Cross Country en Español 40

Agosto 2019 Revista internacional de vuelo libre

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La Mantra M7 incorpora tecnología de las Zeno y Enzo 3. En nuestra gama, cubre el hueco que hay entre la Delta 3 y la Zeno, con unas prestaciones casi iguales a las de esta última.

Comparada con M6, supone una mejora significativa en prestaciones, sobre todo en vuelo acelerado, pero recupera mejor las plegadas, hace trabajar menos al piloto y tiene más cohesión en aire turbulento. En pocas palabras: tiene más prestaciones, pero es también más cómoda.

Es la vela ideal para pilotos con experiencia que suban a la categoría EN D y que quieran disfrutar de las prestaciones y del placer de volar una vela de 2 bandas moderna, pero con ma mayor confort, seguridad y confianza.

Photo: Jorge Atramiz Pilot: Alex Colby

Custom colors shown. To personalize your M7, visit www.flyozone.com

LA EXPLORER, ACTUALIZADA Al momento de su lanzamiento, la Explorer creó una nueva categoría de parapentes ligeros para el vuelo de distancia ya que ofrece un rendimiento excelente y sigue siendo relativamente poco exigente de volar.

En la actualidad, la Explorer es considerada un punto de referencia, por lo que decidimos refrescar el aspecto del diseño para que siga la línea de nuestras alas actuales.

El diseño se asemeja al de un sable curvo de filo único, un diseño frecuente en China y Corea y que posteriormente se perfeccionó en Japón.

El alma de estos artesanos ancestrales ha sido desde siempre una inspiración para Gin Seok Song y su equipo de diseñadores y pilotos de prueba.

EN B // 5 tallas // 55-120kg

KATANA BLADE DESIGN

HIGH FUN, LOW STRESS

The Atlas 2 is an easy intermediate wing for beginning and leisure pilots who want a confidence-inspiring wing that still offers great XC possibilities.

Using technology developed for our competition wings, we have further optimised the sail tension and 3D shaping.

The result is a smoother take-off, better pitch damping, lighter handling and a useful “thermal sniffing” ability.

EN B // 6 sizes // 55-125 kg

Foto: Jerome Maupoint

Explorer www.gingliders.com

www.gingliders.com

G LI

D

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11.6

O T I

Benjamin Becker, lake of Zurich

RACE LINE

B-CLASS

LTF/ EN B

WE REALIZED OUR VISION OF SUPER HIGH-B, SO YOU CAN FOLLOW YOUR VISION.

FOLLOW YOUR VISION The VISION is a superlative high-performance intermediate wing.

At the upper limit of the B-class this superb glider offers a new level of performance-oriented fun factor. With an unmet glide performance of 11.6 the B-class wing enables epic cross country adventures with guaranteed success. So you can follow your VISION as far as your curiosity takes you. www.u-turn.de

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MONTAÑERO Museo Rheinhold Messner, Kronplatz, 2275m Foto: Harald Tauderer/ Archivos Red Bull

AGOSTO 2019

ÍNDICE

Conoce Porcher Marcus King visita la fábrica que hace la tela para nuestros parapentes

Chrigel Maurer “Planificación, estrategia, flexibilidad”. El seis veces campeón de la X-Alps conversa con Charlie King

Totalidad “La temperatura bajó instantáneamente.” Bicho Carrera vuela durante el eclipse solar en Chile

Linzhou La PWC viajó a China en junio. Reunimos las mejores 10 imágenes de la competencia

REMONTA Y PLANEA Ozone Chabre Open, Laragne Foto: Marcus King

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Centro meteorológico “La supercomputadora pesa 50 toneladas”. Ed Ewing viaja a la meca de los pronósticos

Epsilon 9 “Será la compañera perfecta durante mucho tiempo” Hugh Miller y Laurent Boninfante

Dual 2 de BGD Sebas Ospina comparte el cielo con el nuevo biplaza de BGD

Reseñas técnicas Probamos el rastreador satelital Spot X y el vario XC Tracer II Flarm

DESPEGUE – Editorial 8 – Colaboradores 10 – Galería 12 – En el núcleo 16 – BASE – Noticias 18 – Al desnudo 26 – Calendario 25 – CI – Conocimiento 28 – Clima de Honza 32 – Vista satelital 34 – El Hierro 36 – Gavin McClurg 38 – Jeff Goin 40 – Destinos 80 EQUIPOS – Novedades 83-89 – Reseñas 90-99 – Planeo final 104 7

DESPEGUE

EL ALMA DEL CIELO

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LISTO PARA LA CARRERA La salida de la Red Bull X-Alps este año en el Gaisberg, Salzburgo, Austria Foto: Sebastian Marko / Archivos Red Bull

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Estoy en la mejor forma de mi vida”, dijo Chrigel Maurer antes de la Red Bull X-Alps de este año. Cuando lo vi unos días antes, en el campamento de atletas, pude constatar que era verdad. Estaba en forma, delgado, relajado y confiado que podría ganar de nuevo.

Hay una razón por la que los organizadores de la X-Alps insisten en llamar a los pilotos “atletas” en vez de “pilotos” - y es porque lo son. Ver a algunos preparar sus equipos antes del gran día, me recordó a los ciclistas olímpicos modificando sus bicicletas: probaban cada eslabón de la cadena. Abrazar a un piloto de la X-Alps es como tocar acero maleable debajo de la piel humana. Si revisas la caja de comida y verás de todo: desde crema de magnesio (“Se absorbe directamente por la piel”) hasta grillos secos para hacer merengadas de proteínas.

Las cosas han cambiado de forma drástica con respecto a hace unos años, en cuanto al equipo de asistentes en tierra. Cada uno tiene un papel diferente, desde masajes hasta redes sociales.

Muchos equipos también tienen un meteorólogo a

distancia que prepara la previsión de cada día.

Sin embargo, algo que no ha cambiado es el vuelo. Cuando vuelan, están por su cuenta. Se hizo énfasis en las reuniones previas en cuanto al “vuelo en equipo”. Se le dijo a los asistentes que debían dejar volar a su atleta adelante y no podrían guiarlo ni servir de wind dummy. Tenían que serle fieles al espíritu de la carrera, no escoger las reglas.

Al final, la carrera estuvo emocionante y Chrigel demostró que sí estaba en la mejor forma de su vida. La editora de noticias de Cross Country, Charlie King, estuvo con él luego de la carrera y compartió sus impresiones de la carrera de este año - lee la historia en la página 50.

Desde luego, hay otras cosas en la vida además de la X-Alps y también las compartimos. Desde volar en compe por primera vez, hasta explorar Linzhou y vuelos asombrosos en los Alpes o simplemente disfrutar del día. Todo está aquí. ¡Disfruta la revista!

Ed Ewing, Editor

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Q-light

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The Q-light inherits all of the design and flying characteristics of the Queen 2, but it does so in an even lighter, more agile package. In the air you’ll be hard pushed to even notice the difference, but on launch and when you are walking towards it the difference is clear – this is a thoroughbred race horse in a paraalpinist disguise. Use it for your own long-distance adventures, or use it like a Queen 2 that saves you some sweating whenever you carry it around!

DESPEGUE

COLABORADORES En el núcleo desde 1988

Nicolas Cochet vive en el corazón del parapente en Saint Hilaire du Touvet. Trabaja para AirDesign y en su tiempo libre es piloto y fotógrafo. En este número, usamos una de sus fotos sobre el Mont Blanc - estuvo ahí - y también revela cómo lograr la clásica foto en wingover, fácil. Más en la pág. 28

Charlie King viajó a Mónaco para hacerle una entrevista exclusiva a Chrigel Maurer, justo después de haber ganado la Red Bull X-Alps por sexta vez.

Charlie es la editora de noticias de Cross Country y también escribe reseñas para nuestra revista. Lee Seis seguidas en la página 50

Editor: Ed Ewing Editor asociado, diseñador: Marcus King Editores de noticias: Charlie King, Matt Warren Traducción: Joanna Di Grígoli, José Antonio Fernández Colaboradores: Bruce Goldsmith, Honza Rejmanek, Jeff Goin, Gavin McClurg, Theo de Blic Publicidad: Verity Sowden-Green Contabilidad: Carol Harrison Director: Hugh Miller Cross Country en Español espanol@xcmag.com

COLABORADORES

Cross Country depende de la colaboración de los pilotos de todo el mundo. Envía tus noticias, historias, ideas y fotografías a editor@xcmag.com.

Nos encantaría verlas.

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ACERCA DE

La revista Cross Country se fundó en 1988 como un foro internacional para la creciente comunidad de pilotos de todo el mundo. Desde entonces, nos hemos expandido y llegamos a pilotos en 75 países.

Laurent Boninfante es francés y reside en Reino Unido, donde trabaja en mercadeo digital. Aprendió a volar parapente hace 18 meses en España y desde entonces no ha dejado de volar. Junto a Hugh Miller, voló la Epsilon 9 de Advance y nos dio su opinión para la reseña en la pág. 88

“LA LUZ ERA EXTRAÑA, NO ERA NORMAL SINO MÁS ULTRAVIOLETA” Total, pág. 60

Sebas Ospina (centro) es piloto profesional de biplaza y un gurú del vuelo de distancia - hizo cinco vuelos de más de 400km el año pasado en Brasil.

También estuvo en Chamonix el día del Mont Blanc.

Después de aterrizar en la cumbre, despegó y siguió al Matterhorn. Reseña el Dual 2 en la pág. 92

revista digital en 2015. Gracias por hacerla posible.

Visita www.xcespanol.com para más detalles.

EN LÍNEA

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Reseñas

En tierra, podía extender los brazos completamente y el ala no entraba en pérdida Epsilon 9 de Advance, pág. 88

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Cross Country en Español se estableció como

AVISO LEGAL

Cross Country en Español es publicada en formato digital 10 veces al año por Cross Country International Ltd (Tollgate, Beddingham, Lewes, BN8 6JZ, UK). Aplican leyes globales de derecho de autor.

Las opiniones expresadas en esta revista no reflejan necesariamente las opiniones de Cross Country.

CÓMO LEERLA

Cross Country en Español se distribuye de forma gratuita a través de su página www.xcespanol.com y la aplicación Issuu.

Nuevos colores, nuevo diseño.

Nova presenta por primera vez su nuevo diseño de velas con el novísimo DOUBLESKIN.

¿Te apetece probarla? Aquí encontrás más información sobre tu distribuidor de NOVA: www.nova.eu/doubleskin

DOUBLESKIN – Hike & Fly minimalista Tres bandas | 33 cajones | Alargamiento 4,4 | Peso: 2,1 kg - Talla 17 (55 - 90 kg PTV) | EN/LTF A El DOUBLESKIN pesa sólo 2,1 kg (talla 17) y es por tanto el parapente con extradós e intradós más ligero del mundo* , con un volumen muy pequeño cuando va en la mochila y una delicia en el aire gracias a que su aerodinámica es mejor que la de una vela de simple superficie. Subir con el DOUBLESKIN a la espalda se disfruta igual que cuando se vuela o se aterriza con él. Disponible en tallas 17/20/23.

(* para una misma superficie en planta, con homologación EN y equipado con las bandas Ultralight y sin contar los parapentes de simple vela. A fecha junio de 2019)

Emilia Plak vuela su nueva Sirocco 22 sobre la iglesia de Nuestra SeĂąora de Nazareth, Saquarema, Brasil Foto: Daniel Alexandre Rodrigues

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Condiciones soĂąadas durante la Copa Suiza de Parapente en Engelberg en junio Foto: Martin Scheel

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EN EL NÚCLEO

Días de 300km en Polonia

Ha habido condiciones fenomenales en Europa (incluyendo, por supuesto, el día Mont Blanc), pero empecemos en Polonia, donde hubo un montón de vuelo de 300km a principios de julio. Kacper Kowalski (777 Queen 2) tuvo un “día genial” el 3 de julio con viento NO y voló 323km. Parecía un sueño en el llano, con techo de 2100m.

Otros pilotos que volaron 300km fueron Grzegorz Szafranski (309km), Pawel Faron (308km), Kuba Sto (308km) y Ireneusz Janik (303.5km). Mientras tanto, un poco más al sur, Bogdan Baziuk voló 337km por Ucrania con su Sector de Nova. xcontest.org

400km en Irán

Los pilotos que volaron en las montañas de Rokh en Irán estuvieron estratosféricos en junio y rompieron récords. Soheil Barikani voló 368km con su nueva Gin Leopard (EN D) el 14 de junio en 9h23min y voló a 5.800m y 3.500m AGL. Dos días después, Alireza Esna Ashari hizo el primer vuelo de 400km en la historia de Asia con 418km en ocho horas y techos de 5.800m. xcontest.org

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TECHO ALTO Ruben Lippuner sobre el Mont Blanc el 26 de junio Foto: Ruben Lippuner

X-Hammertag

Una de las dos mujeres que participó en la Red Bull X-Alps, Dominika Kasieczko manejó su eliminación de la carrera de la mejor forma.

Mientras el resto avanzaba bajo el calor sofocante hacia el oeste, Dominika se fue a Austria a volar el 24 de junio. Despegó de Antholz y pasó las siguientes nueve horas recorriendo los 230km de un triángulo FAI con su Zeolite de Ozone, uno de los tantos vuelos largos hechos desde la zona ese día. ¡Seguro terminó sonriendo! xcontest.org

Bornes to Fly

Damien Lacaze ganó la competencia de paramontañismo de tres días en Annecy en un solo día el 8 de junio. 47 pilotos salieron de Talloires para recorrer los 129km de la ruta con cinco balizas. Damien la completó en 11h17min. Menos de dos minutos después, Martin Vernerey llegó a la meta y Léo Beard llegó de tercero. Claire Garnesson fue la primera mujer y recorrió 88,2km antes de que se acabara la carrera el tercer día. Damien logró volar toda la ruta y solo caminó una hora antes de volar. bornestofly.fr

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Gente Noticias Vuelos Eventos

SOBRE LA CUMBRE Nicolas Cochet planifica su próximo movimiento sobre la cumbre del Mont Blanc Foto: Nicolas Cochet

MONT BLANC 4.810M

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os techos extremadamente altos en los Alpes el 26 de junio permitieron a 150-200 pilotos aterrizar sobre la cumbre del Mont Blanc (4.810m). Un sistema de alta presión combinado con una ola de calor proveniente del Sahara, crearon condiciones de vuelo épicas en la región y muchos pilotos volaron por encima de los 5.000m y varios a 5.800m.

Los pilotos celebraron el día, pero las autoridades locales tuvieron que actuar inmediatamente. Las alcaldías de Chamonix y Saint Gervais prohibieron el aterrizaje a 600m de la cumbre (está prohibido en julio y agosto), y mientras hubo condiciones la policía estuvo en el despegue de Planpraz para advertir a los pilotos de no intentarlo.

La medida se tomó luego de un accidente en el que un piloto francés falleció mientras despegaba de la cumbre ese día.

El cuerpo se recuperó en el lado italiano de la montaña. A las autoridades locales les preocupó que demasiados pilotos no estuvieran preparados para estar en alta montaña.

La Federación Francesa de Vuelo Libre (FFVL) también emitió un advertencia de volar a gran altura. “La ola de calor permite realizar vuelos extraordinarios ... [Pero] mantengamos los márgenes de seguridad y ten en cuenta la euforia relacionada con la hipoxia en altura”.

Antoine Girard, leyenda del vuelo de aventura que ha volado y escalado por encima de los 6.000m en el Karakórum, posó en la cumbre del Mont Blanc en pantalones cortos y chancletas - una reflexión acerca del cambio climático. Antoine fue el primero en volar por encima de un pico de 8.000m en el Karakórum y aterrizó en el Aconcagua por encima de 6.000m. Se cambió las botas por las chancletas para la foto.

Luego, publicó en las redes sociales que para él ese “gran día” lo habían arruinado “demasiadas personas inexpertas”. La hipoxia es peligrosa, dijo: “Es como el alcohol, puede hacer que nos sintamos como Superman y afectar la toma de decisiones”.

Mientras que la mayoría de los pilotos aterrizaron sobre o cerca de la cumbre, otros pusieron su vida y la de los demás en “peligro” “estrellándose como fuera” a decenas de metros por debajo de la cumbre en una zona con grietas. “Están vivos solo porque la nieve estaba blanda y no se resbalaron”. Los guías de montaña que estaban en la cumbre con sus clientes pasaron “varias horas” ayudando a los pilotos que habían aterrizado en zonas peligrosas a subir. “Un tercio” de los pilotos no estaban preparados para el ambiente de alta montaña, dijo Antoine.

Fred Souchon, guía de montaña y piloto de Chamonix que escribió el artículo Vuelta al Mont Blanc en XCES39, fue uno de los que “logró el sueño” y aterrizó en la cumbre. Dijo: “Son demasiadas emociones juntas... [pero] educar siempre será mejor que prohibir.

Volar, aterrizar y despegar en alta montaña es impresionante y un placer que queremos compartir”.

Los pilotos en una misión de montaña, explicó, deberían asegurarse de contar con el entrenamiento adecuado, asesorarse, llevar y usar el equipo adecuado y estar conscientes de los peligros asociados con volar a casi 5.000m. Esto incluye entender la diferencia en despegar en altura, donde el aire menos denso y hay que correr más rápido y más tiempo que a nivel del mar, pero la falta de oxígeno y la hipoxia pueden hacerlo dif ícil.

El aterrizaje masivo anterior había sido en agosto de 2012, ocasión en la que unos 50 pilotos aterrizaron en la cumbre.

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CONDICIONES POTENTES EN EUROPA TRAS OLA DE CALOR

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rancia no fue el único lugar donde hubo techos récords y buenas condiciones de vuelo durante la ola de calor que sofocó a Europa a finales de junio. A continuación, tres historias.

Batalla nórdica

DÍA DE TRIÁNGULOS Alex Robé y Primoz Susa hicieron un triángulo de 294km desde Grente el mismo día que Brigitte Kurbel rompió el récord europeo y mundial desde el mismo despegue. Fotos: Alex Robé

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Jouni Makkonen voló 379,77km en Finlandia el 28 de junio aprovechando los días largos y el flujo de noroeste para cruzar literalmente el país. Despegó en torno desde un aeródromo cerca de Kauhava, a unos 40km tierra adentro del golfo de Bothnia y voló hasta que se quedó sin tierra firme - y continuó. Luego de sobrevolar la isla diminuta de Vikarinsaari, se dio la vuelta y regresó a tierra firme. De no haberlo hecho, el siguiente aterrizaje habría sido en Rusia.

Voló una Enzo 3 de Ozone a un promedio de 49,88km/h.

Mientras tanto, el mismo día en Finlandia, Pekka Raudaskoski también tenía planes importantes. Despegó en torno desde un aeródromo cerca de Sorvoja, 150km al norte de Jouni Makkonen. Voló una Peak 4 de Niviuk a un promedio de 43km/h y recorrió 350,5km en ocho horas. El vuelo no terminó sobre mar abierto, pero sí sobre los interminables lagos y bosques a 50km de la frontera con Rusia. Hacer 400km en Finlandia definitivamente requerirá llevar pasaporte con visa.

Xevi vuela 200km

Xevi Bonet, el mejor piloto de España en competencia, rompió el récord de

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triángulo en los Pirineos el 29 de junio con un triángulo FAI de 233km. Voló ocho horas con su Enzo 3 desde Pic de Moros en el este de Andorra, recorrió el espinazo de la cordillera hacia el Aneto, el pico más alto de los Pirineos y luego se dirigió al sur por las montañas antes de regresar al lugar de partida. La traza muestra una altura de 5.350m sobre las montañas de 3.000m. Es el primer triángulo FAI de 200km en parapente en los Pirineos.

Triángulos alpinos

Apenas ocho semanas después del récord mundial femenino de triángulo FAI de Yael Margelisch de 263km de Saint Hilaire du Touvet el 1 de mayo, se volvió a romper el record nuevamente. La alemana Brigitte

Kurbel hizo un triángulo FAI de 269,1km desde Grente, Italia el 24 de junio. La ruta la llevó por el Grossglockner en Austria, luego hacia Mutterbergalm, Falzaregg y de regreso a Grente. Voló con una Zeno de Ozone. Antes de estos dos vuelos de 260km, el récord era de 221,2km de Michaela Brandstätter roto el 21 de mayo de 2016. Brigitte ya presentó el vuelo ante la FAI para ser validado como récord europeo y mundial. El mismo día, Primoz Suza y Alexander Robé hicieron un triángulo de 294km desde Grente. Alex reportó: “¡La cereza sobre el helado fue explorar hacia el oeste hacia Sölden con Primoz y Standa Mayer ... [además] de la emocionante línea de regreso hacia la baliza sur!”

