salinas de Makgadikgadi, Botsuana, y sobre las cataratas Victoria en Zimbabue Fotos: Alard Hufner

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VUELO EN LO MÁS PROFUNDO DE AFRICA

l sudafricano Alard Hufner ganó el Icarus Trophy en julio, una carrera multinacional en paramotor desde Johannesburgo en Sudáfrica hasta las cataratas Victoria en Zimbabue. “¡Fue un viaje muy emocionante!” dijo Alard posteriormente. “Hicimos casi 1.200km en nueve vuelos. Los vuelos más largos fueron dos de 240km cada uno”. Alard fue uno de los cuatro pilotos en la división Race en completar los 1.200km y le llevaba días de delantera a los pilotos de la Adventure. En el Icarus Trophy, los pilotos Race vuelan sin apoyo y contrarreloj; mientras que los Adventure pueden tener apoyo y tomarse su tiempo para completar la ruta. “Empezamos al norte de Johannesburg y volamos al norte hasta la frontera con Botsuana. Un punto alucinante del viaje, fue cuando volamos a las salinas de Makgadikgadi en Botsuana”. Luego de aterrizar en la isla Kubu en medio de las salinas, uno de los pocos puntos de control, los pilotos siguieron volando. “Seguimos por Botswana, hacia la frontera con Zimbabue. Luego, el último vuelo de 70km fue hasta las cataratas Victoria”. Voló con una Speedster (28) de Ozone con un motor Thor 200 de Polini y dijo que lo crucial de la aventura fue despegar. “Despegaba pesado, con unos 146kg, incluyendo mis 83kg. En total eran 63kg incluyendo el paramotor y 24 litros de combustible - 14 litros en el tanque y 10 en una vejiga que llevaba sobre las piernas”, explicó. “Muchos tuvieron problemas. Despegar estuvo dif ícil, sobretodo con poco viento y con todo ese peso”.

En el aire, tuvieron condiciones tranquilas de invierno con cielos azules y poco viento. “Volar a mediodía sí que era movido. Por lo que intentaba volar alto para volar en térmicas suaves. El altímetro decía 2.100m y me mantenía a esa altura”. Alard es escalador convertido al vuelo y descubrió el paramotor en 2010. Trabaja instalando cuerdas para dobles en la industria de cine y se inició en el vuelo de aventura cuando la Icarus X, una versión ligera del Icarus Trophy, vino a Sudáfrica a principios de año. “Hice salidas para acampar y volar para probar. Luego, tuve suerte y gané la Icarus X. Fue así que gané la inscripción al Icarus Trophy”. A pesar de algunas dificultades, como 10 horas de trámites en la frontera para entrar a Zimbabue, hubo muchos momentos impresionantes como volar sobre manadas de elefantes en Botsuana y estar cara a cara con dos leones. Había aterrizado para ayudar a un piloto al que le falló el motor, “miré hacia atrás y a unos 50m había una pareja de leones que caminaban lentamente por la carretera de tierra cerca de mi paramotor. Me asusté muchísimo”. Un camión de una expedición los llevó a un lugar más seguro. Su consejo para los que estén pensando en participar. “Practiquen despegar, es la clave. Si no puedes despegar, desperdicias demasiado tiempo y energía. En el aire, la segunda clave es poder navegar bien - tener un buen GPS que puedas seguir.” icarustrophy.com

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BASE

AVANCES

Nova tiene nueva jefa

Nova Paragliders tiene nueva directora ejecutiva. Sissi Eisi, de 33 años, tomó las riendas de la gerencia cotidiana de la compañía de manos de Wolfi Lechner, de 59 años. Wolfi se jubila parcialmente pero seguirá a cargo de Nova en Austria. Sissi trabaja en Nova desde hace un año. Wolfi cuenta: “Tenemos mucha confianza en Sissi. Es extremadamente organizada y sabe estructurar muy bien su trabajo, además de ser excelente en comunicación y respetada por sus colegas y clientes. Estamos seguros que lo hará muy bien”. Nova.eu

FLOW Y NIVIUK RFC Abierto Ozone en Krushevo

El noruego Gaute Hvidsten (Skywalk Cayenne 5) ganó el primer abierto Ozone en Krushevo a finales de julio. Josh Sanderson (GB, Supair Taska) finalizó en segundo lugar. Kanan Thakur (IN, Gin Sprint 3) fue la ganadora en femenino. Dagfin Graneng de Noruega fue el feliz ganador de un parapente Ozone nuevo, el primer premio de la rifa. tinyurl.com/krushevo-open

leb Sukhotskiy (Ozone Enzo 3) de Rusia ganó la copa del mundo de parapente en Sopot, Bulgaria en agosto. Se volaron seis mangas (78km, 106km, 96km, 83km, 119km, 119km) y hubo mucha carrera. Meryl Delferriere (FR, Ozone Enzo 3) arrasó en la categoría femenina - ganó todas las mangas y terminó en la 10ma posición de la general. Gleb ganó la quinta manga luego de tomar una buena línea al final de los 119km, que le permitió acelerar y volar en línea recta para ganar. Su constancia durante la semana le permitió estar en la cabeza, a apenas 15 puntos delante de Jurij Vidic (SI, Enzo 3) en segundo lugar y a 21 puntos de Rafael Barros (BR, Enzo 3) en tercer lugar. ¡Las cosas estuvieron justas entre los primeros! La decisión de la PWCA de permitir la participación de pilotos con alas listas para homologación (RFC) sigue rindiendo frutos. El

fundador de Flow, Felipe Rezende, de Australia, estuvo volando su nueva ala de compe XCRacer RFC (abajo a la derecha) y espera romper con el duopolio de los supremos de la competencia Ozone y Gin. Esta ala de competencia es parecida a la XC Racer de serie pero con mayor alargamiento. Está claro que Felipe está disfrutando de su temporada en Europa y su mejor resultado en esta competencia fue de tercero en la manga 3. Niviuk también tuvo un ala RFC en la compe, la Icepeak Evox (RFC) (abajo a la izquierda). El piloto Simon Pellissier se ubicó de 20mo en la general. UP también llevó su RFC por segunda vez a una PWC. La idea de la regla RFC es permitirle a los fabricantes probar sus alas de competencia casi listas en condiciones reales. pwca.org

OZONE’s Instagram feed is full of great stories from team pilots and stunning images from their adventures. Follow along and get a daily dose of ying inspiration!

La TriOx ha sido especíícamente diseñada para el vuelo en paramotor con carrito. Es una vela versátil y able, estable y rápida, sencilla de despegar y aterrizar, compatible con todos los tipos de carrito, desde ligeros a pesados. La Triox goza de un perrl rééex con morro de tiburón OZONE, creado de manera especííca para vuelo con motor, bandas diseñadas para carrito, anclajes especiales en las A para facilitar el despegue y puños para pilotar a alta velocidad. Homologada DGAC y con prueba de carga EN hasta 411 kilos, la TriOx está disponible en dos tamaños: 34 y 38, con lo que la variedad de paramotores y cargas alares con la las que puede volarse es amplia. Es apropiada para carritos monoplaza y biplaza y tanto para pilotos vo recreativos como profesionales. ¡Estamos deseando conocer tu opinión!

Pilot: Jordi Coro Photo: Emilia Plak Location: Panta de Sau, Catalonia, Spain

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AVANCES

Abierto Big Spring

Attila Bertok (HU, Moyes RX 5 Pro) ganó el campeonato nacional Big Spring en agosto. Se volaron tres mangas en este evento de ala delta, incluyendo una primera manga épica de 249,7km que ganó Zac Majors (US) tinyurl.com/bigspring2018

Abierto búlgaro/polaco Yassen Savov (BG, Enzo 3) ganó el campeonato búlgaro/polaco en Sopot, Bulgaria en agosto. Daria Krasnova (RU, Enzo 3) ganó en femenino. Krzysztof Schmidt (PO, Enzo 3) ganó el abierto polaco y Klaudia Bulgakow (PO, Enzo 3) se llevó el título en femenino. tinyurl.com/Sopot2018

Accidente doble

El campeonato británico de parapente en Krushevo vivió una tragedia doble el viernes 17 de agosto, cuando dos pilotos fallecieron en un choque en vuelo. El competidor británico Innes Powell, de 54 años, e Igor Volov, un ucraniano de 56 años que volaba por libre, chocaron sobre el despegue antes del inicio de la carrera. Expresamos nuestras más sinceras condolencias a los amigos y familiares de ambos pilotos.

CROSS COUNTRY CUMPLE 30 AÑOS

a revista Cross Country Magazine cumple 30 años. Así es. La revista fue fundada por Sherry Thevenot en Francia a principios de 1988 como revista internacional de ala delta y el primer número de 28 páginas se ensambló en la mesa de su cocina en Fontaine-lès-Dijon. Sherry publicó cuatro números ese año: primavera, verano, otoño e invierno, en francés, inglés y japonés. El esposo de Sherry, Gerard Thevenot, reportó desde Australia desde el “primer mundial de ala delta del hemisferio sur”, en Bright, Victoria. Reportó: “El equipo de Estados Unidos ha sido el más fuerte de la historia; a los brasileros “les faltó experiencia”; los británicos “colapsaron, sorprendentemente”. Por haber tantos árboles, “un brasilero terminó un vuelo con un estudio acerca del comportamiento de los osos koalas”. Ganó el australiano Rick Duncan.

El artículo más revelador fue un perfil de Joe Bostik. Laura Daltry entrevistó al piloto plusmarquista checo que desertó de en aquel entonces Checoslovaquia a Estados Unidos en 1982. “Bostik dejó su familia, país, idioma, cultura y futuro como arquitecto” para mudarse a EEUU. Allí, su “concentración obsesiva” lo llevó a lo más alto del mundo competitivo. Laura escribió: “Al igual que muchos desertores con familia en el país, prefiere no especificar cómo desertó, pero expresó ‘Quería ser libre’. Pero sin visa, ni mucho dinero y solo una mochila, cruzó cuatro fronteras hasta Alemania, donde pasó nueve meses en una pensión. Explica que el vuelo lo es todo: ‘Disfruto de ser libre’”. Descarga el número 1 de Cross Country (en inglés) en pdf en xcmag.com/news/issue-one

EN AQUELLA ÉPOCA

Enabling pilot excellence

HACE 25 AÑOS XC29, oct/nov 1993. Pierre Bouilloux aparece en la portada y escribe acerca de su vuelo vivac por los Alpes. “El vuelo vivac es mágico en todo sentido ... el Santo Grial del parapente”. Además, Richard Gallon, de apenas 20 años, ganó el circuito de la Copa del Mundo de Parapente. Su competencia favorita fue en Chamonix, “donde las condiciones estuvieron fuertes, pero así es como me gustan”. Pero es el tributo a la leyenda del ala delta que llama la atención. “La trágica muerte de Paolo Coelho (Paolinho) en Torrey Pines

dejó devastada a la comunidad brasilera de vuelo. Paolinho era un niño de la calle en Río cuando empezó a volar y ayudaba a los pilotos que aterrizaban en el campo de gol. Llegó a ser de los mejores con un ala prestada”. Sus cenizas se esparcieron al viento en Pepino Beach. En el lugar, sigue habiendo una estatua suya.

HACE 10 AÑOS Matt Gerdes se enteró que tenía amigos que volarían parapentes mojados bajo la lluvia por él, para satisfacer su necesidad de crear imágenes diferentes a las tantas caras sonrientes en planeos fáciles por paisajes perfectos que había en todas las revistas. Grindelwald en Suiza era el destino perfecto para tomar fotos con mal clima y el fotógrafo sueco Patrik Lindquist estuvo dispuesto a fotografiar como pasajero. Matt repartió alas no muy apropiadas para volar (incluso secas), así como linternas potentes y equipos a sus

cuatro amigos, que con cada vez menos entusiasmo se deslizaron por el lodo durante tres días en despegues oscuros y lluviosos para complacerlo, con instrucciones de acercarse bien y quizás hacer un wingover. ¿Cuál fue el resultado? Fotos con flash de parapentes mojados, en la oscuridad ¡y saber que tiene muy buenos amigos!

ANTES Y AHORA

Hyper Everyday companion Simple Pocket size Richard Gallon tenía apenas 20 años cuando ganó el circuito de la Copa del Mundo de Parapente en 1993. Es piloto desde los 13 años y ya había sido campeón francés de escalada, arquería y natación. Vuela y compite desde entonces. Foto en blanco y negro: Xavier Murillo

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VUELA EN PAZ

im Alongi ganó el Acro Game de este año en Orgañá, España en agosto. En esta competencia corta e intensa, se enfrentaron cara a cara 15 de los mejores pilotos de acrobacia durante una tarde de intensa competencia. En este formato, dos pilotos vuelan al mismo tiempo e intentan superarse uno al otro. El que reciba la mayor puntuación pasa a la siguiente ronda. En la batalla final, Tim Alongi se enfrentó a su compañero de apartamento Theo de Blic. Tim resultó ganador, Theo segundo y Horacio tercero, por delante de Bicho Carrera en la batalla final por el podio. Luego del evento, Horacio dijo: “El nivel estuvo alucinante este año, con muchas combinaciones nuevas y maniobras muy dif íciles para ganar las batallas. Añadió: “Espero que podamos transmitir en vivo el año que viene para poder compartir el Acro Game con todos.”

Foto: Laurent Merle

AUSTRALIA ES LO MEJORu Durante la copa Canungra el año pasado Foto: Tex Beck

CALENDARIO Octubre

Canungra, Australia

La temporada australiana de competencias empieza en Canungra en octubre. Cerca de la famosa Costa Dorada, Canungra tiene buenas condiciones y despegues de hierba para todas las direcciones de viento. Los pilotos de parapente compiten primero en la Copa Canungra del 6 al 13 de octubre y luego le toca a los pilotos de ala delta en el Clásico Canungra, del 20 al 27 de octubre.

airtribune.com/canungracup2018 airtribune.com/canungraclassic2018

6 al 10 de octubre 14 al 20 de oct. 4807 Flying Light, Campeonato Chamonix, Francia argentino de ppte.

20 al 26 de oct. Pre-PWC La Réunion, Francia

stgervais.vollibre.free.fr

airtribune.com/prepwcreunionisland skysports-eg.com Consulta los calendarios en xcmag.com y fai.org/civl-events para ver más eventos

El club de parapente de Saint Gervais organiza este festival dedicado a los equipos ligeros. Con sede en Saint-Gervais al pie del Mont Blanc, es la oportunidad perfecta para ver y probar lo último en equipo y salir a volar en estas montañas.

El despegue de 500m2 en La Rioja, la zona de vuelo principal del Abierto Argentino 2018 “se transformó por completo” y ahora cuenta con hierba artificial. Lo que no cambiará serán las térmicas frente al despegue, así como los cóndores. airtribune.com/cap-2018

Para competidores en busca de un escape. Esta isla tropical en el océano Índico permite volar en el sotavento, volar con vista al mar y aterrizar en la playa. Gastarás en euros y comerás croissants en esta región francesa de ultramar.

30 oct al 6 nov Campeonato mundial de slalom Este será el tercer mundial FAI de slalom en paramotor y el segundo a realizarse completamente sobre agua, en el lago Qarun cerca de la ciudad de Faïyum. Se esperan pilotos de 22 países en este evento organizado por Skyports y el aeroclub de Egipto.

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PODER NUCELAR En la playa en Olu Deniz Foto: Erwin Voogt

AL DESNUDO

CAN ERGIN Soy ingeniero nuclear originario de Izmir, Turquía. Aprendí a volar en 1999 en un club de parapente, mientras estudiaba en la ciudad de Ankara. El parapente comenzó como un pasatiempo, pero al poco tiempo se volvió una adicción. Recibí mi licencia y me hice instructor. En 2007, comencé como piloto profesional de biplaza en Sky Sports, en Ölüdeniz. Fundé mi compañía Maya Gliders en el año 2012. Maya es un hermoso nombre turco de mujer y una referencia a los indígenas maya. Su cultura tiene muchas similitudes con la cultura turca y Maya siempre ha sido innovador. Diseñé mi primer parapente para mi trabajo de grado en la universidad. Como ingeniero nuclear, usé software de dinámica de fluidos, usado para simular el comportamiento de turbinas. Las aspas de una turbina tienen una forma que se parece a la de un ala. Por tanto, el software también sirve para hacer pasar un alerón por un ala de parapente. Finalmente decidí fundar una compañía para hacer parapentes. Por increíble que parezca, en Turquía no hay fabricantes de parapentes, aunque hay cerca de 20.000 pilotos. Luego de cinco años como piloto de biplaza, pensé: si no lo intento, la idea se quedará en mi cabeza y nunca sabré si habría funcionado. Así que lo hice.

Mi primer prototipo estuvo listo en 2014. Fue fabricado en Tailandia, en el mismo taller en el que se producen las alas de SupAir, Skywalk y de otras grandes marcas. El día que pude volar el prototipo fue muy emocionante. ¿Volará? Afortunadamente, voló. Todavía tenía demasiada presión de freno y no era muy ágil, pero era un comienzo. Ahora tengo cuatro parapente en la gama de alas Maya: un parapente para aprender llamado Haydi (que significa ‘Vamos ya’ en turco), el ala Shaman EN-B, la segunda versión del biplaza Nomad y la mini ala ligera para hacer paramontañismo Half Life 16. También estoy trabajando en un parapente EN-D y en uno de acro, junto al piloto de acro Ferdi Toy y otros. Adicionalmente, diseño arneses, bolsos y otros equipos. Quiero hacer parapentes que sean seguros, ligeros, duraderos y económicos. Me encanta hacer paramontañismo y me gusta subir la Babadağ en el invierno a volar. Las alas deben soportar mucho maltrato en Turquía porque el terreno es rocoso, el sol es fuerte y el aire es húmedo, así que es importante usar materiales duraderos. Es por eso, por ejemplo, que todas las líneas tienen funda. Además, la mayoría de los pilotos turcos son pilotos recreativos a los que les gusta volar con un ala segura. Y finalmente, a los turcos no les gusta pagar

mucho. Creo que logré un buen punto medio. He volado 400 horas en la primera versión de mi biplaza y todavía vuela bien. Son muchas horas. La segunda versión del Nomad es más dinámica y es popular entre los pilotos locales de biplaza. Solo en Ölüdeniz se usan 30 alas biplaza Nomad 2. Estoy trabajando en la creación de un taller turco. Primero hay que entrenar al personal y acumular algunos meses de experiencia, así que montar un estudio así es un proceso costoso. El año pasado vendí 80 parapente, que me parece es un buen número. Me gustaría vender más de cien parapentes en 2018. No necesito tener un auto ostentoso y tengo mi trabajo como piloto de biplaza, aunque en el futuro me gustaría ser diseñador de parapente a tiempo completo. Me parece un trabajo muy interesante y me da tiempo para volar más, tanto para probar ideas como para participar en más competencias. Entrevista de Bastienne Wentzel La 19na. edición de los Juegos Aéreos Internacionales de Ölü Deniz se celebrará del 16 al 21 de octubre, babadag.com

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CLASE MAESTRA DE ACRO

uego de cuatro años de producción, Pal Takats lanzó Master Acro en agosto. Esta serie de videos bajo pedido de cuatro horas contiene “todo lo que he aprendido de parapente acrobático durante más de una década”. Pal, cuéntanos al respecto… La idea era crear lo último en base de datos de video de este tema. Enfocado completamente en la instrucción. No quiero alentar a los pilotos a probar cosas nuevas por sí mismos luego de ver el video, pero por otro lado sé cómo aprendí. Hace falta hacerlo progresivamente.

COMPLETAMENTE ENAMORADO Pal Takats y su prometida Mónika Happ en Gerlitzen en agosto Foto: Marcus King

¿Cómo lo grabaste? Escribí todo el guión, un libro. Planifiqué las tomas que había que grabar para complementar mis comentarios. El resultado fue una lista de tomas, maniobras y ejemplos. Luego fui a grabar a lago de Garda y a Orgañá con Andras Kollmann, a quien conozco desde 2009 cuando grabé Adrenaline y Turbulence. Grabamos muchísimo material. Luego clasifiqué todas las tomas y las sincronicé. ¡Fueron meses de trabajo! Luego de editarlo casi todo yo mismo, le di el material a un equipo profesional para que hicieran los efectos finales.

¿Es solo para pilotos de acro? Habrá tres paquetes. Uno de seguridad, para todos; uno de iniciación y otro para avanzados. Se puede comprar por capítulo o la serie completa. Cuéntanos del precio... Los capítulos cuestan un euro el minuto, con descuento si los compras en mi página web. La gente piensa que es costoso, pero es una herramienta de entrenamiento de primera calidad. Se puede gastar mucho dinero entrenando ineficientemente y esto hará que ahorres a largo plazo. ¿Por qué ahora? El acro está en auge. Hace veinte años, los Rodríguez empezaron a inventar maniobras y crearon toda una nueva disciplina. Ahora, casi todas las marcas tienen alas de acro o freestyle. Muchos aprenden solo para hacer acro. ¡Es el momento! Master Acro está disponible bajo pedido en masteracro. justacro.com

LTF/ EN B

LE T'S RO CK ! NEXT PERFORMANCE GENERATION W I T H LO W WEIGHT ACROSS THE COUNTRY

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Conocimiento IcarĂstica Clima Archivos de vuelo

HOJAS DE CÁLCULO, ESTADÍSTICAS Y DIVERSIÓN

heo Warden (ver pág. 18) ganó el campeonato europeo de parapente. El piloto inglés de 19 años se llevó la medalla de oro luego de la competencia de dos semanas en la que se volaron ocho mangas. El evento tuvo condiciones dif íciles los primeros días, pero cuando el clima mejoró los pilotos le siguieron el ritmo. Este campeonato reveló el ínfimo margen que separa a los mejores pilotos de competencia hoy en día. Asistieron 150 pilotos de 28 países, 21 de ellos mujeres. Se volaron ocho mangas de entre 52,2km y 93,8km, para un total de 567km volados. Al final de la competencia, casi nada separaba a los líderes. El ganador Theo Warden tuvo 5.348 puntos; el excampeón europeo Torsten Siegel (DE) terminó de segundo con apenas dos puntos por debajo de Theo. El tercero fue Biagio Alberto Vitale (IT) con 5.328. “Cada manga duraba entre dos y dos horas y media”, explicó el padre de Theo Warden, John Warden, posteriormente. “Todo se definió en diez segundos” Cada manga tiene un valor potencial de 1000 puntos para el ganador y los pilotos reciben puntos adicionales por liderar. Sin embargo, la carrera estuvo tan reñida que apenas 80 puntos separaban a los primeros diez pilotos de la clasificación general.

El margen fue un poco más amplio entre las mujeres. La bicampeona Seiko Fukuoka Naville (FR) ganó la medalla de oro en femenino, una más para su colección de títulos. Terminó con 5.167 puntos. Meryl Delferriere (FR) culminó en segunda posición con 5.011 puntos, con Yael Margelisch (CH) de tercera con 4.998. Las cosas también estuvieron reñidas entre las naciones. España se llevó el oro con un total de 13.832 puntos. Italia estuvo a apenas 10 puntos detrás con 13.811 y Francia se llevó el bronce con 13.779. Con tan pocos puntos entre los pilotos, además de un sistema de puntuaciones complejo, no es de sorprenderse que los técnicos de los equipos pasen horas alimentando hojas de cálculo con puntuaciones para ver qué necesita hacer cada piloto al día siguiente. ¿Pero en realidad importa? Theo en particular aprendió una lección valiosa en su primera copa del mundo en Ecuador el año pasado cuando cometió errores en dos mangas. “Fue un proceso de aprendizaje real porque me di cuenta que si volaba para lograr resultados me iba peor y no disfrutaba las mangas como antes”, dijo posteriormente. “De ahí en adelante, dejé el ego y las expectativas de un lado y me concentré en volar por diversión”. Queda claro que funcionó.

tEUROPEO 2018 Puras sonrisas. Algunas de las caras del campeonato europeo incluyendo a la ganadora Seiko Fukuoka Naville (abajo izq.) y España, el equipo ganador Fotos: Daniel Santos / Europg2018.pt

BRUCE GOLDSMITH ICARÍSTICA

CERO TOLERANCIA

CON DELICADEZA Los incidentes importantes pueden conllevar a lanzar el paracaídas. Si tienes incidentes importantes en vuelo, es hora de cambiar algo Foto: Andy Busslinger

Bruce Goldsmith vuela desde los años 1980. Ha sido campeón británico de ala delta en dos ocasiones, campeón británico de parapente tres veces y campeón mundial en 2007. Diseña parapentes desde hace 20 años.

e pregunté lo siguiente: ¿Qué tan seguido se tiene un incidente tipo curso de incidencias cuando se vuela?” Me di cuenta que en lo personal, la respuesta es uno cada 1.000 horas de vuelo, o como vuelo entre 150 y 200 horas al año, entonces es uno cada cinco o siete años. Considero que estos incidentes son inaceptables. Si sucede algo parecido, entonces cambio algo en mi forma de volar para que no suceda de nuevo. La última vez que me sucedió fue cuando entré en un remolino a 500m del suelo durante el campeonato nacional de Estados Unidos en Chelan en 2016. El parapente se salió completamente de control.

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Hay forma de salirse con la suya si estás alto, pero si estás bajo entonces no hay forma de recuperar el ala a tiempo. Mi punto es que este tipo de incidentes deberían ser completamente inadmisibles. Si tienes un incidente, debes cambiar algo importante: no sigas volando el mismo parapente de la misma forma al día siguiente. Me temo que hay pilotos en nuestra comunidad que piensan que este tipo de incidentes son parte inevitable de nuestro deporte. En mi opinión es algo

menos de 50m del suelo. Si sufres un incidente grave a menos de 50m, simplemente no tendrás suficiente altura ni tiempo para que el paracaídas abra correctamente ni para recuperar el ala - o al menos los márgenes serán extremadamente reducidos. ¿Cuánto tiempo pasa el piloto promedio por debajo de 50m del suelo? Calcularía que probablemente 50% del tiempo de vuelo. Con esto en mente, queda claro que no podemos aceptar que los incidentes graves de vuelo sean inevitables.

Los incidentes de vuelo graves pueden evitarse con pilotaje activo...

Logré hacer que volara nuevamente en menos de cinco segundos, pero aprendí la lección. ¿Cuál fue el resultado? Ya no vuelo dentro de remolinos. La vez anterior fue mientras volaba distancia en condiciones alpinas de primavera en 2009 con un prototipo de competencia inestable. Descarté esa ala para la producción. Así que cuando un amigo me contó que había tenido un incidente grave de vuelo le dije que tenía que cambiar algo importante: el ala, las condiciones en las que volaba o sus habilidades de vuelo.

Progresión y educación

En las condiciones más turbulentas, es posible controlar un parapente moderno con pilotaje activo. Esto quiere decir que la única solución es volar el parapente adecuado en condiciones adecuadas para asegurarse de no tener ningún incidente grave de vuelo. El piloto debería volar en las condiciones que estén conformes a sus limitaciones.

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completamente incorrecto.

Incidentes graves

¿Qué considero un incidente grave en parapente? He aquí una lista: • Pérdida de control • Pérdida o un colapso inmenso (mayor a 70%) • Cascada o vueltas en las bandas • Frontal completo Es importante aprender técnicas para resolver incidencias y llevar al menos un paracaídas de emergencia se considera esencial para cualquier tipo de vuelo que no sea de relación en condiciones tranquilas. Sin embargo, nada de lo anterior será de gran utilidad si vuelas a

Tengo la certeza de que es totalmente posible evitar incidentes de vuelo graves con la instrucción adecuada y progresando con un buen parapente. Este debería ser el objetivo general de toda instrucción de parapente. Los incidentes de vuelo graves pueden evitarse por completo con pilotaje activo con un ala segura y volando en condiciones apropiadas para el nivel del piloto. La cero tolerancia es la única manera hacia una práctica segura aceptable.

HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

REMONTAR DESDE ABAJO

GENERADOR EN LA SUPERFICIE ¿Adónde irías? ‘La heterogeneidad superficial’ simplemente significa ‘diferentes tipos de superficies’. Este es un ejemplo clásico en el que hay campos arados secos junto a campos verdes irrigados. Los árboles y las edificaciones hacen que sean más heterogéneos. La teoría indica que debemos ir al extremo del campo arado en dirección del viento - pero que no te sorprenda si la mejor ascendencia derivó por el campo irrigado. Foto: Honza Rejmanek

o hay nada mejor que sacarla desde abajo, tener la suerte de encontrar una térmica cuando se está bajo y girarla hasta base de nube. Cuando estamos aprendiendo a buscar térmicas, nos dan muchos consejos: “Cuando estés alto, observa el cielo. Cuando estés bajo, observa el terreno”. “En el llano, busca las térmicas entre un capo seco y uno sembrado e irrigado”. “En la montaña, busca un buen disparador protegido del viento”. Para entender estos consejos, vale la pena aprender acerca de la heterogeneidad de las superficies y cómo esto genera capas límites internas. La heterogeneidad de las superficies es simplemente una forma sofisticada de hablar acerca de diversos tipos de superficies: lagos, campos, bosques, laderas rocosas, nieve y así sucesivamente.

Cada tipo de superficie tiene sus propias características: aspereza, velocidad de evaporación, velocidad de calentamiento, albedo, capacidad calorífica y conductividad térmica de la superficie.

Conoce tus capas

En cuanto a la generación de térmicas, lo que nos interesa es la velocidad a la que una superficie en particular calienta o enfría el aire que la rodea. Cuando volamos en térmicas, remontamos dentro de la capa límite que generalmente se divide en tres regiones. El 10% inferior se llama capa superficial: es donde nacen las térmicas y donde encontramos esas térmicas legendarias que nos salvan cuando estamos bajos. El 80% que la recubre se llama capa mixta. Las térmicas lo suficientemente anchas y con

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993. Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009. Vive en California, Estados Unidos

suficiente flotabilidad en la superficie tienden a subir libremente por esta capa hasta la capa superior, la zona de arrastre. La zona de arrastre delinea la parte superior de la capa límite convectiva y el aire estable que la recubre. (Este proceso hace que aumente el espesor de la capa límite convectiva a lo largo del día. Es por ello que la parte superior de la ascendencia generalmente alcanza mayor altura en la tarde).

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la capa puede que tenga 10m de espesor, mientras que a 1.000m puede que tenga unos 30m. Es una aproximación y puede cambiar significativamente. La moraleja es que no debemos imaginarnos nuevos tipos de superficie que influyan directamente hacia arriba sino en un ángulo llano en la dirección del viento. Hasta qué punto una nueva superficie nueva modifica la capa superficial que llega a

aire más frío por medio de enfriamiento por evaporación y el aire descenderá. En regiones semiáridas en las que haya habido tormentas eléctricas aisladas con lluvia la noche anterior se producirá este efecto oasis hasta que se seque la superficie. A esto se le llama heterogeneidad superficial temporal y puede que no sea obvio desde el aire. En cambio, una heterogeneidad superficial ef ímera que es obvia desde el aire es un terreno sombreado por causa de nubes.

Cuando las térmicas se hacen irregulares, lo mismo ocurre con las capas límite...

Volviendo al tema de la capa superficial, imagínate los cambios que ocurren cuando el viento superficial sopla de un tipo de superficie a la otra. Aquí es donde entra el concepto de las capas límite internas. Cuando el aire superficial se mueve hacia una nuevo tipo de superficie, el aire empezará a ajustarse. Al aire superficial que se ha ajustado a la nueva superficie se le llama capa límite interna. Esta capa es mucho más delgada de lo podríamos pensar inicialmente. Piensa en lo que sucede cuando el aire en la superficie se mueve de un campo seco a uno irrigado y con cultivos, como en la foto. La nueva superficie empezará a modificar el aire que se encuentra sobre ella. El aire superficial pasará a ser más húmedo pero también puede que se enfría o quizás no se caliente tan rápido. Mientras más avancemos con el viento hacia un nuevo tipo de superficie, más profunda será la capa superficial que ha cambiado. El espesor de la capa límite interna es aproximadamente la raíz cuadrada de la distancia dentro del campo; por lo que a 100m del borde del campo,

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ella depende de muchos factores. Entre estos se encuentra la velocidad de calentamiento que ofrece la nueva superficie; la velocidad del viento en la superficie y el tamaño de esa nueva superficie. Para los pilotos, es importante hacerse una idea de la velocidad de calentamiento de los diversos tipos de superficie. Si la superficie es más caliente que el aire que llega justo por encima de esta, entonces el aire se calentará y se generarán térmicas.

El efecto oasis

En verano, a mediodía, la mayoría de las superficies que reciben la luz del sol se calientan más que el aire que las recubre. La excepción obvia serían los cuerpos de agua de gran tamaño y las zonas cubiertas de nieve. En climas más secos, el aire seco y caliente que llega a los campos de cultivos muy irrigados experimentará un efecto oasis. Estos campos harán que se enfríe el

Escoge un campo

Hace falta una zona bastante grande, de varios kilómetros cuadrados o más, para que la influencia se sienta a mayor altura que unas decenas de metros del suelo. Esto aplica especialmente a las superficies que enfrían el aire que llega y que inhibe la producción de térmicas. Esto no es necesariamente algo negativo y son zonas excelentes para aterrizar en condiciones relativamente tranquilas. Con viento fuerte, la influencia de zonas de menor tamaño se encuentra completamente mezclada. Cuando las térmicas se hacen irregulares, lo mismo ocurre con las capas límite internas, si es que se desarrollan del todo. Sigue teniendo sentido buscar una térmica a poca altura por encima del borde en la dirección del viento de un campo seco. Sin embargo, no debería sorprendernos si la mejor ascendencia derivó varios cientos de metros sobre el campo irrigado. La capa límite interna que se forma sobre el campo verde puede que actúe como una rampa perfecta para ayudar a que esa térmica a tan poca altura se desprenda.

OJO SATELITAL

PLANETA AEROSOL Como pilotos, prestamos atención al aire en el que volamos. Puede ser nítido o turbio y brumoso, con inversiones que se extienden por el cielo. Las motas de materia en el aire que nublan la vista son millones de partículas sólidas minúsculas y gotitas líquidas. A estas motas se les llama aerosoles y qué son depende del ambiente y del ecosistema. Esta imagen satelital increíble se capturó el 23 de agosto de 2018 y muestra la distribución global de los aerosoles. Columnas inmensas de humo cruzan Norteamérica y África; tres ciclones tropicales giran rápidamente por el océano Pacífico y nubes inmensas de polvo se mueven por los desiertos de África y Asia. Se pueden apreciar tormentas dentro de remolinos gigantescos de aerosoles de sal marina (azul), que los vientos lanzan al aire como parte de la espuma del mar. Las partículas negras de carbono (rojo) son algunas de las partículas producidas por los incendios; las emisiones vehiculares son otra fuente común. Las partículas de polvo se muestran en violeta. Algunos de los eventos que aparecen en la imagen ocasionaron problemas serios en tierra. Ese día, los hawaianos tuvieron que resguardarse de lluvias torrenciales e inundaciones potencialmente graves, así como derrumbes, mientras se acercaba el huracán Lane. Mientras tanto, los ciclones tropicales gemelos Soulik y Cimaron - estuvieron a punto de tocar Corea del Sur y Japón. La columna de humo sobre África central es un evento de temporada y es principalmente el producto de quemas pequeñas hechas por granjeros como parte del mantenimiento de sus cultivos y tierras de pastoreo. La mayoría del humo sobre Norteamérica proviene de incendios inmensos en Canadá y Estados Unidos. Imagen: NASA

GAVIN MCCLURG EL CAPI

CÓMO PLANIFICAR TU PRIMER VIAJE

NO VAYAS SOLO Ya sea en los Alpes o en el Himalaya, ir en un viaje guiado tiene sentido cuando empiezas a explorar zonas de vuelo lejos de tu tierra. Foto: Jérôme Maupoint

o importa dónde vivas, es poco probable que donde vives la temporada de vuelo dure todo el año. Mientras cumples las metas de 50, 100, 150 o más horas y sientes que comienzas a construir una base sólida de control del

ala en tierra, a tomar buenas decisiones en el aire y a hilar algunos vuelos de distancia decentes, tal vez pienses… Es hora de explorar aires nuevos. Probablemente te han embelesado con historias de vuelo sobre el Sertão brasileño,

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

de regresar a casa en tren luego de cruzar varios países en vuelo por Los Alpes o de las migraciones anuales a Bir en India; Pokhara, Nepal; Roldanillo, Colombia; o Valle De Bravo, México. Tu primer gran viaje lejos de lo conocido puede ser un poco intimidante. Están las cosas simples como qué empacar y si hace falta una visa, pero hay cosas mucho más dif íciles de precisar. ¿Tengo la habilidad? ¿Cuáles son los recursos climáticos? ¿Cómo llegó al despegue? ¿Necesito un guía? ¿Debería ir en grupo o me aventuro solo?

“

Hice lo mismo con mis dos primeros viajes a Bir con los chicos de Himalayan Sky Safaris. Mi primer vivac fue un vuelo ala con ala con la leyenda del vuelo John Sylvester desde Bir “hacia atrás” y aterricé de ladera sobre Manali, a casi 4.000 metros. Dormí en el mismo lugar donde aterricé, acurrucado junto a una fogata. La mañana siguiente, despertamos envueltos en hielo, despegamos a unos pasos de

volar solo y poner en práctica todo lo que aprendiste. Otra manera excelente de aventurarse hacia lo desconocido es inscribirse en una competencia divertida. Valle De Bravo es uno de los lugares más fantásticos del mundo para volar en invierno. Es un lugar en el que muchos pilotos se han metido en problemas. Las térmicas pueden ser fuertes, se vuela mucho en sotavento y el famoso vuelo de convergencia puede ser tremendamente divertido, pero también puede hacer que tu parapente desaparezca.