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AVANCES

Mitones para frenos

Si vas al Himalaya este año, entonces mete las manos en los nuevos mitones para frenos XC. Están hechos de plumón con un exterior cortaviento, se fijan fácilmente a los frenos y pueden guardarse para que no molesten al despegar. En vuelo, son lo suficientemente grandes para coger los frenos de forma normal y usar el acelerador de mano para volar paramotor. xcmag.com/shop

Campeonato europeo de ala delta 2020

Monte Cucco en Italia será sede del Campeonato Europeo FAI de ala delta del 4 al 18 de julio de 2020. El evento de prueba será el Trofeo Internacional y Abierto Italiano Monte Cucco que se llevará a cabo este mes del 10 al 18 de agosto. Debido a la postulación y anuncio tardíos, hay puestos disponibles para pilotos de otros países en el Abierto Italiano de este mes. airtribune.com/cucco2019/info

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Photos: Alex Mateos and Alain Fremond

AMOR EN EL AIRE

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l Campeonato Francés de Paramotor resistió la épica ola de calor que se apoderó del país a finales de junio y vio temperaturas de hasta 45,9ºC - la más alta de la historia. No hizo tanto calor en el aeródromo de ultraligeros en Couhé-Verac, en oeste de Francia, pero definitivamente era verano. El campeonato se llevó a cabo del 29 de junio al 6 de julio y 35 pilotos compitieron en la categoría de despegue a pie, con nueve triciclos monoplaza y cuatro biplazas. Los monoplazas volaron 13 mangas con viento fuerte.

Los ganadores fueron nuevamente la pareja de oro del paramotor - otra vez. Alex Mateos se llevó la medalla de oro y su esposa, Marie, ganó la de plata y el trofeo en femenino. Para ser justos, se dividieron los triunfos y cada uno ganó tres mangas.

“Al principio, estaba un poco aprehensivo porque no me subí al podio en este aeródromo en 2011”, dijo Alex. “Ese fue el año en el que conocí a Marie”, añadió, “¡Creo que fue por amor!”

Marie también dijo haber estado contenta con su desempeño. “Empecé la competencia con una mentalidad demasiado exigente y me concentraba demasiado en cada error que cometía. Logré cambiar de actitud durante la competencia y pude disfrutar las últimas rondas y terminar bien”.

Tanto Alex como Marie volaron Viper 16 de Ozone y paramotores MacFly.

Ve los resultados completos en ffplum.fr

EN AQUELLA ÉPOCA HACE 25 AÑOS En XC34, Dennis Pagen (EUA) habló de su viaje a Rusia, donde visitó Moscú y las laderas del Cáucaso, lugar en el que voló. Pero primero tenía que llegar hasta allá. “El avión de Aeroflot no tenía asientos asignados, la alfombra estaba desgarrada, los asientos rotos y no había cinturones de seguridad. Los compartimientos superiores eran estantes abiertos y las maletas le caían encima a los pasajeros”. Los pilotos de ala delta que conocía antes volaban para el estado, pero con el nuevo sistema buscaban una nueva forma de ganarse la vida. “Les explicamos

cómo dar cursos y abrir una tienda.

No les hablamos de impuestos, responsabilidades, ni reglas. Todo a su tiempo”. Concluyó, “Nos quedamos muy poco tiempo. Con tanto caos político, la gente fue muy valiente. A pesar de las dificultades económicas, hay un grupo sólido de pilotos dedicados al vuelo”.

HACE 10 AÑOS Tres pilotos checos con un torno y un Mercedes viejo, decidieron hacer un vivac de 1.000km por Sudáfrica en diciembre de 2008. Tuvieron aventuras, viento fuerte y escorpiones, y se dieron cuenta que volar no siempre era sencillo. La “incesante” brisa marina frustró repetitivamente los intentos de salir de Springbok, así que se adentraron hacia Aggeneys donde encontraron condiciones todavía suaves y viento sur que aumentaba constantemente. “Poco a poco, perdimos la batalla contra el viento de lado”, escribió Vitek Fedra. “La deriva hizo caminar a

Enabling pilot excellence

Task planning Vlasta Puczok varios kilómetros por las arenas del Kalahari.

Hugo hizo el vuelo más largo con 60km”.

Sin embargo, “La visibilidad era impresionante y los colores también”. Luego se enteraron que a unos cientos de kilómetros al este, Nevil Hulett hizo el vuelo que tanto había planeado y rompió el récord con 507km, desde De Aar hasta Lesotho.

Weather overlay Compare and learn Awesome maps for Oudie

EN AQUELLA ÉPOCA

¡Larry Tudor lo volvió a hacer! decía el titulo en agosto de 1994. “Dos récords, 30 de junio de 1994.

Tudor despegó desde Rocks Springs, Wyoming y rompió dos récords en distancia abierta y con un punto de giro. La distancia fue 495,16km, la altura máxima fue 5.525m, la ascendencia máxima fue de 8,7m/s y el tiempo de 7:56:30 horas”. Voló con un RamAir 154 de Wills Wing.

www.naviter.com

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PWC PORTUGAL

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a Copa del Mundo de Parapente fue hasta Manteigas en Portugal la primera semana de julio, pero el viento fuerte hizo que los pilotos se quedaran en tierra comiéndose las uñas todos los días menos dos. El lunes estuvo azul y volaron una manga de 90km sobre colinas y llano.

El inicio estuvo dif ícil. pero a medida que el día calentó se dividió el grupo. Los que estaban sobre la inversión giraron térmicas buenas y a los que iban por debajo les pareció “dif ícil”. Ochenta y ocho pilotos hicieron gol y ganó Honorin Hamard.

El viento llegó el martes y complicó las cosas en el despegue. Una vez en el aire, la manga de 97km transcurrió por cielos azules. El ganador de la manga, Pepe Malecki estuvo tan alto al final que simplemente voló en línea recta hacia el gol mientras que los demás escogían su ruta por debajo.

Posteriormente, el viento sopló el resto de la semana. Hono Hamard (FR, Enzo 3 de Ozone) ganó en la general y Constance Mettetal (FR, XCRacer de Flow) ganó en femenino.

Foto: Philippe Broers / PWCA pwca.org

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CALENDARIO 5-18 de agosto

A LA CABEZA Krushevo será sede del mundial en agosto Foto: Xevi Bonet

Campeonato mundial de parapente

150 pilotos de 48 países se reunirán durante dos semanas de competencia bajo el cielo de Macedonia.

Los organizadores prometen que en agosto “se vuela 90% del mes” por lo que verdaderamente será una prueba de habilidades, pericia y resistencia. Sigue los vuelos en vivo en línea y apoya a tu equipo. pgworlds2019.mk

WWW.XCMAG.COM CROSS COUNTRY MAGAZINE 141

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AL DESNUDO

WESSEL DU PLOOY

“

Soy originario de Sudáfrica, pero comencé a volar parapente en Holanda – el país más plano del mundo. Viví allá 10 años. Ya tenía mi licencia de piloto privado, pero es muy costoso, así que hice un curso para torno de parapente por solo €200 y quedé completamente enganchado. Hace dos años me mudé a Suiza por el vuelo.

poco nervioso porque es un ala más rápida.

Incluso antes de esta competencia, no estaba seguro de tenerle confianza, pero después de siete mangas estoy muy contento con ella.

está muy lejos, pero si llevas un mes sin volar piensas, ‘Ah, solo será por un fin de semana’”.

Ahora vivo en Zurich, así que vamos con frecuencia a Grindelwald y a Laax.

En la competencia volé con un Woody Valley X-Rated 6, pero normalmente vuelo con un arnés carenado ligero Supair Strike.

Vuelo una Ozone Alpina 3. Antes volaba una Ozone Swift 4 y antes de esa tenía una Rush 4, mi primera ala de verdad. Subí de categoría al Alpina 3 en enero del año pasado. Estaba un

He hecho algunos viajes a Bassano y volé en Annecy y me encantó, pero el viaje en auto desde Holanda es bastante largo. Es como dicen, “Si llevas una semana sin volar, Annecy

Esta es mi segunda competencia. El año pasado hice la BGD Weightless. El clima fue muy malo, pero lograron hacer cuatro mangas. Me encantó.

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Me sorprende mucho haber ganado esta competencia. Esperaba estar entre los diez primeros de la clase sport, pero me fue

GANADORES Wessel Du Plooy (centro) junto a Richard Meek de segundo (izq) y Colin Rathbun de tercero Foto: Marcus King

El último día me dijo que siguiera haciendo lo que estaba haciendo. “No vueles agresivamente, no cambies nada. Solo trata de ser constante”. Tuve un comienzo excelente y estaba en la posición perfecta cuando comenzó la manga. Me encontré en la punta y pensé, “Esto no era lo que tenía que hacer”. Pensé en salirme, descender y bajar la velocidad, pero conseguí una térmica. Al final sí tuve que reducir la velocidad y conté diez parapentes que me pasaron. Me dije que aún faltaba mucho y que no tenía que ser el primero en llegar al gol.

Paragliding equipment since 1990

Geronimo2 EN B

Cuando llegamos al final, estaba con otros dos pilotos en una térmica. Nos veíamos y pensábamos, “¿Quién va a arrancarse primero?” Mi plan era ser conservador, así que ellos se fueron y yo di tres vueltas más antes de seguir. Resultó que el gol estaba detrás de una cresta y ellos estaban demasiado abajo para llegar, pero yo sí podía.

Todavía no podía creer que iba de primero.

Llegué al gol y no había nadie. Revisaba el mapa y veía hacia abajo, hacia el campo, pensando que había cometido algún error.

muy bien y pensé, “tal vez pueda terminar segundo o tercero”. Nunca imaginé ganar la general. Al poco tiempo estaba de cuarto, luego los líderes fueron penalizados por espacio aéreo, pero yo me mantuve fuera dándome un margen de 100m. El último día iba delante por solo 17 puntos. Estaba seguro de que caería al cuarto puesto.

Soy buen amigo de Tom Payne. Se ha esforzado mucho por ayudarme. Incluso me prestó su arnés. Me dijo, “necesitas un buen arnés de competencia”. Todos los días cuando llegaba al campo de aterrizaje, inmediatamente recibía un mensaje con un informe completo. Había pasado la noche revisando los vuelos – le apasiona el parapente y eso ha ayudado mucho.

Tengo algunas metas para el futuro. Me gustaría hacer mi primer vuelo de 200km. En realidad, la meta para este año era 150km, pero la superé muy rápido porque tuvimos muy buen clima en Suiza.

Me gusta mucho el Abierto Ozone Chabre.

Las mangas fueron muy interesantes.

Conocer al director Jocky Sanderson fue muy divertido. Mantiene el ambiente vivo y todos están felices. El aspecto social es muy agradable. Creo que para ser una competencia de nivel básico es una buena primera competencia. El ambiente es amigable. Además, siete mangas en siete días es impresionante!

Wessel Du Plooy ganó el Abierto Ozone Chabre 2019 en Laragne-Monteglin, Francia, en junio. Todos los resultados están en flylaragne.com

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Conocimiento Icarística Clima Archivos de videos

DENT DE CROLLES Esta es la primera foto que me enorgulleció. Se puede ver la Dent de Crolles al fondo. También es una de las pocas veces en la que la cámara también capturó mis ojos (¡o al menos los lentes de sol!).

Estuve aún más orgulloso cuando Jean-Marie Bernos me la pidió para usarla para un afiche para el stand de Nervures en la Coupe Icare

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CÓMO TOMAR FOTOS EN WINGOVERS Nicolas Cochet revela sus secretos para hacer autorretratos en pleno vuelo

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omo piloto también aficionado a la fotograf ía, tuve muchos años de frustración por no tener a alguien volando delante para que mis fotos aéreas quedaran bien. Traté de hacer que mis amigos volaran cerca y les decía qué hacer, y funcionó bastante bien pero obviamente tenía sus limitaciones. ¿Será que encontraría otra solución?

Las cámaras deportivas mejoran cada año más y aunque estoy seguro que nunca dominaré el arte como Jerome Maupoint, la calidad de las imágenes mejora cada vez más.

Las GoPro son diminutas, ligeras y tienen suficiente resolución como para imprimir una foto en tamaño carta.

Hace unos cinco años, pasé varios meses probando soluciones diferentes y terminé con una sencilla pero decente que ha evolucionado lentamente a lo largo de los años. El equipo es muy básico, así como el proceso. Muchas personas me han preguntado siempre cómo lo hago, pero nunca había revelado todos mis secretos ¡hasta ahora!

En resumidas cuentas, uso una GoPro equilibrada que cuelga debajo del arnés a dos o tres metros apuntando hacia arriba.

Luego, empiezo a girar o hago varios wingovers mientras la cámara dispara fotos.

A continuación, una lista de lo que uso y cómo lo hago: • GoPro Hero 6 Black • Base de empuñadura • Línea de Dyneema de 2m-3,5m, dependiendo del efecto que quiera y el tamaño del arnés y de la vela en la foto.

• Amarro un extremo de la línea entre la empuñadura y la GoPro • Luego, amarro el otro extremo de la línea a uno de los mosquetones del arnés

• La función de la empuñadura es mantener el equilibrio y la GoPro debe apuntar hacia arriba cuando vuelas recto A continuación, te explico lo que debes hacer: • Busca el lugar indicado para tomar la foto. El secreto está en la luz y el paisaje detrás del parapente • Enciende la GoPro en modo de foto secuencial a un intervalo de 0,5 segundos • Vuela en línea recta y suelta la cámara para que caiga debajo de ti • Ubícate frente o por encima del paisaje adecuado con la luz adecuada • Empieza a barrenar o a hacer wing overs • Cuando creas que hayas terminado (generalmente hago una secuencia de unos seis wingovers), recoge la GoPro y apágala.

Cuando regreso a la casa, veo rápidamente las cientos de fotos, identifico las mejores y

borro la línea de Dyneema con Photoshop o cualquier otro programa de manipulación de imágenes.

Desde luego, es importante que tanto el sistema que uses como tu forma de volar sean seguros para ti y para los demás. Se corre el riesgo de que se enrede la GoPro entre las líneas, obviamente, o algo peor, que la línea se rompa y la GoPro se caiga y se convierta en un arma letal para el que esté en tierra. Así que lo mejor es hacer esta maniobra solo sobre zonas deshabitadas.

Además, al menos al principio cuando estés perfeccionando el sistema, vuela solo en condiciones tranquilas. Hacer cualquier cosa que implique soltar los frenos y distraerte en condiciones turbulentas nunca será buena idea.

En la página siguiente, encontrarás algunas de las mejores fotos que he tomado en los últimos años. La GoPro equilibrada que uso para hacer autorretratos y fotos haciendo wingovers. ¡Es así de sencillo!

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VISTA DEL FESTIVAL Descubriendo la Rise 3 de AirDesign durante la Coupe Icare en Saint Hilaire en 2017 me di cuenta que también puedo usar el sistema para mostrar los festivales de una forma diferente BLANCO INVERNAL La sesión que tanto ansiaba - volar sobre un mar de nubes. Fue como volar en otro planeta sobre Semnoz en los Alpes franceses en diciembre

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GRIETAS Escoger bien el paisaje es esencial para que la imagen quede bien, así como también tener buena luz. Si vuelas sobre nieve o hielo a mediodía, la imagen quedará plana y sobreexpuesta, pero si la tomas a final de tarde quedará impresionante. Tuve la suerte haberla tomado en el momento indicado y haber tenido buena luz durante este vuelo después del trabajo en Chamonix mientras jugaba sobre el glaciar de Bossons

IMPRESIONADO Fui de vacaciones con mi familia a las islas Azores y pude volar en el impresionante Sete Cidades - dentro del cráter de un volcán antiguo - durante el festival anual de vuelo

FRÍO INVERNAL Volando triángulos cortos a mediados de febrero y celebrando con unos wingovers frente a las laderas de esquí en Saint Hilaire antes de aterrizar en el despegue, congelado

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HONZA REJMANEK METEOROLOGÍA

APRENDE LA JERGA ‘METEOROLÓGICA’

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ALTAS Y BAJAS PRESIONES La corriente de chorro en el hemisferio norte sigue el patrón de flujo oeste de altas y bajas presiones de onda larga que circundan el planeta en latitudes intermedias.

El patrón de onda larga se mueve más lento que el viento que fluye a través del mismo. Una baja presión de alto nivel trae consigo mal clima y una alta presión, buen clima.

Ilustración: NASA/Goddard Space Flight Center Scientific Visualization Studio

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oy en día, para revisar el clima solo hace falta sacar el teléfono. Sin embargo, interpretar la previsión generada por una aplicación o página web en particular y relacionarla con el vuelo libre no es para nada trivial.

Para los no pilotos, las previsiones que indican la temperatura básica y las precipitaciones son suficientes.

Generalmente, estas indican hasta diez días y no indican ni lo exactas ni lo certeras que son. Pero como pilotos de aeronaves de vuelo libre lentas, necesitamos previsiones que sean más relevantes para nuestro deporte.

Por ejemplo, puede que queramos ver la velocidad y dirección del viento a diferentes nivelas. Windy.com y XC Skies son excelentes fuentes con previsiones más relevantes. En ellas, se puede dividir la previsión por niveles y adelantar el tiempo para ver un parámetro y lugar en particular.

No obstante, es importante tener una visión general, la situación sinóptica, y cómo concuerdan los modelos y cómo evolucionarán con el tiempo. Es por ello que es importante leer el boletín de la previsión regional. (Que no debe confundirse con el boletín redactado por el meteorólogo de una oficina local).

El meteorólogo Honza Rejmanek es piloto de parapente desde 1993.

Ha competido en cinco Red Bull X-Alps y terminó de 3ro en 2009.

Vive en California, Estados Unidos. ¿Quieres preguntarle algo?

Escríbele a editor@xcmag.com

Desafortunadamente, por más maravilloso que sea, los boletines no están adaptados a los pilotos de vuelo libre. Aún así, si adoptas la costumbre de leer regularmente los boletines de tu zona podrás empezar a sacar pistas relacionadas al vuelo libre.

Boletines

Si eres nuevo en esto de leer lo boletines meteorológicos, no te asustes por la abundancia de términos técnicos empleados en los mismos. Los meteorólogos profesionales no le tienen miedo a usar términos meteorológicos. Con frecuencia, dichos términos se repiten de un día a otro y vale la pena tomarse un tiempo para aprender el significado de los términos que no conozcas para que puedas aprovechar al máximo el boletín. Es como aprender un nuevo idioma y vale la pena.

Un boletín meteorológico generalmente empieza con una presentación de la situación sinóptica. Luego, le sigue una descripción del panorama a corto plazo seguido del largo plazo. Generalmente, terminan con un reconocimiento del nivel de fiabilidad de la previsión. El término utilizado es “fiabilidad” o “confiabilidad”. Por ejemplo: “El nivel de fiabilidad para los días 1 y 2 es alto.

El nivel de fiabilidad para los días 3 a 7 es intermedio”.

A continuación, podrán ver un extracto de un boletín de Boise, Idaho, en Estados Unidos: “Una onda corta en norte de California y el oeste de Nevada se desplazará por la zona durante horas de la noche. La probabilidad de lluvia y de tormenta aumentará a finales de tarde y continuará durante la noche hasta el jueves. Los valores EPCD de 1000-1500 harán que aumente el riesgo de vientos racheados provenientes de lluvias y tormentas eléctricas. Probabilidades de flujos

de viento provenientes de lluvias y tormentas eléctricas”.

En este ejemplo, existen dos informaciones importantes. La primera, es la mención de la onda corta, que es una abreviación de “depresión de onda corta”. Consiste en una deformación superpuesta por encima del patrón típico del flujo oeste de altas y bajas presiones de onda larga que circulan por el planeta a latitudes intermedias.

Las latitudes intermedias se encuentran entre 23,5º y 66,5º en ambos hemisferios.

Generalmente, cuatro o cinco ondas largas circundan el planeta en cada hemisferio.

Estas se pueden apreciar en los mapas meteorológicos de altas altitudes. La corriente de chorro tiende a seguir sus contornos.

Sin embargo, el patrón de onda larga se desplaza mucho más lento que el viento que fluye a través del mismo. Usualmente, este patrón de onda larga de altas y bajas de presiones se mueve lentamente hacia el este.

Cuando se acerca una baja presión de alto nivel, trae consigo un deterioro en el clima mientras que la cercanía de una alta presión es indicativo de que mejorará.

Con la longitud de onda adecuada, la propagación hacia el este puede detener o rara vez hacer que retroceda o se desplace hacia el oeste. Un patrón de onda larga detenido conlleva a periodos largos de clima mejor o peor de lo normal que duran dos o tres semanas, dependiendo de donde te encuentres con respecto a la alta o baja presión.

Las ondas cortas son mucho más pequeñas y siempre se propagan hacia el este a través del patrón de onda larga a una velocidad promedio de unos 20 nudos en verano y 35 nudos en invierno. La dinámica de una depresión de onda corta cercana proporcionan un mecanismo de ascenso debido a la divergencia en la troposfera

superior. Esto puede desestabilizar la troposfera inferior a intermedia y, con suficiente humedad, aumentan las probabilidades de tormenta.

En la segunda mitad del boletín, se mencionan valores EPCD de 1000-1500.

EPCD significa Energía Potencial Convectiva Disponible. En ocasiones anteriores, he mencionado cómo la EPCD es una medida de la energía potencial del crecimiento de una tormenta eléctrica. La EPCD es la energía máxima disponible en una sección de aire descendente. Este índice proviene de un sondeo real o de un modelo.