Me encanta adonde te lleva el parapente y los parapentistas...

En realidad, ir solo o en grupo depende de adónde quieras ir, pero también de tu nivel de vuelo. En los Alpes hay despegues cubiertos de césped y el acceso es fácil desde Mónaco hasta Eslovenia. Desde luego que puedes ir solo. Pero Los Alpes pueden hacerte daño, y en efecto lo harán, y también te pueden abrumar con facilidad. Cuando comenzaba a hacer mis primeros vuelos de distancia decentes, me fui dos años seguidos con Passion Paragliding, operado Toby Colombe. Comienzan en Annecy y terminan en Niza (o al revés). Por ser guiados, no tuve que preocuparme por el clima, dónde quedarme o desde dónde despegar. Nos despertábamos, nos llevaban al despegue, nos daban una manga y salíamos a volar. Por un precio muy razonable, me ahorraba muchas preocupaciones y volaba en muchos lugares distintos, lo que resulta ridículamente divertido y educativo. Además, recibía lecciones de alta calidad de un profesional experimentado.

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donde habíamos aterrizado y volamos de vuelta a Bir para almorzar antes de que nadie hubiera siquiera despegado desde el despegue habitual. En ese entonces me habría sido imposible crear ese tipo de magia solo.

Roldanillo, Colombia, es sin duda un lugar adonde puedes viajar solo. Hay muchos vehículos que suben al despegue todas las mañanas, se puede volar casi todos los días y puedes aterrizar en cualquier parte y parar un taxi o un autobús para regresar a casa, incluso con un español limitado. Pero si no has ido, tal vez no entiendas la influencia diaria del océano hacia el oeste o los peligros de los frecuentes incendios de caña de azúcar. Pasa una semana con Eagle Paragliding o con Jocky Sanderson o con alguna de las muchas escuelas de gran calidad y te garantizo que la inversión valdrá la pena. Luego quédate una semana más para

Una competencia elimina muchas de las típicas preocupaciones logísticas de viajar. Tienes transporte al despegue, apoyo para recogerte adonde aterrices, cantidades de pilotos excelentes a los que podrás sacarles información y consejos y, lo más importante – abundancia de señales visuales en el aire para que entiendas lo que haces mal y cómo mejorar. Mi amigo Nate Scales me dijo algo hace años que todavía me hace sonreír. “Me encanta adonde te lleva el parapente y me encanta adonde te llevan los parapentistas”. Cada vez que nos hacemos al aire, no tenemos idea de dónde terminaremos. Empacamos nuestros extraordinarios dispositivos de viaje en una mochila y los seguimos a lo desconocido bajo la promesa de la aventura. No importa adónde decidas ir y cómo decidas hacerlo, mi consejo es: ¡ANDA!

JEFF GOIN ENCENDIDO

VUELO EN FORMACIÓN

pALINEADOS Vuelo en formación durante la Coupe Icare en China Foto: Michel Ferrer

l vuelo en formación se ve genial, es divertido y es relativamente fácil de hacer si se siguen ciertas reglas. Saber volar con precisión permite volar en formación con seguridad. Lo primero es sobrevivir. Algo interesante es que la mayoría de las colisiones suceden con solo uno o dos pilotos en el aire y usualmente no intentan volar en formación. Uno pierde de vista al otro y lo sorprenden por arriba, por debajo o de un lado. En muchos casos suceden cuando un piloto despega y se encuentra con otro durante el ascenso. Cuando se vuela cerca adrede pueden suceder errores, sobretodo cuando se toca un

ala con los pies. Ha habido varios accidentes graves así, incluyendo a varios pilotos con mucha experiencia. A otros no les ha pasado más que colapsos grandes.

Toque de estabilos

El juego más común al volar en formación es tocar los estabilos. Entonces pensemos qué sucedería si un estabilo se pliega y genera resistencia: hará que giren uno hacia el otro. Dicho esto, nunca he escuchado que nadie haya chocado así, por lo que si los pilotos tienen las habilidades apropiadas y se hace con cuidado, no tiene nada de malo. Hago énfasis en las habilidades porque no hay margen para errores.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

Al igual que cualquier otra maniobra, nunca sorprendas a otro piloto. Además de no ser correcto, podrían girar hacia ti si no miran antes o reaccionar inadecuadamente. Nadie es perfecto. Lo mejor es hablar antes del vuelo, aunque las formaciones espontáneas no tienen nada de malo siempre y cuando se hagan con cuidado y todos sepan lo que hacen. Si te acercas a un piloto y este se aleja, es señal de que quiere más distancia.

Distancia

Los encuentros de frente son muy frecuentes, sobretodo porque no parece poca distancia hasta que están a menos de 15 metros, especialmente si hay poco movimiento relativo en el fondo. El piloto con el que chocarás seguramente no tendrá movimiento relativo a menos que gire o cambie su altura. La forma de armar la formación, en especial si se están acostumbrando unos a los otros es llegar de un lado a alturas ligeramente diferentes - lo suficientemente diferentes que si se cruzan por accidente puedan evitar un choque.

Lineamientos básicos

El líder es la referencia de la formación. En la mayoría de los casos, el/la piloto vuela siguiendo un rumbo y los demás lo siguen o hacen las maniobras en torno a este. Es lo más fácil en cuanto a pilotaje, pero también es lo más importante. Lo mejor son movimientos suaves, constantes y predecibles. Cualquier cosa abrupta debe practicarse, preferiblemente en tierra. Una forma sencilla de hacer una formación casual es que el líder haga un 360 muy amplio para que los demás puedan planificar cómo acercarse y retomar la formación si se equivocan. Las alas más rápidas deben volar al exterior y las lentas en el interior durante este proceso.

Uno de los problemas más frecuentes de los intentos casuales de volar en formación es pasarle al líder por un lado. Si te acercas al líder desde cualquier ángulo frontal, debes empezar el giro mucho antes que el. Esta es otra razón por la que es bueno estar a diferentes alturas, de al menos 10 metros. Por último, cualquier acercamiento debe hacerse desde los lados para poder hacerlo gradualmente. Nunca aceptes que se te acerquen a la misma altura.

Reunión prevuelo

El éxito dependerá de cuánto discutan la formación antes de volar. Si es importante verse bien, entonces reunirse es importante. Las formaciones más complicadas es mejor practicarlas en tierra. Cuando grabamos Master Series, primero repasamos ciertas formaciones de proximidad varias veces para que todos supieran a qué atenerse. Trabajar con profesionales hizo que grabar esas escenas fuera muy fácil.

La parte estética

El trabajo de formación bien planificado y bien realizado es monótono. Requiere concentración, y desde luego, mantener una posición relativa en un espacio en tres dimensiones, pero no es dif ícil para pilotos que puedan volar con precisión. Más que nada, requiere disciplina. Todos, salvo el líder, siguen a otro piloto. De cerca, con cuidado. La mayor parte de la atención se fija en mantener una posición relativa a ese piloto. Lo más dif ícil de calcular es la distancia que se tiene con respecto a otro piloto, así que escoge un tipo de formación que no requiera evaluarla. Por ejemplo, si tienes a cuatro pilotos en una formación en V y no tienen a nadie en tierra que los ayude, escoge posiciones desde las que sea fácil determinar la distancia. Una forma de hacerlo es

mantener el ala del piloto líder alineada con el horizonte para calcular la distancia y fijar un punto entre sus líneas para determinar la posición horizontal. A medida que se compliquen cada vez más las formaciones o sean más importantes, ten un director técnico en tierra con radio. Este director ve lo que ve el público, conoce las limitaciones de las aeronaves y de los pilotos y puede dar instrucciones en tiempo real. Esto permite ajustes pequeños que serían dif íciles de otra forma. Recomiendo registrarlo todo en video para analizarlo posteriormente.

Supervivencia

Ten siempre una escapatoria, sobretodo en caso de falla de motor pero también en caso de turbulencia. Planifica las formaciones para tolerar lo inesperado tanto como sea posible. Siempre tomamos riesgos para lograr un objetivo, pero con frecuencia, un pequeño ajuste en la formación o en el rumbo de vuelo puede verse igual de bien con mucho menos riesgo. Por ejemplo, en vez tener los pies de un piloto casi sobre el piloto en frente/abajo, deja un margen delantero/trasero. Imagina lo agotador que debe ser mantener una formación durante más de un minuto. Ensaya el proceso mental en caso de falla de motor. Podría ser un giro inmediato o perder velocidad. O podría no ser nada en caso de formaciones en paralelo en las que el piloto con la emergencia simplemente saldrá de la misma. Tener un plan no solo evitará un rasguño, una acción inesperada, pero planificarlo puede darte una idea cómo se vuela dentro de la formación. El vuelo de proximidad es divertido y una forma fácil de entretener a los espectadores de forma segura cuando se hace con seguridad. Presta atención a los detalles, respeta los riesgos y disfruta.

' MANOS' FRIAS, CORAZON CALIENTE En vuelo, sometemos nuestras manos a mucho y deberíamos cuidarlas, explica el Dr. Matt Wilkes del Proyecto de Fisiología de Vuelo libre

uidar nosotros mismos durante el vuelo es clave para nuestra seguridad y para un mejor rendimiento. Para ayudar a los pilotos, en el Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre hemos estado investigando cómo el frío y la altitud afectan nuestro cuerpo y cerebro cuando volamos. La mayoría de los pilotos de parapente en algún momento han aterrizado con las manos frías, tal vez con los dedos blancos o azules. Algunos hemos aterrizado luego de un largo vuelo y sufrido la desagradable agonía de los ‘hormigueos’, que es cuando la sangre lucha por regresar a la punta de nuestros dedos. Otros habrán notado que luego de la etapa inicial de frío/blancura, vuelven a estar calientes/rojos y después otra vez blancos – un ciclo conocido como ‘respuesta oscilante’. Para los que sufren el fenómeno de Raynaud, un problema médico en el que espasmos en las arterias generan episodios de reducción en el flujo sanguíneo, la velocidad a la cual sus dedos dejan de funcionar, se ponen blancos o azules por estar expuestos al frío (o por sentir una emoción fuerte), es mucho más rápida, pero todos sufrimos el mismo dolor cuando regresa la sangre. Si bien estamos al tanto de estas respuestas al frío y muchas veces nos resignamos a sentirlas, rara vez consideramos sus efectos a corto o largo plazo. ¿Las manos frías causan alguna distracción cognitiva que reduzca nuestra habilidad para tomar buenas decisiones? ¿La exposición reiterada al frío causa daños a

largo plazo en nuestros dedos? ¿Volar muy alto y con mucho frío afecta la temperatura interna de nuestro cuerpo o las posibilidades de sobrevivir a un accidente? En este artículo, nos concentraremos en porqué el parapente nos hace particularmente vulnerables a las lesiones por frío, sus consecuencias y en cómo prevenir los daños a largo plazo.

Simulador

Recientemente construimos un simulador de ambiente de parapente en el Laboratorio de Ambientes Extremos de la Universidad de Portsmouth. Nuestros pilotos se sentaron en un arnés carenado ligero estándar (Supair Strike 2018), sujetando las manillas de freno, como si estuvieran volando, y fueron suspendidos en una cámara ambiental. La cámara nos permitió simular los efectos del vuelo a grandes alturas, reduciendo los niveles de oxígeno (hipoxia), enfriando el aire y aplicando viento de proa. El enfoque principal de nuestro estudio fue establecer cómo la altitud y el frío afectan nuestra habilidad para pensar durante el vuelo. Los resultados aún están siendo analizados. Aprovechamos las noches luego de terminar nuestras pruebas primarias para examinar otros aspectos del ambiente de vuelo, incluyendo las manos frías. Trabajé con Geoff Long, el técnico especialista sénior del laboratorio. Geoff ha ido a la Antártida con el explorador Ranulph Fiennes y es un hombre con un ingenio ilimitado. Ayudó a construir el simulador, tomó las fotograf ías de termografía y aportó muchas ideas que se presentan en este artículo. Esto fue lo que hallamos.

¿Por qué los pilotos podrían ser vulnerables a sufrir de manos frías?

Podemos perder calor por: • Convección: El flujo de aire sobre el cuerpo se lleva el calor • Radiación: La energía calórica es irradiada hacia el ambiente más frío que rodea al cuerpo

SIN GUANTES Paul Guschlbauer durante el Aerothlon 2018 en Roldanillo, Colombia Foto: Maximiliano Blanco / Archivos Red Bull

CALENTADORES DE MANOS DE PLUMAS Veso Ovcharov a gran altura en el valle Hushe, Karakórum, Pakistán Foto: Veso Ovcharov / Archivos Red Bull AL DESNUDO El proceso de enfriamiento sentado en un arnés carenado en posición de vuelo, expuesto al frío y al viento de frente. Primero, el viento despoja al cuerpo de la capa caliente que lo rodea. Luego, la sangre arterial caliente que fluye por debajo de la axila, el brazo y antebrazo hasta la palma de la mano se encuentra expuesto constantemente a los elementos cuando se sostienen los frenos. Los dedos se enfrían rápidamente, luego los músculos de los brazos y por último, el cuerpo. Imágenes: FFPP

• Evaporación: El calor se pierde por la conversión de agua líquida a vapor • Respiración: Inhalamos aire frío y seco, pero exhalamos aire caliente y húmedo • Conducción: Transferencia directa de calor hacía objetos más fríos con los que estamos en contacto, como el arnés carenado o las asas de freno Hay que destacar que las condiciones de humedad reducen el aislamiento de la ropa y aumentan en gran medida el enfriamiento por conductividad porque el agua extrae el calor 25 veces más rápido que el aire. Cuando volamos, el viento en contra nos despoja de la capa externa de calor de nuestro cuerpo, removiendo constantemente calor por convección forzada. También perdemos calor por radiación

hacia el medio ambiente, por conducción hacia la ropa y equipo y por convección/evaporación cuando exhalamos aire caliente y húmedo, luego de inhalar aire frío y seco. Si bien la evaporación por la piel es un poderoso agente de enfriamiento, su relevancia se ve probablemente limitada al sudor que se genera mientras esperamos para despegar y a la condensación de las nubes o a la lluvia (en la superficie de la ropa). Mientras más ascendemos, más cae la temperatura; también hay menos oxígeno, por lo que la frecuencia respiratoria aumenta y el aire es más seco. El calor pierde fuerza. Para contrarrestar estas pérdidas, nuestras manos se mantienen calientes por la sangre arterial caliente que se bombea desde el interior del cuerpo. La sangre viaja hacia el brazo por vía

de la arteria axilar y continúa más allá del codo. En la muñeca, el suministro se divide, llenando la mano a través de arcos en la palma. Luego de estos arcos, pequeñas arterias llevan sangre hasta la punta de los dedos. Nuestra posición de vuelo, con los brazos extendidos y las manos en los frenos, implica que los músculos de los brazos y cada uno de estos vasos sanguíneos sentirán toda la fuerza del viento en contra. Los músculos de los brazos se enfrían convirtiéndose en drenajes de calor, de modo que la sangre arterial caliente debe recorrer una ruta más fría para llegar a las manos. Como tenemos las manos por encima del nivel del corazón, este también debe superar un gradiente de presión para que la sangre tibia llegue a la punta de los dedos. Finalmente,

darse una vuelta con los frenos puede causar restricciones f ísicas, lo que hace que la sangre se acumule y se enfríe en las puntas de los dedos. Finalmente, conforme el cuerpo se va enfriando, la sangre casi deja de fluir hacia las manos (‘amputación fisiológica’) para preservar el calor corporal.

AMBIENTE AISLADO Prueba en el simulador de ambiente, con la máxima protección posible: pasamontañas, máscara, chaqueta de plumas, guantes y mangas de plumas. Los pilotos lograban 'volar' hasta 4.500m y sentir temperaturas de hasta -14˚C en el simulador Foto: Matt Wilkes

¿Qué tan frías se ponen nuestras manos?

Los pilotos están expuestos al medio ambiente, de modo que no hay una “temperatura de vuelo” estándar. Cada vez que nos hacemos al cielo, nuestra exposición al frío varía dependiendo de (entre muchas otras cosas) la altitud, la temperatura en tierra, el gradiente adiabático, la radiación solar, la nubosidad, la humedad del aire,

FOTO SUPERIOR Mientras que la palma de la mano permanece relativamente caliente, los dedos y pulgares se enfrían rápidamente hasta llegar a una temperatura en la que ocurre daño al tejido. Parte del calor se escapa por las asas de los frenos FOTO INFERIOR Acercamiento al carenado que muestra pérdida de calor conductivo desde las zonas del cuerpo que están en contacto con el arnés, en particular las caderas y las rodillas CALENTITO Volar es un arte - apenas se enfrían las manos, pierdes sensibilidad y no podrás volar al 100% Foto: Jérôme Maupoint

la velocidad del viento, la duración del vuelo, la ropa y la distribución de la grasa corporal. Cuando preparábamos nuestros experimentos primarios, ‘volamos’ a diferentes perfiles de altitud para probar nuestro equipo. Un día llegamos hasta los 4.500m y -14 °C, pero la mayoría de los vuelos se hizo a altitudes del Reino Unido y Los Alpes. Teníamos sensores de temperatura de piel y dedos de pies y manos y un termistor rectal para medir la temperatura en lo profundo del cuerpo. Los arneses carenados protegieron bien los dedos de los pies y la temperatura de estos rara vez estuvo debajo de los 22°C, incluso usando equipo regular de entrenamiento. Sin embargo, la temperatura en los dedos de las manos cayó alarmantemente, incluso en condiciones relativamente suaves. Tuvimos que detener algunas de las primeras pruebas luego de solo 30-60 minutos porque, a pesar de llevar chaquetas grandes y guantes buenos, la temperatura en los dedos estaba por debajo de los 4°C, el límite de seguridad establecido por el Funcionario Médico Independiente del laboratorio. Dicho esto, aunque los dedos estaban a temperaturas en las que podían sufrir daños, la sensación no era distinta de “la norma” luego de un vuelo largo. Sin duda, habían estado más fríos en los últimos vuelos verdaderos. Nuestra falta de reacción posiblemente fue evidencia de que nuestros dedos

ya estaban parcialmente dañados por el frío y habían perdido algo de sensibilidad.

¿Por qué es un problema?

Destreza manual reducida: Si los dedos, manos y antebrazos están fríos, la destreza manual se reducirá, al igual que la velocidad de la transmisión nerviosa a los músculos. Incluso si el cerebro está operando a una velocidad normal (que podría no ser el caso), a los músculos les tomará más tiempo reaccionar en caso de emergencia. Distracción cognitiva: Las manos frías son una distracción. Reducen el ancho de banda mental disponible para tomar decisiones, ya que parte del poder consciente y subconsciente del cerebro inevitablemente se concentrará en mitigar el daño potencial a los dedos. Enfría el interior del cuerpo: Las extremidades frías terminan por enfriar el interior del cuerpo. Todos los que participaron en los experimentos volaron a altitudes del Reino Unido y los Alpes durante unas dos horas y todos sintieron una caída en la temperatura de lo profundo del cuerpo (rectal) de 0,5°C a pesar del arnés carenado, la chaqueta de plumas y los guantes grandes. En un vuelo de prueba similar a un vuelo realizado en otoño en Bir, en el Himalaya indio, la temperatura profunda del cuerpo (rectal) cayó 1°C a lo largo de dos horas.

La significación práctica de los descensos en la temperatura interna en un parapente variará de un individuo a otro y dependerá de las circunstancias de su vuelo. Sin embargo, la temperatura corporal está íntimamente ligada a la coagulación: mientras menor sea la temperatura corporal, más tiempo le tomará a la sangre formar coágulos. Los pilotos de parapente que sufren lesiones graves por lo general mueren por hemorragias internas, de manera que un piloto con frío de entrada tiene menos posibilidades de sobrevivir que un piloto caliente. (Siempre hay que esforzarse por mantener calientes a los pilotos heridos, incluso en climas calientes, pues las lesiones graves también generan enfriamiento). Daños a tejidos a largo plazo: Todos hemos oído hablar de las quemaduras por frío: cuando la temperatura es tan baja que los fluidos de la piel y los tejidos se congelan. Las primeras señales son tejidos blancos o púrpura con textura similar a la madera; luego enrojecimiento e inflamación, ampollas (primero transparentes y luego llenas de sangre), y finalmente dedos negros y pérdida de dedos y tejido en los casos más severos. Las quemaduras por frío son poco frecuentes en los pilotos de parapente, a menos que perdamos un guante o volemos a alturas extremas (ver el vuelo de Antoine Girard en Karakoram, en 2016). Sin embargo, mucho más comunes (y

seguramente muy subdiagnosticadas) son las lesiones por frío. En las lesiones por frío, las manos se enfrían, pero no se congelan. Cuando los dedos vuelven a calentarse, generalmente al principio están pálidos o azules, luego se ponen rojos (a veces hinchados) y duelen. Por lo general, vuelven a la normalidad después de minutos u horas, pero a veces el dolor y el hormigueo pueden durar meses. Los dedos también se hacen más sensibles al frío, se vuelven blancos rápidamente al volver a ser expuestos. En circunstancias aún más raras, el dolor y el hormigueo tardan tanto en desaparecer que se requieren medicamentos. La pérdida de sensibilidad incluso puede llevar a lesiones involuntarias de tejidos, úlceras y amputación. Si bien estos casos severos son muy poco comunes, las lesiones por frío más suaves son lesiones que podrían cambiarle la vida a quienes trabajan o juegan al aire libre. Deberíamos tomarlo mucho más en serio y, como pilotos de parapente, sin duda corremos riesgos.

¿Cómo podemos prevenir las manos frías en vuelo?

Conciencia del riesgo: Debemos tener conciencia de los factores que posibilitan las lesiones por frío. Obviamente, las temperaturas frías y las condiciones con mucho viento y humedad aumentan la pérdida de calor. Sin

PROYECTO DE FISIOLOGÍA DE VUELO LIBRE El Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre es un trabajo multidisciplinario para mejorar la seguridad, rendimiento y manejo de accidentes. Nos encanta el parapente y casi todo nuestro trabajo es autofinanciado. Queremos saber de ti: por favor, contacta al autor, Matt Wilkes, por m.wilkes@ucl.ac.uk o visita freeflightphysiology.org. Haz tus donativos por nuestro sitio en la red o por Paypal (donate@ freeflightphysiology.org); síguenos en Twitter o dale a Me Gusta en Facebook e Instagram. Los resultados de los experimentos principales sobre cognición, hipoxia y frío aún están siendo analizados, pero esperamos tenerlos este mismo año.

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DÓNDE SE PIERDE EL CALOR

1 Convección: Flujo del aire por encima del cuerpo

2 Radiación: La energía calórica se irradia hacia el entorno más frío 3 Evaporación: Conversión del agua de líquido a vapor 4 Respiración: Inspiramos aire frío y seco, pero expiramos aire húmedo y caliente 5 Conducción: Transferencia directa de calor a objetos más fríos, tales como las rodillas en el carenado o las manos en los frenos

embargo, las personas de ascendencia africana son más susceptibles, al igual que aquellos que han sufrido lesiones por frío, diabetes, artritis o el fenómeno Raynaud. Las prendas inadecuadas o apretadas (incluyendo anillos), fumar y la deshidratación también aumentan la probabilidad de lesiones. Guantes: La mejor manera de garantizar el flujo sanguíneo a las manos es manteniendo la temperatura corporal y la temperatura general de la piel. Esto significa que un buen par de guantes es clave, pero es solo parte de la solución. Los mitones les permiten a los dedos calentarse unos a otros y reducen el área total para la pérdida de calor. Las mangas extendidas (por ejemplo, Winds Riders) ayudan a reducir el enfriamiento por convección y ofrecen aislamiento extra. Sin embargo, ambos pueden reducir nuestra habilidad para controlar el parapente, especialmente en el despegue. Para algunos, los guantes de tres dedos (‘pinzas de langosta’) son un buen punto medio. Si eres de los que despegan con guantes finos y luego se ponen guantes más gruesos en el vuelo, ponte los sobreguantes rápidamente, antes de que las manos se enfríen. Calentamiento activo: Además de los guantes, podemos considerar el calentamiento activo. Las compresas calientes en los guantes o en la manga junto a la muñeca pueden darnos calor adicional.

Las compresas desechables son las más delgadas y ligeras, pero a grandes alturas son menos eficientes debido a la falta de oxígeno y no son ecológicas. Las reutilizables de gel, que se recargan hirviéndolas, son más grandes, pero preferibles. También hay las que se calientan con electricidad, diseñadas originalmente para motociclistas. Son buenas pero pesadas y hay que recargarlas. Por favor, recuerda que con cualquier clase de calentamiento activo nos arriesgamos a quemar tejidos si ya hemos perdido sensibilidad por el frío. Aislamiento del torso, cabeza, axilas y antebrazos: Como ya dijimos, la clave para tener las manos calientes es un cuerpo caliente. Usa una buena chaqueta gruesa. El relleno de las chaquetas de pluma por lo general es más caliente por el peso, pero debe mantenerse seco y esponjado. Las chaquetas sintéticas (por ejemplo, Primaloft) mantienen cierto rendimiento cuando se mojan. La mayoría de las chaquetas son diseñadas con poco relleno debajo de los brazos, para que la gente que camina, corre o esquía con los brazos abajo no ande como John Wayne o se recaliente o sude demasiado. En nuestro caso, considerando nuestra posición de vuelo, la chaqueta ideal para parapente tendría relleno extra en las axilas. Trata de proteger estas áreas con aislamiento y un cortaviento. Esto aplica especialmente para los que usan lycras de vuelo. Considera agregar una capa

extra debajo del casco o un pasamontañas. Volar en una posición más protegida: También puedes minimizar la pérdida de calor haciendo los brazos y hombros hacia delante al planear, protegiendo tus axilas y codos. Volar en un arnés carenado: Los arneses carenados son muy efectivos para mantener el calor y proteger las extremidades inferiores del frío. Sin embargo, pueden también ser más complicados y peligrosos para volar que los arneses abiertos. Las áreas del cuerpo que están en contacto con el arnés - por ejemplo, cintura, rodillas y pies - serán más vulnerables a la pérdida de calor por conducción (como se observa en las gráficas de escaneo térmico), de modo que el aislamiento extra en estas áreas también ayuda. Permitir regularmente que los brazos cuelguen: En transición, deja que tus brazos cuelguen de vez en cuando para reducir el gradiente de presión entre el corazón y las manos y ayudar a que la sangre caliente llegue a la punta de los dedos. Si vuelas con las manos muy arriba, considera bajarlas un poco durante los momentos más relajados del vuelo. Comer y beber: Para generar calor necesitamos energía. Come y bebe un poco y con frecuencia mientras vuelas y recuerda que a mayor altura, hay menos oxígeno y el aire es más seco, lo que

acelera la pérdida de fluidos por la respiración. La deshidratación también reduce el umbral para las lesiones por frío, mientras que la falta de azúcar en sangre (hipoglicemia) altera nuestra percepción y respuesta al frío. Las bebidas dulces (con azúcar de verdad, no las libres de azúcar) con meriendas saladas ofrecen una combinación sencilla para mantener la absorción de fluidos, la hidratación y el desempeño. Medicamentos y suplementos: Hay fármacos disponibles para los que sufren del fenómeno de Raynaud. Los que más se usan son los antagonistas del calcio y los nitratos. Aunque podrían ayudar, tienen una cantidad de efectos secundarios que afectan el desempeño en vuelo, por lo que no son recomendables. La efectividad del magnesio y del jugo de remolacha como suplementos sigue siendo objeto de controversia. Oxígeno suplementario: La relación entre la falta de oxígeno (hipoxia) y la respuesta al frío no es clara, aunque la falta de oxígeno en efecto aumenta el riesgo de lesiones por frío y aumenta el tiempo de curación. De manera anecdótica, los pilotos que vuelan con oxígeno suplementario se sienten mucho más calientes y muchos escaladores de alta montaña dirían lo mismo. Volar con oxígeno también podría beneficiar el rendimiento, pero eso aún se está investigando en el Proyecto de Fisiología de Vuelo Libre.

LA VISTA

Volar en invierno permite disfrutar de hermosos paisajes nevados, pero hay que cuidarse las manos Foto: Joanna Di Grígoli

Agradecimientos

Este artículo fue posible gracias a los pilotos voluntarios; al talento de Geoff Long para la construcción de simuladores y la termografía infrarroja; a la asesoría y el apoyo del Profesor Mike Tipton, la Dra. Clare Eglin y la Dra. Heather Massey durante los experimentos y en la revisión del texto; a Danny White y Harry Mayes por ayudar a que el simulador se haya hecho realidad y a la Universidad de Portsmouth, la Real Sociedad de Aeronáutica, Supair, FlyBubble y a Outdoors Company por el apoyo material.

dragónchino

¿Será posible exportar el festival más grande y mejor del vuelo libre al Reino Medio? Till Gottbrath viaja a la primera Coupe Icare China para averiguarlo. Fotos de Mario Eder

EN LOS OJOS DEL MUNDO Espectadores y un actor en la primera Coupe Icare China, celebrada del 12 al 15 de julio LA ZONA Despegue oficial del festival Fotos: Mario Eder

“

¡Hello, photo! ¡Hello, photo! ¡Hello, photo!” El vocabulario en inglés de la joven se agotó con “¡Hello, photo!” “Ni hao” (hola), contesté agotando mi mandarín. A partir de ahí nos comunicamos con señales y gestos. Funcionó muy bien. Los invitados de la Coupe Icare China fueron recibidos con gran calidez y sonrisas, tanto en el día, en los terrenos del festival, como en la noche, con una cerveza en la zona peatonal de Qilian. El deseo de tomarse un selfie junto al visitante era evidente, así que las fotograf ías se tomaban y los locales reían mucho. La hermana, el abuelo y, especialmente, el bebé – ellos también deben estar en la fotograf ía. No pasaba un minuto sin que nos pidieran tomarnos una fotograf ía – éramos unos 50 de la comunidad occidental del vuelo libre. Nos sentíamos casi como estrellas del fútbol. Foto, foto, foto... A pesar de la calidez y la cordialidad de los locales, en la primera noche me di cuenta de que no quería ser famoso. Estar en paz es muy agradable.

Alejado del camino trillado

Pero estábamos ahí, así que jugamos el juego con toda la emoción. Pero primero que nada, ¿dónde queda Qilian? Qilian, que localmente se pronuncia ‘Tsilean’ o ‘Chilean’, está sin duda fuera del camino trillado. Es un distrito del Distrito Autónomo de Haibei, en el noreste de la provincia china de Qinghai. Qinghai limita con el Tíbet por el noreste. Podría decirse que geográficamente, Qilian está en el borde noreste de la Meseta Tibetana. Como es enorme, no está muy al norte del Desierto de Gobi. Qilian, como muchas otras partes de la provincia, estuvo cerrado al turismo extranjero hasta hace apenas un año. Tal vez tendría que ver con las pruebas nucleares que hicieron los chinos en Qinghai. La provincia de Qinghai, donde están las montañas Qilian, es una de las pocas regiones de China que apenas se ha desarrollado para el turismo internacional. Consecuencia: los turistas son muy especiales. Además de los funcionarios de la Coupe Icare francesa, entre los visitantes había fabricantes de equipo para vuelo libre – desde triciclos y taxis

cuadricópteros, hasta alas delta y parapentes – así como pilotos disfrazados, aeronautas, paracaidistas BASE, pilotos de paramotor, muñecos gigantes, etc. Igual a la original francesa. Se trajeron muchas cosas desde Europa con gran esfuerzo.

Desarrollo veloz

La mayoría de los visitantes occidentales tenían itinerarios de viaje similares, así que se conocieron en el aeropuerto Xining. Los tres traductores estaban bajo gran estrés. Los pilotos son famosos por su tendencia al individualismo. Se perdían constantemente... Xining es un pequeño pueblo de ‘apenas’ 2,2 millones de habitantes. Subimos a un cómodo autobús y viajamos unas seis horas hacia el noroeste, hacia Qilian. En el camino pasamos un túnel a una altitud de cerca de 4.000m. Media hora antes de Qilian había un aeropuerto nuevo en un valle alto. Está completamente terminado – dos años de construcción. Anota eso, Berlín – pero aún no estaba abierto oficialmente. En el futuro, con este aeropuerto el viaje a Qilian será mucho más agradable. China se desarrolla a un ritmo vertiginoso. Casas, autos, carreteras – todo nuevo. Todo se planea en

grande y se ejecuta aún más grande. Todos tienen un móvil inteligente y saben usarlo (aunque Google y Facebook están bloqueados – We Chat es la red social preferida). Conocimos varios chinos que hablaban bien inglés y sabían lo que pasa en el mundo. De mente abierta y hospitalarios, nos invitaron, incluyendo al piloto de prueba de Nova Mario Eder, a un festín con karaoke. A un té tradicional. A diferencia de Rusia y las ex repúblicas soviéticas, aquí no parecía que el deterioro fuera nuevamente inminente. China está avanzando con fuerza y mucho ímpetu.

TERRENO DEL FESTIVAL La zona del festival se encuentra a unos 5km de la ciudad de Qilian. La ciudad tiene un aeropuerto nuevo que espera a ser inaugurado y permitirá un acceso más fácil a los visitantes Foto: Mario Eder

Exportación del festival

La Coupe Icare China – que los chinos pronuncian ‘Icaré’ – está autorizada por la famosa Coupe Icare de Francia, que este año celebró su 45to aniversario. Nos preguntamos cómo la alegría, el caos creativo y el entusiasmo deslumbrante de Saint Hilaire funcionan con la tendencia china hacia el centralismo y la organización férrea. En todo caso, el área del festival de la Coupe

VUELO DE MONTAÑA La zona de vuelo se encuentra en una región llamada “la Suiza de China”. Las colinas se alzan hasta los picos con glaciares a 5.000m PASEO EN GLOBO Llegan los pilotos de paramotor. El equipo Parabatix, un favorito de la Coupe Icare de Francia, viajó a China para el festival Fotos: Mario Eder

Icare China era impresionante. Una cuenca herbosa, rodeada de colinas y pendientes suaves, verdes y cubiertas de hierba. En julio, enormes campos de colza florecían con un amarillo brillante. Las montañas se elevaban a más de 5.000m. La pradera alcanzaba los 4.000m. Más arriba había muchas rocas, con algunos glaciares pequeños en el lado norte de algunos picos. En China, a las Montañas Qilian se les llama con orgullo “La Suiza de China”, aunque si es por la similitud del paisaje, se me parece más a Kirguistán. Pero si por Suiza entendemos hermosos paisajes de montaña, Qilian Shan cuadra muy bien. Los terrenos del festival estaban a unos 5km del pueblo. Podía irse en autobús, taxi, o caminando. Nos llevaron en autocar o en todoterreno. Muchos policías controlaban el tráfico y algunas vías estaban cerradas. Si bien todos los chinos debían pagar su ingreso, nosotros solo necesitábamos nuestras caras. “Su nariz es su boleto de entrada y su acreditación”, rió Yan Chen, una joven piloto china que hablaba un inglés excelente. Luego de vivir y volar por tres

años en Pokhara, Nepal, ahora vive en España.

¿Podría ser el despegue más grande del mundo?

En el área del festival había dos espacios, una carpa hangar para alas delta, una tarima grande, varias yurtas y puestos con stands, y dos carpas tamaño Oktoberfest. No solo había fabricantes de equipo de aviación y escuelas de vuelo, sino también representantes del folclore y exquisiteces para comer, a veces exóticas. La otra carpa comprendía un área resguardada para equipos y el área de banquete. Atraía a los más aventureros a probar todo tipo de ‘experimentos culinarios’. Finalmente sonó el llamado: “A volar”. Cuatro pilotos fueron cargados en cada camioneta todoterreno – pero ninguno en la plataforma. Terminantemente prohibido. Subimos por la montaña por una carretera de tierra que llega a unos 4.000m. El camino serpenteaba por estrechas horquillas. Esperaba que los amigables conductores de los todoterrenos tuvieran todo bajo control. Los últimos kilómetros habían sido extendidos hasta las empinadas y herbosas pendientes especialmente

Ronda de preguntas: Sr Wang, creador de la Coupe Icare China Felicidades por el éxito del evento. ¿Cómo se le ocurrió la idea de la Coupe Icare China? En 2010 fui por primera vez a la Coupe Icare en Francia y quedé muy emocionado. En los años siguientes siempre me invitaron. Llegó un punto en que la idea de organizar el evento en mi país natal maduró. En 2015 lo propuse en Francia, en 2016 se hizo algo más concreto, en 2017 firmamos el acuerdo de licencia – y ahora el evento se está haciendo aquí. Soy un hombre muy feliz. ¿Cómo financian todo esto? Logré involucrar al gobierno. Originalmente iba a celebrarse en Qingdao, en la provincia de Shandong. Qingdao, mi pueblo natal, está en la costa y es un centro turístico de playa. Muchos lo conoce porque las competencias de velerismo de las Olimpiadas de Pekín se hicieron allá. Debido a una cumbre económica que se hizo en Qingdao, la Coupe Icare tuvo que ser mudada y el lugar elegido fue Qilian. ¿Por qué? Es bastante remoto... Cierto, pero el gobierno de Shandong, una provincia muy próspera, apoya el desarrollo económico de Qinghai. Si ves a tu alrededor, el potencial de Qilian es enorme. Ya existe una infraestructura turística bastante buena, el paisaje es muy hermoso y obviamente también es bueno para volar. ¿Cómo ve el desarrollo del parapente en China? El potencial del mercado de la aviación deportiva en China es tremendo. Desde 2016, el estado comenzó a abrir el espacio aéreo y a aumentar el apoyo político. Se espera que la cantidad de consumidores de aviación deportiva alcance los 20 millones de personas en 2020 y que la economía industrial general llegue a los 200 mil millones de RMB (€25 mil millones). Para todo este trabajo tenemos que organizarnos mucho mejor. Actualmente hay una carencia de estructuras. Aún no existe una asociación, no hay una instrucción estandarizada – solo mucha gente entusiasmada. Tenemos mucho trabajo por hacer.

para el evento. Esto se hace en China prácticamente de la noche a la mañana. Y luego el despegue. Una gigantesca pendiente cubierta de hierba y libre de obstáculos, con espacio para que cientos de pilotos despeguen en cualquier dirección. Jadeábamos ruidosamente por la altura. La velocidad de carrera al comienzo era significativamente mayor que lo normal. Incluso con un poco de viento de frente, había que mover las piernas. Finalmente, volamos. Pendientes de verde césped aquí y allá, salpicadas de rocas, brillantes campos de colza en los lechos del valle, algunos parches erosionados brillaban de un rojo resplandeciente. ¡Maravilloso! Cerca de las pendientes, las térmicas palpitaban, estrechas, fuertes y sopladas por el viento. No exactamente fáciles. Sentía que debía girar mucho antes y más cerrado que en Los Alpes. Superados los picos, el vuelo fue más fácil y más hermoso. “Lástima que esté prohibido volar distancia”, pensé.