Es útil para estimar la fuerza potencial de corrientes descendientes enfriadas por lluvia dentro de tormentas eléctricas. Si la lluvia cae dentro de una capa seca espesa con un gradiente adiabático pronunciado, el aire que desciende no se calienta tan rápido debido a la compresión por los efectos de enfriamiento de la evaporación.

Mientras más tiempo desciende el aire, más frío será con respecto al aire que lo rodea. Tendrá flotabilidad negativa y se acelerará todavía más rápido hasta que impacte el suelo y forme un frente de ráfaga.

A mayor índice ECPD, mayor será el potencial de flujo desdenciente. Los valores ECPD por encima de 1000 J/kg generalmente son importantes.

En este boletín, los valores se pronostican dentro del rango 1000-1500. En la última oración de la cita se menciona que hay probabilidades de viento de 50 nudos proveniente de la lluvia y de las tormentas, por lo que se podrían esperar frentes de ráfaga violentos.

La información de los boletines meteorológicos regionales puede ser útil para decidir si ir a volar o no. Si escogemos ir a volar, sería bueno tener una idea de cómo podría evolucionar el día.

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NUBES NOCTILUCENTES Estas nubes se forman a 80.000m

CIELO NOCTURNO Las nubes noctilucentes aparecen de finales de mayo a agosto después del atardecer en el hemisferio norte entre 50 y 65 grados. Flotan tan alto en la atmósfera que las ilumina el sol incluso después de que este se haya puesto para los que están en tierra - de ahí el nombre de nubes que “brillan de noche”.

Este año, las nubes noctilucentes se extendieron más al sur de lo que se tiene memoria. En la imagen, se ve el Polo Norte, el norte de Europa arriba a la derecha, Canadá y EUA abajo a la derecha y Rusia a la izquierda. Se puede observar el alcance de las nubes noctilucentes el 12 de junio de 2019.

Se forman cuando la atmósfera inferior se calienta en primavera y verano y la atmósfera superior se enfría.

En el proceso, los cristales de hielo recogen polvo de meteoritos y otras partículas y crean volutas azul eléctrico en el límite con el espacio - a 80-85km.

Los investigadores dicen que las nubes aparecen en latitudes más bajas y con más frecuencia, quizás por cambios y mayor vapor de agua.

Fotos: Nasa

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VISTAS DESDE EL ESPACIO En estas tres imágenes de nubes noctilucentes tomadas durante la última década por astronautas de la Estación Espacial Internacional a 400km, las nubes aparecen como zarcillos en la parte superior de la atmósfera. La Tierra se encuentra a oscuras abajo

FINA LÍNEA AZUL Lograrás ver nubes noctilucentes si tienes suerte, pero busca nubes delgadas y onduladas que iluminan la noche, como estas en Billund, Dinamarca en julio de 2010.

Por razones que nadie entiende completamente, la luminosidad de las nubes aumenta y disminuye según la actividad solar y se ven menos nubes cuando el sol tiene más actividad. Solo se forman cuando las temperaturas disminuyen a menos de -130ºC. Esto sucede con más frecuencia en latitudes más al norte y al sur en verano cuando, contrario a la intuición, la mesosfera está más fría.

El hecho de que las nubes cada vez sean más brillantes sugiere que la mesosfera se está haciendo cada vez más fría y más húmeda, quizás debido a la mayor cantidad de gases de invernadero como metano y dióxido de carbono.

Foto: Jan Erik Paulsen

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CARTA DESDE EL HIERRO ANDY PAG

FAMILIA FESTIVA EN EL BLANCO La impresionante pared de 1.000m de El Hierro desde el aterrizaje Fotos: Andy Pag

El Festival de Parapente de El Hierro celebró su XXV edición el fin de semana largo del 30 de mayo al 2 de junio. Andy Pag asistió por primera vez…

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esde el aterrizaje de la islita de El Hierro uno se encuentra rodeado en tres lados por una pared volcánica de 1.000m que va desde el océano Atlántico de un lado y te rodea hasta volver a caer al mar. Puede que la isla sea pequeña, pero su geograf ía es enorme y su crisol de granito negro fue el auditorio perfecto para la Concentración Internacional de Parapente Isla de El Hierro de este año, un festival de parapente en el extremo más occidental de Europa, las islas Canarias.

Hay que querer llegar hasta allá. A pesar de que las conexiones para llegar a la isla

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cada vez son más fáciles, todavía no hay vuelos directos ni ferrys desde tierra firme y este año, el festival coincidió con otro festival anual importante de España, El Yelmo.

Sin embargo, más de 150 pilotos se inscribieron en el evento y es fácil ver su atractivo. El concepto del festival es que sea como la vida en la isla: pequeño e íntimo.

Todo el evento se siente como si fuera una reunión familial, empezando por los generosos besos a viejos amigos y bolsas llenas de regalos en las inscripciones. Al segundo día, hasta los pilotos nuevos se habían convertido en viejos amigos.

Desde cualquiera de los cuatro despegues, se puede ver todo el terreno de juego

aéreo a tus pies. Lo que le falta para hacer vuelos de distancia, lo compensa con paredes verticales imponentes y vistas del océano de tarjeta postal. Vivir en una isla pequeña te da una confianza para cambiar el mundo y eso es justo lo que hicieron los organizadores del festival para los pilotos que vienen de afuera.

Durante el festival, se cierra temporalmente la carretera principal que lleva al pueblo más meridional para que los pilotos puedan abrir sus velas en el pavimento en el estrecho e inclinado despegue a 800m. En cambio, el despegue a 1.100m es amplio y lo suficientemente largo para armar alas delta y para que despeguen cuatro parapentes en simultáneo.

Si tienes algo que decir, algo que explotarías si no se lo cuentas a alguien o simplemente quieres contarle al mundo tu amor por el vuelo, escríbenos a espanol@xcmag.com

Renán Morale, uno de los dos miembros del Canarias Acro Team y vicepresidente del club local, dice que el fin de semana largo es para que se reúnan los amigos.

“Sí, hay una competencia de distancia, pero es más para lucirse que por el premio modesto. Le da la oportunidad a los pilotos que vuelan distancia de agitar un poco sus alas. Hay una ceremonia de premiación, pero a nadie la importa quién gane”. Por cierto, Antonio Pérez fue el ganador e hizo un triángulo FAI de 35km con una Zeno de Ozone.

Este año, se amplió el aterrizaje, pero sigue habiendo un poco de actividad térmica a mediodía que hace dif ícil la competencia de precisión. “A nadie le importa tampoco quién gane esa compe”, dice otro de los organizadores sonriendo mientras que los niños corren arrastrando cometas hechas por ellos camino al castillo inflable. Al final, los doce pilotos que

aterrizaron en el blanco ganaron y los organizadores tenían tantos premios que no sabían qué hacer con ellos.

Morale y su compañero de equipo Juan Luis Morales fueron unos de los seis pilotos de acro en hacer vuelos de exhibición. Los vientos alisios y la ladera pronunciada hacen que sea un excelente destino para entrenar acrobacia todo el año y los dos locales son parte del equipo español de acro.

A pesar de todo lo que se puede controlar en la isla, el clima sigue siendo el que manda. Los antojos del viento Calima que trae consigo polvo seco del Sahara y que no permiten volar son cada vez más frecuentes los últimos años. Este viento genera vórtices Von Karman cuando el viento pasa por los lados de la isla en vez de por encima de la misma. Los vórtices ven geniales en las fotos satelitales, pero no tan encantadores cuando estás atrapado en medio de la tormenta que se genera.

El fin de semana del festival, el viento estaba raramente tranquilo. Por haber estado nublado a veces, el viento fuerte y las térmicas turbulentas típicas de junio no se materializaron, por lo que los vuelos fueron relajados y daba tiempo de tomar fotos y de preocuparse si te habías puesto suficiente protector solar.

Atravesar una capa de nubes hacia lo desconocido es el vuelo típico de las Canarias en la mañana. Gracias a los transportes bien sincronizados, los pilotos lograban hacer hasta cuatro vuelos diarios si no se distraían bañándose en las piscinas de piedra o caminando por los campos de piña. El año que viene, los organizadores tienen pensado cambiar la fecha del festival al mes de octubre para que el clima sea más benevolente para la familia festiva de El Hierro. facebook.com/elhierroparapente facebook.com/guelillas

JUGUETES DE VIENTO El aterrizaje principal en El Hierro

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GAVIN MCCLURG EL CAPI

CADA GRAMO CUENTA

NADA LIGERO ¡Saludos, montaña! Gavin durante un vuelo de entrenamiento antes de la Red Bull X-Alps en junio Foto: Gavin McClurg

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dvertencia: El siguiente texto no se basa en ningún tipo de ciencia ni en datos reales. No se han hecho pruebas, se han hecho muy pocas preguntas y no soy experto en lo que leerán. El lema de mi sitio en la red es “la diatriba de un parapentista” y eso es exactamente la columna de este mes, una diatriba.

En los Red Bull X-Alps de 2015, mi ala (una Niviuk Icepeak 7 de peso normal) pesaba lo mismo que pesaba mi equipo de vuelo completo en la competencia de 2019.

5,4 kilos. Hoy en día el equipo liviano está muy de moda y para los pilotos como yo, que compiten en eventos de paramontañismo como la Red Bull X-Alps, donde cada gramo

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cuenta, es un milagro que este año mi ala (una Ozone Zeolite pequeña) pesara solo 2,85kg. No es un error de imprenta. 2,85kg para una EN D dos bandas.

Mi primer vuelo en el ala fue de siete horas y 245km en Nevada, con viento muy fuerte, y ni se me plegó una punta. Mi paracaídas pesa 975 gramos. La mochila menos de 350 gramos. El casco 380 gramos. El arnés solo 1,4kg. Mi Garmin InReach es apenas más grande que una moneda de 50 centavos y mi vario XC-Tracer es aún más pequeño. El iPhone hace el resto. Sumas un poco de ropa, guantes y un mínimo de comida y agua, y el total no llega a 8kg para tener una aventura loca de un día en las montañas.

Seguridad y durabilidad

Pero antes de ir a gastar la gran cantidad de dinero que les costará estar ultra livianos, para que el trecho hasta el despegue sea menos doloroso, piensen en lo que dejan atrás. La concesión más obvia es la seguridad. Si bien estos equipos ligeros llevan la certificación de seguridad EN, no se engañen. Para ser ultra ligeros, los arneses deben ser reducidos hasta la protección más mínima permitida. En muchos casos, no hay ninguna protección dorsal, solo una almohadilla pequeña en el trasero. La tasa de descenso de mi paracaídas ligero es de 6m/s.

Suficiente para causar daños si no estás en

Gavin McClurg es piloto de la Red Bull X-Alps, aventurero del año de National Geographic y tiene el récord norteamericano de parapente con despegue a pie. Lleva los podcasts Cloudbase Mayhem en cloudbasemayhem.com

excelente forma y ruedas al tocar suelo. ¿Has fallado el aterrizaje y llegado con demasiada velocidad? El arnés que te costó casi dos mil dólares se acaba de evaporar. Y olvídate de derrapar en un campo algo perpendicular al aterrizaje, tu arnés ahora es confeti.

Hay otros puntos que vale la pena mencionar. No sé de ningún arnés ultraliviano que tenga tabla. Pilotear un ala, especialmente una alargada y dos bandas, con un arnés de hamaca, es volar un ala comprometida. Un arnés tipo hamaca transmite mucho menos y en una situación de emergencia, enfrentar el problema es más difícil.

En los X-Alps no nos preocupa la longevidad de las alas. Las empacamos rápido y las vemos como equipo de una sola competencia. Pero las alas ligeras son costosas y la tela ligera, líneas diminutas y bandas delgadas no soportan el sol mucho tiempo.

Tu estado mental

Considera el terreno donde vuelas normalmente. Donde vivo, en las Rocallosas, mi equipo ligero podría durar un mes. Los despegues en el oeste de Estados Unidos son

rocosos, polvorientos y es muy probable que te topes con un cactus o con alguna otra flora enemiga de las alas. Mi arnés Supair Strike duró casi cuatro temporadas (la versión de los X-Alps, más ligera y menos duradera que la de las tiendas), pero debo haberla reparado unas 20 veces para seguir usándola. ¿Y el desempeño? A las alas verdaderamente livianas (las del rango inferior a 4kg) se les ha quitado parte importante de su construcción interna.

Significa que no pueden volar con la misma rigidez y el control es más delicado. Los vuelos largos son más extenuantes y su desempeño contra el viento y acelerado dista mucho del de un ala regular.

Me he saltado docenas de consideraciones menores, pero debemos tomar muy en serio la cabeza. Con un equipo súper liviano te sientes vulnerable. Hacen falta muchas horas y práctica para sacarle el jugo.

Volamos arneses grandes y pesados con dos paracaídas con relleno grueso y mucha seguridad pasiva en las competencias porque son más seguros, pero también porque nos sentimos mejor sabiendo que estamos

envueltos en un gran capullo y tenemos un paracaídas extra si el primero no funciona, así podremos tocar tierra con cierta fuerza y salir caminando.

Compárenlo con un ala que se siente como papel higiénico y un arnés que se levanta con el meñique y láncense a una térmica sotaventada de 8m/s. El factor arruga será más notorio.

Refuerza el equipo

La revolución del equipo liviano es fenomenal y debemos agradecerles a las compañías que expanden los límites porque la tecnología que desarrollan la vemos en los equipos livianos de rango medio, donde aún podemos conseguir equipos muy “ligeros” que funcionan de maravilla sin renunciar a nada. Lo que están haciendo por nuestras aventuras locas en las montañas es asombroso.

Pero a veces, dedicarle más tiempo a ponerse en forma para llevar algunos kilos más no solo nos ahorrará dinero. Podría salvarnos otra cosa que tal vez nos importe – el trasero.

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JEFF GOIN ENCENDIDO

¿DEMASIADO EMPUJE?

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CÓMO ADMINISTRAR LA POTENCIA Control sutil de la potencia durante una competencia Foto: Emilia Plak

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Se puede tener demasiado empuje?

Desde luego que sí, sobretodo los pilotos ligeros. No me malinterpretes, hay que tener suficiente empuje - suficiente para subir aunque sea a 1m/s. Los pilotos más pesados necesitan bastante empuje para tener la misma tasa de ascenso.

Al igual que tantas otras cosas relacionadas con el vuelo, todo está en el equilibrio - se puede tener demasiado de algo bueno y a continuación te doy algunos ejemplos.

1. Al encender el motor, pasa a potencia máxima de forma inesperada. Esto le

sucede con frecuencia tanto a pilotos experimentados como a novatos y generalmente termina con carne cortada.

2. Justo después del despegue, se gira a un lado. El empuje hace que gires a un lado y no reaccionas bien. Esto se puede arreglar, pero sigue siendo un problema en algunos modelos con bastante empuje, especialmente si el piloto es ligero.

3. Al inclinarte hacia adelante durante la carrera, le das más potencia de la esperada y terminas cayéndote de boca.

Jeff Goin es el autor de Powered Paragliding Bible y productor de la serie de DVD pedagógicos Master Powered Paragliding. Vive en Florida, EUA y escribe el blog footflyer.com

4. Casi al despegar, le das toda la potencia y sales disparado cual cohete. Te asustas, por lo que sueltas la potencia y terminas en picada directo al suelo y te rompes varios huesos.

Es una lista que hice luego de mucho observar. Los últimos tres son más comunes entre novatos, especialmente durante el curso, y también entre pilotos de vuelo libre que hacen la transición al vuelo con motor.

Entonces, ¿cuándo es mejor tener más potencia? Cuando tengas las habilidades para ello. Debes dominar controlar la potencia con delicadeza, lo que generalmente requiere más de cien vuelos practicando precisión. Durante muchos de esos vuelos hará falta practicar controlar la potencia con delicadeza, como en el caso de los rasantes con los pies con un poco de turbulencia.

¿El empuje puede afectar la carga alar?

Puede que lo siguiente suene misterioso, pero sígueme la corriente. La tasa de ascendencia común es de 1m/s aproximadamente con una velocidad verdadera de 40km/h, lo que resulta en un empuje de unos 30º (ángulo de trepada + ángulo de ataque + inclinación del motor).

Esto significa que la mitad del empuje total descarga la vela. A un ángulo de 45º y 70% del empuje total contribuirá a descargarla.

Para los curiosos: para calcular cómo contribuye la sustentación del empuje, escribe “seno 30 grados” en Google.

Multiplica el resultado por el empuje total del motor. Cambia 30 por lo que quieras.

A continuación la importancia. ¿Qué contribuye al parachutaje? La respuesta es tela porosa, trimmers cerrados, líneas traseras encogidas, potencia y sí, poca carga alar. Escucharás discusiones de que las alas modernas no son susceptibles al parachutaje, y es cierto en gran parte, hasta que estos

factores se mezclan con la turbulencia y pilotaje equivocados.

Piensa en el siguiente ejercicio mental.

Estoy volando mis 67kg con un Mighty Monster Mash 200 a toda potencia y voy disparado como un cohete a 3m/s. Esto equivale a un ángulo de trepada de 75 grados - 95% del empuje descarga la vela.

Me acerco a la horizontal y el peso de la vela la empuja hacia abajo. Oh oh. Lo más seguro es volar con el Torque Twister 200 y encontrarse apuntando a la izquierda mientras el ala va a la derecha, lo que produce un giro a la derecha. No quieres ir a la derecha, así que tiras del freno izquierdo. ¿Mencioné cómo nos acerca al parachutaje?

Ese frenado a la izquierda podría acercarte al límite.

Acelera

Existen buenas razones para querer mucho empuje - principalmente por ser tan divertido. Eso lo entiendo. He volado el paramotor más potente que existe y fue genial. Daba miedo, pero era genial. No pude usar toda la potencia porque el ángulo de trepada se estaba acercando al ejemplo que mencioné antes y no quería ser piloto de prueba.

A continuación enumero algunas habilidades que hay que dominar antes de pasar a máquinas más potentes. Estas habilidades te permitirán ver si reaccionas correctamente para dominarlas.

1. Habilidad de controlar delicadamente la potencia durante la carrera del despegue, desacelerando lo suficiente para evitar despegar y luego despegando gradualmente. Esto requiere suficiente delicadeza para evitar caerse y despegar tranquilamente con máquinas más potentes.

2. Habilidad de controlar las oscilaciones de cabeceo solo son el acelerador.

Durante un descenso sin motor, acelera en dos etapas (o lo suficientemente gradual) para volver progresivamente a ascender.

3. Habilidad para reducir la potencia rápida pero suavemente si sientes que giras durante el ascenso. Esto sucede justo después de despegar con motores poco balanceados y se debe seducir la potencia poco a poco en lugar de soltarla abruptamente. Este es el pariente cercano al #1.

Muy poca potencia

Llevar muy poca potencia es igual de mal, pero ¿qué es muy poca? Cualquier cosa por debajo de 1m/s es poco. Antes volaba un motor de transmisión directa que daba la mitad de esa tasa de ascenso cuando volaba con parapentes más pequeños y rápidos. La carrera para despegar era más larga y tocaba dar saltos galopantes antes de despegar. Para volar a baja altura, tocaba planificar porque hacía falta mucho espacio para volver a subir.

Se pierde sustentación durante el alabeo y tener poca potencia puede que no ayude a compensar.

Volar paramotores con menos potencia requiere mucha más planificación, sobretodo para correr al momento del despegue y porque se sube más lento. No vueles dentro de cañones confinados o en ninguna otra situación de la que no te puedas escapar.

Pero este consejo también aplica con cualquier motor. Como podemos darnos la vuelta y escapar de lugares pequeños de hasta 60m, es fácil planificar.

Por encima de todo, disfruta las ventajas de tener más potencia una vez que estés listo, pero también ayuda a tus colegas a buscar asesoría con respecto a cuál máquina utilizar para aprender. Puede que los estés ayudando a escaparse de una calamidad.

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INSIDE PORCHER ¡Mira hacia arriba! Seguramente tu vela está hecha de tela Porcher. Porcher Sport lanzó una nueva tela ligera y Marcus King viajó a Lyon en Francia para una visita guiada por la fábrica

H CÓMO SE TEJE Las fibras de cientos de bobinas se combinan en un rollo al principio del proceso de tejido Foto: Marcus King

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ace tres años había mucho nerviosismo entre los fabricantes de parapente por el futuro del suministro de materiales – la tela de colores de la que están hechas las alas.

Porcher Sport, que desarrolla y fabrica buena parte de la tela que se usa en nuestras alas, fue comprada por capitalistas de riesgo y decían que había bajado su producción. Los fabricantes buscaban alternativas como locos.

Pero hoy en día las cosas se ven mucho mejor.

Desaparecieron los rumores de que Porcher Sport abandonaría el mundo del parapente para siempre.

Por el contrario, la compañía ha reafirmado su compromiso: patrocinando los Red Bull X-Alps de este año y anunciando el lanzamiento de una nueva tela ligera para 2020, la Skytex 21.