Qilian

Planificación y ejecución

No se suponía que el vuelo fuera tan largo, para que el público pudiera ver algo. Desafortunadamente, la incertidumbre de cuándo despegar con un parapente y cuánto tiempo volar no podían adaptarse a la tendencia China de planificar todo con precisión, pero todos sin excepción nos apegamos al plan. Éramos invitados y no queríamos meter en aprietos a nuestros anfitriones. El aterrizaje estaba marcado con un enorme punto. Es probable que pudiera verse desde el espacio. Me afectó la presión de la multitud: querían verme aterrizar limpiamente en el punto... Pero el aterrizaje estaba a casi 3.000m y sentí que entraba con la velocidad de un caza. Los espectadores se deleitaron con muchos aterrizajes, especialmente con algunos de los pilotos disfrazados. La fuerza motora detrás del evento es el Señor Wang, un exitoso hombre de negocios de una

compañía de logística aficionado al vuelo libre. Es dueño de varias escuelas de parapente en China. Wang ha asistido a las últimas siete ediciones de la Coupe Icare en Francia y ha quedado encantado. El año pasado firmó un acuerdo de licencia con el organizador registrado en Francia. El contrato de un año puede extenderse a un máximo de 10 años y cuesta €50.000 por año. Wang ve con entusiasmo el futuro del vuelo libre y de la Coupe Icare China: incluso logró hablar con el Ministro de Deportes sobre el asunto del ‘vuelo libre’ y todo el evento tiene apoyo gubernamental. “Para el futuro, tengo prospectos de patrocinadores de la industria”, dijo, lleno de confianza. Posteriormente, su equipo produjo un bonito video del evento de este año. Fue transmitido por los medios chinos, incluyendo la televisión estatal. En consecuencia, no se espera que le salga ninguna carta mala en su mano futura. No nos queda más que desearle éxito.

QILIAN Unos 50 pilotos de disciplinas diferentes viajaron a Qilian para el festival. Luego de un buen primer año, se espera que el evento crezca Fotos: Mario Eder Mapa © Google Maps EL JEFE El piloto y hombre de negocios, el Sr. Wang, es el hombre detrás de la Coupe Icare China. Se enamoró de la idea la primera vez que asistió a la Coupe Icare en Francia en 2010 Foto: Till Gottbrath

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GRADOS

En los nuevos videos We Are The Rovers, Pascal Campbell-Jones y sus amigos viajan al norte a explorar los profundos fiordos y el cielo abierto de la salvaje Noruega Fotos: Louis Garnier

¡ACCIÓN! Los fiordos noruegos empinados sirven de protección contra el clima. El mar puede estar calmado mientras el viento ruge sobre los picos PÁGINAS ANTERIORES Pacal Campbell-Jones hace que parezca fácil mientras pasa junto al velero BeXplore, su hogar durante una semana

“

Queríamos ir lo más al norte posible”, cuenta Pascal Campbell-Jones, el piloto detrás de la serie de videos de paramotor We Are The Rovers. Noruega es el tercer episodio luego de los videos realizados en Escocia y Corea del Sur. “Escocia fue en 2013”, explica, “Luego hicimos Corea del Sur”. Hubo buena recepción por parte de los pilotos con el video de Escocia y le fue bien en los festivales de cine de aventura internacionales, al de Corea del Sur no le fue tan bien. “No creo que la gente captó tanto el de Corea del Sur como el de Escocia. Quizás porque ya habíamos incluido a Corea en otros proyectos y por lo urbano. Creo que la gente quería ver la belleza de las montañas y lugares remotos en vez del lado urbano del país”. Por ello regresamos a la naturaleza e hicimos un viaje de dos semanas por Noruega en autobús, barco y paramotor. “Queríamos regresar a la

naturaleza y hacer algo grande. ¡Y Noruega es inmensa!” Como líderes del reconocido estudio cinematográfico Ah Studio, Pascal y su equipo primero abordaron un velero fletado, el BeXplorer. Zarparon de Alesund, en la costa oeste en el sur de Noruega y el plan era navegar al sur para explorar varios fiordos. Noruega es un reino de fiordos, valles glaciales profundos inundados por el mar que son impresionantes y el hogar de grupos de ballenas y águilas reales, lleno de pueblos pesqueros tradicionales. “Los fiordos son lugares impresionantes y también están medio protegidos”, explica Pascal. A pesar de haber habido una tormenta, las paredes del fiordo crean un microclima en el que pudimos volar. El agua era muy tranquila, así que pudimos hacer lo que queríamos y divertirnos”.

Pero no todo fue diversión. “Cuando fuimos al sur, ¡las olas eran inmensas!” Una marea de 3-5m hizo que todos se marearan y vomitaran mientras el barco luchaba contra el mal clima. De regreso a tierra firme, el equipo siguió al norte para la segunda parte del viaje, un recorrido sinuoso hasta lo más al norte. Se dirigieron a la ciudad de Tromso, dentro del círculo polar ártico a 70 grados norte y es la ciudad más septentrional de Noruega. “Queríamos ir lo más al norte posible y descubrir lugares remotos”, cuenta Pascal. “Viven pilotos en la zona, pero no creo que la gente vaya a volar a ese lugar y vuelen tanto en una semana. Queríamos documentar el viaje y mostrarle a otros pilotos cómo es”. “En Tromso, el equipo alquiló el siguiente vehículo - un autobús escolar transformado en hotel sobre ruedas. El Nomads Bus le pertenece

a una familia holandesa y deambula por Europa llevando pasajeros. Tiene seis habitaciones privadas y los huéspedes lo reservan por una semana y pasan a ser parte de la aventura. “Fue genial, nos despertábamos en la mañana, desayunábamos sobre el techo del autobús, revisábamos las condiciones y salíamos a volar”, cuenta Pascal. “Volábamos, recorríamos un poco de distancia y el autobús llegaba para encontrarnos. Aterrizábamos al lado”. Agrega, “Fue una experiencia completamente diferente a la del barco. Es decir, hay que ser más estricto en un barco, si navegas toda la tripulación debe estar en la cubierta y el ambiente es diferente, como es de esperarse. “En el autobús, las cosas eran más relajadas y tranquilas, algo que agradecí. Es el espíritu de los Rovers, vagar por ahí y descubrir nuevos destinos”.

OJO Los espeluznantes ojos de una canopia Printed Wings (printed wings.com) fueron los guías durante un vuelo nocturno. En la segunda parte del viaje, el equipo viajó en un autobús escolar convertido en una posada sobre ruedas

VIDA EN LA CARRETERA Luego de desayunar en el techo y revisar el clima, los pilotos volaban hacia el siguiente destino, donde los recibía el autobús

“Tuvimos mucha suerte porque el clima estuvo excelente en Tromso”, cuenta Pascal. “Todas las noches, dondequiera que nos estacionáramos teníamos un espectáculo increíble de auroras boreales”. “Volamos sobre picos en la mañana, subíamos por encima de las cumbres a 1.800m. No estoy acostumbrado a volar tan alto en paramotor y fue increíble volar sobre ellas”. Luego de dos semanas de viaje, vuelo y rodaje, el resultado, explica Pascal, es un video que no solo captura la belleza épica del vuelo, sino que cuenta algo de lo remoto que es Noruega así como de la gente.

Después de una gira corta en Noruega este verano, el video se presentó a la comunidad de pilotos en el festival de cine de la Coupe Icare en Saint Hilaire du Touvet en Francia. Desde luego, Pascal espera que el video impresione no solo a los pilotos sino a los jueces. “Es un buen video”, comenta. “Es un poco diferente a los otros videos de los Rovers porque hay más del aspecto humano. No solo son imágenes para deleitar la vista”. Más información en wearetheroversfilm.com. Entre los patrocinantes están ahstudio.fr, bexplorer. com, letsbenomads.com, wearereflex.net y parajet.com

LAS DOLOMITAS SECRETAS

Están las Dolomitas que conoces y luego están las Dolomitas alternativas, donde vuelan los lugareños. Le preguntamos a Michael Nesler, experto en la zona, que compartiera algunos de sus secretos locales

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LAS DOLOMITAS 1 Refugio Paolina (despegue) 2 Refugio Spitzbuhl (despegue) 3 Refugio Tschafon (despegue) 4 Refugio Kolner (despegue) 5 Valle de Fassa (despegues) 6 St. Zyprian (aterrizaje) 7 Grupo Rosengarten (3.002m) 8 Grupo Brenta 9 Schlern (2.563m) 10 Langkofel (3.181m) 11 Marmolada (3.343m) 12 Tiers 13 Bassano y Monte Grappa 14 Val Pusteria 15 Valle Adige 16 Piave 17 Cadore 18 Paso Sella 19 Alpe di Siusi 20 Paso Karer 21 Feltre

olé por primera vez en parapente desde el Rosengarten (3.002m) en 1986. Poco después, fundé la primera escuela de parapente en medio de las Dolomitas. Luego de treinta y dos años, estas montañas siguen sorprendiendo e impresionándome en cada vuelo. Volar con nuestros retazos de tela ya es un milagro de por sí y tener esta experiencia sobre las paredes verticales escarpadas de las Dolomitas hace que nos demos cuenta de lo pequeños y frágiles que somos. Vivo en Tiers, en el borde del parque natural Schlern-Rosengarten, una de las zonas más impresionantes de las Dolomitas. Volamos aquí todo el año y gracias al cambio climático, ahora hay buenas térmicas en invierno. La mayoría de los pilotos que vienen de visita piensan que las Dolomitas son las montañas que rodean el valle Fassa. Pero de hecho, las Dolomitas empiezan en Bassano - sí, Monte

Grappa pertenece a las Dolomitas - y se extienden hacia el norte hasta Val Pusteria. El valle de Adige al oeste y los valles Piave y Cadore al este definen la zona. Incluso el grupo Brenta pertenece a las Dolomitas, aunque no estén conectadas a la zona principal. La mayoría de los visitantes afirman, “No se puede volar en las Dolomitas hasta el otoño, ¡es demasiado fuerte antes de esa fecha!” Esta afirmación es un disparate y solo aplica, si acaso, al valle de Fassa, y solo porque la brisa de valle es fuerte durante la tarde en verano. No puedes ni limitar las condiciones de vuelo de las Dolomitas a un solo valle ni a generalizarlas de ninguna otra forma. La zona es extremadamente diversa, extensa y sobretodo, una división confiable de clima. Hay días en los que hay viento sur suave en el sur de las Dolomitas mientras que al norte el foehn sopla a más de 60km/h. También sucede que

mientras que el norte se encuentra bajo agua, uno puede relajarse más al sur bajo el sol - o viceversa. Así que, démosle un vistazo de más de cerca a algunas zonas específicas de las Dolomitas.

El valle de Fassa

Hay que empezar en el valle de Fassa, después de todo, medio mundo hace una peregrinación anual a este valle en otoño. Esta es precisamente la época en la que los pilotos locales prefieren ir a otro lugar. Se torna deprimente por la cantidad excesiva de pilotos, la turbulencia y las operaciones de rescate. ¿Por qué los pilotos sienten que solo se vuela bien en las Dolomitas en otoño y no en verano? Creo que es simplemente porque en otoño las brisas de valle son tan suaves que se puede aterrizar seguro cerca de la estación de teleférico en el valle. En primavera y verano, una vez que se instala la brisa de valle, los pilotos locales prefieren aterrizar en el despegue, ya sea en el paso Sella o en la estación intermedia del teleférico Belvedere. Hay que aterrizar más adentro del valle y más alto, para no encontrarse con la brisa de valle. Hay que reconocer que lograr lo anterior sin errores y de forma constante puede ser dif ícil para algunos, pero no debería ser un problema para un piloto ambicioso que vuele distancia. Las zonas de vuelo del valle de Fassa son bastante conocidas. Lo que se conoce menos

es que en otoño, la única razón por la que las térmicas en el valle son tan buenas es por la división de clima de la que hablé anteriormente. Sin embargo, esta división tiene ciertas variaciones. De noche, el viento norte seco enfría las montañas y el valle. El sol calienta las laderas rápidamente en la mañana y la brisa de valle húmeda que viene del sur y del oeste empuja el aire hacia arriba. Cuando el viento sur húmedo llega a mayor altura, hasta se forma una convergencia clara: luego, los picos al sur de la Marmolada (3.343m) se nublan mientras que al norte el techo generalmente está por encima de los 4.000m. Si existe una diferencia de presión de más de cuatro hectopascales entre los Alpes del norte y del sur, se forma Nordföhn. Para un piloto distraído, puede que no se sienta diferente, pero es solo en tierra. En el aire, generalmente es extremadamente turbulento y exigente. Aterrizar también puede ser crítico. Por ello, es importante saber cuál es la diferencia de presión antes de despegar. En este caso, el diagrama de foehn del servicio meteorológico de Tirol del Sur es muy útil. Se puede consultar en wetter.provinz.bz.it/foehndiagramm.asp. En caso de dudas, recomiendo quedarse en tierra si no tienes experiencia en condiciones turbulentas, además de entrenar un poco. Evita caer en la trampa del efecto grupo: primero decides no despegar; después ves a los

tDOBLE PÁGINA Maurizio Bottegal vuela cerca de las Torres Vajolet, Rosengarten en las Dolomitas. Con la nueva Agera Swing (EN C) y un arnés X-Rated 7 de Woody Valley Foto: Michael Nesler EL MACIZO SELLA Al valle de Fassa se le conoce por una razón. El grupo Sella es un macizo en forma de meseta en el norte de Italia. El punto más alto es el Piz Boè de 3.151m Foto: Michael Nesler

ALPE DI SIUSI Es la pradera alpina de altura más grande de Europa, se ha volado todo el año durante décadas. Es un buen lugar para progresar en vuelo térmico y hay muchos aterrizajes. Los pilotos con más experiencia pueden volar fácilmente hasta el corazón de las Dolomitas desde aquí Foto: Michael Nesler

‘locos descerebrados’ y los insultas; como no ves que nadie tiene problemas, finalmente decides despegar. Este efecto grupo es quizás la razón por la que el club local y la Asociación de Pilotos Italianos decidió que a partir de este año, todo piloto que visite la zona debe llevar un radio PMR exclusivamente para una frecuencia de seguridad. Si quieres explorar las Dolomitas más allá del valle de Fassa, existen alternativas interesantes. Todos son un tanto especiales y es por ello que te pido que tomes estos consejos en serio, de la misma forma en la que fueron compartidos.

Refugio Spitzbühl (1.935m)

Estas son las Dolomitas pero sin preocupaciones. Spitzbühl en Alpe di Siusi, la pradera alpina más alta de Europa, es quizás la zona oficial de vuelo más antigua de las Dolomitas. Está ubicada en medio del parque

natural y no ha sido fácil mantener el permiso para volar parapente. Sin embargo, gracias al compromiso de los clubes y las comunidades, ahora existe un permiso especial para volar en el parque. Puede parecer absurdo considerando la cantidad de teleféricos, hoteles y senderos inmensos de caminatas, pero a pesar de ello ha sido necesario. Para los locales, ha sido todo un éxito que haya más águilas y otras aves de rapiña que se hayan establecido en esta zona más que en otras en el parte. Aparentemente, las águilas están contentas de tener compañía en el aire. Spitzbühl es apropiado para volar térmico todo el año. En un día bueno, un buen piloto puede volar desde esta zona hasta el Schlern (2.563m), el Rosengarten (3.002m) o incluso hasta el Langkofel (3.181m) y la Marmolada (3.343m) - y regresar. Aterrizar en el despegue no es problema en esta inmensa pradera alpina. Sin embargo, hay que tener cuidado con el viento en

NUEVAS REGLAS EN FASSA

Spitzbühl. Con viento suroeste y oeste, el vuelo generalmente es tranquilo y agradable. Los principiantes en el vuelo térmico pueden hacer idas y vueltas durante horas desde el despegue y el Puflatsch (2.100m) a la derecha. Durante la restitución a final de tarde, se sube prácticamente por todos lados en condiciones suaves y sin turbulencia. Este año, se cambió el campo de aterrizaje a otro lugar y recomiendo visitarlo antes de volar. Con viento este y sur franco, el viento en el despegue será de frente. Sin embargo, las condiciones pueden ser bastante turbulentas con térmicas fuertes. Con viento sur, se puede subir hasta 2.300m en el sotavento protegido. Si te sales de esta zona protegida, puede ser bastante incómodo. Con viento norte suave, y si no es foehn, las condiciones son muy agradables, sobretodo en verano y otoño. El viento norte es dominado por las térmicas y la brisa de valle cuando está soleado, por lo que no habrá problema en el despegue. Sin

embargo, es probable que la dirección del viento sea completamente diferente si aterrizas en las praderas que se encuentran atrás. Con Nordföhn es muy interesante, al menos para pilotos experimentados. Alpe di Siusi es la única zona de vuelo que conozco en la que se puede volar con seguridad cuando hay Nordföhn. Sin embargo, existen ciertos detalles que deben tomarse en consideración - no recomendaciones, sino algo obligatorio. Con Nordföhn, el viento en el aterrizaje es mucho más fuerte que en el despegue. Por esta razón, aterrizar abajo no es buena opción porque el viento descendente hace que sea imposible llegar al aterrizaje. De todas formas, aterrizar en el valle cuando haya foehn es una ruleta rusa porque la turbulencia siempre es muy fuerte y hace que aterrizar con precisión sea imposible. Así que si quieres volar aquí cuando haya Nordföhn, ¡tienes que aterrizar arriba! Si el

Debido a las nuevas reglas de vuelo en el valle de Fassa, los pilotos de ala delta y parapente deberán llevar una radio PMR con el canal local de seguridad. Las radios PMR son dispositivos sin licencia que cuestan apenas €20. PMR 8-16 es el canal oficial de seguridad de vuelo libre en el valle de Fassa. Solo se puede escuchar, no transmitir. La FIVL italiana anunció en agosto que debido al gran número de accidentes en la zona durante la temporada alta de septiembre/octubre los obligó a tomar acciones. Rodolfo Saccani de la FIVL explicó: “Si vienes a las Dolomitas, deberás tener una radio siempre en este canal. Debe ser una radio adicional solo para fines de seguridad, no la radio que usas normalmente”. La teoría es que solo los funcionarios de los servicios de rescate podrán usar las radio PMR para transmitir avisos de dispersión. Cuando se acerque un helicóptero, le pedirán a los pilotos que se alejen de la zona. En los últimos años, los helicópteros de rescate no han podido atender incidentes porque el espacio aéreo ha estado congestionado con pilotos de vuelo libre. Saccani explicó que si el sistema no funciona, podría prohibirse el vuelo libre en temporada alta - al igual que en Chamonix que se prohíbe volar en ciertas zonas en pleno verano. Ed Ewing www.tinyurl.com/dolomites-pmr

PIENSA EN ROSADO El grupo Rosengarten debe su nombre al color - las montañas se ven de color rosa a final de tarde debido a la presencia del mineral dolomita. El pico más alto es el Kesselkogel (3.002m) uVE A TODOS LADOS Volando en el Rosengarten Despegue desde el refugio Paolina

Fotos: Michael Nesler

viento en el despegue es de más de 15km/h, después de despegar estará al límite con térmicas fuertes, mucha turbulencia y tendrás que girar muy cerrado para permanecer en la térmica. Es solo para pilotos con buen control del ala. Luego de los primeros cien metros, llega la sorpresa: se sube por todos lados, se acaba la turbulencia y puedes volar paralelo a las nubes lenticulares. Sin embargo, no caigas en la euforia y pensar que puedes ir viento en cola y hacer distancia. Si lo haces, entrarás una descendencia enrotorada, con desagradables los efectos secundarios. Igual, te darás cuenta: no importa la dirección en la que vueles para alejarte, se torna turbulento y se deja de subir. Se puede aterrizar en la montaña con estas condiciones, pero recomiendo aterrizar en una de las colinas con condiciones laminares en vez de las praderas planas. El teleférico Spitzbühl no sube hasta el despegue. Desde la estación, hay que caminar media hora hasta el refugio Spitzbühlhütte y el sendero no es tan empinado. Se camina por praderas alpinas en flor con un paisaje montañoso sobrecogedor, una buena forma de prepararse para el vuelo.

Rosengarten, refugio Kölner (2.339m)

Siempre he pensado si debo describir este despegue o no, porque tiene algunas peculiaridades. Está ubicado en el parque natural y no está permitido despegar. No hay aterrizaje oficial y al mejor despegue solo se le llega por via ferrata, una ruta de escalada con un cable sujetado con tornillos. Por ello, solo lo recomiendo a buenos pilotos a los que le guste la aventura. Los grupos y los pilotos de fin de semana no deberían venir. Antes de tomar el tren desde Frommer-Alm (cerca de Karer Pass, 1.745m) deberías ver el aterrizaje. El pasto tiene que estar cortado o tendrás problemas con el agricultor. No hay muchas opciones de aterrizaje después de la estación del valle, por eso volamos hasta St. Zyprian (1.071m) donde hay un aterrizaje inmenso. Lo mismo aplica aquí, aterriza solo en campos donde el pasto esté cortado y guarda el equipo rápidamente. Solo se puede volar en Rosengarten con viento de oeste, suroeste y noroeste. En días muy térmicos a veces puedes volar contra el viento hacia barlovento si tienes suficiente altura.

Una vez que llegues a la última estación, debes observar el viento. Si está claro que viene de la derecha o de la izquierda, hay algo malo: el viento cruzado es un indicativo claro para no volar. Afortunadamente, sucede poco. Se puede despegar debajo de la última estación, desde la pista de esquí. Si vas a la derecha inmediatamente después de despegar, se puede llegar al aterrizaje de Saint Zyprian, pero no hay mucha altura para encontrar térmicas. Además, estas tienden a desprenderse de los bordes de la franja de piedra sobre el refugio. Es por ello que preferimos despegar más arriba de esta franja. Al despegue se le puede llegar por una vía ferrata corta que empieza detrás del refugio y está asegurada con cables de acero. Los senderistas profesionales no necesitan llevar equipo de seguridad, pero deben cruzar con calma y tener cuidado. En cualquier otro caso, es mejor usar un arnés de escalada y un cordón de vía ferrata para asegurarse. Luego de pasar tres secciones de vía ferrata, se llega a una meseta pequeña. Desde ahí, solo hay que caminar unos metros por el sendero hacia el norte. El despegue es pequeño y hay relativamente poco espacio para correr, así que hace falta un

VUELO DE INVIERNO Desde el refugio Tschafon en invierno

poco de viento. A veces solo hay viento cuando el sol pasa a la cara oeste. Una vez en el aire, te sorprenderás porque no importa qué época del año sea, las térmicas son anchas, tranquilas y fáciles de centrar. Puedes volar por estos precipicios verticales de casi 1.000m y girar relativamente cerca de ellos. Puedes volar sobre la cresta y ver un macizo montañoso inmenso y árido. Desde aquí se está a un tiro de piedra del Sassolungo (3.181m). Si aterrizas en St. Zyprian, pierde altura en el extremo superior de las praderas extensas y vuela bajo. Las praderas tienen inclinación, casi igual al ángulo de planeo de un ala moderna. Esta zona de vuelo es la mejor alternativa en la zona para pilotos aventureros y con experiencia.

Rosengarten, refugio Paolina (2.120m)

En la misma cordillera, pero a unos kilómetros al sur se encuentra el refugio Paolina. No hay aterrizaje oficial, pero el despegue es fácil y

accesible y se le llega a pie en 15 minutos. Nuevamente, es importante encontrar un aterrizaje antes de despegar. No es fácil porque hay que evitar a toda costa todas las praderas por encima de la carretera. Los agricultores son agresivos y llaman inmediatamente a la policía. Puedes preguntar en el restaurante del campo de golf, que no tienen inconvenientes en que aterricemos. Pero el aterrizaje es un poco exigente porque es inclinado y está entre telesillas y árboles. Las buenas posibilidades de aterrizajes están debajo de la carretera del paso al norte. Es por ello que vale la pena contactar a algún piloto local. El despegue está un poco más abajo que el otro en Kölner Hütte, por ello las térmicas empiezan un poco más tarde y no siempre es fácil iniciar el vuelo. Sin embargo, es adecuado para grupos pequeños.

Refugio Tschafon (1.737m)

Esta es mi zona de vuelo secreta. Por qué la describo es fácil de explicar: solo se le llega luego

de dos horas de caminata por una ruta empinada. El que la resista es un verdadero piloto y está bienvenido. La recompensa es una posada de montaña muy buena justo antes del despegue, con especialidades locales y hospedaje sencillo. El despegue es Tiers am Rosengarten (1.028m). Hay varias formas de llegar al refugio, pero todas son igual de extenuantes. En primavera y a principio de verano esta zona es muy fiable para volar térmico muy bien. Se puede volar rápidamente hasta Rosengarten o hasta el Schlern (2.563m). Incluso en días de verano frescos, como después de una lluvia o de varios días de viento norte, se puede subir alto. En días de verano cálidos, es mejor esperar hasta final de tarde. Se puede despegar con cualquier dirección de viento que no tenga componentes de este ni de norte. Cuando llegues al refugio, detente, cámbiate la camiseta y pregúntale al dueño cómo llegar al despegue. No hay senderos, es por el bosque. No adivinarías que está ahí: es pequeño y solo cabe un ala. Es fácil despegar con viento de frente y no se

puede abortar. No lo recomiendo sin viento o con viento de cola. En primavera, el Tschafon es una opción poco conocida. Mientras que Rosengarten está cubierto de nieve, las caras sur están despejadas y ya desprenden buenas térmicas. Sin embargo, el refugio solo abre en Semana Santa, así que espera hasta después de ese fin de semana, ¡o nunca lo encontrarás!

uATERRIZAJE Sobre el aterrizaje de St. Zyprian. Antes de volar en cualquiera de estos sitios, contacta a alguna escuela de la zona u operador de biplaza para saber adónde puedes aterrizar sin molestar a los locales

Fotos: Michael Nesler

Para terminar

Las pocas zonas alternas de vuelo descritas en este artículo están cerca del conocido valle de Fassa. Como no todas son de fácil acceso, las masas seguirán haciendo su peregrinaje anual a Campitello y Canazei. Pero aquellos que se tomen la molestia de ver el clima y no les moleste un poco de actividad f ísica tendrán como recompensa volar sobre las fenomenales montañas áridas y blancas de las Dolomitas. Además, en otoño, todavía pueden volar desde ahí hasta el aterrizaje en el valle de Fassa y encontrarse con sus amigos.

El autor

Michael Nesler es diseñador y piloto de pruebas para Swing. Nació en Bolzano, Italia en 1964, diseñó su primer parapente en 1986 y ha sido instructor desde 1987. www.profly.org

CROSS COUNTRY 148 FEATURE

EQUIPOS

NOVEDADES Lo último en arneses, parapentes, paramotores y accesorios pág. 80-85

LEJANO OESTE Reseña de la Colorado de Mac Para, la nueva ala intermedia de paramotor pág. 86

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

KUDOS DE SKY Este parapente EN B bajo es intuitivo en térmica y con buen pilotaje pág. 90

CÓMODO La Range X-Alps 2 de Skywalk (pág. 96) Foto: Skywalk

WOODY VALLEY ¿Qué tan ligero puedes volar? El GTO Light pesa apenas 3kg pág. 94 79

EQUIPOS

AVANCES

ION 5 LIGHT

La Ion 5 Light EN-B tiene el mismo planeo excelente, tasa de caída, seguridad pasiva y pilotaje ágil y preciso que la Ion5, pero es 20% más ligera. Su capacidad para vuelos de distancia quedaron evidentes con el triángulo FAI de 245km de Berni Pessl. Está hecha con Skytex 27 de Porcher con doble revestimiento, bandas delgadas y líneas con funda. La talla XXXS está homologada para PTV de 50-70/80kg. No es un ala redimensionada la geometría de los frenos está conforme a la talla y tiene la misma agilidad y rendimiento que las tallas más grandes. La talla L está homologada para PTV de 100-130kg. nova.eu

Tonka2 XXS

Diseñada para atletas de la Dolomitenmann, escaladores, etc. Tiene una superficie plana de 12.3m2, pesa 1,8kg y está homologada EN D para el diminuto rango de peso de 69-73kg. Según Skywalk, despega y aterriza como una minivela y tiene un planeo “impresionante”. skywalk.info

AirDesign Susi 3 13

AirDesign homologó una Susi 3 de 13m2. Está homologada EN D para PTV de 60-97kg, pesa 1,86kg y vuela a 41-66km/h según AD. ad-gliders.com

Actualización firmware para el XCTracer

Está disponible una actualización del firmware del XC Tracer II y XC Tracer Mini II GPS. Repara un problema en el que a veces un flujo excesivo del buffer ocasionaba problemas de estabilidad con el registrador de datos. xctracer.com/en/downloads

Acelerador Yeti

El nuevo acelerador de dos peldaños pesa apenas 27g. Incluye líneas y se fija sin ganchos. gingliders.com

VENUS SC

La Venus SC nació de su EN-D, la Venus 4, pero su seguridad pasiva “impresionante” la colocan en la clase EN-C. Tiene mejor rendimiento que la Venus 4, pero menos alargamiento (6,6 comparados con los 6,8 de la Venus 4). Tiene 64 celdas, minicostillas y una nariz de tiburón agresiva. El extradós es de Porcher Skytex de 38g/m2 y el intradós, de 27g/m2, lo que reduce significativamente su peso (ahora la talla M pesa 4,1kg mientras que la Venus 4 pesaba 4,9kg). Las líneas son de Liros sin funda. Se fabricará en cinco combinaciones de colores y en cinco tallas. axispara.cz

BGD RIOT

Ya viene la gemela ligera de la Punk EN-B. Tiene 54 celdas y 5,42 de alargamiento, y es cerca de 20% más ligera que la Punk. La tecnología Chrod Cut Billow de BGD permite lograr un borde de ataque liso y según BGD, es divertida de volar con pilotaje ágil y directo. La seguridad “ojos abiertos” significa que la Riot ‘habla’ y le da al piloto información real de lo que sucede, algo que BGD considera importante para la seguridad. Estará disponible en tallas XS (50-70/75kg) hasta la L (100-125kg), con rangos extendidos en todas salvo en la L y dos combinaciones pixeladas alocadas. flybgd.com

LTF/ EN A

WE BUILT THE EASIEST TWO-SEATER, SO YOU CAN SHARE YOUR ADVENTURES MORE EASILY.

SIR EDMUND RACE

Según Skyman, la Sir Edmund race es “el ala superficie sencilla más eficiente del mundo”, con “excelente rendimiento con viento de frente y una tasa de caída sin rival”. Tiene 6,01 de alargamiento, con un sistema complicado de cintas diagonales que la hace muy estable por lo que se siente más como un ala con cajones y requiere menos líneas para soportarla. Las tallas 17m2 (60-85kg) y 20m2 (70-100kg) están homologadas EN-B, y pesan 1,75kg y 1,89kg, respectivamente. skyman.aero

THE STAR AMONG THE EASY TANDEMS (4,85kg) Share your adventure moments with the worldwide

OZONE MAGNUM 3

Ozone afirma que el nuevo biplaza EN-B es un diseño completamente nuevo, con mejoras importantes en cuanto a durabilidad, comodidad, agilidad y facilidad de uso, especialmente en el despegue y aterrizaje. No solo es más ligero que el biplaza promedio (7,69kg en la talla 41m2), durará más vuelos y tiene “el mejor frenado y aterrizaje que hayamos visto”. La talla de 41m2 está homologada para 130-220kg, y pronto lanzarán la talla 38m2 (110-185kg). flyozone.com

first lightweight tandem glider with LTF-A certification. The ASTERION Light Tourismo brings the concept of simplification also to the two-seater class and still has a high speed in stock. Learn more:

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

UP MANA

“Ultraligera e increíblemente versátil”, la Mana de UP está homologada en cuatro tallas, con rangos de peso convencionales (EN A) y extendidos (EN B). La talla S pesa apenas 2,5kg y es EN A para 50-70kg, EN a 71-100kg; la L pesa apenas 3,1kg para 80110kg (EN A) o 111-130kg (EN B). El diseño incluye moldeo 3D y minicostillas. Despega fácil, es muy agradable en térmica y su pilotaje es intuitivo. Es perfecta para novatos o con más carga es dinámica, ágil y divertida para pilotos experimentados. Se puede usar para vuelo térmico, caminatas, aventuras de montaña o con viento fuerte. up-paragliders.com

Trío de camisetas Gin

Gin lanzó un trío de camisetas unisex. Están hechas con 100% algodón en tres diseños diferentes en blanco y negro en las tallas XS, S, M, L y XL. Vienen en un estuche práctico hecho de materiales reutilizados. gingliders.com

AGERA RS

Camisetas Advance

Las camisetas Advance 2018 están hechas de una mezcla de tela de punto con carbono para un acabado suave y cómodo. Las camisetas para caballeros están disponibles en gris oscuro y rojo y para damas, en gris claro. advance.ch.

La Agera RS es la primera ala EN-C con tecnología RAST. Afirman que el ala lleva la tecnología EN-C a otro nivel y tiene el pilotaje y sensación de una dos bandas, pero la seguridad y estabilidad de una ENC. 90% de la carga la llevan las A y las B, y las C solo actúan al usar los frenos, o en caso de colapsos. Está optimizada para volar rápido y se puede controlar eficientemente con las bandas traseras. Está hecha con la tela de alta tecnología Sakai Ovex (Japón) y tiene líneas finas. La Agera RS estará disponible en seis tallas en invierno 2018. swing.de

POGO 3 2R Casco Pilot Supair

El casco Pilot de Supair ahora tiene nuevo diseño. Fue diseñado originalmente para escuelas y es un casco cómodo y ligero conforme a la norma to EN966 : 2012 + A1 : 2012 y EU / 89/686 / EEC. Viene en talla única y se puede ajustar para cabezas de 54cm a 59cm. Tiene un fijador para la máscara de esquí, pesa 380g y está disponible en verde petróleo, azul oscuro o negro. supair.com

El arnés para vuelos de distancia y competencia Pogo 3 2R de Dudek tiene dos contenedores de paracaídas, uno bajo el asiento y el otro ventral. El contenedor ventral tiene un panel de instrumentos quita y pon con un cuchillo de emergencia para cortar cintas. El arnés tiene tabla del asiento y posapié de carbono, espaldar ventilado y protección dorsal aerodinámica autoinflable. Estará disponible en cuatro tallas. La talla M pesa 4,3kg y está homologada hasta 100kg. dudek.eu

SYNERGY 7

Los paramotores Synergy no tienen tanque de combustible sino que lo almacenan en el chasis. Diseñado por el ingeniero Claude Fiset, el Synergy versión 7 tiene un chasis más ligero y más capacidad de combustible (11,3L). La base es de polietileno de alta densidad y es flexible y “casi indestructible”. El chasis no tiene soldaduras. Las piezas de 5 ejes hechas con CNC se cortan con láser y están pulidas con precisión con bordes redondeados. Se arma con apenas 12 tuercas y tornillos y según Synergy es “un paramotor mejor en líneas generales”. synergyparamotors.com

YOODA SPYKE

El fabricante italiano de chasis Yoda afirma que el nuevo chasis Spyke es “ligero, sencillo, confiable y hermoso... ¡y a buen precio!” Su diseño sencillo es parecido al popular modelo Yak de la compañía, pero el Spyke es ligero. Fue diseñado para principiantes de paramotor o para quienes quieran viajar con su equipo porque se desarma fácilmente y entra en su estuche rígido (el Travel Pack). El Spyke está hecho de aluminio sin soldaduras y es apropiado para motores pequeños y ligeros. yooda.it

4567 M

24O

58 k

Air Bt Pitot www.digifly.com

-TUBO DE PITOT -POLAR -McCREADY -VARIO’ M ETRO CON 10 SENSORES

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m/H

EQUIPOS

COLORADO DE MAC PARA Marcus King vuela la nueva ala de paramotor de Mac Para

M pCOMO LA SEDA La Colorado está diseñada para pilotos intermedios en adelante y tiene todas las características actuales de un ala de su clase Foto: Jeff Hamann

ac Para tiene cada vez mejor reputación por sus alas de paramotor, especialmente en Estados Unidos, país en el que son una de las marcas más importantes. Sin embargo, no fue a Estados Unidos adonde fui sino al suroeste del Reino Unido a visitar Parajet (XCES31) y me llevé la nueva ala de paramotor de Mac Para, la Colorado, para probarla. Mac Para diseñó esta ala para que fuera segura, estable y fácil de volar, pero con suficiente rendimiento para complacer a los pilotos aventureros y exigentes. Es un diseño con réflex, por lo que es superior a los modelos basados en parapentes en cuanto a velocidad.