Otra vez está trabajando el mercado deportivo con confianza, tanto parapentes como otras áreas.

Entonces, ¿qué pasó?

Tejedores originales

Industrias Porcher, el grupo matriz, fue fundado en 1912 como un negocio familiar de tejidos de seda. “Los tejidos siguen siendo el núcleo de lo que hacemos”, explica Olivier Gros, jefe mundial de negocios de Porcher Sport. “Eso y nuestros conocimientos de química sobre cómo pegar los revestimientos a la tela tejida nos dan la ventaja comercial”.

Crean materiales y compuestos para un amplio abanico de industrias – Porcher Sport solo representa cerca del 5% de la producción del grupo.

Alejandro Calvanese y David Kolosek son los jefes de ventas en Asia y América, y la contratación más reciente es Olivier Gros. Todos tienen historial deportivo, desde judo hasta esquí y buceo.

Durante una visita de dos días a Industrias Porcher cerca de Lyon, Francia, nos reunimos con Olivier en el sitio de vuelo de Lac d’Aiguebelette, en los Alpes. Ahí tuvo su primera experiencia en un biplaza con Benni Hörburger de Phi. Olivier dijo estar ansioso por conocer mejor el deporte: “Me inscribí en un curso en una escuela en Annecy”, dijo. “De hecho, ahora es algo familiar.

Mi hija mayor me rogaba que la dejara volar en biplaza y cuando lo pagué mi esposa dijo, ‘¿Y yo qué?’”

Parece que le gustó porque aterrizó con una sonrisa enorme, a pesar de, o tal vez gracias a, las pérdidas y SAT de Benni.

Sostenibilidad

En la planta, Olivier y el gerente de ventas, Arnaud Bourquet, me dieron una visita guiada.

Dicen ser líderes mundiales en tela para parapentes y estar entre las tres primeras compañías de tela para velas balón y fibra de vidrio para tablas de deportes acuáticos. Y se están expandiendo hacia nuevos deportes. “Es un sector muy emocionante”, dice Oliver. “La tasa de innovación es alta y por la estacionalidad de los deportes tenemos sacar nuevos productos a tiempo. Es un buen reto para el negocio porque nos hace más reactivos”.

HABILIDADES A pesar de que el proceso es mecanizado, sigue habiendo bastante trabajo manual en la preparación de los patrones de tejido. Para ello, hace falta personal experimentado y con experiencia Foto: Marcus King

Industrias Porcher es una gran compañía con 16 instalaciones, 2.100 empleados y ventas de €330m al año. La parte más grande del negocio es la industria automotriz: producen 18 millones de metros de material para bolsas de aire al año, suficiente para ir de París a Río de Janeiro y regresar, dicen con orgullo.

Son muchas bolsas de aire.

La siguiente en grado de importancia es la unidad de negocio aeroespacial, que produce tejidos de carbono y fibra de vidrio. Por ejemplo, hacen las pinzas de fibra de carbono que sujetan las alas de los Airbus al fuselaje (más ligeras y fuertes que el acero).

Las otras divisiones son de materiales industriales y construcción.

Cuando la compró un fondo privado de accionistas basado en el Reino Unido, Warwick Capital Partners, en junio de 2016, fue auditada y el futuro de la división Sport estaba en la balanza. Por fortuna, Sport probó su valor y atrajo inversiones.

Nuevo equipo

Los nuevos dueños reclutaron a un nuevo equipo para ayudar al crecimiento de la división.

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NUEVOS MATERIALES Ulrich Grill de la Red Bull X-Alps presenta la nueva tela de Porcher de 21g durante la rueda de prensa de la X-Alps en Salzburgo en junio. Se exhibió un prototipo de Skywalk hecho con la nueva tela ligera Fotos: Marcus King y Skywalk

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El lema de la compañía siempre ha sido “textiles ligeros, seguros y duraderos”, pero según Olivier la “sostenibilidad” es la nueva consigna. Es importante para todos y comercialmente tiene sentido porque cada vez más fabricantes tratan de apuntalar sus credenciales ambientalistas.

Ahora usan materiales de origen biológico, como fibras de celulosa, para crear textiles para esquís y tablas de kitesurf. Y desarrollan formas de “revalorar” las telas subestándar para otros usos. Por ejemplo, reutilizar el material defectuoso para paracaídas para hacer ropa ligera para senderismo es mejor para el ambiente que reciclarla o desecharla.

Porcher también trabaja en un proyecto para reciclar material de parapentes usados - ¿quién no tiene un ala vieja tirada en el ático?

Otro aspecto ambiental y social es dónde se produce el material y dónde están el fabricante y el cliente final. “Cada vez hay más compañías de actividades al aire libre que mudan parte de su producción a Europa”, dice Olivier. La compañía está bien posicionada para recibir producción cerca de la manufactura, con plantas en Europa, América y Asia.

Muy pronto – Skytex 21

Recientemente, Porcher Sport anunció tres productos nuevos: un material para bolsas de aire para avalanchas, un nuevo material liviano para carpas para mochilear; y una nueva tela de 21g/m2 para parapentes.

La tela para parapentes ha evolucionado, de 38g/ m², a 32g/m2 y al estándar ligero actual, Skytex 27g/m2. Lanzada hace 10 años, Skytex 27 ha revolucionado lentamente las alas: el ala Run&Fly de superficie sencilla de Dudek pesa menos de 1kg.

Skytex 21 se desarrolla desde hace tres años y no estará a la venta antes de 2020. Sin embargo, se ha sacado un par de producciones cortas para que algunos fabricantes experimenten con ella.

El principal reto con un material tan ligero es su fabricación, no el material, explica Olivier. “Uno de los problemas es tejer con tan pocas hebras en un material tan liviano. Debemos desarrollar mucho para tejer a la velocidad requerida para el uso comercial.

“Es un gran trabajo de desarrollo porque los fabricantes de ropa buscan tela técnica muy ligera y tenemos que estar a la altura del reto”.

Skytex 21 es 22% más ligera que Skytex 27, lo que podría traducirse en alas más ligeras, pero no debemos esperar alas 22% más ligeras porque el

material es solo una parte del peso. La Run&Fly de Dudek tiene 340 metros de línea, una proporción importante del peso, así que usar una tela de 21g/m2 no daría la reducción de peso que podría esperarse, pero sí alas más fáciles para despegar, que se sienten más livianas y menos volumen.

Porcher Sport aprovechó el comienzo de los Red Bull X-Alps para lanzar su nueva tela y antes le dio un poco a Skywalk para hacer un prototipo.

“Esperábamos un ala que pudiéramos mostrar en tierra”, dice Olivier. “Cuando Skywalk nos llamó para hablar de un logo para el ala, les dijimos que no lo necesitaba porque quedaría amontonado, pero nos dijeron que ya estaba volando”.

Agregó: “Estamos planeando producciones limitadas para algunas compañías, para lo prueben en prototipos y nos den sus impresiones. Tenemos una buena idea de cómo envejecerá el material por las pruebas de laboratorio, pero es bueno tener experiencias reales para confirmar”.

Control de calidad

El control de calidad y las pruebas de laboratorio son una parte importante del proceso de creación de un material nuevo. Olivier nos explicó que es

ahí donde ser parte de un grupo mayor les da una ventaja. “Nuestros laboratorios de calidad han sido diseñados para estar a la altura de los estándares de precisión de las industrias aeroespacial y automotriz”, dijo. “Esto nos da la posibilidad de someter nuestras telas para parapente a las pruebas. Por ejemplo, sabemos que la Skytex envejece bien”. Otros beneficios de la rigurosidad de las pruebas es la consistencia de la tela – en cuanto a peso, densidad de color y calidad.

En otras partes, la innovación en otros deportes sin duda conducirá a la innovación en el parapente.

Por ejemplo, un proyecto de Porcher Sport que se desarrolla actualmente es sobre plantillas termoplásticas que se pueden moldear al pie del usuario con un secador de pelo. Es fácil imaginar el uso de este material en hojas más gruesas para los arneses, para que los pilotos puedan tener apoyo para la espalda adaptado a su cuerpo.

“La polinización cruzada de la tecnología entre los deportes es muy emocionante”, dice Olivier.

“Conforme nos movemos hacia áreas de deportes nuevos, solo puedo ver beneficios no solo para la compañía, sino también para los diferentes deportes, incluyendo el parapente”.

JERGA TEXTIL Tela Ripstop: Tela tejida hecha generalmente de nylon con un patrón de tejido de tramado cruzado para fortalecerla. Se usa para fabricar parapentes, spinnakers, globos y cometas de kitesurfing, entre otros Denier (D): Unidad de medida empleada en fibras. El denier está basado en una referencia natural - un filamento de seda es aproximadamente un denier. Un cabello humano es 20D 10D / 20D / 30D: Denota de dónde se teje la tela. 10D-20D es ultraligera, 30D-80D es más pesada de lo convencional g/m2: Indica la tensión a la cual se tejen los hilos. 27 está tejida menos tensa que la 32 y 38. La tela más pesada se usa para fines en los que el desgaste importa Revestimiento: Todas las telas de parapente tienen revestimiento.

Las telas más robustas usan más revestimientos y las ligeras, menos.

Porcher, por ejemplo, usa el revestimiento Universal para telas para bordes de ataque, intradós y extradós, y el revestimiento Hard para tela utilizada en las costillas.

PANTALLA VERDE Cada rollo de tela Porcher se inspecciona y clasifica visualmente como parte del proceso de control de calidad Foto: Marcus King

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, TELA MAGICA El diseñador Hannes Papesh explica qué buscan los fabricantes. Por Judith Mole Hannes, llevas más de 30 años diseñando parapentes. ¿Cómo evalúas la tela para ver si es apropiada para el parapente?

Usar un nuevo tipo de tela siempre es emocionante.

Es interesante que ya no se puede tejer tela 10D en Europa y ahora viene del Lejano Oriente. Ha sido difícil de conseguir tela 10D del fabricante coreano Dominico, además de ser difícil de procesar debido a su acabado suave. Por ello, estamos ansiosos de ver cómo va esta nueva tela ligera de Porcher y la disponibilidad de la misma. Porque si todos quieren usar la misma tela, es bastante probable que no esté disponible en las cantidades necesarias. Así que si quieres usar una tela nueva, hace falta alguna garantía de que esté disponible. Es un criterio para nosotros, sobretodo porque la homologación del parapente exige que usemos una tela específica. EN PLENO DISEÑO Con más de 30 años en el mundo del parapente, Hannes Papesh tiene una visión a largo plazo Foto: Phi

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Sabemos que Porcher y otras compañías suministran datos técnicos pero, ¿cómo verificas estos datos?

Sabemos de telas y hemos tenido experiencias negativas. En 1990, debido a la presión del

fabricante en Hong Kong, usamos una tela de poliéster y tuvimos problemas graves con el laminado. Luego cambiamos a la tela que supuestamente era la mejor en esa época, la LDK de la compañía británica Carrington. Todo iba bien hasta que hubo un problema de producción en 2001. Pareciera que el tejido y el procesamiento posterior no estaban afinados. Cuando pasaron al tejido, tuvieron muchos problemas.

En aquella época, Nova ya era una de las compañías de parapente más grandes del mercado y esto casi nos arruinó. Un problema de tela. Carrington desapareció del mercado inmediatamente. Luego, empezamos a trabajar con un proveedor sudafricano que iba bien hasta que cambiaron la tela pero siguieron vendiéndola bajo el mismo nombre. Desde luego, ¡es totalmente inaceptable!

Actualmente, existen dos proveedores principales: Porcher y Dominico. En cuanto peso, Dominico es el líder en telas ligeras. Desde hace un tiempo ya, tienen disponible una tela 10D, pero no está disponible en cantidades necesarias. Porcher

estuvo bajo la sombra de Carrington durante mucho tiempo, pero ahora son los líderes del mercado. Se han convertido en socios confiables, sobretodo por poder ofrecer garantía. Son un equipo razonable, agradable y profesional. Es otro criterio - desde comunicación, formas de pago, profesionalismo, cosas que contribuyen a una buena relación de negocios. Algo importante.

En cuanto a los criterios actuales que usamos para escoger la tela, todo depende del producto final. En Phi, tenemos un presupuesto, por lo que uno de los factores claves es el precio. Estas son las versiones más pesadas de las velas. Hace veinte años, intentamos alentar a Porcher a invertir en el desarrollo de líneas textiles de bajo presupuesto, debido a rumores de telas nuevas, más robustas y a precios razonables del Lejano Oriente. Dijimos que necesitábamos entrar en ese mercado rápidamente. Así fue que Dominico desarrolló la tela a $2. Esto creó problemas para Porcher porque estaban retrasados en esta carrera y les tomó tiempo alcanzarlos.

Hoy en día, las telas Dominico no son tan baratas, pero siguen ofreciendo una buena relación precio/rendimiento. Por nuestro presupuesto, todavía preferimos la tela 30D de Dominico. Es una tela pesada, duradera y

rentable. Para estos productos, Porcher no tiene una tela equivalente y competitiva. Esta tela se usa principalmente para las alas de escuela, el segmento más grande del mercado.

Los otros parapentes que fabricamos son los de la línea de alto costo, es decir, las alas de alto rendimiento en especial las ligeras, en las que el costo es menos importante que las características técnicas de la tela. Por lo general, los países “más ricos” como Suiza, Austria, Alemania y el norte de Italia tienen despegues y aterrizajes más amigables para las velas que, por ejemplo, el sur de España.

A los pilotos de estas zonas les gusta los equipos ligeros y están dispuestos a pagar por ellos. Por ello, el costo no es un problema y usamos la mejor tela en los parapentes más caros.

En la categoría de rendimiento, en las alas con más avanzadas usamos la tela más ligera. Estos diseños solo funcionan, y reciben la homologación, por estas hechos de estas telas. ¿Qué pruebas realizas para ver el envejecimiento de la tela?

Cuando sale una nueva tela, recibimos algunas muestras y una fecha de cuándo estará disponible en grandes cantidades, pero es dif ícil realizar pruebas de envejecimiento y durabilidad en ese

PROBLEMA GLOBAL “Los diseñadores de parapente tenemos los mismos problemas de los cartógrafos.

Los últimos intentan proyectar un globo sobre un papel y nosotros intentamos crear un objeto curvo y redondeado a partir de una tela plana”.

Foto: Adi Geisegger

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CURVA DE DESARROLLO “El desarrollo del parapente y de la tecnología de las telas han avanzado en paralelo. Las alas de mayor rendimiento están hechas principalmente con la tela más ligera del mercado. Con el desarrollo de telas más ligeras habrá más avances” Foto: Adi Geisegger

período. Haría falta dos o tres años para realizar las pruebas, así que la única opción es hacer simulaciones. Un ejemplo es una prueba de lavado, en el que una muestra de referencia y otrs de prueba se colocan dentro de una lavadora junto a pelotas de tenis. También existen pruebas de resistencia, elasticidad y de rotura.

Un factor importante es la susceptibilidad de a la humedad y el estiramiento. También está la facilidad de procesamiento. ¿Qué tan fácil es coserla? Por ejemplo, la 10D de Dominico es bastante flácida. Es algo que debe considerarse - si el tiempo de fabricación es más largo y el operario tiene problemas con la tela, es negativo.

Pero el precio no es un factor. Lo importante es lo apropiada que sea y los clientes aceptan un precio más alto por esta ventaja.

Hemos oído de alas que se comportan diferente cuando están nuevas y que se comportan mejor al envejecer un poco. ¿Es cierto? ¿Qué sucede cuando tienen unas 200 horas?

Tenemos los mismos problemas que los cartógrafos. Ellos intentan proyectar un globo en sobre un papel y nosotros intentamos crear un objeto curvo y redondo a partir de un pedazo de

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tela plano. Es matemáticamente imposible, por lo que tenemos que hacer cortes y podemos usar las técnicas de los zapateros que doblan el cuero que es relativamente flexible sobre la horma.

Nosotros doblamos la tela ligeramente flexible en la forma redondeada del parapente. La tela no puede ser demasiado rígida, si no las tecnologías comúnmente usadas como el moldeo 3D serían imposibles. Cada diseñador tiene sus preferencias.

Por ejemplo, usan la tela Dominico 32 D en ciertas partes porque se adapta mejor a la forma.

Procuramos comunicarle a los fabricantes de telas que esta es una característica que necesitamos para diseñar buenas velas.

Una vela nueva es como una mariposa recién salida de su capullo: crujiente, arrugada y firme.

Todo tiene que doblarse para lograr la forma perfecta. Las fuerzas en vuelo se encargan de ello - suavizarán la tela y harán que la vela adopte la forma aerodinámica deseada.

Otro factor crítico es la humedad. Por ejemplo, un depósito en invierno tiene calefacción y el nivel de humedad puede ser inferior a 30%, por lo que la tela se hace más rígida. Luego, la extiendes en una pradera y absorbe la condensación y se hace más flexible y se estira. También dicen que un ala puede volar diferente en la mañana y en la tarde.

Si la vela está seca en el despegue y subes a base de nube donde la humedad está a 100%, la vela absorberá un poco de humedad y volará diferente.

Mientras más tiempo pases a base de nube, más suave se hará la tela.

Aprendemos mucho viendo velas viejas y parapentes de referencia. El ala usada para las pruebas de carga con 1,5 toneladas suspendidas muestran mucho el estiramiento de la tela. ¿Qué ves venir en el futuro en cuanto a materiales?

El desarrollo del parapente y la tecnología de las telas han avanzado en paralelo. Las alas con más rendimiento están hechas principalmente de la tela más ligera del mercado, la Porcher 27.

Con el desarrollo de telas más ligeras, habrá más avances.

Existe una relación directa - mientras más ligera sea la tela más ambiciosos podrán ser los diseños. Se pueden homologar alas con tela ligera que no pasarían las pruebas de haberse usado tela pesada. La tela ligera es un parámetro imperativo para el desarrollo del rendimiento en el parapente. Si intentaras hacer un ala de alto rendimiento con los materiales disponibles hace quince años, no pasaría las pruebas. Si Porcher logra producir una tela ligera en las cantidades que necesitamos los fabricantes de parapente, ¡veremos cosas interesantes en el futuro!

FEATURE CROSS COUNTRY 148

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Chrigel Maurer lo hizo de nuevo y ganó su sexta Red Bull X-Alps consecutiva. Al día siguiente de haber terminado la carrera, Charlie King conversó con él en Mónaco. Foto principal: Marcus King

SEIS SEGUIDAS

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¡PARTIDA! Toma Coconea (adelante a la derecha) encabeza la largada de la Red Bull X-Alps en Salzburgo el domingo 16 de junio de 2019 Foto: Marcus King REY POR UN DÍA Maxime Pinot llegó a la cumbre del Gaisberg de primero en 1h 5 min. Las condiciones perfectas permitieron a los pilotos despegar rápidamente y partir dejando a la muchedumbre detrás.

Fotos: Marcus King

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C

hrigel, felicitaciones por tu sexta victoria. ¡Qué hazaña tan increíble!

Lo primero que quiero preguntarte es acerca de tu entrenamiento. ¿Haces algún entrenamiento específico y cuando empiezas?

No he dejado de entrenar desde mi primera carrera en 2009. Si no paras, serás cada vez más eficiente.

Lo que intenté hacer esta vez fue hacer sesiones de entrenamiento cortas y más intensas de fuerza y potencia, que hacen que seas más eficiente. Antes lo hacía en invierno y luego paraba y cambiaba a otro tipo de entrenamiento antes de la carrera, pero esta vez continué. También compito en esquí de travesía y a pie para mantener la velocidad.

Mi nuevo entrenador es un amigo [Bernhard Hug]. Iba a estar en el equipo de la X-Alps, pero lamentablemente se lesionó y no pudo y entró Steffi.

¡Un cambio en el equipo dos semanas antes de la carrera no es ideal, pero es una aventura! ¿Qué tan importante es la parte mental? Llegaste luego de haber hecho un récord de 340km en triángulo y ganaste el Prólogo - la carrera de calentamiento de la X-Alps. ¿Te animan estas cosas?

Generalmente, siento que estoy en buena forma. El año pasado gané todos los eventos de paramontañismo que hice excepto el Dolomitenmann que ganó Aaron Durogati. Esta primavera, gané todas las compes de vuelo en las que me inscribí. No he volado tantas horas este año, así que haber roto el récord dos semanas antes de la competencia fue muy importante para saber que puedo volar rápido. Lo más importante mentalmente es la motivación. Si estoy sano

,

cronologia DÍA 1 32 pilotos salieron de la plaza Mozart en el centro de Salzburgo, Austria con una sola meta: Mónaco, a 1.138km con 13 balizas en la ruta en zig zag por los Alpes. El francés Maxime Pinot empezó como quiso continuar - adelante y llegando de primero a la primera baliza.

DÍA 2 Toma Coconea llegó de primero a la 2da baliza en Wagrain-Kleinarl. Las condiciones de vuelo permitieron a los pilotos pelearse por el primer lugar. Chrigel, Maxime y el novato Patrick von Känel fueron algunos de ellos. Los líderes recorrieron casi 300km, en vuelo principalmente.

podré esforzarme y mantenerme motivado. La aventura es diferente cada edición, con balizas nuevas y clima diferente. Esto hace que siga siendo interesante y me mantenga motivado. ¿Cómo te familiarizas con la ruta?

En realidad no la recorro mucho. Ya conozco gran parte de ediciones pasadas y planifico mucho con Google Earth, mapas y fotos. Visualizo mucho y me imagino volar la ruta con climas diferentes, a alturas diferentes y sueño toda la noche con la carrera perfecta. ¡Siento que si puedo soñarlo, puedo lograrlo!

Hay partes de la carrera que todos dicen que es imposible, pero pienso en soluciones y sueño con la mejor versión, y cuando llego, a veces funciona.

Luego todo sale bien, ¡y rápido!

¿Cómo estuvo esta carrera comparada con las anteriores? En cuanto a condiciones y participantes En general, las condiciones estuvieron buenas y seguras. No hubo Föhn, ni viento fuerte, ni sorpresas. Al principio estaba un poco suave y luego hubo días con buenos techos. Pude aterrizar en la dif ícil baliza de Titlis [3.238m], lo que fue una sorpresa.

Luego hubo dos días de lluvia, pero incluso entonces se pudo caminar y volar al menos, así que no fue tan dif ícil. Al final, hubo buen clima, pero la estabilidad fue un problema. Creo que es la primera vez que ha pasado. En otras ediciones, cuando había sol también había térmicas, así que fue algo nuevo.

Fue muy interesante volar con los demás atletas. Al principio mi táctica era alejarme lo más que pudiera de Suiza con ellos, no cometer errores y después ver si podía acelerar o no.

Volar con Maxime Pinot [quedó de segundo lugar] fue divertido porque es muy buen piloto y no tiene miedo de volar adelante, y trabajamos juntos, probando líneas diferentes.

Fuimos muy eficientes y eso lo hace muy divertido. ¡Después me quedé solo, pero estoy acostumbrado!

DÍA 3 Chrigel y Maxime empezaron el día en la cara norte de los Alpes de Zillertal. A final del día, habían atravesado la columna vertebral de los Alpes dos veces y marcaron las balizas de Kronplatz (2275m) y Zugspitze (2962m).

DÍA 4 A final del día, Chrigel ya había sobrepasado el psicológicamente importante punto intermedio de la carrera. Su momento más crucial fue cuando aterrizó en la baliza de Titlis (3238m) y firmó. Después de descansar un rato, bajó volando al valle y aterrizó a 90 minutos a pie de la siguiente baliza: el Eiger. El clima se cerró detrás de él.

DÍAS 5 y 6 Detrás de Chrigel, Maxime hacía lo posible para cerrar la brecha de 50km que los separaba, pero tuvo que caminar. “Ahora es un poco más difícil”, comentó mientras decía que había subido 9.000m en dos días. A la delantera, Maurer ya iba camino a las balizas 9 y 10, Mont Blanc y Saint Hilaire

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DÍA 7 Chrigel voló viento en cola hacia la baliza 11 en el monte Viso (3841m).

Unos días después, Toma Coconea llegó hasta 6000m dentro de una nube de tormenta, pero Chrigel simplemente hizo la baliza y siguió.

Sin embargo, el viento fuerte y la estabilidad lo hicieron aterrizar mientras avanzaba a Cheval Blanc, la penúltima baliza.

DÍA 8 El vuelo se convirtió en una lucha contra la estabilidad y el viento.

En tierra estuvo brutal con la ola de calor en Francia. El techo subió en las montañas, pero en los demás lugares no de podía volar.

Chrigel siguió avanzando pero las esperanzas de aterrizar en la última baliza en Peille desaparecieron entre el vaporón.

DÍA 9 Luego de una última caminata agotadora por la carretera asfaltada que serpentea por esta zona de los Alpes Martítimos, Chrigel finalmente atravesó el arco de la meta en Peille con un tiempo de 9 días, 3 horas y 6 minutos. “¡Estoy contento de estar aquí!” dijo antes de bajar volando a la famosa balsa a final de tarde.

DÍA 10 Maxime Pinot a las 9:30am del miércoles después de haber volado y caminado la carrera de su vida.

Detrás de él, Paul Guschlbauer y Benoit Outters se juntaron para volar y caminar juntos todo el día.

Cruzaron la meta juntos.

DÍAS 11 y 12 El buen clima llegó a la cola de la carrera y la meta estaba al alcance para quien estuviera a 150km. Seis pilotos más cruzaron la meta. Tom de Dorlodot fue el último en llegar y fue la primera vez que llega a Mónaco en siete ediciones de la Red Bull X-Alps.

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¿Crees que la suerte influye?

Creo que hay que estar bien preparado. Hace falta tener un buen equipo pero también hace falta un poquito de suerte para cosas como aterrizar en el Titlis. También hay que pensar que “quizás sea posible”. El el sueño es posible.

Si no crees que sea posible, seguramente no tendrás suerte. ¿Cometiste errores? Quizás cuando aterrizaste justo antes de la baliza en Davos - ¿fue un error? ¿Hubo otros?

Sí, fue un error. Me arriesgué demasiado. Cuando vuelo rápido, generalmente dejo la térmica en la que estoy porque espero que haya otra más adelante y en este caso ¡no había nada! Fue un error de novato.

Al final significó un retraso de 50 minutos, una hora, que es dif ícil, pero ese día me colocó en mejor posición, creo, porque había una tormenta.

En realidad logré recorrer más distancia en la noche desde donde estaba.

Desde luego que cometí muchos errorcitos durante la carrera, pero es una aventura y no se puede saber todas las situaciones, así que sería imposible hacer la X-Alps sin cometer errores. ¿Planificas cada detalle de tu día? ¿Qué tanto cambias de plan durante el día?

Generalmente tengo un plan - conozco un poco los senderos y la ruta de vuelo. Conozco las dificultades y los puntos clave del día, pero al final tomo las decisiones según la previsión de clima y las tomo lo más tarde posible. Si no se

puede volar, calculamos la ruta más corta para caminar. Si se vuela, buscamos el mejor despegue.

Procuro escoger un despegue donde pueda seguir avanzando sin volar en caso de que no se pueda volar, en vez de tener que regresar por donde vine.

Es importante avanzar en la dirección correcta Siempre te ves relajado en las fotos y los videos. ¿Es así o a veces estás tenso?

Creo que hay diversas razones por las que estoy bastante relajado. Una se debe a la experiencia porque luego de cinco X-Alps sé cómo son las cosas.

La segunda es que mi meta es llegar a Mónaco, por supuesto, pero también relajarme y disfrutar de la carrera: los paisajes, la gente y los fanáticos.

En realidad, sí me pongo un poco tenso en las balizas si siento que es un buen día de vuelo y

quiero seguir avanzando, pero hay mucha gente que quiere autógrafos y tomarse fotos. Quiero continuar porque sé que cada minuto que me detengo pierdo un kilómetro, pero intento encontrar un equilibrio y pasar un poco de tiempo con los fanáticos pero no detenerme demasiado.

Sé que el contacto con los fanáticos y los medios es muy importante para la carrera y mi trabajo, pero sé que si tuviera que hacerlo podría mejorar mi velocidad un poco y no pasar tanto tiempo en ello.

Cuéntame acerca de la academia X-Alps Empezamos la academia hace 18 meses. La idea es compartir mi experiencia con jóvenes suizos y tener más equipos suizos que sean competitivos en la X-Alps. Me fascina el paramontañismo, pero en Suiza no hay un entrenamiento específico para

DUROGATI VUELA “Estaré bien si puedo volar” dijo Aaron Durogati antes de la carrera. Debido a una lesión problemática en la pierna, tuvo que vendarse antes de iniciar la carrera.

Dijo que quería evitar caminar lo más que pudiera y lo logró. El primer día caminó e hizo vivac en altura mientras que los demás corrían por los valles. Llegó a gol de noveno y sus estadísticas mostraron que voló un total de 1922km y caminó apenas 330km. Chrigel voló 1559km y caminó 419km Foto: Marcus King INICIO DE LA CARRERA Tobías Grossrubatscher, el grupo sobre el Gaisberg y Toma Coconea Fotos: Marcus King Archivos Red Bull

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MAURER ATERRIZA SOBRE EL TITLIS Chrigel tuvo el doble de suerte al aterrizar en el Titlis a 3238m: pudo bajar volando gracias a la buena visibilidad que hubo en la tarde y el clima se cerró detrás de él. Los demás tuvieron que caminar.

Solo el ruso Evgenii Griaznov logró aterrizar, unos días después.

Foto: Harald Tauderer KINGA LO DA TODO Para Kinga Masztalerz todo fue un aprendizaje, una experiencia impresionante. “Confío en mí misma, en lo comprometida que estoy”, dijo. Voló excelentemente. “Me siento tranquila volando, no tengo miedo. Todo lo que hago son decisiones conscientes”.

Fue una de las últimas atletas en ser eliminadas y caminó toda la noche para adelantar al coreano Chikyong Ha. Pero una mala decisión hizo que caminara en la dirección equivocada los últimos minutos y fue eliminada Foto: Honza Zak COMPAÑEROS Paul Guschlbauer y Benoit Outters se aliaron para volar y caminar juntos el último día. El espíritu deportivo le ganó a la rivalidad y fue uno de los mejores momentos en el gol.

Foto: Harald Tauderer

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ello. En dos semanas, haremos el Eigertour de cuatro días [10-13 de julio 2019]. ¿Sabes con certeza si estarás recuperado a tiempo para el Eigertour?

Creo que tendré que dormir bastante los próximos días, pero las piernas están muy bien. Llegué a Mónaco sin dolor. Nunca me había sucedido.

Siempre tenía las piernas adoloridas y cansadas y me hacía falta un mes para recuperarme, pero esta vez creo que no habrá problema.

Esta vez, sentí que podía esforzarme todo el tiempo. Creo que es por el entrenamiento más corto, fuerte y rápido y porque intenté ahorrar energía los primeros días. Mi experiencia es que el primer día uno daña mucho el cuerpo, pero luego de uno o dos días el cuerpo aprende a recuperarse más rápido y luego de cuatro días puedes esforzarte mucho porque el cuerpo se recupera más eficiente. Benoit Outters en tercer lugar] es ultramaratonista y me dijo eso la última edición. ¿Cuáles fueron los momentos destacados de la Red Bull X-Alps?

Aterrizar en la baliza de Titlis fue inesperado - fue un gran momento. También fue tener el clima y la ruta para aterrizar en mi pueblo natal. También

hubo momentos pequeños como despertar un día hermoso con un paisaje hermoso frente a la cara norte del Eiger, por ejemplo. Este tipo de cosas son muy especiales.

Sabemos de las multitudes en las balizas y otros ligares, pero generalmente los atletas están solos en las montañas, ¿no es así?

A veces, el contraste entre la muchedumbre y estar solo puede ser enorme y repentino. En el Gaisberg [la primera baliza el primer día] había 1.000 personas y de repente estabas solo con la naturaleza. No había nadie que te ayudara ni te apoyara. Si te atascas o sientes que te has equivocado, pero ser desmoralizantes y sin nadie que te anime te darán ganas de abandonar. ¿Qué tal el ala y el arnés?

El arnés tiene nueva forma, está basado en el Lightness 3. Es un poco más cómodo y te puedes relajar más en vuelo que el anterior, además de ser 100g más ligero.

La Omega X-Alps 3 es completamente nueva. Es un concepto con dos bandas y funcionó muy bien.

Al principio sentí que podría ser demasiado fácil, no con tanta energía como un ala de competencia, pero luego de unos días cuando estaba cansado era

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PRIMEROS 10

1 Christian Maurer (SUI1) 9 días, 3 horas, 6 minutos 2 Maxime Pinot (FRA4) 9 días, 21 horas, 52 minutos 3= Paul Guschlbauer (AUT1) 10 días, 8 horas, 45 minutos 3= Benoit Outters (FRA1) 10 días, 8 horas, 45 minutos 5 Manuel Nübel (GER1) 10 días, 11 horas, 26 minutos 6 Simon Oberrauner, (AUT2) 10 días, 12 horas, 5 minutos 7 Gaspard Petiot (FRA2) 10 días, 13 horas, 12 minutos 8 Patrick von Känel (SUI2) 10 days, 13 horas, 46 minutos 9 Aaron Durogati (ITA1) 10 días, 17 horas, 22 minutos 10 Tom de Dorlodot (BEL) 10 días, 22 horas, 33 minutos

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el parapente perfecto. Conf ío plenamente en ella.

En 40 horas de vuelo solo tuve dos colapsos y el más grande fue de tres metros, así que no hubo ningún problema. Volar acelerado a 80% la mayor parte del tiempo también fue fácil. Podía acelerar con un pie y hacer todas las correcciones con las bandas B, así que fue mucho más relajando. Antes controlaba la vela con las piernas cuando volaba acelerado, pero podría decir que esta vez moví las piernas 90% menos, una gran ventaja porque las piernas se mantenían frescas para caminar.

La vela también es más estable y necesita menos correcciones. ¿Regresarás en 2021?

Eso espero. Todavía está muy lejos, pero siento que es mi fascinación, mi pasión y creo que la próxima vez puede que la ruta, el clima y el parapente sean distintos. Tendré más experiencia. También

aprenderé a ser más rápido. Creo que los jóvenes de la academia me presionarán. Espero que dos o tres de ellos estén listos. Sepp Inniger, el asistente de Patrick von Känel, está listo. No está acostumbrado a volar rápido, pero está en tan buena forma como yo y es muy bueno navegando. Diría que podría estar entre los primeros diez. ¡Cuando hemos hecho competencias juntos, Patrick, Sepp y yo hemos estado siempre en el podio!

Por último, ¿algún consejo para los que quieran incursionar en el paramontañismo o vivac?

La planificación, estrategia y habilidad de ser flexible son mucho más importantes que el rendimiento. Es mucho mejor tener un ala que puedas controlar con viento fuerte. También es importante entrenar de forma realista. Si quieres hacer un vivac de una semana, haz una prueba de dos días para tener un día completo a tu ritmo.

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PREPARACIÓN Descansando, planificando y probando el sistema de luces antes al eclipse A OSCURAS Volando el ala iluminada en el instante de totalidad durante el eclipse solar en Chile el 2 de julio de 2019 Fotos: Alfred Jürgen Westermeyer/

Archivos Red Bull

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“

Lo más increíble fue cuando el sol se estaba oscureciendo por completo. La luz era muy extraña, no era normal. Todo se hizo púrpura, como ultravioleta. Se hizo cada vez más oscuro y la temperatura cambió por completo en un segundo”.

Bicho Carrera describe el vuelo en el momento de la totalidad, cuando la luna cubre al sol en un eclipse total de sol.

“Sí, la temperatura cambió completa e inmediatamente. Era mi primer eclipse y fue mágico estar allá arriba. Mágico”.

Pero su momento en la oscuridad no fue suerte.

Como piloto patrocinado por Red Bull en su nativo Chile desde hace 18 meses, el piloto de acrobacia tiene cuatro meses planeando este vuelo en el eclipse.

“Sabíamos que habría un eclipse total y que se vería en el norte de Chile el 2 de julio. Y sabíamos que Condoriaco, un pequeño pueblo minero de unos 100 habitantes, a cerca de 500km al norte de Santiago, sería uno de los mejores lugares para fotografiarlo gracias a sus cielos despejados.

“Parte importante de la planificación fue la prueba de luces, así que podríamos ver el ala en

la oscuridad porque en un eclipse solar no habría luz”. La idea era volar en paramotor frente al eclipse con un ala iluminada, su ala de acrobacias Advance Omikron 16, en el momento en que la corona del sol se viera en el punto del eclipse máximo, para fotografiarlo y filmarlo.

Luego de su entrenamiento veraniego acrobático en Orgañá, Bicho regresó a Chile especialmente para el eclipse. “Salimos de Santiago de Chile para Condoriaco cinco días antes del eclipse. En los días previos al eclipse hicimos algunas pruebas, para buscar la mejor manera de pasar frente a la cámara.

“El plan era volar 1.500m frente a la cámara y que el ala pareciera ser del mismo tamaño del sol. Esas pruebas las hicimos el día antes, no el mismo día”.

Los eclipses totales de sol son poco comunes – solo habrá nueve entre ahora y octubre de 2024.

A veces solo se pueden ver en lugares remotos o desde algún punto del océano, así que los que se pueden ver siempre atraen a mucha gente. El eclipse total en Chile no fue la excepción. Miles de turistas fueron en bandadas a verlo. Se estima que solo a La Serena (pob. 200.000) llegaron 300.000 personas, algunas de ellas desde el otro lado del

mundo. En total, se esperaba que millones de personas lo vieran en el norte de Chile.

“El eclipse total fue a las 4.39pm, hora local”, dice Bicho. “Despegué 40 minutos antes, hice algunos pases de prueba e hicimos algunas tomas.

El eclipse duró apenas dos minutos y 39 segundos, así que solo tuvimos dos oportunidades de lograr la toma”.

Agrega, “ese día estaba muy nervioso porque mi referencia principal cuando tomamos las fotos de prueba era mi sombra. Si ponía mi sombra sobre las cámaras, sabía que estaba en el lugar perfecto

ENCENDIDO Despegue para un vuelo de prueba antes del gran día - nótense las luces instaladas en la jaula del paramotor

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CIELO DESPEJADO El valle Elqui a 500km al norte de Santiago es uno de los mejores lugares del mundo para observar los astros.

Aquí se encuentran cuatro centros astronómicos importantes y casi nunca llueve, con 320 días soleados al año. Es remoto y alto y se declaró Santuario Internacional de Cielos Oscuros en 2015. El equipo pasó varios días perfeccionando el equipo y planificando la foto y el video antes del eclipse

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VICTOR ‘BICHO’ CARRERA

Bicho, de 23 años, es de Chile y ha volado casi toda su vida, desde los 11 años, cuando volaba biplazas con su padre. Él mismo le regaló una cometa para manejo en tierra a los tres años e hizo su primer solo a los 11. Creció en el pueblo costero de Maitencillo, a dos horas de la capital Santiago, y siempre estaba volando. “Cuando los demás salían de la escuela y se iban a la playa o a jugar fútbol, yo me iba a volar. Me dedicaba casi exclusivamente a eso”. A los 19 se concentró en hacerse piloto profesional. Desde enero de 2018 tiene el patrocinio de Red Bull, compite en el Acro World Tour y fue quinto en el Campeonato Mundial de Acro de la FAI, en Annecy, en 2016. instagram.com/bichocarrera

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VIENTO SOLAR El equipo de 10 personas tuvo apenas tres minutos para lograr las tomas, suficiente para que Bicho hiciera dos pasadas frente al eclipse al momento de la totalidad - cuando se puede ver la corona del sol

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para el fotógrafo. Pero durante el eclipse total no había nada. Solo tenía la referencia de la distancia y la altitud”.

Con un equipo de tierra de 10 personas, incluyendo a los cineastas y al fotógrafo, la presión era fuerte. “En realidad, no sé cómo lo hice. Estaba muy feliz. Tuvimos comunicación por radio, lo que ayudó un poco, pero estaba prácticamente solo.

Podían decirme, ‘Estás cerca. Tanto no’, pero nada más. No es muy buena referencia”.

Volar mientras la luna comenzaba a pasar frente al sol fue “una sensación increíble. Una vista increíble. La luz era extraña, como ultravioleta.

Se hace cada vez más oscuro”. Desde el aire vio cómo la sombra de las montañas, normalmente tan marcada, desaparecía. “Se desvanecieron lentamente durante el eclipse”.

Después de dos minutos y 39 segundos, el sol regresó. “Cuando el eclipse estaba en su parte final, la luz regresó muy rápidamente”. El momento había terminado. Hizo algunos wingovers para los cerca de 100 espectadores que habían venido a Condorica y escuchó la confirmación del éxito de su equipo de tierra.

Momentos más tarde ya estaba de vuelta en tierra. Se acabó el espectáculo.

La Spyder 3 es una vela ligera de paramotor de Ozone. Este nuevo diseño ligero permite despegar con más facilidad con viento nulo, sin comprometer la durabilidad ni la vida útil de la vela. La velocidad y estabilidad de un perfil réflex puro aportan las prestaciones que necesitas para cubrir grandes distancias. Cuando se trata de aventura, nuestra filosofía True Performance combina la facilidad de uso y la velocidad de un modo que consideramos único en el mundo del paramotor. Te invitamos a que sientas el placer de volar ligero. de Para probarla, ponte en contacto con nosotros o con tu distribuidor local de Ozone.

SEE THE LIGHT

Pilot: Malachi Templeton

Photo: Location: Matias Nombarasco New Zealand

林州普華永道 PWC LINZHOU

La Copa del Mundo de Parapente viajó a Linzhou en China para una semana excelente de competencia en junio. Te traemos nuestras diez imágenes favoritas de la competencia y te enseñamos un poco de mandarín, por supuesto.