Bandas y frenos

Al extender el ala, noté que las bandas tienen toda la tecnología que esperarías en un ala de este tipo. El ala que volé tenía el sistema opcional de pilotaje 2D con una línea adicional a la cascada del estabilo, que permite controlar donde se aplica el freno. Las asas de los frenos se fijan con imanes, lo que permite colocarlas en su sitio fácilmente en transiciones. También tiene asas para pilotar con las puntas, y estas se fijan con broches. Sin embargo, también tiene imanes para cuando quieras fijarlas rápidamente. La posición de las asas se pueden mover para ajustarse a puntos de anclaje altos o bajos.

Como es de esperarse, las bandas tienen trimmers así como poleas para el acelerador. Los trimmers tienen un buen bucle para poder halarlos fácilmente en vuelo. El diseñador Petr Recek explicó, “La Colorado tiene bandas nuevas que modifican el borde de ataque cuando se usan los trimmers. Esto permite un buen rango entre la velocidad mínima y la máxima”.

El ala

La vela está hecha de Skytex 38 de Porcher, por lo que debería aguantar los malos tratos del paramotor. Extrañamente, el diseño no tiene nariz de tiburón. Petr explicó que hicieron prototipos con y sin nariz de tiburón y notaron muy poca diferencia en rendimiento. Añadió, “Hemos visto cómo los pilotos de paramotor tratan sus alas, por lo que decidí usar un diseño en el que las costillas y varillas que no sean tan sensibles a los dobleces. Cuando usamos nariz de tiburón,

normalmente usamos varillas más delgadas y rígidas para ahorrar peso, y pueden perder su forma si no se pliegan correctamente”. El ala tiene rigifoils entra las paredes de las celdas en la parte superior del borde de ataque para crear una superficie más lisa, que debería mejorar el rendimiento sobretodo al acelerar. El borde de fuga también tiene minicostillas para suavizar esta parte importante del perfil. El diseño de líneas tiene cuatro bandas. Las líneas inferiores tienen funda, pero las superiores no tienen. Generalmente, esto lo vemos en alas de parapente pero no tanto en alas de paramotor. La idea es reducir la resistencia parásita; y como las líneas superiores se encuentran sobre la vela cuando está en el suelo, no deberían haber enredos. Sin embargo, hay que ser más cuidadoso al extenderla.

Despegue

Llegamos a la zona de vuelo y había brisa suave que disminuyó a medida que nos preparamos. La pista de despegue era corta y

qDESPEGUE Despegar con poco viento fue sencillo y el ala sube fácilmente. No tiende a adelantar - solo basta darle potencia, un toque de freno ¡y al aire! Foto: Ed Ewing

EQUIPOS

DETALLES 1 El rigifoil hace que el borde de ataque sea muy limpio 2 Fijadores de velcro y broches 3 Pilotaje 2D opcional, y fijadores magnéticos 4 No tiene nariz de tiburón, por decisión del diseñador 5 Bandas de paramotor completas con bucles grandes en los trimmers

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Mac Para: “Divertida de volar para pilotos exigentes y aventureros” Uso: Paramotor Nivel del piloto: Pilotos intermedios en adelante, con experiencia en alas réflex Tallas: 18, 21, 23, 25, 27, 30 PTV homologado, (piloto +35kg): 80-125, 85130, 95-130, 105-145, 115-160, 128-180 Peso del ala (kg): 4,5, 4,8, 5,15, 5,45, 5,9, 6,4 Celdas: 58 Alargamiento plano: 5,5 Homologación: DGAC macpara.com

no había casi viento cuando estuve listo, por lo que decidí despegar de frente. Durante la carrera, el ala subió fácilmente y reaccionó a cualquier toquecito de freno. No tiende a adelantar. El ala genera buena sustentación y con el Maverick Moster 185 de Parajet que estaba usando, solo tuve que dar unos pasos para despegar. Al día siguiente, pude jugar con el ala con viento más fuerte y me complace informar que despega igual de fácil. En el aire, la Colorado transmite mucha seguridad pero también es bien ágil. Las alas réflex pueden oscilar al darles potencia, pero la Colorado es sólida sin alabeos indeseados. Pasé gran parte del tiempo en el aire volando sin manos tomando fotos y usando la potencia y peso del cuerpo para controlarla.

Con potencia

Fue muy divertido explorar el lado juguetón de esta ala. Es muy agradable y ágil y no se siente como si fuera a morderte. Todo es muy suave. No soy piloto de slalom, pero me hallé rápidamente loqueando y haciendo giros cerrados alrededor de las banderas que había en el terreno y jugando a rozar los pies

por la hierba alrededor de la zona despejada para despegar. Todo se sintió predecible y fácil de controlar. El ala tiene suficiente energía, así que desde luego que tendrás que compensar cuando aceleras con giros cerrados para controlar las trepadas. Los trimmers son fáciles de usar para volar distancia; el bucle grande permite halarlos fácilmente. Fijé los frenos don los imanes y usé las asas para pilotar con las puntas. Son lo suficientemente grandes y tienen un tubo de vinilo azul que las cubre y que hace que sean cómodas. Son eficientes pero me pareció que están un poco bajas y me tomó un poco de tiempo acostumbrarme. Sin embargo, tener las manos más abajo tiene la ventaja de que están más cerca del corazón, lo que permite un mejor flujo sanguíneo para que no te dé tanto frío; estoy seguro que Petr pensó en ello cuando las diseñó. Incluso con los trimmers completamente abiertos, la tasa de caída del ala seguía siendo muy eficiente. Con el Moster, podía seguir subiendo fácilmente y me pareció que no tenía que usar mucha potencia para volar recto y nivelado. Esto es excelente para ahorrar combustible y ni hablar del ruido.

A toda velocidad, el ala es sólida y transmite seguridad con excelente estabilidad de cabeceo y alabeo. De hecho, se mueve muy poco - como si anduviera sobre rieles.

Última impresión

Antes de mi tercer vuelo, un compañero aterrizó luego de hacer un vuelo corto porque no se sentía cómodo. Despegué y noté que había viento fuerte más arriba. A pesar del viento fuerte y que avanzaba lento contra el viento, la Colorado se portó excelentemente. Hice unos wingovers y espirales para jugar, pero como tenía máquina prestada, no quise sobrepasarme. El ala tenía buena energía y pude hacer unos wingovers pronunciados sin sorpresas. La salida de la barrena fue lo suficientemente fácil, con un poco de peso del cuerpo y un toque de freno antes de volver a frenar para disipar la energía. Durante el primer vuelo, el aterrizaje pequeño y el no haber viento hicieron que me sintiera un poco aprehensivo mientras aproximaba. No debí haberme preocupado porque el ala tiene suficiente energía. Aproximé con velocidad y pude aprovecharla

para generar la sustentación perfecta y aterrizar suavemente. Aterrizar con viento de frente hizo todo superfácil. Es un buen comportamiento cuando aterrizas con un motor pesado en terreno irregular.

RÉFLEX En el aire, el ala transmite seguridad. Las alas réflex pueden oscilar con potencia, pero la Colorado es sólida sin alabeos indeseados Foto: Jeff Hamann

En conclusión

Es un ala muy buena para todo uso que mantendrá a la mayoría de los pilotos entretenidos. Su excelente despegue y aterrizaje, además de la buena estabilidad hacen que no esté fuera del alcance de pilotos con pocas horas, aunque Petr la recomienda para pilotos con más de 100 horas con alas réflex. Quizás se deba a la complejidad de los comandos. Sin embargo, si no complicas las cosas, y en especial en la talla grande, no parece ser dif ícil de volar. A medida que progreses, te recompensará y su agilidad asegurará que no te aburras rápidamente, si es que llega a suceder. Volé la 27 a unos 120kg y gracias a lo fácil que despega y aterriza sentí que podía fácilmente volar una talla más pequeña para tener más agilidad. Estoy seguro que será un ala popular para los que les guste un ala con un poco de velocidad y actitud.

Marcus King

Marcus hace las reseñas de las alas EN-B y EN-C para Cross Country. Es el diseñador de nuestra revista y vuela parapente desde hace 25 años. Vive en el sur de Francia cerca de las zonas de vuelo de Greolieres y Gourdon

EQUIPOS

KUDOS DE SKY

‘Un ala segura con ambiciones deportivas’. Charlie King vuela esta EN B baja

pDUEÑA DEL CIELO La Kudos tiene 5,05 de alargamiento, similar a la Epic de BGD, la Ion 5 de Nova o la Buzz Z5 de Ozone Foto: Marcus King

ky lanzó su nueva EN-B a principios de año, la Kudos, ahora sinónimo de logros deportivos y positividad (al menos para los que usen Strava). Es una EN-B fácil apropiada para principiantes. Con ella, Sky tiene la intención de hacer que las primeras experiencias de los pilotos sean inolvidables, por buenas razones. “Un ala segura con ambiciones deportivas”, dicen en la página web, y agregan, “Creamos la EN-B con alma de EN-A que le ofrece a los pilotos alegría, experiencia y seguridad”. El informe de la homologación muestra en su mayoría A y unas pocas B, y está claro que Sky hizo esta ala para que sea segura, divertida y con potencial. Los ingredientes ideales para un ala ideal y quería probarla. Nunca había volado un parapente Sky, aunque la compañía los fabrica desde 1988 (originalmente se llamaban Sky Servis y

tenían sede en Eslovenia, pero se fusionaron con socios checos en 1992). Desde 2003, las oficinas de Sky se encuentran en Ostravici en el este de República Checa. Tienen su propia fábrica, con lo último en máquinas de corte láser CNC electromagnéticas. Sky tiene una gran gama de alas. Conté 18 modelos actuales en su página web, incluyendo un ala de acro, tres biplazas y cuatro de paramotor. Subdividieron su gama en la línea Light, Comfort y Sport. La Kudos se encuentra en la línea Comfort. La Kudos viene en cinco tallas y la S era la opción obvia para mí - estaba en medio del rango de peso. (Habría estado en el límite superior de la talla más pequeña). El ala de prueba vino con un bolso concertina ligero con paneles con malla y un bolso aparte para las bandas. Si compras una Kudos, incluye una mochila Eyrie. No recibimos una Eyrie

en el paquete de pruebas, pero según la información en la página de Sky, pareciera ser una mochila decente para caminar. Sky explica que la mochila “generalmente es algo que muchos fabricantes diseñan después, pero es un componente muy importante del equipo de vuelo”.

Materiales y diseño

La Kudos tiene 45 celdas y 5,05 de alargamiento, parecido a la Epic de BGD (5,01), la Ion 5 de Nova o la Buzz Z5 de Ozone (ambas con 5,16). Está hecha en su totalidad con Dokdo N20 de 36/m2 de Dominico”. El diseño en ‘S’ en el extradós e intradós se extiende hasta la parte delantera del ala. Juan Salvadori, diseñador de la Kudos explica, “La Dokdo N20 ha demostrado servir bien; no es pesada y es suave, lo que ayuda a eliminar arrugas cuando se usa un moldeo 3D correcto y bien definido”. Las bandas son delgadas de poliéster negro de 133mm con costuras de colores diferentes en las puntas. Las bandas A están divididas con bandas separadas para hacer orejas. Todas las líneas tienen funda, hasta la cascada superior, lo que permite manipularlas fácilmente y que se confundan menos en despegues con piedras. Las líneas

son de colores diferentes - rojo para las A, azul y verde para las B y morado para las C, y líneas de freno color neón que pasan por poleas (en vez de aros de cerámica). Los componentes provienen de marcas muy conocidas y tienen buenos acabados poleas Ronstan en el sistema de acelerador y mosquetoncitos Peguet con piezas plásticas para evitar que las líneas se muevan. Las asas de los frenos son suaves, flexibles y cómodas. Saqué la balanza para pesar el equipaje y el ala con el bolso concertina pesaron 4,3kg, justo lo que Sky publica en su página web. Supongo que podría llamársele semiligera y es razonablemente poco voluminosa. La llevé dentro de un arnés de paramontañismo varias veces y no hubo problemas. Los refuerzos en el borde de ataque, y las minicostillas en el borde de fuga, son estrechos y ligeros y están hechos de nylon e Hypalon (“una especie de caucho sintético hecho de polietileno clorosulfonado”, gracias Google). Las varillas no son tan largas (40cm máx) y son de fácil mantenimiento, especialmente si usas la concertina. Juan explica que el Hypalon viene en varillas rectas y no se

TRANSFORMER

Con la Kudos, también probé el nuevo arnés Transformer de Sky. Se transforma de un arnés carenado para volar distancia en un arnés abierto para vuelos de final de tarde, hacer inflados, etc. Me pareció mejor con el carenado porque tener las piernas extendidas adelante es más cómodo y no sentí buen soporte en las piernas sin el carenado. Es fácil entrar en el carenado después de despegar. Puede colocarse y quitarse fácil y rápidamente - lo suficientemente fácil que puedes quitarlo para volar a final de tarde después de haber hecho distancia. Uso: multiuso Nivel del piloto: intermedio en adelante Estatura del piloto (cm): M (160-180), L (170190), XL (180-200) Peso del arnés (kg): 4,37, 4,6, 4,83 DETALLES 1 Modo arnés abierto 2 Soporte lumbar ajustable 3 Asa del paracaídas 4 El carenado se conecta a los mosquetones

EQUIPOS

DETALLES 1 Varillas de Hypalon para reforzar el borde de ataque 2 Cintas de poliéster de 13mm con costuras de colores 3 Bandas y frenos sencillos 4 Líneas con funda hasta arriba

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Sky: “Un ala EN-B segura para pilotos que disfruten de las sensaciones de volar” Uso: Vuelo dinámico, térmico y de distancia Nivel del piloto: Principiantes en adelante Sup. plana (m2): 21,78, 23,27, 24,85, 26,55, 28,36 PTV homologado (kg): 55-70, 64-81, 74-94, 85-108, 99-125 Peso del ala (kg): 4,1, 4,3, 4,4, 4,5, 4,7 Celdas: 45 Alargamiento plano: 5,05 Homologación: EN B sky-cz.com/en

deforma como el plástico que viene en rollos. Las varillas están insertadas en “bolsillos” en el ala, así que pueden sacarse y cambiarse en caso de que se dañen.

En el aire

La Kudos despega bien con todas las A o solo con las del medio. Sube suavemente y no muy rápido, sin estancarse. Los frenos son largos, pero la Kudos reacciona a toquecitos de freno, así que es fácil de controlar. Los primeros vuelos los hice en nuestra zona de vuelo y tomé fotos mientras volaba, así que me fui acostumbrando al ala sin prestarle demasiada atención. Resulta que la Kudos es excelente para eso - desde que despegué los pies del piso sentí como si la conociera desde hace años. Es intuitiva. Algo que me impresionó desde el primer vuelo es que se siente rápida. Mi subconsciente debe haber pensado que una B baja, a mitad del rango en una talla pequeña iba a ser un poco lenta. No pensé en lo absoluto en la velocidad del ala (pensaba

solo en tomar fotos), pero llamó suficiente la atención para que me diera cuenta. Desafortunadamente, por razones técnicas, ¡ejem!, no tengo las cifras definitivas de las medidas de la sonda de velocidad. (Perdí la sonda de velocidad. Se la llevaron los extraterrestres en el aterrizaje, creo). Pude disfrutar de la Kudos durante unas 12 horas en lo que pareció un periodo muy largo de mal clima en los Alpes del sur en Francia. No tuvimos muchos días con condiciones “normales” y aproveché lo que hubo cuando podía. El clima que hubo quizás fue bueno para probar alas porque las condiciones fueron muy variadas, a veces un poco incierto y a veces muy bueno. En caminatas con cero viento, la Kudos despega fácil de frente; y en condiciones turbulentas inspira mucha confianza. Me pareció que transmite suficiente información para ayudarte a girar térmicas y no esconde que haya turbulencia, pero no cabecea demasiado y se siente muy cohesiva, como un todo (a diferencia de tener dos puntas

separadas que llevas en cada mano y que resultan estar unidas en el medio).

En térmica

El ala es muy intuitiva en térmica. Reacciona al peso del cuerpo y a toquecitos de freno, y va adonde la lleves, incluso si la vuelas en el medio del rango de peso. Gira plano o puedes añadir un poco de peso y hacer que se incline. Como va adonde quieras, y tiene una velocidad decente, me sentí confiada y en control - era yo quien volaba el ala y no al revés. No tuve esa sensación de ‘vulnerabilidad’ que he tenido antes en condiciones fuertes, a la merced del viento. Es por esta razón que siempre prefería volar las alas casi en el límite superior del rango del peso, pero con la Kudos no hace falta. Me pareció que el acelerador es suave y fácil de pisar y mantener. El recorrido es de unos 13cm y el GPS me marcó un incremento de velocidad de 10 o 11km/h desde la velocidad a manos libres hasta

que se tocan las poleas. Cuando aceleré al máximo, el ala todavía se sentía bien, estable y sólida. Hacer orejas también es fácil. No son las más grandes, pero el ala no hace péndulos ni cambia de rumbo con la primera oreja. Sí hay que aguantarlas porque salen rápidamente apenas sueltas las A externas. El recorrido de freno es largo y se hace cada vez más firme a medida que te acercas al punto de pérdida, que llega luego de aplicar mucho freno. Será dif ícil meter la Kudos en pérdida en vuelo, pero el frenado es suave y progresivo lo que permite aterrizar fácilmente. Disfruté muchísimo volar con la Kudos. Se siente segura y su velocidad y agilidad hacen que sea divertida de volar, pero también la hacen más segura porque le dan al piloto las herramientas para ir adonde necesiten y tener autoridad sobre el ala y no lo contrario. Si buscas un ala EN-B baja, diría que esta está en la lista de las que deberías probar. No creo que te decepciones.

DIVERTIDA DE VOLAR La Kudos se siente segura y es divertida de volar. Cumple con todos los requisitos de un ala EN-B Foto: Marcus King

Charlie King

Charlie voló la Kudos unas 12 horas en el sur de Francia, en condiciones muy variadas, con el arnés Transformer de Sky (con y sin el carenado) y una Success 4 de Advance, con un PTV de 70-72kg.