Fotos de Philippe Broers y Goran Dimiskovski

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壹

(Uno, se pronuncia yī). ¡Ni-jao! Bienvenido a Linzhou, una ciudad de un millón de habitantes en el norte de la provincia de Henan, a unos 550km al suroeste de Pekín. La ciudad se encuentra del lado este de las montañas Taihang, una cordillera de 400km de colinas de 1500m-2000m que va de norte a sur. El despegue es uno de los mejores en Asia y fue sede del Campeonato Asiático de Parapente FAI en 2012, así como de la Copa del Mundo de Parapente en 1997, 2010 y nuevamente este año. La alfombra en el despegue es enorme y caben un montón de alas.

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貳

(Dos, èr) La Copa del Mundo llegó a la ciudad del 9 al 16 de junio, la segunda competencia de una semana de cinco eventos de la temporada de la PWC 2019. Entre los 118 pilotos internacionales, participaron 15 chinos y dos pilotos de Hong Kong. La República de Corea también estuvo bien representada con 10 pilotos.

Linzhou es una zona orientada hacia el este, por lo que las mangas arrancan temprano, van por las montañas y luego al llano. Hubo seis mangas de 64,5km, 82,9km, 63,2km, 82,8km, 100,5km y 55,7km.

叁

(Tres, sān) Los espectadores se apiñaban en el despegue y el aterrizaje. A pesar de que el parapente es un deporte conocido y de que el club local es muy activo, las competencias y pilotos internacionales son poco comunes. Para los occidentales, volar en China sigue siendo una experiencia cultural, ya sea por la comida, burocracia, los trenes bala, los minibuses en curvas cerradas o el idioma. En el aire, el paisaje es alucinante. Detrás del despegue, hay gargantas boscosas. Al frente, el relieve serpentea camino al sur y crea una aerología complicada.

肆

(Cuatro, sì). Había 16 franceses y 7 suizos.

Michael Küffer (CH, Gin Boomerang 11), en la foto, quedó de segundo en la general, también en dos mangas y de tercero en una. Su compatriota, Michael Sigel (Boom 11) ganó la manga 2, y el ganador del evento Baptiste Lambert (FR, Ozone Enzo 3) ganó la sexta. No todo estuvo a favor de las naciones alpinas y Matt Henzi de EUA ganó la primera manga y los ganadores de las demás mangas Stanislav Klikar (CZ, Enzo 3), Junming Song (CN, Boom 11) y Stephan Kechezhi (UA, Enzo 3) acorralaron a los franceses y suizos.

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伍

(Cinco, wu) Francia ganó entre las naciones, seguida de Suiza y República Checa. La Federación Rusa, con 14 pilotos, se ubicó de cuarta. China quedó de octava. Este año, se lanzó el nuevo circuito asiático de la Copa del Mundo.

Del 7 al 14 de julio, unos 80 pilotos de China, Corea y otras naciones asiáticas participaron en la competencia inaugural en Hexigten, China. El próximo evento es en Gochang, Corea del 4 al 11 de octubre. El propósito del circuito asiático de la PWCA es ayudar a promover las competencias de distancia en Asia.

陸

(Seis, liù) El parapente está en auge en Asia y fue uno de los deporte de los Juegos Asiáticos en Jakarta en agosto del año pasado. Fue uno de los 42 deportes y se hizo un enfoque doble en el parapente de distancia y de precisión. Sin embargo, a la CIVL no le gustó y dijo ser “una pesadilla de principio a fin” y se unió a la PWCA para promover competencias de distancia en Asia y ayudar a los pilotos a tener acceso a los rankings de la FAI y la PWCA. Esto le dará a los pilotos de Asia más oportunidades de competir en eventos de la FAI y la PWCA.

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柒

(Seven, qī ). Desde hace años, la Copa del Mundo ha estado dominada por las CCC Enzo de Ozone y las Boomerang de Gin. Para ayudar a fabricantes más pequeños a afianzarse, la PWC ahora tiene una clase RFC (lista para homologar). La RFC le permite a los pilotos volar alas no homologadas en condiciones reales y obtener información valiosa de su rendimiento. En Linzhou, hubo cuatro Boomerang 11, cuatro Enzo 3 una Spectra y una Opera (Da Vinci) entre las primeras 10. La Opera tiene “20-30 celdas más” que otras CCC. También había varias Guru de UP y Icepeak Evox de Niviuk.

玖

(Nueve, jiu ). ¿Alguna vez ha habido un podio más grande para el vuelo libre?

El podio enorme reflejaba el lema del club de parapente de Linzhou: “El cielo es extenso, volemos juntos”. Los primeros diez pilotos cabían en el podio y sobraba espacio. Los mejores diez fueron: Baptiste Lambert (FR), Michael Küffer (CH), Evan Bouchier (US), Micahel Sigel (CH), Méryl Delferrière (FR), Idris Birch (GB), Adrian Aachen (CH), Stanislav Klikar (CZ), Maurice Knur (DE) and Moonseob Lim (KR).

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捌

(Ocho, bā). Méryl Delferrière (FR, Ozone Enzo 3) quedó de quinta en general y de primera en femenino. De hecho, dominó la categoría femenina y ganó cinco mangas. En la general, quedó de quinta en dos mangas y de décima en otra.

Buscaba un puesto en el podio general, hasta la última manga en la que quedó de 36 y bajó dos puestos. No le afectó: “Fue una semana genial llena de cosas, experiencias y lecciones buenas! Me hubiera gustado subir al podio, pero no pudo ser. ¡Hay que sonreír con un quinto lugar!”

拾

(Diez, shí). Llegar a Linzhou es toda una expedición (lo mejor es ir en tren desde Pekín hasta Anyang). En Linzhou, hay que inscribirse en el club local (linzhouclub.com). Uno de los encargados habla inglés. Solo los transportes del club pueden subir por la carretera estrecha y llena de curvas.

La mejor temporada es de abril a octubre y la mejor época para volar distancia es en mayo/junio y septiembre/ octubre. La visibilidad puede ser un problema, con polvo e inversiones fuertes. Otras veces, volarás sobre el Gran Cañón de China con visibilidad de kilómetros.

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CENTRO METEOROLÓGICO “Soleado con viento suave, lluvia más tarde...” Ed Ewing viaja al Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio en Inglaterra para conocer a la supercomputadora que pesa 50 toneladas y al científico que observa el cielo con ojos de piloto...

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La supercomputadora

A

CAPACIDAD ENORME Uno de los dos grupos de terminales idénticos Cray XC40 en las instalaciones de computación de alto rendimiento de la ECMWF. Cada grupo de terminales tiene 20 gabinetes de nodos de cómputos y 13 de almacenamiento y pesa más de 50 toneladas métricas.

El rendimiento combinado de ambos grupos de terminales es de 8,5 petaflops pico y 320 teraflops sostenidos.

Foto: ECMWF PRESERVACIÓN DE DATOS El salón de clima, donde se puede ver los datos de clima a nivel global en una pared llena de pantallas Foto: ECMWF NUBE EN CRECIMIENTO Formación de nubes enormes durante una competencia en Italia. Predecir el clima de vuelo es difícil, pero cada vez es mejor Foto: Marcus King

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principios de junio, tuve la fortuna de ver la 49na supercomputadora más grande del mundo. Su función es generar los pronósticos meteorológicos más precisos del planeta y ocupa todo un piso a unos 60km de Londres.

Xavier Abellan Ecija, es analista del sistema de soporte en el Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio (ECMWF, por sus siglas en inglés) y fue mi guía. “¿Cuál es tu experiencia?”, me preguntó amablemente para medir el nivel de tecnicidad de la conversación.

Decidimos que “básico” estaría bien y entramos.

“Tenemos dos supercomputadoras aquí”, dijo, con el zumbido industrial del sistema de enfriamiento de fondo. “Tenemos dos por redundancia. Somos un centro operativo, por lo que queremos estar seguros que podemos general previsiones todos los días del año”.

Señaló más allá de la supercomputadora de 50 toneladas - compuesta de gabinetes similares a máquinas de vender refrescos. “En la parte de atrás hay un cuarto con archivos de largo plazo. Es una biblioteca que contiene todo lo que se ha generado desde el principio y todo tipo de datos antiguos”.

Esta organización intergubernamental independiente se estableció en 1975 y hoy en día tiene el apoyo de 34 países. El Centro Europeo de Previsiones Meteorológicas a Plazo Medio es un instituto de investigación y un centro operativo 24 horas. Al momento de su fundación, el objetivo era poder realizar pronósticos siete días antes en lugar de dos.

Actualmente, tienen 350 empleados en su sede en Reading, a las afueras de Londres en Reino Unido y su función es generar datos de previsiones meteorológicas a plazo medio de todo el planeta hasta diez días antes a alta resolución o 15 a menor resolución. Los países que lo financian tienen acceso a la información y el ECMWF vende los datos a suscriptores comerciales en todo el mundo. No es barato y cuesta unas £250.000 anuales el acceso.

Cuando se estableció el centro, era apenas el inicio de la era satelital y las previsiones se hacían principalmente recolectando datos de estaciones y globos meteorológicos. Hoy en día, 95% de las observaciones para un pronóstico provienen de datos satelitales. Estos datos, junto con observaciones de globos, aviones, barcos y boyas en el mar, se insertan a un simulador por

computadora que luego genera un pronóstico.

Existen pocas organizaciones que hacen lo anterior a escala global. La previsión meteorológica global desarrollada por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) en EEUU es una de ellas. Genera el Sistema Global de Predicción (GFS) hasta 16 días antes cuatro veces al día.

El ECMWF es otro. General el Sistema Integrado de Previsión (IFS) dos veces al día pero a mayor resolución y hasta diez días antes. Otros países tienen también sus propios sistemas.

Cada modelo puede arrojar resultados diferentes y hay bastante competencia para ver quién hace la mejor predicción. Generalmente, se acepta que el modelo IFS de la ECMWF sea la referencia ya que los datos tienen mayor resolución (cuadrantes de 9km por el planeta contra los de 22km del GFS).

Lo anterior es más importante de lo que crees.

Por ejemplo, en 2012 el modelo GFS predijo que el huracán Sandy se desviaría hacia el mar cuatro días antes de llegar a tierra firme mientras que el modelo ECMWF hizo la predicción correcta y que llegaría a tierra firme en siete días. El huracán Sandy causó $70 millardos en daños, por lo que equivocarse en una predicción de este tipo es grave.

Para las previsiones, lo que cuenta es la capacidad computacional. Para duplicar la resolución de una previsión hace falta 16 veces más capacidad, por lo que después del huracán Sandy, Estados Unidos aumentaron la capacidad de sus supercomputadoras GFS de 776 teraflops a 8,4 petaflops. Un petaflop es mil millones operaciones de coma flotante por segundo. No me preguntes.

El asunto es que la capacidad computacional detrás de las previsiones meteorológicas es enorme y al igual que tu teléfono móvil, las supercomputadoras mejoran constantemente - de hecho, cada cinco años. Y desde luego, a mayor capacidad computacional, más datos que deben almacenarse en algún lado.

De regreso al cuarto de computadoras, Xavier habló justo al respecto. “De hecho, vamos a mudar el centro de datos a Italia el año que viene”, dijo. “¡No es por Brexit!”, añadió apresuradamente. Es un plan de diez años y es porque necesitan más espacio. El nuevo centro de datos en Boloña estará en una antigua fábrica de tabacos y es enorme.

Mudarán los datos el año que viene. “Tenemos tantos datos que no podemos transferirlos por internet, tardaría años. Así que hay que mudar f ísicamente las cintas a Italia. ¡Por tierra!

MIGRACIÓN DE DATOS

El ECMWF va a mudar su centro de datos a Boloña en Italia. Es una estrategia de diez años adoptada en 2016 con metas ambiciosas para generar modelos de alta resolución.

La meta es de cuadrículas de 5km para las previsiones para 2025, en comparación a los 18km en 2016. Estas mejoras en resolución requerirán diez veces más capacidad computacional y más espacio. Las nuevas instalaciones en Boloña permitirán al ECMWF contar con lo último en tecnología de computación. ¿El resultados?

Pronósticos mucho mejores.

Ilustración: ECMWF

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El pronosticador

LA FÍSICA ES DIVERTIDA Miha Razinger en la salón del clima Foto: Ed Ewing CINTAS SIN FIN

Dentro de una de las enormes bibliotecas de cintas del ECMWF. Todos los datos en el archivo del sistema de manejo de datos se encuentran en cintas. Las cintas más recientes pueden contener 8,5 terabes de datos sin comprimir. El centro tiene cuatro bibliotecas principales de cintas con capacidad de unas 10.000 cintas cada una. Cuando los usuarios se conectan parar consultar datos, los robots escogen la cinta correcta Foto: A. Brookes/ ECMWF Copernicus

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Miha Razinger es uno de los 350 científicos que trabajan en el ECMWF. Es piloto de parapente y pronosticador y trabaja en el centro desde hace 14 años. “¡Soy de Eslovenia y terminé aquí por accidente!”, dice entre risas. “Trabajaba como pronosticador en Eslovenia y por casualidad vi una vacante. Me postulé para un contrato de un año”.

Miha ha estado en el equipo esloveno en el campeonato mundial y fue asistente de equipos en la Red Bull X-Alps con consejos de clima.

Estudió y meteorología en la universidad en Liubliana, pero su interés por el clima surgió por su fascinación por el vuelo. “Empecé a volar hace 26 años cuando estaba en bachillerato. Un amigo hizo el curso y después lo hice yo. Volamos juntos cinco o seis años”.

Siempre le interesó la f ísica y cuando empezó a leer libros de meteorología, se interesó. “También había una profesora que nos animaba. Sabía que volábamos y nos dijo que podíamos tener las tardes libres si sacábamos buenas notas”.

Voló mucho con los pilotos eslovenos Primož Suša y Jurij Vidic. “Éramos un grupo pequeño que queríamos siempre más. Era un ambiente agradable. Despegábamos de Sorica, desde donde los chicos volaron 300km. Incluso estuve una

vez en el equipo eslovenio para el campeonato mundial de 2003”.

Ahora es padre de dos niñas y un varón, 10, 7 y cinco, y tiene menos tiempo para volar pero todavía logra hacer unas “20-30 horas al año” con su King de Triple Seven.

Lo más importante que deben entender los pilotos cuando miran los datos de un pronóstico meteorológico, explicó, es la idea de la escala y la resolución. Debido a que las supercomputadoras que realizan los pronósticos trituran “decenas de millones de observaciones por cada ciclo modelo”, sigue habiendo la necesidad de una interpretación por parte de un ser humano, en especial al nivel local en el que volamos.

“Se pueden realizar modelos de fenómenos grandes como sistemas de alta presión, etc., hasta 15 días antes. Pero si tienes procesos menos definidos, entonces serán más sensibles”.

“A medida que pasas a una escala más fina, empiezas a aproximar. Sobretodo en terreno complicado o en el caso de la nubosidad o la convección, entonces es más dif ícil”.

El modelo IFS funciona en una cuadrícula con cuadros de 9km y por ello los fenómenos de escalas relativamente pequeñas como la

convección, vientos locales y la turbulencia no pueden verse en los modelos. En cambio, deben simularse por separado. No se adivinan, pero definitivamente requieren de interpretación por parte de un ser humano. La escala de la resolución también es la razón por la que el pronosticador puede predecir “lluvia aislada por la tarde” pero nunca “lluvia en la plaza del pueblo a las 3pm”.

Por ello tampoco se pueden predecir dónde se formarán los tornados, por ejemplo.

Sin embargo, pareciera que las cosas cambiarán.

La meta del ECMWF es reducir el tamaño de la cuadrícula de una resolución de 9km a 5km en 2025, lo que permitirá realizar previsiones más locales.

“Si pudieras hacer un modelo a 1km de resolución, podrías predecir dónde se formarían los cúmulos”, explicó Miha. “A una de 10km no se puede hacer nada. Pero a 5km podrás predecir al menos las nubes más grandes”.

Lograr mejores previsiones es un proceso lento.

Miha sacó un mapa que mostraba cuando la precisión de los pronósticos del ECMWF era de cinco días en 1998 y luego aumentó a 6,5 días en 2018. “Es dif ícil mejorar”, explicó. “Se gasta mucho dinero para obtener resultados pequeños”.

A pesar de que la meta del ECMWF sigue siendo crear una previsión precisa de siete días, ahora hacen más énfasis en pronosticar fenómenos extremos correctamente. “Para la mayoría de la gente no importa si hacen 12ºC o 14ºC el miércoles”, dijo Miha, “pero si va a haber una tormenta tropical en una megaciudad en Asia, entonces sí es importante”.

PREVISIONES PARA EL VUELO LIBRE Las previsiones para el vuelo son difíciles de hacer porque dependemos de fenómenos muy locales. Nuestras zonas de vuelo están afectadas por brisas marinas, flujo adiabáticos, vientos catabáticos, térmicas, brisas de valle, el sol, lluvias, sombra, niebla, etc. Esto implica que hay que convertirse en experto para aprender cómo generar sus propias predicciones según la circunstancia. El pronosticador Miha Razinger de la ECMWF nos dice cómo acertar (con suerte).

1. Empieza a ver las previsiones temprano. Para hacer una previsión para el fin de semana, reviso el lunes. Primero veo el panorama general para tener una idea de si estamos dentro de una alta presión, en el límite o justo después de un frente. La situación general te dará muchos detalles.

2. Hazte tu propia imagen de lo cierto y lo incierto. Observa las previsiones y ve cómo funciona.

Anota cuando acierten y cuando no. ¿Existe un patrón? Exageran o son tímidos al predecir ciertos fenómenos o condiciones? Averigua qué modelo usan para generar la previsión para que puedas comparar diversas previsiones y modelos.

3. Vigila las previsiones durante varios días. La constancia es un buen indicador de la confiabilidad de una previsión. Si la previsión es constante varios días, confío más en ella. Si cambia todo el tiempo, quiere decir que hay algo de sensibilidad, que no es cierta. Si el pronóstico a lo largo de la semana es bueno, te permite crear confianza.

4. Cuando se acerque el día, ve los detalles. ¿Cuál es la dirección del viento pronosticada? ¿Cómo cambiará a lo largo del día? ¿Habrá sobredesarrollo? ¿Lluvia?

5. Ese día, obviamente revisaría la previsión en la mañana. Si la mañana pinta como anunció la previsión, es buena señal. Luego, confiaría en mi propio juicio y en la previsión y aprovecharía el día. Desde luego, hay zonas que es mejor conocerlas y tendrás que hablar con los locales. También confiaría primero en la previsión de un meteorólogo local. Esa previsión vendrá de un modelo, pero tendrá sabiduría local de un humano y sabrán de los vientos locales o si habrá una tormenta, por ejemplo.

Windy.com

Windy.com usar los datos del modelo IFS de la ECMWF para su página web gratis. Esta página excelente también muestra las zonas de vuelo y de kitesurf del mundo. Si no la conoces, ¡visítala!

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DESTINOS

DE PUNTA A PUNTA

E

ste sí que es una edificación del siglo XXI. Empezó a construirse en 1997 y fue terminado en 2003. Fue inaugurado el 26 de septiembre del mismo año y asistió el Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón. El expresidente de Estados Unidos también estuvo de visita. Tiene una vista panorámica del océano Atlántico en la capital de un grupo de islas. Es considerada la edificación más hermosa de la región y una de las más emblemáticas de la arquitectura española. Hasta tiene su propio juego de estampilla y ha estado en una moneda conmemorativa. Es sede a una orquesta y se puede ver a los mejores artistas. La fotograf ía la tomó el piloto del equipo de Triple Seven, Airam Rodríguez..

Dinos el nombre de la edificación y participa por un vale por €50 en la XC Shop - envía la respuesta en el asunto de un mensaje a comps@xcmag.com antes del 31 de agosto.

La respuesta al Destino en XCES38 era isla de Skye, Escocia. ¡Felicitaciones a Przemek Marek que ganó el sorteo!

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EQUIPOS

NOVEDADES Traemos un resumen de todo lo nuevo y las actualizaciones pág. 84-89

DUAL 2 El piloto profesional Sebas Ospina vuela este nuevo biplaza en Interlaken pág. 94

Innovaciones Reseñas Impresiones Diseño

XC TRACER Este nuevo vario sensible sin retraso ahora tiene FLARM pág. 97

EQUILIBRIO PERFECTO En busca de ese factor “agradable” en la Epsilon 9 de Advance Foto: Felix Wölk

SPOT X El nuevo Spot ahora permite enviar mensajes y nos fuimos a los Alpes pág. 98 83

EQUIPOS

AVANCES

PROGRESS 2

La Progress 2 es la nueva ala de iniciación de Mac Para. Está homologada EN A y es “fácil de usar e increíblemente segura e indulgente”.

Está diseñada para que los primeros pasos del piloto sean lo más fáciles posibles y para que el piloto progrese de forma rápida y con confianza. Infla y despegar muy fácil y en vuelo está bien amortiguada y equilibrada con excelente rendimiento contra el viento que inspira confianza.

Tiene 35 celdas y 4,68 de alargamiento.

Está hecha de la duradera Skytex 38 de Porcher y está disponible en 23 (XS) a 33 (XL) para PTV de 55kg a 135kg. macpara.com

Camiseta AD para mujer

Está hecha de Promodal y Lyocell ecológicos y controlan la humedad. Esta camiseta con tiras es suave y cómoda e incluye un sostén. Tiene la marca AD estampada de forma discreta en la espalda y ‘Diseñada en los Alpes’ al frente. PVP €39,60 + envío. ad-gliders.com

Carenado GTO Light

“Por petición del público”, Woody Valley creó un carenado negro para su arnés carenado ligero GTO Light. Siguen fabricando el carenado original azul y negro - ahora tienes opciones cuando lo pidas. woodyvalley.eu

DAVINCI FUNKY

Ls marca coreana Davinci Gliders lanzó su nueva ala B alta. Se llama Funky y tiene la combinación perfecta de rendimiento y agilidad con seguridad y facilidad de uso, y está hecha para pilotos que quieren “rendimiento máximo en la clase B”. Tiene 5,7 de alargamiento (un poco más alargada que los 5,6 de la Iota 2 de Advance), 59 celdas y nariz de tiburón con las bocas Smart Noze Intakes de Davinci. Estará disponible en cinco tallas desde la XXS (50-65kg) hasta la L (95-120kg) y tres combinaciones de colores: Island, Violet y Lemon. flydavinci.com

DUSTER

Easy de Independence

La Easy es un ala superficie sencilla con trimmers en las bandas para practicar inflados. Según Independence, el ala es ideal para que los pilotos practiquen inflados con vientos de hasta 40km/h. independence.aero

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Derivada de la Bali 2, Windtech describe a su nueva B alta como semiligera, con menos de 5kg incluso en la talla más grande de las cuatro disponibles. Está hecha de D20 de 27g/m2 y D30 en el perfil y borde de ataque.

Según Windtech, las pruebas de longevidad en la tela con la Balilai (Bali ligera) han mostrado una durabilidad excelente. La Duster tiene un perfil nuevo y una nariz de tiburón más agresiva que la Bali 2, 5,7 de alargamiento, 53 celdas y menos líneas (todas sin funda). Según Windtech, es más rápida y planea mejor y su rendimiento está a la par de las alas C modernas. windtech.es

WE L L -

I N G G UARA

NT

BE

EED

JUST 5 x B AND 22 X A

ICARO PARUS2

El nuevo biplaza de Icaro está disponible en 41,5m2 y 35,5m2 y es uno de los biplazas convencionales más ligeros del mercado. La talla más pequeña pesa 6,5kg y la más grande 7,2kg. Afirman que por ello su comportamiento durante el despegue y aterrizaje son extremadamente fáciles. Las líneas de Dyneema delgadas permitieron reducir la resistencia parásita 35% por lo que el planeo y velocidad máxima son superiores. La talla 35,5m2 es hasta 180kg y es “un ala divertidísima” con pilotaje “de monoplaza”. La talla más grande (130-220kg) está modificada para el mercado profesional. icaro-paragliders.com

LTF/ EN B

WE MADE PERFORMANCE MORE SECURE, SO YOUR WELLBEING ALSO GETS AN UPLIFT.

SECURE PERFORMANCE WITH ENDLESS FUN The INFINITY5 is a XC wing which will take every pilot to

YETI TANDEM 3

Es un biplaza ultraligero que pesa menos de 5kg, pero Gin explica que es para mucho más que paramontañismo. Fue diseñado para que se sienta lo más cercano posible a un monoplaza y para aventuras divertidas con la familia y amigos. Vuela bien con poca carga alar, ideal para los que les guste volar con sus hijos. Por estar homologado EN-A, su seguridad pasiva es excelente y según Gin, infla suavemente, es estable y amortiguado en cabeceo, además de tener excelente rendimiento en toda la gama de velocidades. Disponible en una sola talla de 37m2 para PTV de 90-190kg. gingliders.com

the next class with much safety. The endless flying fun with the legendary INFINITY-feeling goes into the fifth generation. During the development of the glider, everything was under the premise of making an honest low-end B-wing with maximum comfort factor. Convince yourself of the endless fun factor with comfort guarantee!

www.u-turn.de

EQUIPOS

AVANCES

AXIS PLUTO 4

La nueva Pluto 4 de Axis es una “EN-A+”.

Reemplaza la Pluto 3 que era una B, y se ubica dentro de la gama sobre la Compact 3 EN-A. La PLuto 4 tiene el rendimiento de una B intermedia, pero con los beneficios de la seguridad de una EN-A. Es apropiada para principiantes, pero con capacidad para hacer distancia y es un ala ideal para progresar.

Tiene 44 celdas, 5,3 de alargamiento y nariz de tiburón, moldeo 3D y minicostillas. Está hecha de Skytex 38 de Porcher (extradós) y 32 (intradós). Las cinco tallas abarcan PTV de 55-135kg y está disponible en azul, verde, rojo, blanco o amarillo. axispara.cz

Explorer actualizada

Gin actualizó el decorado de la vela de la Explorer, su B ligera, para incorporar el motivo de hojilla katana. La katana, un sable de hojilla sencilla, fue utilizada por los artesanos coreanos y chinos, cuyo espíritu siempre ha inspirado a Gin Seok Song. gingliders.com

Mochila ligera Icaro

Hecha de ripstop y con un peso inferior a 400g, la mochila ligera de Icaro es más sencilla que una mochila convencional de paramontañismo - con menos acolchado, un mínimo de cintas y se guarda dentro de su propia tapa. icaro-paragliders.com

Fijadores UP

La Kibo2 y la Kangri de UP ahora vienen con las nuevas asas de freno con fijadores de UP. Están diseñadas para evitar que las asas se desprendan por accidente y se liberan halándolas hacia abajo. up-paragliders.com

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SOL LT 1

La LT1 es un ala dos bandas con un alargamiento modesto de 6,2 y 66 celdas.

Según Sol, tiene el pilotaje y seguridad pasiva de una EN C, pero su rendimiento es “ampliamente superior”. Está pensada para pilotos EN-C, es decir pilotos intermedios y avanzados que vuelen distancia, y según Sol es ideal para pilotos que vengan de la clase B, pero debido a las dificultades para crear y probar colapsos sin líneas para plegadas para el proceso de homologación, está homologada CCC. La LT 1 está disponible en XS (prueba de carga), S, M, y XL (CCC) para PTV de 70solparagliders.com.br 130kg.

FLOW FUSION

El Fusion es un parapente “pensado en el rendimiento” con 6,35 de alargamiento con tecnología de sus dos bandas, la XCRacer y Spectra, a un ala accesible homologada EN/LTF-C. Es una “tres a dos” bandas: diseño tres bandas en las dos cascadas internas, dos bandas en la externa que según Flow le da al ala sea sensación de conexión que se siente en una dos bandas.

Según Flow, trabajaron arduamente para tener un buen pilotaje, gira muy bien y “es una delicia de volar”.

Está disponible en S, M, ML y L para PTV de 130kg. flowparagliders.com.au

MAESTRO

La Maestro X-Alps, que voló Kaoru Ogisawa en la Red Bull X-Alps de este año, ya está lista y homologada EN B en todas las tallas: XS, XSS (la talla de 18 metros proyectados de Ogi), S, M, ML, L y XL que cubren PTV desde 50kg hasta 135kg. La “máquina de carrera ultraligera” está hecha completamente de Skytex de 27g/m2 de Porcher. Phi explicó que usaron la menor cantidad de tela posible, pero la usaron de forma eficiente, al reducir la estructura interna. La talla más pequeña pesa 2,9kg. Disponible en blanco/rojo, anaranjado/azul o lima/azul. phi-air.com

OMEGA X-ALPS 3

La ganadora de la Red Bull X-Alps 2019 en las capaces manos de Christian Maurer, la es el ala de competencia ligera dos bandas de Advance está homologada EN/LTF-D y disponible en tres tallas para pilotos experimentados. Pesa entre 3,5 y 3,8kg y según Advance, es una mezcla de rendimiento, sencillez (63 celdas, 6,95 de alargamiento) y poco peso. Chrigel afirma que el pilotaje es mucho más fácil que su predecesora. Las varillas ligeras de Nitinol soportan el perfil, y no pierden su forma por lo que la vela no requiere de un método especial para empacarla, importante para carreras como la X-Alps. advance.ch

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DAVINCI OPERA

“Un buen debut para nuestra nueva Ópera”, dijo DaVinci Gliders cuando Moonseob Lim terminó de 10mo en la PWC en China en junio con un prototipo listo para homologación (RFC). Se sabe que es muy fácil de volar comparada con otras alas CCC”, en particular en cuanto a estabilidad a máxima velocidad y facilidad de controlar. El ala fue diseñada por el jefe de DaVinci Jihun Lee. Tiene 128 celdas y 7,85 de alargamiento (la Enzo 3 tiene 101 celdas y 7,55 de alargamiento). La Ópera estará homologada CCC en XS (80-95kg), S (90-105kg), M (95115kg) y L (105-125kg). flydavinci.com

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EQUIPOS

AVANCES

SYNERGY 7

El Synergy 7 ahora está disponible con el potente motor EOS 150, la opción perfecta para volar biplaza, según el diseñador Claude Fiset. El EOS 150 es un motor dos tiempos compacto que pesa menos de 10kg y con capacidad de empuje de 70kg con una hélice de 130cm. Tiene un acelerador que se activa con el pulgar, que permite tener las manos libres, y el combustible va dentro del chasis, por lo que no tiene tanque. El arnés tiene un sistema de control con el peso delantero, es decir, que los bucles se deslizan hacia atrás y hacia adelante para que sea más fácil para el piloto sentarse y ponerse de pie. synergyparamotors.com

Gorra 777

Mantén la cabeza fresca con la gorra clásica de Triple Seven con malla en la parte posterior. Talla única.

777gliders.com

ECLIPSE

Accesorios Gin

Gin lanzó bolsos de empaque rápido duraderos con hebillas de compresión y cintas para usar de mochila y están diseñados para caminar. Están hechos con Cordura resistente y disponibles en talla M para velas convencionales o XXL para un biplaza y dos arneses. También está el estuche para radio Smart Case, con un bolsillo con cierre para guardar el teléfono. gingliders.com

Funda BipBip

Stodeus ahora incluye una funda de protección con sus instrumentos BipBip+ y GpsBip+. stodeus.com

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Fly Products lanzó una nueva serie de paramotores ligeros llamada Eclipse cuyo modelo más ligero (con motor Atom 80 y sin extras) pesa apenas 18kg. El Atom 80 de Vittorazi tiene 55kg de empuje a 9800rpm con una hélice de 130cm o puedes pedir el Eclipse con el Moster 185 Plus - 78kg de empuje a 8.500rpm y 5kg adicionales. Gracias a los pasadores de botón en el aro, se arma y se desarma rápido y fácil, y los brazos antitorque Active Sport Comfort de Fly Products pueden ajustarse para según el peso del piloto. flyproducts.com

COMPACT 3

Diseñada para que los principiantes se inicien en el deporte de forma segura y divertida. Está homologada EN A y está disponible en cuatro tallas. La más pequeña, la XS, es para 40-60kg, mientras que la L va hasta 120kg. Tiene 4,85 de alargamiento, nariz de tiburón, moldeo 3D en los panelas y un diseño de tres bandas. Es más ligera que la Compact 2 y pesa entre 4,4kg y 4,9kg.

El extradós es de Skytex de Porcher de 38g/ m2, pero el intradós ahora es de 32g/m2. “El intradós casi nunca se arrastra y está menos expuesto a los rayos UV que el extradós”, dice Axis, por lo que no se reduce mucho la axispara.cz longevidad.

SOLOS

THE ORIGINAL

Este arnés reversible “ligero y estilizado” de Ozone tiene una protección trasera de espuma integrada y un contenedor de paracaídas bajo el asiento. Es ideal para hacer paramontañismo o para uso cotidiano.

Permite usar bien el peso del cuerpo y transmite buena información. El peso anunciado de 3,3kg para la talla M incluye mosquetones, acelerador, contenedor de paracaídas y tabla del asiento, aunque este puede quitarse para ahorrar 125g más. Se voltea y se convierte en una mochila con cintas de compresión y muchos bolsillos. Disponible en talla S, M, L flyozone.com en negro con azul o gris.

TWIN SET

Los nuevos arneses para biplaza Skipper y Passenger de la marca serbia AirVuisa están homologados EN / LTF para cargas de hasta 120kg. El Skipper tiene protección dorsal de espuma y contenedor integrado para el paracaídas. Tiene forma estilizada y aerodinámica y un bolsillo trasero. El arnés de pasajero también tiene protección de espuma bajo el asiento, un bolsillo lateral pequeño con cierre y un panel de instrumentos detrás de los hombreras para que los instrumentos estén a la altura perfecta para el piloto. airvuisa.com

WORKING LOAD LIMIT

ALTIRANDO LITE

Supair acaba de lanzar su nuevo arnés reversible ligero de montaña. El Altirando Lite tiene accesorios de seguridad como un airbag con un aro de nitinol que se preinfla apenas se desempaca y un compartimento para el paracaídas.

Disponible en cuatro tallas, S a la XL, y la M pesa 2,8kg. El arnés tiene tabla y perneras separadas y el ángulo de inclinación es ajustable. Se vende con mosquetones y tabla de polipropileno; un posapié retráctil, tabla de carbono y una variedad de aceleradores disponibles adicionalmente. supair.com

peguet.fr Made in France

EQUIPOS

ADVANCE EPSILON 9

La nueva EN-B de Advance ofrece sensibilidad y seguridad pasiva, explica Hugh Miller

L

a primera Epsilon de Advance fue diseñada en 1994, hace 25 años. Vamos por la Epsilon 9. Es importante, porque revela algo del legado detrás del ala y de Advance, de hecho.

Advance tiene reputación por su excelente factura (suiza) y acabados de sus alas con un pilotaje fino. Siempre se han diseñado

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con un tipo específico de piloto en mente y nunca verás a Advance tratando de hacer que una ‘EN-C entre en la clase EN-B’, por ejemplo. Al igual que muchas cosas en Suiza, la confiabilidad y constancia son lemas por los que se rigen.

Dos grupos de pilotos estarán interesados en esta ala. El primero es el grupo de ‘pilotos

Epsilon’ que saben volar, al que les encanta su parapente y busquen cambiar de Epsilon 7 u 8. El segundo grupo es el piloto nuevo que busque un ala que le permita progresar con seguridad y facilidad mientras extienden sus alas y aprenden a girar térmicas y volar distancia.

En el número anterior, hablé acerca de cómo escoger tu segundo parapente y discutí el proceso con el novato Laurent Boninfante.

Compró una EN-A recién salido del curso el año pasado y quería cambiar. Para esta reseña, le presté la Epsilon 9 para ver su opinión y fue directo a Algodonales al sur de España durante una semana. “¡Floté sobre las dunas durante cinco horas, giré térmicas, hice dos vuelos de distancia (11km y 16km) y llegué a base de nube dos veces!”

Presentación

Al igual que todas las alas Advance desde el inicio de los tiempos, la presentación es insuperable. El ala viene en una bolsa de compresión ajustada dentro de una mochila Advance “hermosa”, la Comfortpack 3. “La calidad se ve por todos lados y es dif ícil de resistir, en serio”, dijo Laurent. “Cuando la extendí, se nota la atención a los detalles”.

El hecho de que la Epsilon 9 esté dentro de una bolsa de compresión sugiere que hay algo más en esta ala. Los detalles refinados en el diseño se notan en toda el ala. Bandas super estilizadas, bocas semielípticas, costuras y corte inmaculados: líneas rectas en el borde de fuga con costuras en V perfectas que brillan debajo de la cinta.

A Laurent le gustó inmediatamente el hecho de que las bandas delgadas sean de colores diferentes: la izquierda es roja y la derecha, azul. (Surgió una pregunta obvia a la que no teníamos una respuesta inmediata: “¿Por qué todas las marcas no usan los mismos colores?”) Y le gustó el indicador de velocidad del acelerador. Son varios íconos en las bandas que indican dónde están los puntos 0/30/80% del acelerador. Las asas de los frenos son “cómodas” y los imanes para fijarlas cuando no las tienes en las manos funcionan bien.

Inflado y despegue

Las cosas se pusieron interesantes en el despegue. A Laurent le pareció que inflar con poco viento era fácil y sencillo: “Sube a la vertical”. Pero con viento fuerte, le pareció que tenía que dar “un buen paso al frente”

para llevarla a la vertical. Fue un reto para sus habilidades de principiante (25 horas), sobretodo viniendo de una EN-A. En el manual, se indica que el ala despega rápido y con viento fuerte recomienda solo tirar suavemente de las bandas. Es un primer indicador de la sensibilidad del ala (positivo).

Generalmente, las alas Advance responden bien al pilotaje sensible: para aprovechar el ala al máximo, los pilotos que no conozcan la marca deben ser sutiles. Por ejemplo, con viento fuerte, trata de no tocar las bandas - simplemente reclínate y levanta el ala suavemente.

EN LA PLAYA Advance tiene la reputación de calidad y refinación y la Epsilon 9 no es diferente. Su calidad de fabricación y atención a los detalles impresionará a los nuevos pilotos y satisfará a los más experimentados. El ala está hecha con materiales convencionales, pero se sigue sintiendo como un ala ligera Foto: Felix Woelk

En vuelo

La diversión empezó en el aire y es una de las razones por la que muchos pilotos fanáticos de la Epsilon vuelan el ala toda la vida y no sienten la necesidad de “subir” de nivel. ¡Es muy divertida! “¡Es genial!”, fue la respuesta de Laurent. “Es ágil y responde bien, y transmite bastante información”.

Añadió: “Los frenos actúan inmediatamente cuando los tiras y la energía del ala se siente de forma tal que te lleva hacia el giro”. ¡Bienvenido al parapente!

Cuando pasó de una EN-A a la Epsilon 9, Laurent sintió que tenía que avanzar y acostumbrarse a las nuevas sensaciones. “¡Me di cuenta que no sé pilotar con el cuerpo!”, dijo. El ala perdona, pero requiere pilotaje. No basta con sentarse inmóvil.

“Básicamente, tuve que volver a aprender qué hacer con el cuerpo en los giros”, dijo Laurent. “Aprendí a inclinarme hacia la dirección del giro y dejé que el ala me inclinada en vez de resistirla. Aprendí a controlar el alabeo y también intenté ser más sutil al frenar”.

Me parece que es un progreso útil.

También quedó claro que a pesar de que Laurent aprendía y tenía retos nuevos, lo hacía con un ala diseñada para cuidar de pilotos nuevos durante su aprendizaje.

Cuando saqué el ala y jugué con ella en tierra con media vuelta en los frenos, pude extender los brazos y el ala no entraba en pérdida. Esto sí que es seguridad pasiva.

En el aire, los frenos tienen un poco menos de presión que la Buzz Z6, por ejemplo, y también hay que ser más delicado. Pero es muy agradable de volar.

Laurent descubrió por sí mismo lo indulgente que es y su largo punto de

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice Advance: “Nuestra serie Epsilon ofrece una experiencia positiva y buenas sensaciones” Uso: Vuelos de distancia, paramontañismo, viajes y paramotor Nivel del piloto: Pilotos talentosos en adelante Tallas: 22, 24, 26, 28, 30 Superficie (m2): 22,1, 23,9, 25,9, 27,8, 29,8 PTV homolodado (kg): 60-77, 70-88, 80-100, 92-114, 105-128 PTV ideal (kg): 65-75, 75-85, 85-97, 97-110, 110-125 Peso del ala (kg): 4,15, 4,4, 4,65, 4,95, 5,25 Celdas: 47 Alargamiento plano: 5.2 Homologación: EN B y DGAC para paramotor advance.ch

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EQUIPOS

Ronda de preguntas: VALERY CHAPUIS Gerente de Advance Con 4,4kg, y una bolsa de compresión, se siente como un diseño semiligero, y Advance se posiciona como la marca de productos ligeros para el aventurero. ¿Cierto? ¿Nos puedes contar más de esta filosofía?

En los últimos diez años hemos adquirido mucha experiencia en el diseño de alas ligeras, incluyendo la nueva Omega X-Alps 3. Reemplazar materiales pesados por más ligeros no es suficiente. La clave es usar un diseño interno eficiente y más inteligente.

Con la ayuda de cómputos sofisticados, podemos analizar zonas con mucha y poca presión antes de fabricar un prototipo. Las zonas con poca presión se cortan y se refuerzan aquellas con mucha presión.

La Epsilon 9 está hecha con tela normal y se usan de forma muy eficiente. Por lo que sí, estamos de acuerdo en que la Epsilon 9 podría llamarse “semiligera” en cuanto a peso se refiere ya que se encuentra entre las versiones convencionales y ligeras de los productos de nuestros competidores. Además nos gustaría pensar que somos la primera opción del piloto aventurero. ¡Un equipo Advance para volar distancia pesa apenas 9kg y puede acompañarte durante 300km!