EQUIPOS

GTO LIGHT DE WOODY VALLEY Sin complicaciones, solo finura. Hugh Miller vuela este arnés carenado ligero

AERODINÁMICO El nuevo arnés de Woody Valley tiene un aspecto estilizado y estético

Hugh Miller

Hugh Miller es adicto al vuelo de distancia y crítico para nuestra revista. Voló el GTO Light de Woody Valley varias horas en condiciones clásicas de verano en el Reino Unido

stá claro que Woody Valley hizo un arnés muy, pero muy impresionante. El GTO Light viene con su propia mochila ligera, con un bolso concertina superligero y un bolso de compresión para el ala - buen detalle. Al abrirlo, la geometría y disposición tienen mucho en común con la X-Rated 7, aunque claro está que es un arnés mucho más ligero, con cintas y materiales más delgados. En total, la mochila y la concertina pesan 900 gramos, da risa. Todo el conjunto pesa apenas un poco más de 4kg con el contenedor para el paracaídas. No es un bolso que lanzarías en la cinta transportadora en el aeropuerto, pero parece muy cómodo para hacer caminatas. En cuanto a volumen, en la mochila cabe mi Queen 2 SM de tela convencional sin comprimir, además del arnés, sin ningún inconveniente.

Ajustes

Se coloca igual que la X-Rated 7, sin complicaciones. Las hebillas normales hacen que todo sea rápido y me recordó

al Lightness 2. Sí, es ligero, pero es mucho más funcional y parecido a un arnés de uso cotidiano que digamos el Ozium 2 o desde luego, el superligero Range X-Alps2 de Skywalk. Gran parte del peso parece que se economizó al usar poliéster elástico con acabado de poliuretano negro en el carenado - materiales que desconocía en la fabricación de arneses. En cuanto a la geometría, me pareció desde la primera vez que me senté en el GTO Light que tenía mejor soporte en las piernas. Pasé siglos ajustando el X-Rated 7 para no tener que hacer esfuerzo cuando pisara la tabla de los pies. La geometría del GTO Light da mejor soporte - parecido al Forza. El espaldar se siente ceñido y la tabla estrecha de los pies tiene varillas rígidas de cada lado para darle mayor rigidez. Hablaría de la tabla del asiento, pero al abrir el cierre interno se ve que en realidad uno se sienta sobre la parte rígida de la protección dorsal - sin embargo, se siente como una tabla al sentarse. El sistema de apertura del paracaídas pareciera mejor acabado que en el X-Rated

7. En el arnés de carrera, los cierres se abren todo el tiempo y hay que revisarlos antes de despegar. El GTO Light no tiene cierres sino guayas plásticas. Desde luego, el arnés solo tiene un contenedor de paracaídas y el anti-G apenas cabe en el contenedor frontal. El tamaño del portainstrumentos es decente - podría ser 2-3cm más alto - pero le cabe un Oudie, un Flymaster y un teléfono inteligente pequeño, ajustados. Tiene bastante espacio con un bolsillo dorsal inmenso, además de un bolsillo bajo el asiento para el lastre con capacidad para 7-8 litros adicionales. Desde luego, lo que resalta de este arnés es el carenado trasero que da una apariencia estilizada y estática y añadirá rendimiento en transiciones a altas velocidades. No es tan largo como el del X-Rated 7, pero tampoco tiene tubos plásticos que puedan romperse Woody Valley volvió a usar entradas de aire semirígidas sencillas.

En el aire

El arnés es fantásticamente cómodo en el aire y me recordó nuevamente al Lightness 2. La respuesta al alabeo es entre promedio y buena - no se inclina demasiado ni rebota.

Se siente bien anclado sin puntos de presión obvios. Al no tener tabla en el asiento, se siente ajustada desde los pies hasta los hombros. Woody Valley explicó que tiene una protección dorsal ‘tipo motocicleta’ en la parte alta del espaldar para un mejor soporte. En transición, los diseñadores me explicaron que el carenado trasero ayuda a la estabilidad en el eje vertical y mantiene al arnés alineado firmemente con el viento. Cuando aceleras, lo haces primero con una sola pierna y en algunos arneses tipo hamaca esto puede hacer que el arenado se vaya un poco a la izquierda o a la derecha y que el planeo sea mucho menos eficiente. En el GTO Light me pareció que volaba recto y alineado, por lo que me pregunto si el carenado ayuda realmente. Cuando atrapé la cuerda del acelerador con el pie, me preocupé que la abrasión podría desgastar la tela - pero eso solo lo dirá el tiempo. En general, ¡estoy muy impresionado! He estado buscando un arnés ligero desde hace años - pareciera que las marcas no se han dado cuenta del potencial de este segmento del mercado y Woody Valley lo hizo bien a la primera.

DETALLES 1 Gran parte del peso se ahorró usando poliéster elástico con un acabado de poliuretano negro en el carenado 2 Entrada de aire para inflar el carenado trasero 3 y 4 Guaya plástica en vez de cierre en el sistema de apertura del paracaídas 5 El conjunto arnés y mochila pesa apenas un poco más de 4kg

EN RESUMEN

Lo que dice Woody Valley: “Los productos Woody Valley son el enlace entre el piloto y el ala” Uso: Vuelos de distancia Nivel del piloto: Pilotos experimentados que vuelen arneses carenados Tallas (cm): S (158-172), M (169-181), L (178190), XL (184-198) Peso del arnés (kg): 3kg (L) Precio: arnés €1.180; mochila €115; concertina €52,50; total €1.347,50 woodyvalley.eu

EQUIPOS

SKYWALK RANGE X-ALPS 2 A Sebas Ospina le impresionó este arnés ligero de alta gama

LIGERA El arnés pesa menos de 2kg, incluso en la talla más grande Foto: Skywalk

Sebas Ospina

Sebas Ospina es piloto profesional y trabaja como piloto biplaza y guía en Interlaken, Suiza y en su Colombia natal

l nuevo arnés distintivo de Skywalk marca una pauta en equipos superligeros para uso diario. La versión de serie del arnés desarrollado para la Red Bull X-Alps 2017, en la que 10 de 32 pilotos tenían uno, está disponible desde mayo de este año. A primera vista, es dif ícil no notar lo compacto que es al guardarlo. El arnés viene con su propio bolso para guardarlo que sirve también para ayudar a inflar la protección dorsal. Cuando lo abres, es como ningún otro en el mercado. La mayor parte del exterior está hecho de una tela negra, brillante y superligera con el interior mayormente rojo. La tela negra es nylon ripstop doble Robic 32g y la roja es nylon más pesado Robic de 100g. Completamente inflado, se parece a un arnés de competencia con la diferencia que el Range X-Alps 2 pesa apenas 1,8kg.

Detalles de fácil uso

La atención al detalle y la intención de hacer un arnés que fuera fácil de usar son obvios. Del lado del carenado hay un compartimiento especial para los bastones de caminata,

un agujero para el tubo del sistema de hidratación y bolsillos laterales para guardar comida y la cámara. El compartimiento debajo del asiento es lo suficientemente grande para guardar el saco de dormir y el bolsillo dorsal es bastante grande. El portainstrumentos tiene suficiente espacio para guardar dos instrumentos y un variómetro pequeño. Cuando instalé el paracaídas ventral, me sorprendió ver que cabe un paracaídas convencional. El competidor de la X-Pyr, Haydon Gray, no tuvo la misma suerte cuando instaló su Beamer 3 Light y tuvo que dejar las asas afuera, pero seguía siendo funcional. La protección dorsal es básicamente un airbag que debe inflar el piloto. Skywalk lo llama PermAir. Está homologado y por ser inflable (y desinflable) hace que sea poco voluminoso y al mismo tiempo sirve de protección. A algunos pilotos le preocupa lo que sucedería si se estrellan con rocas puntiagudas con este sistema. Le preguntamos a Skywalk y nos explicaron: “El arnés tiene dos capas externas de tela de parapente, además de una capa adicional alrededor de la protección - el arnés se

destruirá antes de que le suceda algo a la protección”. “La protección puede perforarse con cualquier objeto puntiagudo, como cualquier airbag. La ventaja es que sabes cuando la protección está dañada, mientras que en un airbag puede que no te des cuenta”. Añadieron: “Para las pruebas de homologación, se debe usar la misma protección para dos impactos y luego recibe la homologación. No tuvimos problemas en pasar la prueba con la PermAir”.

costuras y la construcción parecen muy buenas, pero el tiempo lo dirá. En el aire, es una combinación entre lo ajustado de un arnés tipo hamaca y el control de un arnés con tabla. El acelerador tiene muy poca fricción al usarse. En transición, me sentí natural al volar en posición de muerto y pilotar con el peso y el acelerador. Usar el peso del cuerpo en térmica y en wingovers se sintió muy fluido y dinámico. En general, se siente más como un arnés de competencia que uno ligero.

En vuelo

Excelencia ligera

Colocarse el arnés es fácil, para este tipo de arnés. Tampoco es dif ícil ajustar las cintas en el aire. Entrar en el carenado es bastante fácil luego de despegar y el carenado trasero se infla luego de pocos segundos. Estructuralmente, el arnés tiene una estructura que consiste en dos guayas de acero, una alrededor del asiento y la otra alrededor del espaldar. Está diseñado para distribuir mejor las fuerzas y dar comodidad y control adicionales. Las guayas se sienten bien resistentes pero me pareció que hay que tener cuidado al empacar el arnés. Las

Para empacarlo, es bastante fácil desinflar la protección y doblar el arnés para que parezca una bolsa de basura doblada. Es impresionante que te pueda llevar por los Alpes. Para terminar, me impresiona la tecnología y esfuerzo detrás de este arnés y me gustó ver las ventajas de los carenados inflables en equipos superligeros. El Range X-Alps 2 tiene un buen equilibrio entre peso y funcionabilidad, no solo para el competidor de aventura y el gurú del vivac, sino para los pilotos de fin de semana que busquen una combinación mágica entre peso y rendimiento.

DETALLES 1 Tubo para inflar la protección dorsal. Debe cerrarse antes de volar 2 Mosquetones incluidos 3 Paracaídas ventral y portainstrumentos 4 Se coloca fácilmente y es sencillo ajustar las cintas en vuelo 5 Reflector Recco para rescates 6 Paracaídas ventral

EN RESUMEN

Lo que dice Skywalk: “Hecho a la medida para pilotos que busquen lo último en arneses cómodos y seguros para volar distancia y vivac” Uso: Vuelos de distancia, vivac Nivel del piloto: Con experiencia en arneses carenados Tallas (cm): S (160-176), M (173-184), L (183-200) Peso del arnés (kg): 1,7, 1,8. 1,9 Homologación de la potección: LTF91/09 Homologación del arnés: EN1651 PVP en Europa: €1.440, IVA incluido Skywalk.info

EQUIPOS

SYS’EVOLUTION DE SYRIDE Realidad aumentada: ¿el futuro de los instrumentos de vuelo? Marcus King se conecta

TABLETA DIGITAL Al igual que un libro electrónico, la pantalla de tinta electrónica permite verla bajo la luz del sol DETALLES 1 puerto USB para cargarlo y transferir datos, además de conexión para audífonos - útil para pilotos de paramotor 2 Íconos del menú principal 3 El indicador de encendido es el ojo del águila

s el segundo instrumento con pantalla de tinta electrónica que probamos en los últimos meses. A diferencia del Alfapilot que usa el sistema operativo Android, Syride creó un dispositivo a la medida. A pesar de haberlo anunciado hace más de un año, fue recientemente que se convirtió en un dispositivo acabado gracias a las últimas actualizaciones. Además de las funciones que esperarías en un GPS/alti/vario, tiene una vista única con ‘realidad aumentada’. Quisimos ver si era solo un truco o si es de verdad útil.

Construcción

Parece más grueso pero pesa 283g. Tiene cuatro luces: encendido, carga, Wi-Fi y Bluetooth. Al encenderlo, se ilumina el ojo del águila en la carcasa - lindo detalle. Sobre estas luces se encuentra la ranura del altavoz, que ayuda a que el instrumento tenga buen volumen, pero me preocupa que se acumule polvo adentro. El botón de encendido no es muy positivo, pero funciona. Tiene conexión de un lado para audífonos, útil para pilotos de paramotor. Viene con un estuche que debería protegerlo bien. También ofrecen un estuche opcional de neopreno para protegerlo y para fijarlo más fácilmente al portainstrumento. Puede fijarse con el Velcro incluido con el instrumento.

Pantalla

La pantalla de tinta electrónica mide 123mm x 90mm, con resolución de 800 x 600 píxeles. Este tipo de pantalla se ve bien bajo la luz del sol; la desventaja es que el tiempo de refrescamiento es lento y pueden aparecer sombras y rayas. Me pareció que es fácil de leer y no tuve problemas de sombras. El instrumento se controla desde la pantalla. No es como un teléfono - hace falta un poco de presión. La ventaja es que funciona con guantes: lo probé con guantes de verano y de invierno y funcionó bien. Pude editar una ruta en vuelo sin problema. Tarda un poco en responder, por lo que ayuda tener paciencia.

Pantalla

Viene con pantallas precargadas, pero puedes tener hasta diez. La primera tiene realidad aumentada en 3D, un asistente de transiciones (un corte transversal del terreno y balizas/espacio aéreo, con la posición actual) altura, velocidad y tasa de caída. La segunda pantalla se parece más a la de un vario clásico, con información de ascendencia y descendencia máxima, así como asistente de térmica y dos gráficos que muestran el vario y la altura durante los últimos dos minutos. La tercera muestra un mapa de página completa.

Desde luego, se pueden cambiar estas pantallas y agregar las tuyas con el diseñador en línea. Solo debes arrastrar los widgets donde los quieras, descargar el diseño y subirlo al instrumento.

Mapas

El widget del mapa tiene sus propios botones para acercar y alejar la imagen, así como un botón de ‘configuración’. Al presionarlo, se pueden desactivar varias opciones como el espacio aéreo, despegues de la base de datos de Syride y un asistente de triángulo FAI, por ejemplo. Tiene un botón no usado que mostrará puntos térmicos en el futuro. Algo que falta es tener más detalles de un espacio aéreo al seleccionarlo. Sigue siendo impresionante tener un mapa que se mueve.

El vario

Se pueden fijar umbrales para ascendencias y descendencias, así como encender y apagar el sonido de olfateo de térmicas, alarma de espacio aéreo y el sonido por completo. El volumen se puede fijar en cuatro niveles y es lo suficientemente fuerte. La configuración por defecto es muy buena, así que puedes encenderlo y salir a volar, pero para tener mayor control, puedes usar el configurador de audio en la página de Syride para crear y subir tu propio sonido.

Comunicación

El instrumento tiene conexión por Wi-Fi, aunque recomiendan mantenerlo apagado para prolongar la duración de la batería. Una vez conectado, puede revisar actualizaciones de firmware y actualizarlo, aunque no lo logramos. Tiene Bluetooth, pero al momento de escribir esta reseña, no estaba habilitado.

Se pueden subir vuelos desde la computadora a la bitácora en línea de Syride. Al hacerlo, también se guardan los archivos igc y kml al directorio local de la computadora, que luego puedes subir a las ligas en línea. También puede usarse GPSDump en vez del programa de Syride.

Rutas y mangas

Se pueden subir balizas al instrumento en formazo Ozi .wpt. La manera más sencilla de crearlas es con la herramienta en línea de Syride. También se creará una ruta en el instrumento y se puede usar XCPlanner. Sí tuve problemas al intentar subir balizas con una Mac. Contacté al servicio técnico de Syride y están conscientes del problema y están solucionándolo. Sí logré subir las balizas y navegar rutas. Se pueden crear mangas de competencia a partir de balizas precargadas, con radios diferentes, start y final de sección de velocidad. Armé una manga bastante rápido sin el manual, pero es más complicado que en otros instrumentos. Algo que falta es la función de acercamiento automático al acercarte a una baliza y cambio automático entre pantallas, esperemos que las agreguen a medida que madure el instrumento.

Realidad aumentada

A primera vista, la pantalla 3D es impresionante, pero me preocupaba que pudiera ser un artilugio. En tierra da la impresión de no ser muy útil, pero en el aire es otra historia. El sistema funciona bien y puedes ver exactamente donde estás. Esto tiene como ventaja que se puede ‘ver’ el terreno incluso si terminas metido en una nube. Desde luego, deberías volar siempre con una brújula.

El espacio aéreo se muestra con respecto al terreno y es fácil descifrar en dónde están los borde, en especial cuando se usa con el asistente de transiciones. Si vuelas una manga, se mostrarán los cilindros. Sin embargo, me pareció dif ícil volar hacia el punto óptimo y preferí la pantalla 2D cuando me acercaba a la baliza. Podría mejorarse con una banda más oscura en el cilindro.

Resumen

Si no te interesan las pantallas a color, entonces es un instrumento excelente con una pantalla que se ve excelente con luz fuerte. Es fácil de usar con la configuración de fábrica, pero tiene muchos ajustes que pueden personalizarse. Los mapas de movimiento funcionan muy bien, al igual que la función única de realidad aumentada 3D. Las funciones de competencia podrían desarrollarse más, pero le servirán a la mayoría de los pilotos. En general, es un instrumento fácil de usar con un buen vario acústico y una pantalla legible que hace las tareas más convencionales de forma automática para que te olvides de la tecnología y vueles tranquilo.

EN RESUMEN

Qué es: computador de vuelo funcional Pantalla: tinta electrónica 800 x 600 píxeles Peso: menos de 300g Dimensiones: 170mm x 112mm x 15mm Balizas: 25.000 Rutas: 200 (150 balizas por ruta) Conectividad USB, Wi-Fi, Bluetooth (pronto) Duración de la batería: Hasta 30 horas Firmware comprobado: v2.50 Precio: €649 Syride.com

La Fundación Cloudbase trabaja para equipar a los pilotos de vuelo libre con las mejores prácticas, apoyo y entrenamiento para involucrarse eficazmente con su comunidad y lograr sus metas altruistas a través de eventos singulares y proyectos a largo plazo. Los pilotos y los donantes donan recursos, tiempo y talento para generar un impacto generoso en las comunidades en las que viajan en lugares por todo el mundo. En los lugares de origen y en el extranjero, las comunidades en las que volamos son más fuertes, saludables y están capacitadas para desarrollarse a través de la asociación con la comunidad piloto. thecloudbasefoundation.org

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PLANEO FINAL

EL PRIMER PASO

l 8 de septiembre de 2018, se cumplieron 55 años desde que el ingeniero electrónico, John Dickenson, miembro del club de esquí acuático de Grafton en Nueva Gales del Sur, Australia inventó un nuevo tipo de cometa. Inspirado en la famosa ala de Rogallo, diseñó un ala/cometa flexible que podía doblarse y guardarse en una mochila. La inspiración también provino de observar a los peces zorro voladores siameses. Ese sábado de 1963, John intentó volar el ala él mismo, pero estaba exhausto luego de varios intentos y le pidió a su amigo Rob Fuller que lo intentara. Rob lo logró y voló más de un kilómetro remolcado mientras que pilotaba el ala con el triángulo. Dickenson diseñó y construyó muchos modelos más y vendió miles de ‘alas Dickenson’ en todo el mundo. Foto: FAI

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Cross Country en Español 32

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