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¿Cómo ayudan las minicostillas?

Las celdas más anchas tienen más ensanchamiento y las minicostillas ayudan a reducir este ensanchamiento cerca del borde de fuga. Además, cambian la tensión de la tela y se reduce la presión de los frenos. La desventaja de las costillas es que añaden peso. Lo minimizamos al máximo con agujeros en las minicostillas. También hicimos costuras internas que no se halarán ni dañarán en tierra.

Al igual que muchas EN-B, me parece que se pueden extender los brazos sin que el ala entre en pérdida. ¿Lograr un punto de pérdida tan bajo fue una decisión consciente? Cuando hice un SIV con la Iota, me pareció que no quería entrar en pérdida ni volar en retroceso y comentaste que fue una decisión consciente para la seguridad de los pilotos intermedios.

Los pilotos principiantes e intermedios necesitan un alto margen de seguridad. No es secreto que los accidentes sucedan por sobrepilotaje por parte del piloto. Un punto de pérdida bajo aumenta los márgenes de seguridad. Los pilotos con menos habilidades subestiman con frecuencia el espacio disponible durante su aproximación final. A todos nos ha pasado que de repente nos encontramos una edificación, árboles o cualquier otro obstáculo al final del terreno. La reacción más intuitiva es frenar más.

Está claro que una velocidad de pérdida baja es una gran ventaja.

El pilotaje es muy preciso y divertido y se siente muy conectado con la vela. ¿Cómo lograron esto los diseñadores?

Es una combinación de la optimización de la distribución de la sustentación y el diseño de la cascada del freno. El ala reacciona inmediatamente al frenado. Esto la hace más divertida de volar. Pero también hace que la información que transmite sea instantánea, lo que evita que el piloto sobrecontrole. ¿Cuáles fueron los retos que tuvieron para mejorar de la predecesora?

La Epsilon 8 fue una de las alas más exitosas que hemos fabricado y a los pilotos les encantó. Por ello, no intentamos diseñarla desde cero. En cambio, analizamos cuidadosamente los pro y los contra y mejoramos el rendimiento enormemente. ¿Podría ser una ‘primera’ ala para pilotos recién salidos de curso?

No nos expresamos en horas, pero si el piloto recién termina el curso y tiene un poco de talento, la Epsilon es una buena opción. Se encuentra entre la serie Alpha y la Iota.

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pérdida. “Se siente como si se pudiera frenar bastante”, dijo. “Iba a aterrizar en el despegue en Mataslacañas, una zona en la costa, con viento fuerte y tenía las manos más abajo de los mosquetones y la Epsilon seguía volando sin problema”.

Añadió: “El ala se sentía estable a la vertical en vuelo y no parecía que iba a colapsar. Parecía tranquila e sana en el aire”.

La conclusión de Laurent fue que la Epsilon 9 es una “criatura muy diferente” a lo que estaba acostumbrado. “Y puso en evidencia mis malas habilidades. Después de mis modestas 25 horas de vuelo, pensé que estaba haciendo bien cosas básicas como despegar de espalda y pilotar con el cuerpo. ¡Pero me falta mucho por aprender!”

Sin embargo, añadió: “Me encanta la energía y la información que transmite y creo que ahora puedo progresar y volar mejor”.

Fanáticos de la Epsilon

Para los pilotos que ya son fanáticos de la Epsilon, y aparte de la respuesta obvia (¡ala nueva!) ¿Vale la pena cambiar? Bueno, hay

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algunos cambios sutiles pero interesantes.

Lo más obvio es que el ala está disponible en cinco tallas, contra las cuatro de la Epsilon 8. Esto implica que los rangos “ideales de peso” son más estrechos, por lo que podrás ubicarte de forma más precisa dentro del rango de peso. Por ejemplo, el peso ideal del piloto para la Epsilon 9 (30) es 110-125kg; para la Epsilon 8 (29) es 95-125kg.

También hubo un ligero cambio en el alargamiento, de 5,15 a 5,2 y un par de celdas adicionales (47 en vez de 45). El peso del ala sigue siendo prácticamente igual (4,15kg en la talla más pequeña tanto la E8 como la E9).

En cuanto a la tecnología, incluye minicostillas internas para crear un borde de fuga liso, nariz de tiburón para “características de pérdida sanas” y diagonales cortadas. Las líneas son “una mezcla inteligente ... fácil de ver” de líneas con y sin funda. También incluye un sistema en el borde de fuga para eliminar el polvo con agujeros pequeños en la punta que pueden dejarse abiertos en vuelo y permitir que el polvo dentro de la vela salga de la misma.

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Conclusión

Un ala como la Epsilon 9 tiene que satisfacer a la mayor cantidad posible de pilotos. Si es demasiado amortiguada y aburrida, los pilotos de distancia más viejos y no tan arriesgados escogerán otra ala para divertirse el fin de semana. Si es muy avanzada, será demasiado inaccesible y difícil para los novatos que estén aprendiendo a manejar su ala, a girar térmica y volar distancia. Por ello, hace falta un equilibrio. Con la serie Epsilon, Advance ha sido siempre un maestro de este equilibrio y no fallaron esta vez.

Si eres un piloto nuevo con talento, sensibilidad y ambición de aprender, esta ala será la compañera perfecta durante mucho tiempo. Te perdonará errores y realzará tus habilidades. De igual forma, si eres un piloto experimentado que quiere un pilotaje sensible con mucha seguridad pasiva para volar sin preocupaciones pero divertirse, la Epsilon 9 te dará justo eso.

De hecho, eso es justo lo que hizo para nuestro piloto de prueba Laurent y al final, ¡se compró una!

BIEN HECHA 1. Líneas sencillas confunda y bandas estilizadas 2. Bandas A de colores diferentes 3. Nariz de tiburón y bocas elípticas 4. Fijadores para los frenos e íconos útiles del acelerador en las bandas 5. 5,2 de alargamiento con 47 celdas – un pequeño cambio con respecto a su predecesora, la Epsilon 8 Fotos: Ed Ewing / Felix Wölk

Críticos

Laurent, izq., es un piloto nuevo y experto en mercadeo que se enamoró del parapente. Voló la Epsilon 9 en condiciones térmicas y dinámicas en España y el Reino Unido. Hugh Miller, der., vuela desde hace 25 años y reseña parapentes para Cross Country

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KITLIST

BGD DUAL 2

Seb Ospina se engancha a este biplaza multicolor actualizado

D TOQUE PROFESIONAL Sebas vuela y coge el bastón de selfies como un profesional. Lo más importante de un ala biplaza es cómo despega y la Dual 2 despega fácil, pero también es divertida y directa de volar Fotos: Sebas Ospina

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espués de varios años de desarrollo, BGD finalmente lanzó el sucesor del exitoso Dual. Con su combinación de colores exótica y buenas cualidades, este biplaza fascinó a muchos pilotos y pasajeros de todo el mundo en 2013. ¿Tendrá el mismo efecto el Dual 2?

Para probar una herramienta de trabajo de biplaza profesional, lo mejor es hacerlo en un ambiente profesional. Como trabajo de piloto biplaza a tiempo completo en Interlaken, uno de los lugares más congestionados de Europa, era un buen candidato para probar y reseñar el tan esperado transporte de personas.

Probé el Dual 2 durante 50 vuelos comerciales en primavera en los Alpes en condiciones y cargas diferentes.

Primeras impresiones

Cuando abrí la vela por primera vez, lo primero que noté es que BGD logró hacer una combinación de colores aun más original que en el primer Dual, que llama inmediatamente la atención de los pasajeros y pilotos. La vela tiene una nariz de tiburón moderada, las bandas tienen un sistema para bloquear las orejas y las líneas en la banda trasera tienen vueltas: algo que solo he visto en alas de competencia y la finalidad

es poder soltar las vueltas cuando el ala empiece a “volar lento” luego de varias horas.

Al igual que su predecesor, el Dual 2 tiene 52 celdas, pero es un poco más pesado.

Con 5,5 de alargamiento, es un poco más pesado que la mayoría de los biplazas del mercado y esta vez, viene en dos tallas (38 y 42) con rangos de peso homologados muy generosos de 100kg-200kg y 120kg-220kg, respectivamente.

En el trabajo

Durante el despegue, el ala pareciera más eficiente cuando se le da un tirón rápido: luego sube a la vertical de forma muy predecible y es fácil de corregir. Cuando la vela está en la vertical, quiere despegarte pronto, algo bueno con pasajeros que se sientan y en despegues muy planos. La mayoría de las veces, despegué con los trimmers cerrados, salvo unas pocas veces con viento suave de cola y los abrí un poco.

En vuelo, el ala tiene pilotaje directo y se enrosca bien en los núcleos. Es bastante intuitiva y transmite buena información para buscar ascendencias y líneas, pero es un poco más difícil en turbulencia. La tasa

RONDA DE PREGUNTAS: BRUCE GOLDSMITH Bruce, ¿qué buscabas cuando actualizaste el Dual al Dual 2?

Cuando estaba desarrollando el Dual 2, le pregunté a los pilotos profesionales de biplaza cuál era su prioridad. Hubo muchas respuestas, desde poca presión en los frenos, hasta la tasa de caída y frenado al aterrizar. Pero la respuesta de un piloto en Zillertal me pareció sincera. Me dijo, “El despegue es lo más importante”.

La razón es que a veces los pasajeros no corren y se sientan, o se caen. Y de hecho, me ha sucedido muchas veces, sobretodo con pasajeros pesados. Puede ser peligroso ya que a veces se despega de lugares peligrosos como un acantilado o una loma empinada. Por lo que un problemita en el despegue podría conllevar a un accidente grave.

Es por ellos que nos concentramos en el despegue en la Dual 2. El slogan del Dual 2 es “Dos pasos y fuera” y durante las pruebas, hacía falta dar seis pasos para despegar el primer Dual y con el Dual 2 en las mismas condiciones, en el mismo despegue, puedes despegar en tres o cuatro pasos. ¿Por qué dos tallas?

Un “despegue con dos pasos” se logra con un perfil elevado, que también afecta la talla de la vela. El Dual original tenía 40m2. Ahora con el Dual 2, la talla M tiene 38m2 y se recomienda para pilotos de hasta 75kg. Los pilotos de más de 75kg deberían escoger la talla L, que tiene 42m2.

Los biplazas siempre son caballos de trabajo. ¿En qué influye en el diseño?

El Dual 2 se diseñó para ser un ala robusta, para terreno accidentado. Tiene líneas con funda y la resistencia de las mismas es 30% más que las de la Dual. Logramos un excelente rendimiento a pesar de haber aumentado la resistencia de las líneas. Está diseñado para ser el mejor biplaza de trabajo.

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EQUIPOS

COMBINACIÓN DE COLORES BGD gliders ha sido el pionero en las combinaciones de colores fractales en el parapente y el Dual 2 no es diferente. Para los pilotos biplaza, una vela atractiva puede traducirse en más pasajeros Foto: BGD

ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE

Lo que dice BGD: “Despegue sin esfuerzo y un tacto suave y relajado” Uso: Vuelos biplazas profesionales y recreativos Nivel del piloto: Con licencia biplaza Tallas: 38 y 42 Superficie plana (m2): 37,8 y 41,8 PTV homologado (kg): 100-200 y 120-220 Peso del ala (kg): 7,5 y 7,9 Celdas: 52 Alargamiento plano: 5,5 Homologación: EN y LTF B flybgd.com

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de caída es fantástica: incluso con pasajeros pesados es posible rasgar en condiciones suaves. En transición va muy bien y atraviesa la turbulencia de forma eficiente. Llevarlo al punto de pérdida es bastante físico, me imagino que por la nariz de tiburón.

Para descender, tanto al ala como a mí nos gustó hacer wingovers grandes, incluso con turistas pequeños. Es un ala dinámica con bastante energía. Mi maniobra preferida para descender era hacer colapsos con las A internas, que era bastante estable y no molestaba a los pasajeros mareados.

Descender con orejas funciona bien, aunque pueden aletear y para que salgan hace falta un bombeo más largo de lo habitual.

Para aterrizar, preferí abrir un poco los trimmers para darle más energía. Incluso en turbulencia, el ala la atraviesa bien y es posible hacer una buena paralela y luego frenar hasta cero. Aunque no trepa mucho al frenar, el Dual 2 trae a los pasajeros de vuelta suavemente.

Conclusión

El Dual 2 es una herramienta de trabajo impresionante que dejará impresionado

a muchos pilotos y pasajeros. El diseño de colores original llama la atención de la gente y ojalá ayude a que salgan más vuelos. Lo bien que sube y planea, además de lo divertida que es, harán que los pilotos que vuelan distancia se sientan en casa.

Gracias a su naturaleza dinámica, es posible hacer wingovers emocionantes y barrenas asimétricas. Su despegue y aterrizaje firmes hacen que trabajar sea fácil, aunque cuesta un poco acostumbrarse a las orejas.

Sebas Ospina

Sebas es piloto profesional de biplaza en Interlaken, Suiza. Cuando no vuela pasajeros, va a comer kilómetros en las llanuras brasileras, vuela alas CCC en competencias para el equipo británico o vive la buena vida en casa en el valle del Cauca en Colombia instagram.com/sebasospina30/

XC TRACER II FLARM Hugh Miller examina lo último de XC Tracer - evasión de colisiones

PEQUEÑO Y POTENTE El vario sin retraso permite tener información inmediata del aire - algo que los pilotos aprenden a querer Imagen: XCTracer

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ste es un desarrollo bastante impresionante: el diseñador suizo Koni Schaforth logró añadir la función FLARM al ya excelente Mini II GPS. La nueva unidad tiene una batería que dura más (25 horas), además de la carga solar, registro de vuelos, audio sin retraso y conexión por Bluetooth que hacen del Mini II GPS un éxito.

Lo interesante es que mientras más de la mitad de los pilotos de la Red Bull X-Alps usó XC Tracers este año, los pilotos domingueros todavía no habían oído hablar del instrumento. “Fuimos al Super Paragliding Testival a principios de año y muchos pilotos no habían oído hablar del XC Tracer”, dice Koni.

Primero, el sonido del XC Tracer II Flarm es mucho más fuerte que el del Mini II GPS. Si usas un casco cerrado, se agradece. La unidad es un poco más grande que el Mini II GPS similar al XC Tracer original y pesa apenas 70g - con una antena de 3cm bien protegida.

¿Qué es Flarm?

Flarm es un sistema de evasión de colisiones (FLight alARM) instalado en muchas aeronaves ligeras. En caso de un encuentro cercano, el Flarm emite una señal de advertencia a otros pilotos en las

cercanías. Imagínalo como una señal que otro piloto ve cuando su rumbo está un poco cercano al tuyo. En las pruebas, el Flarm del XCTracer tiene un alcance de hasta 30km (flarm.com).

El sistema no te advierte en caso de una posible colisión con otras aeronaves, pero sí recibe señales Flarm de otros pilotos para que puedas rastrear a tus amigos a una o dos transiciones con tu teléfono.

El XCTracer II Flarm también tiene un sistema de alerta de colisiones que te advierte de los miles de cables y demás peligros en los Alpes Europeos, entre otras regiones. Desde luego, algunos cables suben hasta el despegue: si estás subiendo cerca de uno visible, puedes tocar el instrumento dos veces para desactivar la alarma un par de minutos.

La mayoría de los pilotos conectan sus XC Tracers al teléfono y a aplicaciones como XCSoar y LK8000 ya tienen la función Flarm.

Si usas XCTrack y FlySkyHy, ya hay planes de compatibilidad con Flarm.

Seguridad

Se requirieron más de 12 meses para completar el proyecto. “No quiero restarle importancia pero básicamente es un Mini II GPS con un chip RF y una antena”, dijo Koni.

“El mayor de los retos fue que tuviera buena señal y consumiera poca energía. El panel solar es más grande para poder alimentar al chip que envía y recibe las señales Flarm”.

Agregó: “Hice muchos prototipos con antenas y configuraciones diferentes y el más prometedor lo probaron pilotos los últimos seis meses, registrando tráfico Flarm en todos lados. Terminamos teniendo datos excelentes que redujeron el desarrollo del producto”.

Las autoridades de aviación suizas están dispuestos a apoyar innovaciones de seguridad y XC Tracer se inscribió para recibir subsidios para que el instrumento le cuesten menos a los clientes suizos. ¡Los que tengan amigos en Interlaken o Ginebra ya saben qué hacer!

RESUMEN

XC Tracer: "¡Los campeones vuelan con XC Tracer!"

Qué es: Vario sin retraso con tecnología Flarm de evasión de colisiones Dimensiones: 57,5 x 57,5 x 18 mm Peso: 70g Duración de la batería: 25 horas Precio: €419 Disponible en xctracer.com

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EQUIPOS

SPOT X TRACKER Marcus King prueba este dispositivo de rastreo

E

l Spot X es el nuevo rastreador satelital y mensajero de dos vías de Spot. A diferencia del otro dispositivo de la empresa con comunicación de dos vías, el Spot Connect, el Spot X es un dispositivo solo y no necesita un teléfono para enviar mensajes. Nos lo llevamos de paseo a ver cómo funcionaba.

Lo básico

DISEÑO ROBUSTO Es lo suficientemente resistente y sobrevivirá si se sumerge en agua Fotos: Marcus King

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Al igual que el Spot de 3ra generación, el Spot X tiene una carcasa de plástico naranja que se ve bien robusta. Lo comprobé por accidente cuando lo dejé sobre el techo del carro y arranqué.

Sobrevivió la caída. También es resistente al agua bajo la norma IP67 (“La unidad

puede sumergirse en un cuerpo de agua hasta un metro durante media hora”).

Tiene una antena pequeña y gruesa en la parte superior y en la inferior, debajo de la cubierta de goma, tiene un puerto microUSB para cargar y actualizar la unidad. En la parte delantera, tiene una pantalla LCD blanco y negro, botones - incluyendo el tan importante botón SOS debajo de una cubierta - y un teclado Qwerty como el del antiguo teléfono inteligente BlackBerry (1999-2013). A pesar de lo pequeñas de las teclas, es bastante fácil escribir mensajes.

Mensajería

Para que funcione, hace falta una suscripción al servicio de Spot. Cuesta desde

$11,95 mensual, pero puede costar hasta $40 mensuales. Una vez que lo conectas a tu cuenta, puedes añadir contactos y personalizar 14 mensajes predefinidos y sincronizarlos con el dispositivo con la computadora. Esto ayuda a escribir lo mínimo posible.

Los contactos pueden usar números telefónicos o email. Cabe resaltar que el contacto responde al email el mensaje está limitado a 140 caracteres, por lo que puede que tengas que enseñarles a limitar los mensajes al mínimo. En las pruebas que hicimos en el sur de Francia, los mensajes se enviaban de forma rápida y segura. Sí hay que revisar los mensajes entrantes de forma manual, pero esto ayuda a no gastar batería.

Rastreo

Además de enviar mensajes, el Spot X tiene rastreo convencional y según el plan, los intervalos pueden ser de hasta dos minutos y medio. Funciona bien incluso dentro el arnés, aunque lo mejor es tenerlo en una hombrera.

El rastreo es mucho mejor que tener que presionar el botón SOS porque en caso de

accidente quizás no puedas hacerlo. Incluso con intervalos de diez minutos, quien te busque debería tener una idea por dónde empezar.

La batería dura. Dejé la unidad rastreando en el intervalo más corto y siguió funcionando cinco días. Spot afirma diez días con rastreo cada diez minutos.

Un detalle es que la cobertura es un problema para la red Globalstar en la que funciona Spot. La mensajería de dos vías solo funcional en América, Europa y parte de África. Asia y Australia solo está cubiertas por el servicio de una vía. Según Globalstar, están trabajando para mejorar la red y cubrir las principales zonas de vuelo.

UN VISTAZO

Qué es: Spot X, comunicador satelital dos vías Dimensiones: 16,61 x 7,37 x 2,39 cm Peso: 198g Duración de la batería: 10 días (rastreo cada diez minutos) Precio: $249 más suscripción a servicios Findmespot.com

Resistente

El mercado del rastreo satelital y comunicadores cada vez es más grande y existen diversas unidades en redes diferentes (el inReach de Garmin es el competidor principal). Difieren bastante en costos tanto de la unidad como del servicio. El que escojas dependerá de dónde lo uses y de tu presupuesto. En los Alpes franceses del sur, nos pareció que el Spot X era confiable y lo suficientemente resistente para aventuras.

COBERTURA Las variaciones en cobertura satelital implican que no sea genial para recibir mensajes en Asia y Australasia, pero funciona bien tanto para enviar como para recibir mensajes en Europa y América

Cobertura S.O.S. y envío de mensajes Límite de cobertura S.O.S. y envío de mensajes S.O.S. y cobertura de mensajería en dos direcciones Límite S.O.S. y cobertura de mensajería dos direcciones

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PHOTO : GUY BOLTON

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PLANEO FINAL

SOBRE LA LUNA El francés Maxime Pinot camino al segundo lugar durante la Red Bull X-Alps en junio Foto: Sebastian Marko / zooom.at

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